EL AUTOMÓVIL AL DESNUDO

Técnica automovilística para neófitos y aficionados al automóvil y a la competición.

JIMMY ALEMAN
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN AUTOMOCIÓN (PARTE XVI)

Hola a todos

Se que he estado un tiempo parado, pero retomamos de nuevo por donde lo dejamos. Ya expliqué en anteriores
artículos como se lubrican las principales partes del motor, y también que es un aceite lubricante. Pues bien,
hoy veremos como funcionan los elementos principales que configuran el sistema de lubricación del motor. Para
ello vamos a observar el siguiente esquema y explicaremos pormenorizadamente:

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Iremos de abajo hacia arriba, con los elementos principales:
Cárter: A la tapa inferior del motor, que hace las veces de depósito de aceite en infinidad de
ocasiones, se la denomina cárter (en los sistemas de cárter seco tan sólo recoge el aceite para su
devolución al depósito). En esta pieza va anclada al motor mediante tornillería. Suele estar fabricada
de planchas de acero prensado, y en muchos casos ya se le colocan unas planchas rompeolas para
evitar que la aspiración de la bomba se realice en vacío.Hay un tornillo que sujeta el tapón del
cárter, para que el aceite no se salga. Cuando hay que sustituir el aceite se quita y se vacía el motor
por completo por precipitación. Unos ejemplos:
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Fotografía del cárter, con los taladros practicados para los tornillos que lo sujetan.

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Fotografía en la que observamos como desenroscando el tornillo del tapón del cárter, el aceite se derrama y lo
dejamos caer por precipitación hasta el completo vaciado.
Por cierto, el cárter también sirve para refrigerar el aceite del motor, ya que está en contacto permanente con
el aire que pasa por debajo del vehículo y, de hecho, hay algunos que tienen practicadas en su superficie
inferior unas hendiduras que hacen de radiador o intercambiador de calor.
Bomba del aceite: El dispositivo encargado de impulsar el aceite hacia los conductos es la
denominada bomba de aceite. Ésta es arrastrada por el giro del motor, mediante engranajes
reguladores de velocidad. Puede ser el árbol de levas el que arrastre la bomba, o estar acoplada al
giro del cigüeñal. La bomba más común es la de engranajes. Es una bomba de aspiración que
impulsa, gracias al giro de unos engranajes internos, el aceite a los diferentes elementos que hay
que lubricar en el motor. El engranaje conducido estrecha el conducto por el que ha de pasar el
aceite, y lo acelera, dándole presión. Unos ejempos gráficos:

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 Esquema-corte de una bomba de engranajes genérica

Fotografía corte de una bomba de engranajes

Filtro de aceite: Como su propio nombre indica, es el encargado de limpiar de impurezas el aceite
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 que la bomba impulsa, para que así llegue limpio a las zonas a lubricar y no produzca desgastes y
rayaduras en el material a lubricar. El filtro es conveniente cambiarlo con cada cambio de aceite ,
ya que si se satura dejará de realizar su función. La lubricación no se verá mermada en un principio,
porque hay una válvula de seguridad para pasar aceite sin filtrar al circuito, pero pueden producirse
los desgastes y rayaduras mencionados. Mi recomendación es sustituir aceites y filtro cuando el
fabricante nos recomiende (nº de Kms. recorridos), teniendo en cuenta que es para un uso normal
del vehículo. Si no recorremos ese nº de Kms. en un año, es recomendable sustituirlo cada año. Y si
nuestro uso del vehículo es intensivo (exigir altas rpm o trabajar en ambientes con mucho polvo en
suspensión) es recomendable reducir el nº de Kms. para cada cambio de aceite y filtro. Unos
ejemplos gráficos del filtro:

Esquema de un filtro de aceite, con sus componentes. La válvula by-pass es la que desvía el aceite cuando el
filtro está saturado, es recomendable no llegar a esa situación. Es importante colocar a nuestro motor el filtro
recomendado por el fabricante, ya que si filtramos en exceso puede que no nos llegue la presión adecuada, y si
filtramos por defecto puede que dañemos el motor.

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 Esquema con el funcionamiento propiamente dicho

Y, por último, una fotografía de un filtro de aceite.

Conductos de aceite: Son las pequeñas tuberías y venas de aceite que transportan el aceite
bombeado y filtrado a las diferentes partes del motor que hay que lubricar, recordad que
principalmente son el cigüeñal, pistón y biela, árbol de levas, pared del cilindro, etc...Algunos de
estos conductos están practicados dentro de la culata o del bloque motor, y otros son tubos.
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Tapón superior de aceite: Se encuentra situado en la tapa de la culata del motor. Es por donde se
vierte el aceite nuevo o que reponemos al motor, el tapón de llenado de aceite del motor. Siempre
que se retire el tapón de llenado, al volver a roscarlo hay que asegurarse que está bien roscado, para
que la goma que lleva de sellado selle correctamente (valga la redundancia). Una fotografía como
ejemplo:

Varilla de medición del nivel de aceite: En la fotografía anterior podeis observar como asoma la
varilla (en color amarillo). Bien, esta varilla no es más que una chapita larga y flexible con unas
marcas al final de la misma, donde podremos leer unas marcas de min. y máx. que nos indicarán que
el aceite está o no en su nivel correcto. ¿Cómo hacer correctamente la medición del aceite? Vamos a
ir paso a paso: lo primero es tener parado o detener el vehículo en una zona lo más llana posible .
Lo segundo, si el caso ha sido la detención, esperar unos 3-5 minutos con el motor parado para
que el aceite baje al cárter. Lo tercero, extraer la varilla del aceite y limpiarla con un trapo

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 limpio. Cuarto, volver a introducirla hasta el fondo (girarla repetidas veces cuando llegue al fondo,
la medición será más fiable). Quinto, sacarla y mirar la lectura que nos da. Os pongo un ejemplo de
mediciones:

La medición que obtengamos debería de estar aproximadamente en la marca B , es decir algo más de la mitad
de la capacidad (la distancia A-C nos mide la capacidad de aceite del motor). Si el aceite se encuentra en A ,
también puede valer pero es preferible que se encuentre siempre por debajo para evitar fugas de aceite por
los retenes y daños en los mismos. Si el aceite se encuentra cerca de C o en C es necesario rellenar y después
comprobar durante una semana, al menos, si se pierde aceite comprobando el nivel períodicamente, para
descartar averías.
Estos son los elementos principales del sistema de lubricación, pero hay otro elemento también bastante
importante como es el radiador de aceite, lo que ocurre que no es un elemento de uso general. El radiador de
aceite (o intercambiador de calor) es un elemento que se usa para refrigerar el aceite de manera más agresiva
que si sólo utilizamos el cárter para ello. Se usa en motores Diésel y Otto turboalimentados y en motores de
alto rendimiento. Es necesario usar el radiador en estos casos, ya que la temperatura límite para que el aceite
lubrique bien suele estar en torno a los 120º-130º centígrados. Por encima el aceite se corrompe y empieza a
sublimar, no ofreciendo la protección adecuada al motor. Los turbocompresores recuerdo que llegan a girar a
unas 150.000 rpm, y calientan el aceite lubricante en exceso, así que el uso del mencionado radiador es más
que recomendable. Unos ejemplos de radiadores:

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 Esquema de un kit para refrigeración de aceite lubricante

Distintos tamaños de radiadores de aceite, dependiendo del volumen a enfriar