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Schriftenreihe Verkehrssicherheit

Der Sicherheitsgurt – Lebensretter Nr. 1


Inhaltsverzeichnis

Vorwort..................................................................... 3 5.2 Studien im Bereich Nutzfahrzeug............................ 41


5.2.1 Volvo Report 3 (Högström/Svenson 1980).................. 41
1. Der Sicherheitsgurt im Pkw ................. 4 5.2.2 Retrospektive Untersuchung über die innere Sicher-.
heit von Lkw-Fahrerhäusern (Langwieder 1988).......... 41
1.1 Die Anfänge.................................................................... 4 5.2.3 Volvo Report 4 (Svenson/Viden 1994)......................... 43
1.2 Jahre des Zögerns: der Gurt und die Politik........... 6 5.2.4 Untersuchungen zur inneren Sicherheit von .
1.3 Lebensretter oder Fessel? Streitthema Gurt............ 8 Lkw-Fahrerhäusern (Grandel/Niewöhner 1994)......... 43
1.3.1 Warum wird das Richtige nicht getan? 5.2.5 Schutzpotenzial von Sicherheitsgurten in .
1.3.2 Zur Psychologie des Sicherheitsgurts (Berger/. Lastkraftwagen (Berg/Niewöhner/Bürkle/.
Bliersbach/Dellen 1973 und 1974)................................ 9 Morschheuser 2000) ....................................................45
1.3.3 Juristische Vorbehalte.......................................................11 5.2.6 Der Lastkraftwagen im aktuellen Unfallgeschehen .
1.3.4 Gurt oder Tod!................................................................ 13 und Potenziale zur weiteren Erhöhung der aktiven .
und passiven Sicherheit .
1.4 Der Bann ist gebrochen: steigende Akzeptanz.... 15 (Langwieder/Gwehenberger/Bende 2000)...............46
5.2.7 Sicherheit von Transportern .
2. Der Sicherheitsgurt im (Rücker u.a. 2003-2004)............................................... 47
Nutzfahrzeug ................................................... 17 5.2.8 Auswertung der amtlichen Großzahl-Statistik .
(Bente/Berg/Morschheuser 2008).............................. 49
2.1 Ausdehnung der Gurtpflicht auf den Lkw............. 17 5.3 Studien zu Kinderschutzsystemen........................... 51
2.2 Tragequoten . ............................................................... 17 5.3.1 Verbesserungen des Schutzes von Kindern .
2.2.1 Frühe Zählungen (DEKRA ab 1999)............................. 17 im Pkw (Langwieder u.a. 1997).................................... 51
2.2.2 Erhebungen der Bundesanstalt für Straßenwesen........ 18 5.3.2 Fehlerhafte Nutzung von Kinderschutzsystemen .
2.3 Die Einstellung der Fahrer zum Gurt....................... 19 (Fastenmeier/Lehnig 2006)........................................... 53
2.3.1 Gurt anlegen (DVR 2001)............................................. 19 5.3.3 Fehlerhafte Nutzung von Kinderschutz-.
2.3.2 Lkw-Fahrerbefragung (GDV 2002)............................... 19 systemen – eine Beobachtungsstudie .
(Hummel/Finkbeiner/Kühn 2010)................................. 54
5.3.4 Optimierung von Kinderschutzsystemen .
3. Kinderschutz­systeme................................. 20 im Pkw (Weber 2008)................................................... 57
5.3.5 Das denken Autofahrer über Kindersitze .
3.1 Vorschriften................................................................... 20 (DVR/IPSOS 2008)........................................................ 59
3.2 Technische Beschaffenheit......................................... 21
3.3 Sicherungsquoten........................................................ 22 6. Gurtkampagnen ........................................... 60
4. Der Sicherheitsgurt: geprüfte 6.1 Die erste Gurtkampagne (1973-1974)................... 60
Sicherheit............................................................... 23 6.2 Gurt – klick – immer (1983-1984).......................... 63
6.3 Geschnallt? (1998)..................................................... 65
4.1 Technische Beschaffenheit ........................................ 23
6.4 Hat´s geklickt? (ab 2002)........................................66
4.2 Anforderungen............................................................. 23
7. Die Länderumfrage des DVR ............ 68
5. Die Schutzwirkung des Gurts............ 25
5.1 Studien im Bereich Pkw.............................................. 25 8. Zeitstrahl „Einführung des
5.1.1 Reduzierung von Verletzungen und Änderung .
des Verletzungsbildes durch Anlegen der . Sicherheitsgurtes“ ....................................... 69
Sicherheitsgurte (Langwieder 1977)............................. 25
5.1.2 Gurt-Anschnallpflicht. Wirksamkeit des . Literaturverzeichnis.................................... 70
Sicherheitsgurts (Danner/ Langwieder 1982)............. 25
5.1.3 Die Schutzwirkung des Sicherheitsgurtes .
(BASt 1978-1980)........................................................... 28
5.1.4 Das Verletzungsrisiko am Rücksitz bei .
Pkw-Unfällen. Mögliche Beeinflussung durch .
Angurten (Langwieder 1984) . ..................................... 30
5.1.5 Fahrzeugsicherheit 90 (Büro für Kfz-Technik 1994)..... 32
5.1.6 RESIKO – Retrospektive Sicherheitsanalyse .
von Pkw-Kollisionen mit Schwerverletzten .
(Institut für Fahrzeugsicherheit 1998)............................ 34
5.1.7 Passive Sicherheit von Pkw bei Verkehrsunfällen .
(Otte 2000) ................................................................... 36
5.1.8 Aktuelle Crashtests des ADAC....................................... 38

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Vorwort

Wenn Autofahrer heute in den Pkw steigen, ist der Griff zum Gurt alltägliche Gewohn-
heit. Erst gurten, dann starten – kaum jemand denkt noch darüber nach. Dabei dau-
erte es viele Jahrzehnte, bis sich der Dreipunktgurt, der bereits 1958 erfunden wurde
und vor kurzem seinen fünfzigsten Geburtstag beging, im Auto durchgesetzt hat. Viele
Widerstände und Vorurteile waren zu überwinden, und erst durch die Weiterentwick-
lung zum Automatikgurt konnte er zu einem komfortablen Begleiter werden, den wir
heute ganz selbstverständlich nutzen.

Der Gurt hat nach Schätzungen von Unfallforschern über eine Million Leben gerettet.
In der Entwicklung des Automobils gehört er zu den zentralen Elementen der passiven
Sicherheit. Das Deutsche Patentamt erklärte den Dreipunkt-Sicherheitsgurt 1985 zu ei-
ner der acht wichtigsten Erfindungen der letzten 100 Jahre im humanitären Bereich. Im
renommierten Smithonian National Museum of American History in Washington hat
der Dreipunktgurt samt einem Original-Fahrzeugsitz von 1961 seinen Platz gefunden.

Die vorliegende Broschüre vollzieht die Entwicklung des Gurtes


nach und fasst Studien und Arbeiten vornehmlich
aus der Bundesrepublik Deutschland aus vier
Jahrzehnten zusammen, die seine Schutzwir-
kung eindrucksvoll belegen. Dabei wird
ein Stück Forschungsgeschichte sichtbar.
In der Darstellung der Diskussionen um die
Einführung des Gurtes sowie der Gurtpflicht
in den 1970er und 1980er Jahren wird
aber auch deutlich, wie mühsam manchmal
die Fortschritte errungen werden mussten, die
uns heute ganz selbstverständlich sind. Häufig
sind die technischen Voraussetzungen erfüllt, doch
wirtschaftliche, emotionale oder politische Vorbehalte ver-
zögern eine Durchsetzung. So war es auch im Fall des Gurtes.
Seine Geschichte sollte uns lehren, lebensrettende Maßnahmen
konsequent durchzusetzen.

Der Gurt ist noch nicht ausgereizt: Vor allem im Nutzfahrzeugbereich bleibt die
Gurtanlegequote deutlich hinter dem im Pkw erreichten Stand zurück. Hier besteht
noch großer Handlungsbedarf. Aber auch im Pkw gibt es noch zu tun: Die Einbindung
des Gurtes in das Gesamtsystem der passiven Sicherheit sowie die Kombination mit
Zusatzelementen wie Gurtstraffer und Gurterinnerer (Reminder) bieten auch weiterhin
noch Potenzial zur Erhöhung seiner Schutzwirkung. Neben dem Gesetzgeber und den
Herstellern ist dabei auch die Öffentlichkeit angesprochen. Jeder kann durch sein Ver-
halten dafür sorgen, dass die Schutzwirkung des Gurtes optimal umgesetzt wird. Dazu
gehört etwa das Straffziehen des Gurtes sowie die Einstellung der Kopfstütze.

Neben dem Gurt im Pkw und im Nutzfahrzeug wird auf die Kindersicherung im
Fahrzeug bzw. auf Kinderschutzsysteme eingegangen. Hier sind die Erwachsenen in
besonderer Verantwortung. Neuere Studien zeigen, dass die Sicherung insbesondere
der Kinder ab sechs Jahren noch immer nicht zufriedenstellend ist.

Bekanntlich hat sich der DVR der Vision Zero verpflichtet: Keiner soll durch Verkehrsun-
fälle getötet oder schwer verletzt werden. Der Sicherheitsgurt ist ein ganz entscheiden-
des Mittel, diese Vision Wirklichkeit werden zu lassen. Wir müssen es nur wollen.

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1. Der Sicherheitsgurt im Pkw

1.1 Die Anfänge


Der Sicherheitsgurt im Kraft- ungefähr in Schulterhöhe
fahrzeug, wie wir ihn heute gelegenen Befestigungspunkt
kennen, ist eine Entwicklung voraus, zum Beispiel in der
der 1950er und 1960er Türsäule, der zu dieser Zeit
Jahre. Während des zwei- in den meisten Automobilen
ten Weltkrieges hatte man nicht vorhanden war.
begonnen, in der militäri-
schen Luftfahrt Beckengurte Becken- wie Schultergurte
zur Sicherung der Insassen hatten einen gravierenden
einzusetzen. Nach dem Krieg Nachteil: Aufgrund der Füh-
wurde diese Idee auch im Au- rung des Gurtes waren beide
tomobilbau aufgegriffen und Ausführungen nicht geeignet,
verfolgt. In den USA wurde den Insassen im Falle eines
1949 der Nash-Ambassador Aufpralls wirklich sicher am
wahrscheinlich als erstes Sitz zu halten: Beim Becken-
Automobil der Welt serien- gurt konnte der Oberkörper
mäßig mit Beckengurten auf des Verunfallten klappmes-
den Vordersitzen angeboten. serartig nach vorn nicken,
Auch in Europa beschäftigten was neben Becken- auch
sich die Automobilbauer in Bauch- und Kopfverletzungen
den 1950er Jahren mit dem zur Folge haben konnte. Beim
Sicherheitsgurt als Schutz Schultergurt fehlte dagegen
für die Insassen. Das schwe- die Fixierung des Beckens,
dische Unternehmen Saab, so dass der mit dem Schulter-
das neben Automobilen auch gurt gesicherte Insasse unter
Flugzeuge herstellte, rüstete dem Gurt hindurchtauchen
1958 das Modell GT 750 beziehungsweise -rutschen
serienmäßig mit einem Sicher- konnte. Verletzungen im Bein-
heitsgurt aus. und Beckenbereich waren die
Folge. Eine Verankerung der Unfall sicher im Sitz gehalten
Zumeist handelte es sich bei Gurte am Sitz selbst, wie sie wird. Nils Bohlin war damals
diesen Sicherheitsgurten teilweise praktiziert wurde, bei dem schwedischen Un-
um Beckengurte. Bei dieser erwies sich damals bei Kol- ternehmen Volvo angestellt,
Ausführung wird der Gurt lisionen schon bei geringen weshalb das Patent für den
bei dem Insassen über das Geschwindigkeiten als zu Dreipunktgurt auf das Unter-
Becken geführt und links und schwach. nehmen Volvo angemeldet
rechts neben oder am Sitz wurde. Die Patentanmeldung
selbst befestigt. Wegen der Vor diesem Hintergrund für Deutschland datiert vom
Anzahl dieser Befestigungs- gelang dem schwedischen 24. August 1959 und be-
stellen gehört der Beckengurt Ingenieur Nils Bohlin (siehe schreibt das Prinzip so:
zu den so genannten Zwei- Foto) der entscheidende
punktgurten. Anfangs wurde Wurf: Durch die Kombination „Die Erfindung betrifft einen
der Beckengurt mittig – wie von Becken- und Schultergurt besonders für Kraftfahrzeu-
ein Gürtel – geschlossen, entwickelte er den so genann- ge geeigneten Sicherheits-
später wurde die Schließung ten Dreipunktgurt, der sich gurt. Um bei einem starken
an der Seite zum Standard. in der Folge durchsetzte und Bremsen oder einem Zusam-
Eine andere Ausführung des auch heute noch bis auf weni- menstoß zweier Fahrzeuge
Zweipunktgurtes war der so ge Ausnahmen den Standard zu verhindern, dass der
genannte Schultergurt, der im Automobilbau darstellt. Fahrer oder ein Fahrgast
diagonal von der Schulter Der Dreipunktgurt sorgt dafür, gegen vor ihm befindliche
über die Brust zum Becken dass Becken und Schulter des Teile des Fahrzeugs, z.B. die
führt. Dies setzt neben Insassen gleichzeitig fixiert Windschutzscheibe oder
dem Bodenbeschlag einen werden und dieser bei einem die Lenksäule, geschleudert
4
wird, werden Sicherheitsgurte war ein Volvo PV 544 des
verwendet, die aus einem Baujahres 1959.
schräg über den Brustkorb
und einem Leib- oder Hüftgurt In deutschen Fahrzeug-
bestehen, der über den Leib modellen war der Gurt in
geschnallt wird. (…) Zweck den 1960er Jahren nur auf
der Erfindung ist die Schaf- Wunsch und als Zusatzaus-
fung eines Sicherheitsgurts, stattung erhältlich. Dabei
der unabhängig von der Stär- wurden neben dem Drei-
ke des Sitzes oder seiner Be- punktgurt nach wie vor auch
festigung im Fahrzeug sowohl Becken- oder Schultergurt
den Oberkörper wie auch verwendet. Voraussetzung für
den Unterkörper des festge- den Einbau war, dass entspre-
schnallten Fahrzeuginsassen chende Befestigungspunkte
wirksam und in physiologisch vorhanden waren oder nach-
günstiger Weise gegenüber gerüstet werden konnten. Die
im Wesentlichen nach vorn Gurte waren weder standar-
gerichteten Kräften festhält disiert noch genormt. Es gab
und ferner leicht ankuppel- zahlreiche Schließsysteme,
bar und abkuppelbar ist und bei denen je nach Ausfüh-
auch etwaigen behördlichen rung verschieden geformte aber in Deutschland nur nach
Vorschriften entspricht. Der Hebel gezogen oder Tasten und nach Verbreitung fand.
Sicherheitsgurt nach der gedrückt werden mussten, um Im nicht benutzten Zustand
Erfindung kennzeichnet sich das Schloss zu öffnen. Üblich war er sauber aufgerollt, ließ
dadurch, dass das obere war der so genannte Statik- sich beim Anlegen unkom-
Ende des Brustgurts in an sich Gurt, der vor dem Anlegen pliziert auf die benötigte
bekannter Weise mit einem zunächst auf den Umfang Länge herausziehen, gab im
oberen Beschlag verbunden des Insassen bzw. auf seine Bedarfsfall nach und arretier-
ist, der an der Karosserie Sitzposition einzustellen war. te zuverlässig.
oder am Rahmen des Fahr- Dies war umständlich und
zeugs an einer Stelle befestigt führte häufig dazu, dass der Zum 1. Januar 1974 schrieb
ist, die ungefähr in gleicher Gurt zu lose angelegt wurde der Gesetzgeber in Deutsch-
Höhe wie die Schulter des und seine Schutzwirkung nur land für neu zugelassene
festgeschnallten Fahrzeugin- unzureichend erfüllen konnte. Automobile die Ausrüstung
sassen und in der Hauptsa- Ein fest anliegender Statikgurt mit Sicherheitsgurten auf
che hinter und zu einer Seite wurde von vielen Autofahrern den Vordersitzen vor. 1975
der Schulter liegt, und dass je als beengend empfunden, war nach Angaben des
ein Bodenbeschlag zu beiden er erschwerte den Zugang ADAC etwa jedes fünfte in
Seiten des Sitzes am Boden zu einigen Bedienelemen- Deutschland zugelas-
oder Rahmen des Fahrzeugs ten im Fahrzeug sowie das sene Fahrzeug mit
befestigt ist, wobei das eine Umdrehen beim Rückwärts- Automatik-Drei-
Ende des Hüftgurts mit dem fahren. Ein nicht angelegter punktgurten
auf derselben Seite wie der Statik-Gurt baumelte auf dem ausgerüstet.
obere Beschlag liegenden Fahrzeugboden herum und
Bodenbeschlag verbindbar behinderte gelegentlich die
ist, während der Brustgurt und Passagiere beim Ein-
Hüftgurt eine zusammenhän- und Aussteigen.
gende Schlinge bilden, die Eine deutliche
mit dem anderen Bodenbe- Verbesserung
schlag kuppelbar ist.“ brachte der
Dreipunkt-
Das weltweit erste Automobil, Automatikgurt,
das serienmäßig mit Drei- der zwar seit
punktgurten auf den Vorder- 1962 ver-
sitzen ausgeliefert wurde, fügbar war,
5
1.2 Jahre des Zögerns: der Gurt und die Politik
In den 1960er Jahren traten Untersuchungen“ durch der Bundesregierung für
die Schattenseiten der rasch (zit. n. Praxenthaler 2001). die Jahre 1968 bis 1972“,
zunehmenden Motorisierung Anlässlich der Sechsten dem nach dem damaligen
ins Bewusstsein der Men- Sicherheitskonferenz wurde Verkehrsminister benannten
schen. In dem Maß, wie die 1961 festgestellt: „Versuche „Leberplan“, wurde für neu
Dr. Hans-Christoph Seebohm
(1949-1966)
Zahl der Personenkraftwa- und praktische Erfahrungen in den Verkehr kommende
gen zunahm, ohne dass der … haben eindeutig bewiesen, Fahrzeuge die Ausrüstung mit
Ausbau des Straßenwesens dass der Mensch vor Tod Befestigungspunkten für die
damit Schritt halten konnte, oder schweren Verletzungen Anbringung von Sicherheits-
stieg das Gefahrenpotenzial geschützt werden kann, wenn gurten gefordert. Eine Ausrüs-
des Autoverkehrs. Zwischen er geeignete Sicherheitsgurte tung mit Gurten solle geprüft
1960 und 1970 verdoppelte … trägt.“ Aus amerikanischen, werden. Eine Verpflichtung
sich der Pkw-Bestand auf schwedischen und britischen zum Anlegen der Gurte war
Georg Leber (1966-1972) Deutschlands Straßen auf Untersuchungen gehe hervor, ausdrücklich nicht vorgese-
14 Millionen, die Zahl der dass bei allgemeiner Verwen- hen. Auch 1972, angesichts
Unfallopfer wuchs beständig dung von Sicherheitsgurten immer noch erschreckender
und erreichte 1970 mit rund die Zahl der Todesfälle und Unfallzahlen, bekräftigte die
21.300 Getöteten einen die Zahl bzw. die Schwere Bundesregierung: „Es ist …
Höchststand. Die Entwicklung der Verletzungen um 50 bis nicht beabsichtigt, einen ge-
der Unfallstatistik alarmier- 60 Prozent vermindert wer- setzlichen Benutzungszwang
te Politik und Bevölkerung. den könne. vorzusehen“. Erst mit dem
Lauritz Lauritzen (1972-1974) Die Öffentlichkeit war nicht Verkehrssicherheitsprogramm
mehr gewillt, die Opfer des In der Bundesrepublik 1973 wurde dann die Wen-
Straßenverkehrs tatenlos Deutschland waren inzwi- de vollzogen: „Die Bundes-
hinzunehmen. schen Richtlinien für die regierung hat eingehend
Prüfung von Sicherheitsgurten geprüft, ob Sicherheitsgurte
Nun ist es nicht so, dass die erarbeitet worden. Auch im … während der Fahrt auch
Politik das lebensrettende Rahmen der UN-Wirtschafts- angelegt sein müssen. Sie ist
Sicherheitspotenzial, das der kommission für Europa (ECE) nach Abwägung aller dafür
Kurt Gscheidle (1974-1980) Sicherheitsgurt bildet, nicht befasste man sich einer und dagegen sprechenden
erkannt hätte. Bereits 1956 Normung der Gurte. Die Gründe zu der Auffassung
beschäftigte sich die Dritte Entschließung der Sicherheits- gelangt, dass es geboten und
Verkehrssicherheitskonferenz Konferenz enthielt den gerechtfertigt ist, eine entspre-
– Arbeitskreis zur Prüfung von Appell, die Bevölkerung über chende Vorschrift in die StVO
Unfallverhütungsmitteln mit den Nutzen des Sicherheits- aufzunehmen“.
diesem Thema: „Besondere gurtes nachhaltig aufzuklä-
Aufmerksamkeit hat der Ar- ren. Gleichzeitig wurden die Es zeigte sich, dass über eine
Dr. Volker Hauff (1980-1982) beitskreis … dem Unfallschutz Hersteller aufgefordert, die freiwillige Lösung, die auf
in den Fahrzeugen durch Fahrzeuge für die Verwen- die Vernunft und Eigenverant-
entsprechende Gestaltung dung von Gurten vorzuberei- wortung der Autofahrer setzt,
des Fahrzeuginnern und der ten. Von einem gesetzlichen keine zufriedenstellende Gurt-
Bedienungseinrichtungen Zwang zum Tragen von anlegequote erreicht werden
gewidmet.“ Es wurde be- Gurten wolle man absehen, konnte. Andererseits scheute
dauert, „dass die deutsche da die in der Bevölkerung man sich, den Autofahrern
Kraftfahrzeugindustrie dieser vorhandenen Vorurteile ge- eine Gurtbenutzungspflicht,
Dr. Werner Dollinger (1982-1987) Frage bisher nur wenig Auf- gen die Benutzung der Gurte deren Akzeptanz umstritten
merksamkeit gewidmet hat“, hierdurch nicht beseitigt, son- war, aufzuerlegen. Der Ver-
im Ausland, insbesondere in dern vielleicht nur vermehrt kehrsminister Kurt Gscheidle
den USA, führe „die Indust- würden. verfiel auf die Lösung, mit
rie ohne gesetzlichen Druck Wirkung vom 1. Januar 1976
mit erheblichem finanziellen In dem am 8. November eine Gurtanlegepflicht zu
Aufwand einschlägige wis- 1967 vorgelegten „Ver- verordnen, aber auf eine
senschaftliche und praktische kehrspolitischen Programm Sanktion zu verzichten.
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Gleichzeitig wurde für seit Aufklärungs- und Werbe- Gurte nicht anlegen, wurde mit
1970 im Verkehr befindliche maßnahmen blieben jedoch Wirkung vom 1. August 1984
Fahrzeuge eine stufenwei- in der Wirkung hinter den verordnet. Gleichzeitig wurde
se Nachrüstung bis 1978 Erwartungen zurück. Eine Ver- die Benutzungspflicht für Gurte
festgeschrieben. Heinrich ordnung für ein Verwarngeld auf den Rücksitzen verfügt,
Praxenthaler kommentiert über 20 DM wurde durch zunächst jedoch ohne Sankti-
in seinem Rückblick auf die Verkehrsminister Volker Hauff onsandrohung. Erst ab dem 1.
sanktionsfreie Vorschrift: „Der 1982 angekündigt, durch Juli 1986 wurde das Nicht-
gewählten Lösung haftet seinen Nachfolger Dollinger anlegen der Gurte auf dem
etwas wie Unernst an, so als jedoch wieder zurückgezo- Rücksitz geahndet, ebenfalls
stehe der Gesetzgeber nicht gen. Die durchschnittliche mit einem Verwarngeld von 40
mit Entschiedenheit zu seiner Gurtanlegequote lag damals DM. Die Zahl der Verkehrsto-
Maßnahme, weil er sie nicht nach Erhebungen der Bun- ten und Schwerverletzten sank
mit einem Bußgeld ‚bewehrt‘ desanstalt für Straßenwesen in der Folgezeit in erheblichem
habe“. bei 60 Prozent, innerorts bei Ausmaß. Eine Sicherungs-
48 Prozent. pflicht für Kinder sollte es erst
Die politischen Auseinander- ab 1.4.1993 geben.
setzungen über mögliche Verkehrsminister Dollinger, der
Sanktionen bei Verstößen ge- zunächst gegen eine Sanktion Dr. Horst Heldmann, der als
gen die Benutzungspflicht für gewesen war, setzte sich im Al- Ministerialdirektor im Ver-
Gurte zogen sich bis 1984 lianz Zentrum für Technik in ei- kehrsministerium die politi-
hin. Man wollte weiterhin auf nem Fahrzeug einem Crashtest schen Auseinandersetzungen
Einsicht und Eigenverantwor- mit einer Geschwindigkeit von um die Gurtanlegepflicht
tung vertrauen, den Leitsatz nur 15 km/h aus. Der bei dem hautnah miterlebte, kommen-
der positiven Ansprache der Experiment angeschnallte Mi- tierte 1999 in der Zeitschrift
Verkehrsteilnehmer wahren nister blieb natürlich unbescha- für Verkehrssicherheit:
und befürchtete, ein Trage- det. Der neben ihm sitzende, „Selten, außer in Kriegen,
zwang sei möglicherweise nicht angegurtete Dummy flog verursachen falsche Entschei-
kontraproduktiv. Außerdem gegen die Windschutzscheibe. dungen so viele und zählbare
wollte man den Vorwurf Dieser Versuch beeindruckte Opfer wie in diesem Fall. Ein
vermeiden, der Staat wolle den Minister. Das Verwarngeld dunkles und schmerzliches
die Autofahrer „abkassie- in Höhe von 40 DM für Auto- Kapitel deutscher Straßenver-
ren“. Die in den damaligen fahrer, die auf den Vordersit- kehrssicherheitspolitik.“
Jahren durchgeführten zen von Kraftfahrzeugen die
Foto > AZT Automotive GmbH, Allianz Zentrum für Technik

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1.3 Lebensretter oder Fessel? Streitthema Gurt
1.3.1 Warum wird das Richtige nicht getan?
Angesichts des jahrelangen Zuspruch. Zahlreiche Presse- Zu dieser Zeit trugen in der
Ringens um die Benutzungs- mitteilungen, Abhandlungen Bundesrepublik Deutschland
pflicht für Sicherheitsgurte in den ‚Motorteilen‘ von nur etwa 5 bis 15 Prozent der
muss man sich fragen, worin Tageszeitungen, oft auch Pkw-Fahrer Sicherheitsgurte,
eigentlich die Vorbehalte groß aufgemachte Schlagzei- wobei die geringste Benut-
dagegen bestanden. Die len machen deutlich, wie der zungsquote dort festgestellt
Gründe hierfür sind zu einem Sicherheitsgurt in letzter Zeit wurde, wo das Anlegen der
gewissen Grad nachvoll- in den Vordergrund gerückt Gurte den größten Nutzen
ziehbar, muten jedoch aus ist … Veröffentlichungen geboten hätte: im Stadtver-
heutiger Sicht teilweise skurril umfangreicher Unfalluntersu- kehr. Innerorts trug nur einer
an. Anfang der 1970er Jahre chungen haben dazu geführt, von zwanzig Fahrern den
entwickelte sich ein regelrech- dass die jahrelangen Diskus- Gurt. Diese Zahlen änder-
ter Glaubenskrieg um den sionen um die Wirksamkeit ten sich bis 1974 kaum. Die
Gurt, die Benutzungspflicht von Sicherheitsgurten verebbt schlechten Erfahrungen mit
und Sanktionen für die Zuwi- sind und dass in eine brei- der bloßen Einbauvorschrift
derhandlung. Ingo Pfafferott, tere Öffentlichkeit getragen und die bis dahin durchweg
Psychologe bei der Bundes- wird, was Unfallfachleute der geringen Erfolge von Aufklä-
anstalt für Straßenwesen, verschiedensten Disziplinen rungs- und Werbekampagnen
schrieb 1973: „Alle sprechen seit langem vertreten: Der führten zu der Überzeugung,
von Sicherheitsgurten, und Sicherheitsgurt bietet Insassen dass die Ursache hierfür we-
alles spricht für den Sicher- von Fahrzeugen den besten niger in vordergründigen Ar-
heitsgurt. Keine aktuelle Schutz, der heute bei vertret- gumenten liege als vielmehr
Maßnahme, die zur Verbes- barem Aufwand mit techni- in tiefer verankerten Wider-
serung der Verkehrssicherheit schen Mitteln erreicht werden ständen, die der genaueren
ergriffen werden kann, findet kann.“ (Pfafferott 1973) Erforschung bedurften. Dies
gegenwärtig in der Fach- und geschah im Auftrag der Bun-
Tagespresse einen dem Si- desanstalt für Straßenwesen.
cherheitsgurt vergleichbaren

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1.3.2 Zur Psychologie des Sicherheitsgurts
(Berger/Bliersbach/Dellen 1973 und 1974)

Berger, Bliersbach und Dellen Prozent verbanden mit dem Ausdruck einer realistischen
führten zunächst eine quali- Gurt die Vorstellung der Fes- Verarbeitung der Gefahren
tative, hypothesenbildende selung. Die Vorstellung, der des Straßenverkehrs. Die For-
Leitstudie durch, in deren Gurt könne bei einem Unfall scher fanden heraus, dass die
Rahmen 120 ausführliche Tie- besondere Gefahren hervor- Einstellung zum Sicherheits-
feninterviews geführt wurden. rufen, sei bei den Autofahrern gurt nicht isoliert von anderen
Hinzu kam eine quantifizie- latent vorhanden gewesen, Einstellungen zu sehen war,
rende Hauptstudie, bei der ohne dass sie auf eigene sondern in komplexe Formen
1.000 Pkw-Fahrer mit einem Erfahrungen oder auf Erfah- der Verkehrsbewältigung
standardisierten Befragungs- rungen anderer zurückgreifen eingebettet war. Dies führte
instrument interviewt wurden. konnten. Dies war offenbar zur Definition so genannter
Bereits bei den Vorstudien die Erklärung dafür, warum „Fahrwelten“, in denen sich
wurde deutlich, dass der sich Befürchtungen über den das Erleben und Verhalten
Sicherheitsgurt für viele Gurt hartnäckig halten konn- eines Fahrers in jeweils
Autofahrer mehr mit Affekten ten, obwohl bereits seit gerau- spezifischer Weise abbildet.
besetzt war, als es von seiner mer Zeit darüber informiert Man unterschied zwischen
Funktion her zu erwarten wurde, welche Schutzfunktion Fahrwelten des „Auslebens“
gewesen wäre. Der Sicher- der Gurt tatsächlich bietet. und des „Absicherns“.
heitsgurt wurde primär mit
den Gefahren eines Unfalls Die interviewten Autofahrer In Auslebensfahrwelten
und seinen Folgen assoziiert, teilten sich schnell in un- diene das Fahrzeug mehr der
und erst sekundär mit seiner terschiedliche Lager: Teils erlebensmäßigen Bereiche-
eigentlichen Funktion, nämlich traten sie engagiert für den rung, es dominiere die Freude
gerade vor diesen Gefahren Sicherheitsgurt ein, teils am Fahren, und es gehe
zu schützen. Für 60 Prozent lehnten sie ihn massiv ab. Die mehr um die Durchsetzung
der Autofahrer verband sich einen sahen im Gurt eine Art unmittelbarer und primärer
der Gurt mit der Angst, in drohenden Zeigefinger, der seelischer Tendenzen. Der
einem Fahrzeug zu verbren- ständig auf die Gefahren des Gurt stelle die individuelle
nen, für 75 Prozent mit der Straßenverkehrs hinweise und Form der Verkehrsbewälti-
Befürchtung, Nothelfer könn- daher den Spaß am Fahren gung, die von Genuss und
ten im Eventualfall den Gurt beeinträchtigen könne. Die Annehmlichkeiten geprägt
nicht schnell genug lösen. 40 anderen begrüßten ihn als ist, infrage. Indem der Gurt
9
abgelehnt wird, werde die gegenüber Sicherheitsgurten. Werbung für den Sicherheits-
Aktualisierung latenter Ängste Etwa zwei Drittel der Auto- gurt in seiner heutigen Form
vermieden. Für Auslebens- fahrer äußerten sich positiv wegen der Fülle der mit ihm
fahrwelten bedeute der Gurt zum Sicherheitsgurt, während verbundenen Störungen und
eine Störung der spezifischen lediglich ein Drittel ihn einge- Ängste nur wenig Aussichten
Art der Verkehrsbewältigung, baut hatte und noch weniger auf einen durchschlagenden
er könne zum „Verunsiche- ihn regelmäßig trugen. Diese Erfolg zur Hebung der Anle-
rungsgurt“ werden. Diskrepanz galt als Ausdruck gequote hat“. Eine Werbung,
von Widerständen gegen die die Besitzer als gute
In den Absicherungsfahrwel- die Gurte. Der Gurt belebe Fahrer lobe und dabei die
ten hingegen würden die die Vorstellung, sich im Fall Nichtbesitzer als schlechte
Züge des Auslebens stark eines Unfalls nicht schnell Fahrer diskriminiere, wurde
zurückgedrängt, die Ge- genug befreien zu können als bedenklich angesehen.
fahren des Straßenverkehrs und gefesselt im Wagen zu Auch eine Angst erzeugende
stünden erlebensmäßig und verbrennen. Fast alle Besitzer Werbung könne allenfalls
in der Vorstellung stärker im von Sicherheitsgurten hatten kurzfristige Effekte haben.
Vordergrund. Sie würden an diesem etwas auszuset- Die beste Möglichkeit, die
durch Vorsorge, Gefahren- zen. Sie erlebten beim Tragen Anlegequote von Sicherheits-
berücksichtigung und Reali- neben der „Selbst-Fesselung“ gurten angesichts der starken
tätssinn organisiert. Der Gurt eine Reihe von praktischen Widerstände zu erhöhen, sah
werde als Möglichkeit zu Hindernissen (Einschrän- man in einer entsprechenden
einer realistischen Angst- und kung der Bewegungsfreiheit, Vorschrift oder in Produktver-
Gefahrenbewältigung auf- Umständlichkeit des Anlegens besserungen, die den Gurt
gegriffen. Indem er angelegt und Zurückhängens, Zerknit- „unauffälliger“ machen
wird, werde ein Teil latenter tern der Kleidung usw.). Dies sollten, sodass die durch
Ängste und Befürchtungen labilisiere nach Meinung der die „Fesselung“ ausgelösten
verarbeitbar. Somit habe der Forscher das Anlegen und Ängste reduziert würden.
Gurt für diese Fahrwelten erschwere feste Anlegege- Automatikgurte seien hierzu
eine stützende Funktion und wohnheiten. So komme es, ein Anfang.
es wird verständlich, warum dass die meisten Besitzer den
ausgesprochene „Absiche- Gurt nicht regelmäßig und
rungsfahrer“ höchst ungern nicht vorschriftsmäßig trugen:
ohne Gurt fahren und sich Sie vernachlässigten ihn vor
erst wohl fühlen, wenn er allem innerhalb von Ort-
möglichst spürbar am Körper schaften und trugen ihn nicht
anliegt. Die Absicherungs- stramm genug.
tendenzen erschöpften sich
nicht mit dem Gurt, sondern Nur einer Minderheit gelang
erwiesen sich als umfassend. es, die das Anlegeverhalten
„Absicherungsfahrer“ hatten labilisierenden Störungen
z.B. mehr Werkzeug und zu verarbeiten und zu
Ersatzteile im Auto, waren einer regelmäßigen
höher haftpflichtversichert Verwendung von Gurten
und häufiger für ein strenges zu kommen. Die Unter-
Alkoholverbot. suchung kam zu dem
Schluss, „… dass eine
Das Wissen um die Wirkungs-
weise des Gurtes war bei den
Befragten durchaus vorhan-
den. Man stieß jedoch auf
eine starke Diskrepanz zwi-
schen verbalisierter Haltung
und tatsächlichem Verhalten

10
1.3.3 Juristische Vorbehalte
Neben den politischen und Sicherheitsgurts bei Bewusst- Unmittelbar nach Inkraft-
psychologischen Implikatio- sein geblieben sei, könne treten des Gesetzes zur
nen hatte die Debatte um den nach einem Unfall noch am Anlegepflicht von Sicher-
Gurt bzw. um die Anlege- ehesten den Umständen ent- heitsgurten wollten Geg-
pflicht auch eine juristische sprechend richtig und schnell ner der Gurtpflicht diese
Komponente. Vereinfachend reagieren und dadurch Ge- durch eine Entscheidung
gesagt lässt sie sich verdich- fahren für andere abwenden. des Bundesverfassungsge-
ten auf die Frage: Darf der Das gelte prinzipiell auch für richts zu Fall bringen. Der
Staat den Einzelnen zwingen den Mitfahrer. Im Hinblick Bundesverfassungsgerichts-
etwas zu tun, was seinem auf diese Schutzwirkung für Vorprüfungsausschuss lehnte
eigenen Schutz dient? Bei Leib und Leben, im Hinblick jedoch 1976 die Annahme
der Einführung der Gurt- aber auch auf die für die einschlägiger Verfassungsbe-
pflicht 1976 hatte die Bun- Allgemeinheit vermeidbaren schwerden ab (vgl. Danner
desregierung explizit darauf Unfallfolgekosten, sei das 1983). Alle weiteren Versu-
hingewiesen, dass sie der öffentliche Interesse an einer che, über Beschwerden beim
festen Überzeugung sei, dass derart wirksamen Sicherheits- Bundesverfassungsgericht die
durch die Benutzung von maßnahme so groß, dass der Gurtanlegepflicht zu Fall zu
Sicherheitsgurten die Zahl verhältnismäßig geringfügige bringen, sind gescheitert.
der Unfalltoten und Schwer- Eingriff in die allgemeine
verletzten erheblich gesenkt Handlungsfreiheit gerechtfer- Anlässlich der Pläne um die
werden könne. Die Befürch- tigt sei. Dies gelte umso mehr, Einführung eines Bußgeldes
tung, Sicherheitsgurte könnten als Beschränkungen der flackerten die Diskussionen
sich in bestimmten Unfallsitua- allgemeinen Handlungsfrei- um die juristische Wertung
tionen, etwa bei einem Brand heit im Wesen des gesamten der Benutzungspflicht erneut
des Fahrzeugs oder einem Straßenverkehrsrechts lägen. auf. Der Stuttgarter Verkehrs-
Sturz ins Wasser, negativ Im vorliegenden Falle wögen richter Hans Kindermann, der
auswirken, seien unbegrün- sie nicht schwerer als bei als vehementer Gegner der
det. Die Bundesregierung vielen bereits bestehenden Gurtpflicht hervorgetreten
sei der Auffassung, dass die Regelungen. war, gab 1982 der Zeitschrift
Verpflichtung zum Anlegen
vorgeschriebener Sicherheits-
gurte keinen verfassungsrecht-
lich unzulässigen Eingriff in
die allgemeine Handlungs-
freiheit darstelle. Schon die
bestehenden Straßenver-
kehrsvorschriften schränkten
die Freiheit des Einzelnen im
öffentlichen Interesse teilwei-
se erheblich ein. Das gleiche
gelte für die Bau- und Ausrüs-
tungsvorschriften. Die meisten
Bestimmungen dienten dabei
nicht nur dem Schutz Dritter,
sondern auch dem Schutz
der Verkehrsteilnehmer selbst.
Die Verpflichtung, Sicherheits-
gurte zu tragen, würde zwar
vorwiegend dem Selbstschutz
dienen, sich darin aber eben-
falls nicht erschöpfen. Denn
der Kraftfahrzeugführer, der
durch die Schutzwirkung des
11
„Der Spiegel“ ein Interview, Grundrechte der Handlungs- durch den Gurt selbst stärker
in dem er seine Vorbehalte freiheit und der körperlichen ausgesetzt seien als Männer.
zusammenfasste. Er habe Unversehrtheit. Zwar verbiete Eine solche Argumentation
nie gesagt, der Gurt tauge unser Rechtssystem, solange wurde denn auch als unbe-
nichts. Er wende sich lediglich nicht überwiegende Belange gründet zurückgewiesen (vgl.
gegen die Anschnallpflicht. der Allgemeinheit entge- Danner 1983). Das Kammer-
Es gehe ihm um die Frage: genstehen, dem Einzelnen gericht Berlin musste sich mit
Dürfe der Gesetzgeber in nicht jede Selbstgefährdung. einem Fall auseinanderset-
Kenntnis darüber, dass es Un- Begebe er sich indessen zen, in dem ein Kraftfahrer
fallabläufe gebe, wo sich der als Insasse eines Kfz in den einen Statikgurt zwar ange-
Gurt verhängnisvoll auswirke, allgemeinen Straßenverkehr, legt, aber nicht nachgestellt
den Leuten eine Verpflich- dann handele er nicht nur auf hatte. Das Urteil ging dahin,
tung auferlegen, die auch zu sein eigenes Risiko, sondern dass ein Nichtnachstellen von
ihrem Schaden führen könne? entscheide auch über das Statikgurten, die eine erheb-
In den Fällen, wo sich der Ausmaß des im heutigen liche Lose im Sitz aufweisen
Betroffene zum Anschnallen Straßenverkehr immer gegen- und deshalb ihre vorgesehe-
verpflichtet fühle und dann wärtigen Risikos des anderen ne Wirkung nicht entfalten
in einen Unfall verwickelt mit, rechtlich oder wenigstens können, einem Nichtanlegen
werde, der wegen des Gurtes moralisch für schwere Ver- gleichkomme.
seinen Tod herbeiführe, sei letzungen oder gar den Tod
die Anschnallpflicht eine des „Gurtgegners“ mitverant-
Art Todesurteil. Solche und wortlich zu sein (vgl. Danner
ähnliche Äußerungen blieben 1983).
jedoch Einzelmeinungen. Der
Verkehrsgerichtstag des Jah- Auch Arbeitsgerichte gingen
res 1983 distanzierte sich von mehr und mehr dazu über, in
den Aussagen Kindermanns. diesem Sinn zu entscheiden,
indem sie Ansprüche von
In der Zivilrechtsprechung Arbeitnehmern auf Lohnfort-
war man in einem Urteil des zahlung ablehnten, wenn
Bundesgerichtshofs von 1970 diese bei einem Arbeitsunfall
noch davon ausgegangen, keinen Gurt getragen hatten.
dass ein Mitverschulden bei Der Arbeitnehmer, so hieß
einem nicht angeschnallten es in den Urteilen, der die
Kraftfahrer nicht vorliege. vorgeschriebenen Sicherheits-
Mitte der 1970er Jahre gurte nicht anlege, handele
änderte sich dies, es kam zu schuldhaft im Sinne der Lohn-
einer Reihe von gegenteiligen fortzahlungsbestimmungen.
Urteilen. 1979 sah dann Wegen dieses Verschuldens
auch der Bundesgerichtshof verliere er seinen Anspruch
im Nichtanlegen des Gurtes auf Lohnfortzahlung, sowie
ein Mitverschulden. In der die Verletzungen auf das
Urteilsbegründung hieß Nichtanlegen des Gurtes
es: Der Nutzen moderner zurückzuführen seien.
Sicherheitsgurte überwiege
derart gegenüber denkbaren In diesem Zusammenhang
Nachteilen, dass ein einsich- wurden dann auch aus
tiger und verantwortungsbe- heutiger Sicht kuriose Fälle
wusster Kraftfahrer nur dann verhandelt, wenn z.B. das
nicht verkehrswidrig handele, Nichtanlegen des Gurtes
wenn er sich anschnalle. § damit begründet wurde, dass
21a StVO, der das Benutzen Frauen aufgrund ihres schwä-
vorgeschriebener Gurte for- cher gebauten Oberkörpers
dert, verstoße nicht gegen die der Gefahr einer Verletzung

12
1.3.4 Gurt oder Tod!
Außer Volvo warben die des Sicherheitsgurts sowie
Automobilhersteller in den der sanktionsbewehrten
1970er Jahren nicht für oder Benutzungspflicht war der
mit dem Gurt. Generell war Unfallforscher Max Danner.
die Werbung der damaligen Danner begründete die
Zeit eher an Kraft, Dynamik Unfallforschung der deut-
und Leistung orientiert als an schen Autoversicherer im
Sicherheit. Der ADAC, mitglie- Allianz Forschungszentrum
derstärkster Automobilclub für Technik, Institutsbereich
in Deutschland, hatte sich Kraftfahrzeuge. 1983 veröf-
hingegen sehr früh für den fentlichte er das vielbeach-
Gurt stark gemacht. Bereits tete Buch „Gurt oder Tod!“
1970 hatte die Mitgliederzeit- Auf 475 Seiten fasste er
schrift „Motorwelt“ Testergeb- den Forschungsstand sowie
nisse von Sicherheitsgurten die Diskussionen um den
veröffentlich, ab 1973 bot Gurt zusammen. Er belegte
der Automobilclub eigene anhand der Ergebnisse der
Automatikgurte zur Nachrüs- Unfallforschung eindrucks-
tung an und informierte über voll die positive Wirkung
die Schutzwirkung sowie den des Gurtes und entkräftete
richtigen Einbau. Auch in die Argumente der Gegner.
anderen Printmedien wurden Fotoserien von Crashtests, die
technische Informationen am Allianz Forschungszent-
zum Gurt gegeben und rum unternommen wurden,
seine Vorteile dargestellt. Die dokumentierten augenfällig
Verbraucher hingegen waren die Bewegungsabläufe nicht
verunsichert, was sich auch angeschnallter Fahrzeugin- Danner wählte in seinem
in den niedrigen Gurtanlege- sassen beim Fahrzeugauf- Buch auch Mittel, die auf-
quoten zeigte. In den Leser- prall. Danner griff in seiner grund des konfrontierenden
briefspalten der Zeitschriften Darstellung auf zahlreiche Stils umstritten waren: Er
wurde dies ebenfalls deutlich. Realunfälle aus dem Daten- zeigte neben den Fotos von
Heike Bergmann beschreibt material der Versicherungen verunfallten Fahrzeugen auch
die Situation in ihrem Beitrag zurück. Dabei stellte er die Aufnahmen der verletzten,
für die VDI Technikgeschichte Auswirkungen ähnlicher Un- nicht angeschnallten Insassen,
folgendermaßen: „Die Foren fälle bei angeschnallten und teilweise unmittelbar nach
glichen oft Kampfarenen, in nicht angeschnallten Insassen der Erstversorgung in der
denen der Gegner verbal nie- gegenüber. So konnte er die Unfallklinik sowie später nach
dergerungen werden sollte. positive Wirkung des Sicher- Abheilung der Verletzungen.
In den Dokumenten, wie Le- heitsgurtes eindrucksvoll be- Hierdurch führte er dem Leser
serbriefen oder Erfahrungsbe- legen. Darüber hinaus konnte eindrucksvoll vor Augen, dass
richten, spiegelt sich, oftmals er zeigen, dass der Gurt selbst weniger schwere Unfäl-
in einer bizarren Atmosphäre auch bei den von Gegnern le zu schwersten Verletzungen
von Heftigkeit und gegensei- immer wieder angeführten, im führen können, wenn die
tigen Beschimpfungen, die Realunfallgeschehen seltenen Insassen beispielweise durch
Kontroverse der Experten – Unfällen mit Fahrzeugbrän- die Frontscheibe geschleudert
wenn auch auf einer anderen den oder Stürzen ins Wasser werden oder gegen Lenkrad
Ebene – wider. Unterstellun- die Überlebenschance der oder Armaturenbrett pral-
gen (….) charakterisierten die Insassen erhöht, da sie durch len. Hierdurch sollten auch
Erregtheit der Beteiligten“. den Gurt handlungsfähig beharrliche „Gurtmuffel“ – so
(Bergmann 2009) bleiben, während ein nicht nannte man damals diejeni-
angegurteter Insasse zumeist gen, die dem Gurt ablehnend
Einer der stärksten und bewusstlos werde und sich gegenüberstanden – über-
engagiertesten Befürworter deshalb nicht retten könne. zeugt werden.
13
Es gelang ihm, zahlreiche im Prinzip überzeugt sind und ist deshalb selbstverständlich,
Prominente als Unterstützer zu ihn deshalb auf Autobahnen dass die Frage der Bußgeld-
gewinnen, die in dem Buch in anlegen, dazu zu bringen, bewehrung der bestehenden
persönlichen Stellungnahmen den Gurt bei jeder Fahrt an- Anschnallpflicht in jüngster
für den Gurt warben. So wur- zulegen – mag sie auch noch Zeit wieder stark diskutiert
de z.B. der bekannte Rallye- so kurz sein. Wenn dies alle wurde.“
Fahrer Rauno Altonen mit den Autoinsassen befolgen wür-
Worten zitiert: „Ich hatte im den, könnten fünf Menschen
Sport und bei Testfahrten vie- täglich am Leben bleiben.
le Überschläge. Ohne Gurt Allein diese Zahl ist so über-
wäre ich längst tot.“ Daniel zeugend, dass alles unter-
Goeudevert, Vorsitzender des nommen werden muss, was in
Vorstands der Ford-Werke dieser Richtung weiterführt. Es
AG, äußerte sich folgender-
maßen: „Als Franzose bin ich
sehr für Freiheit, aber für die
Freiheit, zu leben, nicht die
Freiheit, zu sterben.“ Ulrike
von Möllendorf, Moderatorin Professor Danner, im Bayerischen
der ZDF-Nachrichtensendung Wald geboren, entdeckte nach
„Heute“, setzte sich aus eher Abschluss des Gymnasiums in
weiblicher Sicht mit dem The- Straubing sehr schnell seine
ma Gurt auseinander: „Ich Zuneigung und Begeisterung für
Prof. Dr.-Ing. Max Danner
sage mir heute: Eine zerknit- die Technik.
terte Bluse ist leicht auszu-
bügeln, ein zerschnittenes Nach dem Studium an der TH München, Fachrichtung Allgemei-
Gesicht nur schwer.“ Unter ner Maschinenbau, war Danner fünf Jahre lang wissenschaftlicher
den prominenten Unterstüt- Assistent am Lehrstuhl für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrzeu-
zern des Gurtes war auch Dr. ge bei Professor Dr. W. Endres an der TH München.
Gerhard Schork, Präsident
des Deutschen Verkehrssicher- Nach seiner Promotion nahm er bei der Allianz-Generaldirektion,
heitsrates. In dessen Stellung- Abteilung Kraftverkehrsversicherung, seine Tätigkeit auf. Die noch
nahme hieß es: „Als ich vor an der Hochschule begonnenen Aktivitäten auf dem Gebiet der
einigen Jahren zum ersten Unfallforschung und Schadenverhütung konnte Danner im Hause
Mal auf einem Gurtschlitten der Allianz intensivieren.
saß, wurde auch mir bewusst,
was es bedeutet, mit einer Er begründete die Unfallforschung der Deutschen Autoversicherer
Geschwindigkeit von nur und hatte die Idee zur Errichtung des Allianz-Zentrums für Technik,
11 km/h auf ein Hindernis Institutsbereich Kraftfahrzeuge, in Ismaning, das sich mit Fragen
aufzuprallen. Ich erlebte, mit der Unfallursachenforschung und Sicherheit im Auto befasst.
welcher Wucht der Körper
nach vorn geschleudert wird. Durch seine Tätigkeit wurde Danner schnell weit über die Gren-
Ohne den Halt des Sicher- zen Deutschlands hinaus bekannt. Sein Wirken wurde durch
heitsgurts wäre ich weit aus zahlreiche Auszeichnungen, u. a. der Verleihung des Bayerischen
dem Sitz herauskatapultiert Verdienstordens und das Bundesverdienstkreuz, des Goldenen
worden. Dieses Gefühl der VdM-Dieselringes und schließlich der internationalen Auszeich-
Betroffenheit im doppelten nung des amerikanischen Verkehrsministeriums „Safety Award for
Wortsinn ist es, was wir Engineering Excellence“ für hervorragende Leistungen auf dem
im Verkehrsteilnehmer zu Gebiet der Fahrzeugsicherheit, bestätigt.
wecken versuchen müssen.
Es genügt bei Weitem nicht, Sein umfangreiches Wissen stellte Danner auch in zahlreichen
den Gurt auf der Autobahn Funk- und Fernsehbeiträgen in allgemein verständlicher Form allen
anzulegen. (…) Es kommt Kraftfahrern zur Verfügung. Max Danner starb 1997.
darauf an, diejenigen, die
von der Wirkung des Gurtes
14
1.4 Der Bann ist gebrochen: steigende Akzeptanz
Die Bundesanstalt für Straßen- im September 1984 auf 92
wesen untersucht seit Mitte Prozent. Diese Querschnitts-
der 70er Jahre kontinuierlich angabe wurde unter Berück-
in repräsentativen Verkehrs- sichtigung der verschiedenen
beobachtungen im gesamten Ergebnisse von Autobahn,
Bundesgebiet die Sicherungs- Landstraßen und Innerortsver-
quoten von Pkw-Insassen. Bei kehr unter Verwendung eines
Betrachtung der Ergebnisse bestimmten Verteilungsschlüs-
fällt auf, dass die Gurtanle- sels, der die entsprechenden
gequoten seit Einführung der Fahrleistungen berücksichtigt,
Gurtpflicht nur verhältnismä- errechnet.
ßig langsam gestiegen sind.
Vom August 1975 bis zum Die Steigerungsquote war im
März 1984, also innerhalb Stadtverkehr am größten, hier
von neun Jahren, stieg die verdoppelte sie sich nahezu
Anlegequote trotz intensiver (von 47 % auf 88 %). Auf der • Ab 01.08.1984:
Einführung eines Verwarnungsgeldes für das Nichtanlegen des Gurtes auf den Vordersitzen.
Aufklärungs- und Werbemaß- Landstraße lag die Steigerung Gurtanlegepflicht für Fondinsassen.
nahmen im Querschnitt aller bei etwa bei 30 Prozent (von • Ab 01.07.1986:
Einführung eines Verwarnungsgeldes für das Nichtanlegen des Gurtes auf den Rücksitzen.
beobachteten Straßen von 39 62 % auf 94 %). Auf der • Ab 01.07.1998:
Erhöhung des Verwarnungsgeldes für das Nichtanlegen des Gurtes für Erwachsene.
Prozent auf 58 Prozent. Mit Autobahn, auf der die Siche- Einführung von Bußgeldern und Eintragungen im VZR für ungesicherte Kinder.
Einführung des Verwarngel- rungsquote auch vorher schon Einführung von Verwarnungsgeldern für falsch gesicherte Kinder.

des beim Verstoß gegen die am höchsten war, betrug sie Entwicklung der Gurtanlegequoten von erwachsenen Pkw-Insassen (1976 bis 2010: nur
Benutzungspflicht stieg die immerhin noch ca. 15 Prozent westliche Bundesländer, ab 1997: gesamtes Bundesgebiet)

Sicherungsquote hingegen (von 81 % auf 96 %).

Gurtanlegequoten von Pkw-Fahrern 1975 bis 1985 in Prozent

Autobahn Landstraße Innerorts Querschnitt


August 1975 68 44 25 39
November 1975 70 46 30 42
Januar 1976 77 73 45 62
März 1976 79 60 42 55
Oktober 1976 77 54 36 49
März 1977 76 55 36 50
September 1977 74 56 41 52
März 1978 76 58 44 54
September 1978 79 65 49 59
März 1979 85 67 45 59
September 1979 85 67 48 61
März 1980 79 63 42 56
September 1980 80 65 45 58
März 1981 77 61 43 56
September 1981 82 64 46 58
März 1982 83 66 48 60
Sept./Okt. 1982 84 68 50 63
März 1983 81 67 44 59
September 1983 81 65 45 58
März 1984 81 62 47 58
September 1984 97 94 88 92
März 1985 97 93 91 93
September 1985 96 95 91 93

15
Mittlerweile liegt die Siche- gesichert. Die Tabellen erreicht hat. Die Sicherungs-
rungsquote für erwachsene zeigen die Entwicklung der quote der Rücksitzpassagiere
Insassen von Pkw im Quer- Gurtanlegequoten der letzten ist auf Autobahnen und
schnitt aller Straßenarten bei Jahre im Überblick. Hier wird Landstraßen mit 99 bzw. 97
98 Prozent. Auf Autobahnen deutlich, dass die Sicherungs- Prozent höher als im Inner-
waren 2010 99 Prozent, quote der Insassen auf den ortsbereich, wo sie lediglich
auf Landstraßen 98 Prozent Rücksitzen zögerlicher an- 94 Prozent beträgt.
und im Innerortsbereich 97 stieg, inzwischen aber auch
Prozent der Fahrzeuginsassen im Querschnitt 97 Prozent

Gesamtsicherungsquote erwachsener Pkw-Insassen in Prozent


Autobahn Landstraße Innerorts Querschnitt
2005 98 96 94 96
2006 98 97 94 97
2007 98 95 93 95
2008 98 98 95 97
2009 99 98 97 98
2010 99 98 97 98

Gurtanlegequoten von Pkw-Fahrern in Prozent


Autobahn Landstraße Innerorts Querschnitt
2005 98 95 94 96
2006 99 97 94 97
2007 98 95 93 95
2008 98 98 96 97
2009 99 98 97 98
2010 99 98 97 98

Gurtanlegequoten von erwachsenen Beifahrern in Prozent


Autobahn Landstraße Innerorts Querschnitt
2005 98 97 94 96
2006 99 98 95 97
2007 97 97 92 96
2008 98 98 95 97
2009 99 98 97 98
2010 99 99 97 98

Gurtanlegequoten Erwachsener auf Rücksitzen in Prozent


Autobahn Landstraße Innerorts Querschnitt
2005 91 90 86 89
2006 94 92 90 92
2007 91 91 81 88
2008 97 96 89 94
2009 98 98 90 96
2010 99 97 94 97

Quelle Tabellen: BASt


16
2. Der Sicherheitsgurt im Nutzfahrzeug

2.1 Ausdehnung der Gurtpflicht auf den Lkw


Seit Mitte der 1970er Jahre neu in Verkehr kommende sind, konnte demnach für
war in mehreren Studien zum Fahrzeuge nach § 35 a der schwerere Fahrzeuge nicht
Unfallgeschehen mit Last- Straßenverkehrszulassungs- greifen. Mit dem Wegfall
kraftwagen nachgewiesen ordnung, die 1972 eingeführt der Begrenzung auf 2,8 t in
worden, dass der Sicher- worden war, galt zunächst § 35 a der StVZO wurde
heitsgurt auch für Fahrer und nur für Fahrzeuge bis 2,8 t ab August 1992 die Voraus-
Mitfahrer dieser Fahrzeuge zulässiger Gesamtmasse und setzung geschaffen, dass
ein hohes Nutzenpotenzial schloss deshalb auch nur der Gurt auch im schweren
hat (vgl. Abschnitt 5.2). Diese kleinere Lkw mit ein. Die seit Lkw zum Einsatz kommt. Die
Erkenntnisse, obschon in der 1974 geltende Benutzungs- Gurtbenutzungspflicht war
Fachwelt bekannt, hatten pflicht nach § 21 a der Stra- somit auch im schweren Lkw
jedoch kaum Auswirkung auf ßenverkehrsordnung, nach gegeben, Verstöße werden
das Verhalten der Lkw-Fahrer. der vorgeschriebene Gurte mit einem Verwarnungsgeld
Die Gurteinbaupflicht für während der Gurt anzulegen geahndet.

2.2 Tragequoten
2.2.1 Frühe Zählungen (DEKRA ab 1999)
Offizielle Erhebungen der Lkw zwischen 5 und 10 Pro- erhöhten. Im Jahr 2006 stellte
Gurtanlegequoten wurden zent. In den Jahren 2001 bis man in Lkw bis 3,5 t zulässi-
zu diesem Zeitpunkt nicht 2008 wurden entsprechende ger Gesamtmasse eine Gurt-
durchgeführt. Erste Zählungen Beobachtungen in Thüringen anlegequote zwischen 81
von DEKRA (1999) im Raum und im Großraum Stuttgart/ und 84 Prozent fest, bei den
Dortmund umfassten ca. Karlsruhe durchgeführt. Ab Lkw von 3,5 bis 7,5 t lag die
2.000 Fahrzeuge. Die Beob- 2004 teilte man die Fahrzeu- Quote bei 55 bis 64 Prozent,
achtungen wurden innerorts, ge in vier Gruppen ein: bis bei den Fahrzeugen über 7,5
auf Landstraßen und auf Au- 3,5 t, über 3,5 bis 7,5 t, über bis 12 t bei 49 bis 68 Prozent
tobahnen durchgeführt. Man 7,5 bis 12 t und über 12 t. und bei den Lkw über 12 t
hatte die Lkw und Lastzüge Die Ergebnisse erhoben nicht zwischen 35 und 48 Prozent.
entsprechend ihrer zulässigen den Anspruch, repräsentativ Dieser positive Trend setzte
Gesamtmasse in drei Grup- für das Bundesgebiet zu sein. sich bei der DEKRA-Beob-
pen eingeteilt: Unter 8.000 Zusammenfassend lässt sich achtung 2008 nicht mehr
kg, über 8.000 bis 30.000 sagen, dass die Gurtanle- fort, hier wurde vielmehr ein
kg, über 30.000 kg. Bei den gequoten in den kleineren Rückgang der Tragequoten
kleinen Lkw lag die Gurtanle- Lkw stets größer waren als in registriert (Quelle: Bente,
gequote zwischen 18 und 24 den größeren Lkw und sich Berg, Morschheuser 2008).
Prozent, bei den schwereren in den Folgejahren deutlich
17
2.2.2 Erhebungen der Bundesanstalt für Straßenwesen
Die Bundesanstalt für Straßen- Lkw-Fahrern von Fahrzeugen Straßentyp. Demnach ist die
wesen erhebt seit 2003 durch bis 3,5 t 94 Prozent, bei den Sicherungsquote der Beifah-
Beobachtungen im fließen- Lkw über 3,5 t 81 Prozent rer durchweg geringer als bei
den Verkehr auch die Siche- und bei den Lastzügen 79 den Fahrern. Die Bundesan-
rungsquoten der Insassen von Prozent. stalt für Straßenwesen weist
Lkw. Bei den Zählungen, die jedoch darauf hin, dass die
auf Autobahnen und Land- Wie die Abbildung zeigt, Zahlen für das Sicherungsver-
straßen stattfinden, werden ist seit 2003 eine nahezu halten der Beifahrer aufgrund
Lkw bis 3,5 t sowie Lkw über kontinuierliche Steigerung der geringeren Datenbasis
3,5 t und Lastzüge separat der Sicherungsquoten in allen nur bedingt aussagefähig
erfasst und ausgewertet. Die Güterkraftfahrzeugkategorien sind.
Erhebungen basierten 2010 zu erkennen. Die Tabellen
auf insgesamt 4.500 Fahr- zeigen die Zahlen für 2010,
zeugen. Die Gesamtsiche- differenziert nach Fahrer
rungsquote betrug bei den und Beifahrer sowie nach

Gurtanlegequoten von Lkw-Fahrern - Verkehrsquerschnitt

Quelle: BASt
Gurtanlegequoten von Lkw-Fahrern in Prozent (2010)

Autobahn Landstraße Querschnitt


Lkw bis 3,5 t 96,5 90,3 94
Lkw über 3,5 t 84,7 77,9 81
Lastzüge 81,0 72,6 79

Quelle: BASt

Gurtanlegequoten von Beifahrern in Lkw in Prozent (2010)

Autobahn Landstraße Querschnitt


Lkw bis 3,5 t 90,7 84,4 88
Lkw über 3,5 t 82,3 67,5 75
Lastzüge 47,0 54,5 49

Quelle: BASt

18
2.3 Die Einstellung der Fahrer zum Gurt
2.3.1 Gurt anlegen (DVR 2001)
Im Auftrag des Deutschen Überlegenheitsgefühl entste- und den Gurt teilweise als
Verkehrssicherheitsrats wur- he und der angelegte Gurt „Verunsicherungsgurt“ er-
den insgesamt 40 Tiefen- dieses Gefühl schwäche. lebten (vgl. Abschnitt 1.3.2).
interviews mit Lkw-Fahrern Insofern gibt es Parallelen zu Hinsichtlich des Risikopoten-
durchgeführt. Die Studie kam den in den 1970er Jahren zials bei einem Unfall wurde
zu dem Schluss, dass durch durchgeführten Studien, ein hohes Maß an Unkenntnis
die Dimensionen des schwe- in denen Pkw-Fahrer ihre festgestellt.
ren Lkw bei den Fahrern ein Vorbehalte geäußert hatten

2.3.2 Lkw-Fahrerbefragung (Institut für Fahrzeugsicherheit 2002)


Im Zeitraum von Oktober die Unkenntnis unter den ohne den Gurt sicher. Somit
2001 bis April 2002 führte Fahrern als „erschreckend“ zeigte sich ein großer Man-
das Institut für Fahrzeug- bezeichnet. Etwa die Hälfte gel an Einsicht in den Nutzen
sicherheit die bis dahin der Fahrer hielt es für eher der Sicherheitsgutes, der
umfangreichste Befragung ungefährlich, den Gurt nicht objektiv nicht zu begründen
von Lkw-Fahrern durch. anzulegen. Gegenüber ande- war. Erstaunlich war, dass
Insgesamt wurden nahe- ren Antwortmöglichkeiten wie es hinsichtlich der beschrie-
zu 3.000 Fahrer befragt. dichtem Auffahren, knappem benen Einstellungen keine
Über 80 Prozent der Daten Spurwechsel und hoher Unterschiede zu Fahrern gab,
stammten aus Befragungen Geschwindigkeit wurde das die an Weiterbildungsver-
an Raststätten, Autohöfen und Nichtanlegen des Gurtes als anstaltungen teilgenommen
Parkplätzen in verschiedenen eher gering eingeschätzt. hatten. Offenbar war es hier
Bundesländern. Die übrigen Diese Einschätzung entsprach nicht gelungen, die Fahrer zur
Daten wurden in Erhebungen auch dem Verhalten: 29 Gurtbenutzung zu motivieren.
in Firmen, Speditionen sowie Prozent der Fahrer gab an, In der Zusammenfasssung
bei Schulungen und Sicher- den Gurt selten anzulegen, empfahlen die Autoren daher
heitstrainings gewonnen. Die 24 Prozent legten den Gurt auch, den Gurtnutzen stärker
Befragung zielte darauf ab, nie an. Umgekehrt berichtete als Inhalt in die Weiterbildun-
anhand konkreter Daten die nur ein Viertel der Fahrer, den gen aufzunehmen. Neben
Probleme der Lkw-Fahrer Gurt immer anzulegen, etwa einer Sensibilisierung der
besser aus der Praxis beur- ein Fünftel gab hier „meis- Fahrer und der Unternehmer
teilen zu können und weitere tens“ an. hinsichtlich der Risiken bei
Ansatzpunkte zur Erhöhung der Nichtbenutzung des
der Verkehrssicherheit dieses Der Verzicht auf den Gurt Gurtes sei eine verstärkte
Transportmittels zu gewinnen. wurde mit mangelndem Überwachung der Gurtanle-
Angesichts der damals bereits Tragekomfort und Störungen gepflicht sowie Verbesserun-
belegten hohen Schutzwir- des Betriebsablaufs begrün- gen der Sicherheitsgurte im
kung des Sicherheitsgurtes det. Ein beträchtlicher Teil der Hinblick auf den Tragekom-
im Nutzfahrzeug wurde Befragten fühlte sich auch fort erforderlich.
35 % 50
30 % 40
25 %
30
20 %
15 % 20
10 % 10
5%
0
0% ist stört fühle mich ist fühle mich Sonstiges
immer meistens selten nie unbequem Betriebs- sicher gefährlich lächerlich
ablauf
n = 2.912
Anlegequote des Sicherheitsgurtes nach Angaben der befragten Lkw-Fahrer – . Begründung für das Nichtanlegen des Sicherheitsgurtes –.
Frage: Legen SIe Ihren Sicherheitsgurt an? Frage: Warum verzichten Sie auf den Sicherheitsgurt?
19
3. Kinderschutzsysteme

3.1 Vorschriften
Die Pflicht zur besonderen weiterer Rückhalteeinrich- „Kinderhalteeinrichtungen“
Sicherung von Kindern beruht tungen keine Möglichkeit genannten Rückhalteein-
auf § 21 der StVO (Personen- besteht, reicht es aus, Kinder richtungen vorgeschrieben
beförderung). Hier heißt es: ab dem vollendeten dritten wurde. Die Eignung einer
„Kinder bis zum vollendeten Lebensjahr auf Rücksitzen Rückhalteeinrichtung für die
12. Lebensjahr, die kleiner als lediglich mit den vorgeschrie- Verwendung auf dem Vorder-
150 cm sind, dürfen in Kraft- benen Sicherheitsgurten zu sitz musste jedoch gegeben
fahrzeugen auf Sitzen, für die sichern. Für Taxen besteht und in der Einbauanweisung
Sicherheitsgurte vorgeschrie- eine Kindersicherungspflicht des Herstellers dokumentiert
ben sind, nur mitgenommen nur für zwei Kinder ab 9 kg, sein.
werden, wenn Rückhalteein- wobei eine Sicherungsmög-
richtungen für Kinder benutzt lichkeit für ein Kind bis 18 Das Nichtanlegen von Gur-
werden, die den in Artikel 2 kg gegeben sein muss. Eine ten auf Vorder- und Rück-
Abs. 1 Buchstabe c der Richt- generelle Sicherungspflicht sitzen war mittlerweile mit
linie 971/671/EWG des Ra- für Kinder besteht jedoch bei Verwarnungsgeld belegt wor-
tes vom 16. Dezember 1991 regelmäßiger Beförderung den, und die Unfallforschung
über die Gurtanlegepflicht z.B. im Schulverkehr. hatte längst den Beweis
und die Pflicht zur Benutzung erbracht, dass ungesicherte
von Kinderrückhalteeinrich- Die Sicherung von Kindern Fahrzeuginsassen gleich
tungen in Kraftfahrzeugen rückte erst relativ spät in welchen Alters auch auf
(ABl. EG Nr. L 373 S. 26), den Blick des Gesetzgebers. Rücksitzen bei Unfällen hoch
der durch Artikel 1 Nr. 3 der Mit Einführung der Gurt- gefährdet sind. 1993 wurde
Richtlinie 2003/20/EG des pflicht auf den Vordersitzen ergänzend zur Altersbestim-
Europäischen Parlamentes von Pkw (1976) wurde die mung die Sicherungspflicht
und des Rates vom 8. April Mitnahme von Kindern bis auch von der tatsächlichen
2003 (ABl. EU Nr. L 115 S. zum vollendeten zwölften Körpergröße abhängig
63) neu gefasst worden ist, Lebensjahr auf den Vorder- gemacht. Seitdem ist unab-
genannten Anforderungen sitzen verboten, falls hintere hängig vom tatsächlichen
genügen und für das Kind Sitze vorhanden und diese Alter ab einer Körpergröße
geeignet sind.“ Mit dieser nicht von Kindern besetzt von 150 cm keine besondere
Formulierung ersetzte die waren. Man ging davon aus, Sicherung mehr erforderlich.
sechzehnte Verordnung zur dass sie hier besser geschützt Seit dem 1. Juli 1998 wird
Änderung der Straßenver- seien. Der bekannte Song die fehlende Sicherung von
kehrsordnung mit Wirkung von Rolf Zuckowski „Mein Kindern im Fahrzeug mit
vom 8.4.2008 den bis dahin Platz im Auto ist hinten“ hat Bußgeld und Eintragung ins
geltenden Passus, demzu- hier seine Wurzeln – anders Verkehrszentralregister, eine
folge „amtlich genehmigte“ als der Gesetzgeber empfahl falsche Sicherung mit Verwar-
Kinderrückhalteeinrichtungen dieser jedoch von Anfang nungsgeld geahndet. 2006
benutzt werden müssen. Der an eine Sicherung durch wurde die Beförderung von
Satz ist in Kraftomnibussen Kindersitz und Gurt. Das Kindern unter drei Jahren
mit einer zulässigen Gesamt- Verbot der Beförderung auf in Fahrzeugen, die nicht mit
masse von mehr als 3,5 t dem Vordersitz entfiel 1988, Sicherheitsgurten ausgerüstet
nicht anzuwenden. Wenn als für die Mitnahme von sind, verboten. Kraftomnibus-
wegen der Sicherung ande- Kindern die Verwendung von se sind hier ausgenommen.
rer Kinder für die Befestigung amtlich genehmigten, damals

20
3.2 Technische Beschaffenheit
Die Bedingungen für die Darüber hinaus unterscheidet Seit dem 8. April 2008
Genehmigung von Kinder- man drei Kategorien für die dürfen Kindersitze, die nicht
rückhalte-Systemen sind in Verwendung in verschiede- der ECE-Regelung R 44/03
der ECE Regelung Nr. 44 auf nen Fahrzeugen: . bzw. 44/04 entsprechen,
289 Druckseiten beschrie- • universal. nicht mehr verwendet wer-
ben. Gültig sind derzeit die • semiuniversal. den. Sitzerhöhungen sind,
Fassungen R 44/03 bzw. R • fahrzeugspezifisch sofern sie eine entsprechende
44/04. Demzufolge ist ein Typgenehmigung aufweisen,
Kinder-Rückhaltesystem „ein Eine Besonderheit stellen die auch weiterhin zulässig, auch
aus Gurten oder biegsamen so genannten Isofix-Systeme wenn sie von Unfallforschern
Teilen mit Verschluss, aus zur Befestigung von Kinder- aufgrund des fehlenden
Verstell- und Befestigungs- Rückhalteeinrichtungen dar. Seitenhalts bzw. -schutzes
einrichtungen und – in Mit dieser Entwicklung trug abgelehnt werden. Auch der
einigen Fällen – aus einer man dem Umstand Rechnung, Deutsche Verkehrssicherheits-
zusätzlichen Einrichtung, dass die richtige Befestigung rat rät dringend zu Sitzen
wie einer Babytragetasche, vieler Kindersitze schwierig ist mit Rücken- und Seitenhalt.
einem Babyliegesitz, einem und häufig fehlerhaft erfolgt Die derzeit neueste Fassung
zusätzlichen Sitz und/oder (vgl. Forschungsergebnisse . R 44/04 stammt aus dem
einem Aufprallschutz, beste- S. 53ff). Das Isofix-System Jahr 2006. Sie unterscheidet
hende Kombination, die in besteht aus festen Verankerun- sich von der älteren Fassung
einem Kraftfahrzeug befestigt gen im Fahrzeug und entspre- R 44/03 lediglich dadurch,
werden kann“. Sie muss so chenden festen Gegenstü- dass die Hersteller nun
gebaut sein, dass sie bei cken am Rückhaltesystem, die anhand von Stichproben die
Zusammenstößen oder bei sich zumeist durch einfachen Einhaltung der geforderten
starker Verzögerung des Fahr- Druck sicher miteinander ver- Standards häufiger nach-
zeugs die Verletzungsgefahr binden lassen. Details hierzu weisen müssen. Durch die
für ihren Benutzer verringert. sind in der ECE-Regelung Nr. Fassung R 44/03, die es seit
Dabei werden fünf Ge- 14 enthalten. Einige Fahr- 1995 gibt, waren unter ande-
wichtsklassen unterschieden. zeughersteller bieten auch rem erhöhte Anforderungen
Zusätzliche Altersangaben fest in das Fahrzeug einge- beim Frontalcrash eingeführt
dienen nur der Orientierung baute, ausklappbare Rückhal- worden.
und sind nicht verbindlich. teeinrichtungen an.

Autokindersitze - Gewichtsklassen nach ECE R44


0 ungefähres Alter des Kindes 9 Monate 3 Jahre 6 Jahre 12 Jahre

0 Gewicht des Kindes in kg 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 22 25 36

Gruppe 0 < 10 kg
Gruppe 0+ < 13 kg
Gruppe 1 9 - 18 kg
Gruppe 2 15 - 25 kg
Gruppe 3 22 - 36 kg
Quelle: AUDI AG

21
3.3 Sicherungsquoten
Die Bundesanstalt für Stra- als Kinder ab sechs Jahren. Sicherungs-
Jahr
ßenwesen beobachtet die Si- Während bei den Kindern quote
cherungsquoten von Kindern bis fünf Jahren 97 Prozent 1997 90 %
im Pkw seit 1992 anhand von (innerorts) bzw. 98 Prozent 1998 93 %
repräsentativen Stichproben. (Landstraße) mit Rückhalteein-
Die Gesamtsicherungsquote . richtungen gesichert wurden, 1999 94 %
von Kindern im Pkw lag betrug der Anteil bei den 2000 94 %
2010 im Querschnitt aller Kindern ab sechs Jahren in- 2001 96 %
Straßenarten bei 98 Prozent. nerorts sowie auf Landstraßen
Auf Autobahnen betrug sie lediglich 70 bzw. 81 Prozent. 2002 96 %
98 Prozent, auf Landstraßen Jedes fünfte Kind ab sechs 2003 96 %
99 und innerorts 97 Prozent. Jahren wurde also lediglich 2004 98 %
Die Verwendung von Kinder- mit dem Erwachsenengurt ge-
2005 97 %
rückhaltesystemen hat sich sichert. Drei Prozent wurden
gegenüber den Vorjahren überhaupt nicht gesichert. 2006 96 %
deutlich erhöht: Auf Innerorts- Hier besteht also noch erheb- 2007 97 %
und auf Landstraßen wurden licher Aufklärungsbedarf, ge- 2008 98 %
2010 83 bzw. 89 Prozent der nauso wie bei der häufig zu
Kinder mit Rückhaltesystemen beobachtenden fehlerhaften 2009 98 %
gesichert. Dabei wurde ein Nutzung von Kinderrückhalte- 2010 98 %
Altersgefälle sichtbar: Kinder systemen (vgl. Kapitel 5.3).
Quelle: BASt
bis einschließlich fünf Jahren
werden offenbar häufiger mit
Rückhaltesystemen gesichert

Sicherung von Kindern im Pkw – innerorts

(1992 bis 2010: nur westliche Bundesländer, ab 1997: gesamtes Bundesgebiet) Quelle: BASt

Gurtanlegequoten von Kindern in Prozent (2010)


Autobahn Landstraße Innerorts Querschnitt
GSK 3PG KRS GSK 3PG KRS GSK
Gesamt 98 10 89 99 14 83 97 98
Bis 5 Jahre 99 1 98 99 1 97 98 99
Ab 6 Jahre 97 17 81 98 25 70 95 97
3PG = in Drei-Punkt-Gurten KRS = in Kinderrückhaltesystemen GSK = Gesamtsicherungsquote Quelle: BASt

22
4. Der Sicherheitsgurt: geprüfte Sicherheit

4.1 Technische Beschaffenheit


Die technische Beschaffen- Kombination (…) schließt auch Energieaufnahmeeinrichtun-
heit von Sicherheitsgurten Einrichtungen zur Energieauf- gen mit dem Buchstaben „e“,
ist festgelegt durch die nahme oder zum Aufrollen Gurte mit einer Aufrolleinrich-
ECE-Regelung Nr. 16 in der des Gurtes ein.“ tung mit „r“, Sicherheitsgurte
derzeit gültigen Fassung 04. mit Gurtstraffer mit „p“ und
Sie beinhaltet auf nahezu Hersteller müssen für ihre solche mit Aufrolleinrichtung
200 Druck-Seiten einheitliche Produkte eine Typgenehmi- mit Entlastungsvorrichtung mit
Vorschriften für die Genehmi- gung beantragen. Hierzu ist „t“ gekennzeichnet.
gung von Sicherheitsgurten eine Beschreibung des Gurt-
und Haltesystemen für die typs mit Angaben über die
Insassen von Kraftfahrzeugen verwendeten Gurtbänder und
sowie für die Kraftfahrzeu- starren Teile sowie Zeichnun-
ge selbst, die mit diesen gen der zum Sicherheitsgurt
Einrichtungen ausgerüstet gehörenden Teile beizufügen.
sind. Demzufolge ist ein Sechs Muster des Gurttyps
Sicherheitsgurt „eine aus sowie ein zehn Meter langes
Gurtbändern mit Verschluss Stücks des verwendeten
und Befestigungsbeschlägen Gurtbandes müssen zur
bestehende Kombination, die Prüfung vorgelegt werden.
in einem Kraftfahrzeug befes- Bei der Genehmigung erfolgt
tigt werden kann und dazu die Zuteilung einer Geneh-
dient, bei Zusammenstößen migungsnummer, die als Be-
oder einer abrupten Verzö- standteil des internationalen
gerung des Fahrzeugs die Genehmigungszeichens mit
Verletzungsgefahr für ihren weiteren Angaben am Gurt
Benutzer durch Einschränkung verschleißfest angebracht
der Lageveränderung seines werden muss. So werden
Körpers zu verringern“. Diese zum Beispiel Gurte mit

4.2 Anforderungen
Gurt beziehungsweise eingespannt. Die Klemmba- bis das Gurtband reißt. Die
Rückhaltesysteme müssen so cken müssen so beschaffen dabei anliegende Reißlast
beschaffen sein, dass bei vor- sein, dass das Gurtband an wird dokumentiert.
schriftsmäßigem Einbau und ihnen oder in ihrer Nähe
richtigem Gebrauch die Funk- nicht reißt. Die Prüfgeschwin- Weitere Prüfungen werden
tionssicherheit gewährleistet digkeit muss ungefähr 100 mit entsprechend konditio-
ist und die Verletzungsgefahr mm/min betragen. Die nierten Gurtbändern durch-
bei einem Unfall verringert freie Länge des Prüfmusters geführt: Dabei wird das
wird. Die für die Typgeneh- zwischen den Klemmba- Gurtband sowohl auf -30°C
migung durchzuführenden cken der Maschine muss zu als auch auf +60°C gebracht
Prüfungen sind vielfältig. Beginn der Prüfung 200 mm und einem Lichtbeständig-
Dabei werden an den Gurt +/- 40 mm betragen. Wenn keitstest ausgesetzt. Eine
sowie die übrigen Teile hohe eine Zugkraft von 980 daN weitere Prüfung erfolgt nach
Anforderungen gestellt. Das erreicht ist, wird die Breite dreistündiger Wässerung,
Gurtband wird ebenso wie des Gurtbands gemessen, wobei das Gurtband vollstän-
der komplette Sicherheitsgurt ohne dass die Maschine dig eingetaucht wurde. Bei
Reißfestigkeitsprüfungen (sta- angehalten wird. Hierbei weiteren Prüfungen wird das
tische Prüfung) unterzogen. muss eine vorgeschriebene Gurtband mit dem Verschluss
Dabei wird das Gurtband Mindestbreite des Gurtbands und dem Verstellsystem
zwischen den Klemmbacken gegeben sein. Die Zugkraft verbunden. Verschluss und
einer Zugprüfmaschine wird dann so lange erhöht, Verstellmechanismus des
23
Sicherheitsgurts müssen eine den Sicherheitsgurt gesichert bzw. Rückhaltesystem entstan-
Zugkraft von mindestens 980 wird. Der Prüfschlitten wird den sind, festgehalten.
daN, Befestigungsbeschläge so beschleunigt, dass er beim
und etwaige Höhenverstel- Aufprall eine Geschwindig- Durch starre Teile wie Ver-
leinrichtungen 1.470 daN keit von 50 km/h +/- 1 km/h schlüsse, Verstelleinrichtungen
standhalten. erreicht hat. Der Anhalteweg und Befestigungsbeschläge
des Schlittens muss 40 cm darf die Verletzungsgefahr
Die Dauerhaltbarkeit der +/- 5 cm betragen. Die für den Benutzer oder andere
Aufrolleinrichtung wird durch Geschwindigkeit des Prüf- Fahrzeuginsassen bei einem
mindestens 10.000 Aufroll- schlittens unmittelbar vor dem Unfall nicht erhöht werden.
vorgänge, die von einer Aufprall, die Vorverlagerung Der Verschluss muss vor der
Maschine mit vorgegebe- der Prüfpuppe sowie die Ge- dynamischen Prüfung 5.000
ner Frequenz durchgeführt schwindigkeit des Brustkorbs Öffnungs- und Schließvor-
werden, überprüft. Bei Aufroll- bei der Vorverlagerung wer- gängen standhalten. Der
einrichtungen mit Notverrie- den dokumentiert. Nach dem Gurtverschlussöffner muss
gelung sind 45.000 Aufroll- Aufprall werden der Sicher- für den Benutzer deutlich zu
vorgänge vorgeschrieben. heitsgurt und seine starren Tei- erkennen sein, sich in seiner
Die Verriegelung selbst wird le einer Sichtprüfung unterzo- Reichweite befinden und so
weiteren Prüfungen unterzo- gen, um festzustellen, ob ein beschaffen sein, dass er nicht
gen. Um die Staubfestigkeit Teil versagt hat oder gerissen versehentlich geöffnet werden
des Aufrollmechanismus zu ist. Desweiteren wird eine kann. Außerdem muss der
testen, wird sie für die Dauer Verschluss-Öffnungsprüfung Verschluss so angebracht
von fünf Stunden in einer durchgeführt, bei der der zum sein, dass er für einen Retter,
Kammer platziert, in der 1 Öffnen nötige Kraftaufwand der die angegurtete Person in
kg getrockneter Quarzsand gemessen wird. Anschlie- einem Notfall aus dem Gurt
verteilt und alle 20 Minuten ßend werden Schäden, die lösen muss, leicht erreichbar
fünf Sekunden lang durch während der dynamischen ist.
öl- und feuchtigkeitsfreie Prüfung am Sicherheitsgurt
Druckluft aufgewirbelt wird.
Nach jeder Staubaufwirbe-
lung werden zehn vollständi-
ge Auf- und Abrollvorgänge
des Gurtes durchgeführt. Ein
kompletter Sicherheitsgurt
wird einer Korrosionsprüfung
unterzogen. Dabei wird er in
einer Nebelkammer bei einer
Temperatur von 35°C für die
Dauer von 50 Stunden salz-
haltiger Sprühnebel ausge-
setzt und anschließend einer
Sichtprüfung unterzogen.
Auch eventuell vorhandene
Gurtstraffer müssen die Korro-
sionsprüfung durchlaufen. Bei
pyrotechnischen Gurtstraffern
werden Kälte- und Hitzeprü-
fungen durchgeführt.

Weiterhin durchläuft der


Sicherheitsgurt bzw.das
Rückhaltesystem eine dy-
namische Prüfung, bei der
eine Prüfpuppe auf einen
Schlitten montiert und durch
24
5. Die Schutzwirkung des Gurts

5.1 Studien im Bereich Pkw


5.1.1 Reduzierung von Verletzungen und Änderung des
Verletzungsbildes durch Anlegen der Sicherheitsgurte
(Langwieder 1977)
Die Deutschen Autoversiche- Verletzungen von angegur- Bei Fahrern wurden höhere
rer, die sich im HUK-Verband teten und nicht angegurteten Nutzenrelationen des ange-
zusammengeschlossen Personen Erkenntnisse über legten Sicherheitsgurtes als
hatten, betrieben bereits die Schutzwirkung des Gurts beim Beifahrer festgestellt.
früh eine intensive Unfallfor- gewinnen. Die Reduzierung der tödli-
schung. Hierzu war 1969 chen Verletzungen konnte
eine spezielle Ingenieurgrup- Auf der Jahrestagung der noch nicht abschließend
pe im HUK-Büro für KfZ- Deutschen Gesellschaft für beurteilt werden, wurde aber
Technik gegründet worden, Verkehrsmedizin e.V. vom mit mindestens 30 Prozent,
die intensiv mit Medizinern 20. bis 22. Mai 1977 in wahrscheinlich sogar mit
zusammenarbeitete. Die Heidelberg referierte Klaus 50 Prozent angegeben.
Schadensunterlagen der Langwieder über die damals Durch den unterschiedlichen
Versicherer boten damals wie vorliegenden Erkenntnisse: verletzungsreduzierenden
heute sehr gute Möglichkei- Durch Vergleichsuntersuchun- Effekt der Sicherheitsgurte bei
ten für retrospektive Unfall- gen völlig entsprechender Kopfverletzungen, Brustkorb-
analysen, da im Laufe der Unfälle von angegurteten und und Unterleibsverletzungen
Schadenregulierung bei den nicht angegurteten Insassen waren bei Pkw-Unfällen ver-
Versicherungen bereits we- konnte der Sicherheitseffekt änderte Verletzungsmuster zu
sentliche Informationen wie von Gurten erneut eindeutig erwarten. Weitaus häufiger,
z.B. Polizeiprotokoll, Sachver- nachgewiesen werden. In 30 so die Prognose, würden bei
ständigengutachten, Atteste, bis 40 Prozent der Unfälle angegurteten Insassen lokale
Berichte und Gutachten der wurden durch Anlegen des Verletzungen im Gurtbereich
erst- und nachbehandelnden Gurtes Verletzungen über- zwangsläufig auftreten.
Ärzte, Unfallrekonstruktionen haupt vermieden, erhebliche Diese Verletzungen dürften
usw. gesammelt werden. Verletzungen wurden um 50 jedoch nicht isoliert betrachtet
1977 konnte man sich bereits bis 70 Prozent reduziert. Die und als nachteilige Wirkun-
auf Daten aus 45.000 Pkw- Schutzwirkung eines Gur- gen von Gurten ausgelegt
Unfällen stützen. Hieraus tes war hierbei bei Fahrern werden.
ließen sich im Vergleich der höher als bei Beifahrern.

5.1.2 Gurt-Anschnallpflicht. Wirksamkeit des Sicherheitsgurts


(Danner/Langwieder 1982)
Mit zunehmender Verbreitung  gleiches Fahrzeugmodell, Mit diesem Verfahren konnte
von Sicherheitsgurten in Pkw man fahrzeugspezifische
und deren Beteiligung am  gleiche Unfallart und Einflüsse im Hinblick auf Un-
Unfallgeschehen konnte sich -schwere, fallschwere und Verletzungen
die Unfallforschung auf zu- weitgehend ausschließen.
nehmende Vergleichszahlen  gleiche Fahrzeugdeforma- Nach diesem Grundsatz
stützen. Mittlerweile konnte tion und Auslaufbewegung des „direkten Vergleichs“
man eine größere Anzahl ver- und hatte man zum damaligen
gleichbarer Unfälle desselben Zeitpunkt rund 500 Unfälle
Fahrzeugmodells bei gleicher  gleiche Sitzposition der verglichen. Diese Untersu-
Unfallschwere gegenüberstel- Vergleichsperson, chungen wiesen nach, dass
len. Dabei wurden folgende
Bedingungen zugrunde  möglichst auch gleiches  40 Prozent der damali-
gelegt: Geschlecht bzw. Alter. gen Verletzungen nicht

25
angegurteter Insassen ver- Sicherheitsgurtes pro Jahr ca. angelegten Gurten bestünden
mieden werden könnten, 1.700 Personen vor tödli- jedoch erhebliche Gefahren
chen Verletzungen bewahrt für schwere gegenseitige
 die Reduzierung der und rund 18.000 Insassen Verletzungen verschiedener
schweren Verletzungen vor schweren Verletzungen Insassen infolge Querschleu-
von Fahrer und Beifahrer geschützt werden könnten. derns. Bereits bei mittelschwe-
ca. 50 bis 70 Prozent Die Autoren kamen zu dem ren Kollisionen werde der
betrug und Schluss, dass die entschei- kollisionsfern sitzende Insasse
dende Frage des Systems Si- mit einer Wucht von ca. einer
 die Gefahr von tödlichen cherheitsgurt nicht mehr seine halben Tonne auf den im
Verletzungen um mindes- Wirksamkeit sei, sondern Kollisionsbereich sitzenden
tens 50 Prozent verringert Insassen geschleudert, der
werde. Diese Ergebnisse  bis zu welchen Grenzwer- dadurch zusätzlich Verlet-
stimmten im Wesentlichen ten die Schutzwirkung des zungen erleide. Angurten, so
mit Resultaten aus anderen Gurtes gehe und die Folgerung der Autoren,
Ländern überein. sei deshalb nicht nur Selbst-
 ob diese Grenzen durch schutz, sonder auch Schutz
Die Reduzierung der Ver- zusätzliche Maßnahmen der anderen Mitfahrer.
letzungen an einzelnen am Gurt, im Fahrzeugin-
Körperteilen konnte detail- nenraum (z.B. Lenksäule, Vorteile wurde auch darin
liert dargestellt werden. Als Polsterung usw.) oder der gesehen, dass der Sicher-
entscheidendes Ergebnis Fahrzeugstruktur (Deforma- heitsgurt die Gefahr, her-
wurde die starke Reduzierung tionsverhalten, Kompatibili- ausgeschleudert zu werden,
der Kopfverletzungen um tät) generell weiter erhöht vermeide. In internationalen
75 Prozent hervorgehoben. werden können. Arbeiten sei bei herausge-
Diese Verletzungsreduzie- schleuderten Personen ein
rung ging nicht auf Kosten Weiterhin war in den Untersu- sechs- bis achtfaches Risiko
einer Verletzungserhöhung chungen deutlich geworden, zu schweren bzw. tödlichen
an anderen Körperteilen: dass der Sicherheitsgurt nicht Verletzungen nachgewiesen
Schwere Brustkorbverletzun- nur bei Frontalkollisionen, worden. Natürlich könne in
gen wurden beim Fahrer um sondern auch bei Seiten- speziellen Fällen auch ein
59 Prozent, beim Beifahrer kollisionen wirksam sei. Die herausgeschleuderter Insasse
um 19 Prozent reduziert. Un- Autoren sahen auch hier mit viel Glück einen Unfall mit
terleibsverletzungen gingen eine deutlich verminderte relativ geringen Verletzungen
beim Fahrer um bis zu 58 Verletzungsgefahr. Ein nicht überstehen. Diese „Glücksfäl-
Prozent und beim Beifahrer angegurteter Insasse sei le“ seien jedoch verschwin-
um 25 Prozent zurück. Ledig- infolge der unvermeidlichen dend gering im Vergleich zu
lich bei den leichten Verlet- Querbeschleunigung einem den Unfällen, bei denen ein
zungen wie z.B. Prellungen, extrem hohen Verletzungs- aus dem Fahrzeug geschleu-
Hämatomen, Rippenfrakturen risiko ausgesetzt, woraus derter Insasse schwerste
usw. wurde wie auch bereits meist schwerste Verletzungen Verletzungen erleidet. Die da-
1977 verständlicherweise resultierten, die bei angeleg- mals weit verbreitete Ansicht,
eine Zunahme festgestellt. tem Gurt mit hoher Sicherheit man könnte bei schweren Un-
Diese leichten Verletzungen, vermieden werden können. fälle aufgrund der Tatsache,
hieß es, müssten bewusst in Für den auf der Kollisionsseite dass man im Auto verbliebe,
Kauf genommen werden, um sitzenden Insassen könne sich schwerere Verletzungen
lebensgefährliche und tödli- der Sicherheitsgurt weder ne- erleiden, sei somit nach den
che Verletzungen vermeiden gativ noch positiv auswirken. Erkenntnissen aus dem realen
zu können. Meist träten bei derartigen Unfallgeschehen eindeutig
Kollisionen durch direkten falsch.
Für das gesamte Verkehrs- Kontakt mit der Türfläche
unfallgeschehen in der schwerste Verletzungen auf, Auch bei Überschlägen habe
Bundesrepublik Deutschland die unabhängig davon seien, sich die Schutzwirkung des
bedeuteten diese Ergebnis- ob der Insasse angegurtet Gurtes zweifelsfrei erwiesen.
se, dass durch Anlegen des war oder nicht. Bei nicht Entscheidend sei dabei, dass
26
infolge der Rückhaltewirkung sehr gering. Zudem habe
des Beckengurtes die Bewe- selbst in diesem Fall ein an-
gung des angegurteten Insas- gegurteter Insasse wesentlich
sen gegen das Dach einge- größere Möglichkeiten zur
schränkt werde. Selbst wenn Selbstrettung, da das Risiko,
es bei extremer Deformation durch den Aufprall bewusstlos
des Daches zu einem Kopfan- zu werden, bei nicht ange-
prall komme, läge durch die schnallten Personen sechs
nicht nachschiebende Masse Mal so hoch sei.
des übrigen Körpers (Effekt
der Rückhaltewirkung) immer Im Hinblick auf eine Opti-
ein wesentlich geringeres mierung der Gurtsysteme Prof. Dr.-Ing. Klaus
Verletzungsrisiko an Kopf schlugen die Autoren folgen- Langwieder befasst
oder Wirbelsäule als im Falle de Maßnahmen vor: sich seit mehr als
eines Nichtangurtens vor. Bei 40 Jahren mit Fragen rund um die Verkehrssicherheit
nicht angegurteten Personen  die Anbringung der Druck- und hat mit seinen Untersuchungen entscheidend zur
bestehe ein sehr hohes Risiko tasten am Gurtschloss soll- Verbesserung und Akzeptanz der Gurtsysteme in Pkw
für Halswirbelsäulenfrakturen te vereinheitlicht werden, und Nutzfahrzeugen beigetragen.
oder Querschnittslähmungen.
Ferner sei es eine Tatsache,  die Anordnung des Gurt- Seit 1969 hat Prof. Langwieder zusammen mit Prof.
dass bei Überschlägen gera- schlosses am Sitz und eine Danner im Auftrag des HUK-Verbandes, der Vorgän-
de durch nicht angegurtete in der Höhe verstellbare gerorganisation des Gesamtverbandes der Deutschen
Insassen das Risiko aller mit- Schultergurtverankerung Versicherungswirtschaft (GDV), das Münchner Institut
fahrenden Personen aufgrund in der Türsäule sollten für Fahrzeugsicherheit aufgebaut, das national und
gegenseitiger Verletzungs- grundsätzlicher Sicherheits- international große Bedeutung erlangt hat. In seinen
möglichkeiten extrem erhöht standard sein, zahlreichen Publikationen befasste sich Prof. Langwie-
werde. der unter anderem mit der Wirkung des Sicherheitsgur-
 der optimale Sitz des Gur- tes und des Airbags. Im Jahr 2007 wurde Prof. Lang-
Im Zusammenhang mit Auf- tes sollte durch Gurtstram- wieder für seine Verdienste um die Fahrzeugsicherheit
fahrunfällen wiesen die Auto- mer, die im Augenblick und sein Engagement in der Verkehrsunfallforschung mit
ren darauf hin, dass der Gurt des Zusammenstoßes den dem Bundesverdienstkreuz ausgezeichnet.
erst in Verbindung mit der Gurt vorspannen, erhöht
Kopfstütze seine Schutzwir- werden,
kung entfalten könne, indem
ein Zurückschleudern des  die Schutzwirkung des
Kopfes verhindert werde. Der Gurtes sollte durch den
Gurt sorge dafür, dass der Lenkrad-Airbag ergänzt
Fahrer am Sitz festgehalten werden, um bei hoher
wird und eine unkontrollier- Unfallintensität einen Auf-
te Schleuderbewegung im prall von Fahrerbrust und
Laufe der Rückwärtsbewe- Kopf am Lenkrad weich
gung vermieden werde. Ein aufzufangen.
eindeutig positiver Effekt sei
jedoch in den Fällen einer
frontalen Sekundärkollision
nach einem primären Auffahr-
unfall festzustellen. Zweifels-
frei habe sich ergeben, dass
die damals häufig geäußerte
Befürchtung, sich bei einem
Fahrzeugbrand nicht recht-
zeitig aus dem Auto befreien
zu können, haltlos sei: Unfälle
mit Fahrzeugbrand seien mit
0,23 Prozent aller Kollisionen
27
5.1.3 Die Schutzwirkung des Sicherheitsgurts (BASt 1978-1980)

5.1.3.1 Band 1: Unfälle 5.1.3.2 Band 2: Litera- durch Fondinsassen oder


mit schwerverletzten turanalyse (Rüter 1978) Gepäck und Gurtlöseschwie-
und getöteten Gurtträ- rigkeiten genannt. Insgesamt
gern (Beier et al. 1980) In einer umfassenden Li- nachteilige Auswirkungen
teraturstudie wurden die des Sicherheitsgurts wurden
Am Institut für Rechtsmedizin Schutzwirkung des Gurtes mit hoher Sicherheit als in
der Universität München wur- sowie seine Leistungsgrenze weniger als einem Prozent
den 1977/78 im Zeitraum von ermittelt und erforderliche der Fälle gesehen, wahr-
zwölf Monaten im Großraum Verbesserungen beschrieben. scheinlich läge der tatsächli-
München sämtliche Unfälle mit In den analysierten Erhebun- che Anteil unter 0,5 Prozent.
schwerverletzten und getöteten gen wurde die Schutzwirkung Eine Verbesserung der
Gurtträgern untersucht, um zu des Gurtes in Bezug auf eine Anlegequote versprach man
ermitteln, inwiefern der Gurt Minderung des Verletzungs- sich von konstruktiven Verbes-
– wie damals immer wieder bzw. Todesrisikos zwischen serungen an Fahrzeug und
behauptet wurde – auch zu 40 und 90 Prozent beziffert, Sicherheitsgurt, aber auch
negativen Folgen im Sinne wobei der Schwerpunkt bei durch eine Anlegepflicht.
einer Verschlimmerung von 50 - 60 Prozent lag. Beson- Werde die Anlegequote auf
Verletzungen führen könne. ders hoch sei der Schutz vor 90 Prozent gesteigert, sei mit
Die Untersuchung kam zu Kopf und Extremitätenverlet- einer Gesamtschutzwirkung
dem Schluss, dass das Risiko zungen. Verletzungen durch von ca. 55 bis 60 Prozent
schwer verletzt zu werden, den Gurt wurden mit 5 bis 10 zu rechnen. Darüber hinaus
ohne Gurt mindestens 10-mal Prozent angegeben. Diese wurden Vorschläge unterbrei-
höher war als mit Gurt. Die gurtspezifischen Verletzungen tet, wie die Gurtschutzwir-
Gefahr getötet zu werden, seien im Allgemeinen leicht kung weiter erhöht werden
wurde als 4-mal so hoch an- bis mittelschwer. Schlösse könne, insbesondere durch
gegeben. Bei den untersuchten man die leichten Verletzun- eine verbesserte Gestaltung
238 schwer verletzten oder gen aus, zeige sich keine der Insassenkabine (Festig-
getöteten Gurtträgern fand eindeutige Steigerung von keit, Verformungsverhalten)
sich keiner, bei dem hinsichtlich Verletzungshäufigkeiten z.B. und des Sitzes, der Montage
der erlittenen Verletzungen im Bauchbereich. Bei leichten und Wartung des Sicherheits-
eine negative Auswirkung Verletzungen überwögen die- gurts, sowie Zusatzelemente
des Gurtes wahrscheinlich jenigen im Bereich der Gur- zur Wirksamkeitssteigerung,
gemacht werden konnte. Für tauflage (Brust, Bauch), leich- z.B. im Hinblick auf Schräg-
das Erhebungsgebiet ergab te Wirbelsäulenverletzungen und Seitenaufprall sowie
sich daraus, dass mit einer seien gegenüber „ohne Gurt“ Überschlag. Besonders
statistischen Sicherheit von häufiger anzutreffen. Als hingewiesen wurde auch
95 Prozent bei höchstens 1,3 obere Grenze der optimalen auf die Notwendigkeit, die
Prozent aller schwerverletzten Wirksamkeit des herkömmli- Lösbarkeit des Gurts zu
und getöteten Gurtträger mit chen Sicherheitsgurtes wurde verbessern, um eine effektive
negativen gesundheitlichen unter durchschnittlichen Selbst- oder Fremdrettung zu
Folgen zu rechnen sei. Bei al- Unfallbedingungen eine Auf- gewährleisten.
len verunglückten Gurtträgern prallgeschwindigkeit von 40
wurde diese Wahrscheinlich- bis 50 km/h angenommen.
keit mit 0,01 Prozent angege- Durch optimierte Gurtsysteme
ben. Bei Unfällen, bei denen könne diese auf ca. 60 km/h
ohne Sicherheitsgurt schwere erhöht werden. Als wichtigste
oder tödliche Verletzungen Gründe für eine verminderte
zu erwarten waren, habe der Schutzwirkung des Gurtes
Sicherheitsgurt bei mindestens wurden besondere Kollisi-
96 Prozent der Gurtträger onsumstände, verminderter
die gesundheitlichen Folgen Überlebensraum, falsche
gemindert. Gurttrageart, Überbelastung
28
5.1.3.3 Band 3: Auswer- auf der Stoßseite. Für Insas- Viele schwere Verletzungen
tung von Gurtunfällen sen auf der stoßabgewandten könnten nach den Erkenntnis-
(Appel/Vu-Han 1978) Seite sei ein guter Schutz fest- sen vermieden werden, wenn
zustellen. Es bedürfe aber zu Handhabungsfehler bei der
Aus den Forschungspro- einer eindeutigen Aussage ei- Gurtbenutzung ausgeschlos-
grammen „Erhebungen am ner Erweiterung der Fälle mit sen werden könnten. Eine
Unfallort“ in Hannover und Seitenaufprall. Einen hohen deutliche Verbesserung des
„Örtliche Untersuchung von Schutzwert bot der Gurt nach Insassenschutzes der Front-
Fußgänger- und Radfahrer- Erkenntnissen der Autoren passagiere könne durch eine
unfällen“ in Berlin lagen bis außerdem gegen das Heraus- Anzahl konstruktiver Maßnah-
Ende 1977 insgesamt 198 schleudern aus dem Fahr- men an Fahrzeugkomponen-
Unfallakten mit angegurteten zeug. Dagegen bringe der ten erreicht werden. Hierzu
Verkehrsunfallbeteiligten vor. Gurt beim Heckaufprall und zählten Verbesserungen
Diese wurden vom Institut für für den stoßseitigen Insassen am Sicherheitsgurt selbst,
Fahrzeugtechnik der Techni- beim Seitenaufprall keinen am Sitz, an Lenksystem und
schen Universität Berlin ana- nachweisbaren Schutz. Die Armaturentafel sowie an
lysiert und ausgewertet. Die Hauptverletzungsursachen für der Fahrzeugfrontstruktur.
Auswertung zielte unter ande- den angegurteten Fahrer wa- Am Gurt selbst seien vor
rem auf die Wirksamkeit von ren das Lenkrad, der Knieauf- allem die Vermeidung der
Sicherheitsgurten, vermeid- prallbereich der Armaturen- Gurtlose sowie die richtige
bare und unvermeidbare Ver- tafel und der Gurt selbst. Auf Gurtführung insbesondere
letzungen sowie auf Erkennt- der Beifahrerseite verletzte des Beckengurtes zu verbes-
nisse für die Auslegung von sich der Insasse hauptsäch- sern. Erste positive Schritte
Gurtsystemen. Beim Vergleich lich am Gurt, Knieverletzun- wurden in der Einführung
der Verletzungshäufigkeit und gen seien auch hier in hohen von Gurtvorspannern sowie
-schwere an verschiedenen Maß zu verzeichnen. Eine der Mitführung der unteren
Körperregionen zwischen häufigere Berührung des mit Gurtpunkte am Sitz gesehen.
den Insassengruppen mit und 3-Punktstatikgurt gesicherten In Zukunft müsse der Sitz in
ohne Gurt bei unterschiedli- Insassen im Vergleich zum das Rückhaltesystem integ-
chen Stoßrichtungen zeigte Automatikgurt kennzeichne riert werden. Hierzu sei die
sich die Schutzwirkung des den Unterschied zwischen richtige Sitzsteifigkeit noch
Sicherheitsgurts. Der Gurt bot den beiden Gurtarten (grö- zu erforschen. Die Sitzbefes-
dem Insassen je nach Gurttyp ßere Lose, um gewünschte tigung müsse entsprechend
relativ hohen Schutz bei Bewegungsfreiheit zu erhal- den gesetzten Unfallbedin-
einem Frontalaufprall. Beim ten). Nach wie vor sei das gungen dimensioniert sein,
Überschlag werde die hohe Submarining-Problem nicht um ein Sitzausreißen völlig zu
Verletzungshäufigkeit durch gelöst. Hierbei taucht das vermeiden.
die Deformation der Insas- Becken unter den Beckengurt
senzelle hervorgerufen. Am bzw. dieser rutscht hoch in
meisten gefährdet seien beim den Bauchraum.
Seitenaufprall die Insassen

29
5.1.4 Das Verletzungsrisiko am Rücksitz bei Pkw-Unfällen.
Mögliche Beeinflussung durch Angurten (Langwieder 1984)

Bei den Bemühungen um die der Fahrer. Für Rücksitzin- Frontalkollisionen – bei Rück-
Erhöhung der Pkw-Sicherheit sassen ergab sich ein Risiko sitzpassagieren dieselben
hatte man sich zunächst für schwere und tödliche Schutzfunktionen wie beim
auf die Insassen auf den Verletzungen, welches etwa Fahrer oder Beifahrer.
Vordersitzen konzentriert. doppelt so hoch war wie das
Sicherheitsfragen der Rück- des angegurteten Fahrers. Anhand von Crashtests wur-
sitzpassagiere wurden erst den die Bewegungsabläufe
später aufgegriffen. 1984 Etwa die Hälfte der tödlichen beim Aufprall verdeutlicht.
waren in der Bundesrepublik Verletzungen von Rücksitz- Bereits bei einer Pkw-Pkw-
Deutschland bereits 11 Millio- passagieren beruhte auf Frontalkollision mit 50 km/h
nen Pkw mit Sicherheitsgurten Frontalkollisionen. Allein dies, prallte der Rücksitzpassa-
am Rücksitz ausgerüstet, was stellte der Autor fest, wider- gier mit derartiger Wucht
einer Ausrüstungsquote von lege die Fehleinschätzung, am Vordersitz auf, dass es
nahezu 50 Prozent ent- dass der Rücksitzpassagier zu einem Nachgeben der
sprach. Die Tragequoten der auf Grund seiner Sitzposition Vordersitzverstellung bzw.
Rücksitzgurte waren jedoch und die Lehne des Vordersit- der Rückenlehne kam. Die
mit maximal 5 bis 8 Prozent zes hinreichend geschützt sei. Vordersitze seien nicht als
ausgesprochen gering. Auf Bei Seitenkollisionen – mit „Ersatz-Rückhaltesystem für
der Basis von über 3.000 rund 25 Prozent der Unfälle Rücksitzinsassen“ konstruiert.
Unfällen aus der Datenbank am zweithäufigsten – sei das Somit sei bei diesem Ablauf
der Fahrzeugversicherer, Risiko der Rücksitzpassagiere ein Aufprall des rückwärtigen
bei denen Rücksitzpassa- genauso hoch wie das von Insassen auf die Front-Schei-
giere vorhanden waren, Fahrer und Beifahrer. Beim be ohne weiteres möglich,
wurde das Unfallrisiko der Heckaufprall hingegen sei mit den entsprechenden
verschiedenen Insassen es wieder höher, und zwar Verletzungsbildern. Zusätz-
analysiert. Grundsätzlich sowohl durch den Anprall lich bestehe hohes Risiko für
war das Verletzungsrisiko des ungesicherten Insassen gegenseitige Verletzungen
beim Beifahrer am höchsten, an das Dach als auch durch beim Zusammenprall von
besonders deutlich bei den Herausgeschleudertwer- Vorder- und Rücksitzpassagie-
häufig rechtsseitigen Kollisi- den durch Hecktür oder ren. Für den gurtgesicherten
onen beim Alleinunfall. Das Heckscheibe. Bei Unfällen vorderen Insassen wurde
Verletzungsrisiko des Rücksitz- mit Überschlag bestehe ein bei einer Frontalkollision mit
passagiers entsprach in etwa überproportional hohes 60 km/h eine zusätzliche
dem eines nicht angegurteten Risiko, sowohl hinsichtlich der Kopfbelastung von 85 Pro-
Fahrers, bei höherer Gurtbe- Verletzungsschwere als auch zent sowie eine zusätzliche
nutzungsquote lag das Risiko des Traumatisierungsgrades. Brustbelastung von 65 Pro-
für schwere bzw. tödliche Der Gurt habe demnach zent errechnet. Durch diese
Verletzungen höher als das – abgesehen von leichten Zusatzbelastung könne der

30
kritische Verletzungsbereich
des Frontinsassen erreicht
werden. Angurten auf dem
Rücksitz bedeute deshalb
nicht nur Selbstschutz, son-
dern auch Partnerschutz der
anderen Mitfahrer.

Durch den Brust- bzw. Kniean-


prall an eine widerstandsfä-
hige Vordersitzlehne erfolge
eine Aufrichtbewegung des
Fondpassagiers, die zu einem
massiven Kopfaufprall am
Dach mit hoher Gefahr für
Halswirbelsäulenfrakturen
bzw. Schädeltraumen führt.
Diese Gefahr bestehe für
Rücksitzpassagiere auch in
besonderem Maße beim
Überschlag, bei dem er haltlos
im Fahrzeuginneren herum-
geschleudert wird. Insgesamt
wurde die Schutzwirkung des
Gurtes für Rücksitzpassagiere
mit mindestens 50 Prozent,
wahrscheinlich aber bei ca.
70 Prozent anzusiedeln sei. Aus den Untersuchungen  die Verankerungspunkte
Bei den lebensgefährlichen konnten außerdem detaillierte der Gurte, die Befestigung
bzw. tödlichen Verletzungen Schlussfolgerungen zur Opti- des Gurtschlosses und die
könne die Reduzierungsquote mierung der Gurte gezogen Form der Rückbank eben-
sogar noch höher liegen. Bei werden. Der Autor empfahl so wie die Gestaltung der
einer hundertprozentigen unter anderem, vorderen Sitzrahmen und
Ausrüst- und Tragequote von -lehnen optimiert werden
Rücksitzgurten wurde ein Rück-  dass auf den äußeren müsse,
gang der getöteten Unfallop- Rücksitzpositionen grund-
fer um 250 bis 350, die der sätzlich nur Dreipunkt-  dass eine Polsterung der
Schwerverletzten um 3.000 – Automatikgurte verwendet B-Säule und der unteren
4.000 für realistisch gehalten. und die Sicherung am Dachkante mit energie-
Eine Ausdehnung der Anle- mittleren Sitzplatz über- aufnehmendem Material
gepflicht auf alle Sitze solle dacht werden sollte, anzustreben sei.
baldmöglichst erfolgen.

31
5.1.5 Fahrzeugsicherheit 90 (Büro für Kfz-Technik 1994)
In den 1980er Jahren finden Das Augenmerk richtete sich Sicherheitssystem“. Aus Feld-
sich keine Untersuchungen verstärkt auf die Entwicklung untersuchungen und Beob-
mehr, die dezidiert auf die einheitlicher Sicherheitsvor- achtungen ergab sich, dass
Schutzwirkung des Gurts schriften für Europa. Ver- mindestens bei 40 Prozent
gerichtet sind. Vielmehr wird kehrssicherheit in Europa, so der Pkw, möglicherweise
immer mehr deutlich, wie ja die Verfasser, dürfe nicht auf sogar bei über 70 Prozent
schon bei den oben dar- dem kleinsten gemeinsamen die Kopfstützen falsch, das
gestellten Untersuchungen, Nenner betrieben werden. Es heißt zu tief eingestellt waren.
dass der Gurt lediglich als sei vielmehr ein Konsens zu Bei einem hohen Anteil der
ein – wenn auch wichtiger erreichen, der ein möglichst in einem separaten Projekt
– Bestandteil eines Systems hohes Sicherheitsniveau untersuchten Fahrzeuge stellte
zusammenwirkender Fak- garantiere. man fest, dass die Verstell-
toren anzusehen ist. Die möglichkeiten der Kopfstütze
Unfallforscher des Büros Die Unfallforscher stellten nicht ausreichend waren und
für KfZ-Technik des HUK- unter anderem fest, dass die die Sicherheitsdefizite durch
Verbandes werteten auch Kopfstützen im Gegensatz zu die Konstruktion vorbedingt
weiterhin kontinuierlich das anderen Sicherheitssystemen waren. Als weiteres Problem
Unfallgeschehen aus. In der mehr oder minder auf dem wurde neben der richtigen
1994 vorgelegten Studie gleichen Stand wie vor 20 Einstellung der Kopfstützenhö-
„Fahrzeugsicherheit 90“ Jahren geblieben waren. he der Horizontalabstand des
flossen Daten aus 20.000 Ein entscheidendes Manko Kopfes zur Kopfstütze ermittelt:
Unfällen ein und bildeten wurde darin gesehen, dass Je größer dieser Abstand, des-
die Basis für weiterführende Kopfstützen nach wie vor als to größer das Verletzungsrisi-
Analysen. Bei den Kollisionen isoliertes System und nicht ko. Darüber hinaus wurde die
Pkw-Pkw z.B. entsprach das integriert in Zusammenwirkung Bedeutung des Seitenschutzes
einem Anteil von 15 Prozent mit dem Sitz gesehen werden. sowie des Airbags betont.
an allen Unfällen mit Per- Hier müsse ein verändertes
sonenschaden. Etwa jeder Sicherheitsempfinden bei Aus der Gesamtbetrachtung
sechste Pkw-Unfall mit schwer den Automobilherstellern wurden verschiedene Forde-
oder tödlich Verletzten in den einsetzen. Aber auch bei rungen abgeleitet. Im Bereich
alten Bundesländern war in den Autofahrern sei die der passiven Sicherheit waren
dem Datenmaterial enthalten. Kopfstütze ein „vergessenes dies:

32
Alle Pkw, vor allem aber Die Auslöseschwelle des vorgesehen werden, die
Mittelklasse- und Kleinwa- Airbags solle auf die Spezifikationen hierfür
gen, sollten serienmäßig Schutzkriterien des ange- schnellstens in Form ent-
mit Fahrer- und Beifahrer- gurteten Insassen ausge- sprechender Prüfvorschrif-
Airbag ausgerüstet richtet sein und bei ca. 25 ten eingeführt werden.
werden. bis 30 km/h liegen.
Die Autofahrer müssten
Ein in die Fahrzeugstruktur Die Schutzmaßnahmen nachdrücklich darauf hin-
integrierter Seitenschutz beim Seitenaufprall gewiesen werden, dass sie
mit verstärktem Seiten- müssten auch den lokal für die richtige Einstellung
verbund gegen Intrusion begrenzten Aufprall gegen der Kopfstützen ebenso
(Eindringen) und erhöhte ein Objekt (Baum, Mas- verantwortlich sind wie für
energieabsorbierende Pols- ten) bei Alleinunfällen das Anlegen des Sicher-
terung der Seitenflächen berücksichtigen. heitsgurts. Neben dem
im Innenraum müsse gene- Anlegen des Sicherheits-
reller Standard werden. Autos sollten auf allen Sitz- gurtes sollte der Griff zur
plätzen serienmäßig mit Kopfstütze selbstverständ-
Ein intelligenter Airbag einer Kopfstütze ausgerüs- lich werden.
müsse erkennen, ob der tet und deren Konzeption
Beifahrersitz besetzt ist und verbessert werden. Hierzu Durch Warneinrichtungen
dürfe nicht in Fällen aus- sei eine Überarbeitung der mit akustischer/optischer
lösen, in denen gar kein ECE-Vorschriften nötig. Information müsse der
Beifahrer im Pkw ist. Er Fahrer kontinuierlich über
müsse automatisch deak- Feste Steckverbindungen den Angurtzustand aller In-
tiviert werden, wenn dort für Kindersitze müssten sassen während der Fahrt
ein rückwärts gerichtetes auf dem Beifahrersitz informiert werden.
Kindersitzsystem verwen- und dem Rücksitz im Pkw
det wird. als weltweiter Standard

Wirksamkeit der Gurtanlegepflicht für Pkw-Insassen (Ernst/Brühning 1990)

1990 veröffentlichten Gabriele Ernst und Ekkehard Brühning in der Zeitschrift für Verkehrssicherheit Ergebnisse einer zeitrei-
henanalytischen Untersuchung der Auswirkungen des Tragens von Sicherheitsgurten bei Pkw-Insassen. Im Zusammenhang
mit der Diskussion um die Einführung des Verwarnungsgeldes war seinerzeit geschätzt worden, dass schon durch die nicht
sanktionsbewehrte Gurtpflicht jährlich gut 2.000 Getötete vermieden werden konnten. Ziel der Untersuchung war es, die
Wirksamkeit der zum 1.8.1984 eingeführten Sicherheitsgurt-Maßnahmen (Einführung eines Verwarnungsgeldes für Verstö-
ße gegen die Gurtanlegepflicht auf den Vordersitzen, gleichzeitig Einführung einer Gurtanlegepflicht auf den Rücksitzen)
zu quantifizieren. Diese Maßnahme führte bekanntlich zu einer schlagartigen Erhöhung der Gurtanlegequote.

Die angewendeten Verfahren zielten darauf ab, den allgemeinen Trend der Verunglücktenzahlen einschließlich ihrer „normalen“
Schwankungen nachzuzeichnen und dann Abweichungen hiervon zu ermitteln. Untersuchungsbasis waren die monatlichen Zah-
len der getöteten und schwerverletzten Pkw-Insassen. Wenn die Gurt-Maßnahme wirkt, so die These, müsse sich vom Zeitpunkt
des Maßnahme-Einsatzes an der Verlauf der Reihen über die üblichen Schwankungen hinaus ändern. Untersuchungszeitraum
war Januar 1978 bis August 1988. Um allgemein wirkende Einflüsse auf die Unfallzahlen zu kontrollieren, wurden die Monats-
reihen der getöteten und schwerverletzten Fußgänger desselben Zeitraums als Kontrollgruppen in die Untersuchung einbezogen.

Sowohl für die getöteten Pkw-Insassen wie auch für die Schwerverletzten wurde zum Zeitpunkt des Maßnahmeeinsatzes
eine sprunghafte Änderung im Verlauf der Zeitreihen verzeichnet. Gestützt auf das zeitreihenanalytische Verfahren wurde
geschätzt, dass infolge der Sanktionsbewehrung und der gleichzeitigen Einführung der Gurtanlegepflicht für die Fond-
passagiere monatlich 98 Pkw-Insassen weniger getötet wurden, als dies zu erwarten gewesen wäre. Bezogen auf das
Jahr 1985 mit insgesamt 4.182 getöteten Pkw-Insassen bedeute dies einen Rückgang von 1.176 getöteten Personen. Des
Weiteren seien durch die Einführung der Maßnahme monatlich 897 Pkw-Insassen weniger schwerverletzt worden, was
für das Jahr 1985 eine Reduktion um 10.784 bedeutet habe. Auf 1985 bezogen wären demnach ohne Einführung der
Maßnahme 28 Prozent getötete und 20,7 Prozent schwerverletzte Pkw-Insassen mehr zu beklagen gewesen.

33
5.1.6 RESIKO – Retrospektive Sicherheitsanalyse
von Pkw-Kollisionen mit Schwerverletzten
(Institut für Fahrzeugsicherheit 1998)
Aufbauend auf die Studie Grundlage der Studie war Frontpassagiere. Sie wiesen
„Fahrsicherheit 90“ führte das Datenmaterial von aber im Vergleich zu Fron-
das Institut für Fahrzeugsi- 15.000 Unfällen, das auch tinsassen bei Frontalkollisio-
cherheit unter Leitung von für „Fahrzeugsicherheit 90“ nen eine teilweise erhöhte
Professor Langwieder eine herangezogen worden war. Häufigkeit von schweren
weitere Studie durch, um zu Bei RESIKO konzentrierte Bauchverletzungen auf. Die
klären, ob angesichts des er- man sich jedoch auf insge- schlechtere Gurtgeometrie
reichten hohen Standards der samt ca. 831 Fälle, bei denen auf den Rücksitzen, stärkere
Fahrzeugsicherheit (Sicher- bei mindestens einem der Submarining-Gefahr sowie
heitsgurt und Kinderschutz- Pkw-Insassen eine Verletzung eine lässigere Sitzhaltung
systeme, realitätsbezogene der MAIS-Schwere 3 oder wurde als eine Ursache
Crashtests für die Typgeneh- höher eingetreten war. Die hierfür gesehen. Dennoch
migung, Airbag und Antiblo- Untersuchung von 200 weite- dürfe der Rücksitz mit einem
ckiersysteme) auch in Zukunft ren Fällen mit Verletzten des dreifach geringerem Verlet-
eine weitere Verringerung Schweregrads MAIS 2 kam zungsrisiko gegenüber dem
der schweren und tödlichen ergänzend hinzu. Fahrer als sicherste Sitzposi-
Verletzungen von Fahrzeugin- tion bei einer Frontalkollision
sassen erzielt bzw. erwartet Bei der Beurteilung der Verlet- angesehen werden, wenn
werden könne. Die Studie zungen stellten die Forscher Gurte getragen werden.
sollte einen Beitrag zur Be- Unterschiede zwischen
antwortung der Frage leisten, Fahrern, Beifahrern auf Front- Besonderes Augenmerk wur-
welche weiteren technischen sowie Rücksitzen fest. Bei den de der Wirksamkeit von Air-
Maßnahmen mit vertretbarem Fahrern kam es beim Frontal- bags gewidmet: Mittels einer
Aufwand größtmöglichen aufprall trotz Gurt ab einer Paar-Bildung vergleichbarer
Sicherheitsgewinn erwarten bestimmten Kollisionschwere Unfälle mit und ohne Airbag
lassen. zu heftigen Anprallverletzun- konnte dessen positive Wir-
gen mit Kopf und Rumpf an kung bei Frontalkollisionen
Dabei knüpfte man an Lenkrad und vorderem Inte- belegt werden. Im untersuch-
„Fahrzeugsicherheit 90“ rieur. Überproportional ge- ten Airbag-Kollektiv (insge-
(vgl. Abschnitt 5.1.5) an und fährdet erschienen auch die samt 41 Unfälle) kam es zu
stellte fest, dass ein Teil der unteren Extremitäten (Unter- einer deutlichen Verringerung
damals erhobenen Forde- schenkel, Oberschenkel, Fuß) der Kopfverletzungen (- 40
rungen inzwischen eingelöst durch massive Belastungen im %). Kritische und schwere Ge-
sei. Insbesondere wurde der Fußraum, Spritzwandintrusion sichtsverletzungen traten mit
Frontalcrash mit 40 Prozent oder Kontakt mit dem Armatu- Airbag überhaupt nicht auf.
Überdeckung genannt, er- renbrett. Bei den verunglück-
höhte Testanforderungen für ten Beifahrern machte sich Die Untersuchung bestätig-
Sitz und Kopfstütze, erfolgte der Wegfall von Lenkrad und te erneut, dass gerade bei
Standardisierungen beim Pedalerie bemerkbar. Hier Unfällen mit schweren und
Kinderschutzsystem Isofix, die standen nicht Kopf, sondern tödlichen Verletzungen,
Einführung bzw. Verbreitung Thoraxverletzungen an erster vor allem zur Nachtzeit,
des Fahrer-Airbags sowie von Stelle. Eine Ursache wurde überdurchschnittlich häufig
Fahrerassistenzsystem zur Ver- auch in der schlechteren, d.h. Sicherheitsgurte nicht ange-
besserung der Fahrstabilität. flacheren Sitzposition gese- legt waren. Unfallverursacher
Positiv erwähnt wurden auch hen, die das Submarining waren dreimal so oft nicht
die Erhöhung der Angurt- begünstige. angegurtet wie unschuldige
quote sowie die verbesserte Beteiligte, Nichtanlegen des
Kindersicherung, die unter an- Rücksitzinsassen, die sich Gurtes war auch bei Alkohol­
derem durch eine Erhöhung angurten, werden den unfällen häufig anzutreffen.
der entsprechenden Bußgel- Autoren zufolge vergleichs- Aus diesem Grund seien
der bewirkt worden seien. weise weniger belastet als verstärkte Kontrollen des
34
Gurtanlegeverhaltens zu Die Geometrie der Gurte Verletzungsrisiko für die Insas-
fordern, besonders außerorts auf den Rücksitzen müsse sen in leichten Fahrzeugen
und nachts, auch in Verbin- bei vielen Fahrzeugen noch (unter 800 kg Leergewicht)
dung mit Alkoholkontrollen. verbessert werden. Insbe- annähernd doppelt so groß
Intelligente Gurt-Erinnerer sondre die Submarining- war wie für schwere Fahr-
sollten dafür sorgen, dass bei Gefahr müsse auch durch zeugte (über 1.600 kg Leer-
Nichtanlegen des Gurtes die konstruktive Verbesserung gewicht). Dies traf sowohl auf
Insassen mit ständig zuneh- der Sitze (sichere Veranke- die schweren Verletzungen
mender Intensität durch akusti- rung des Rücksitzes) und der (MAIS 2 – 4) also auch auf
sche oder optische Signale an Gurte (versenkte Gurtschlös- die kritischen Verletzungen
das Gurtanlegen erinnert wer- ser) vermieden werden. Die (MAIS 5 – 6) zu.
den. Diese Angurt-Erinnerung Studie zeigte auch, dass das
solle so geschaltet werden,
dass sie nicht nur nach dem Klassifizierte Verletzungen
Anfahren einsetzt, sondern
auch während der Fahrt kon- Zur Standardisierung der Erhebung von Unfallfolgen wurde
tinuierlich den Angurtzustand, seit Ende der 1960er Jahre die so genannte Abbreviated
auch der Rücksitzpassagiere, Injury Scale (AIS) entwickelt. Sie wurde im Laufe der Jahre
überwache. verschiedenen Revisionen unterzogen. Mittels der AIS werden
bei verletzten Personen die Einzelverletzungen entsprechend
Hinsichtlich des Airbags zo- der jeweiligen Überlebenswahrscheinlichkeit klassifiziert.
gen die Autoren den Schluss,
dass die Aufklärungsarbeit Die Einteilung erfolgt nach folgenden Klassen:
den Fahrern bewusst machen
müsse, dass der Airbag ohne 1 Gering
Gurt nur sehr begrenzten 2 Ernsthaft
Schutz bieten könne. Sie 3 Schwer
müssten wissen, dass der Air- 4 Sehr schwer
bag keine „Schmusekissen“ 5 Kritisch
und eine ordnungsgemäße 6 Maximal (nicht behandelbar)
Schutzwirkung im Auto nur
bei korrekter Sitzposition Der Maximale AIS (MAIS) charakterisiert die Verletzungs-
gegeben sei und dass ein schwere unter Zusammenfassung der Einzelverletzungen und
Abstand von ca. 30 Zentime- kann auf eine bestimmte Körperregion (z.B. Thorax) bezogen
tern zwischen Oberkörper werden.
und Front-Airbag eingehalten
werden sollte. Im Hinblick auf Der Overall AIS (OAIS) stellt eine klinische Einschätzung
den Insassenschutz beim Sei- der Verletzungsschwere aller Verletzungen einer Person dar.
tenaufprall sollten Seitenair- Dabei werden gegenseitige Beeinflussungen der einzelnen
bags zur Serienausstattung Verletzungen berücksichtigt.
von Neufahrzeugen gehören.

35
5.1.7 Passive Sicherheit von Pkw bei Verkehrsunfällen (Otte 2000)
Im Auftrag der Bundes- festgestellten Ergebnissen die- Der in der Unfallstatistik der
anstalt für Straßenwesen ser Jahre entspricht. Bei Unfäl- Jahre 1970 bis 1994 ausge-
untersuchte Dietmar Otte len mit Schwerverletzten und wiesenen Rückgang der Zahl
8.498 Unfälle mit Personen- Getöteten war der Anteil der der getöteten Pkw-Insassen
schaden, die in den Jahren Gurtbenutzung jedoch gerin- von 8.989 auf 3.974 um 56
1985 bis 1994 von dem ger: So lag die Gurttragequo- Prozent sei durch die Entwick-
Unfallforschungsteam an der te bei den Schwerverletzten lung von Gurt, Knautschzone
Medizinischen Hochschule bei 78 Prozent, bei den und Airbag bewirkt. Auch
Hannover dokumentiert Getöteten bei 69 Prozent. der Rückgang der Zahl der
wurden. Ziel der Studie war Zu den niedrigen Gurttrage- Schwerverletzten um 49
es, Verletzungsmuster und quoten der Schwerverletzten Prozent sei hier begründet.
Verletzungsschweren von und Getöteten merkt Otte an, Nahezu die Hälfte der Kolli-
Pkw-Insassen zu analysieren dass infolge der Gurtwirkung sionen mit verletzten Insassen
und damit die Ist-Situation häufig schwere Verletzungen seien Frontalkollisionen, und
der Fahrzeuginsassensicher- vermieden würden. Dies führe gerade hier würden die
heit sowie die von den Pkw zu höheren Anteilen der nicht genannten Sicherheitssysteme
ausgehende Sicherheit für äu- angegurteten Schwerverletz- wirksam. Bei den getöteten
ßere Verkehrsteilnehmer wie ten und Getöteten. Darüber Pkw-Insassen verzeichnete
Fußgänger und Radfahrer hinaus sei bekannt, dass Otte einen hohen Anteil von
zu bewerten. Dabei erfolgte risikobereite Fahrer eher dazu Seitenkollisionen, weshalb er
eine vergleichende Analyse neigten, sich nicht anzugur- in diesem Bereich besonde-
der dokumentierten Unfälle ten. Die zum Teil deutlichen ren Handlungsbedarf für die
nach zwei Zeitkollektiven der Unterschiede könnten aber Optimierung von Crashtests
Jahre 1985 bis 1989 und auch in der schwierigeren sah. Neben dem Offset-
1990 bis 1994. Nachweismöglichkeit bei Anprall wurde auch auf den
realen Verkehrsunfällen Pfahl- und Seitenanprall
Bei den untersuchten Unfällen begründet sein, bei denen hingewiesen.
wurde sowohl vor 1990 als die Analysemöglichkeiten
auch nach 1990 eine Gurt- an der Unfallstelle durch die Verletzungen der Halswirbel-
tragequote von 94 Prozent abgelaufenen Bergungsmaß- säule wurden ab 1990 häufi-
festgestellt, was den bei den nahmen nicht mehr sicher ger beobachtet. Bei neueren
repräsentativen Stichproben möglich gewesen sei. Fahrzeugkonzepten mit opti-
aus fahrenden Fahrzeugen mierter Gurtrückhaltewirkung

36
träten solche Verletzungen
offenbar häufiger auf. Somit
seien weitere Maßnahmen
zur Reduktion dieser Ver-
letzungsart zu initiieren, da
diese oft hohe Langzeitfolgen
nach sich zögen. Die derzeit
vorhandenen Sicherheitsein-
richtungen wie Sicherheits-
gurt, Airbag und konstruk-
tive Maßnahmen am Pkw
erschienen ausreichend und
seien auch in der Detailstudie
nachweisbar. Optimierungen
seien dagegen sinnvoll im
Fußraum zur Vermeidung von
Fußfrakturen sowie an der
Fahrgastzelle zum Schutz vor
Intrusion.

Eine positive Wirkung des


Airbags sei festzustellen. Die
Auslöseschwelle solle jedoch eine hohe Schutzfunktion Airbagsysteme zu mildern.
weiter nach oben gesetzt gewährleistet sei und keine Hier sollten drei verschiedene
werden. Aufgrund der beste- schwersten Verletzungen zu Bereiche abgedeckt werden,
henden Schutzwirkung des erwarten seien. Im Hin- die an Holm/Scheibe zum
Dreipunktsicherheitsgurtes er- blick auf den Seiten- bzw. Schutz des Kopfes, an Tür/
scheine es gerechtfertigt, mit Pfahlaufprall sei es sinnvoll, Sitz zum Schutz des Thorax
dem Airbag den Bereich von Türschweller und Dachkante und an der vorderen Türflä-
oberhalb 40 km/h abzude- zu versteifen. Für den In- che zum Schutz des Beckens
cken. Unfallanalysen zeigten, sassenaufprall im seitlichen positioniert sind.
dass mit dem Dreipunktsicher- Fahrzeugbereich gelte es,
heitsgurt bis Delta-v 50 km/h diesen durch entsprechende

37
5.1.8 Aktuelle Crashtests des ADAC
Seit vielen Jahren führt der Auch der Beifahrer, der seine Lösung sind. Rückenlehne
ADAC im Technik-Zentrum in Füße auf das Armaturenbrett und die Gurtführung für das
Landsberg Crash-Tests durch. gelegt hatte, muss mit einem Kind fehlen, so dass es sich
Drei Beispiele aus jüngerer erheblich erhöhten Verlet- aus Sitz und Gurt dreht. Beim
Zeit, aus denen Schlussfol- zungsrisiko rechnen. Nicht Aufprall schneidet der Gurt
gerungen in Bezug auf die nur hindert der Beifahrer in die Bauchgegend, was die
Nutzung des Sicherheitsgurts den Airbag am richtigen inneren Organe stark gefähr-
gezogen werden können, Funktionieren. Sein ganzer det. Brust und Nacken des
sollen hier dargestellt werden. Körper befindet sich in einer Kindes werden überstreckt,
Die Crashtests sind einschließ- extrem ungünstigen Haltung: sein Kopf schlägt auf die
lich entsprechender Videos Bei einem Aufprall wird er Beine.
auf der Website des ADAC komplett nach oben gedrückt.
unter http://www.adac.de/ Die Beine pressen sich durch Für das Kleinkind in der
infotestrat/tests/crash-test/ die Windschutzscheibe, der Babyschale werden die Ver-
default.aspx dokumentiert Gurt arbeitet sich tief in Brust- letzungsrisiken völlig unkalku-
(Dezember 2010). bereich und Bauch ein. Das lierbar, wenn die Babyschale
Ergebnis sind unweigerlich nicht korrekt angebracht
5.1.8.1 Richtige Nutzung schwerste äußere und innere bzw. wenn Becken- und
des Gurts, Einfluss der Verletzungen. Das End- Schultergurt vertauscht sind.
Sitzhaltung Stadium zeigt das Foto: Der Während bei der richtigen
(entlüftete) Airbag ist unter- Handhabung nur geringe
Nachgestellt wurde das Sze- halb der Beine des Beifahrers Verletzungsrisiken bestehen,
nario einer Urlaubsfahrt: Seit noch zu erkennen. Diese kann sich der falsch einge-
der letzten Pause ist schon ei- wiederum hatten massiven baute Sitz samt Kind aus
nige Zeit vergangen, doch zu- Kontakt mit der Windschutz- dem Gurt herausdrehen oder
mindest schlafen die Kleinen scheibe, wie das Glasbruch- sogar komplett lösen, also
im Fond des Wagens. Der Muster deutlich zeigt. ungehindert durch das Wage-
Fahrergurt hängt ungenutzt ninnere fliegen.
an der Seite, während der Bei dem dreijährigen Kind
Beifahrer seine Füße auf dem auf dem Rücksitz zeigte
Beifahrer-Airbag parkt. Dem sich, dass Sitzerhöher ohne
Dreijährigen ist auf seiner Sit- Rückenstütze keine sichere
zerhöhung der Kopf zur Seite
gefallen, während in der lose
befestigten Babyschale seine
Schwester friedlich schlum-
mert. Eine Szene, die eher an
ein Wohnzimmer, als an ein
Auto erinnert.

Das Verletzungsrisiko des


nicht angeschnallten Fahrers
steigt von gering (bei Ideal-
position) auf sehr hoch. Das
Rückhaltesystem aus Airbag,
Gurt und nachgebender
Lenksäule kann nicht vollstän-
dig greifen, der Fahrerkopf
prallt ungebremst an Dach
und Frontscheibe. Der Airbag
drückt den Brustraum ein,
Becken und Oberschenkel
werden extrem belastet.
38
5.1.8.2 Aufprall mit unter ansonsten gleichen Be- Mittelklasse ausgewählt. Der
80 km/h dingungen die Folgen eines Versuch zeigt eindeutig, dass
Aufpralls mit 64 km/h, wie es die Insassen auch in sehr
In einem weiteren Test wur- die Euro-NCAP-Bedingungen sicheren Fahrzeugen nicht un-
den die Folgen dargestellt, vorsehen, mit denen eines verwundbar sind. Im neben-
die aus einer zu hohen Fahr- Aufpralls mit 80 km/h ver- stehenden Kasten ist das zu
geschwindigkeit resultieren glichen. Für den Test wurde erwartende Verletzungsrisiko
können. Im Versuch wurden ein sicheres Fahrzeug der der Insassen dargestellt.

Euro-NCAP 64 km/h ADAC 80 km/h


Der Vorbau des Fahrzeuges ist lang genug, Die Knautschzone des Fahrzeuges ist vollständig
um die Energie des Aufpralls abzubauen. Die aufgebraucht. Die Fahrgastzelle ist nicht mehr stabil.
Fahrgastzelle bleibt stabil. Die Türen lassen Das Lenkrad und das Armaturenbrett dringen ein. Die
sich mit normaler Handkraft öffnen. Fahrertür ist verklemmt und lässt sich nur mit erhebli-
chem Kraftaufwand öffnen. Das erschwert die Ber-
gung der Insassen.

Fahrer Der Airbag hält den Fahrer Das Lenkrad bewegt sich in den
auf Distanz zum Lenkrad. Innenraum, deshalb muss der Fahrer
Der Gurtstraffer verhindert, auf kürzerem Weg aus höherer Ge-
dass die Knie das Armatu- schwindigkeit abgebremst werden.
renbrett berühren. Alle Belas- Der Airbag kann nicht mehr verhin-
tungswerte befinden sich im dern, dass die Brust aufs Lenkrad
unkritischen Bereich – die Verletzungsgefahr schlägt. Auch die Knie treffen an Instrumententafel und
ist sehr gering Lenksäule auf. Die Folge sind im Vergleich zum Crash
mit 64 km/h extrem ansteigende Belastungen für
Brust, Knie, Oberschenkel und Hüfte.

Beifahrer Der Beifahrer wird von Gurt Obwohl es auf der Beifahrerseite
und Airbag so gut zurück- keine eindringenden Bauteile gibt,
gehalten, dass es zu keinem kann der Airbag nicht verhindern,
Kontakt mit der Instrumen- dass der Kopf die Instrumententafel
tentafel kommt. Der Überle- berührt. Auch die beiden Knie treffen
bensraum ist groß genug, den Handschuhfachkasten. Aufgrund
um die Belastungen für alle Körperregionen der nachgiebigen Instrumententafel steigt das Verlet-
im unkritischen Bereich zu halten. zungsrisiko nur leicht an. Es liegt aber dennoch höher,
als bei 64 km/h.

Kind Der Isofix-Kindersitz schützt Dank der Sicherung im Kindersitz


3-jährig das Kind so gut, dass alle berührt der Dummy nicht den Vorder-
Messwerte im unkritischen sitz. Dennoch ist die Fahrzeugverzö-
Bereich bleiben. gerung so hoch, dass ein mittleres
Verletzungsrisiko für die Brust besteht.

Kind 1 Die Zugkraft im Nacken liegt Der Dummy verbleibt vollständig in


1/2-jährig in einem Bereich, der auf ein der Babyschale. Dadurch ist der Kopf
mittleres Verletzungsrisiko gut geschützt. Wegen der hohen
schließen lässt. Alle anderen Fahrzeugverzögerung liegen jedoch
Messwerte sind sehr niedrig. die Brustbelastungen deutlich über
denen des Versuchs mit 64 km/h und
damit im kritischen Bereich.

39
5.8.1.3 Aufprall mit 30 km/h

Um zu verdeutlichen, dass bei Geschwindigkeiten, wie


auch bei der vergleichsweise sie im Stadtverkehr oder auch
niedrigen Geschwindigkeit temporeduzierten Zonen
von 30 km/h nicht auf den gefahren werden.
Gurt verzichtet werden sollte,
wurde ein Test mit nicht ange- Eine zusätzliche Gefahr
schnallten Insassen durchge- stellen unangeschnallte Heck-
führt. Hierbei wurde auch der passagiere dar. Denn diese
Airbag deaktiviert, da dieser setzen nicht nur ihre eigene
bei 30 km/h nicht zwingend Gesundheit aufs Spiel: Durch
auslöst. Die Dummys wiesen die Wucht des Aufpralls auf
Belastungswerte auf, die im die Vordersitze fügen sie
Ernstfall leichte, in Extremfäl- auch den vorne Sitzenden
len auch schwerere Verletzun- Verletzungen zu. Die Ergeb-
gen bedeuten würden. Bei nisse machen deutlich: Den
unangeschnallten Insassen ist Gurt nicht zu verwenden,
mit schweren Nacken, Brust, führt zum Verletzungsrisiko,
Kopf und Knieverletzungen auch massivster Art.
zu rechnen. Das alles bereits

40
5.2 Studien im Bereich Nutzfahrzeug
Erkenntnisse über die geringeren Zahl von Unfällen zusammenzustellen, die sich
Schutzwirkung des Gurtes mit Verletzten, ein weiteres in lediglich in dem Kriterium
wurden sowohl über die der Verschiedenartigkeit der mit/ohne Gurt unterscheiden.
Analyse von Realunfällen beteiligten Fahrzeuge. So Im Folgenden werden einige
als auch durch Crash-Tests ge- ist es ungleich schwerer, im Studien vorgestellt, in denen
wonnen. Ein Problem dieser Nutzfahrzeugbereich entspre- der Nutzen des Gurts unter-
Erhebungen liegt jedoch in chende „Zwillingspaare“ von sucht wurde.
der gegenüber dem Pkw nahezu identischen Unfällen

5.2.1 Volvo Report 3 (Högström/Svenson 1980)


Die Volvo-Unfallforschung wurde eine geschätzte Verlet- Einstufung der Verletzungs-
untersuchte in den 1970er zungen mindernde Wirkung schwere habe mit Gurt um
Jahren insgesamt 124 Unfälle von 74 Prozent durch den mindestens einen Wert gerin-
unter Beteiligung von Volvo- Sicherheitsgurt ermittelt. Bei ger gelegen. Eine verbesserte
Lkw, bei denen Lkw-Fahrer 64 Prozent der Fälle sei die Fahrerhausstruktur könne 23
verletzt wurden. Die Untersu- Wirkung als sicher anzuse- Prozentpunkte zu dieser Zahl
chungen fanden in Südschwe- hen, bei weiteren 10 Prozent hinzufügen.
den statt. Als Hauptergebnis als wahrscheinlich. Die AIS-

5.2.2 Retrospektive Untersuchung über die innere Sicherheit von


Lkw-Fahrerhäusern (Langwieder 1988)
Zielsetzung des Forschungs- Vom der Häufigkeit her do- auf die totale Zerstörung des
projektes war es, ein reprä- minierten mit 368 Kollisionen Lkw-Fahrerhauses, sondern
sentatives Unfallmaterial so (47,8 %) die Pkw/Lkw-Unfälle vielmehr auf das Herausge-
aufzubauen, dass eine Beur- gegenüber den Unfällen schleudertwerden bzw. auf
teilung der Sicherheitsrisiken zwischen Lkw (27,7 %) sowie den Innenaufprall des nicht
bei Lkw-Insassen, der daran den Lkw-Alleinunfällen (19,7 gesicherten Lkw-Insassen
beteiligten Fahrzeuge, ihre %). Beim Verletzungsrisiko zurückzuführen. Auch bei
Unfallcharakteristik und der hingegen standen die Lkw/ massiver Dachintrusion blieb
zugrundeliegenden Verlet- Lkw-Unfälle mit einem Anteil für die Insassen zumindest ein
zungsursachen anhand kon- von rund 50 Prozent an „Minimal-Überlebensraum“,
kreter Fakten ermöglicht wird. den Schwerverletzten und selbst bei Schwerstkollisio-
Mit Unterstützung des Bay- Getöteten an erster Stelle. nen. Unfälle mit Überschlag
erischen Innenministeriums Unfälle mit Überschlag und bzw. Dachintrusion erwiesen
wurden für das Jahr 1984 Kippen erweisen sich in 147 sich somit für das Insassenri-
sämtliche Unfälle (insgesamt Fällen als häufiger Unfallab- siko als weniger kritisch als
3.493) mit Beteiligung von lauf entsprechend dem Intrusion im Bereich zwischen
Lkw ab 3,5 t retrospektiv Erfassungskriterium „Sicher- unterem Windschutzscheiben-
ausgewertet. Durch eine heitsrisiko für Lkw-Insassen“, rahmen und Längsträger von
Voruntersuchung war bereits sie entstanden überwiegend vorne in Längsrichtung. Für Si-
abgeklärt worden, dass das bei Lkw-Alleinunfällen. Diese cherheitstests, so die Schluss-
Unfallmaterial aus Bayern Unfallkategorie umfasste folgerung der Autoren, sollten
mit dem Unfallgeschehen in 50 Prozent der Lkw-Toten demnach diese Risikofaktoren
Deutschland im Wesentlichen und ein Drittel der schweren in Zukunft verstärkt betrachtet
übereinstimmt. In der Studie Verletzungen von AIS 3 bis werden.
konzentrierte man sich dann 5. Die Verletzungsfolgen bei
auf 770 Unfälle mit verletzten einseitigem Umkippen waren Von den betrachteten Lkw/
Insassen bzw. sicherheitsrele- wesentlich höher als bei dem Lkw-Kollisionen waren zwei
vanten Beschädigungen des selteneren Fall des Lkw- Drittel Lkw-Auffahrunfälle auf
Fahrerhauses. Überschlags. Die zentralen das Heck eines anderen Lkw,
Risiken waren dabei weniger diese Fälle ereigneten sich zu
41
66 Prozent auf Autobahnen. Als wesentliche Risiken für die In der Studie wurde auch
In drei Viertel dieser Fälle lag die Lkw-Insassen wurde das geprüft, mit welchen Sicher-
eine Relativgeschwindigkeit Herausgeschleudertwerden heitssystemen die beste-
bis zu 30 km/h zugrunde, (rund 50 % der tödlichen henden Verletzungsrisiken
96 Prozent lagen unter 50 Verletzungen) sowie der In- der Lkw-Fahrer am besten
km/h. Front/Front-Kollisionen nenraumaufprall identifiziert. reduziert werden könnten.
waren insgesamt seltener und Insgesamt wurden 59 Unfälle Den weitaus höchsten Wir-
wiesen geringere Aufprall- mit Einklemmen festgestellt, kungsgrad erwarteten die
geschwindigkeiten auf. Für davon allein 33 Auffahrun- Autoren von der Verwendung
Lkw/Lkw-Unfälle wurden fälle zwischen Lkw. Auch von Dreipunkt-Gurten, wobei
detaillierte Verteilungen der bei den Beifahrern, die in es sich um Lkw-typische Sys-
Beschädigungshäufigkeit er- der Schlafkoje lagen, wurde teme handeln müsse. Insbe-
arbeitet. Die entscheidenden ein relativ hoher Risikofaktor sondere die schweren bzw.
Risiken bestanden demnach durch Herausschleudern tödlichen Verletzungen ließen
beim Lkw-Auffahrunfall. Die festgestellt. sich hierdurch um 50 bis 80
Beschädigung umfasste meist Prozent reduzieren. Auch das
zwei Drittel der Lkw-Front, Hinsichtlich der Verlet- sonst nur schwer zu mindern-
wobei der Fahrerbereich nur zungsmuster dominierte der de Risiko beim Aufprall an
geringfügig seltener als die Aufprall des Fahrers gegen Lenksäule und Lenkrad würde
Beifahrerseite im direkten Lenksäule und Lenkrad. Die hierdurch entscheidend verrin-
Deformationsbereich lag. bei den damaligen Fahrzeu- gert. Die zunächst befürch-
Auch bei massiver Intrusion gen zu wenig nachgiebige teten nachteiligen Auswir-
war – von wenigen Aus- Normallage des Lenkrades kungen durch die Fixierung
nahmen abgesehen – der führte zu biomechanisch am Sitzplatz beim Angurten
Mindest-Überlebensraum der hohen Belastungen, darüber und einer extremen lokalen
Insassen gesichert. Allerdings hinaus wurde das Lenkrad Fahrerhausdeformation habe
trat häufig, nicht zuletzt durch durch Intrusion häufig nach sich in der Untersuchung als
die Vorverlagerung des vorn/oben verschoben. nicht relevant erwiesen. Auch
ungesicherten Insassen, ein Aufprall an der Frontscheibe in diesen Fällen stand – von
Einklemmen im Beinbereich führte zu häufigen, jedoch unvermeidlichen Extremfäl-
ein. Bei Alleinunfällen kam eher leichten Verletzungen. len abgesehen – noch ein
es zwar öfter zu massiver Aufprall im Seitenbereich er- Minimal-Überlebensraum zur
Zerstörung der Fahrgastzelle, wies sich als weniger kritisch, Verfügung. Die Gefahr von
das Intrusionsrisiko für den außer im Falle des Quer- nachteiligen Auswirkungen
Insassen war jedoch geringer schleuderns der Insassen in des Angurtens wurde von den
als beim Lkw/Lkw-Unfall. Fällen mit Umkippen. Autoren in gleicher Größen-
ordnung wie bei den Pkw-
Insassen gesehen, also unter
einem Prozent der Unfälle mit
Verletzungen. Die Benutzung
des Sicherheitsgurtes, so das
Fazit der Autoren, stelle auch
für Lkw-Fahrer die zentrale
Maßnahme dar, mit der ihr
Verletzungsrisiko weiter ge-
senkt werden könne. Sie müs-
se jedoch ergänzt werden
durch Strukturmaßnahmen an
der Fahrerkabine sowie Maß-
nahmen des Partnerschutzes
insbesondere bei Auffahrun-
fällen zwischen Lkw.

42
5.2.3 Volvo Report 4 (Svenson/Viden 1994)
Beim Volvo Report 4 ging die detaillierte Analyse von sicher angesehen, in weiteren
es neben dem Einfluss des 20 Unfällen. Die verletzungs- vier Fällen sei er als wahr-
Sicherheitsgurts auch um die mindende Wirkung des Gur- scheinlich anzusehen.
Wirkung des Airbags. Die tes wurde in mindestens zehn
Untersuchung stützte sich auf der untersuchten Unfällen als

5.2.4 Untersuchungen zur inneren Sicherheit von


Lkw-Fahrerhäusern (Grandel/Niewöhner 1994)
Für die Untersuchung wur- Insassen oder solche, die etwa gleich viele Getötete.
den 99 schwere Unfälle mit aufgrund der Fahrerhausbe- Der Anteil der getöteten
Beteiligung von insgesamt schädigungen Verletzungen Insassen an den Alleinunfäl-
110 Lkw aus den Jahren der Insassen erwarten ließen. len betrug 36 Prozent (9 von
1985 bis 1991 untersucht. Dieses Auswahlkriterium 26), während der Anteil der
Der größte Teil der Unfälle sowie die dadurch begrenzte getöteten Insassen bei den
datierte aus dem Jahr 1989. Fallzahl schlossen zwar eine Lkw/Lkw-Unfällen 22 Prozent
Ziel war es, konstruktive Repräsentativität für alle Lkw- (12 von 54) betrug. Das
Maßnahmen zu ermitteln, Unfälle in Deutschland aus, bedeutet ein höheres Risiko
mit denen das Verletzungs- dafür ließen sich auf diese für die Insassen, bei einem
risiko der Insassen von Lkw Art Hinweise auf konstruktive Alleinunfall getötet zu werden
verringert werden könnte. Die Verbesserung der Insassensi- als bei einem Lkw/Lkw-
Untersuchung wurde durch cherheit ableiten. Unfall. Bei der Verknüpfung
DEKRA-Ingenieure anhand der Verletzungsschwere der
von Unfallrekonstruktionsgut- Bei der Auswertung der Insassen mit der Fahrerhaus-
achten durchgeführt. Ausge- Unfälle wurden folgende Zu- beschädigung ergab sich die
wählt wurden Lkw mit einer sammenhänge deutlich: Die größte Anzahl von schwer
zulässigen Gesamtmasse von Unfallgruppen Lkw-Alleinun- und tödlich verletzter Insas-
7,5 t und mehr mit verletzten fall und Lkw/Lkw beinhalteten sen in schwer beschädigten

43
Fahrerhäusern. Jedoch wurde Fahrer vor der Kollision ab. immer mit schweren Unfallfol-
auch bei gering beschädig- Bei den restlichen Unfällen gen für die Insassen enden.
ten Fahrerhäusern ein sehr wurden die Insassen schwer Die Freiräume in den Fahrer-
hoher Anteil von schwerer verletzt oder getötet. Von den häusern seien groß genug,
Verletzten festgestellt. Es gab neun herausgeschleuderten um eine gewisse Deformation
Unfälle, bei denen die Fahrer und ums Leben gekommenen zuzulassen, ohne dass der
aus dem gering beschädigten Insassen wurden sechs von Überlebensraum einge-
Fahrerhaus herausgeschleu- ihrem eigenen Fahrzeug schränkt werde. Die mögliche
dert und von ihrem eigenen überrollt. Die Folgen der Gefahr bestehe aber auch
Lkw überrollt wurden. Einge- oben aufgelisteten Unfälle hier im Herausschleudern
klemmte und herausgeschleu- wären bei allen überrollten mit anschließendem Über-
derte Insassen hatten nach Insassen vermieden worden, rollen. In ihrem Fazit kamen
dieser Untersuchung ein we- wenn ein angelegter Sicher- die Autoren zu dem Schluss,
sentlich größeres Risiko, tödli- heitsgurt die Insassen gesi- dass Insassenverletzungen
che Verletzungen zu erleiden chert hätte. Bei den restlichen bei Lkw seitens der passiven
als solche ohne eine dieser Fällen wären die Folgen Sicherheit der Fahrerhäuser
beiden Besonderheiten. durch den Gurt vermindert vorwiegend durch zwei
worden. Der Sicherheitsgurt, Positionen zu mindern bzw.
Bei den in der Studie unter- so die Schlussfolgerung der zu vermeiden seien: Einerseits
suchten Fahrzeugen wurden Autoren, könne besonders sollten auch Lkw-Insassen ein
insgesamt elf Fahrer und wirkungsvoll schützen, wenn Rückhaltesystem benutzen,
sechs Beifahrer herausge- die Insassenzelle weitgehend um ein Herausschleudern zu
schleudert. Zwei Fahrer unbeschädigt bleibt. Bei vermeiden. Andererseits müs-
blieben leicht verletzt, von sieben von diesen 14 Unfäl- se versucht werden, in allen
denen in dem einen Fall das len mit herausgeschleuderten Unfallsituationen im Fahrer-
Fahrzeug umkippte und der Insassen war das Fahrerhaus haus einen Überlebensraum
Fahrer durch die Frontschei- kaum beschädigt. für die Insassen sicherzustel-
benöffnung vor das bereits len, damit das Einklemmen
liegende Fahrzeug fiel. Im Auch ein Umkippen bzw. verhindert werde.
anderen Fall sprang der ein Überschlag müsse nicht

44
5.2.5 Schutzpotenzial von Sicherheitsgurten in Lastkraftwagen
(Berg/Niewöhner/Bürkle/Morschheuser 2000)
Die Autoren knüpften an die Beim durchgeführten Unfall- Beifahrers auf das Heck des
dargestellten Studien zur Nut- Szenario wurde ein Anstoß vorwegfahrenden Fahrzeugs
zenabschätzung des Gurtes eines 30 km/h schnellen könne die Folge einer solchen
an. Sie stellten die Schutzwir- Mercedes-Benz Actros (Mas- Konstellation sein. Die Aus-
kung des Gurtes aus den se 7,2 t) auf das Heck eines wertung der vorgenommenen
einzelnen Untersuchungen stehenden Anhängers (Masse Filmaufnahmen zeigten einen
gegenüber. Es zeigte sich, 21 t) nachgebildet. Die auf Kinnkontakt des ungesicher-
dass je nach Quelle das Be- die Insassen wirkenden Belas- ten Insassen mit dem Armatu-
nutzen eines Sicherheitsgurtes tungen wurden durch instru- renbrett. Die Frontscheibe, die
in Nutzfahrzeugen das Ver- mentierte Hybrid-III-Dummys sich durch den Anstoß gelöst
letzungsrisiko in 15 Prozent gemessen. Am Dummy auf hatte, traf beim Herabfallen
bis 65 Prozent der Fälle mit dem Fahrerplatz war der den Hinterkopf des Dummys.
Sicherheit reduzieren kann. Sicherheitsgurt angelegt, Der Kopf des angegurteten
In 50 Prozent bis 80 Prozent der Beifahrerplatz mit einem Fahrer-Dummys blieb weit
der Unfälle sei die Reduzie- nicht angegurteten Dummy vom Lenkrad entfernt und
rung des Verletzungsrisikos besetzt. Bei dem durchge- blieb ohne jeden Anprallkon-
wahrscheinlich. führten Anprall wurde der takt. Weiterhin war bei dem
nicht gesicherten Insassen
ein Anstoß des Knies am
Verletzungsreduzierung durch Armaturenbrett festzustellen,
Sicherheitsgurte im Nutzfahrzeug bei dem schwere Verletzun-
unterer Schätzwert oberer Schätzwert gen des Knies zu erwarten
100
seien. Eine solche Verletzung
könne dazu führen, dass der
80 Fahrer in der Folge mögli-
cherweise seinen Beruf nicht
60 mehr ausführen könne. Diese
Beobachtungen sowie die
40
Analyse der gemessenen
20 Belastungswerte belegten
erneut das hohe Nutzenpo-
0 tenzial des Sicherheitsgurts
DOT HUK, BASt TRRL Volvo Volvo DEKRA
zum Schutz der Lkw-Insassen.
1986 FAT 1986 1975 1980 1994 2000
1988 Die Information der Fahrer
HUK, FAT 1988 Langwieder (770 Fälle) und Halter über den Nutzen
BASt 1986 Stöcker, Nicklisch, Wick (400 Fälle) der Gurte sei ein wichtiger
TRRL 1975 Grattan, Hobbs (51 Fälle) Schritt zur Erhöhung der Gurt-
Volvo 1980 Högström, Svenson, Report 3 (124 Fälle) anlegequote. Darüber hinaus
Volvo 1994 Svenson, Vidén, Report 4 (20 Fälle)
wurden Schlussfolgerungen
DEKRA 2000 Groer, Diplomarbeit (56 Fälle)
hinsichtlich der Methodik der
Durchführung von Crash-Tests
Da die Festigkeit der Fahrer- Beifahrer-Dummy zwar nicht mit schweren Lkw gezogen,
häuser vieler moderner Lkw vollständig aus dem Fahrer- um die Nutzfahrzeugsicher-
inzwischen verbessert und haus herausgeschleudert, er heit weiterhin zu verbessern.
in Crashversuchen getestet war jedoch eindeutig dieser
worden ist, könne man davon Gefahr ausgesetzt. Daraus
ausgehen, dass die Anzahl ergebe sich die mögliche
eingeklemmter Lkw-Insassen Folge des Überrolltwerdens
in Zukunft auch bei schweren vom eigenen Fahrzeug.
Frontalkollisionen zurückge- Auch ein schwerwiegender
hen werde. Anprall des nicht gesicherten

45
5.2.6 Der Lastkraftwagen im aktuellen Unfallgeschehen und
Potenziale zur weiteren Erhöhung der aktiven und passiven
Sicherheit (Langwieder/Gwehenberger/Bende 2000)
Das Institut für Fahrzeugsi- die Festigkeit der Fahrerhäu- 14 herausgeschleuderten Per-
cherheit stützte sich bei seiner ser nicht ausreichend sei. sonen hatten schwere oder
Analyse auf eine Totalerhe- Schwerste Führerhausdefor- tödliche Verletzungen erlitten.
bung schwerer Lkw-Unfälle in mationen bis hin zum völligen Nur ein einziger Fahrer sei
Bayern aus dem Jahr 1997. Abriss der gesamten Kabine aufgrund besonders günstiger
Aus dieser wurden 1.009 seien im Realunfallgeschehen Umstände nur leicht verletzt
Unfälle ausgewählt, an anzutreffen. Andererseits worden. 10 Herausgeschleu-
denen Lkw mit einer zulässi- werde deutlich, dass die An- derte Personen wurden
gen Gesamtmasse von mehr schnallpflicht für die seit dem schwer verletzt (MAIS 2 - 4)
als 3,5 t beteiligt waren. Die 01.01.1992 erstmals in den und drei getötet.
Lkw-Unfallsituation in Bayern Verkehr gekommenen Lkw
könne in erster Näherung mit kaum beachtet werde. Aus Die Nutzenanalyse für den
der in Gesamtdeutschland dem Gesamtmaterial ergab Sicherheitsgurt ergab, dass
verglichen werden. Im Hin- sich, dass insgesamt 14 nicht der Gurt in 12 von 14 Fällen
blick auf den Lkw-Insassen- angegurtete Lkw-Insassen (86 %) eine deutliche Verlet-
schutz stellte man fest, dass während der Kollisionsphase zungsreduzierung durch die
Lkw-Alleinunfälle und Unfälle bzw. des Schleudervorgangs Benutzung des Sicherheits-
mit schweren Kollisionsgeg- aus dem Fahrzeug geschleu- gurtes bewirkt habe. Von den
nern besonders gefährlich dert wurden. 3 getöteten herausgeschleu-
für die Lkw-Insassen seien. derten Lkw-Insassen hätten 2
Das Unfallmaterial enthielt Alle 14 Unfälle ereigneten den Unfall überlebt, wenn sie
insgesamt 53 Alleinunfälle, sich im Außerortsverkehr, 8 ordnungsgemäß angegurtet
87 Lkw/Lkw-Unfälle und auf Bundes- oder Landstra- gewesen wären. Lediglich
zwei Lkw/Bus-Unfälle. Von ßen und 6 auf Autobahnen. in zwei Fällen, bei denen
den insgesamt 16 getöteten 8 Lkw-Fahrer und ein Bei- die Fahrerhäuser sehr stark
Lkw-Insassen starben 3 bei fahrer wurden dabei durch deformiert wurden, hätte der
Alleinunfällen und 11 bei die Frontscheibe aus dem Sicherheitsgurt keinen Nutzen
Lkw/Lkw-Unfällen. Zwei Fahrerhaus geschleudert, 5 erbracht. Schlussfolgerung
Getötete traten bei Lkw/Pkw- weitere Fahrzeuglenker durch war, dass die bestehende
Kollisionen auf. die Fahrertür bzw. durch die ECE-Regelung R29 überar-
geöffnete Seitenscheibe der beitet werden solle. Dabei
Die Kernauswertung der Fahrertür. In 6 Fällen wurden seien Prüfverfahren zu erstel-
Unfälle ließ zwei Schwer- die Fahrer bei Alleinunfällen, len mit dem Ziel, die Struktur
punkte zum Unfallgeschehen in 8 Fällen aufgrund von des Führerhauses besser
erkennen: Einerseits sei er- Kollisionen aus dem Führer- abzustimmen. Zum anderen
sichtlich, dass in vielen Fällen haus geschleudert. 13 der sei es dringend notwendig,
die besonders niedrige An-
schnallquote der Lkw-Fahrer
und -Beifahrer zu erhöhen.
Dies könne durch die Verwen-
dung von in den Schwingsitz
integrierten Dreipunktgurten
erreicht werden. Darüber
hinaus sei es Aufgabe der
Fahrschulen, Transportwirt-
schaftsverbände und Sicher-
heitsinstitute, die Lkw-Fahrer
hinsichtlich des Schutzpoten-
zials von Sicherheitsgurten zu
sensibilisieren.

46
5.2.7 Sicherheit von Transportern (Rücker et alt. 2003 - 2004)
Bei der DEKRA Unfallfor- Verletzungen, von denen 30 bei den angeschnallten Per-
schung wurde 1999 mit dem Prozent als schwer eingestuft sonen betrug dieser Anteil 59
Aufbau einer Datenbank zum wurden. Leichte Verletzungen Prozent. Die Abbildung zeigt
Unfallgeschehen mit Trans- erlitten 17 Prozent und tödli- die relative Häufigkeit der
portern (zulässige Gesamt- che Verletzungen 14 Prozent Verletzungsschwere.
masse bis 7,5 t) begonnen. der Insassen. Ein Teil der
Für den Zeitraum von 1995 relativ häufigen und schwe- Ergänzt wurden die Untersu-
bis 2001 lagen detaillierte ren Verletzungen der Trans- chungen durch zwei Crash-
Unterlagen über 166 Fälle porterinsassen sei sicherlich versuche der DEKRA Unfall-
vor. Die untersuchten Trans- auf die geringe Gurtnutzung forschung mit einem Ford
porter wiesen zu 96 Prozent zurückzuführen. Bei 73 Trans- Transit (Masse 2.500 kg).
eine zulässige Gesamtmasse porterinsassen konnte zusätz- Der erste Versuch wurde in
von maximal 3,5 t auf. Die lich zur Verletzungsschwere Anlehnung an amerikanische
Untersuchungen brachten eindeutig geklärt werden, ob Standards als so genannter
Erkenntnisse in Bezug auf der Gurt angelegt war oder Full Frontal Crash mit 48,1
Unfallsituationen und aufge- nicht. Etwa die Hälfte dieser km/h auf eine starre, nicht
tretene Verletzungsmuster. Für Insassen (49 %) habe keinen deformierbare Barre durch-
207 der verletzten Insassen Gurt benutzt. Von den nicht geführt. Bei dem zweiten
war eine Bestimmung der Ver- angeschnallten Personen Versuch handelte es sich um
letzungsschwere möglich. Sie erlitten 89 Prozent schwere einen Frontalanprall mit 40
erlitten zu etwa 60 Prozent und tödliche Verletzungen, Prozent Überdeckung nach

47
ECE R 94 (Geschwindigkeit: moderner Pkw-Konstruktionen
56,2 km/h). Die Versuche noch nicht erreicht werde.
zeigten, dass die passive Si- Kein einziger Dummybelas-
cherheit von modernen Trans- tungswert lag oberhalb des
portern auf einem relativ ho- zugehörigen biomechani-
hen Niveau liege, auch wenn schen Grenzwertes.
das hohe Sicherheitsniveau

Verletzungsfolgen angeschnallter und nicht angeschnallter Transporterfahrer

getötet schwer verletzt leicht verletzt unverletzt

angeschnallt

nicht angeschnallt

0% 25 % 50 % 75 % 100 %

48
5.2.8 Auswertungen der amtlichen Großzahl-Statistik
(Bente/Berg/Morschheuser 2008)
In ihrem Vortrag über die Daten der getöteten und zeitlichen Zusammenhang
Gurt-Kampagne „Hat‘s verletzten Insassen von Güter- mit den anderen historischen
geklickt?“ auf dem DEKRA kraftfahrzeugen zu beachten. Daten könne kaum mehr
Symposium 8 gingen die Au- eine entsprechende kurz-
toren auch auf die Frage ein, In den 1960er Jahren nahm fristige Änderung erkannt
inwieweit sich der Erfolg einer die Zahl der getöteten und werden. Dies gelte auch für
Kampagne zur Förderung der schwerverletzten Insassen die gesetzliche Einführung
Gurtanlegequoten auch an- von Güterkraftfahrzeugen – der Gurteinbaupflicht in alle
hand der amtlichen Statistik anders als bei den Pkw-Insas- neuen Güterkraftfahrzeuge
der Straßenverkehrsunfälle in sen – nicht zu. In der 1970er einschließlich der schweren
Deutschland belegen lasse. Jahren und bis etwa zur Mitte Klassen ab dem 1. August
Allerdings sei dies anhand der 1980er Jahren sanken – 1992 (im Bild mit D gekenn-
der veröffentlichten Statistiken ähnlich wie beim Pkw – auch zeichnet). Anders als bei den
aus zahlreichen Gründen die Zahlen der getöteten und Pkw-Insassen nahm die Zahl
bisher nur mit Einschränkun- schwer verletzten Güterkraft- der getöteten und schwer-
gen möglich. Anhand von fahrzeug-Insassen innerorts verletzten Insassen von
Auswertungen der verfügba- wie außerorts nachhaltig. Im Güterkraftfahrzeugen nach
ren Daten sowie zugehöriger Zuge der Wiedervereinigung der Wiedervereinigung nicht
Interpretationen legten sie stieg durch das größere Er- durchgängig und nachhaltig
erste Erkenntnisse vor. hebungsgebiet im Jahr 1991 ab.
auch die Zahl der getöteten
Im Hinblick auf die Betrach- und schwer verletzten Insas- Bezieht man die Zahl der
tung der in der amtlichen sen von Güterkraftfahrzeugen getöteten und schwerverletz-
Straßenverkehrsunfallstatistik an. ten Insassen von Güterkraft-
ausgewiesenen Zahlen der fahrzeugen auf den Bestand,
getöteten und verletzten In- Die Gurtanlegepflicht für werde erkennbar, dass die
sassen von Güterkraftfahrzeu- Insassen von Güterkraftfahr- gesetzliche Einführung der
gen sei zu beachten, dass die zeugen bis zu 2,8 t zum 1. Pflicht zum Anlegen vorge-
Gruppe der Güterkraftfahr- Januar 1976 (im Bild mit B schriebener Sicherheitsgurte
zeuge neben den schweren gekennzeichnet) falle mit zum 1. Januar 1976 (in
Lkw, Last- und Sattelzügen dem Beginn einer deutlichen Pkw und Güterkraftfahrzeu-
auch die leichteren Liefer- und Abnahme der absoluten gen bis 2,8 t) zeitlich mit
Lastkraftwagen umfasst. Die Häufigkeiten zusammen. Im einer Trendwende bei dem
Fahrzeuge mit einer zulässi-
gen Gesamtmasse bis zu 3,5 Getötete außerorts
Schwerverletzte außerorts
Getötete innerorts
Schwerverletzte innerorts
t bildeten am 1. Januar 2006 450 4.500
mit 1.902.304 Lkw einen An- 400
alte Länder der BRD
4.000
teil von 56 Prozent an allen 350
A
3.500
Güterkraftfahrzeugen. Inner- B D
Schwerverletzte

300 3.000
halb dieser Fahrzeuggruppe C
Getötete

250 2.500
wiederum bilden die Fahrzeu- 200
209
2.000
ge bis 2,8 t die größte Teil- 150
1.924
1.500
gruppe. Für diese Fahrzeuge 100 1.000
441
war bereits seit dem 1. Januar 50
26
500
1974, gleichzeitig mit dem 0 0

Pkw, die Pflicht zum Einbau


1962
1965
1968
1971
1974
1977
1980
1983
1986
1989
1992
1995
1998
2001
2004

von Sicherheitsgurten auf den Jahr

äußeren Vordersitzen gesetz- A: 01.01.1974 erstmals in Verkehr kommende Pkw und Lkw (bis 2,8 t) sind an den äußeren Vordersitzen mit Gurten auszurüsten
B: 01.01.1976 vorgeschriebene Sicherheitsgurte sind während der Fahr anzulegen (nicht mit Verwarnungsgeld belegt)
lich verankert. Dies sei bei C: 01.08.1984 Verwarnungsgeld für das Nichtanlegen der Sicherheitsgurte auf den Vordersitzen (ab 1986 auch Rücksitze)
der Interpretation der in der D: 01.08.1992 erstmals in den Verkehr kommende Lkw und Sattelzugmaschinen müssen mit Sicherheitsgurten ausgerüstet sein

amtlichen Straßenverkehrs- Historische Entwicklung der Zahl der bei Straßenverkehrsunfällen in der Bundesrepublik Deutschland innerhalb und außerhalb von
unfallstatistik ausgewiesenen Ortschaften getöteten und schwer verletzten Gkfz-Insassen von 1962 bis 2006 (Datenquelle: StBA)

49
bestandsbezogenen Tötungs- Für das Jahr 2006 ergebe von leichteren Pkw. Eine
risiko bei Unfällen außerhalb sich die statistische Risiko- plausible Erklärung liege in
von Ortschaften zusammen- Kenngröße von 6,16 getöte- den höheren Fahrleistungen,
falle (siehe Punkt B in der ten Güterkraftfahrzeug-Insas- die für das Jahr 2006 nach
Abbildung). Im zeitlichen sen je 100.000 Fahrzeuge Angaben des statistischen
Zusammenhang mit weiteren bei Unfällen außerhalb von Bundesamts im Durchschnitt
einschlägigen gesetzlichen Ortschaften einschließlich 1,7 mal größer sei als bei
Maßnahmen wie die Einfüh- der Autobahn. Für Unfälle den Pkw.
rung des Verwarnungsgel- innerhalb von Ortschaften
des bei Nichtanlegen der betrage die Risiko-Kennzahl Die Autoren weisen jedoch
vorgeschriebenen Gurte zum 0,77. Diese Kennzahlen seien ausdrücklich darauf hin, dass
1. August 1984 sowie der etwas größer als die bei den die von ihnen vorgenom-
Ausweitung dieser Pflicht auf Pkw (5,22 bzw. 0,66). Dies menen Auswertungen und
die schweren Güterkraftfahr- sei bemerkenswert, da die In- Kommentierungen nicht als
zeuge am 1. August 1992 sassen von Güterkraftfahrzeu- Hinweis darauf gewertet wer-
seien solche plötzlichen gen aufgrund der größeren den dürfen, dass durch den
positiven Veränderungen der Masse zumindest bei Fahr- angelegten Sicherheitsgurt
bestandsbezogenen Tötungs- zeug/Fahrzeug-Kollisionen keine besondere Schutzwir-
risiken in der Darstellung nicht besser geschützt sein sollten kung für die Insassen von Gü-
erkennbar. als die Insassen terkraftfahrzeugen im realen
Unfallgeschehen feststellbar
60
sei. Die Erkenntnisse von
Crashtests sowie auch von
alte Länder der BRD
50 den Autoren selbst vorgestell-
getötete Insassen / 100.000 Gkfz

te Einzelfallanalysen belegten
A
40 vielmehr, dass eine Schutzwir-
B kung des angelegten Sicher-
30 C
Bestandszahlen
heitsgurts für die Insassen
für 1991 und 1992
zum Teil geschätzt
von Güterkraftfahrzeugen
20 außerorts eindeutig vorhanden ist. Die-
D innerorts se Wirkung zeige sich jedoch
10
kaum in den pauschalen
6,16 Auswertungen von Daten aus
0,77 der veröffentlichten amtlichen
0
Statistik zum Unfallgeschehen
1962

1965

1968

1971

1974

1977

1980

1983

1986

1989

1992

1995

1998

2001

2004

mit Güterkraftfahrzeugen.
Jahr
Hierzu bestehe noch umfang-
A: 01.01.1974 erstmals in Verkehr kommende Pkw und Lkw (bis 2,8 t) sind an den äußeren Vordersitzen mit Gurten auszurüsten
B: 01.01.1976 vorgeschriebene Sicherheitsgurte sind während der Fahr anzulegen (nicht mit Verwarnungsgeld belegt)
reicher Forschungsbedarf.
C: 01.08.1984 Verwarnungsgeld für das Nichtanlegen der Sicherheitsgurte auf den Vordersitzen (ab 1986 auch Rücksitze)
D: 01.08.1992 erstmals in den Verkehr kommende Lkw und Sattelzugmaschinen müssen mit Sicherheitsgurten ausgerüstet sein

Historische Entwicklung der Zahlen der bei Straßenverkehrsunfällen in der Bundesrepublik Deutschland innerorts und außerorts getöte-
ten Gkfz-Insassen bezogen auf 100.000 Gkfz im Bestand von 1962 bis 2006 (Datenquelle: StBA)

50
5.3 Studien zu Kinderschutzsystemen
5.3.1 Verbesserungen des Schutzes von Kindern im Pkw
(Langwieder u.a. 1997)
Wenige Jahre nach Einfüh- 1990 und 1991. In retrospek-  Unabhängig von der Art
rung der generellen Siche- tiver Einzelfallanalyse wurden der Sicherung bestand für
rungspflicht von Kindern im anhand der Schadenakten Kinder bei Seitenkollisi-
Fahrzeug wurde im Auftrag der Autoversicherer 448 onen ein höheres Risiko,
der Bundesanstalt für Stra- Unfälle detailliert ausge- verletzt zu werden, als
ßenwesen ein umfangreiches wertet. Insgesamt ergaben bei Frontalkollisionen. In
Forschungsprojekt durchge- sich dadurch Informationen besonderem Maße galt
führt, wobei das Thema aus über 593 Kinder bis zu 12 dies für Unfälle mit hoher
verschiedenen Blickwinkeln Jahren, die in einem Kinder- Unfallschwere.
beleuchtet wurde. Hierzu schutzsystem oder mit dem
gehörten Erwachsenenbefra- Dreipunkt- bzw. Beckengurt Kinder, die ausschließlich

gungen, Studien zum Erleben gesichert waren. Als zentrale mit dem Dreipunkt- bzw.
und Verhalten von Kindern, Ergebnisse wurde folgendes Beckengurt gesichert
Untersuchungen zur fehler- herausgestellt: waren, erlitten häufiger
haften Nutzung von Kindersit- Verletzungen als jene, die
zen, Analysen von Pkw-Unfäl-
len sowie Schlittenversuche.

Nahezu alle Befragten kann-


ten das Gesetz zur Kindersi-
cherung. Nahezu jeder Zwei-
te berichtete von Problemen
bei Anschaffung, Einbau und
Sicherung von Kinderschutz-
systemen. Bei der Befragung
der Kinder wurde festgestellt,
dass sich eine große An-
zahl, insbesondere wenn sie
älter als 9 Jahre waren, nicht
mit Kinderschutzsystemen
gesichert hat. Für viele dieser
Kinder stand kein Kindersitz
zur Verfügung. Einerseits leg-
ten die Eltern weniger Wert
darauf, die älteren Kinder zu
sichern, aber auch die Kinder
selbst lehnten Kindersitze
zunehmend ab, wenn sie
älter wurden. Kinder im Alter
zwischen 9 und 12 Jahren
wussten verhältnismäßig
wenig über Funktion und Wir-
kungsweise von Kindersitzen.

Für die Unfallanalysen wurde


ein komplett neues Unfall­
material aufgebaut. Berück-
sichtigt wurden rund 18.000
Pkw-Unfälle mit Personen-
schaden aus den Jahren
51
in einem Kinderschutz- Die Problematik der fehler- ging eine gravierende Fehl-
system gesichert waren. haften Nutzung (Misuse) von einschätzung hinsichtlich der
Dabei war nicht nur die Kinderschutzsystemen wurde Sicherheitsrisiken, die durch
Verletzungshäufigkeit, anhand eines zweistufigen unzureichende oder nachläs-
sondern auch die Verlet- Beobachtungs- und Befra- sige Sicherung entstanden
zungsschwere deutlich gungskonzeptes untersucht. waren. Zumeist wurde diese
höher. Bei Kindern unter Bei 63 Prozent der untersuch- gar nicht wahrgenommen.
6 Jahren konnte, falls sie ten Fälle lag Misuse vor. Die
nur mit dem Erwachsenen- häufigsten Misuse-Formen Anhand der Schlittenversu-
gurt gesichert waren, ein waren zu hohe Gurtlose im che wurde nachgewiesen,
höheres Verletzungsrisiko Kinderschutzsystem, falsche dass sich eine fehlerhafte
festgestellt werden als bei Gurtführung, lose Sitzbe- Sicherung auf die Belastungs-
älteren Kindern. festigungen und Passungs- werte der Dummies negativ
probleme zwischen Kinder- auswirkt. Bei den Versuchen,
 Es ergaben sich deutliche schutzsystem und Fahrzeug bei denen die häufigsten
Hinweise auf eine unter- (Gurtgeometrie, Fahrzeug- Misuse-Formen nachgestellt
schiedlich hohe Sicher- sitze). Für die einzelnen wurden, wurden die in den
heitsleistung verschiedener Kinderschutzsysteme zeigten Prüfvorschriften festgelegten
Systemarten. Im Vergleich sich unterschiedliche Misuse- Belastungswerte teilweise
zu vorwärtsgerichteten Häufigkeiten. Dreipunkt- erheblich überschritten. Hin-
Fangkörper- und Drei- Systeme (Gruppe II/III) sowie sichtlich der damals neuen
punktgurt-Systemen wurde Fangkörper Systeme (Gruppe Isofix-Befestigungssysteme
bei vorwärtsgerichteten II) erwiesen sich als relativ konnte eine Verbesserung
Hosenträger-Systemen ein unproblematisch. In über 80 der Sicherheit (geringere
Trend zu insgesamt höhe- Prozent der Fälle war den Belastungswerte) nachgewie-
rer Verletzungsschwere Eltern dies nicht oder nur zum sen werden. Im praktischen
festgestellt. Teil bewusst. Damit einher Versuch konnte außerdem
nachgewiesen werden, dass
durch das Isofix-System ein
fehlerhafter Einbau nahezu
ausgeschlossen wurde (Misu-
se bei lediglich 4 Prozent der
Fälle gegenüber 50 Prozent
beim konventionellen System).

Aus den Untersuchungen


leiteten die Autoren zahlrei-
che Empfehlungen ab. Unter
anderem wurde empfoh-
len, bei der Konstruktion
von Kinderschutzsystemen
Möglichkeiten zur Erhöhung
des Seitenschutzes zu nutzen.
Ein einheitlich anerkannter
Seitenaufpralltest für Kinder-
schutzsysteme sollte möglichst
umgehend definiert und
in die ECE-R 44 integriert
werden.

52
5.3.2 Fehlerhafte Nutzung von Kinderschutzsystemen in Pkw
(Fastenmeier/Lehnig 2006)
Bei Erhebungen zur Siche- den verwendeten Kinder- häufig geäußerter Vermutun-
rung von Kindern im Pkw schutzsystemen ab. Bei gen ging die Mitnahme von
wurde immer wieder eine 5-Punkt-Gurt-Systemen der drei oder mehr Kindern im
erschreckend hohe Zahl von Gruppe I-III, 5-Punkt-Gurt- Fahrzeug nicht mit einer Erhö-
Fällen festgestellt, in denen Systemen der Gruppe I, hung der Misuse-Quote ein-
die Sicherung fehlerhaft aus- Babyschalen der Gruppe her. Es liege vielmehr nahe,
geführt wird. Diese „Misuse“ 0 und 0+ war die Misuse- dass bei mehreren Kindern
genannte fehlerhafte An- Quote überproportional im Fahrzeug eine größere
wendung von Kinderschutz- hoch. Bei Sitzerhöhungen Sorgfalt für deren Sicherung
systemen reduziert deren mit 3-Punkt-Gurt-System der an den Tag gelegt werde.
(theoretische) Schutzwirkung Gruppe II-III, Schutzsystemen
zum Teil erheblich. Ziel der mit 3-Punkt-Gurt-System der Aus der Nachbefragung der
im Auftrag der Bundesanstalt Gruppe I-III sowie Sitzer- Eltern, bei deren Sicherungs-
von Straßenwesen durchge- höhungen mit Schlafstütze bemühungen Misuse festge-
führten Untersuchung war und 3-Punkt-Gurt-System der stellt worden war, konnten die
es, Formen von Sicherungs- Gruppe II-III fiel sie dagegen Ursache der Fehlbedienun-
fehlern zu sammeln und zu unterdurchschnittlich aus. Das gen näher beleuchtet werden.
kategorisieren und sie nach bedeute unter anderem, dass Als Problembereich erwies
ihren möglichen Ursachen insbesondere die sehr jungen sich zum Beispiel die gerin-
zu ordnen, damit die hohen Kinder überdurchschnittlich ge Handlungsrelevanz der
misuse-Quoten wirksam redu- oft von einer fehlerhaften Bedienungsanleitungen sowie
ziert werden können. Sicherung betroffen sind. Ab die Art und Qualität der Infor-
dem Alter von vier Jahren mationsquellen beim Erwerb
Im Rahmen einer 2004 nehme die Misuse-Quote der Kinderschutzsysteme. Als
durchgeführten Feldstudie im deutlich ab. Misuse tritt dem- zentraler Problembereich wur-
Großraum München wurde nach häufiger bei Systemen de der mangelhafte Informa-
die Sicherung von insgesamt auf, bei denen Einbau und tions- und Kenntnisstand der
350 Kindern an Einkaufs- Sicherung getrennte Vor- Nutzer bezeichnet. Etwa die
zentren und Supermärkten, gänge darstellen. Häufigste Hälfte der Befragten machte
Freizeiteinrichtungen und Misuse-Formen waren lose überwiegend oder falsche
Kindergärten überprüft und Sitzbefestigung, Gurtlose im Angaben dazu, was beim
mit den Begleitpersonen um- Sitz, allgemeine Fehler wie korrekten Einbau und Sichern
fangreiche Interviews durch- auf die falsche Schulterhöhe zu beachten sei. Mehr als 30
geführt. Bei 222 aller unter- eingestellte Gurte sowie Prozent der Befragten konn-
suchten Kinderschutzsysteme systemspezifische Fehler wie ten nicht korrekt benennen,
wurde mindestens ein Misuse Gurtverlauf mit Halskontakt. welche Sicherungsaspekte
bei Einbau oder Sicherung beim Vorhandensein eines
festgestellt. Die Misuse-Quote Schutzsysteme der Norm ECE Beifahrerairbags beachtet
betrug somit 64,7 Prozent 44.02 wiesen eine höhere werden müssen. Mehr als .
und lag im Bereich dessen, Misuse-Quote (86,2 %) auf 80 Prozent derer, bei denen .
was bereits bei früheren als solche der Norm ECE Misuse festgestellt wurde,
Studien festgestellt worden 44.03 (62,4 %). Die neuere waren der Meinung, ihr Kind
war. Insgesamt wurden 397 Norm habe also zu einem korrekt gesichert zu haben.
Misuse-verursachende Fehler Rückgang fehlerhafter Siche- Zudem waren sie der Ansicht,
festgestellt, von denen 31.2 rungen geführt. Die Misuse- ihre Fehlbedienung würde
Prozent auf einen fehlerhaften Quote war überproportional sich nicht auf die Schutzwir-
Einbau sowie 68,8 Prozent hoch bei Personen mit einer kung der Kinderschutzsyste-
auf eine fehlerhafte Siche- anderen als der deutschen me auswirken.
rung entfielen. Staatsangehörigkeit. Dabei
spielte es keine Rolle, wie gut Nach Einschätzung der
Die Art der Fehlbedienung die deutschen Sprachkennt- Interviewer war die überwie-
war vielfältig und hing von nisse jeweils waren. Entgegen gende Mehrheit der erfassten
53
Misuse-Fälle (89,5 %) aus- unerlässlich sei. Es liege auf Gesetzgeber und Exeku-
schließlich auf einen fehler- der Hand, dass angesichts tive wurden aufgefordert,
haften Umgang der Nutzer der vielfältigen Ursachen die Zahl der Systeme und
(also meist der Eltern) mit singuläre Maßnahmen dafür Systemgruppen bzw. deren
dem Kinderschutzsystem zu- nicht ausreichend seien. Die Unterscheidungskriterien zu
rückzuführen. Fehler am Kin- Autoren formulierten eine reduzieren, Polizeibeamte im
dersitz sowie am Fahrzeug Reihe von Empfehlungen an Hinblick auf entsprechende
waren die Ausnahme. Seien Hersteller von Kindersitzen Kontrollen weiter zu qualifi-
Kinder selbst in der Lage, sich und Fahrzeugen, an den zieren sowie in Zusammen-
zu sichern, komme es häufi- Gesetzgeber und die Exekuti- arbeit mit den Industrie- und
ger zu Fehlern. Auch falsch ve, die Akteure der Verkehrs­ Handelskammern Standards
verstandene Fürsorge sei eine sicherheit und die Forschung. für die Fachberatung beim
weitere wichtige misuse-Quel- Kauf von Kindersitzen zu
le, wenn bestimmte Handlun- Herstellern wurde empfohlen, entwickeln.
gen unterbleiben, die für eine verstärkt die Isofix-Befesti-
korrekte Sicherung notwendig gung zu verwenden. Solange Die Verkehrssicherheitsar-
seien: etwa das notwendige dies noch nicht der Fall sei, beit solle die Reduzierung
Straffziehen des Gurtes oder müsse insbesondere der Ein- von Misuse stärker in den
wenn das Kind sich gegen bau der Sitze benutzerfreund- Vordergrund stellen und
die Sicherung wehre. Solche licher und Misuse-resistenter über die damit verbundenen
Nachlässigkeiten seien häufig gestaltet werden. Besonders Gefahren aufklären. Einer
auch an situative Umstände hervorgehoben wurden die falsch verstandenen „Für-
wie Zeitdruck oder kurze stärkere Markierung der für sorge“ für das Kind, die zur
Fahrtstrecken gekoppelt. das Sichern kritischen Be- Unterlassung einer korrekten
reiche, die Vermeidung von Sicherung führe, müsse entge-
Die Autoren kamen zu dem Manipulationen durch die gengewirkt werden. Weitere
Schluss, dass für eine Erhö- Kinder sowie eine stärkere Feldforschung zur Misuse-
hung der Sicherheit von Kin- Berücksichtigung der Ver- Problematik sei notwendig,
dern im Pkw eine signifikante meidung von Misuse durch Beeinflussungsmaßnahmen
Reduzierung des konstant Gebrauchsanweisung und zur Reduzierung von Misuse
hohen Anteils an Fehlbedie- Piktogramme. seien zu entwickeln.
nungen von Kindersitzen

5.3.3 Fehlerhafte Nutzung von Kinderschutzsystemen –


eine Beobachtungsstudie (Hummel/Finkbeiner/Kühn 2010)
Die Unfallforschung der München sowie in der peri- Fehler, die die Schutzwirkung
Versicherer (UDV) hatte pheren Umgebung wurden erheblich reduzieren, von
bereits 1995 eine Grundla- bei der jüngsten Studie 52,5 Prozent im Jahr 1995
genstudie zur Verbesserung insgesamt 252 Pkw mit ins- auf 20,9 Prozent im Untersu-
des Schutzes von Kindern im gesamt 324 Kindern in den chungszeitraum zurückgegan-
Pkw durchgeführt (vgl. Kap. Blick genommen. 305 Kinder gen war. Als entscheidend
5.3.1), in der die fehlerhafte waren in speziellen Kinder- für diese positive Entwicklung
Nutzung von Kinderschutz- schutzsystemen gesichert. Die wurde die technische Weiter-
systemen thematisiert worden früheren Ergebnisse, denen entwicklung der Kinderschutz-
war. Daran anknüpfend zufolge rund zwei Drittel systeme genannt – gerade
führte der Gesamtverband der Kinder, die in einem in Verbindung mit Isofix –,
der Deutschen Versiche- Kinderschutzsystem im Auto aber auch die verbesserte
rungswirtschaft (GDV) in mitgenommen werden, nicht Aufklärung der sichernden
den Jahren 2000 und 2008 korrekt gesichert sind, bestä- Personen. Diese gemein-
erneute Beobachtungs- und tigte sich erneut. Dennoch samen Anstrengungen, so
Befragungsstudien über hatte die Qualität der Siche- die Autoren, müssten auch
das Misuse-Problem durch. rung deutlich zugenommen, in Zukunft aufrechterhalten
Auf Plätzen innerhalb von da die Häufigkeit schwerer werden, um den Schutz der
54
Systemübersicht - Einteilung nach ECE-R 44
Kinder im Auto noch weiter Insgesamt waren 62,6
zu verbessern. Prozent der 305 in Schutz- Gruppe 0: bis 10 kg Gruppe 0/0 +: bis 10/13 kg Gruppe 0/I: bis ca. 15 kg

systemen gesicherten Kinder


Die Erwachsenen wurden bei nicht korrekt gesichert. Die
der Untersuchung durch das Sicherung der Kinder im Kin-
Beobachtungs- und Befra- derschutzsystem war in 54,1
gungsteam angesprochen Prozent der Fälle fehlerhaft.
und kurz über das Projekt Bis auf Freizeitfahrten wiesen
informiert. Mit dem Einver- alle Fahrtzwecke ungesicher- Babywanne/Kinderw.aufsatz 
Gruppe I: 9 bis 18 kg
Babyschale 
Gruppe I: 9 bis 18 kg
Reboard-Sitz 
Gruppe I-III: 9 bis 36 kg

ständnis der angesprochenen te Kinder auf, wobei von den


Person erfolgte zuerst die Befragten unterschiedliche
Überprüfung der aktuellen Gründe genannt wurden. Bei
Sicherung aller Kinder im Fahrten zum Kindergarten
Pkw und im Detail die Siche- oder zum Einkauf wurde als
rung der Kinder im jeweiligen Grund genannt, dass es sich
Kindersitz sowie dessen ja nur um eine kurze Strecke 5-Punkt-Gurt-System  Fangkörper-System  3-Punkt-Gurt-System 

Einbau bzw. Befestigung im handele. Bei Urlaubsfahrten Gruppe II: 15 bis 25 kg Gruppe II-III: 15 bis 36 kg Gruppe II-III : 15 bis 36 kg

Fahrzeug. Nach Erfassung lag der Grund in der langen


der allgemeinen Daten wurde Fahrtdauer sowie darin, die
die für die Kinder verantwort- Kinder schon vor Erreichen
liche Person zu den festge- der Rastanlage loszugurten.
stellten Auffälligkeiten sowie Der Anlass für die Sicherung
zu Einstellungen, Kenntnissen nur im Erwachsenengurt lag
Fangkörper-System 
und Motiven befragt. überwiegend in der Mitnah-
Sitzerhöhung mit Rückenlehne  Sitzerhöhung ohne Rückenlehne 
 eigene Befestigungsgurte

me fremder Kinder, für die 




nur auf Sitzplätzen mit Dreipunktgurt
auf Sitzplätzen mit Dreipunkt- oder Beckengurt und Zusatzgurt/Abstützung
zum Teil auch auf Sitzplätzen mit Beckengurt
momentan kein Schutzsystem  auf Sitzplätzen mit Beckengurt

Misuse-Schwere
Systemart leicht mittel schwer Gesamt
An- % An- % An- % An- %
zahl zahl zahl zahl
Gruppe 0
Rearward Facing System - - 1 * - - 1 *
Gruppe 0+
Rearward Facing System 4 26,7 3 20,0 8 53,3 15 100
Gruppe 0/I
Rearward Facing System - - - - 1 * 1 *
Gruppe I
4-Punkt-Gurt-System - - - - - - - -
5-Punkt-Gurt-System 25 27,8 49 54,4 16 17,8 90 100
Fangkörper-System - - - - 1 * 1 *
Gruppe I-III
3-Punkt-Gurt-System 1 * 1 * 2 * 4 *
Gruppe II-III
Sitzerhöhung mit Rückenlehne 17 35,4 25 52,1 6 12,5 48 100
Gruppe II
Fangkörpersystem - - - - - - - -
Gruppe II-III
Sitzerhöhung ohne Rückenlene 4 12,9 21 67,7 6 19,4 31 100
Gesamt 51 26,7 100 52,4 40 20,9 191 100

*auf Grund geringer Fallzahlen keine Prozentangabe


Misuse-Schwere in Abhängigkeit vom Schutzsystem

55
zur Verfügung stand. Solche hoch bei Rearward Facing Die verantwortlichen Er-
Situationen traten z.B. bei Systems (Gruppe 0+) mit wachsenen wurden befragt,
Fahrten zum Kindergarten 53,3 Prozent, gefolgt von wie es aus ihrer Sicht zu der
auf. Bei der Sicherung in den Sitzerhöhungen ohne unzureichenden Sicherung
Kinderschutzsystemen wurden Rückenlehne der Gruppe II-III des Kindes gekommen sei.
hohe Misuse-Anteile festge- (19,4 %) und 5-Punkt-Gurt- Hier wurde eine Vielzahl von
stellt. Bei Fahrten zum Kinder- systemen (17,8 %). Von den Gründen angeführt. „Unbe-
garten wurde mit 6,2 Prozent zwölf verwendeten Sitzen mit wusste Nachlässigkeit“ wurde
der höchste Misuse-Anteil Isofix-Befestigung waren alle mit 50,3 Prozent am häu-
festgestellt, der geringste korrekt eingebaut, Misuse figsten genannt, gefolgt von
Anteil lag bei Urlaubsfahrten, wurde lediglich in vier Fällen „keine ausreichende/falsche
betrug jedoch auch hier 53,7 in Form zu großer Gurtlose Information“, „Wissensdefi-
Prozent. oder falscher Gurt-Höhenein- zit“, „kurze Fahrstrecke“ und
stellung festgestellt. „bewusste Nachlässigkeit“.
Auch bei dieser Studie Die Abbildung gibt hierzu
zeigten sich unterschiedliche einen Überblick.
Misuse-Anteile in Bezug auf
das verwendete Kinderschutz- Gründe, die zur fehler-
system. Die höchsten Misuse- haften Sicherung führten
Raten (80 %) wiesen 3-Punkt- An-
(Mehrfachnennungen möglich)
Systeme der Gruppe I-III und %
zahl
5-Punkt-Systeme der Gruppe 150 Befragte gaben Antworten zu 183
(100 %) fehlerhaft gesicherten Kindern
I (73,2 %) auf, gefolgt von
Sitzerhöhungen ohne Rücken- unbewusste Nachlässigkeit 92 50,3
lehne der Gruppe II-III (60,8
%). Die niedrigsten Misuse- keine ausreichende/falsche 79 43,2
Raten wurden bei Sitzer- Information, Wissensdefizit
höhungen mit Rückenlehne kurze/lange Fahrstrecke 21 11,5
(52,7 %) und den Rearward
Facing Systems der Gruppen bewusste Nachlässigkeit 20 10,9
0+ festgestellt. Einbaufehler technisch bedingt 15 8,2
gab es vor allem bei den
Systemarten, die im Fahrzeug Zeitdruck 15 8,2
eingebaut oder befestigt kleidungsbedingt (Wechsel dick/dünn) 13 7,1
werden müssen (45,2 %).
Komfortverbesserung für das Kind 10 5,5
Hier wurden die Chancen
von Isofix deutlich, wodurch Widerstand des Kindes 10 5,5
Einbaufehler weitgehend
Sitzeinbau durch andere Person 6 3,3
vermieden werden könnten.
(Vater, Fachgeschäft u. a.)
Im Rahmen der Studie Mitfahrt bei Bekannten 5 2,7
wurde auch die Schwere der
Zweit-/Fremd-Auto, Fahrzeugwechsel 4 2,2
jeweiligen Fehler bewertet.
Eine Darstellung der Ergeb- Kind sicherte sich selbst 4 2,2
nisse, differenziert nach den unwirksame Gurtführungshilfen 3 1,6
jeweiligen Schutzsystemen, (Beckengurtführung)
zeigt die Abbildung. Über-
wiegend handelt es sich um umständliches Einbauen/Sichern 3 1,6
Misuse mit mittlerer Schwere (z. B. bei 2-türigen Fahrzeugen)
(52,4 %), auf leichten Misuse mehrere Kinder im Auto 2 1,1
entfielen 26,7 Prozent auf
schweren Misuse 20,9 Pro- Sitzwechsel zwischen den Kindern 2 1,1
zent. Der Anteil von schwe- andere Gründe 7 3,8
rem Misuse war besonders
56
5.3.4 Optimierung von Kinderschutzsystemen im Pkw (Weber 2008)
Ziel der im Auftrag der BASt einzelner technischer Opti- Kinderschutzsystem wirken.
durchgeführten Untersuchung mierungen zur Erhöhung des Bei einem Verkehrsunfall
war es, die Schutzwirkung Schutzpotenzials nachgewie- könne das bedeuten, dass die
von derzeit auf dem Markt sen werden. Kräfte und Beschleunigungen
befindlichen Kinderschutz- auf das Kinderschutzsystem
systemen zu analysieren und In allen Kindersitzklassen und sein Gurtsystem doppelt
daraus Maßnahmen zur wei- sei es prinzipiell möglich, so hoch wie im ECE-R44-Test
teren Erhöhung der Sicherheit die Belastungswerte weiter sind. Jegliches Materialversa-
abzuleiten. Ausgehend von zu reduzieren. Dies könne gen müsste trotzdem ausge-
einer umfangreichen Literatur- einerseits durch technische schlossen sein. Es sei wichtig,
recherche, einer detaillierten Maßnahmen erreicht wer- dass die Seitenstruktur der
Auswertung der aktuellen den, die die Konstruktion Kinderschutzsysteme und
Unfallstatistik und einer der Kinderschutzsysteme die gesamte Schale so steif
Marktanalyse der angebote- oder ihrer Bauteile betreffen. ausgebildet seien, dass Kräfte
nen Schutzsysteme für Kinder Andererseits könne dies auch im Kinderschutzsystem von
erfolgten auf der Versuchsan- durch die Position des Kindes der gestoßenen Seite auf die
lage der Technischen Uni- bei einem Unfall oder die stoßabgewandte Seite geleitet
versität Berlin experimentelle Wirkung von Pkw-seitigen werden können. Ziel sei es,
Untersuchungen. In über 100 Sicherheitselementen gesche- vor harten Teilen zu schützen,
Schlittenversuchen wurden hen. Eine besondere Bedeu- mit denen das Kind sonst
verschiedene Kinderschutzsys- tung komme der Verbindung in Kontakt kommen könnte.
teme in unterschiedlichen Ver- zwischen Kinderschutzsystem Hierbei gehe es darum, diese
fahren sowohl für den Frontal- und Pkw zu. Ziel müsse es Teile nicht in das Kinder-
als auch für den Seitenanprall sein, das Kinderschutzsystem schutzsystem eindringen zu
getestet. Außerdem wurden und das Kind so zeitnah lassen. Auch dürften sich Teile
in Simulationen verschiedene wie möglich an der Pkw- des Kinderschutzsystems nicht
Möglichkeiten zur Erhöhung Verzögerung teilhaben zu so verbiegen, dass sie sich
des Sicherheitspotenzials lassen. Erreicht werden könne dann am Kind abstützen.
untersucht, konkrete Verbesse- dies durch die zeitige Kopp-
rungsvorschläge realisiert und lung an den Pkw am besten
experimentell überprüft. durch eine starre Verbindung.
Isofix- Systeme und integrierte
In den experimentellen Tests Kindersitze wiesen hier einen
wurde gezeigt, dass heutige systembedingten Vorteil auf.
Kinderschutzsysteme nur zum In Zusammenwirken mit weite-
Teil ein hohes Schutzpotenzial ren Bauteilen, die die Rotation
erreicht haben. Sobald die um die Y-Achse nach vorn
Anforderungen über die der reduzieren, seien hier beste
Gesetzgebung hinausgehen, Belastungswerte zu erwarten.
sei zunehmend weniger Soll der 3-Punkt-Gurt das
Schutz vorhanden. Dies gelte Kinderschutzsystem mit dem
vor allem für den Seiten- Pkw verbinden, müsse dieser
aufprall. Aber auch beim zwingend gespannt werden
Frontalaufprall unterschie- können. Dann könne das
den sich gute und schlechte Kinderschutzsystem auch von
Kinderschutzsysteme deutlich. Gurtstraffern profitieren.
Trotz des hohen Schutzpoten-
zials einiger Kindersitze ist die Kinderschutzsysteme müssten
Entwicklung demnach noch außerdem so konstruiert sein,
nicht abgeschlossen. Anhand dass sie hohen Belastun-
experimenteller Untersu- gen standhalten. Durch das
chungen und der Simulation schwerste zugelassene Kind
konnte der positive Einfluss könnten hohe Kräfte auf das
57
Die Seitenpolster auf der der Befestigung der Schalen Daher seien der Verlauf des
Innenseite müssten so geformt müsse unbedingt vermieden Gurtes und die Höhe der
sein, dass sie den Kopf und und durch eine eindeutige Kopfstütze je nach Sitzgröße
Körper des Insassen beim Sei- Kennzeichnung ausgeschlos- des Kindes anzupassen. Auch
tenaufprall im Kinderschutz- sen werden. Stellung und hier sollte eine feine Abstu-
system halten und die Energie Anbindung des Tragebügels fung und intuitive Bedienung
abbauen können. In vielen hätten ebenfalls Einfluss möglich sein.
Kinderschutzsystemen ist es auf die Wirksamkeit des
notwendig, die Gurte in der Kinderschutzsystems. Die technischen Maßnahmen
Höhe der Schulter des Kindes zur Erhöhung der Sicherheit
anzupassen. Hierzu müsse ein Bei Kindersitzen der Klasse dürften nicht den Fehlge-
einfach zu bedienender Me- 1 müsse das System-eigene brauch fördern. Ohne zu ge-
chanismus verwendet werden. Gurtsystem hohe Belastun- währleisten, dass Bedienbar-
Er müsse den Bereich des gen aushalten. Dieses müsse keit und Verständlichkeit der
leichtesten bis zum schwersten daher in der Lage sein, hohen Kinderschutzsysteme erhalten
Kind abdecken und auch dynamischen Zugkräften bleiben oder verbessert wer-
solche Kinder berücksichti- standzuhalten. Einfache den, sollten keine technischen
gen, die etwas größer oder Plastikführungen könnten hier Verbesserungen durchge-
kleiner als der Durchschnitt ausreißen. Es sollte möglich führt werden. Die Sicherheit
sind. Der Verstellmechanismus sein, den Bezug des Sitzes von Kindern im Pkw, so die
müsse über eine ausreichend zur Reinigung abzunehmen, Schlussfolgerung, werde nicht
feine Abstufung verfügen und ohne das Gurtsystem aus- allein durch die Technik des
möglichst intuitiv bedienbar zubauen, da beim Zusam- Kinderschutzsystems bestimmt.
sein. Dennoch dürften die menbau Fehler unterlaufen Vielmehr sei das Zusammen-
Kinderschutzsysteme nicht zu könnten. Für den Rebound sei wirken von mehreren Faktoren
breit gebaut werden, damit darauf zu achten, dass die dafür entscheidend, wie gut
die Nutzung der daneben Sitzlehne hoch genug sei. Vor- ein Kind bei einem Unfall ge-
liegenden Plätze nicht einge- geschriebene Gurtklemmer, schützt werden kann. Dabei
schränkt werde. die nicht an der Struktur des bilden das Kinderschutzsys-
Kinderschutzsystems befes- tem, der Pkw und die Bedie-
Wichtig sei es auch, bei tigt sind, erfüllten nicht ihren nung des Systems die Haupt-
einem Frontalaufprall die Zweck. Im Hinblick auf den komponenten. Aber auch die
Rotation des Kindersitzes und Seitenaufprall müssten die Wechselwirkungen dieser
das Eintauchen in die Sitz- Seitenwangen groß genug Komponenten haben Ein-
bank möglichst zu verhindern. ausgebildet, ausreichend steif fluss auf die Sicherheit. Eine
Je mehr diese Rotation unter- und mit Dämpfungsmaterial wesentliche Aufgabe bestehe
bunden werde, umso geringer beschichtet sein. also darin, die Benutzung von
fallen die Belastungswerte technisch optimierten Kinder-
aus. Hierzu gibt es verschie- Hauptaufgabe der Kinder- sitzen zu vereinfachen und
dene Möglichkeiten. schutzsystemen der Klasse die Kinderschutzsysteme an
2/3 sei die Anpassung der den jeweiligen Pkw anzu-
Im Hinblick auf Kinder- Gurtgeometrie an die jeweili- passen. Zudem sei weitere
schutzsysteme der Klasse ge Größe des Kindes. Hierbei Grundlagenforschung bei der
0/0+ wurde empfohlen, die sei wichtig, den Beckengurt Unfallanalyse notwendig, um
Babyschalen so groß bzw. so zu führen, dass er relativ auf deren Basis Einflüsse von
lang wie möglich zu konstruie- tief verläuft und nicht in den technischen Änderungen oder
ren, um die Schutzwirkung zu Abdominalbereich des Kindes anderen Verbesserungen
verbessern und den Wechsel hochrutschen kann. Dafür erkennen und bewerten zu
zu Systemen der Klasse 1 sollten die Gurtführungen können.
hinauszuschieben. Um das entsprechend groß und rund
zu unterstützen, könnte eine ausgebildet sein. Der Schul-
geänderte ECE-R44 Kinder- tergurt müsse so über den
schutzsysteme der Klasse 1 Körper des Kindes geführt
erst ab 12 kg zulassen. Ein werden, dass es zu keinem
Vertauschen der Gurte bei Gurt-Hals-Kontakt kommt.
58
5.3.5 Das denken Autofahrer über Kindersitze (DVR/IPSOS 2008)
In regelmäßigen Abständen Auswahl des richtigen Sitzes Sitzes im Auto als „mitunter
führt das Marktforschungsin- sowie auf dessen richtige schwierig“ ein.
stitut IPSOS im Auftrag des Befestigung im Fahrzeug.
DVR repräsentative Befra- Bedenklich stimmt, dass
gungen zu aktuellen Themen Die Ergebnisse im Einzelnen: immerhin jeder Zehnte (10,6
der Verkehrssicherheit durch. Drei Viertel der interviewten %) angab, dass es auf kurzen
Im September 2008 wurden Autofahrerinnen und Autofah- Strecken manchmal auch
telefonische Interviews zum rer (76,0 %) sichern demnach ohne Kindersitz gehe. Wenn
Thema „Kindersitze“ im Auto Kinder unter zwölf Jahren man voraussetzt, dass die
durchgeführt. Ca. 2.000 nach eigenen Angaben Antworten bei einer solchen
Autofahrer wurden nach immer mit einem passenden Befragung auch im Hinblick
ihren Gewohnheiten und Kindersitz. Unsicherheiten be- auf die soziale Erwünscht-
Meinungen zu diesem Thema stehen jedoch hinsichtlich der heit ausfallen, dürfte der
befragt. Die Ergebnisse zeig- Auswahl und des korrekten Anteil derjenigen, die diese
ten einerseits, dass eine hohe Einbaus der Sitze: Weniger Meinung teilen, noch höher
Bereitschaft besteht, Kinder als die Hälfte der Befragten liegen. Der DVR appelliert
im Auto durch geeignete (44,1 %) fühlte sich gut infor- regelmäßig an alle Autofah-
Rückhalteeinrichtungen zu miert über die Kindersiche- rerinnen und Autofahrer, bei
sichern. Die große Mehrheit rung im Auto. Nur 16,5 Pro- der Mitnahme von Kindern
setzt diese nach eigenen zent der Befragten fand die stets geeignete Kindersitze zu
Angaben auch um. Zutage Auswahl des richtigen Sitzes verwenden.
trat aber auch eine große einfach. Jeder Fünfte (21,6 %)
Unsicherheit in Bezug auf die schätzte die Befestigung des

Geschnallt? Das denken Autofahrer


über Kindersitze

76,0 %

44,1 %

21,6 %
© 11/2008 GWM-Bonn

16,5 %
10,6 %
niemals gut Auswahl Einbau auf kurzen
„ohne“ informiert einfach schwierig Strecken
„ohne“
59
6. Gurtkampagnen

6.1 Die erste Gurtkampagne (1973-1975)


stärker partnerschaftlichen Fahren keine Gegensätze
Einstellung zu beeinflussen darstellten.
und damit einen Klimawech-
sel im Straßenverkehr herbei- Der Vorgang des Gurtan-

zuführen. Leitbilder wie der legens selbst, der die Au-
„Könner“ und „Menschen, tofahrer zwang, sich ihren
die mit der Zeit gehen“ soll- latenten Ängsten zu stellen
ten gekoppelt werden mit den und ihre Bequemlichkeit zu
Eigenschaften „Partnerschaft- überwinden, war in den
lichkeit“ und „Verantwor- Mittelpunkt der Kampagne
tungsbewusstsein“. Eine Serie zu stellen und positiv zu
von „Könner“-Plakaten fand besetzen.
an Autobahnen, Bundesstra-
ßen und Werksparkplätzen Es musste versucht werden,

Verbreitung. nicht nur das Image des
Gurtes, sondern auch das
Mittlerweile hatten psycholo- des Gurtträgers zu verbes-
gische Studien aufgedeckt, sern. Der Gebrauch des
dass der Gurt unbewusste Sicherheitsgurtes musste
Ängste beim Autofahrer als Kennzeichen des guten
weckte und dies seiner Fahrers etabliert werden.
gewohnheitsmäßigen Ver-
wendung entgegenstand (vgl. Ab 1972 wurde mittels eines
Abschnitt 1.3.2.) Aus dem Autobahnplakates unter an-
Verständnis solcher Prozesse derem auch die Botschaft ver-
waren Strategien für die Si- mittelt: „Könner tragen Gurt“.
Anfang der siebziger Jahre cherheitswerbung abgeleitet Das Plakat präsentierte eine
hatte der DVR unter dem worden, die Eingang in die junge Frau, die – in entspann-
Titel „Hallo Partner – danke Konzeption der Werbekam- ter Körperhaltung und den
schön“ eine erste bundeswei- pagnen fanden: Betrachter optimistisch anlä-
te Kampagne konzipiert mit chelnd – angeschnallt am
dem Ziel einer nachhaltigen Die Assoziationen von
 Steuer sitzt. Die Gurtträgerin
Erziehungs- und Aufklärungs- Angst, Bedrohung und präsentierte sich als positive
arbeit auf dem gesamten Feld latenter Unsicherheit, Identifikationsfigur, die durch
der Verkehrssicherheitsarbeit. die der Sicherheitsgurt das Anlegen des Gurtes
Das primäre Anliegen der bei vielen Autofahrern ihre Könnerschaft am Steuer
Kampagne bestand darin, hervorrief, mussten durch bewies. 1973 wurde der
die Grundhaltung der Ver- Assoziationen wie Ruhe, Slogan „Könner tragen Gurt“
kehrsteilnehmer in Richtung Geborgenheit und Sicher- zum ersten Leitmotto der
eines gesteigerten Verantwor- heit ersetzt werden. Das Gurtkampagne des DVR und
tungsbewusstseins und einer Image des Gurtes musste seiner Partner, die zum Teil in
positiv verwandelt werden. die Klimawechsel-Aktivitäten
eingebettet wurde. Mittels
Den Autofahrern musste
 einer breiten Öffentlichkeits-
verdeutlicht werden, dass arbeit wurde die Kampagne
sich die Benutzung des auf den Weg gebracht. Der
Sicherheitsgurtes und die Großteil der Aufklärungsar-
Freude am Fahren nicht ge- beit lief über die Pressestelle
genseitig ausschlossen. Die des DVR. Hörfunk und Fernse-
Kampagne hatte glaubwür- hen („Der siebte Sinn“) wur-
dig die Botschaft zu vermit- den einbezogen. Über drei
teln, dass genussbetontes Monate hinweg warb der
und sicherheitsbetontes DVR auf öffentlichen Plätzen
60
für das Anlegen des Sicher- Erst gurten – dann starten“
heitsgurtes. Im Zentrum stand zum Markenzeichen der
die Verteilung eines Fragebo- Kampagne. Das lautmaleri-
gens, der auch ein Quiz über sche „Klick“ im Slogan sollte
die „Gurtgewohnheiten“ der das lustbetonte Zelebrieren
Verkehrsteilnehmer enthielt. des Schließvorgangs beim
Anlegen des Gurtes unterstrei-
Mit dem Inkrafttreten der chen, die Gewohnheit, vor
Gurteinbaupflicht bei dem Antritt jeder Fahrt grund-
Neufahrzeugen wurde die sätzlich den Gurt anzulegen, Das Medium Fernsehen wur-
Propagierung der Gurtbenut- sollte als quasi automatische de erneut genutzt, um Ver-
zung weiter intensiviert. 1974 Verhaltensmaxime etabliert kehrssicherheitsbotschaften
wurde der Slogan „Klick. werden. zu transportieren. In Zusam-
menarbeit mit ARD und ZDF
wurde eine DVR-Großver-
anstaltung aus dem Zirkus-
Krone-Bau in München bun-
desweit ausgestrahlt. Dass
die Werbung für den Gurt
auch hier eine wichtige Rolle
einnahm, lässt sich auch
an deren Titel ermessen. Er
lautete: „Mit Gurt und ohne
Fahne.“ In der Klimawech-
sel-Kampagne wurde auch
der Slogan „Oben mit ist
besser“ verwendet. Er fand
eine weite Verbreitung in die
Alltagssprache und wurde
von Illustrierten vielfältig
61
aufgegriffen. Auch das Me-
dium der Musik wurde in der
Folgezeit für die Gurtwer- Truck Stop:
bung genutzt. Die deutsche
Countryband Truckstop Die Frau mit dem Gurt
nahm den Titel „Die Frau mit
dem Gurt“ auf, in dem es Wer kennt die Frau, die nichts anhat als den Gurt auf dem Schild.
um Gedanken eines Truckers an der Straße von zu Hause in die Stadt, wo ich so oft langfahr?.
über den Sicherheitsgurt und Ihre Kurven faszinier´n mich, doch die Gurte irritier´n mich,.
die für ihn werbende junge warum zeigt Sie mir nicht, worauf ich so abfahr..
Frau geht. .
Ich geb zu es klingt idiotisch, doch ihr Lächeln wirkt hypnotisch,.
Eine breite Öffentlichkeit runter schalten, rechts ran, halten, bis ich zitternd wieder losfahr..
erreichte der DVR durch den Von der Frau, die nichts anhat als den Gurt auf dem Schild.
Einsatz seiner Gurtschlitten. an der Straße von zu Hause in die Stadt, wo ich so oft langfahr..
Dabei handelte es sich um .
Vorrichtungen, die einen A dedldedei dom, a dedldedei dom..
Aufprall bei 11 km/h simulie- .
ren konnten. Ein Podest rollt Wer kennt die Frau, die nichts anhat als den Gurt, auf dem Schild.
eine schiefe Ebene hinab und an der Straße von zu Hause in die Stadt, wo ich so oft langfahr?.
prallt gegen ein Hindernis. Manchmal sehe ich in Träumen Autowracks an allen Bäumen,.
Der Nutzer, der angeschnallt weil das Mädchen plötzlich abgeschnallt zu sehen war..
auf einem Fahrzeugsitz auf .
dem Podest „mitfährt“, kann Sie verrät durch ihre Maße, lockt die Fahrer von der Straße,.
am eigenen Körper erleben, 98-56-84 ist das Traummaß..
welche Kräfte ein Aufprall Von der Frau, die nichts anhat als den Gurt, auf dem Schild.
bereits bei dieser niedrigen an der Straße von zu Hause in die Stadt, wo ich so oft langfahr..
Geschwindigkeit freisetzt. .
Automobilclubs und Berufsge- A dedldedei dom, a dedldedei dom..
nossenschaften setzten diese .
wirksamen Geräte ebenfalls Oh Mann, die Frau, die nichts anhat als den Gurt, auf dem Schild.
ein. Über eine halbe Million an der Straße von zu Hause in die Stadt, wo ich so oft langfahr..
Verkehrsteilnehmer wagten Sie muss wissen, was ich fühle, warum spielt sie nur die Kühle.
eine Fahrt mit dem Gurt- und legt niemals diesen gottverdammten Gurt ab..
schlitten. Das Interesse der .
­Medien an einer Berichter- Fast ein Jahr hat es gedauert, bis es klickte und ich schnallte,.
stattung war groß, insbeson- dass die Gurte nicht verdeckten sondern schützten, worauf´s
dere, wenn sich Prominente ankam..
wie der Stuttgarter Oberbür- Bei der Frau, die nichts anhat als den Gurt, auf dem Schild.
germeister Rommel zu einer an der Straße von zu Hause in die Stadt, wo ich so oft langfahr..
Fahrt bereit erklärten. .
A dedldedei dom, a dedldedei dom..
.
Wer kennt die Frau, die nichts anhat als den Gurt, auf dem Schild.
an der Straße von zu Hause in die Stadt, wo ich so oft langfahr?.
Ich als Kilometerfresser sag dir: Oben mit ist besser,.
Mädchen geh auf Nummer sicher, schnall den Gurt an..
.
Lieber mal mit Reizen geizen als dein Blatt zu überreizen,.
später kannst du mir beweisen, dass du oben ohne auskommst..
Wie die Frau, die nichts anhat als den Gurt, auf dem Schild.
an der Straße von zu Hause in die Stadt, wo ich so oft langfahr..
.
A dedldedei dom, dedldedei dom. A doin doin doin.

62
6.2 Gurt – klick – immer (1983-1984)
Hauptzielgebiet der Kampag- Einzelhandelsketten und Un-
ne sollte der Innerorts-Verkehr ternehmen der Mineralölindu-
sein, wo die Bereitschaft, den strie, die den Plakataushang
Gurt anzulegen, am ge- und die Faltblattverteilung auf
ringsten war. Die Kampagne ihrem Gelände gestatteten.
verfolgte zwei Ziele: Fahrer,
die den Gurt nur gelegentlich Als Motto der Kampagne
benutzten, sollten motiviert wurde der Slogan „Gurt –
werden, sich bei jeder Fahrt klick – immer“ gewählt. Er
anzuschnallen, und Fahrer, fasste wesentliche Elemente
die den Gurt stets anlegten, der Aktionen in knapper
sollten in diesem Verhalten Form zusammen: das Thema,
bestärkt werden. den Vorgang des Schließens
und den Hinweis, den Gurt
Die Kernstrategie der Kampa- kontinuierlich und ohne jede
gne sah vor, das Gurtanlegen Ausnahme zu benutzen. Start
Anfang 1983 trat das Bun- mit den Fahrern immer wieder der Kampagne waren eine
desministerium für Verkehr „einzuüben“. Sie sollten in gemeinsame Pressekonferenz
mit dem Wunsch an den DVR ständiger Wiederholung an des DVR und des Bundes-
heran, kurzfristig eine erneute die Notwendigkeit des Gurt- verkehrsministeriums sowie
Gurtkampagne ins Leben anlegens erinnert werden, eine Großveranstaltung in
zu rufen. Zwar kündigte sich um gegen die Mechanismen Bonn. Ein Aktionsleitfaden
bereits an, dass die Gurtbe- der Vergesslichkeit und ging in einer Auflage von
nutzungspflicht früher oder Bequemlichkeit anzugehen. 3.000 Exemplaren an die
später auch mit Sanktionen Dies sollte in unaufdringlicher, DVR-Mitglieder und Koope-
bewehrt sein würde, man positiver, aber eindringli- rationspartner. Ein so ge-
wollte jedoch die Wirkung cher Weise geschehen. Zur nanntes Multiplikatoren-Set
von ordnungspolitischen Durchführung der Kampagne beinhaltete einen Muster-
Maßnahmen und Aufklä- wurden Orte gewählt, die vortrag, eine Sammlung von
rungsaktionen miteinander von den Autofahrern häufig
kombinieren. Sowohl dem frequentiert wurden und
DVR als auch der Deutschen ihnen die Möglichkeit boten,
Verkehrswacht (DVW) ihr Verhalten – falls nötig –
wurden hierzu umfangreiche direkt zu korrigieren. So wur-
Mittel zur Verfügung gestellt. den die Kampagnenmotive
Die Kampagne sollte sich an vorwiegend an Parkplätzen
jene Autofahrer wenden, die und Parkhäusern, Freizeitein-
dem Gurt zwar grundsätzlich richtungen, Grenzübergän-
positiv gegenüberstanden gen, Bahnübergängen und
und von seiner Schutzwirkung an Ampeln platziert.
überzeugt waren, es aber
aus Bequemlichkeit, Vergess- Die Gurtkampagne des Jah-
lichkeit oder aufgrund der ge- res 1983 wurde als Gemein-
schilderten psychologischen schaftsaktion des Bundesver-
Hemmnisse versäumten, ihn kehrsministeriums, des DVR
stets und überall zu benutzen. und der DVW durchgeführt.
Die knappen zehn Prozent Darüber hinaus wurden zahl-
der Autofahrer, die man für reiche Kooperationspartner
notorische Gurtgegner hielt, gewonnen: Automobilclubs,
zählten nicht zur Zielgruppe der HUK-Verband, TÜV und
der Kampagne, da man die- DEKRA, nahezu alle Polizei-
se mit Argumenten offenbar präsidien und etwa 2.500
nicht überzeugen konnte. Unternehmen wie z.B. große
63
Argumentationshilfen, eine Videos vor und demonstrier- des Sicherheitsgurtes an
Diashow und Vorschläge für ten die Funktionsweise von zahlreichen Beispielen
die Gestaltung von Betriebs- Kinderrückhalteeinrichtungen. verdeutlichte. Nachdem die
versammlungen, Club- und Veranstalter waren der DVR, Startauflage von 1, 7 Milli-
Elternabenden oder Fortbil- seine Mitglieder bzw. deren onen Exemplaren innerhalb
dungsveranstaltungen. Das lokale Gliederungen oder weniger Wochen vergriffen
Kampagnenplakat wurde in andere, am jeweiligen Ort war, wurde die Gesamtaufla-
einer Auflage von 800.000 tätige Verkehrssicherheits- ge auf 4 Millionen gesteigert
Exemplaren hergestellt. Zent- organisationen. Daneben und so der Bedarf gedeckt.
rales Medium der Kampagne traten aber auch die Polizei
war ein in einer Auflage von sowie zahlreiche Betriebe 1984 wurde die „Aktion
5,5 Millionen verbreitetes in Zusammenarbeit mit den Sicherheitsgurt“ fortgesetzt.
Faltblatt, in dem Basisinforma- Berufsgenossenschaften als Der DVR produzierte ein
tionen vermittelt und Verhal- Veranstalter in Erscheinung. zweites Gurtfaltblatt und
tensempfehlungen gegeben Der Verband der Automobil- stellte es seinen Mitgliedern
wurden. Der Rücklauf des da- industrie engagierte sich auf und Kooperationspartnern
rin enthaltenen Gurt-Quiz lag der Internationalen Auto- zur Verfügung. Ein weiteres
bei fast 500.000 Postkarten. mobilausstellung (IAA) in Faltblatt bekam die Polizei,
Frankfurt für die Kampagne, um es bei Verkehrskontrollen
Auch bei dieser Kampagne einzelne Automobilhersteller an die Autofahrer zu vertei-
wurden zahlreiche lokale führten Großveranstaltungen len. Schließlich wurde die
Großveranstaltungen durch- zum Sicherheitsgurt durch. achtseitige Broschüre „Sicher
geführt, bei denen Gurt- Als erfolgreiches Medium ist sicher“ produziert, die sich
schlitten und Crashtests die erwies sich auch die acht- besonders an Eltern wandte
Wirksamkeit des Sicherheits- seitige Gurt-Illustrierte der und diese über Kinderrück-
gurtes demonstrierten. Ver- Deutschen Verkehrswacht, haltesysteme informierte. Das
kehrsteilnehmer konnten sich die unter dem Titel „Verflixte gleiche Thema rückte der
an Infoständen Informationen Vergesslichkeit – Tödlicher DVR in den Mittelpunkt von
holen, Mitarbeiter führten Irrtum“ die Schutzwirkung Redaktionsgesprächen mit
Journalisten aus Presse und
Rundfunk. Zu Demonstrati-
onszwecken wurden weitere
Gurtschlitten gebaut. In den
folgenden Jahren konzent-
rierte sich der DVR besonders
auf die Propagierung des
Sicherheitsgurtes bei den
Fondinsassen der Pkw, da die
Anlegequoten hier deutlich
schlechter waren als auf den
Vordersitzen. Hauptzielgrup-
pe waren erneut die Eltern,
die dazu motiviert werden
sollten, ihre Kinder durch
besondere Rückhaltesysteme
zu schützen.

64
6.3 Geschnallt? (1998)
Plakatmotiv „Geschnallt?“
185 Jugendlichen vorge-
legt und von diesen positiv
bewertet, obwohl es nicht in
erster Linie für diese Zielgrup-
pe entworfen war. Das Motiv
bewirke eine unmittelbare
und intensive Mitbewegung,
da der fliegende Teddy
einen mitreißenden Schwung
provoziere, dem sich der
jugendliche Betrachter nicht
entziehen könne. Er erlebe
sich selbst in der Rolle des
Kindes. Das Kind mache die
Verletzlichkeit besonders
spürbar. Das Motiv zeige
dem Betrachter, dass er
selbst für seine Sicherheit
verantwortlich sei und dass er
auch die Sicherheit anderer
gefährden könne.

Der einprägsame Slogan


„Geschnallt?“ wurde später
auch für weitere Aktionen
In der mit der DGUV und den Walt-Disney-Film „Mulan“ ge- verwendet. Unter anderem
Unfallkassen jährlich durch- zeigt wurde. In Radiosendern wurde er zum griffigen Titel
geführten Schwerpunktaktion wurden zusätzlich Hörfunk- für die Kindersitz-Broschüre
wird jeweils ein zentrales spots geschaltet. der Aktion „Kind und Ver-
Thema der Verkehrssicherheit kehr“. Im Laufe der Jahre
publikumswirksam aufberei- Im Rahmen einer vom Rhein- wurden für die verschiedens-
tet. 1998 wurde gemeinsam gold Institut im Jahr 2000 ten Anlässe weitere Plakatmo-
mit dem Bundesministeri- durchgeführten Grundlagen- tive entwickelt, die das Thema
um für Verkehr, Bau- und studie zu Mobilitäts- und Ver- Gurt zum Inhalt hatten. Eine
Wohnungswirtschaft die kehrssicherheitskonzepten der Auswahl ist auf dieser Seite
Kampagne „Geschnallt?“ Zielgruppe Jugendliche und zu sehen.
durchgeführt. Die Jahresakti- junge Erwachsene wurde das
on knüpfte daran die Empfeh-
lung, Schutzeinrichtungen im
Auto konsequent zu nutzen.
Die Autobahn und Großflä-
chenplakate sorgten für einen
hohen Aufenthaltswert in
der Öffentlichkeit. Zusätzlich
wurde das Plakatmotiv als
Anzeige in Tageszeitungen
und Zeitschriften eingesetzt.
Ebenfalls zum Thema „An-
schnallen“ wurde ein Kino-
spot geschaltet, der in über
400 Kinos in 160 Städten
in Verbindung mit dem
65
6.4 Hat´s geklickt?

S
Von Beginn an ist die Kam-


pagne „Hat´s geklickt?“ mit

T
einem großen Kreis von Mit-
Initiatoren und Teilnehmern

CK ?
konzipiert und durchgeführt
worden. Sie wird von einer
HA
Vielzahl von DVR-Mitgliedern

T
und Partnern aus Industrie,
Medien und Verbänden
unterstützt. Um sicherzu-
stellen, dass eine zielgrup-
pen- und problemadäquate
Ansprache der betreffenden
Fahrzeugführer erfolgt, wurde
eine vorbereitende Studie

E K LI
durchgeführt. Zu den hierbei
gewonnenen Erkenntnissen
G

gehörte, dass sich die große


Mehrheit der Lkw-Fahrer um
verantwortungsvolles Han-
deln bemüht und dass sich
viele davor fürchten, anderen
Verkehrsbeobachtungen in erweiterten öffentlichen Auf- großen Schaden zuzufügen.
den neunziger Jahren hatten klärung gestartet. Es entstand Um den Schutz der eigenen
ergeben, dass sich in schwe- auf Initiative von DEKRA die Person kümmern sie sich
ren Lkw weniger als zehn Kampagne „Hat´s geklickt?“. jedoch nur nachrangig. Die
Prozent der Insassen angur- Sie begann auf der internati- Gruppe derjenigen, die den
ten. Mercedes-Benz und onalen Automobilausstellung Gurt nicht anlegen, empfin-
DEKRA führten deshalb beim Nutzfahrzeuge am 11. Sep- den den Gurt als „Schwä-
1. Internationalen DEKRA. tember 2002 und wird bis chung“. Der Fahrer wird
Symposium „Sicherheit von heute fortgeführt. Finanziert dadurch auch an die eigene
Nutzfahrzeugen“ am 1. wird sie fast ausschließlich Verletzbarkeit erinnert. Hinzu
Oktober 1998 einen öffent- von BG Verkehr (Berufsge- kommt, dass den Fahrern
lichen Crash-Test mit einer nossenschaft für Transport nicht bekannt war, inwiefern
Actros-Sattelzugmaschine und Verkehrswirtschaft) und und in welchem Ausmaß sie
durch. Bei dem Aufprall, der DGUV (Deutsche Gesetzli- der angelegte Gurt bei den
mit 30 km/h auf eine Anhän- che Unfallversicherung). Die gefürchteten Unfallszenarien
gerbarriere erfolgte, war der Polizei unterstützt die Aktion schützen kann.
Fahrer-Dummy angegurtet, tatkräftig bei der Ansprache
der Beifahrer-Dummy hinge- der Lkw-Fahrer. Mit Infor- Die Kampagne griff deshalb
gen nicht. Der nicht angegur- mationsbroschüren, einem die in der Befragung deutlich
tete „Beifahrer“ wurde beim Aufkleber und Plakaten, vor gewordenen Argumente und
Aufprall mit Kopf und Ober- allem aber durch Aktionen an Bedenken der Fahrer auf, die
körper durch die Öffnung der Autobahnraststätten, konnten sich gegen ein Anlegen des
Frontscheibe geschleudert, seither mehr als 100.000 Gurtes aussprachen, und stell-
während für den angegurte- Lkw-Fahrer persönlich auf te ihnen unter dem Titel „Die
ten „Fahrer“ keinerlei Verlet- das Thema angesprochen wichtigste Ladung sind Sie!“
zungsrisiko bestanden hätte. werden. Viele ließen sich von gezielt Gegenargumente und
der Schutzwirkung des Gur- Aufklärung aus Sicht der Un-
Unter der Federführung tes überzeugen, was auch in fallforschung entgegen. Da-
des DVR wurde im weiteren steigenden Gurtanlegequoten bei wurde in der Ansprache
Verlauf gemeinsam mit mehre- messbar ist. das Prinzip „Profis für Profis“
ren Partnern ein Projekt zur umgesetzt. Dies erfolgte im
66
Rahmen einer bundesweiten
Tournee, bei der die Fahrer
von gewerblich eingesetzten
Nutzfahrzeugen auf Park-
plätzen und Rasthöfen über
den Sicherheitsgewinn des
angelegten Gurtes informiert
wurden. Zum Einsatz kamen
dabei:

 Persönliche Ansprache der rechtlichen Situation sowie dargestellt. Hier können die
Fahrer zum realen Sicher- Informationen aus der Unfall- Flyer heruntergeladen und
heitsgewinn aus Sicht der forschung aufbereitet. Hierbei die aktuellen Termine der
Unfallforschung wurden auch Fahrer von klei- „Hat´s geklickt?“-Tournee
neren Last- und Lieferwagen verfolgt werden. Und auch
 Information der Fahrer bzw. Transportern angespro- Musikfans werden wieder
zur gesetzlichen Verpflich- chen. Die Kampagne hält bis bedient: Wie bereits in den
tung zum Anlegen von heute (2011) an. siebziger Jahren hat die
Sicherheitsgurten deutsche Country-Band Truck
Auf der Internetseite . Stop auch diesmal einen
 Möglichkeit zum An- www.hats-geklickt.de werden Song zum Thema aufgenom-
schauen des speziell für die Kampagne und zahlrei- men, diesmal mit dem Titel:
die Kampagne erstellten che weitere Informationen „Schnall dich an“.
Videos „Hat´s geklickt?“

 Verteilung des Kampag-


nen-Flyers „Die wichtigste
Ladung sind Sie“

 Information der Fahrer


zum Gewinnspiel der
Kampagne

 Möglichkeit zum
Nutzen eines Lkw-
Gurtschlittens und eines
Lkw-Überschlagsimulators

Im weiteren Verlauf wurde


ein zweiter Kampagnen-
Flyer produziert. Unter dem
Titel. „Mit Gurt? Mit Recht!“
wurden weitere Fakten zur
67
7. Die Länderumfrage des DVR

Anteil der im Straßenverkehr getöteten


Fahrzeuginsassen, die nicht angeschnallt waren
Ergebnisse einer Umfrage Tatsache, dass in Deutsch- Die Länder Hamburg und
des Deutschen Verkehrssicher- land von einer sehr hohen Schleswig-Holstein wiesen
heitsrates (April 2011) Anschnallquote ausgegangen darauf hin, dass der Daten-
wird (im Pkw beispielsweise umfang gering sei. Mehrere
Vertreter des Ministeriums für schnallen sich je nach Stra- Länder machten darauf auf-
Wirtschaft, Verkehr, Land- ßenart max. 4 Prozent nicht merksam, dass sie eine hohe
wirtschaft und Weinbau, an), stimmten diese Zahlen Dunkelziffer vermuteten.
Rheinland-Pfalz (damalige bedenklich.
Bezeichnung) hatten in den Ergebnis: Insgesamt ergab
vergangenen Jahren mehr- Um ein Bild der Gesamtsi- sich ein durchschnittlicher
fach auf die hohe Zahl der tuation in Deutschland zu Wert von 19,83 Prozent
bei Straßenverkehrsunfällen erhalten, führte der Deutsche Anteil der nicht angegurte-
getöteten Fahrzeuginsas- Verkehrssicherheitsrat im ten Getöteten in den zehn
sen hingewiesen, die nicht April 2011 eine Umfrage Bundesländern, die über
angeschnallt waren. Nach bei allen Bundesländern Datenmaterial verfügten. Die
Erhebungen des Ministeriums durch. Zehn der 16 befragten niedrigsten Werte lagen bei
waren im Jahr 2003 42 Pro- Bundesländer verfügten über 0 Prozent (Bremen) und 9,5
zent der im Straßenverkehr entsprechende Daten (Baden- Prozent (NRW); die höchsten
getöteten Fahrzeuginsassen Württemberg, Bayern, Berlin, Werte in Hamburg (37,5 %)
nicht angeschnallt gewesen, Bremen, Hamburg, Nord- und dem Saarland (36,4 %),
2009 waren es noch 26,2 rhein-Westfalen, Rheinland- gefolgt von Baden-Württem-
Prozent, 2010 sank der Pfalz, Saarland, Sachsen- berg (25,47 %) und Bayern
Anteil auf immer noch hohe Anhalt, Schleswig-Holstein). (25,18 %).
20 Prozent. Angesichts der

Bundesland Prozent Absolut Keine Daten


Baden-Württemberg 25,47 % 68
Bayern 25,18 % 101
Berlin 20,00 % *
Brandenburg x
Bremen 0,00 % 0
Hamburg 37,50 % 3 Einzelabfrage
Hessen x
Mecklenburg-Vorpommern x
Niedersachsen x
Nordrhein-Westfalen 9,50 % 26
Rheinland-Pfalz 20,00 % *
Saarland 36,40 % 8
Sachsen x
Sachsen-Anhalt 14,20 % 17
Schleswig-Holstein 10,00 % * Einzelabfrage
Thüringen x
Durchschnitt 19,83 % * / x = keine Angabe

68
8. Zeitstrahl „Einführung des Sicherheitsgurtes“

Die folgende Übersicht zeigt Einführung des Sicherheits- (Quelle: Statistisches .


die wichtigsten Maßnahmen gurts und der Kindersiche- Bundesamt 2010)
und Vorschriften bei der rung in Deutschland.

Rechtsgrundlage In Kraft seit Inhalt


Verordnung zur Ände- 01.01.1974 Erstmals in den Verkehr kommende Pkw (bis 2,8 t Gesamtmasse)
rung der StVZO vom sind auf den äußeren Vordersitzen mit Sicherheitsgurten auszurüsten
20.06.1973

Verordnung über Maß- 01.01.1976 Mitnahmeverbot von Kindern unter 12 Jahren auf den Vordersitzen.
nahmen im Straßenver- Vorgeschriebene Sicherheitsgurte sind während der Fahrt anzulegen
kehr – StVO-Novelle vom (nicht bußgeldbewehrt).
27.11.1975 Pkw und Lkw (bis 2,8 t Gesamtmasse), die ab dem 01.04.1970
erstmals zugelassen wurden, sind stufenweise bis zum 01.01.1978
mit Sicherheitsgurten auf Vordersitzen auszurüsten1)

Verordnung zur Änderung 01.05.1979 Gurteinbaupflicht für alle neuen Pkw auf den Rücksitzen
der StVO vom 22.12.1978

7. Verordnung zur Än- 01.08.1984 Verwarnungsgeld für das Nichtanlegen der Sicherheitsgurte
derung der StVO vom auf den Vordersitzen Gurtanlegepflicht der Fondinsassen (ohne
06.07.1984 Bußgeldandrohung)

8. Verordnung zur Än- 01.07.1986 Verwarnungsgeld für das Nichtanlegen der Sicherheitsgurte auch
derung der StVO vom auf den Rücksitzen
27.6.1986

12. Verordnung zur Ände- 01.04.1993 Kinder bis zum vollendeten 12. Lebensjahr, die kleiner als 150 cm
rung der StVO sind, dürfen in Kraftfahrzeugen auf Sitzen, für die Sicherheitsgurte
vorgeschrieben sind, nur mitgenommen werden, wenn Rückhalteein-
richtungen für Kinder benutzt werden, die amtlich genehmigt und für
das Kind geeignet sind.

29. Verordnung zur 01.07.1998 In Reisebussen müssen während der Fahrt Sicherheitsgurte, soweit
Änderung straßenverkehrs- sie vorgeschrieben sind, angelegt werden..
rechtlicher Vorschriften vom Von der Gurtpflicht ausgenommen sind gem. § 21 a Abs. 1 Omni-
25.06.1998 busfahrten, bei denen Fahrgäste zulässigerweise stehend befördert
werden.

31. Verordnung zur 01.04.2000 In Pkw bis 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht sind gem. § 35 a Abs. 2
Änderung straßenverkehrs- Kopfstützen an den vorderen Außensitzen anzubringen.
rechtlicher Vorschriften vom
23.03.2000

Allgemeine Verwaltungs- 01.05.2000 Verwarnungsgeld für den Verstoß gegen das Verbot der Anbringung
vorschriften zu § 15 f von nach hinten gerichteten auf Beifahrerplätzen mit Airbag
StVZO vom 28.2.2000
: Ab 1992 wurde die Wirkung auch auf Fahrzeuge über 2,8 t Gesamtmasse ausgedehnt.
1)

69
Literaturverzeichnis

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1978
Impressum
Herausgeber:
Deutscher Verkehrssicherheitsrat.
Auguststraße 29.
53229 Bonn.
www.dvr.de

Konzeption und Gestaltung:


GWM · Gesellschaft für Weiterbildung .
und Medienkonzeption mbH.
www.gwm-bonn.de

Text:
Klaus Schuh, GWM

Fotos:
ADAC, AZT Automotive GmbH – Allianz Zentrum .
für Technik, DVR, GWM, Fotolia, DEKRA, VOLVO,
Zwick GmbH & Co. KG

Druck:
Courir Print Media GmbH, Bonn

Bonn 2011

Alle Rechte vorbehalten..


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weise – nur mit Genehmigung des Herausgebers.

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