Informe Puentes Ok

INGENIERIA CIVIL
PUENTES Y OBRAS DE ARTE
INDICE GENERAL
Presentación…………………….. ..................................................................................3
Objetivos………………… ..............................................................................................4
I. CONCIDERACIONES GENERALES..........................................................................5
I.1.DEFINICION………………… ...................................................................................5
I.1.DEFINICION.............................................................................................................5
I.2.FUNCIONES DEL PUENTE. ...................................................................................5
2. CLASIFICACION.......................................................................................................6
2.1. POR SU LONGITUD..............................................................................................6
2.2 .SEGÚN LA SECCION DEL PUENTE....................................................................6
2.3. .SEGUN LA ESTRUCTURA DEL PUENTE...........................................................6
2.4. POR LOS MATERIALES DE CONSTRUCCION. ..................................................6
3. ESTUDIOS BASICOS DE INGENIERIA ...................................................................7
3.1 ESTUDIO TOPOGRAFICO ....................................................................................7
3.2 .ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIFRAULICA ........................................................7
3.3 .ESTUDIO GEOLOGICO Y GEOTECNICO ...........................................................8
I3.4 ESTUDIO DE RIESGO SISMICO ..........................................................................8
3.5 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ...................................................................9
3.6 .ESTUDIO DE TRAFICO ........................................................................................9
3.7 ESTUDIO COMPLEMENTARIOS ..........................................................................9
3.8 .ESTUDIO DE TRAZO Y ESTUDIO DE VIA ..........................................................9
4. GEOMETRIA. .........................................................................................................10
5. .CARGA….. .............................................................................................................11
5.1 CARGAS PERMANENTES ..................................................................................11
5.2 CARGAS VIVAS ...................................................................................................11
5.3 FUERZAS DE FRENADO ....................................................................................12
5.4 CARGAS SOBRE VEREDAS ...............................................................................12
5.5 FUERZAS SISMICAS ...........................................................................................12
5.6 FUERZAS DE FRICCION .....................................................................................13
5.7 EMPUJE DE TIERRA ...........................................................................................13
6. INGENIERIA DE PROYECTOS .............................................................................14
5.3 ESPECIFICACIONES TECNICAS .......................................................................14
FORMULAS…. ...........................................................................................................16
CONCLUSIONES .......................................................................................................15
RECOMEDACIONES .................................................................................................15
Universidad de Huánuco
INGENIERIA CIVIL
En el presente trabajo se realizará el diseño del estribo de un puente, analizado con y sin
plataforma, se desarrollarán pautas para el cálculo del metrado de cargas de la plataforma,
determinando tanto la carga muerta como la carga viva, para adicionar a los demás pesos
que actúan en el estribo, esto permite conocer el peso total que actuará sobre el estribo
del puente.
Por consiguiente, realizar el diseño estructural del estribo de un puente, de manera que
pueda soportar adecuadamente las cargas.
Este cálculo se realizó teniendo un conocimiento adecuado y basado en la norma E 020
(Cargas) y la E 060 (concreto) del Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE), y el Manual
de Diseño de Puentes (MTC).
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OBJETIVO GENERAL:
 Realizar de manera correcta la evaluación y análisis en el diseño de las dimensiones

del estribo, así como la cantidad de acero en éstas, de manera que se pueda tener
datos veraces que permitan un diseño confiable.
OBJETIVO ESPECÍFICOS:
 Tener al alcance las herramientas y fuentes de información necesarias para el

correcto desarrollo del trabajo.
 Aplicar y respetar la normativa dispuesta.
 Ampliar y poner en práctica los conocimientos obtenidos en clase.
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1.1. DEFINICIÓN
Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así continuidad a
una vía. El puente es una estructura que debe ser diseñada para soportar una carga móvil
que pasa por él. La magnitud de la carga dependerá del tipo de la carretera donde se situé,
o para la función que se pretende con el mismo Constan fundamentalmente de dos partes:
a) La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las cargas; vigas,
armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del tablero a los apoyos.
b) La infraestructura conformada por: pilares (apoyos centrales); estribos (apoyos

extremos) que soportan directamente la superestructura; y cimientos, encargados de
transmitir al terreno los esfuerzos.
1.2. FUNCIONES DEL PUENTE

Loa puentes deben ser construidas para que lleven las siguientes condiciones:
 Seguridad.- todo puente debe tener suficiente resistencia rigidez, durabilidad y
estabilidad de modo que resiste cualquier fuerza que actué sobre ello.
 Servicio.- deben funcionar como parte de la carretera sin afectar el confort de sus
usuarios.
 Economía.- deben ser construidas económicamente.
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2.1. Por su longitud

En un puentes menores (Luces entre 10 y 50 m.) de 18 metros
2.2. Según la sección del puente
Es una viga simple
2.3. Según la estructura del puente

Viga simplemente apoyada
2.4. Por los materiales de construcción:

Concreto Armado
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3.1. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS

Posibilitan la definición precisa de la ubicación y dimensiones de los elementos
estructurales, así como proporcionaran información de base para los estudios de hidrología
e hidráulica, geología, geotecnia, así como la ecología y sus efectos en el medio ambiente.
3.1.1. Objetivos y Alcances.- Los estudios topográficos tendrán como objetivos:
 Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topográficos
 Proporcionar información de base para los estudios de hidrología e hidráulica,
 Geología, geotecnia, así como de ecología y sus efectos en el medio ambiente.
 Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los elementos
estructurales.
 Establecer puntos de referencia para el replanteo durante la construcción.
3.2. ESTUDIOS DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICOS

3.2.1. Objetivos
Establecen las características hidrológicas de las avenidas máximas y extraordinarias y los
factores hidráulicos que conllevan a una real apreciación del comportamiento hidráulico
del río.
Los estudios de hidrología e hidráulica para el diseño de puentes deben permitir establecer
lo siguiente:
 Ubicación óptima del cruce.
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 Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.

 Comportamiento hidráulico del río en el tramo que comprende el cruce.
 Área de flujo a ser confinada por el puente.
 Nivel máximo de agua (NMA) en la ubicación del puente.
 Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.
 Profundidades de socavación general, por contracción y local
3.3. ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS

Establecen las características geológicas, tanto locales como generales de las diferentes
formaciones geológicas que se encuentran, identificando tanto su distribución como sus
características geotécnicas correspondientes.
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3.4. ESTUDIOS DE RIESGO SÍSMICO

Tienen como finalidad determinar los espectros de diseño que definen las componentes
horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota de cimentación.
3.5. ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

Identifican el problema ambiental, para diseñar proyectos con mejoras ambientales y
evitar, atenuar o compensar los impactos adversos.
3.6. ESTUDIOS DE TRÁFICO

Cuando la magnitud de la obra lo requiera, será necesario efectuar los estudios de tráfico
correspondiente a volumen y clasificación de tránsito en puntos establecidos, para
determinar las características de la infraestructura vial y la superestructura del puente.
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3.7. ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS

Son estudios complementarios a los estudios básicos como: instalaciones eléctricas,
instalaciones sanitarias, señalización, coordinación con terceros y cualquier otro que sea
necesario al proyecto.
3.8. ESTUDIOS DE TRAZO Y DISEÑO VIAL DE LOS ACCESOS

Definen las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlaza el
puente en su nueva ubicación con la carretera existente.
3.9. ESTUDIOS DE ALTERNATIVAS A NIVEL DE ANTEPROYECTO

Preparar anteproyectos en base a las condiciones naturales de la zona de emplazamiento
del puente (estudios de ingeniería básica) y a las diversas soluciones técnicamente
factibles, para luego de una evaluación Técnico - Económica elegir la o las soluciones más
convenientes.
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a) Sección transversal
El ancho de la sección transversal de un puente no será menor que el ancho del acceso, y
podrá contener: vías de tráfico, vías de seguridad (bermas), veredas y barandas, elementos
de drenaje.
b) Ancho de vía (calzada)
Siempre que sea posible, los puentes se deben construir de manera de poder acomodar el
carril de diseño estándar y las bermas adecuadas.
c) Bermas
Una berma es la porción contigua al carril que sirve de apoyo a los vehículos
d) Veredas
Utilizadas con fines de flujo peatonal o mantenimiento. Están separadas de la calzada
adyacente mediante un cordón barrera
e) Barandas
Se instalan a lo largo del borde de las estructuras de puente cuando existen pases
peatonales, o en puentes peatonales, para protección de los usuarios.
f) Pavimento
Puede ser rígido o flexible y se dispone en la superficie superior del puente y accesos. El
espesor del pavimento se define en función al tráfico esperado en la vía.
g) Drenaje
La pendiente de drenaje longitudinal debe ser la mayor posible, recomendándose un
mínimo de 0.5%. La pendiente de drenaje transversal mínima es de 2% para las superficies
de rodadura.
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5.1. CARGAS PERMANENTES (WC)

Son aquellas que se encuentran presentes la mayor parte del tiempo durante la vida de la
estructura. El orden de magnitud de las cargas permanentes es predecible. Las siguientes
son las cargas identificadas como cargas permanentes:
Peso Propio de los Componentes Estructurales (DC)

 Cargas Muertas (DW)
 Empuje de Tierras Vertical (EV)
 Empuje de Tierras Horizontal (EH)
 Sobre carga de Tierras (S/C)
 Fricción Negativa (DD)
5.2. SOBRECARGAS VIVAS (LL y PL)

La sobrecarga vehicular de diseño es considerada como una combinación de: Camión de
diseño + Carga de carril de diseño. Las siguientes son las cargas identificadas como cargas
transitorias:
 Carga Viva Vehicular (LL)

 Cargas de Frenado (BR)
 Carga Viva Peatonal (PL)
 Acciones de Sismo (EQ)
Carga Hs20:
Camión de diseño: Corresponde al camión HS20 de 32.6Ton con eje delantero un peso de
3.63tn y de 15.52tn en cada uno de los ejes posteriores y es el que se ocupa en nuestro
país. La distancia entre líneas de ruedas es de 1.80m
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5.3. FUERZA DE FRENADO (BR)

Representa la fuerza horizontal de frenado a lo largo del puente que debe ser resistida por
la sub-estructura. Se asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de
1.80 m sobre la superficie de la calzada. Se toma como el mayor valor de:
a) 25 por ciento de los pesos por eje del camión de diseño.
b) 5 por ciento del camión de diseño más la carga de carril de peatón.
5.4. CARGA SOBRE VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES

Se deberá aplicar una carga peatonal de 0.367 tn/m2 en todas las veredas de más de 0.60m
de ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular
de diseño. El Manual de Diseño de Puentes, señala al respecto que los puentes para uso
peatonal y para el tráfico de bicicletas se diseñan para una carga viva de 0.510 tn/m².
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5.5. FUERZA SÍSMICO (QI)

El aspecto de diseño sísmico de estructuras de puentes multiplicado por coeficiente de
aceleración horizontal (50%Ao)
FUERZA DE FRICCIÓN (Fr)

Las fuerzas de fricción se generan por el deslizamiento relativo entre elementos. Es
componente horizontal de empuje + el componente de fuerza vertical de empuje
multiplicado por el coeficiente de fricción del suelo, + el coeficiente de cohesión corregido
por la base + Empuje pasivo.
Fr = u(Westruc + Wrelleno + EvH) + C`B + EP
5.7. Empuje de tierras.

En las estructuras que retienen tierra, se considerará el efecto de la presión del suelo de
acuerdo al estudio de geotecnia. Para determinar la presión del suelo durante sismos
utilizamos el procedimiento desarrollado por Mononobe Okabe. Para determinar el
máximo momento positivo en vigas, se recomienda considerar únicamente la mitad del
empuje lateral del terreno.
ANALISIS DE ESTABILIDAD
Verificación de la estabilidad de las estructuras en el Estado Límite de Resistencia:
 Capacidad Portante
 Estabilidad a Volteo
 Verificación de excentricidad
 Estabilidad a Deslizamiento
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6.1. ESPECIFICACIONES TECNICAS.

6.1.1. Topografía:
 altura de estribo = 8.25m
6.1.2. Estudio mecánica de suelos
Para el suelo de fundación
 Cohesión =2.23tn/m2
 Angulo de fricción = 30.52º
 Peso específico= 1.47 tn/m2
 Qult =6.19tn/m2
Para el suelo de relleno
 Cohesión =0.99tn/m2
 Angulo de fricción = 32.18º
 Peso específico= 1.61 tn/m2
6.1.3. Según las condiciones sísmicas se tiene la zona número 3
6.1.4. Estribos y vigas

 f’c = 280 kg/cm2
 fy = 4200 kg/cm2
 peso específico de concreto =2.4tn/m3
6.1.5. viga
 Luz libre de la viga = 15 metros
 ancho de calzada = 4n
 vereda =0.60m
 ancho de plataforma =5.60m
Plataforma contendrá 2 vigas principales con un peralte de 1m y base 0.60m y 5 diafragmas
de peralte 0.60m base = 0.30m
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OBJETIVO GENERAL:
Conocer y analizar el diseño así como los cálculos para un adecuado planteamiento de la
estructura de un puente con plataforma.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
 Creación y diseño de la hoja de cálculo.
 Diseñar el puente basándonos de las normas vigentes.
 Verificar los parámetros de diseño.
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DEFINICIÓN
Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así continuidad a
una vía. Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea, pero también puede
transportar tuberías y líneas de distribución de energía.
Los puentes que soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos.

Aquellos construidos sobre terreno seco o en un valle, viaductos. Los que cruzan autopistas
y vías de tren se llaman pasos elevados.
Constan fundamentalmente de dos partes:
a) La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las cargas; vigas,
armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del tablero a los apoyos.
b) La infraestructura conformada por: pilares (apoyos centrales); estribos (apoyos

extremos) que soportan directamente la superestructura; y cimientos, encargados de
transmitir al terreno los esfuerzos.
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CLASIFICACIÓN
a) Según su función:
− Peatonales
− Carreteros
− Ferroviarios
b) Por los materiales de construcción

− Madera
− Mampostería
− Acero Estructural
− Sección Compuesta
− Concreto Armado
− Concreto Presforzado
c) Por el tipo de estructura

− Simplemente apoyados
− Continuos
− Simples de tramos múltiples
− Cantilever (brazos voladizos)
− En Arco
− Atirantado (utilizan cables rectos que atirantan el tablero)
− Colgantes
− Levadizos (basculantes)
− Pontones (puentes flotantes permanentes)
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UBICACIÓN Y ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE

Los puentes son obras que requieren para su proyecto definitivo estudiar los siguientes
aspectos:
a. Localización de la estructura o ubicación en cuanto a sitio, alineamiento, pendiente y

rasante.
b. Tipo de puente que resulte más adecuado para el sitio escogido, teniendo en cuenta su
estética, economía, seguridad y funcionalidad.
c. Forma geométrica y dimensiones, analizando sus accesos, superestructura,

infraestructura, cauce de la corriente y fundaciones.
d. Obras complementarias tales como: barandas, drenaje de la calzada y de los accesos,

protección de las márgenes y rectificación del cauce, si fuera necesario forestación de
taludes e iluminación.
e. En caso de obras especiales conviene recomendar sistemas constructivos, equipos,

etapas de construcción y todo aquello que se considere necesario para la buena ejecución
y estabilidad de la obra.
ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA PARA EL DISEÑO DE PUENTES

a. Estudios topográficos
Posibilitan la definición precisa de la ubicación y dimensiones de los elementos
estructurales, así como información básica para los otros estudios.
b. Estudios de hidrología e hidráulicos

Establecen las características hidrológicas de los regímenes de avenidas máximas y
extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan a una real apreciación del
comportamiento hidráulico del río.
c. Estudios geológicos y geotécnicos

Establecen las características geológicas, tanto locales como generales de las diferentes
formaciones geológicas que se encuentran, identificando tanto su distribución como sus
características geotécnicas correspondientes.
d. Estudios de riesgo sísmico

Tienen como finalidad determinar los espectros de diseño que definen las componentes
horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota de cimentación.
INGENIERIA CIVIL
e. Estudios de impacto ambiental

Identifican el problema ambiental, para diseñar proyectos con mejoras ambientales y
evitar, atenuar o compensar los impactos adversos.
f. Estudios de tráfico
Cuando la magnitud de la obra lo requiera, será necesario efectuar los estudios de tráfico
correspondiente a volumen y clasificación de tránsito en puntos establecidos, para
determinar las características de la infraestructura vial y la superestructura del puente.
g. Estudios complementarios
Son estudios complementarios a los estudios básicos como: instalaciones eléctricas,
instalaciones sanitarias, señalización, coordinación con terceros y cualquier otro que sea
necesario al proyecto.
h. Estudios de trazo y diseño vial de los accesos

Definen las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlaza el
puente en su nueva ubicación con la carretera existente.
i. Estudio de alternativas a nivel de anteproyecto

Propuesta de diversas soluciones técnicamente factibles, para luego de una evaluación
técnica-económica, elegir la solución más conveniente.
GEOMETRÍA
a. Sección transversal
El ancho de la sección transversal de un puente no será menor que el ancho del acceso, y
podrá contener: vías de tráfico, vías de seguridad (bermas), veredas, ciclovía, barreras y
barandas, elementos de drenaje.
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b. Ancho de vía (calzada)

Siempre que sea posible, los puentes se deben construir de manera de poder acomodar el
carril de diseño estándar y las bermas adecuadas.
El número de carriles de diseño se determina tomando la parte entera de la relación w/3.6,
siendo w el ancho libre de calzada (m).
Los anchos de calzada entre 6.00 y 7.20 m tendrán dos carriles de diseño, cada uno de ellos
de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.
c. Bermas
Una berma es la porción contigua al carril que sirve de apoyo a los vehículos que se
estacionan por emergencias. Su ancho varía desde un mínimo de 0.60 m en carreteras
rurales menores, siendo preferible 1.8 a 2.4 m, hasta al menos 3.0 m, y preferentemente
3.6 m, en carreteras mayores. Sin embargo debe tenerse en cuenta que anchos superiores
a 3.0 m predisponen a su uso no autorizado como vía de tráfico.
d. Veredas
Utilizadas con fines de flujo peatonal o mantenimiento. Están separadas de la calzada
adyacente mediante un cordón barrera, una barrera (baranda para tráfico vehicular) o una
baranda combinada. El ancho mínimo de las veredas es 0.75 m.
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BARANDAS
Se instalan a lo largo del borde de las estructuras de puente cuando existen pases
peatonales, o en puentes peatonales, para protección de los usuarios. La altura de las
barandas será no menor que 1.10 m, en ciclovías será no menor que 1.40 m.
Una baranda puede ser diseñada para usos múltiples (caso de barandas combinadas para
peatones y vehículos) y resistir al choque con o sin la acera.
Sin embargo su uso se debe limitar a carreteras donde la velocidad máxima permitida es
70 km/h. Para velocidades mayores o iguales a 80 km/h, para proteger a los peatones es
preferible utilizar una barrera.
DISEÑO DE BARANDAS
Normalmente una baranda para tráfico vehicular deberá tener una cara de riel
(pasamano) lisa y continua hacia el lado del tráfico. Los postes de acero que
sostienen los rieles deberán estar retirados de la cara del riel. Se deberá considerar
la continuidad estructural de los rieles y anclajes de los extremos. Un sistema de
barandas y su conexión al tablero sólo podrá ser aprobado una vez que mediante
ensayos de choque se haya determinado que son satisfactorios para el nivel de
ensayo deseado.
Altura del Parapeto o Baranda para Tráfico Vehicular
Las barandas para tráfico vehicular deberán tener como mínimo una altura de 27.0
in (685 mm) si se trata de barandas TL-3, 32.0 in. (810 mm) si se trata de barandas
TL-4, 42.0 in (1067mm) si se trata de barandas TL-5. y 90.0 in. (2286mm) si se trata
de barandas TL-6.
El borde inferior de 3.0 in. (75 mm) del borde de seguridad, no se aumentará por
razones de superposición de posibles sobrecapas futuras.
La mínima altura de un parapeto de concreto de cara vertical deberá ser de 27.0 in

(685 mm). La altura de otros tipos de barandas combinadas de metal y concreto no
deberá ser menor que 27.0 in. (685 mm) y se deberá demostrar que son adecuadas
mediante ensayos de choque utilizando el nivel de ensayo deseado.
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NORMATIVIDAD

 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., 2010.
 Manual de Diseño de Puentes, Dirección General de Caminos y Ferrocarriles,
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Lima, Perú, 2003.
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CARGAS PERMANENTES (DC, DW y EV)
DC= Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
DW= Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos
EV= Presión vertical del peso propio del suelo de relleno
CARGAS DE SUELO: EH, ES, Y DD

Las cargas que inciden en los estribos y otras partes de la estructura que retienen tierra
deberán diseñarse para resistir las correspondientes presiones del empuje del suelo (EH),
sobrecarga del suelo (ES) y fricción superficial negativa (DD) (Downdrag), las mismas que
serán calculadas de acuerdo con los principios de la mecánica de suelos.
Las características supuestas para el material de relleno deberán ser verificadas con el
material en obra y, en caso sea necesario, deberán hacerse los ajustes necesarios para
corregir cualquier discrepancia.
En todos los casos el diseño incluirá un sistema de drenaje del material de relleno. No
obstante, deberá considerarse la posibilidad que el suelo se sature total o parcialmente, a
uno o a ambos lados de la estructura de contención
INGENIERIA CIVIL
Cuando se prevea tráfico a una distancia horizontal, medida desde la parte superior de la
estructura, menor o igual a la mitad de su altura, las presiones serán incrementadas
añadiendo una sobrecarga vertical no menor que la equivalente a 0.60 m de altura de
relleno. Cuando se diseñe una losa de aproximación soportada en un extremo del puente,
no será necesario considerar dicho incremento de carga.
En caso la estructura de contención forme parte de un pórtico rígido, solamente podrá

considerarse en el diseño de losas o vigas hasta el 50% de cualquier efecto favorable debido
al empuje de tierra.
SOBRECARGAS VIVAS (LL y PL) (Art. 3.6.1.2)
LL= sobrecarga vehicular
PL= sobrecarga peatonal
Tandem de diseño:
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Incremento por Carga Dinámica: IM
Los efectos estáticos del camión o tandem de diseño, a excepción de las fuerzas centrífugas
y de frenado, se deberán mayorar en los siguientes porcentajes:
FUERZA DE FRENADO:
Se toma como el mayor valor de:
• 25 por ciento de los pesos por eje del camión o tandem de diseño
• 5 por ciento del camión o tandem de diseño más la carga de carril
La fuerza de frenado se debe ubicar en todos los carriles de diseño que se consideren
cargados y que transporten tráfico en la misma dirección. Se aplicarán los factores de
presencia múltiple. Se asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de
1.80 m sobre la superficie de la calzada.
CARGA SOBRE VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES
Sobrecargas en Veredas Se deberá aplicar una carga peatonal de 367 kg/m2 en todas las
aceras de más de
0.60m de ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga
vehicular de diseño. Cuando la condición de carga incluya cargas peatonales combinadas
con uno o más carriles con sobrecarga vehicular, las cargas peatonales se pueden
considerar como un carril cargado.
Los puentes peatonales se diseñarán para una sobrecarga de 418 kg/m2.
EFECTOS SÍSMICOS: EQ
Las fuerzas sísmicas serán evaluadas por cualquier procedimiento racional de análisis. Se
supondrá que las acciones sísmicas horizontales actúan en cualquier dirección. Cuando sólo
se analiza en dos direcciones ortogonales, los efectos máximos serán estimados como la
suma de los valores absolutos obtenidos para el 100% de la fuerza sísmica en una dirección
y 30% de la fuerza sísmica en dirección perpendicular.
Coeficiente de Aceleración.- El coeficiente A se determina en base a los mapas de iso-
aceleración con un 10% de nivel de excedencia para 50 años de vida útil.
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Categorización de las Estructuras.-
Los puentes se clasifican en tres categorías de importancia:
Puentes críticos: deben quedar operativos después de la ocurrencia de un

gran sismo
Puentes esenciales: deben quedar operativos después de la ocurrencia de
un sismo
Otros puentes
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Suelo Perfil Tipo I

Roca de cualquier característica, o arcilla esquistosa o cristalizada en estado natural.
Condiciones de suelo rígido donde la profundidad del suelo es menor a
60 m y los tipos de suelos sobre la roca son depósitos estables de arenas, gravas o arcillas
rígidas.
Suelo Perfil Tipo II

Es un perfil compuesto de arcilla rígida o estratos profundos de suelos no cohesivos donde
la altura del suelo excede los 60 m, y los suelos sobre las rocas son depósitos estables de
arenas, gravas o arcillas rígidas.
Suelo Perfil Tipo III

Es un perfil con arcillas blandas a medianamente rígidas y arenas, caracterizado por 9 m o
más de arcillas blandas o medianamente rígidas con o sin capas intermedias de arena u
otros suelos cohesivos.
Suelo Perfil Tipo IV

Es un perfil con arcillas blandas o limos cuya profundidad es mayor a los 12 m.
EMPUJE DEL SUELO: EH, ES, LS, y DD
 EH: Empuje horizontal del suelo

 ES: sobrecarga de suelo
 LS: sobrecarga viva
 DD: fricción negativa
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PUENTES DE CONCRETO ARMADO
Los puentes de concreto armado tipo losa de un tramo resultan económicos en tramos
cortos, cuando las luces no exceden 12m. Los puentes losa cuando son continuos con
tramos extremos de hasta 10.5m, son mejor proporcionados cuando la relación de tramo
interior a tramo exterior es 1.26 para cargas y esfuerzos usuales; cuando el tramo exterior
va de 10.5m a 15m, la relación adecuada es 1.31.
Los puentes de vigas T simplemente apoyados en cambio se usan en luces de hasta 24m.
Los puentes de vigas continuas son mejor proporcionados cuando los tramos interiores
presentan una longitud 1.3 a 1.4 veces la longitud de los tramos extremos En puentes viga,
con tramos exteriores de 10.5m a más, la relación sugerida es de 1.37 a 1.40.
En un puente de vigas continuas bien diseñado, el peralte de las secciones sigue de cerca
las necesidades de momento, variando desde un mínimo en el centro hasta un máximo en
los apoyos. En tales casos, el efecto de la carga muerta en el diseño se reduce
favorablemente.
Los puentes de sección en cajón son especialmente recomendados en alineamientos
curvos dada su alta resistencia torsional y la posibilidad de mantener la sección transversal
constante.
A continuación, luces de puentes de concreto construidos:
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Son estructuras que sirven de apoyo extremo al puente y que además de soportar la carga
de la superestructura, sirven de contención de los terraplenes de acceso y por consiguiente
están sometidos al empuje de tierra.
Los estribos, como son muros de contención, pueden ser de concreto simple (estribos de
gravedad), concreto armado (muros en voladizo o con pantalla Y contrafuertes), etc.
PRE-DIMENSIONAMIENTO DE ESTRIBOS
a) De gravedad (concreto simple)

Los estribos de gravedad son macizos que utilizan su propio peso para resistir las fuerzas
laterales debido al empuje del terreno y otras cargas. No necesitan refuerzo y son
adecuados cuando el terreno es de buena capacidad portante y la altura a cubrir no es
superior a 6 metros. No son admitidas tracciones en cualquier sección del estribo.
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Los anchos mínimos de cajuelas (2.11.2, Manual de Diseño de Puentes, Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, Perú) se determinan eligiendo el mayor de los valores
obtenidos entre calcular los máximos desplazamientos o como un porcentaje del ancho
empírico de la cajuela N determinado por la ecuación:
donde:
N = longitud mínima (empírica) de la cajuela, medida normalmente a la línea central

del apoyo (mm).
L = distancia del tablero del puente a la junta de expansión adyacente ó al final del
tablero del puente (mm). Para articulaciones entre luces, L debe tomarse como
la suma de la distancia a ambos lados de la articulación. Para puentes de un
solo tramo L es igual a la longitud del tablero del puente (mm).
H’ = para estribos, la altura promedio de las columnas que soportan al tablero del
puente hasta la próxima junta de expansión. Para columnas y/o pilares, la altura
del pilar o de la columna. Para articulaciones dentro de un tramo, la altura
promedio entre dos columnas ó pilares adyacentes (mm).
= 0, para puentes simplemente apoyados.
S = desviación del apoyo medido desde la línea normal al tramo (°).
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b) En voladizo (concreto armado)

Son económicos cuando su altura está entre 4 y 10 metros. Adecuados en la presencia de
terreno de baja capacidad portante y cuando los agregados son escasos o el transporte de
los mismos no es económico.
c) Estribos con pantalla y contrafuertes (concreto armado)

En este caso la pantalla vertical no se encuentra en voladizo sino más bien apoyada en los
contrafuertes y el cimiento.
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EMPUJE DEL SUELO: EH, ES, LS, y DD

EH: Empuje horizontal del suelo
ES: sobrecarga de suelo
LS: sobrecarga viva
DD: fricción negativa
El empuje del suelo se deberá considerar en función de los siguientes factores: tipo y
densidad del suelo, contenido de agua, características de fluencia lenta del suelo, grado de
compactación, ubicación del nivel freático, interacción suelo-estructura, cantidad de
sobrecarga, efectos sísmicos, pendiente del relleno, e inclinación del muro.
Coeficiente de Empuje Lateral Activo, ka
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Coeficiente de Empuje Lateral Pasivo, kp
El coeficiente de presión activa de Coulomb es:
Sin embargo, conforme el valor de ó crece, el método de cálculo de Coulomb da valores

erróneos crecientes de P.
El reglamento AASHTO adopta el siguiente método introducido por Caquot y Keneel:
- Para suelos no cohesivos, los valores del coeficiente de empuje lateral pasivo se
pueden tomar de la figura.
- Para suelos cohesivos, los empujes pasivos se pueden estimar con:
CARGAS DE DISEÑO
Las cargas a considerar, en general son:
a) Cargas verticales de la superestructura, correspondiente a las reacciones de la carga

muerta y viva. No se toma en cuenta el efecto de impacto.
b) El peso propio del estribo y del relleno.
c) El empuje del terreno más el efecto de sobrecarga sobre el terreno
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d) Viento ejercido sobre la estructura y sobre la carga viva, que se transmite a través
del apoyo fijo.
e) Fuerza por el empuje dinámico de las aguas y la fuerza de flotación.
f) Fuerza longitudinal que se transmiten a través del apoyo fijo debido al frenado de
vehículos
g) Fuerza centrífuga, en el caso de puentes curvos
h) Fuerza sísmica de la superestructura y de la infraestructura.
CONSIDERACIONES SÍSMICAS
La presión lateral del terreno en estructuras de retención, es amplificada en caso de sismos

debido a la aceleración horizontal de la masa retenida de terreno. En caso de estructuras
de retención altas (H>10 m) como es el caso de estribos, las cargas sísmicas deben
contemplarse, usándose a menudo la solución de Mononobe-Okabe.
El método de Mononobe-Okabe es un método pseudo-estático que desarrolla una presión

de fluido estática equivalente para modelar la presión sísmica del terreno sobre el muro.
Es aplicable cuando:
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 El muro no está restringido y es capaz de deformar lo suficiente para accionar la

presión activa del terreno retenido.
 El terreno de relleno es no cohesivo y no saturado
 La cuña activa de suelo que define la superficie de falla y carga el muro, es plana.
 Las aceleraciones son uniformes a través de la masa de suelo retenido.
La presión del terreno incluyendo la acción sísmica, se determina con:
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 Fuerza de fricción
 Presiones de contacto:
 la excentricidad
Xr es la posición de la resultante medida desde el extremo inferior de la

arista de la puntera
 Esfuerzos máximos y mínimos
 Empuje de Reposo
 Empuje Activo:
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 El coeficiente Ka según Coulomb es
 Empuje Pasivo:
Kp es el coeficiente de presión pasiva
 Incremento Dinámico del Empuje de Activo:
 Coeficiente sísmico horizontal (Csh) y Coeficiente sísmico vertical Csv
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 Incremento Dinámico del Empuje Pasivo:
 coeficiente de presión dinámica pasiva.
 Altura de relleno equivalente a sobrecarga vehicular Hs
 Verificación de los esfuerzos de corte

o es la resistencia al corte proporcionada por el concreto
o fuerza cortante ultima
o Cuantias
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 Es importante el estudio, evaluación y entendimiento de las características físicas y

el comportamiento de los materiales en un proyecto de edificación; es por ello que
su resistencia, comprensibilidad y relaciones volumétricas constituyen los
fundamentos de diseño de las estructuras.
 El diseño adecuado debe estar de acuerdo a la capacidad última de soporte del
suelo.
 El metrado de cargas de la plataforma juega un papel muy importante para el
desarrollo de un correcto diseño de los estribos de un puente, en el presente
informe se detalla el proceso mediante el cual se obtuvieron los valores de las
cargas tanto vivas como muertas, teniendo como base los detalles de las
dimensiones de los diferentes elementos.
 El desarrollo del presente trabajo permitió la obtención de nuevos conocimientos
que serán muy útiles en la formación académica, como en la vida profesional.
 Es necesario que el estudiante, futuro ingeniero comprenda los conceptos básicos
de los Puentes para que tengan un buen criterio en el diseño de estos elementos.
Pudiendo de esta manera escoger entre una vasta cantidad de materiales, formas y
tipos de puentes, dependiendo de los cuales la mayor o menor economía de los
proyectos a realizar.
 Con los cálculos realizados en gabinete se determinó las dimensiones de los estribos
como se puede apreciar en los cálculos obtenidos.
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 Una correcta lectura de los planos nos permitirá un fácil desarrollo del trabajo ya
que estos son la principal fuente de datos usados para el metrado de las cargas de
la plataforma.
 Es importante el uso de los parámetros y normativas especificados en el
Reglamento Nacional de Edificaciones E020 Y E060, puesto que aparte de regular
el trabajo, éstos brindan datos muy necesarios para el desarrollo del trabajo.
 Instruirse mejor en la en las características físicas de los pesos de los elementos
que se utilizan en el diseño del estibo de un puente, para una mejor comprensión
y un diseño estructural adecuado.

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INGENIERIA CIVIL

PUENTES Y OBRAS DE ARTE

 Realizar de manera correcta la evaluación y análisis en el diseño de las dimensiones

 Tener al alcance las herramientas y fuentes de información necesarias para el

 Aplicar y respetar la normativa dispuesta.

 Ampliar y poner en práctica los conocimientos obtenidos en clase.

b) La infraestructura conformada por: pilares (apoyos centrales); estribos (apoyos

1.2. FUNCIONES DEL PUENTE

2.1. Por su longitud

2.3. Según la estructura del puente

2.4. Por los materiales de construcción:

3.1. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS

3.2. ESTUDIOS DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICOS

 Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.

3.3. ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS

3.4. ESTUDIOS DE RIESGO SÍSMICO

3.5. ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

3.6. ESTUDIOS DE TRÁFICO

3.7. ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS

3.8. ESTUDIOS DE TRAZO Y DISEÑO VIAL DE LOS ACCESOS

3.9. ESTUDIOS DE ALTERNATIVAS A NIVEL DE ANTEPROYECTO

5.1. CARGAS PERMANENTES (WC)

Peso Propio de los Componentes Estructurales (DC)

5.2. SOBRECARGAS VIVAS (LL y PL)

 Carga Viva Vehicular (LL)

5.3. FUERZA DE FRENADO (BR)

5.4. CARGA SOBRE VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES

5.5. FUERZA SÍSMICO (QI)

FUERZA DE FRICCIÓN (Fr)

Fr = u(Westruc + Wrelleno + EvH) + C`B + EP

5.7. Empuje de tierras.

6.1. ESPECIFICACIONES TECNICAS.

6.1.4. Estribos y vigas

 Diseñar el puente basándonos de las normas vigentes.

 Verificar los parámetros de diseño.

Los puentes que soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos.

Constan fundamentalmente de dos partes:

b) La infraestructura conformada por: pilares (apoyos centrales); estribos (apoyos

b) Por los materiales de construcción

c) Por el tipo de estructura

UBICACIÓN Y ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE

a. Localización de la estructura o ubicación en cuanto a sitio, alineamiento, pendiente y

c. Forma geométrica y dimensiones, analizando sus accesos, superestructura,

d. Obras complementarias tales como: barandas, drenaje de la calzada y de los accesos,

e. En caso de obras especiales conviene recomendar sistemas constructivos, equipos,

ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA PARA EL DISEÑO DE PUENTES

b. Estudios de hidrología e hidráulicos

c. Estudios geológicos y geotécnicos

d. Estudios de riesgo sísmico

e. Estudios de impacto ambiental

h. Estudios de trazo y diseño vial de los accesos

i. Estudio de alternativas a nivel de anteproyecto

b. Ancho de vía (calzada)

Altura del Parapeto o Baranda para Tráfico Vehicular

La mínima altura de un parapeto de concreto de cara vertical deberá ser de 27.0 in

CARGAS PERMANENTES (DC, DW y EV)

DC= Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales

EV= Presión vertical del peso propio del suelo de relleno

CARGAS DE SUELO: EH, ES, Y DD

En caso la estructura de contención forme parte de un pórtico rígido, solamente podrá

SOBRECARGAS VIVAS (LL y PL) (Art. 3.6.1.2)

LL= sobrecarga vehicular

PL= sobrecarga peatonal