Moyens spécifiques d’essais

par Henri LE GUEN

Directeur du Développement à l’Union Technique de l’Automobile, du Motocycle
et du Cycle (UTAC)
Claude FORTIN
Ingénieur à la Direction des Études Citroën
Pascal GREMEZ
Responsable des Moyens d’Essais Endurance Moteurs RNUR SA
Jean-Louis MAGNET
Attaché à la Direction Générale SEMT-Pielstick
Jean-Pierre POUILLE
Ingénieur Essais, Recherches et Avant-projets Moteurs RNUR SA
et Fernand ROUX
Ancien Chef du Département des Essais Mécaniques IFP

1. Bancs d’essais moteurs.......................................................................... B 2 960 - 2

2. Moteurs monocylindres de recherche ............................................... — 8
3. Moyens spécifiques aux essais de développement........................ — 14
4. Essais d’endurance .................................................................................. — 18
5. Moyens d’essais spécifiques aux moteurs Diesel semi-rapides . — 19
6. Moyens et méthodes d’essais spécifiques
aux moteurs de véhicules routiers...................................................... — 23
7. Essais normalisés..................................................................................... — 24
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. B 2 960

ien que la technique du moteur à piston soit exploitée depuis plus d’un siècle,
B il est encore indispensable actuellement de réserver une partie importante
de l’effort de développement de nouveaux produits à l’expérimentation. Malgré
la montée en puissance considérable des moyens d’étude autorisée par
l’introduction de moyens informatiques (CAO, calcul scientifique), qui devrait
logiquement réduire la contribution expérimentale, le maintien de son impor-
tance peut s’expliquer par les considérations suivantes :
— sur le plan des connaissances fondamentales subsistent encore des lacunes,
principalement au niveau des phénomènes de combustion et de transferts
thermiques ;
— sur le plan industriel, le contexte de forte concurrence internationale,
observé notamment dans le domaine des industries du transport, conduit les
constructeurs à développer des produits de plus en plus performants dans tous
11 - 1991

les sens du terme (puissances massique et volumique élevées, agrément

d’utilisation accru, coût de construction réduit, maintenance réduite, etc.) dans
des délais de plus en plus courts ;
— les contraintes imposées par les réglementations de limitation des nuisances
(pollution, bruit) et les aspects énergétiques exigent de la part des industries
concernées des efforts de Recherche et Développement importants.
B 2 960

Pour toutes ces raisons, de nombreux moyens spécifiques sont utilisés par
les motoristes pour les travaux de recherche, de développement et
d’industrialisation.
Nous nous attacherons dans cet article aux moyens particulièrement adaptés
et passerons sous silence les moyens usuels utilisés dans toute activité de ce
genre.

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MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS __________________________________________________________________________________________________________
1. Bancs d’essais moteurs
On appelle bancs d’essais moteurs l’ensemble des installations
permettant la rotation autonome de moteurs thermiques dans les
conditions optimales de travail, de sécurité et de confort ; ces
installations construites autour d’un frein moteur, qui en est
l’élément essentiel, comprennent également les moyens de mesure,
de refroidissement, d’évacuation des gaz brûlés, etc.
Le banc d’essais moteurs est l’élément indispensable aux
constructeurs, aux équipementiers, aux pétroliers et aux prépara-
teurs de véhicules, leur permettant d’assurer la majeure partie de
leurs essais, qu’ils soient de recherche, de mise au point, ou
d’endurance.
Le banc d’essais moteurs est un moyen complexe et onéreux
qu’il convient de définir avec soin par un cahier des charges précis
et dont la gestion devra être rigoureuse afin d’assurer un engage-
ment maximal, la maintenance et l’organisation étant des éléments
essentiels de cette gestion.
1.1 Différents types de bancs d’essais
Il n’existe malheureusement pas de banc d’essais universel
permettant de satisfaire à tous les types d’essais ; c’est pourquoi il
est indispensable de bien définir ses besoins au travers d’un cahier
des charges précis et détaillé. Tous les bancs d’essais ont un certain
nombre de fonctions communes qui sont détaillées aux paragraphes
suivants, auxquelles il faut ajouter les spécificités propres à chaque
type d’essai particulier.
On distingue généralement quatre grandes familles de bancs
d’essais moteurs : les bancs de fin de chaîne, les bancs de recherche,
les bancs de mise au point et les bancs d’endurance. Dressons,
ci-après, les particularités de chacune de ces familles sans en
détailler les caractéristiques précises.
1.1.1 Bancs de fin de chaîne
Ce sont les bancs qui permettent la rotation des moteurs à l’issue
de leur fabrication sur les chaînes de montage. Le moteur y effectue
une rotation à vide d’environ un quart d’heure afin de pouvoir
procéder aux différents réglages (ralenti, culbuteurs, courroies, etc.)
et aux diverses vérifications de fonctionnalité (nuisances, fuites, etc.).
Ils n’ont, en général, pas d’élément de mise en charge. Leur cahier
des charges est axé sur l’automaticité et la rapidité de mise en œuvre.
Les circuits de refroidissement et d’huile sont portés à une tempé-
rature de l’ordre de 50 à 60 oC par une source de chaleur extérieure,
de façon à réduire le temps de mise en température du moteur.
1.1.2 Bancs de recherche
On distingue en général cinq grandes familles d’essais de
recherche : en combustion, sur les frottements mécaniques, en ther-
mique, en vibrations et acoustique, et de visualisation (écoulements,
combustion).
Les cellules d’essais sont fermées et équipées d’un seul banc, leur
superficie importante (30 à 40 m2) permet l’installation de machines
ou de montages d’essais particuliers.
L’équipement d’une cellule permet :
— l’acquisition et le traitement partiel d’un grand nombre de para-
mètres (60 à 80 en permanence, avec la possibilité d’installer une
ou plusieurs centrales d’acquisition portant le nombre de paramètres
à 100 ou 200), avec une précision maximale tenant compte de la
grande dynamique de mesures nécessaire ;
— le réglage en température et en hygrométrie de l’air comburant.
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Les bancs de recherche en combustion et en frottements méca-
niques sont équipés de génératrices permettant l’étude en régimes
transitoires.
1.1.3 Bancs de mise au point
La mise au point du moteur au banc consiste, après réception de
l’avant-projet réalisé par le secteur recherche, à spécifier les
différents paramètres principaux du moteur en accord avec le cahier
des charges de celui-ci. Elle définit, par exemple, les lois d’arbres
à cames, le rapport volumétrique, le volume et la forme de la
préchambre de combustion, la cartographie d’injection et d’allu-
mage, les systèmes d’admission et d’échappement, etc.
Les moyens d’essais pour la mise au point du moteur au banc
sont composés :
— de bancs « classiques » similaires à ceux du secteur recherche
(§ 1.1.2) ;
— de bancs climatiques permettant de tester le moteur
(démarrage, fonctionnement) dans des conditions climatiques
extrêmes (– 40 à + 50 oC) ;
— de cellules altimétriques permettant de simuler non seulement
des conditions climatiques sévères, mais aussi le fonctionnement
en altitude (jusqu’à 2 000 m).
L’automatisation des essais sur les bancs de mise au point comme
sur les bancs de recherche est l’un des axes de recherche principaux
au niveau des moyens d’essais. Il est, dès à présent, possible de
réaliser automatiquement des études paramétriques complètes :
enregistrements des points de fonctionnement (températures,
pressions, régime, couple, concentrations des divers polluants, etc.)
en fonction de paramètres tels que le régime, le couple, les tempé-
ratures d’eau, d’huile ou d’air, le taux de suralimentation, l’avance
à l’injection, la richesse, etc. Des études sont actuellement menées
afin de pouvoir déterminer physiquement, d’une façon fiable,
l’apparition du cliquetis.
Une autre voie importante de recherche sur les moyens d’essais
concerne la précision des mesures. En effet, la course pour la
réduction de la consommation et de la pollution, engagée depuis
déjà plusieurs années, arrive maintenant dans une phase proche
de l’asymptote, tout au moins en ce qui concerne les moteurs à
combustion interne, ce qui signifie que les gains escomptables
dans les divers domaines de recherche sont de plus en plus faibles
et donc difficiles à détecter. Précision et dynamique importante se
contrariant mutuellement, une des solutions actuellement utilisées
est la multiplication des gammes de mesures de façon à assurer,
dans chacune d’entre elles, une précision optimale et adaptée aux
besoins.
1.1.4 Bancs d’endurance
L’endurance des moteurs aux bancs a pour but de tester
thermiquement et mécaniquement leur fiabilité. Pour cela, il est
nécessaire de pouvoir réaliser un grand nombre de cycles d’essais
très diversifiés sur des temps d’essais très longs (§ 4). Le cahier des
charges des bancs d’endurance est donc axé sur la fiabilité du maté-
riel, sa maintenance et sur son automatisation.
La cellule d’essais pourra être ouverte, c’est-à-dire en communica-
tion avec d’autres cellules, ou fermée, ce qui est souhaitable vis-à-vis
des conditions du travail.
La fonction mesures est moins développée que pour les bancs de
recherche ou de mise au point mais doit quand même répondre aux
exigences de qualité et de quantité requises par la nécessité d’ana-
lyses précises post essai. Par contre, la fonction pilotage est très
développée pour permettre la réalisation de nombreux cycles
nécessitant le pilotage automatique d’un grand nombre de fonctions.
_________________________________________________________________________________________________________ MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS
Outre les bancs d’essais classiques, on trouve quelques bancs dits
« de choc thermique » pouvant réaliser des cyclages thermiques
sévères (variation brutale de – 20 oC) sur le liquide de refroidisse-
ment. Ils utilisent, pour cela, une réserve importante (500 à 600 L)
de liquide de refroidissement porté à une température voisine de
– 30 oC, ainsi qu’un système de circulation forcée autonome. Un
système pilotable de vannes permet l’aiguillage sur le circuit banc
classique ou sur la réserve froide.
1.2 Architecture générale des bancs
d’essais et leur environnement
Les bancs d’essais moteurs sont des installations lourdes,
c’est-à-dire représentant un investissement important. Il faut donc
constamment rechercher leur engagement maximal, c’est pourquoi
l’architecture et l’organisation des bancs et de leur environnement
sont adaptées à cette nécessité.
Autrefois, le moteur était installé directement sur la plate-forme
de la cellule, l’équipement et la mise en ligne avec le frein étaient
réalisés sur place, immobilisant ainsi le banc pendant plusieurs jours.
Actuellement, le moteur est préparé à l’extérieur du banc, sur un
chariot ou une palette transportable où il reçoit tout son équipement
(cablage, durites, etc.) et est aligné, par rapport à l’axe de l’élément
de mise en charge, sur un gabarit. Il peut, le cas échéant, être mis
en rotation sur un banc à vide afin de vérifier sa fonctionnalité ou
être rodé sur un banc simple de façon à ne pas occuper une cellule
spécifique par des essais sans rapport avec son équipement.
L’installation dans la cellule est alors réalisée très rapidement
(environ 1/2 h).
La règle de l’engagement maximal conduit également à travailler
24 h sur 24, soit en assurant une présence humaine permanente, soit,
et c’est ce qui devient la règle actuellement grâce aux développe-
ments de l’informatique, en automatisant au maximum toutes les
fonctions de pilotage, d’acquisition et de sécurité.
Le taux d’utilisation du banc est en moyenne de l’ordre de 50
à 60 % et peut atteindre 85 à 90 % ponctuellement en endurance (600
à 650 h de rotation par mois).
La figure 1 montre les vues intérieure et extérieure d’une cellule
d’essais.
1.3 Freins d’absorption de puissance
Il existe deux familles différentes de machine :
— le frein hydraulique ou électrique, qui n’assure que la fonction
absorption de puissance (§ 1.3.1 et 1.3.2) ;
— la génératrice frein pouvant assurer en plus l’entraînement du
moteur (§ 1.3.4).
Les freins d’absorption de puissance se caractérisent par la
manière dont est dissipée l’énergie. L’élément de mise en charge
assurant l’absorption de puissance du moteur est une machine
hydraulique ou électrique.
Avant les années 60, l’élément de mise en charge des moteurs
thermiques était essentiellement le frein hydraulique type Froude :
la variation de charge était obtenue par la modification, de façon
mécanique, de l’orientation des aubages internes. Ce type de frein
était robuste, fiable mais peu précis ; la stabilité en régime était
médiocre, les fuites d’eau importantes et le pilotage délicat. Pour
toutes ces raisons, mais aussi grâce aux progrès importants réalisés
en électronique, les années 60-70 ont vu l’avènement du frein élec-
trique à courants de Foucault, beaucoup plus souple d’utilisation et
permettant une régulation et un pilotage précis.
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Actuellement, le frein hydraulique à régulation de pression et
aubages fixes (principe de Föttinger) devient très compétitif dans de
nombreux cas d’utilisation avec un rapport prix/prestations très
intéressant.
1.3.1 Freins hydrauliques
Ils utilisent, dans la plupart des cas, le principe de Föttinger : un
rotor, solidaire de l’arbre du frein et comportant des aubages droits
ou inclinés, est situé entre deux chambres de turbulence alimentées
en permanence par une arrivée d’eau sous pression, le réglage de
la charge étant réalisé par une vanne placée en aval. L’arbre est relié
au stator par l’intermédiaire de roulements. Le stator pivote par
rapport au bâti, soit sur des roulements oscillants, soit sur des lames
de flexion (brevet Schenck), la réaction aux efforts de freinage est
réalisée par l’intermédiaire du système de mesure de couple (peson
électronique ou balance mécanique), le frein est dit : monté en
balance.
La figure 2 montre schématiquement la composition d’un frein
hydraulique et la courbe caractéristique est représentée sur la
figure 3. Le domaine d’utilisation est limité vers les bas régimes par
la courbe de saturation hydraulique et le couple maximal admissible
(résistance mécanique), ensuite par la puissance maximale déter-
minée par les conditions limites de refroidissement, puis par le
régime maximal de rotation (limites mécanique et hydraulique) et,
enfin, vers les faibles charges par les courbes de traînées avec ou
sans eau.
L’alimentation en eau du frein est assurée par un circuit ouvert
(le circuit aval étant à la pression atmosphérique) avec une pression
amont de 0,4 à 0,5 bar. Le débit nominal est de l’ordre de 0,5 L/min
par kilowatt nominal moteur. Un soin particulier sur la qualité de
l’eau est nécessaire afin de garantir la longévité du frein (dureté
 50 mg de CaO/L, filtrée et traitée). La différence de températures
maximales entre l’entrée et la sortie du frein est de l’ordre de 40
à 50 oC, et la température maximale admissible en sortie varie de
60 à 80 oC en fonction de la dureté de l’eau. La commande du frein
est réalisée en agissant sur la vanne de sortie d’eau. Le frein classique
à aubages inclinés ne permet qu’un seul sens de rotation. Des rotors
à aubages droits permettent la rotation dans les deux sens mais au
détriment des caractéristiques.
1.3.2 Freins électriques à courants de Foucault
La figure 4 montre schématiquement la composition d’un frein à
courants de Foucault : un arbre porte un ou plusieurs disques cré-
nelés, lesquels tournent dans l’entrefer du stator à l’intérieur duquel
se trouvent des chambres pour la circulation de l’eau de refroidisse-
ment ainsi que la bobine d’excitation. Le stator est monté oscillant
sur le bâti par l’intermédiaire de roulements ou de ressorts à lames
(montage identique à celui des freins hydrauliques : montage en
balance). La réaction au couple du moteur est transmise au bâti par
l’intermédiaire du système de mesure du couple.
Le principe de fonctionnement est le suivant : un courant continu
parcourt la bobine d’excitation créant ainsi un champ magnétique
et, lorsque le disque crénelé est en rotation, il y a création de courants
de Foucault générant un couple antagoniste. L’énergie absorbée par
ces courants est alors évacués par l’eau de refroidissement. La régu-
lation du frein est réalisée en agissant sur le courant continu tra-
versant la bobine d’excitation. Le domaine d’utilisation du frein à
courants de Foucault est représenté sur la figure 3.
La construction du frein permet en général la rotation dans les
deux sens. L’eau de refroidissement est, comme pour les freins
hydrauliques, très surveillée en qualité. Le débit est du même ordre
(0,5 L/min par kilowatt nominal moteur). Le pression d’alimentation
est, par contre, plus élevée en raison de la perte de charge interne
beaucoup plus importante (pression d’alimentation de 2 à 4 bar).
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MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS __________________________________________________________________________________________________________

Figure 1 – Banc d’essais de recherche (doc. UTAC)

1.3.3 Éléments de choix entre frein hydraulique
et frein électrique
■ Le prix
Le frein hydraulique est d’environ 30 à 50 % moins cher que le
frein électrique.
■ Les caractéristiques de freinage
Le frein hydraulique permet, à puissance nominale équivalente,
des vitesses de rotation plus élevées ; par contre, le frein électrique
a des caractéristiques beaucoup plus élevées à bas régime. La traînée
du frein hydraulique (alimenté en eau pour permettre sa régulation)
est nettement supérieure à celle du frein électrique. L’inertie du frein
hydraulique est nettement plus faible (4 à 8 fois) que celle du frein
électrique de même puissance nominale.
■ La fiabilité
La fiabilité en endurance est à l’avantage du frein hydraulique,
d’autant que le frein électrique est beaucoup plus sensible aux varia-
tions de conditions de fonctionnement. Il faut, en général, limiter sa
puissance nominale entre 60 et 70 % de sa valeur réelle dans le cas
de cycles alternant des phases à faibles charges et des phases à fortes
charges (cycles très utilisés en essais d’endurance).
■ La régulation
La régulation du régime de rotation est plus aisée dans le cas du
frein électrique, le frein hydraulique étant sensible aux fluctuations
de la pression amont.
1.3.4 Génératrices freins
Il existe deux types principaux de génératrices : la machine asyn-
chrone et la machine à courant continu, toutes deux permettant :
— l’absorption de la puissance du moteur ;
— la transformation de cette énergie en énergie électrique
pouvant être restituée au réseau ;
— l’entraînement du moteur thermique ;
— la réalisation de cycles transitoires simulant le fonctionnement
réel du moteur sur véhicule.

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Figure 2 – Coupe d’un frein hydraulique (doc. Schenck)
Une nouvelle génération de génératrices est actuellement en cours
de développement. Il s’agit d’une machine hydrostatique composée
d’une pompe hydraulique réversible reliée mécaniquement au
moteur, débitant sur un moteur hydraulique également réversible
et relié mécaniquement à un moteur électrique asynchrone. La réver-
sibilité de chacun des éléments assure des performances dyna-
miques au moins équivalentes aux génératrices actuelles.
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Figure 3 – Domaines d’utilisation comparés des freins hydrauliques
et électriques à courants de Foucault
1.3.5 Mesure du couple
Nous nous contenterons, dans le cadre de cet article, d’énumérer
les dispositifs les plus usuels utilisés pour la mesure du couple. Le
lecteur pourra se reporter à l’article Force. Couple. [R 1 820] dans
le traité Mesures et Contrôle. Il existe actuellement trois types prin-
cipaux de dispositifs de mesure de couple :
— la machine montée en balance ;
— la machine à courant continu fixe et calculateur de couple ;
— les couplemètres à jauges de contraintes, à mesure de torsion
ou à mesure de pression.
Le couplemètre a l’avantage de mesurer le couple réel instantané
du moteur mais, de ce fait, nécessite une dynamique de mesures
nettement supérieure aux systèmes précédents, ce qui en diminue
la précision.
1.4 Plate- forme d’essais
On désigne par plate-forme d’essais l’ensemble sur lequel sont
agencés le moteur et le frein d’absorption de puissance. Elle est
composée d’un marbre métallique en fonte ou en acier, rainuré de
façon à pouvoir fixer rigidement le système support moteur et le
frein d’absorption de puissance, la tendance actuelle étant en effet
de disposer moteur et frein (ou génératrice) sur le même support.
Ce marbre est fixé rigidement sur une dalle en béton, le tout reposant
sur des plots élastiques permettant d’isoler des vibrations le reste
du bâtiment.
La masse sysmique ainsi réalisée est de l’ordre de 5 à 6 t pour
des moteurs de puissance moyenne (200 à 300 kW) et les plots élas-
tiques sont calculés pour que la fréquence propre du système soit
inférieure à 4 Hz.
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MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS __________________________________________________________________________________________________________
Figure 4 – Coupe d’un frein à courants de Foucault (doc. Schenck)
1.5 Système support moteur
Comme mentionné au paragraphe 1.2, la fonction support moteur
a été développée pour permettre la réalisation de la préparation
moteur au maximum à l’extérieur de la cellule d’essais. Le support
est donc mobile (chariot ou palette) et permet la mise en place de
toute la périphérie nécessaire au fonctionnement du moteur :
câblages et systèmes d’injection et d’allumage, refroidissement
d’huile, échangeur d’air suralimenté, etc. Les fluides sont distribués
sur une plaque par l’intermédiaire de raccords rapides (auto-
obturants ou non) permettant ainsi une connexion très rapide dans
le banc. Il en est de même pour tous les câbles de prises d’infor-
mations qui sont ainsi rapidement connectés au bornier du banc.
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Le système support moteur doit également être étudié de façon
à garantir un maximum de représentativité vis-à-vis du comporte-
ment vibratoire du moteur et de ses accessoires ; c’est pourquoi il
devra permettre une mise en place identique à celle du véhicule. Il
est souvent indispensable d’utiliser le carter de la boîte de vitesses
quand celui-ci est employé pour la fixation du groupe moto-
propulseur sur le véhicule. La liaison moteur/frein se fait par un
accouplement élastique adapté, directement fixé sur le volant
moteur.
On vérifie, à chaque nouveau montage, que la fréquence propre
de celui-ci soit située en dehors de la plage d’utilisation du moteur
de façon à éviter toute résonance parasite due au montage lui-même.
1.6 Fonction échappement
Avec le développement des systèmes antipollution (Exhaust Gaz
Recirculation, pulsair, pots catalytiques, etc.), il devient impératif,
même sur bancs d’endurance, de pouvoir installer la ligne
d’échappement complète du véhicule afin de garantir un fonction-
nement normal de ces dispositifs et du moteur lui-même ; cela
permet également, le cas échéant, de tester les performances du pot
catalytique. Néanmoins, l’échappement classique de banc composé
d’une tuyauterie en acier inoxydable ondulée d’un diamètre adapté
aux puissances des moteurs à tester, d’un silencieux et d’un système
d’évacuation, reste nécessaire car il est beaucoup plus endurant et
plus facile à connecter. Cette ligne « banc » dispose d’un système
de vannage de façon à recréer la contrepression à l’échappement
existante sur véhicule. Ce système est implanté le plus près possible
du moteur (généralement à l’extrémité de la descente primaire) de
façon à éviter les fuites dues à la mise en pression de la tuyauterie
amont. Les vannes manuelles ou automatiques ayant une fiabilité
limitée dans cet environnement, on peut adopter un système à cône
ajustable.
Pour les deux types d’échappements (banc ou véhicule), l’aspi-
ration à l’extrémité de la tuyauterie est au maximum de 300 Pa. Il
est souhaitable d’annuler cette aspiration lors des phases d’arrêt
moteur, car elle peut provoquer la rotation des roues du turbo-
compresseur (surtout dans le cas d’un moteur Diesel), ce qui lui serait
fortement préjudiciable.
Il faut enfin disposer sur la ligne les prises de température, de
pression, de fumées et d’analyse de gaz. On prendra soin également
de disposer autour de la ligne, aux endroits propices, une gaine
protectrice de façon à éviter tout accident de brûlure.
1.7 Fonction ventilation
La ventilation a pour but de véhiculer l’énergie de rayonnement
et de convection dégagée par le moteur, l’échappement et le frein
d’absorption de puissance. Elle sert également à créer une légère
dépression dans la cellule (20 à 30 Pa) afin de canaliser les fuites
de gaz éventuelles. Le débit de ventilation est calculé en tenant
compte de toutes les sources d’énergie dans la cellule : le moteur,
le collecteur et la tubulure d’échappement, le turbocompresseur, le
frein ou la génératrice, etc. L’énergie à évacuer peut varier de 50
à 100 % de la puissance nominale du moteur (de 100 à 300 kW pour
les moteurs actuels) suivant le type d’architecture adopté pour le
banc. La température maximale dans la cellule d’essais ne doit pas
dépasser 50 oC, ce qui, pour des températures extérieures maxi-
males de 30 oC, donne un débit de ventilation de 80 à 160 m3/h par
kilowatt.
Dans l’exemple de cellule de la figure 1, la ventilation, qui doit
aussi absorber le rayonnement de la ligne d’échappement complète,
a un débit de l’ordre de 150 m3/h par kilowatt.
_________________________________________________________________________________________________________ MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS
Un groupe de chauffe est placé en amont sur le circuit de ventila-
tion de façon à garantir une température minimale de soufflage de
o
5 C. Une ventilation unitaire par banc est souhaitable de façon à
rendre chaque banc autonome et permettre une insonorisation des
gaines plus efficace.
1.8 Circuit d’eau banc
Le circuit d’eau banc a pour fonction :
— la mise en charge et le refroidissement des freins hydrauliques
ou simplement le refroidissement des freins électriques (les généra-
trices sont généralement refroidies par air) ;
— le refroidissement de l’eau et de l’huile moteur ;
— le refroidissement d’accessoires éventuels.
Le circuit est composé d’une réserve d’eau importante, d’un
groupe de motopompes assurant la circulation d’eau et d’un système
de réfrigération. Un soin particulier est porté au traitement de l’eau
de façon à garantir la longévité des échangeurs et des freins (dureté,
antialgues, antibactéries, etc.).
1.9 Circuit d’eau moteur
Le circuit d’eau moteur doit être adaptable à tous les types de cir-
cuits existants de façon à garantir des conditions de fonctionnement
du moteur représentatives (débit, pressions, températures). Il est le
plus court possible afin de diminuer les pertes de charge et permettre
d’optimiser les caractéristiques dynamiques de régulation. La perte
de charge globale est ajustée à l’aide d’une vanne.
L’échangeur est généralement tubulaire du type eau/eau. La puis-
sance à évacuer peut varier de 60 % de la puissance nominale pour
un moteur à essence suralimenté, à 110 % de la puissance nominale
pour un moteur Diesel à préchambre.
Les matériaux des différents éléments constitutifs sont étudiés en
fonction de leur sensibilité à la corrosion électrochimique vis-à-vis
du liquide de refroidissement utilisé. Les sécurités sont multiples :
niveau d’eau minimal et pression maximale dans le vase
d’expansion, température d’eau maximale sortie moteur et tempé-
rature maximale de la culasse.
Pour la réalisation de cycles thermiques particuliers, on a recours
à un circuit spécifique avec un réservoir d’eau glycolée froide (– 20
à – 30 oC) et une pompe auxiliaire de circulation.
1.10 Circuit carburant
Le circuit carburant est composé :
— des cuves de stockage (capacités de 10 000 à 40 000 L) ; leur
implantation fait l’objet de spécifications dans le cas de réglementa-
tions des installations classées ;
— d’un réseau de pompes d’alimentation ;
— de réservoirs à niveau constant assurant l’alimentation en
charge du moteur ;
— de dispositifs de mesure de la consommation.
Les carburants utilisés pour les essais de recherche et de mise au
point sont spécifiques avec des tolérances de fabrication très serrées.
Pour les essais d’endurance, les carburants sont issus des spécifica-
tions commerciales avec néanmoins des fourchettes de tolérances
resserrées de façon à garantir l’homogénéité des résultats d’essais.
La mesure de la consommation est primordiale pour les essais
de recherche et de mise au point. La guerre incessante pour la réduc-
tion de la consommation nécessite une précision de plus en plus
importante sur la mesure, et cela pour une dynamique de débits très
importante (du ralenti à la pleine charge). Pour les essais d’endu-
rance, la mesure de la consommation est moins critique mais
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néanmoins nécessaire pour effectuer des diagnostics précis,
contrôler le fonctionnement du moteur, prévenir une dérive éven-
tuelle. Elle peut également servir de détecteur de fuites importantes.
La précision de mesure est très liée à la configuration du circuit :
le plus court possible entre l’appareil de consommation et le moteur,
et les tuyauteries protégées thermiquement. La température du
carburant est régulée et inférieure à 20 oC pour les moteurs à essence
afin de limiter les problèmes dus au gazage du circuit.
Il existe différents types d’appareils de mesures, mais, dans tous
les cas, il faut prévoir un système de dégazage performant :
— l’éprouvette graduée : on mesure le temps de consommation
d’un volume donné de carburant. C’est un moyen économique mais
peu précis, car il fait intervenir la mesure de la densité du carburant
et est très sensible aux variations thermiques ;
— la balance : on mesure le temps de consommation d’une masse
donnée de carburant. C’est le moyen le plus répandu. Sa précision
est bonne (de l’ordre de 1 %) ;
Dans les deux cas ci-dessus, la mesure est discontinue.
— les compteurs volumétriques : l’élément de mesure est une
pompe volumétrique à palettes, à engrenages, où à piston. La
mesure du débit est réalisée par la mesure de la vitesse de rotation
de la pompe. Ce dispositif peut être très précis (erreur inférieure à
1 %) mais nécessite une régulation parfaite de la température et une
mesure très précise de la densité ;
— le pont de Wheatstone hydraulique : le débit-masse est
proportionnel à la différence de pression régnant entre les branches
du pont de Wheatstone hydraulique. La précision est également de
l’ordre de 1 %. Il n’y a plus de mesure de densité.
1.11 Acquisition. Pilotage. Surveillance
La plupart des bancs d’essais sont actuellement gérés par informa-
tique, ce qui permet l’acquisition et le traitement d’un grand nombre
de paramètres, le pilotage de fonctions multiples et la surveillance
précise des fonctions à risques du moteur et du banc.
Les données sont recueillies à l’aide de capteurs analogiques tels
que : thermocouples type K, sondes à résistances (100 Ω) pour des
mesures précises de température de fluides, capteurs de pression
à jauges de contraintes sur couche mince, capteurs inductifs pour
les mesures des régimes de rotation, et pont de jauges de contraintes
pour les mesures de couple moteur.
Le signal analogique est alors conditionné et converti en signal
numérique pour le stockage et l’exploitation ultérieure sur ordina-
teur. Celui-ci assure la gestion des périphériques, le calcul de para-
mètres à partir des données acquises, le pilotage du frein, du
positionneur de papillon, etc., et la surveillance des paramètres
moteur et banc pour garantir la sécurité de l’essai et du matériel.
Exemple de calculateur pour 64 voies de mesures : moniteur multi-
tâche en temps réel, unité centrale de 1,5 Mo et disque de stockage de
30 Mo.
La figure 5 donne le schéma de principe d’un banc d’essais
moteurs pour pilotage manuel avec les niveaux de mécanique, de
commande et de régulation.
1.12 Fonction sécurité banc
Un banc d’essais moteurs représente un capital important non
seulement à cause de son prix (2 à 10 millions de francs ou plus)
mais aussi car il représente un outil de travail indispensable dont
l’immobilisation peut être très préjudiciable pour le respect du
planning d’essais. C’est pourquoi la fonction sécurité prend toute
son importance, importance encore accrue par la généralisation de
l’automatisation qui supprime toute présence humaine pendant
plus des deux tiers du temps.
B 2 960 − 7
MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS __________________________________________________________________________________________________________
Figure 5 – Schéma de principe d’un banc d’essais moteurs (doc. Schenck)
■ Les risques
Les risques d’incendie sont essentiellement dus à la rupture de
circuits électriques, de canalisations d’huile ou de carburant, à l’émis-
sion de particules de matériaux enflammées par le rayonnement de
l’échappement. Les risques d’explosion apparaissent lorsque le taux
de vapeur d’essence dans l’air se situe entre les limites inférieure
et supérieure d’explosivité (respectivement 1,4 et 7,6 %). Enfin, il
existe également des risques de projections des pièces mécaniques
après rupture pouvant entraîner des blessures chez les opérateurs
et indirectement un incendie.
■ La protection
L’architecture de la cellule est établie en fonction du critère d’isole-
ment maximal afin de limiter le plus possible la propagation du feu.
Les parois des cellules ont une résistance au feu d’au moins deux
heures. Un certain nombre d’extincteurs (CO 2 ou poudre) sont
disposés dans la cellule et dans la salle de contrôle.
■ La détection
Elle est réalisée à l’aide de trois types de capteurs :
— un détecteur optique de flamme UV couvrant un angle de 120 o
placé soit au plafond, soit au mur face au moteur ;
— un détecteur optique de fumées ;
— un détecteur ionique d’hydrocarbures ;
ces deux derniers capteurs étant placés judicieusement de chaque
côté du moteur en fonction de la ventilation.
■ L’extinction
Elle est de préférence déclenchée automatiquement. Le fluide
d’extinction est généralement du CO2. La quantité nécessaire est de
1,5 à 2 kg/m3 de local à protéger. La durée de noyade doit être de
l’ordre de 1 min. On peut également utiliser comme fluide d’extinc-
tion le Halon 1301 sous certaines conditions. Dans ce cas, la quantité
nécessaire est de 0,6 à 0,7 kg/m3 et la durée de noyade de l’ordre
de 10 s.
Parallèlement à l’extinction, on assure la mise à l’arrêt du moteur,
de la ventilation, ainsi que la fermeture du circuit carburant et du
circuit électrique. Une protection supplémentaire peut être assurée
par la mise en place d’un réseau de sprinklers.
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B 2 960 − 8 © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique
2. Moteurs monocylindres
de recherche
2.1 Caractéristiques générales
Bien que ces moteurs soient conçus pour un emploi très spéci-
fique, on tend à leur demander les qualités exigées pour tous les
moteurs à combustion interne [1]. Cela est d’autant plus justifié que
les constructeurs les utilisent pour mettre au point leurs nouveaux
moteurs de série. Ainsi, ils doivent être très performants et
mécaniquement résistants. Cependant, pour un moteur destiné à la
recherche, dans le domaine des combustibles ou des lubrifiants par
exemple, de petites variations dans les performances (souvent non
observées, ou même noyées dans le fonctionnement des moteurs
commerciaux) peuvent mériter une grande attention. La répétition
de ces variations est alors essentielle et, pour pouvoir être en mesure
d’en déceler les causes, il faut que le nombre des paramètres
incontrôlés soit le plus petit possible. Par exemple, une attention
particulière est attachée :
— au rendement mécanique, dont la valeur dépend dans une large
mesure des propriétés rhéologiques du lubrifiant (effet direct de la
température sur la viscosité, mais effet indirect également par l’inter-
médiaire de la volatilité ou de l’oxydation ; effet de la dilution par
le carburant ; effet du cisaillement mécanique des polymères
épaississants, etc.). Il en résulte que, malgré des inconvénients
certains (coût, manipulation plus lourde, etc.), l’utilisation d’un carter
d’huile volumineux (supérieur à 10 L par exemple) dans un mono-
cylindre de recherche de moins de 1 L de cylindrée peut être un
facteur favorable du point de vue de la répétabilité des mesures ;
— à la maîtrise de la masse d’air (ou de mélange) admis :
• en s’affranchissant des variations de la pression atmosphé-
rique et de l’humidité de l’air,
• en mesurant la masse d’air par col sonique et par analyse des
gaz d’échappement ;
— à la maîtrise des déformations mécaniques du cylindre, des
soupapes, qui peuvent engendrer soit des débits de gaz de soufflage
supplémentaires et donc diminuer la pression moyenne indiquée,
soit des fuites de gaz frais, pouvant accroître la masse d’hydro-
carbures imbrûlés à l’échappement.
_________________________________________________________________________________________________________ MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS
Signalons à ce sujet que, les débits de gaz de soufflage étant diffi-
ciles à maîtriser, il a été utilisé une déformation volontaire du cylindre
pour obtenir un débit contrôlé, mais évidemment anormalement
élevé [2].
Cependant, tous les paramètres incontrôlés n’ont pas un effet
important sur les phénomènes étudiés. Par exemple, lorsqu’on
considère essentiellement la combustion, les pertes par frottement
lubrifié n’ont que peu d’influence, si la pression moyenne indiquée
est la variable de base.
Le dessin d’un monocylindre destiné à la recherche doit
répondre à des impératifs particuliers selon les études entreprises.
Ainsi, l’emploi de roulements à la place de paliers lisses permet, tout
en les réduisant légèrement, de rendre les pertes par frottement
moins sensibles aux variations de température et de mieux contrôler
la consommation d’huile (qui reste cependant un paramètre très dif-
ficile à maintenir dans des limites étroites d’un essai à l’autre).
L’emploi de piston et de bielle en alliage léger permet de réduire
les pertes par frottement interne du moteur. Pour éviter les déforma-
tions du cylindre, il est recommandé de prévoir une architecture
circulaire et symétrique tout le long de la course du piston. Le serrage
de la culasse et le type de joint font généralement l’objet de
précautions particulières pour assurer une portée régulière des
soupapes sur leurs sièges et, par conséquent, pour éviter si possible
des fuites de gaz responsables de variations incontrôlées de
performances. De même, le circuit du liquide de refroidissement peut
être conçu spécialement pour assurer une répartition uniforme de
la température autour d’une section droite du cylindre et, quelquefois
même, pour maîtriser un gradient de température défini a priori
selon l’axe du cylindre. Le sens de circulation habituel de la chemise
d’eau vers la culasse est, dans certains cas, inversé, pour accroître
artificiellement la température du piston.
L’ensemble cylindre-culasse peut être prévu mobile verticalement,
par rapport à l’ensemble piston-bielle-vilebrequin, afin de rendre
variable le rapport volumétrique de compression pendant la marche
du moteur.
La culasse doit pouvoir recevoir des capteurs divers : pression,
sonde d’ionisation, thermocouple, fluxmètre, sonde à prélèvement
rapide, etc.
Ce sont les moteurs à accès optique qui, en général, s’éloignent
le plus de l’architecture des moteurs de série, car ils font alors appel
à des conceptions très particulières de la culasse, du piston ou du
cylindre. Ainsi, le cylindre peut avoir une fenêtre pour suivre l’évolu-
tion de la géométrie des contacts au niveau de la segmentation. Il
peut même être entièrement transparent pour étudier, par exemple,
l’effet de pompage du lubrifiant dû au déplacement des différents
segments. Mais un tel dispositif interdit, en général, les vitesses
élevées et le fonctionnement avec combustion. D’une façon géné-
rale, la visualisation et l’étude des phénomènes internes dans un
moteur en fonctionnement normal, c’est-à-dire avec combustion,
sont difficiles parce qu’un cylindre, une chambre de combustion sont
des environnements hostiles pour les matériaux courants de labora-
toire et pour les capteurs de mesures.
Les moteurs monocylindres exigent souvent des instruments de
mesure spécifiques. Par exemple, la mesure du débit d’air pose
un problème parce que l’écoulement de l’air est alors en régime pulsé
et que les débitmètres ne sont généralement utilisables qu’en régime
permanent. En fait, cette difficulté existe aussi avec les moteurs
multicylindres, mais d’autant moins que le nombre de cylindres est
important. Il est possible d’atténuer les fluctuations de débit en inter-
posant entre le moteur et le débitmètre une capacité tampon ou
chambre de tranquillisation, dont le volume, pour être efficace, doit
être de l’ordre de 100 fois la cylindrée du monocylindre.
Le montage au banc des moteurs monocylindres pose toujours
un problème d’accouplement avec le frein, surtout si une large
gamme de vitesses doit être utilisée. Il est rare qu’il n’existe pas
quelques fréquences de résonance et, par conséquent, quelques
vitesses critiques à éviter, au moins en fonctionnement prolongé.
Enfin, lors de la fixation d’un monocylindre, il faut penser à absorber
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et amortir les sollicitations que son bâti exerce sur le sol, afin de
préserver les constructions voisines ; on évite la transmission des
vibrations par un accouplement élastique.
2.2 Monocylindres multitâches
■ En France, plusieurs moteurs monocylindriques de recherche ont
été construits et ont été ou sont encore utilisés. Ainsi, une
commission de spécialistes, réunie sur l’initiative du CNRS, après la
Seconde Guerre mondiale, a défini le cahier des charges d’un moteur
expérimental à allumage commandé. Le moteur a été réalisé par la
Régie Renault.
Depuis sa première version, ce moteur a été modifié pour répondre
aux besoins des recherches modernes :
— possibilité de fonctionner à plus grandes vitesses ;
— essais de culasses de formes diverses : toit, sphérique,
baignoire, etc. ;
— fonctionnement en cycle Diesel ou avec allumage commandé.
En version Diesel, ses principales caractéristiques sont : une
préchambre Ricardo Comet type V, un alésage/course de 80/93 mm,
une cylindrée de 467,5 cm 3 , un rapport volumétrique de
compression de 21/1 et un système d’injection Bosch.
En version Diesel destinée aux véhicules lourds, il faut citer, dans
sa version la plus répandue, le moteur Diesel de Renault Véhicules
Industriels (anciennement monocylindre Berliet) de 120 mm
d’alésage et de 145 mm de course, de 1 640 cm3 de cylindrée, avec
un rapport bielle/manivelle de 3,14, une injection directe, une culasse
à deux soupapes, un calage des cames avec réglage de degré en
degré par l’intermédiaire de plateaux situés à l’intérieur du boîtier
d’arbre à cames, une avance à l’injection réglable manuellement, etc.
■ Parmi les moteurs de conception européenne, les moteurs de
recherche Ricardo (GB) et AVL (A) sont les plus connus.
● Les moteurs de recherche Ricardo [3] : Ricardo a construit
plusieurs moteurs d’études depuis cinquante ans. Après avoir
distingué nettement le cliquetis du préallumage, il était nécessaire
d’apprécier les carburants quant à leur tendance au cliquetis, en
cherchant les plus hauts rapports volumétriques de compression
utiles qu’ils autorisaient. Ricardo réalisa alors le moteur E35 à rapport
volumétrique de compression variable. C’est ce moteur de 115 mm
d’alésage qui a servi de modèle à Waukesha Motor Company pour
concevoir un moteur plus petit, plus silencieux, à plus large plage de
rapport volumétrique de compression et spécialement destiné à la
mesure de l’intensité de cliquetis, moteur connu sous le nom de
moteur ASTM-CFR (Cooperative Fuel Research), et accepté univer-
sellement pour cet emploi.
Ricardo réalisa aussi un petit monocylindre E5, sans soupape, à
rapport volumétrique de compression variable, destiné essentielle-
ment à l’enseignement, puis une version miniaturisée du moteur
E35, avec soupape en tête, toujours à rapport volumétrique de
compression variable, destiné essentiellement à la recherche et
dénommé E6. Ce moteur, qui a été diffusé à plus de 150 exemplaires
dans le monde, a un alésage de 76 mm, une course de 111 mm, un
vilebrequin et un carter moteur particulièrement rigides. En
revanche, la grande surface des paliers et l’embiellage massif de ce
moteur lui imposent un rendement mécanique faible. Sa vitesse de
rotation maximale étant limitée à 3 500 tr/min, ce moteur n’est plus
représentatif des moteurs modernes de véhicules de tourisme. Il
existe en version allumage commandé et en version Diesel. L’accès
optique de la chambre de combustion étant difficile, une version avec
cycle à 2 temps, balayage en boucle et injection du combustible, un
cycle sur deux, a permis de visualiser la combustion, dans deux
dimensions seulement, à travers une fenêtre en quartz implantée
dans la culasse. Dans cette expérience particulière, le frein dynamo-
métrique doit être régulé de façon qu’aucune variation de vitesse
n’intervienne durant les mesures, du fait que la combustion est
absente une fois sur deux.
B 2 960 − 9
MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS __________________________________________________________________________________________________________
Actuellement, Ricardo propose le moteur Hydra [4] autorisant
une plus large gamme de vitesses et une configuration plus souple
que le moteur E6. Généralement fourni, dans la version standard,
avec un alésage de 80 mm et une course de 89 mm, il est conçu
pour recevoir des configurations allant jusqu’à 100 mm d’alésage
et 120 mm de course (figure 6). Il peut fonctionner en version :
— Diesel, avec injection directe ou indirecte, culasse en fonte,
vitesse maximale de 4 500 tr/min ;
— allumage commandé, avec chambres baignoire ou inclinée, 4
soupapes, mais aussi avec 2 ou 3 soupapes, culasse en alliage
d’aluminium, vitesse maximale de 5 400 tr/min.
En version Diesel, le moteur est équipé d’une pompe à injection
en ligne, pivotante pour régler l’avance à l’injection.
En version allumage commandé, le réglage de l’avance du
système à injection d’essence se fait à partir d’un disque monté sur
l’arbre à cames.
Enfin, ce moteur peut être équipé d’un ou deux arbres à cames,
d’un accès optique pour photographie de la combustion ou pour
l’étude de l’écoulement de l’air par Anémométrie Doppler Laser.
● Les moteurs de recherche AVL : plus récent sur le marché, AVL
a aussi conçu des moteurs monocylindriques de recherche depuis
vingt-cinq ans. Quatre types de moteurs sont proposés, allant d’un
alésage de 76 mm à un alésage de 508 mm, de sorte que le mono-
cylindre choisi peut s’approcher beaucoup du moteur multicylindre
en projet :
— le type 530 monocylindre 4 temps à essence, alésage 80 mm
et course 80 mm, peut tourner jusqu’à 6 000 tr/min ;
— le type 520 monocylindre avec 2 soupapes en tête, à aspiration
naturelle ou suralimenté, peut fonctionner à une pression moyenne
effective maximale de 15 bar ;
— le type 521, de configuration semblable au 520, est équipé de
4 soupapes en tête et peut fonctionner en version haute suralimenta-
tion à une pression moyenne effective maximale de 20 bar à
3 000 tr/min ou de 25 bar à 2 000 tr/min ;
— le type LEF a été conçu pour des essais d’huiles et pour des
recherches dans le domaine des lubrifiants.
Figure 6 – Moteur Hydra avec accès optique,
version allumage commandé (doc. Cussons)
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B 2 960 − 10 © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique
■ Tous ces moteurs sont généralement très instrumentés en vue
des études sur l’économie d’énergie, la qualité de la combustion, la
réduction des émissions de polluants et du bruit.
2.3 Monocylindres à accès optique
2.3.1 Intérêt
Les recherches, dans le domaine fort complexe de la combustion
des moteurs à piston, ont conduit au développement de techniques
de visualisation très diverses [5] [6], dont la cinématographie rapide,
la vélocimétrie Doppler Laser (LDV), la spectroscopie Raman, la
strioscopie, l’ombroscopie, etc. (cf. articles spécialisés dans le traité
Analyse et Caractérisation).
Compte tenu de la diversité de ces techniques, parfois utilisées
en parallèle, il a été conçu des moteurs monocylindres dits
« transparents », parfois dérivés des moteurs de série, mais
présentant une large accessibilité optique. Rappelons que le premier,
Otto Nikolaus, tenta de visualiser l’écoulement dans un cylindre en
verre en 1872.
La visualisation des écoulements dans un moteur peut fournir
des informations très variées, par exemple :
— la progression du front de flamme dans la chambre de
combustion ;
— le développement et les mouvements des zones de recircula-
tion de gaz pendant la phase d’admission ;
— la configuration de microturbulences avec leurs changements
d’échelles engendrés par la compression ou la détente des gaz ;
— l’expansion des gaz provenant des volumes morts (crevices)
pendant la phase d’échappement ;
— les écoulements à grande échelle associés à la turbulence à
l’admission (swirl et squish) ;
— le profil des jets de combustible ;
— le mode d’action des dispositifs d’aide au départ, etc.
2.3.2 Contraintes de l’accès optique
Pour être durable, un accès optique dans un moteur doit de préfé-
rence être restreint ; mais alors les difficultés de mesures sont
considérables (parmi celles-ci, ne pas sous-estimer l’obscurcisse-
ment de l’accès dû aux suies dans le cas du cycle Diesel, ou tout
simplement aux goutelettes d’huile de graissage).
La fenêtre, en matériau transparent, doit être plane, ce qui a pour
conséquence une modification souvent très importante de l’architec-
ture du moteur. Par exemple : (0)
type d’accès → configuration résultante
fond de piston transparent → moteur à crosse
culasse transparente → soupapes latérales
cylindre transparent → piston et cylindre à section
carrée
Toutes ces solutions ont pour inconvénient majeur de rendre le
moteur d’étude non représentatif des moteurs de série. Il faudra,
par le calcul, expliquer les effets des différences de configuration,
ce qui constitue un handicap sérieux.
Une autre contrainte, dans l’étude des phénomènes d’écoulement
et de combustion, est la nécessité de mesurer simultanément, dans
les gaz, un nombre important de paramètres qui ne pourront être
saisis, optiquement parlant, qu’à partir de directions différentes.
_________________________________________________________________________________________________________ MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

Enfin, si le fonctionnement en mode entraîné ne pose générale-

ment pas de problème majeur, il est souvent très difficile de fonc-
tionner longtemps avec une combustion normale. Par ailleurs, une
limitation en vitesse de rotation est souvent imposée par la lourdeur
du système mobile (cas des moteurs à crosse).
Remarque : lorsqu’on étudie les phénomènes d’écoulement, il est possible dans cer-
tains cas de faire appel à d’autres fluides que l’air dans un moteur transparent (eau, gaz
purs). Il faut alors modifier les paramètres de fonctionnement de façon que le nombre de
Reynolds de l’écoulement soit identique à celui d’un moteur réel. Ainsi, l’eau a été utilisée
pour explorer l’écoulement pendant la phase d’admission.

2.3.3 Matériaux transparents utilisés

■ Les plastiques
Polyméthacrylate de méthyle (Plexiglass) ou polycarbonate
(Lexan) peuvent être utilisés lorsque le moteur est seulement
entraîné (sans combustion). Mais leur résistance mécanique diminue
rapidement avec la température et, comme leur conductivité
thermique est très faible, ils ne peuvent être efficacement refroidis.
En pratique, le Plexiglass ne peut s’utiliser que jusqu’à 70 oC et le
Lexan jusqu’à 180 oC. Malgré ces inconvénients majeurs, les plas-
tiques sont utilisés, en fonctionnement avec combustion, pour de
très courtes périodes : quelques cycles seulement.
■ Les verres
Résistants aux agents chimiques, aux chocs mécaniques et à la
chaleur (jusqu’à 1 100 oC) comme le borosilicate d’aluminium et de
sodium (type Pyrex) ou encore le quartz Si[SiO4], ils sont couram-
ment employés moteur entraîné. Lorsque le moteur fonctionne en
combustion, ils sont alors très sensibles aux chocs thermiques et
peuvent se briser spontanément. Néanmoins, le quartz reste, de très
loin, le matériau le plus utilisé en combustion.
■ Les cristaux
Un monocristal synthétique de saphir (Al2O3) peut croître jusqu’à
250 mm en diamètre. Comme sa résistance mécanique s’approche
de celle de l’acier et que sa tenue à la chaleur et aux agents chimiques
est excellente, il a été proposé comme matériau de cylindre trans-
parent pour moteur en fonctionnement réel. Sa température limite
d’emploi est en effet de l’ordre de 1 600 oC (contre 1 100 oC pour
le quartz et l’acier inoxydable). L’inconvénient majeur du saphir est
évidemment son prix. Ses propriétés optiques, à part son excellente
transmittance interne, peuvent poser quelques difficultés, à cause
de son haut indice de réfraction en particulier.
2.3.4 Culasse transparente
Figure 7 – Moteur Sandia à accès optique par la culasse :
écorché (doc. Teledyne-Wisconsin)
2.3.5 Piston transparent
Une autre solution [8], qui permet de s’affranchir des contraintes
d’un hublot dans la culasse, utilise la technique de la tête de piston
transparente (moteur type GSM [Groupement Scientifique Moteur]).
Dans ce cas, s’il est prévu des applications telles que l’ombroscopie
ou la strioscopie, c’est la culasse, nécessairement plate, qui joue le
rôle du miroir, après traitement de surface. La figure 8 donne une
représentation schématique d’un tel dispositif utilisant un moteur
de 86 mm d’alésage, 82 mm de course avec un rapport volumétrique
de compression de 6,2/1. Le piston normalement lubrifié a été
rehaussé et supporte une chemise chromée, qui ne nécessite pas
de lubrification supplémentaire, et une tête de piston munie d’une
fenêtre en quartz (donc avec un champ de vision de 58 mm de
diamètre) et équipée de segments en graphite ou en bronze-téflon.
Une fente aménagée entre les deux parties frottantes permet, grâce
à un miroir, de disposer d’un accès optique inférieur. Il est toujours
possible de prévoir, en plus, une entretoise entre culasse et cylindre
équipée de hublots latéraux qui donnent des accès optiques de la
chambre de combustion. Cependant, cette disposition entraîne une
limitation importante du rapport volumétrique de compression,
puisqu’il faut éviter que le piston obture les hublots au point mort
haut. Enfin, la présence du piston rehaussé accroît considérablement
les pertes par frottement et, dans certains cas de fonctionnement
à faible charge, le moteur ne pourra pas s’entraîner lui-même.

Le monocylindre Sandia (monocylindre Teledyne-Université du 2.3.6 Cylindre transparent à section carrée

Wisconsin modifié) du type à injection directe, grâce à une soupape
commandée par un électro-aimant, fonctionne au propane et se
caractérise par une chambre de combustion en forme de disque
(figure 7) [7]. Les soupapes, l’injecteur et la bougie d’allumage sont
placés circonférentiellement. La culasse comporte un large accès
optique, selon l’axe du cylindre, grâce à une fenêtre en saphir. De
plus, trois fenêtres permettent des accès supplémentaires dans le
sens radial, tandis que le dessus du piston, plan, est traité pour
constituer un miroir. Cette disposition permet d’effectuer des
mesures dans la totalité de la chambre de combustion en technique
LDV et dans plus de 90 % du cylindre en technique ombroscopique.
La culasse est refroidie à l’eau tandis que le cylindre est refroidi
à l’air. L’alésage est de 76,2 mm et la course de 82,6 mm. Le rapport
volumétrique de compression est de 5,4/1 seulement, car il faut
laisser un espace pour l’ouverture des soupapes qui sont logées
radicalement dans la paroi du volume mort. La turbulence (swirl)
est générée par un déflecteur, à position variable, sur la soupape
d’admission. Cette architecture particulière impose à ce moteur des
performances réduites, en rendement volumétrique en particulier.
Ce moteur (figure 9), réalisé par le Massachusetts Institute of
Technology, utilise un carter, un piston et un cylindre de moteur
ASTM-CFR comme crosse, ou coulisseau, pour l’ensemble cylindre
et piston carrés [9]. Le cylindre est composé de deux parois parallèles
en acier et de deux parois parallèles en quartz, qui permettent un
accès optique de la totalité du volume du cylindre. La culasse et la
distribution par soupapes du moteur CFR complètent le dispositif
qui fonctionne normalement au propane.
Le rapport volumétrique de compression est faible (4,8/1), les jeux
entre piston et cylindre élevés, la largeur des segments trois fois plus
grande que sur les moteurs courants. De plus, l’ensemble à section
carrée ne pouvant être refroidi à l’eau, le moteur fonctionne en mode
entraîné sans grand problème, mais ne peut fonctionner en combus-
tion normale que pendant de très courtes périodes.

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MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS __________________________________________________________________________________________________________
Figure 8 – Schéma de principe et détails du moteur GSM (doc. IFP)
Figure 9 – Moteur à piston carré : schémas de principe
2.3.7 Cylindre et piston transparents :
accès optique maximal
Réalisé par l’université de Stanford, ce moteur a été conçu pour
visualiser entièrement l’écoulement des gaz et la combustion [10].
Il est constitué d’un cylindre transparent et d’un piston à fond égale-
ment transparent, ce qui permet un accès optique maximal. Équipé
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d’une culasse à 3 soupapes, son rapport volumétrique de
compression nominal est de 9/1 ; avec un alésage et une course de
92 mm, il peut tourner à 4 000 tr/min au maximum. Il fonctionne avec
un cylindre en verre sans allumage, entraîné par un moteur élec-
trique et est prévu avec un cylindre en saphir pour fonctionner avec
allumage. Cependant, vu le coût considérable de cette dernière pièce,
le risque de son utilisation n’a pas été encore pris à ce jour (juin 1991).
En revanche, un moteur de même type, également avec un
cylindre en saphir, réalisé General Motors, fonctionne avec
allumage [11].
2.4 Monocylindres à chemises flottantes
2.4.1 Intérêt
Lors de l’étude des frottements lubrifiés, la décomposition par
organe, vilebrequin, cames et poussoirs, etc. ne permet d’atteindre
que la pression moyenne de frottement de l’ensemble piston,
segments et bielle, et – restriction considérable – seulement en mode
moteur entraîné, donc sans combustion. Or, la lubrification de
l’ensemble piston, segments et chemise est un domaine clé de
l’évolution des moteurs, parce que ces organes sont responsables
de la moitié environ des frottements lubrifiés. De plus, si l’évolution
des frottements de l’ensemble du moteur et leur impact sur la
consommation en fonction de la charge, du régime, de la viscosité,
etc. sont assez bien connus, on est encore relativement démuni en
ce qui concerne le frottement dans le cylindre au cours du cycle.
D’où l’idée de réaliser un dispositif de mesure instantanée du
frottement du piston et de ses segments dans le cylindre en fonction-
nement réel. Parmi les techniques mises en œuvre, celle de la
chemise flottante, bien que délicate à maîtriser, paraît être une des
plus prometteuses car relativement précise (cf. travaux du japonais
Furuhama au Musashi Institute of Technology, [12] [13].
_________________________________________________________________________________________________________ MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

2.4.2 Principe (figure 10a)
Pour mesurer l’effort axial de frottement du piston (et de ses
segments) sur la chemise, on interpose des capteurs piézo-
électriques entre le bloc et la partie inférieure de la chemise. Cette
dernière n’est plus reliée à sa partie supérieure au bloc et à la
culasse, et ne subit plus la pression du joint de culasse. La diffi-
culté de ce montage consiste à assurer l’étanchéité aux gaz et au
liquide de refroidissement, sans transmettre d’effort à la chemise.
On utilise pour cela une pièce d’étanchéité qui comporte un joint
torique en polytétrafluoréthylène, positionné de façon que le
milieu du jeu supérieur soit dans l’alignement de la génératrice de
la chemise : les efforts crées par la pression des gaz sont ainsi
totalement compensés. Pour équilibrer l’effort radial du piston sur
la chemise, un système de six lames minces horizontales assurent
à la chemise une rigidité horizontale importante et une rigidité
verticale très faible pour obtenir une grande sensibilité de mesure
de l’effort de frottement.
La figure 10b montre un exemple d’enregistrement du frottement
instantané au cours d’un cycle sur monocylindre Diesel (montage
IFP [14]). On remarquera que le signal est relativement vibré. Cela
est dû à l’excitation provoquée par le choc des soupapes, le bascule-
ment du piston, etc. De même, en version Diesel, la montée rapide
en pression dans le cylindre engendre plus de perturbations que la
version allumage commandé.

Figure 10 – Moteur à chemise flottante

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2.5 Monocylindres à graissage séparé
2.5.1 Intérêt
Les essais d’huiles, en vraie grandeur sur moteur Diesel marin,
fonctionnant au fuel lourd, étant très coûteux et mal acceptés par
les armateurs, il a été imaginé, depuis la dernière guerre, plusieurs
essais sur petits moteurs monocylindres de laboratoire afin de
présélectionner les formulations ayant satisfait aux tests physico-
chimiques, avant leur évaluation en service réel. Concernant plus
particulièrement les moteurs Diesel 2 temps à crosse, le moteur
Bolnes 3 cylindres constitue également une étape intermédiaire pour
l’évaluation des formulations expérimentales. Cependant, cette
procédure est toujours très onéreuse et relativement longue, et
justifie encore l’apparition des monocylindres à crosse, à graissage
séparé, dont le type IFP va être décrit rapidement ci-après.
2.5.2 Monocylindre à graissage séparé IFP (figure 11)
Il utilise les pièces de base du moteur Petter (type AVB). Mais,
pour se rapprocher de l’architecture des gros moteurs 2 temps Die-
sel lents, le piston fourreau traditionnel est remplacé par un piston
à crosse et le graissage du cylindre à huile perdue est assuré par
deux injecteurs alimentés par une micropompe doseuse. Le débit
d’huile, réglable à la valeur désirée, est généralement tel que l’on
en récupère environ la moitié à la partie inférieure du cyclone de
séparation huile-air. Cette huile en excès est entraînée par un
balayage d’air sous le piston moteur, grâce à un système de cla-
pets, puis dirigée par le cyclone vers le réservoir de récupération
pour être finalement analysée.
L’alimentation en combustible se fait grâce à un circuit complexe,
qui comprend essentiellement :
— un réservoir maintenu à 60 oC environ, dont le fuel est refoulé
par injection d’azote sous pression vers un système de filtres ;
— une portion de circuit reliée au moteur, réchauffée par circula-
tion de fluide caloporteur afin d’atteindre à la pompe une tempé-
rature de l’ordre de 120 oC (valeur dépendant de la viscosité du fuel) ;
— un dispositif de mise en route et de vidange automatique
permettant de substituer du gazole au fuel lourd lorsqu’il y a risque
de refroidissement et donc de solidification de ce dernier.
Figure 11 – Moteur à graissage séparé : schéma de principe (doc. IFP)
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2.5.3 Paramètres étudiés
Ce type de moteur permet, grâce à l’analyse des caractéristiques
de l’huile après un seul passage dans la zone des segments, de
chiffrer la chute de la réserve basique, l’accroissement de l’acidité
et de la viscosité. De même, à partir des teneurs en fer, chrome, etc.
de l’huile recueillie, il est possible d’évaluer sa tendance à la protec-
tion des cylindres contre l’attaque corrosive des composés soufrés
du fuel (certains d’entre eux comportent jusqu’à 4 % de soufre en
poids).
Dans le même ordre d’idée, il faut citer les monocylindres équipés
de segments ou de chemise préalablement irradiés dans un réacteur
nucléaire qui permettent l’étude de l’usure par la méthode des
radio-traceurs [15]. Lorsque le moteur fonctionne et que la pièce
irradiée s’use, les débris d’usure dispersés dans l’huile de graissage
peuvent être caractérisés en masse par la mesure de l’activité du
radioélément qui a été déplacé. Ainsi en quelques heures et, dans
certains cas, en quelques minutes, des masses d’usure de l’ordre
du microgramme sont décelables.
2.6 Autres monocylindres de recherche
Il existe de par le monde de nombreux autres types de moteurs
monocylindres, mais qui n’ont été construits qu’à un ou deux
exemplaires. On peut ainsi citer les monocylindres conçus pour
l’étude de mécanisme de la consommation d’huile, de l’étanchéité
aux gaz de combustion, du mouvement des segments dans leurs
gorges, etc.
Enfin, on ne peut clore ce paragraphe sans rappeler que le moteur
ASTM-CFR, servant à la détermination de l’indice d’octane des
carburants reste un des monocylindres les plus utilisés par les
chercheurs, dans le domaine de la combustion en particulier [16].
3. Moyens spécifiques
aux essais de développement
3.1 Analyses des gaz d’échappement
Afin de pouvoir faire des diagnostics sur la combustion et opti-
miser les émissions de polluants en vue de passer les normes au
moindre coût, la plupart des bancs d’essais techniques sont
maintenant équipés de baies d’analyse des gaz d’échappement.
La connaissance de la composition des gaz d’échappement
permet, de plus, de calculer la richesse du mélange air-carburant
fourni au moteur. Connaissant par ailleurs le débit de carburant, il
est alors possible d’en déduire le débit d’air et le remplissage du
moteur. Le débit d’air peut être également mesuré directement.
Compte tenu de la précision des différents appareils de mesures
actuellement utilisés, l’écart entre les débits d’air mesurés directe-
ment et calculés est généralement inférieur à 5 %. Un écart supérieur
nécessiterait une vérification de tous les appareils, et notamment
des analyseurs de gaz qui sont des appareils relativement
complexes, exigeant des étalonnages et des entretiens fréquents.
Les baies d’analyse couramment utilisées sont des baies 5 gaz (HC,
NOx = NO + NO2, CO, CO2, O2). On parle souvent d’analyse en
concentrés ou en gaz bruts (gaz prélevés directement dans la ligne
d’échappement et analysés) par opposition aux analyses en gaz
dilués, pratiqués lors des essais de véhicules sur banc à rouleaux,
où les gaz sont préalablement dilués avec de l’air (rapport de dilution
de 10 à 20) avant d’être analysés.
_________________________________________________________________________________________________________ MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

3.2 Mesures des fumées à l’échappement La loi de Beer-Lambert permet d’écrire :

(moteurs Diesel)
La mesure des fumées à l’échappement des moteurs Diesel est
un élément essentiel de la mise au point de ceux-ci. En effet, cette
mesure renseigne sur la capacité du moteur à bien utiliser l’air qu’il
aspire, notamment aux fortes charges. Les émissions de fumées font
de plus l’objet d’une réglementation (Règlement ECE 24) limitant le
coefficient de transmission lumineuse. Enfin, une combustion
provoquant des fumées trop importantes contribue à la pollution de
l’huile par les particules charbonneuses, obligeant à réduire les inter-
valles de vidanges. On distingue habituellement :
— les fumées bleues ou blanches, correspondant à du carburant
peu ou pas brûlé par manque de température (moteur froid, taux
de compression faible, retard à l’injection) ;
— les fumées noires composées d’une plus grande quantité de
carbone, formées par craquage des molécules de carburant à haute
température en présence d’une quantité insuffisante d’oxygène pour
assurer une combustion complète.
Les réglementations limitent par ailleurs les émissions de parti-
cules, dont la dimension moyenne est de l’ordre de 0,1 à 0,3 µm et
ne sont pas de ce fait mesurées par les fumées. Certains auteurs
ont trouvé que les émissions de particules pouvaient être évaluées
à partir de l’émission d’hydrocarbures et de fumées.
Il faut se méfier de ce type d’évaluation, qui peut être satisfaisant
sur un type de moteur fonctionnant dans des conditions peu
variables, mais ne conserve plus de caractère prédictif dès que les
conditions de fonctionnement sont nouvelles (exemple : introduc-
tion de recirculation de gaz d’échappement).
Les particules peuvent être mesurées directement au banc
moteur au moyen d’un tunnel de dilution (CVS) analogue à ceux
utilisés sur les bancs à rouleaux pour véhicules (cf. article Pollution
atmosphérique. Origine et réductions des émissions au niveau des
moteurs [B 2 710] dans ce traité).
Les principales catégories d’appareils de mesures de fumées sont
résumées dans le tableau 1.
Au banc moteur, la méthode la plus utilisée est celle de la mesure
du noircissement d’un filtre, ce qui donne une fumée selon l’indice
Bosch, gradué de 0 (filtre blanc) à 10 (filtre noir). Cette mesure est
le plus souvent effectuée au moyen d’un appareil automatique
assurant le renouvellement du filtre, l’aspiration d’un volume donné
de gaz d’échappement et la mesure du noircissement par réflectance.
La valeur de l’indice Bosch est affichée sous forme numérique.
Le schéma de l’appareil UTAC est représenté sur la figure 12. Il
permet de déterminer le coefficient d’absorption de la lumière k à
partir de la mesure des intensités lumineuses reçues sur la cellule
en présence ou non de fumées.
I
------ = e –naQL = e –kL
I0
avec I intensité de la lumière reçue,
I0 intensité de la lumière émise,
L longueur traversée par la lumière,
Q coefficient d’extinction moyen d’une particule,
a surface apparente moyenne d’une particule de carbone,
n concentration de particules de carbone dans les gaz
d’échappement.
1 I
d’où k = – ----- lg ------
L I0
L’indice de fumées Hartridge est une graduation linéaire de 0 à
100 de l’opacité des fumées. La correspondance approximative
entre les indices Bosch et Hartridge est donnée dans le tableau 2
dans le cas de gaz d’échappement contenant essentiellement des
fumées noires.
3.3 Mesures de pressions
dans les chambres de combustion
Actuellement, la technique la plus universellement employée est
celle des capteurs piézo-électriques à cristal de quartz (figure 13)
qui présentent notamment les qualités suivantes :
— un très faible temps de réponse (domaine de fréquence
jusqu’à 500 kHz, aucun hystérésis) ;
— une résistance mécanique élevée (pressions jusqu’à
2 000 bar) ;
— une tenue à la température suffisante (250 oC) pour l’utilisation
dans une chambre de combustion à condition d’assurer un
refroidissement du capteur.
Le fonctionnement de ce type de capteur est basé sur un cristal
de quartz qui, taillé selon des axes privilégiés, délivre des charges
électriques proportionnellement aux variations de contraintes
auxquelles ce cristal est soumis (effet piézo-électrique). L’apparition
de ces charges est liée à la déformation du réseau cristallin. Il en
résulte que ce type de capteur ne peut donner que des mesures de
pression relative : si les charges sont neutralisées pendant que le
cristal est sous contrainte, l’annulation de cette dernière provoque
l’apparition de charges de signe opposé. (0)

Tableau 1 – Principales catégories d’appareils de mesures de fumées

Principe de mesure Prélèvement Exemples d’appareils Observations
Passage d’un volume donné de gaz d’échap- discontinu Manuel : fonctionnement stabilisé du moteur
pement au travers d’un filtre dont on mesure Bosch (D)
ensuite le noircissement
Automatique : sensible seulement aux fumées noires
AVL, Pierburgh (USA)
Opacimètres : absorption de la lumière partiel Hartridge (GB) sensible aux fumées noires, blanches et
passant au travers des gaz d’échappement bleues
continu I UTAC (F) mesures faites sur véhicules
total (1) II USPHS-CELESCO (USA) manque de sensibilité (car faible longueur
d’absorption)
(1) I : passage des gaz à travers une chambre de mesure.
II : absorption au travers du panache de fumées sortant de l’échappement (ou appareil inséré dans la ligne d’échappement).

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Tableau 2 – Correspondance approximative des indices

Bosch et Hartridge (dans le cas de gaz d’échappement
contenant essentiellement des fumées noires)
Teneur en carbone Coefficient k
Indice Indice
des gaz d’absorption
Bosch Hartridge
d’échappement de la lumière
(g/m3) (m–1)
0,038 0,26 1,1 10
0,100 0,53 2,0 20
0,142 0,84 2,8 30
0,197 1,19 3,4 40
0,265 1,62 3,9 50
0,350 2,11 4,4 60
0,460 2,81 4,9 70
0,620 3,75 5,5 80
0,835 6,2 90
∞ 100

L’étalonnage des chaînes de pression peut se faire :

Figure 12 – Opacimètre à flux total (licence UTAC)
Par ailleurs, la transformation de ces charges en un signal
exploitable (tension mesurable) est faite par un conditionneur. Il
importe que le câble (coaxial) de liaison entre le capteur de ce
conditionneur n’introduise pas de charges parasites (éviter les
vibrations de ce câble), ait une faible capacité et surtout une très
grande résistance d’isolement (> 1013 Ω). La longueur de ce câble
de liaison doit être aussi réduite que possible.
Si l’utilisation de tels capteurs est relativement simple pour des
mesures ne nécessitant pas une grande précision (suivi visuel à
l’oscilloscope de la combustion, évaluation de la pression maximale
dans le cylindre), il n’en est pas de même dès que l’on veut exploiter
le signal pour en faire une analyse thermodynamique (calculs de
pression moyenne indiquée, de loi de dégagement d’énergie).
Le fait que la pression soit appliquée au quartz par l’intermé-
diaire d’une membrane métallique sensible aux chocs thermiques
tels que ceux pouvant être provoqués par la combustion, peut
entraîner une distorsion de la mesure de pression qui ne peut être
simulée lors de l’étalonnage statique à froid. Afin de limiter cette
source d’erreur, certains capteurs sont munis d’un écran de protec-
tion thermique placé en avant de la membrane.
— en statique, au moyen d’une balance hydraulique ;
— en dynamique à froid, par application d’un créneau de pression
d’air simultanément à un capteur de référence et au capteur à
étalonner ;
— en dynamique à chaud, par comparaison des signaux fournis
par le capteur de référence et le capteur à étalonner placés tous les
deux dans la chambre de combustion d’un moteur d’étalonnage
équipé d’un codeur angulaire et d’un système de traitement et
d’analyse des signaux.
La première méthode (en statique) est la plus généralement
utilisée. La troisième méthode (en dynamique sur un moteur
d’étalonnage) est à recommander particulièrement dans le cas
d’analyses thermodynamiques fines. Elle permet aussi de détecter
les capteurs défectueux.
Le montage des capteurs dans les chambres de combustion de
moteurs présente souvent des difficultés d’implantation
(figure 13b ). On peut faire les recommandations suivantes :
— le capteur doit être monté autant que possible de façon
affleurante à la surface de la chambre de combustion, en évitant
notamment la présence d’un canal de liaison entre le capteur et la
chambre ;
— il est généralement nécessaire de prévoir un manchon dans
lequel sont vissés les capteurs ; afin d’éviter les déformations de
culasse lors du montage du manchon qui doit, par ailleurs, assurer
une bonne étanchéité, il est souhaitable de choisir un matériau dont
le coefficient de dilatation soit proche de celui du matériau de la
culasse, et de monter le manchon par serrage (chauffage de la
culasse et refroidissement du manchon lors de l’emmanchement)
plutôt que par soudure (risque de déformation de la culasse) ;
— il faut éviter le montage du capteur de pression dans une zone
en recoin de la chambre de combustion, où la pression peut avoir
une valeur un peu différente de la pression moyenne appliquée sur
le piston.
Lorsque le signal de pression a été acquis simultanément avec
un signal de position angulaire du vilebrequin, un certain nombre
de points peuvent être vérifiés visant à assurer la validité des
mesures effectuées :
— un changement brusque de la charge du moteur ne doit pas
entraîner un déplacement de la ligne zéro ;
— la pression pendant la phase d’admission doit être cohérente
avec celle mesurée dans la tubulure d’admission ;

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Figure 13 – Capteur de pression piézo-électrique refroidi
— le travail indiqué correspondant à la boucle basse pression doit
être indépendant du calage de la combustion (avance à l’allumage
ou à l’injection) ;
— la pression moyenne de frottements (pmf = pmi – pme) ne doit
varier que faiblement lorsque l’on fait varier le calage de la
combustion.
3.4 Mesure de la levée d’aiguille
des injecteurs (moteurs Diesel)
Le système le plus couramment utilisé est basé sur la variation
d’inductance d’une petite bobine placée à l’intérieur du ressort de
l’injecteur et dans laquelle se déplace un noyau lié au mouvement
de l’aiguille. Cette bobine est reliée à un oscillateur électronique
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parcouru par un courant à haute fréquence (plusieurs MHz) (pont
à fréquence porteuse) et transforme la variation d’inductance en une
variation de tension. On obtient ainsi un signal à peu près propor-
tionnel à la levée d’aiguille.
À noter, de plus, l’apparition d’un nouveau procédé de mesure de la levée d’aiguille,
encore en cours de développement chez AVL, et basé sur l’effet Hall. Le signal obtenu varie
aussi linéairement en fonction de la levée d’aiguille.
3.5 Mesures de pression de ligne
(moteurs Diesel)
Ces mesures de pression (pression d’injection) sont effectuées au
moyen d’un capteur à pont de jauges de contraintes (cf. article
spécialisé dans le traité Mesures et Contrôle) inséré au moyen de
raccords à vis dans la ligne haute pression entre la pompe d’injection
et les injecteurs. Ce capteur est relié à un amplificateur-conditionneur
(pont d’extensiométrie) qui fournit un signal analogique.
3.6 Bilan thermique
Effectuer le bilan thermique d’un moteur dans des conditions de
fonctionnement données (généralement en pleine charge) consiste
à évaluer la répartition des différentes formes d’énergies évacuées
par le moteur :
— puissance fournie par l’arbre moteur ;
— énergie contenue dans les gaz d’échappement ;
— chaleur évacuée par le fluide de refroidissement ;
— chaleur évacuée par le lubrifiant ;
— chaleur dissipée par rayonnement et conduction.
Nous avons vu au paragraphe 1 comment se mesurait le travail
fourni par l’arbre moteur (mesures de régime et de couple).
L’énergie contenue dans les gaz d’échappement est calculée à
partir de la mesure de la température des gaz, de leur débit et de
leur composition.
La chaleur évacuée par le fluide de refroidissement ne peut être
mesurée directement à partir de la différence de température entre
la sortie et l’entrée du moteur et du débit d’eau. En effet, la mesure
de ces paramètres est difficile à effectuer compte tenu de l’archi-
tecture du moteur et sans modifier la circulation du fluide de
refroidissement. Deux méthodes peuvent être utilisées :
a) méthode du rajout d’eau froide : la température de sortie
d’eau du moteur est régulée par introduction d’une quantité limitée
d’eau froide à l’entrée, remplaçant une quantité équivalente d’eau
chaude qui est évacuée dans un dispositif de mesure ;
b) méthode de l’échangeur : on fait passer le fluide de refroidis-
sement du moteur dans un échangeur alimenté par un faible débit
d’eau froide. On remplace ainsi le produit (grand débit × faible
écart de température) par un produit (petit débit × grand écart de
température), d’où un accroissement de la précision de mesure. La
même méthode peut être utilisée pour mesurer la chaleur évacuée
par le lubrifiant.
Les méthodes (a ) et (b ) nécessitent toutes deux une régulation
de qualité pour assurer une constance de la température de sortie
d’eau moteur.
Les pertes par conduction et rayonnement ne sont pas mesurées
directement ; elles sont obtenues par différence entre l’énergie intro-
duite par le carburant et les autres énergies fournies par le moteur
(puissance sur l’arbre moteur, chaleurs eau/huile, énergie des gaz
d’échappement).
Le bilan thermique permet de prédimensionner le système de
refroidissement du moteur à prévoir sur le véhicule. Il ne permet
pas une analyse des causes de bon ou de mauvais rendement du
moteur, car :
— il s’agit d’une analyse globale, au sens du premier principe de
la thermodynamique ;
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— les énergies obtenues ont déjà été mélangées entre elles : la
chaleur eau contient une partie de la chaleur échappement par suite
des échanges thermiques dans la culasse ; le lubrifiant et le fluide
de refroidissement ont pu également échanger de la chaleur.
3.7 Mesures sur pièces en mouvement
3.7.1 Mesures de températures par goupilles
de trempe
Cette méthode est utilisée couramment pour mesurer les tempé-
ratures de pistons. La procédure est la suivante :
— on prépare les goupilles, c’est-à-dire des petits cylindres en
acier trempé que l’on dispose aux différents endroits du piston dont
on veut connaître la température (tête, fonds de gorges, jupe) ;
— on effectue préalablement un rodage et un étalonnage du
moteur équipé de ses pistons d’origine ;
— on remplace les pistons par ceux équipés de goupilles de
trempe, tout en conservant la segmentation précédente rodée avec
les fûts de cylindres ;
— on fait tourner le moteur pendant 2 h en régime stabilisé au
point de fonctionnement choisi ;
— on démonte et on mesure la dureté des goupilles de trempe
qui, par le fonctionnement sur moteur, ont subi un revenu.
Un étalonnage préalable au laboratoire permet d’établir une
courbe de relation dureté = f (température). La précision obtenue est
de l’ordre de ± 10 oC. C’est une méthode relativement simple, mais
qui ne permet d’obtenir les températures que sur un point de
fonctionnement.
3.7.2 Mesures à l’aide d’un bras articulé
Cette méthode a été appliquée pour mesurer les températures d’un
piston en fonctionnement, mais peut aussi être utilisée pour d’autres
types de mesures (contraintes, déformations, etc). Elle consiste à
transmettre les signaux de capteurs (thermocouples, jauges de
contraintes) disposés sur le piston, par un faisceau de fils souples
guidé par un système de bielles articulées jusqu’aux parties fixes
du moteur.
Bien que de mise en œuvre relativement complexe, cette méthode
présente l’avantage de permettre des mesures en continu en tous
points de fonctionnement du moteur.
3.7.3 Autres méthodes
■ Télémesure
Un émetteur est fixé sur la bielle et transmet les informations en
provenance des capteurs par un jeu de deux antennes circulaires
couplées, l’une placée sur la tête de bielle et l’autre sur le côté du
maneton du vilebrequin. De là, les signaux transitent dans le
vilebrequin par des fils noyés dans une saignée ou dans des trous
percés à cet effet ; un autre jeu d’antennes circulaires couplées, placé
à l’extrémité du vilebrequin, permet de transmettre les signaux vers
les parties fixes, où ils peuvent être traités.
Cette méthode est de mise en œuvre très lourde (préparation de
la bielle, du vilebrequin) et nécessite un émetteur supportant de
fortes accélérations à des températures de l’ordre de 130 oC.
■ Méthode par contact électrique au point mort bas
Les extrémités des fils de thermocouples placés sur le piston
entrent en contact électrique, à chaque point mort bas, avec des
languettes fixées sur le carter. La durée du contact n’excède pas
10 degrés de rotation du vilebrequin. Cette méthode, de même
qu’une méthode analogue par couplage inductif au point mort bas,
ne permet qu’une mesure intermittente : elle est utilisable pour la
mesure des températures moyennes, mais ne peut être appliquée
à des mesures de phénomènes rapidement variables.
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4. Essais d’endurance
4.1 Essais d’endurance des moteurs
Le but des essais d’endurance moteurs est de valider les tenues
mécaniques et thermiques des différentes pièces composant le
moteur.
À chaque étape du développement d’un nouveau moteur (ou d’une
nouvelle version de moteur déjà existant), les essais d’endurance
renseignent l’homme d’essais sur le niveau de fiabilité de la pièce
ou de la fonction concernée.
La validation finale du produit regroupe à la fois les différents
essais réalisés par fonction sur bancs tout au long du développe-
ment et les essais sur moteurs complets représentatifs réalisés sur
bancs et sur véhicules, l’ensemble de ces essais étant inscrit dans
un plan d’expérience, établi au départ, et assurant l’optimisation
du nombre d’essais à réaliser pour un niveau de confiance sou-
haité.
Les essais d’endurance ont deux caractéristiques principales :
— leur durée : en général, un moteur d’endurance subit un test
d’une durée de 500 à 1 500 h ;
— leur nature : ce sont des essais réalisés à partir d’un cycle de
base défini par plusieurs paramètres (régime, couple, températures)
et répétés jusqu’à obtenir l’objectif préalablement fixé : perte de puis-
sance et excès de consommation d’huile par exemple.
4.2 Essais d’endurance d’organes
On appelle essais d’organes tout essai ne nécessitant pas la rota-
tion autonome du moteur, l’organe ou le moteur complet est alors
entraîné par l’intermédiaire d’un dispositif extérieur. Ces essais sont
destinés à la mise au point et à l’endurance de certaines fonctions
du moteur. Il existe quatre grandes familles d’essais d’endurance
d’organes : les essais de distribution, de pompe à eau, de courroies
et de fatigue (culbuteurs, bielles, vilebrequin).
4.3 Essais de fatigue
Les essais de fatigue sont destinés à tester la résistance mécanique
de certaines pièces du moteur. Ce sont des essais du type laboratoire
qui servent à comparer différentes solutions entre elles. Il existe deux
types de machines de principe différent :
— les machines à fréquence constante : un moteur électrique
(1 500 tr/min) entraîne un plateau à excentrique réglable. La pièce
à tester est accrochée sur cet excentrique, la charge étant ajustée
par le réglage de ce dernier. Les cycles ainsi obtenus sont des mises
sous contraintes alternées à fréquence constante (25 Hz). Ce type de
machine est généralement utilisé pour l’endurance en flexion,
torsion, ou traction des grosses pièces telles que vilebrequin, bielles,
etc. ;
— les machines à résonance électromagnétique : un électro-
aimant excite un système de deux masses entre lesquelles est fixée
la pièce à tester, cet ensemble étant supporté par un système de
ressorts à lames. Une charge statique est appliquée au départ par
un système mécanique et le cycle d’endurance consiste à superposer
à cette charge statique une charge dynamique réglée par l’entrefer
de l’électro-aimant, la fréquence obtenue étant la fréquence de
résonance du système (entre 100 et 200 Hz). L’évolution de cette
fréquence indique une évolution des caractéristiques mécaniques de
la pièce (fissures).
Ce type de machine est destiné à l’endurance rapide et précise
de petites pièces (culbuteurs par exemple).
_________________________________________________________________________________________________________ MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS
4.4 Essais d’endurance sur véhicule
Le but des essais d’endurance sur véhicule est de :
— tester différentes fonctions du moteur en cours de développe-
ment dans des conditions réelles d’utilisation ;
— valider le moteur complet dans son environnement
représentatif ;
— apporter des éléments de corrélation pour les essais réalisés
aux bancs moteurs.
Ces essais sont généralement plus coûteux que les essais sur
bancs moteurs car ils nécessitent un support cher, un conducteur
en permanence ou un banc à rouleaux avec robot de pilotage, mais
ils n’en demeurent pas moins indispensables dans le développe-
ment des moteurs.
Les véhicules utilisés sont soit des prototypes représentatifs du
futur véhicule, soit des mulets (véhicule de série modifié pour
recevoir le moteur en essai). On attache un soin particulier à la
représentativité de tout l’environnement du moteur (circuit d’eau,
refroidissement sous capot, disposition des organes périphériques
reliés au moteur, rapports de boîte de vitesses, etc.). Les véhicules
d’endurance ne sont généralement pas équipés de moyens
d’enregistrement de paramètres (sauf sur banc) ; par contre, en
début de développement, on enregistre un grand nombre de para-
mètres sur chacun des différents circuits d’essais afin de pouvoir
dresser une cartographie, la plus exhaustive possible, des conditions
réelles de fonctionnement du moteur.
Les essais des moteurs en cours de développement sont
généralement réalisés sur mulets ou prototypes. En raison du coût
très élevé du support (2 à 10 millions de francs), on se limite à deux
à trois supports par motorisation.
Les essais de validation sont, eux, réalisés sur véhicules de
présérie déjà montés en usine, donc beaucoup moins onéreux, et
font appel à des flottes beaucoup plus importantes (15 à 20 véhi-
cules). Leurs résultats sont exploités par des méthodes statistiques
et, outre le contrôle des performances obtenues, permettent de
s’assurer de la qualité du véhicule.
Les essais sont effectués sur routes ouvertes, sur circuits privés,
ou sur bancs à rouleaux.
5. Moyens d’essais
spécifiques aux moteurs
Diesel semi-rapides
La définition des moteurs industriels semi-rapides comme celle
des moteurs rapides est une notion floue généralement basée sur
l’examen de critères permettant de fixer des domaines et des seuils.
D’une façon approximative mais suffisante pour permettre de carac-
tériser les mesures et essais de mise au point, on appelle moteur
Diesel semi-rapide un moteur dont la vitesse de rotation nominale
est comprise entre 350 et 750 tr/min et moteur Diesel rapide un
moteur dont la vitesse de rotation est supérieure à 750 tr/min. Une
limite supérieure pour le domaine industriel peut être évaluée aux
environs de 2 500 tr/min. Tenant compte du niveau actuel de
développement technologique, il est possible de remplacer la notion
précédente de vitesse de rotation par une notion d’alésage et de fixer
les domaines comme suit :
300 mm< semi-rapide < 600 mm
et rapide < 300 mm
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Dessin, calcul et essais sont les trois étapes du développement
d’un nouveau type de moteur. Ces étapes ne sont pas indépendantes,
c’est-à-dire que les conclusions de l’une d’entre elles peuvent
conduire à remettre en question celles des deux autres. De même
que le dessin justifie calcul et essais, de même les résultats d’essais
peuvent conduire à reprendre dessin et calcul. Il est toutefois
possible de distinguer dans chacune de ces étapes des composantes
distinctes. Dans le cas des essais, les quatre étapes suivantes sont
généralement évoquées : essais de recherches, de développement,
d’industrialisation et de recette. Ces différentes étapes se succèdent
chronologiquement. Elles ont pour but de répondre au besoin du
marché, à l’attente de l’utilisateur.
5.1 Essais de recherches
Ces essais ont pour objectifs le développement des concepts
nouveaux et la réalisation d’études générales.
5.1.1 Concepts nouveaux
Ils se situent dans les différents domaines thermodynamique,
hydraulique haute pression, aérodynamique, mécanique et thermi-
que. Les essais qui y sont attachés mettent en jeu des techniques
spécifiques au domaine concerné non déformées par leur application
aux moteurs de combustion interne et décrites dans les articles
spécialisés de ce traité. On les met en œuvre pour la caractérisation :
— des écoulements en aérodynamique et hydraulique haute
pression ;
— des contraintes et déformations en mécanique ;
— des niveaux et gradients de température en thermique.
L’étude sur les nouveaux concepts thermodynamiques est
essentiellement axée sur l’étude du cycle moteur. Elle est conduite
le plus généralement sur une chambre de combustion à volume
variable représentative du point de vue dimension et forme d’un
moteur réel. Sa réalisation est telle qu’elle permet l’accès aux
mesures nécessaires à la détermination des paramètres thermo-
dynamiques du fluide moteur : pression, volume, température. Les
accès optiques nécessaires aux visualisations, à certaines mesures
thermiques, ainsi qu’à la caractérisation des espèces chimiques en
présence sont particulièrement contraignantes en termes de
conception de la chambre de combustion. La nécessité de tenir
compte de la dynamique de combustion, caractéristique du moteur
alternatif à combustion interne, impose la réalisation d’une cinéma-
tique de piston semblable à celle des moteurs industriels. On dispose
donc utilement pour ces travaux d’une machine (moteur mono-
cylindre) conçue autour de la chambre de combustion et permettant
de faire varier facilement les paramètres principaux intéressant la
cinématique moteur : course/alésage, longueur bielle/longueur
manivelle, distribution, etc.
Une instrumentation classique (thermomètre, manomètre, débi-
tmètre) permet de suivre l’évolution ou la stabilité de l’ensemble
des caractéristiques physiques (pression, température, débit) des
différents fluides (eau, huiles) utilisés pour le refroidissement et le
graissage.
5.1.2 Études générales
Ces études n’intéressent pas directement le moteur au sens
mécanique ni les phénomènes thermodynamiques qui s’y déroulent.
Elles ont pour objectif de caractériser et d’adapter aux moteurs
certains produits existant sur le marché.
B 2 960 − 19
MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS __________________________________________________________________________________________________________
5.2 Essais de développement
de sous- ensembles
De même que l’on peut isoler les concepts (thermodynamique,
hydraulique, aérodynamique, mécanique), il est possible de
distinguer, sur le moteur, des modules ou sous-ensembles attachés
à une fonction spécifique : régulation, injection, suralimentation,
transmission, etc.
Cette distinction conduit à développer des mises au point et, par
conséquent, à exécuter des essais et mesures sur des bancs
spécialisés. Ceux-ci doivent permettre de reproduire les sollicitations
imposées aux différents composants et d’étudier les réponses en
dynamique des différents composants du sous-ensemble, ainsi que
du sous-ensemble complet en tant que composant du moteur.
L’objectif poursuivi est de faire en sorte que le sous-ensemble assure
sa fonction dans les faits et dans le temps. Les équipements de
mesures sont spécifiques à chacune des fonctions. On peut ainsi
distinguer les différents bancs suivants.
5.2.1 Banc d’injection
Le sous-ensemble a pour fonction de prélever, mettre en condition,
introduire dans la chambre à une époque donnée, sous une forme
physique définie une quantité précise de combustible. Les moyens
de mesures doivent permettre d’accéder aux grandeurs rapidement
variables essentielles suivantes :
— pression (0 à 2 000 bar) ;
— déplacement de l’aiguille d’injecteur (1 mm en 10–4 s) ;
— débit instantané ou vitesse d’écoulement (quelques centaines
de m/s) ;
— vibration ou accélération (fréquence jusqu’à 20 Hz) ;
ainsi qu’aux grandeurs caractéristiques des jets d’injecteur :
— tailles de goutte (1 à 100 µm) ;
— répartitions statistique, spatiale et temporelle des gouttes.
5.2.2 Banc de suralimentation
Le sous-ensemble concerné a pour mission essentielle l’alimen-
tation en comburant ou en mélange carburé, l’évacuation des
produits de combustion, le transport de l’énergie contenue dans les
gaz d’échappement et la récupération d’une partie de cette énergie.
Composé essentiellement des conduits d’admission et d’échappe-
ment, de la culasse et du turbocompresseur, il est subdivisé en
composants mis au point sur des bancs différents.
5.2.3 Banc d’essais du turbocompresseur
Les fonctions du turbocompresseur sont, côté turbine, la récupéra-
tion d’une partie de l’énergie contenue dans les gaz d’échappement
et, côté compresseur, l’accroissement de la masse volumique de l’air
utilisé comme comburant. Généralement localisé chez le concepteur
du turbocompresseur, le banc d’essais est utilisé essentiellement
pour l’établissement expérimental des champs caractéristiques
débit, rapport de pression, rendement, vitesse de rotation, limite de
pompage du turbocompresseur. Les mesures sont généralement
faites en écoulement constant continu et non pas pulsé. L’alimenta-
tion de la turbine est assurée, à pression constante par l’intermé-
diaire d’une chambre de combustion à régime établi.
La caractérisation est faite par simples mesures de températures,
pressions statiques et dynamiques, débits, vitesses de rotation. Elles
sont réalisées à l’aide d’appareils classiques : thermomètres et
thermocouples (0 à 800 oC), manomètres (0 à 5 bar), systèmes
déprimogènes, tachymètres.
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5.2.4 Banc d’essais aérodynamique
de culasses et collecteurs
Les deux types d’écoulement (fluides compressible ou
incompressible) sont à prendre en considération selon le composant
et la phase du cycle moteur étudié. Cela conduit à mettre en œuvre
des souffleries haute pression (écoulement à nombre de Mach > 0,7)
ou basse pression (écoulement à nombre de Mach < 0,4).
La première permet l’étude des phénomènes de vidange du cylin-
dre et de transvasement des gaz dans le collecteur d’échappement
au travers des conduits d’échappement, et la seconde permet plus
particulièrement l’étude des phénomènes d’écoulement dans les
conduits d’admission, des phénomènes de balayage et des phéno-
mènes d’écoulement dans le collecteur d’échappement. Les
grandeurs physiques auxquelles on devra avoir accès sont celles
permettant de caractériser les écoulements fluides (pressions sta-
tiques et dynamiques, températures, débits).
Les techniques de visualisation d’écoulement (strioscopie, ombro-
scopie, etc.) sont mises en jeu. Elles permettent de mettre en
évidence et d’étudier des phénomènes tels que les ondes de choc,
susceptibles d’apparaître dans les écoulements du type
compressible (phase initiale de l’échappement sur moteur alternatif).
5.2.5 Bancs de fatigue
(transmission d’efforts statiques et dynamiques)
Ils sont définis pour permettre la mise au point des composants
soumis aux sollicitations cycliques mécaniques et thermiques, le
choix des formes et des matériaux, le mode de réalisation. On
distingue les bancs de fatigue mécanique utilisés pour les
composants tels que bielles, coussinets, cames, et les bancs de
fatigue thermique utilisés pour les pièces limitant la chambre de
combustion (culasse, soupape, piston, chemise).
Les bancs de fatigue mécanique sont conçus autour d’un système
permettant la réalisation d’efforts mécaniques cycliques (pulsateurs
hydrauliques, mécaniques, etc.) représentatifs des efforts réels. Ils
permettent des évaluations quantitatives de comportement (durée
de vie) et qualitatives (classement comparatif de différentes solu-
tions) contrôlées et régulées en intensité et fréquence (pulsateurs
hydrauliques, mécaniques).
Les bancs de fatigue thermique sont essentiellement utilisés pour
effectuer le classement qualitatif de différentes solutions géomé-
triques ou métallurgiques. Ils sont réalisés autour de source et puits
de chaleur simples (chalumeau, jet d’air) facilement pulsés.
Les mesures de température et de flux thermiques permettent le
contrôle et la régulation ainsi que la comparaison des
comportements.
5.3 Essais de développement moteur
La mise au point d’un type nouveau de moteur conduit à adopter
un ensemble de concepts thermodynamiques, mécaniques, etc. dont
les essais de recherche ont confirmé le bien-fondé. La réalisation
dans un dimensionnement donné implique une validation globale,
réalisée sur un moteur prototype représentatif du futur moteur
industriel.
Il est possible cependant de distinguer les étapes suivantes.
5.3.1 Validation de l’ensemble thermodynamique,
aérodynamique, hydraulique haute pression
Elle conduit à la mise au point de l’ensemble chambre de
combustion, injection de combustible et distribution, au sens des
temps d’admission, échappement, injection. Cette mise au point peut
_________________________________________________________________________________________________________ MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS
être faite sur un monocylindre ou un multicylindre dont les
géométries de chambre de combustion des conduits admission et
échappement sont identiques à celles du moteur industriel.
Ce moteur monocylindre est installé sur un banc d’essais carac-
térisé par :
— une machine réceptrice chargée d’absorber la puissance
développée par le moteur (freins hydraulique, électrique, etc.) ;
— un ensemble d’alimentation en air qui doit permettre, pour un
point de fonctionnement donné, de faire varier facilement et
indépendamment les niveaux moyens de pression et température
d’air en amont des soupapes d’admission, de même que le niveau
moyen de pression de gaz en aval des soupapes d’échappement.
L’équipement en moyens de mesure doit permettre l’accès à un
certain nombre de paramètres que l’on classe en deux familles :
— les paramètres constants ou lentement variables :
• puissance moteur par mesure du couple et de la vitesse de
rotation, pression, température et débit des fluides de service
(eau HT, eau BT, huile),
• pression, température et débit du fluide moteur aux différents
points caractéristiques du circuit,
• consommation de combustible, exprimée en débit,
c’est-à-dire mesurée par une masse et un temps, composition
quantitative des gaz d’échappement (NOx , HC, CO, etc.) ;
— les paramètres rapidement variables :
• pression instantanée du fluide moteur dans la chambre de
combustion,
• pression instantanée du combustible dans le circuit haute
pression d’injection,
• déplacement de l’aiguille d’injecteur.
5.3.2 Validation de l’ensemble mécanique
Elle consiste à vérifier que les conceptions géométriques et
métallurgiques, de même que les modes de réalisation (fonderie,
soudure, etc.) sont à même de supporter, a priori sans limitation de
temps, les sollicitations statiques et dynamiques générées par les
efforts d’assemblages et de combustion dans les différents cas de
chargement du moteur (vitesse, couple). Cette validation est établie
sur un moteur multicylindre représentatif de la gamme future,
c’est-à-dire en particulier autonome du point de vue alimentation en
air. Ce moteur est installé dans un banc d’essais caractérisé par la
machine réceptrice (freins hydraulique, électrique) qui dissipe la
puissance mécanique fournie par le moteur. L’équipement en
moyens de mesure est semblable à celui défini précédemment pour
la validation thermodynamique (§ 5.3.1).
La nature des essais entrepris est essentiellement de trois ordres.
■ Essais d’endurance à charge constante (couple et vitesse) :
— l’essai à couple et vitesse nominaux maximise la résultante
des charges mécanique et thermique ;
— l’essai à couple et vitesse partiels donne une charge thermique
maximale (au niveau des températures) ;
— l’essai à vitesse réduite et couple nul donne les conditions
d’encrassement maximal.
■ Essais à charges variables : ils permettent de déterminer les
fatigues thermiques dues à des variations plus ou moins rapides des
conditions de fonctionnement.
■ Essais accélérés ou sévérisés : ils doivent permettre de juger
comparativement le comportement de différents équipements
(tenue mécanique, usure), et cela dans un temps limité.
5.4 Essais d’industrialisation
Ces essais sont ceux réalisés sur les moteurs tête de série,
c’est-à-dire sur les différents moteurs de la gamme industrielle. Ils
peuvent être classés en deux familles.
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5.4.1 Essais attachés à la spécification de base
Ils sont réalisés sur un moteur de la gamme et ont pour objectifs :
— l’établissement des principales caractéristiques de la
documentation technique :
• consommation en combustible et lubrifiant, niveaux de
pression maximale de cycle (sollicitations mécaniques),
• niveaux de pression et de température de gaz à la sortie du
cylindre et du moteur,
• niveaux de pression et de température d’air à l’entrée du
moteur ;
— la limite d’utilisation dans le champ couple/vitesse de rotation ;
— les règles de détarage en fonction des conditions climatiques ;
— les caractéristiques torsionnelles (efforts tangentiels, amortis-
sement, rigidité) ;
— le bilan thermique (répartition des différents flux de chaleur en
fonction des différentes valeurs de couple et vitesse du moteur) ;
— le niveau de pollution.
Ces essais sont réalisés sur un banc moteur sensiblement iden-
tique au précédent (§ 5.3) mais dont l’équipement peut être complété
par les moyens propres à simuler les variations de conditions
climatiques (température et pression de l’air, température des fluides
de refroidissement).
Les moyens de mesures mis en jeu simplifiés et se limitent
généralement à la mesure des paramètres caractéristiques lente-
ment variables ou constants pour une charge donnée.
5.4.2 Essais spécifiques liés au nombre de cylindres
Le nombre de cylindres d’un moteur de type donné pouvant
varier largement, par exemple, de 4 à 20, on conçoit que certaines
caractéristiques ou signatures soient liées au nombre de cylindres.
Il est alors réalisé des essais spécifiques lors de la réalisation du
premier moteur de chacun des différents groupements de cylin-
dres de la gamme. Ces essais intéressent essentiellement :
— les vibrations de structures : les niveaux et fréquences d’excita-
tion de celles-ci dépendent du nombre de cylindres, de la qualité
de l’équilibrage, du type de fixation du moteur. Les mesures sont
faites à l’aide de moyens classiques (accéléromètres par exemple) ;
— les caractéristiques de suralimentation : le nombre de cylindres
constituant le moteur impose une organisation spécifique des
collecteurs d’échappement, de l’alimentation et de la taille du turbo-
compresseur. Il est donc indispensable de vérifier sur le premier
moteur du type la conformité des performances à celles établies sur
la spécification de base et l’absence de problème particulier lié au
nombre de cylindres (contrebalayage par exemple) ;
— les bruits aériens sont évalués généralement à l’aide de micro-
phones non directifs situés à une distance précise de la structure,
généralement un mètre, en face d’un certain nombre de points
caractéristiques reconnus comme source de bruit (turbosoufflante,
culasse, carter, etc.). L’analyse est établie généralement en bruits
globaux exprimés en décibels A, B et C, ainsi qu’en tiers d’octave
jusqu’aux fréquences de l’ordre de 10 kHz. Dans ce but, un sono-
mètre classique est utilisé.
5.5 Essais de recette
Ces essais intéressent chaque moteur pris individuellement au
moment de sa présentation à l’utilisateur. L’objectif de ces essais est
de mettre le moteur en état de remplir la fonction à laquelle il est
destiné (propulsion, fourniture d’électricité, secours, etc.) et de
montrer qu’il satisfait au cahier des charges. Quatre étapes succes-
sives peuvent devoir être franchies.
B 2 960 − 21
MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS __________________________________________________________________________________________________________
5.5.1 Rodage
Essai systématique conduisant à parfaire les états de surface des
pièces frottantes en particulier : les couples segment/chemise,
galet/came et les engrenages de distribution. Le programme de
montée en vitesse et couple qui devra être suivi est spécifique à
chaque constructeur. Il permet par utilisation d’huile spéciale, et
éventuellement d’additif spécifique de rodage dans le combustible,
d’atteindre un état rodé après un essai de l’ordre de 5 à 10 h.
5.5.2 Réglage du moteur
Cette étape consiste essentiellement :
— à réaliser un équilibrage des différents cylindres du point de
vue charges mécanique et thermique, ce qui est obtenu en
équilibrant les niveaux de pression maximale de cycle et de tempéra-
ture des gaz à la sortie du cylindre ;
— à fixer définitivement l’adaptation du (ou des) turbocompres-
seur(s) (retouche des distributeurs de gaz et diffuseurs d’air), en
vérifiant que les niveaux de pression, de température, et de débit
d’air et de gaz sont conformes aux valeurs établies au cours des
essais d’industrialisation (documentation technique) et que les lois
d’utilisation définies au cahier des charges peuvent être réalisées
de façon stable (absence de pompage).
5.5.3 Vérification des caractéristiques
en conditions standards (ISO-CIMAC)
Ces essais consistent :
— en la vérification du bon déroulement des séquences de
régulation : les températures des fluides (eau BT, eau HT, huile),
l’alimentation en combustible, la sécurité, les seuils de pression, la
température, les vitesses ;
— en la vérification de la capacité du moteur à fonctionner de
façon stable dans tout le champ pression moyenne effective/vitesse
défini au cahier des charges ;
— en une recherche des limites de stabilité (pompage) du turbo-
compresseur.
Nota : CIMAC Conseil International des Machines à Combustion
Ces essais conduisent à l’établissement d’un procès-verbal attaché
au moteur.
5.5.4 Essais sur sites
L’utilisation du moteur dans des conditions climatiques notable-
ment différentes des conditions standards (altitude, ambiances exté-
rieures) peut conduire à l’exécution d’essais particuliers sur site
après réadaptation du système de suralimentation.
5.6 Essais d’homologation
Les conditions particulières d’utilisation et d’environnement telles
celles rencontrées sur les chemins de fer, dans les centrales
nucléaires, à bord des navires de marine marchande ont conduit un
certain nombre d’organismes (de chemins de fer – Union Interna-
tionale des Chemins de fer (UIC), British Rails (BR) –, sociétés de
classification de la marine marchande ou de la marine militaire,
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B 2 960 − 22 © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique
nucléaire) à définir des homologations basées en particulier sur des
essais caractéristiques d’une utilisation particulière [24] [25]. Ils ont
pour but :
— de vérifier que le moteur est apte à accepter les conditions de
charge ou de variations de charge propres à la fonction à laquelle
ils sont destinés ;
— de vérifier que le moteur est apte à fonctionner normalement
dans les diverses conditions atmosphériques ou d’environnement
susceptibles d’être rencontrées (conditions climatiques, altitude,
tunnels) ;
— de s’assurer que le moteur démarre et est capable de fonc-
tionner normalement à la suite d’événements particuliers ponctuels
(grenadage en marine militaire, séisme en nucléaire).
Ils sont réalisés sur banc d’essais spéciaux permettant de repro-
duire les sollicitations ou conditions de fonctionnement parti-
culières : table vibrante pour les séismes, chalands spéciaux pour
le grenadage, ou chambre froide, confinée, etc. pour les conditions
climatiques ou d’environnement.
Les différents essais sont sanctionnés par un procès-verbal d’essai
(UIC, BR) ou d’homologation (sociétés de classification marine).
5.7 Essais de fiabilisation
Tout programme d’essais aussi ambitieux soit-il ne peut prétendre
reproduire intégralement l’ensemble des conditions de charge,
d’environnement, d’entretien, susceptible d’être rencontré en
service, pas plus que l’on ne peut prétendre disposer sur moteur
d’essais d’industrialisation des pièces représentatives de l’évolution
de la fabrication.
Les incidents inévitables observés en service vont nourrir le retour
d’expérience et conduire à étudier, mettre au point et valider, par
des essais au banc du constructeur puis in situ des solutions aux
problèmes rencontrés. Au banc d’essais du constructeur, ces essais
devront être sévérisés, tenant compte des circonstances particulières
dans lesquelles les incidents ou avaries ont été déplorés. Cela permet
de réduire les délais de mise au point d’une solution et d’accroître
les coefficients de sécurité. Cette sévérisation se fait par accroisse-
ment des sollicitations mécaniques et thermiques, statiques ou dyna-
miques pour simuler des niveaux de charges liés à l’environnement
(conditions atmosphériques et de fluide de refroidissement) ou à
l’utilisation du moteur (réglage, conduite, entretien). Ces essais sont
exécutés sur les bancs d’essais de développement ou d’industrialisa-
tion munis de leur instrumentation spécifique liée au problème
étudié :
— thermocouple et fluxmètre pour le suivi des charges
thermiques, températures et flux de chaleur ;
— jauges de contrainte et capteur de déplacement pour le suivi
des charges mécaniques, contraintes et déformations ;
— mesures et contrôles dimensionnels particuliers comme c’est
le cas pour les problèmes d’usure ;
— analyse d’huile pour suivre l’évolution des teneurs en métaux
particuliers ;
— métrologie classique mise en œuvre avant et après essai ;
— examens métallurgique et métallographique pour les
problèmes d’état de surface, fretting, pitting, rodage.
Les conditions d’utilisation s’avérant parfois difficiles, voire impos-
sibles, à reproduire sur les bancs d’essais (températures, altitudes,
ambiances marines, etc.), des essais comparatifs de longue durée
en service peuvent être souhaités ou nécessaires. Ils ne conduisent
généralement pas à la mise en place d’une instrumentation spéciale
mais à un suivi comparatif particulièrement soigneux.
_________________________________________________________________________________________________________ MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

6. Moyens et méthodes
d’essais spécifiques
aux moteurs de véhicules
routiers
La mise au point du moteur sur banc d’essais n’est qu’une
première étape (§ 3 et 4). Le moteur doit ensuite être adapté au véhi-
cule, ce qui entraîne d’autres types d’essais et donc d’autres types
de moyens.

6.1 Banc à rouleaux

6.1.1 Banc antipollution
Installé dans une cellule climatisée (température régulée entre
+ 20 et + 32 oC) et insonorisée, jouxtant une cabine de commande
et de surveillance séparée, il comprend (figure 14) :
— un banc à rouleaux recevant les roues motrices du véhicule.
Les rouleaux entraînent un axe qui reçoit des volants d’inertie
simulant la masse du véhicule essayé. Un système de crabotage
permet de changer la classe d’inertie. Un frein est installé en bout
d’arbre des rouleaux afin de simuler la résistance à l’avancement
du véhicule ;
— un moniteur de conduite ou écran installé sous le regard du
conducteur et qui fait défiler le cycle de conduite choisi sous la forme
d’un graphique vitesse en fonction du temps, la vitesse réelle du véhi-
cule à l’instant considéré étant matérialisée par un point lumineux
que le conducteur s’applique à faire coïncider avec le graphique à
tout instant ;
— un système de prélèvement des gaz d’échappement. La législa-
tion actuelle impose un mode de prélèvement à volume constant,
dit CVS (Constant Volume Sample) (cf. article Pollution atmosphé-
rique. Origine et réductions des émissions au niveau des moteurs
[B 2 710] dans ce traité) ;
— une batterie d’analyseurs pour la mesure des masses de
polluants émis pendant l’essai. Les gaz réglementés sont le
monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (HC) et le
monoxyde d’azote (NO).
Les bancs antipollution sont utilisés dans deux buts bien distincts :
— le respect des normes antipollution ;
— la mise au point complète du véhicule.
Les installations décrites ci-dessus suffiraient pour le respect des
normes. Par contre, la mise au point nécessite des moyens
d’investigation plus approfondis. Ainsi, on trouve souvent la
possibilité d’analyser des polluants recueillis au cours de phases bien
distinctes du cycle (par exemple, première partie froide incluant le
fonctionnement – riche – du dispositif de départ à froid ; dans ce cas,
il est nécessaire de doubler le nombre de sacs de collecte).
Pour les véhicules équipés de catalyseur, il est primordial de
pouvoir analyser les gaz en amont comme en aval du catalyseur,
l’écart relatif entre amont et aval donnant le taux de conversion, donc
en quelque sorte l’état de santé du catalyseur. Ce taux baisse en fonc-
tion du kilométrage.
Les polluants sont en outre enregistrés au cours du cycle de façon
à déceler, si nécessaire, les phases de concentration anormale, un
excès d’essence à la reprise par exemple, pendant la montée en
température du moteur ou en régime stabilisé, des imbrûlés dans
les phases de décélération, etc.
Figure 14 – Banc à rouleaux
6.1.2 Banc de roulage
La mise au point nécessite en outre de pouvoir disposer d’un banc
simulant le roulage d’un véhicule dans toutes les conditions (palier,
montée, descente). Pour cela, il est nécessaire de pouvoir disposer
d’un banc à rouleaux permettant de freiner plus ou moins le véhicule
et même d’entraîner les roues pour simuler une décélération ou un
roulage « pied levé » en descente. Ces bancs sont souvent équipés
d’une soufflerie asservie à la vitesse du véhicule et qui permet de
respecter les températures du moteur régnant sur la route aux
mêmes vitesses et dans les conditions de reliefs considérés ; ils
permettent aussi de mesurer la puissance à la roue d’un véhicule,
de reproduire les consommations de carburant mesurées sur route,
et donc de parfaire leur mise au point.
6.1.3 Bancs d’endurance
De même structure que le banc de roulage, ces bancs comportent
un robot utilisé pour reproduire fidèlement des cycles d’endurance
représentant les phases essentielles d’un roulage client. Ils servent
également à valider la fiabilité des dispositifs antipollution (endu-
rance 50 000 miles – 80 000 km, exigée par certains pays tels que
les États-Unis, la Suisse, la Suède, etc.).
6.2 Chambres froides/chambres chaudes
Ces chambres sont de plusieurs types :
— petite dimension pour recevoir un moteur sur chariot ;
— dimension suffisante pour recevoir un véhicule complet ;
— chambre équipée de rouleaux freinés pour permettre de
simuler un roulage après départ à froid.
Elles sont équipées d’un groupe frigorifique/calorifique
permettant de couvrir la plupart des températures susceptibles d’être
rencontrées en usage client (– 40 oC à + 50 oC).

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6.3 Pistes d’essais
6.3.1 Anneau de vitesse
Il est utilisé, d’une part, pour la mesure des performances du
véhicule : vitesse maximale, accélération, reprise, consommation à
vitesse stabilisée et, d’autre part, en assistance à la mise au point :
recherche des consommations minimales tout en garantissant un
agrément de conduite satisfaisant, mesure de la garde au cliquetis,
mesure de la capacité de décrassage des bougies, étude des phéno-
mènes de vapor-lock (ébullition de l’essence dans la pompe à
essence et les canalisations) ou de percolation (ébullition de
l’essence dans le carburateur), etc.
Ces mesures permettent de déterminer avec précision la distance
parcourue qui, jointe à une base de temps rigoureuse, permet de
calculer vitesse et accélération. La mesure de la décélération en roue
libre permet d’évaluer les résistances passives d’un véhicule donné.
Pour les mesures de consommations sont utilisés soit des batteries
d’éprouvettes graduées, soit des débitmètres. Ces appareils ont une
très large étendue de mesurage suivant le type de véhicule et les
conditions d’essais (1 à 100 L/h).
6.3.2 Circuit routier
Route fermée, reproduisant un certain nombre de configurations
pouvant être rencontrées par tout usager (virages serrés ou larges,
lignes droites ou déclivités), ce type de circuit est utilisé pour l’étude
de l’agrément de conduite, des phénomènes de désamorçage de
réservoir de carburant, et pour l’évaluation des consommations en
utilisations routières variées à différentes vitesses moyennes.
6.4 Machines de contrôle et de mesure
6.4.1 Contrôle des carburateurs
Machine conçue dans le but de mesurer les caractéristiques de
perméabilité et de dosage (richesse) de carburant et de comburant
(air) dans tous les cas d’utilisation depuis les faibles débits de
carburant (régimes de ralenti et faibles vitesses) jusqu’aux fortes
charges à vitesses élevées. Ces machines (souvent appelées flow-
bench ) comprennent :
— une pompe aspirante donnant un débit continu de comburant ;
— une platine recevant le carburateur à contrôler, disposée sous
une cloche étanche où règne une pression constante régulée à une
valeur précise (760 mm Hg ou autre, simulant la pression atmos-
phérique normale ou celle rencontrée en altitude). Cette pression doit
être la même d’un essai à l’autre pour éviter les dispersions de
mesure ;
— un débitmètre pour la mesure du débit de comburant et un autre
pour celle du débit de carburant, l’essence inflammable étant
souvent remplacée par un liquide plus inoffensif (white spirit par
exemple) dont les caractéristiques de densité et de viscosité se
rapprochent de celles de l’essence ;
— des commandes à distance pour régler la richesse du mélange
au ralenti et pour l’ouverture des papillons.
Ce type de machine permet non seulement de caractériser un
carburateur selon une courbe de dépression type, mais également
de mesurer l’effet des différents dispositifs installés sur le
carburateur : enrichisseur, éconostat, injecteur de pompe de reprise,
etc.
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On utilise également ce type de machine pour l’optimisation des
conduits d’admission d’une culasse avec sa soupape, son guide et
son siège, ainsi que pour l’optimisation d’un collecteur d’admission
par exemple.
Ces machines ont l’inconvénient de fonctionner en régime continu,
et non en régime pulsé comme c’est le cas sur moteur. Leur contribu-
tion à la mise au point est cependant considérable.
6.4.2 Contrôle du matériel d’injection Diesel
Le matériel d’injection comporte généralement : un filtre à gazole,
une pompe distributrice, un faisceau de tubes de liaison
pompe/injecteurs, et un injecteur par cylindre de la pompe.
Les injecteurs ne comportent qu’un réglage de pression d’ouver-
ture (actuellement voisine de 130 bar) effectué à partir d’une pompe
à tarer qui envoie un liquide d’essai sous pression dans l’injecteur.
La pression de tarage est réglée par le prétarage d’un ressort dans
l’injecteur. La pompe distributrice fait l’objet de contrôles beaucoup
plus sophistiqués. Elle est placée sur un banc qui mesure le débit
injecté par chacune des sorties correspondant à chaque cylindre du
moteur. L’entraînement est réalisé par un moteur électrique. La
pompe est alimentée par un liquide d’essai normalisé. Elle est
entraînée à différents régimes (deux fois inférieur au régime moteur),
depuis le ralenti (≈ 400 tr/min de pompe) jusqu’à la régulation
(régime maximal à vide ≈ 2 500 tr/min de pompe pour les diesels
rapides actuels).
Chaque sortie (4 pour un 4 cylindres) débite dans une éprouvette
graduée placée sous chaque injecteur ; le débit est exprimé en milli-
mètres cubes par coup. Les résultats sont souvent présentés sous
la forme d’une courbe de débit en fonction du régime. Un
comparateur placé sur le piston d’avance de la pompe permet éga-
lement de contrôler l’avance à l’injection en fonction du régime et
de la charge.
Nota : les techniques et dispositifs d’injection d’essence sont très diversifiés, et
entraînent des moyens de contrôle très spécifiques propres à chaque fabricant et qui ne
relèvent pas de cette étude (cf. article Injection d’essence dans les moteurs d’automobile
[B 373] dans ce traité).
6.5 Essais d’évaporation
Pour mesurer les émissions d’hydrocarbures dégagés par un véhi-
cule, on utilise un local fermé étanche où le véhicule est introduit
pendant un certain temps. L’atmosphère de ce local est analysée en
continu pour déterminer sa teneur en hydrocarbures, ce qui permet
de calculer la masse de carburant évaporé.
7. Essais normalisés
L’ISO (Organisation Internationale de Normalisation) a établi la
norme ISO 1585 définissant le code d’essais des moteurs pour véhi-
cules routiers. Cette norme est remise à jour périodiquement par
le sous-Comité ISO/TC 22/SC 5 composé d’une trentaine de pays dont
une vingtaine participe activement aux travaux, notamment
l’Allemagne, l’Espagne, la France, l’Italie, le Japon, le Royaume-Uni
et les États-Unis. Une nouvelle édition est prévue en 1992. Ce texte
a servi de base aux procédures réglementaires définies par la
Commission Économique pour l’Europe à Genève et par la Commu-
nauté Économique Européenne de Bruxelles. Il est également repris
pour l’essentiel dans les normes nationales telles que celles publiées
par l’AFNOR en France, le DIN en Allemagne, la SAE aux États-Unis,
la JASO au Japon, si bien qu’à l’heure actuelle on peut considérer
que les procédures d’essais des moteurs sont pratiquement équiva-
lentes dans les principaux pays constructeurs de véhicules.
_________________________________________________________________________________________________________ MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

Cette procédure d’essais définit les caractéristiques essentielles
du moteur, notamment la puissance, le couple et la consommation.
La puissance ainsi mesurée est la puissance à la sortie du vilebrequin
ou de son équivalent, le moteur étant équipé de tous les accessoires
montés en série. La puissance maximale exprimée en kilowatts est
ramenée à des conditions atmosphériques de référence (tempéra-
ture 298 K, pression sèche 99 kPa), à l’aide de formules de correction
dépendant du type de moteur et valables dans des intervalles de
température et de pression limités. Le code d’essais donne égale-
ment les tolérances admises sur les puissances déclarées par le
constructeur ainsi que les moyens pour s’assurer de la conformité
de la production de série au prototype. La description du moteur
et de ses accessoires fait l’objet d’un rapport suivant un modèle
normalisé et les résultats complets de la mesure sont donnés sous
la forme du tableau 3. (0)

Tableau 3 – Résultats de mesure d’un essai normalisé

Conditions Tempéra-
des essais ture Tempé-
Consom-
Vitesse Débit de sortie rature Indice
Couple Puissance Facteur Couple Puissance mation Température
de rotation Tempé- d’injection du liquide de l’huile de fumée
mesuré mesurée Pression de correction corrigé corrigée spécifique d’échappement
du moteur rature (2) de refroidis- au point observé
baromé- (1)
de l’air sement de mesurage
trique
aspiré du moteur
(tr/min) (N · m) (kW) (kPa) (oC) (N · m) (kW) (g/kWh) (mm3/coup) (oC) (oC) (oC)

... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...

(1) Moteurs à allumage commandé : sans correction de puissance. Moteurs à allumage par compression : avec correction de puissance.
(2) Moteurs Diesel.

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Moyens spécifiques d’essais
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P
O
U
R
E
Henri LE GUEN N
Directeur du Développement à l’Union Technique de l’Automobile, du Motocycle
et du Cycle (UTAC)
Claude FORTIN
Ingénieur à la Direction des Études Citroën S
Pascal GREMEZ
Responsable des Moyens d’Essais Endurance Moteurs RNUR SA A
Jean-Louis MAGNET
Attaché à la Direction Générale SEMT-Pielstick V
Jean-Pierre POUILLE
Ingénieur Essais, Recherches et Avant-projets Moteurs RNUR SA
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Fernand ROUX
Ancien Chef du Département des Essais Mécaniques IFP
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Doc. B 2 960 − 1
P MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS __________________________________________________________________________________________________________
O
U Fournisseurs
R (liste non exhaustive)
Bancs et moyens d’essais JPL Service SA.
ABILCO (Ateliers et bureaux industriels du Limousin et du Centre-Ouest). MKB (Sté) – Opacimètres MKB-UTAC.
AMS (Appareillages et matériels de servitudes). Renault Automation – Séri.

E Assip.
AVL France (Sté).
Clayton France (Sté).
Schenck SA.
SESSIA (Société d’Études de Constructions et de Services pour Souffleries et
Installations Aérothermodynamiques).

N Clemessy SA.
Froude Consine Ltd, distribué par ESECO (Essais et Contrôles).
GTIE-MJB (Cie Générale de Travaux et d’Installations Électriques).
Siemens SA.
Zöllner GmbH, représenté par Gyrax Sàrl.

S Organismes français et étrangers

A Anstalt Verbrennungkraftmaschinen List AVL (France).

Battelle Europe (Suisse).
Conservatoire National des Arts et Métiers CNAM (France).
Le Moteur Moderne (France).
The Motor Industry Research Association MIRA (Grande-Bretagne).
Ricardo Consulting Engineers (Grande-Bretagne).

V Institut Français du Pétrole IFP (France).

Instituto Dei Motori (Italie).
Laboratoire National d’Essais LNE (France).
South West Research Institute SWRI (États-Unis).
Union Technique de l’Automobile, du Motocycle et du Cycle UTAC (France).

O
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P
L
U
S

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