UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES

PÓS GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

INSTITUTO A VEZ DO MESTRE

TRANSPORTE MARÍTIMO DE PETRÓLEO E DERIVADOS

Constituintes do transporte marítimo de petróleo e derivados – uma
abordagem acerca dos riscos do derramamento de petróleo

Por: Sérgio de Lima Maya

Orientador

Prof. Luis Cláudio Lopes Alves D.Sc.

Rio de Janeiro
2010
 2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE

TRANSPORTE MARÍTIMO DE PETRÓLEO E DERIVADOS

Constituintes do transporte marítimo de petróleo e derivados – uma
abordagem acerca dos riscos do derramamento de petróleo

Apresentação de monografia à Universidade

Cândido Mendes como requisito parcial para
obtenção do grau de especialista em Engenharia de
Produção.
Por: Sérgio de Lima Maya
 3
AGRADECIMENTOS

....aos amigos, parentes, professores e

colegas do Curso de Engenharia de
Produção.
 4

DEDICATÓRIA

Ao meu pai Cíbele, à minha mãe

Adezuita, à minha filha Gabriela, à minha
esposa Maria Rita e, principalmente, a
Deus.
 5
RESUMO

Este trabalho apresenta uma síntese dos elementos constitutivos do

modal marítimo no transporte de petróleo e derivados e finaliza com uma
descrição dos riscos do derramamento de petróleo.
 6
METODOLOGIA

A metodologia utilizada neste trabalho constituiu-se da pesquisa

bibliográfica sobre assuntos concernentes ao Transporte Marítimo de Petróleo

e Derivados, sobre a legislação ambiental, além do estudo do modelo de

desenvolvimento do Transporte Marítimo de Petróleo e Derivados aplicado pela

Transpetro.

Quanto à abordagem do problema, é qualitativa, pois, seu conteúdo vem

diretamente de dados pesquisados, não contendo dados quantitativos como

números estatísticos. Do ponto de vista dos seus objetivos, a pesquisa pode

ser considerada exploratória, pois, propõe um conhecimento mais profundo do

problema, o tornado explícito e causando interesse em solucioná-lo.

Já quanto aos procedimentos técnicos, a pesquisa é bibliográfica, pois,

foi elaborada utilizando-se livros, artigo publicado e sites de órgãos

relacionados à transporte marítimos.

 7
SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 10
CAPÍTULO I - TRANSPORTES MARÍTIMOS 15
CAPÍTULO II - TRANSPORTE MARÍTIMO DE PETRÓLEO E DERIVADOS 38
CAPÍTULO III - NAVIOS PETROLEIROS 51
CAPÍTULO IV - A TRANSPETRO 66
CAPÍTULO V - RISCOS DO TRANSPORTE MARÍTIMO 84
CONCLUSÃO 95
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 96
 8
LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Cadeia Logística da Indústria do Petróleo 15

Figura 2 – Percentual de participação dos modais no transporte de petróleo e
derivados no Brasil (1995 e 2000) e EUA (1995). 16
Figura 3 – Navio frigorífico “Alberto Cocozza” 20
Figura 4 – Porta Contêiner (Box ships) 21
Figura 5 – Navios Ro/ro (roll-on/roll-off) 22
Figura 6 – Navio de carga Botafogo 22
Figura 7 – Navio petroleiro - ao petroleiro “Jahre Viking” (ex-“Seawise Giant”) 24
Figura 8 - Navio tanque especializado em transporte de gases liquefeitos
GUARUJÁ 24
Figura 9 – Navio químico 26
Figura 10 – Rótulos de segurança. 30
Figura 11 – Identificação do produto 35
Figura 12 – Hidrocarbonetos 39
Figura 13 – Reservatórios. A) Gás associado; B) Gás não-associado. 48
Figura 14 - Praça de Máquinas do NT CANDIOTA 62
Figura 15 – Vista frontal do motor 63
Figura 16 – Vista do cabeçote do motor 64
Figura 17 – Eixo de cames 64
Figura 18 – Evolução histórica da frota mundial de petroleiros 65
Figura 19 – Organograma da TRANSPETRO 81
Figura 20 – Principais rotas de importação de petróleo 83
 9
LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Normas Internacionais para Transporte de Cargas Perigosas 29

Tabela 2 – Números de risco 32
Tabela 3 – Risco de petróleo 37
Tabela 4 – Propriedades físicas de alguns gases liquefeitos 42
Tabela 5 – Propriedades químicas 43
Tabela 6 – Classificação dos Navios de óleo Cru Quanto ao Porte 53
 10
INTRODUÇÃO

Transporte é o conjunto de meios que permitem o deslocamento físico

de pessoas e bens de um local de origem para outro de destino. No transporte

de cargas, o deslocamento de pesos é limitado pelo volume disponível, ou seja:

em uma caixa de um metro cúbico que sustente - em teoria - qualquer peso, é

possível transportar uma tonelada de água, pois tal peso corresponde a um

metro cúbico. Entretanto, não se pode transportar, naquela caixa, uma tonelada

de algodão, já que o peso dessa mercadoria necessitaria de muitas caixas de

um metro cúbico cada para ser transportada.

A importância do transporte, todavia, transcende sua capacidade de

movimentar pesos e volumes. Hoje, o transporte é um fator preponderante para

a integração entre as nações do mundo globalizado.

A evolução do transporte se deu em duas frentes: a evolução da

capacidade transportada e a evolução da tração utilizada. Essas duas frentes,

entretanto, desenvolveram-se de forma integrada, acompanhando o

desenvolvimento tecnológico.

As primeiras cargas foram transportadas pela mão do homem. A

capacidade era ditada pela força das mãos humanas e a distância que o

homem era capaz de andar suportando o peso transportado. Os homens mais

fortes podiam percorrer maiores distâncias carregando, sozinhos, maiores

pesos. Artefatos artesanais como, por exemplo, os cestos, foram formas

primitivas de unitização de cargas, otimizando a capacidade humana de

 11
transporte. Unidos, em pares ou quadrilhas, carregavam nos ombros estrados

capazes de transportar mais carga do que o permitido nos cestos. Assim

surgiu o transporte de cargas, com tração humana e limitada capacidade de

mover cargas.

À medida que a humanidade evoluía, o transporte acompanhava tal

evolução. Ao domesticar animais, fossem esses cavalos, burros, camelos ou

elefantes, o homem passou a contar com a tração animal, que permitia a

movimentação de pesos e volumes maiores em distâncias mais longas. Esse

passo evolutivo marcou o início da real importância do transporte no

comércio, pois favoreceu bastante o escambo de produtos produzidos em

regiões distantes uma da outra.

A invenção da roda foi um marco na evolução do transporte: o

aparecimento de carroças permitiu o aumento da capacidade de transporte

seja por tração humana ou animal. Até hoje, nas regiões menos

desenvolvidas do mundo, esse primitivo meio de transporte persiste,

representado por carros de boi, carroças puxadas por muares ou eqüinos, ou

pelos singelos "burrinhos sem rabo". Durante séculos a tração animal foi a

matriz do transporte terrestre. As primeiras carroças evoluíram, foram

aperfeiçoadas e modificadas, permitindo o transporte de cargas maiores a

velocidades também maiores.

Ao mesmo tempo em que o transporte terrestre evoluía, a necessidade

de transpor obstáculos geográficos levava o homem a criar novos meios de

transporte. Para atravessar rios, lagos e até mesmo mares, o homem passou

a utilizar troncos, os quais, amarrados, originaram as balsas, um arranjo

 12
primitivo bastante similar às jangadas até hoje usadas no litoral do Nordeste

brasileiro. Tal amarração poderia ser considerada o marco inicial da

construção naval. O desenvolvimento tecnológico permitiu a construção de

canoas e outras embarcações rudimentares maiores, utilizando a força, nos

remos (tração humana), ou o vento, nas velas (tração eólica). A própria

evolução no formato das velas, de retangulares a triangulares, permitiu que

os navios não mais dependessem somente do vento de popa para navegar.

Com tais trações, o homem logrou transportar cargas - algumas até então

desconhecidas dos distantes destinatários - entre países e, até, entre

continentes.

A revolução industrial, no século XVIII, trouxe um novo panorama aos

transportes. A máquina a vapor revolucionou a propulsão (tração) no

transporte marítimo e permitiu o surgimento de um novo modal no transporte

terrestre: o ferroviário. A substituição da madeira por ferro - e por aço, no final

do século XIX - na construção de embarcações permitiu construí-Ias maiores.

O custo de transporte sofreu considerável redução nesse período e a

velocidade dos serviços cresceu sobremaneira. O transporte passou a

experimentar, desde então, um ritmo evolutivo frenético.

No final do século XIX, ocorreu outra revolução de peso: o surgimento

da indústria automobilística e a invenção do caminhão trouxeram maior

velocidade e flexibilidade ao transporte terrestre. Os trens, trafegando a baixa

velocidade dentro das rotas limitadas pela existência de trilhos, passaram a

conviver com os velozes caminhões, capazes de ir onde houvesse uma

simples estrada de terra. Naquele momento, o transporte terrestre deixava de

 13
depender dos pesados investimentos em construções de ferrovias para

crescer.

Finalmente, no início do século XX, a Era do Petróleo permitiu maior

velocidade às embarcações, que passaram a queimar óleo em vez de carvão.

Mais que isso, surgiu o transporte aéreo, utilizando aquelas maravilhosas

máquinas voadoras que já haviam mostrado seu valor bélico na Primeira

Guerra Mundial. A utilização de aviões no transporte de cargas trouxe uma

nova realidade: a rapidez sobrepôs-se ao custo x beneficio o que solucionou

certos problemas seculares, como o transporte de cargas perecíveis.

Em resumo, a evolução do transporte pode ser vista sob dois prismas:

• Pela tração: a evolução se deu desde a humana, passando pela

tração animal, pela eólica, pela mecânica a vapor, pela mecânica a

óleo e pela eletro-mecânica, chegando, hoje, a contar com a

eletrônica e com a energia nuclear (esta atualmente restrita a

embarcações militares).

• Pela capacidade transportada: o aperfeiçoamento dos modais

terrestres, o surgimento dos modais ferroviário e rodoviário e a

evolução dos modais aquaviários permitiram o crescimento da

carga transportada por um único veículo, diminuindo, assim, os

custos de transporte. Por outro lado, o último passo evolutivo - o

modal aéreo - relegou a capacidade e o custo de transporte em

favor da velocidade.

Esse processo evolutivo foi tanto o embrião como o corpo do que hoje

é chamada de logística de transporte. A variedade de modais desenvolvidos

 14
para transporte terrestre, aquaviário e aéreo permitiram ao homem escolher

qual utilizar, de acordo com suas necessidades no trinômio do transporte, o

qual seja, qualidade custo e tempo.

Esta consideração introdutória nos conduz a reunião de informações

para o conhecimento das nuances que compõem o transporte marítimo de

petróleo e derivados, dos quais, do ponto de vista da logística, se aplicam os

mesmos conceitos relativos a uma carga que, partindo de um ponto de

origem, necessita chegar a seu destino no prazo estipulado e com

observância do melhor custo-benefício e satisfação, minimizando os riscos

para o cliente.
 15
CAPÍTULO I
TRANSPORTES MARÍTIMOS

1.1- A estrutura do transporte de hidrocarbonetos

Segundo Oliveira (1993), o transporte de hidrocarbonetos no país

vincula-se a três funções: o escoamento da produção dos campos de
exploração para instalações de armazenamento e de processamento, a
importação e exportação de petróleo bruto e derivados e a distribuição dos
produtos processados. Para que tais objetivos sejam atendidos torna-se
imprescindível a combinação de meios de transporte e instalações. Tem-se,
então, a integração de dutos, terminais e navios petroleiros e, de forma
complementar os transportes ferroviário e rodoviário.

Figura 1 – Cadeia Logística da Indústria do Petróleo

Cada modal, com suas características próprias, atende da melhor

maneira interesses distintos. Por exemplo, para pequenas distâncias o
 16
transporte rodoviário é imbatível. Da mesma forma, o modal ferroviário mostra-
se o mais adequado em distâncias médias e o navio é o mais indicado para o
transporte a longas distâncias (Trade and Transport, 2001).

Tratando-se especificamente do transporte de petróleo e derivados, o

percentual de participação dos modais nos anos de 1995 e 2000 no Brasil e no
ano de 1995 nos EUA pode ser verificado na Figura 2 (Portos e Navios, 2001).

60 55,2

50 45,845
Brasil 1995
40 35,5 Brasil 2000
34
EUA 1995
% 30 23,4
20 14,8 16
11 10
10 6,3
3
0
Dutoviário Aquaviário Ferroviário Rodoviário

modal

Figura 2 – Percentual de participação dos modais no transporte de petróleo e

derivados no Brasil (1995 e 2000) e EUA (1995).

Fonte: Portos e Navios (2001).

Diferentemente da tendência de transporte de cargas nos EUA,

conforme observado na figura acima, o modal com menor participação no
transporte de petróleo e derivados no Brasil é o rodoviário seguido pelos
modais ferroviário, dutoviário e aquaviário, sendo este último o de maior
participação visto a grande produção de petróleo no país estar concentrada na
exploração offshore. Como exemplo da grande importância do modal
aquaviário no transporte de hidrocarbonetos no Brasil podemos citar a Bacia de
Campos que, em 2002, foi responsável por 82,5% (438.292 mil barris) da
produção nacional de petróleo (ANP, 2003) e tem 80% de sua produção total
escoada por navios e o restante (20%) via dutos (Brasil Energia, 2002).
 17
Referindo-se ainda ao mesmo gráfico, observa-se um aumento na
participação dos dutos, que em 1995 respondiam por 14,8% da movimentação
de petróleo e derivados passando a 34% em 2000. Inversamente à tendência
de crescimento do referido modal, houve uma redução na utilização dos
transportes ferroviário e rodoviário.

1.2- Elementos componentes do transporte marítimo (shipping)

A principal vantagem do modal marítimo é a sua capacidade individual -

maior que qualquer outro modal - de transportar, em grandes quantidades,
quaisquer cargas, sólidas ou liquidas, sejam essas embaladas, a granel, o que
proporciona elevada economia de escala quando são cobertas grandes
distâncias. Isso se deve ao fato da indústria naval ter desenvolvido navios
especializados para o transporte de cada tipo de carga, otimizando sua
operação na cadeia logística. Além disso, o modal apresenta alta eficiência
energética.

Considerando-se as frotas dos diversos tipos de navios cargueiros,

pode-se dizer que o modal apresenta não somente inigualável capacidade
individual de transporte, mas também, no agregado de suas diversas frotas; a
maior capacidade total entre todos os modais existentes.

Existem, também, as desvantagens. A utilização do modal marítimo

pressupõe a existência (ou a construção) de dispendiosos portos e/ou terminais
especializados. Outra desvantagem, essa existente no transporte de carga
geral e embalada, mas irrelevante na movimentação de granéis líquidos, é a
lentidão do serviço e sua submissão a um grande número de manuseios, o que
eleva o risco de perdas, avarias e contaminação da carga.

O perfil da indústria do petróleo, na qual as fontes de petróleo estão

geralmente muito distantes dos centros de consumo, muitas vezes em outro
continente, restringe a possibilidade de transporte à utilização de dois modais
capazes de interligar continentes: marítimo e aéreo. Os grandes volumes
 18
movimentados, o valor agregado relativamente baixo do óleo e a utilização de
aeronaves capazes de transportá-lo a granel quase que exclusivamente por
forças armadas, por sua vez, obrigam, por necessidade e economicidade, o
uso comercial de um único modal: o marítimo.

Os navios cargueiros podem ser classificados de diversas maneiras:

Classificação quanto à Disponibilidade

• Chamadas regulares (liners) - são rotas preestabelecidas e atendidas

com regularidade por navios de um armador ou grupo de armadores
(pool). Os serviços regulares são atendidos tanto por conferências de
fretes como por outsiders (navios de armadores sem vínculos com as
conferências).

• Conferência de Frete é a associação privada de armadores com

interesses e direitos comuns, que operam no mesmo tráfego, em
transporte regular e de programação conhecida pelo mercado,
obedecendo a tarifas de fretes e regras operativas preestabelecidas.

• Rotas irregulares (tramps) - denominação aplicável aos navios que

operam fora de rotas regulares, buscando cargas de oportunidade.
No transporte de granéis é comum a predominância de navios
tramps.

• Afretamento - o afretamento de uma embarcação é recomendado

quando a quantidade de carga a ser transportada é suficiente para
ocupá-la totalmente ou em grande parte.

Classificação quanto à Rota

(De acordo com a Lei 9.432, de 8 de janeiro de 1997)

 19
• Navegação de Longo Curso – é a navegação entre portos
brasileiros e estrangeiros.

• Navegação de Cabotagem – é a navegação entre portos ou

pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e
as vias navegáveis interiores.

• Navegação lnterior – é a navegação realizada em hidrovias

interiores, em percurso nacional ou internacional.

• Navegação de Apoio Portuário – é a navegação realizada

exclusivamente nos portos e terminais aquaviários, para
atendimento a embarcações e instalações portuárias.

• Navegação de Apoio Marítimo – é a navegação realizada para o

apoio logístico a embarcações e instalações em águas territoriais
nacionais e na Zona Econômica Exclusiva1, que atuem nas
atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos.

A classificação acima é comum à maioria dos países e vale lembrar que

a cabotagem ocorre apenas entre portos e/ou pontos de um mesmo país,
jamais atingindo pontos de outra nação mesmo no caso de blocos comerciais,
áreas de livre comércio ou uniões aduaneiras. No caso dos Estados Unidos,
ocorre o caso singular onde a cabotagem passa por águas de outro país
(Canadá), quando do transporte de ou para o Alasca.

Classificação quanto à Quantidade de Embarcações Utilizadas

• Linhas Diretas – aquelas onde a carga é embarcada em um navio no

porto de origem e só é descarregada no porto de destino final,

1
A zona econômica exclusiva brasileira compreende uma faixa que se estende das doze às
duzentas milhas marítimas, contadas a partir das de base que servem para medir a largura do
mar territorial (Lei 8.617/1993).
 20
conforme estabelecido no Bill of Lading (conhecimento de embarque
marítimo).

• Transbordos – A carga sofre transferência de um navio para outro

antes da descarga no porto de destino final. Em se tratando de
granéis líquidos, os riscos de contaminação, perdas e avarias
aumentam de acordo com a quantidade de transbordos e manuseios.

Classificação quanto à Carga Transportada

• Carga Geral – adequada ao transporte de cargas embaladas e soltas

(sacas, caixas e tambores). Com o advento dos containeres eles têm
se tornado obsoletos, apesar de ainda serem usados em certas rotas
regulares.

• Frigorificados (Reefer ships) - navios com porões frigoríficos, capa-

zes de transportar cargas perecíveis (carnes, frutas frescas etc.) e
outras cargas sujeitas a controle de temperatura mediante a maiores
distâncias, figura 3.

Figura 3 – Navio frigorífico “Alberto Cocozza”.

 21
• Porta Contêiner (Box ships) - navios de alta velocidade que têm po-
rões dispostos em células apropriadas ao armazenamento de
contêiner (slots), que são estivados por meio de guias verticais. São
operados pelo sistema lift-on/lift-of (lo/lo), usando-se equipamentos
de bordo (geared ships) ou de terra, se não os possuírem (gearless
ships). São os navios mais modernos e versáteis ora existentes, pois
há contêineres especializados para acondicionamento dos mais
diversos tipos de carga e somente limitados pelo seu próprio
tamanho. A localização de cada contêiner nos porões ou no convés
da embarcação é dada por três coordenadas: bay (porão); row
(coluna); e tier (camada), figura 4.

Figura 4 – Porta Contêiner (Box ships)

• Ro/ro (roll-on/roll-off) - navios para o transporte de veículos

automotores, carretas e trailers, que são carregados e descarregados
por meios próprios, através da rampa do navio. Possuem rampas
e/ou elevadores ligando os diversos conveses, figura 5.
 22

Figura 5 – Navios Ro/ro (roll-on/roll-off)

Navios graneleiros (granel sólido)

São navios simples, figura 6, com porões de formas abauladas e sem

divisões, baixa velocidade e consumo menor que os Portas-contêiner. São
utilizados para o transporte de cargas a granel, como grãos, minérios, carvão,
fertilizantes, coque de petróleo etc.

Figura 6 – Navio de carga Botafogo

 23
Navios-tanque (granel líquido)

São navios projetados para o transporte de cargas liquidas a granel, de

acordo com as normas internacionais de segurança. A carga é bombeada de
terra para dentro dos tanques do navio através de mangotes no carregamento
e bombeada, pelo navio, em sentido inverso, na descarga. Os navios-tanque2
podem ser:

• Petroleiros3 - navios para o transporte de óleo cru e seus derivados.

Dependendo da carga a ser transportada, podem ter seus tanques
revestidos com materiais especiais (epóxi, silicato de zinco etc.) e
sistemas de aquecimento (serpentinas ou trocadores de calor). Os
navios petroleiros, com cerca de 48 por cento do porte da frota
mundial, constituem o maior segmento do mercado e aquele em que
se encontram os maiores navios em existência, do tipo ULCC (“ultra
large crude carrier”). O título de maior navio do mundo pertence
desde 1976 ao petroleiro “Jahre Viking” (ex-“Seawise Giant”) com
564.739 dwt, retratado na Figura X. Antes dos choques petrolíferos
dos anos ’70 chegaram a ser projetados petroleiros com 1 milhão de
toneladas de porte que nunca chegaram a ser construídos, figura 7.

2
A NORMAM 01/2000 da DOC considera como embarcação-tanque “aquela construída ou
adaptada para o transporte a granel de cargas liquidas de natureza inflamável. Os demais
navios que transportam granéis líquidos são considerados navios de carga”.
3
A Convenção MARPOL-73 da IMO e a NORMAM 01/2000 da DPC definem navio petroleiro
como “navio construído ou adaptado principalmente para o transporte de óleo a granel nos
seus compartimentos de carga ou navio tanque químico, quando estiver transportando uma
carga total ou parcial de óleo a granel”.
 24

Figura 7 – Navio petroleiro - ao petroleiro “Jahre Viking” (ex-“Seawise Giant”)

• Gaseiros - navios capazes de transportar gases em seu estado

liquefeito, através de pressurização, refrigeração ou pela combinação
de ambos os processos. Podem transportar GLP (gás liquefeito de
petróleo), figura 7, GNL (gás natural liquefeito) ou gases
petroquímicos (eteno, butadieno, propeno, amônia anidra etc.),
dependendo de suas características e capacidades.

Figura 8 - Navio tanque especializado em transporte de gases liquefeitos

GUARUJÁ
 25
4
• Navios Químicos - navios geralmente compostos de muitos tanques
de pequenas dimensões individuais são chamados de parcel-tankers.
Tal característica permite o transporte de muitas cargas diferentes na
mesma viagem, otimizando o custo de transporte. Dadas às
características especiais dos produtos transportados, esses navios
são bastante sofisticados, podendo, por exemplo, ser equipados com
tanques de aço inoxidável. Alguns navios químicos, figura 8 são
apropriados, também, ao transporte de óleos vegetais a granel. O
Chemical Carrier Code da IMO divide os produtos químicos em três
categorias, em função do perigo que representam para o meio
ambiente, estipulando critérios de arranjo e proteção dos tanques
para os correspondentes tipos de navios:

• Tipo I: substâncias perigosas com efeitos graves para além da

vizinhança imediata do navio (ex: fósforo bruto, ácido
clorosulfónico).

• Tipo II: substâncias perigosas que não têm efeitos graves para
além da vizinhança imediata do navio (ex: anilina, cloropreno)

• Tipo III: substâncias menos perigosas para o meio ambiente (ex:

ácido sulfúrico, isopreno).

• Quanto ao porte bruto, raramente os navios químicos excedem

5000 t.

4
A Convenção MARPOL-73 da IMO e a NORMAM 01/2000 da DOC definem navio tanque
químico como “navio construído ou adaptado principalmente para transportar substâncias
 26

Figura 9 – Navio químico

1.3- Cargas perigosas

Os produtos derivados de petróleo são por natureza, potencialmente

poluidores e perigosos, por que representarem sérios riscos, independente do
modal que é utilizado para transporte. O International Maritime Dangerous
Goods Code (IMDG 1965), da IMO (Organização Marítima Internacional),
define como carga perigosa, as cargas capazes de provocar acidentes,
danificar outras cargas ou os meios de transporte e gerar riscos às pessoas ou
ao meio ambiente devido à sua natureza.

A seguir, a classificação das cargas perigosa, de acordo com a IMO:

Classe 1: Explosivos

As mercadorias mais perigosas que podem ser transportadas. Os

explosivos são divididos em seis subclasses:

nocivas liquidas a granel nos seus compartimentos de carga ou navio tanque, quando estiver
transportando uma carga total ou parcial de substancia nocivas a granel”.
 27

Subclasse 1.1 Substâncias e artefatos com risco de explosão em massa

Subclasse 1.2 Substâncias e artefatos com risco de projeção

Subclasse 1.3 Substâncias e artefatos com risco predominante de fogo

Subclasse 1.4 Substâncias e artefatos que não apresentam risco

significativo
Subclasse 1.5 Substâncias pouco sensíveis

Subclasse 1.6 Substâncias extremamente insensíveis

Classe 2: Gases

Comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos sob pressão:

Subclasse 2.1 Gases Inflamáveis

Subclasse 2.2 Gases não inflamáveis, não tóxicos.

Subclasse 2.3 Gases tóxicos

Classe 3: Líquidos Inflamáveis

Líquidos, misturas de líquidos ou líquidos contendo sólidos em solução

ou suspensão que desprendem vapores inflamáveis em temperaturas inferiores
a 60° Celsius:

• Líquidos com ponto de fulgor baixo: inferior a -18°C;

• Líquidos com ponto de fulgor médio: entre -18°C e 23°C;

• Líquidos com ponto de fulgor alto: entre 23°C e 61ºC.

 28
Classe 4: Sólidos Inflamáveis

1. Sólidos inflamáveis (facilmente combustíveis);

2. Substâncias sujeitas à combustão espontânea;

3. Substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis.

Subclasse 4.1 Sólidos Inflamáveis

Subclasse 4.2 Substâncias Sujeitas à Combustão Espontânea

Subclasse 4.3 Substâncias que, em contato com a água, emitem

Gases Inflamáveis.

Classe 5 Substâncias Oxidantes; Peróxidos Orgânicos.

Subclasse 5.1 Substâncias Oxidantes

Subclasse 5.2 Peróxidos Orgânicos

Classe 6: Substâncias Tóxicas; Substâncias Infectantes

Subclasse 6.1 Substâncias Tóxicas (venenosas)

Subclasse 6.2 Substâncias Infectantes

Classe 7: Materiais Radioativos

Substâncias que emitem radiação.5

5
No Brasil, o transporte de substâncias radioativas deverá ser executado de acordo comas
normas da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN).
 29
Classe 8: Corrosivos

Substâncias que, por ação química, causam danos quando em contato

com tecido vivo ou, quando derramadas, causam danos ao navio ou a outras
cargas.

Classe 9: Substâncias Perigosas Diversas

Substâncias e materiais perigosos que não se enquadrem nas classes

1 a 8.

O transporte de cargas perigosas deve sempre ser realizado de acordo

com as normas internacionais. A NORMAM6 01/2000 da Diretoria de Portos e
Costas define que "as embarcações destinadas ao transporte de cargas
perigosas de verão cumprir os requisitos estabelecidos pelas normas
internacionais, considerando-se a aplicação de acordo com a data de
construção e o tipo de mercadoria a ser transportada, mesmo que não
efetuem viagens internacionais", conforme a tabela 1.

Tabela 1 – Normas Internacionais para Transporte de Cargas Perigosas

Tipo de Carga Perigosa Norma Internacional

1. Embaladas
2. Cargas Sólidas a Granel
3. Produtos Químicos Líquidos a
Granel
• Intemational Maritime Dangerous Goods Code
(IMDG Code)
• Códigos de Práticas e Segurança relativas às
Cargas Sólidas a Granel (BC Code)
• Código de Construção e Equipamento de
Navios que Transportem Produtos Químicos
Perigosos a Granel (BCH Code)
• Código Internacional para Construção e
Equipamento de Navios que Transportem
Produtos Químicos a Granel (IBC Code)

6
Norma da Autoridade Marítima, emitida pela Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha
do Brasil.

4. Gases Liquefeitos a Granel
30
• Código Internacional para Construção e
Equipamento de Navios que Transportem
Gases Liquefeitos a Granel (IGC Code)
• Código para Construção e Equipamento de
Navios que Transportem Gases Liquefeitos a
Granel (Gas Carrier Code)
• Código para Navios Existentes que
Transportem Gases Liquefeitos a Granel
(Existing Ships Code)

Fonte: NORMAM 01/2000.

1.3.1- Rótulos de Riscos

De acordo com a portaria nº 204/97 do Ministério do Transporte e a NBR

7500 da ABNT, revisada, em março de 2000 os “rótulos de riscos” devem
conter em sua parte inferior, os números das classes as quais as substâncias
pertencem, figura 10.

Figura 10 – Rótulos de segurança.

 31
1.3.2- Números de riscos

Os números que indicam o tipo e a intensidade do risco, são formados

por dois ou três algarismos. A importância do risco é registrada da esquerda
para a direita.Os algarismos que compõem os números de risco têm o seguinte
significado:

2 Emissão de gás devido a pressão ou a reação química;

3 Inflamabilidade de líquidos (vapores) e gases, ou líquido sujeito a

auto-aquecimento

4 Inflamabilidade de sólidos, ou sólidos sujeitos a auto-

aquecimento;

5 Efeito oxidante (favorece incêndio);

6 Toxicidade;

7 Radioatividade;

8 Corrosividade;

9 Risco de violenta reação espontânea.

A letra "X" antes dos algarismos significa que a substância reage

perigosamente com água.

A repetição de um número indica, em geral, aumento da itensidade

daquele risco específico.

Quando o risco associado a uma substância puder ser adequadamente

indicado por um único número, este será seguido por zero (0).
As combinações de números a seguir têm significado especial: 22, 323, 333,
362, X362, 382, X382, 423, 44, 462, 482, 539 e 90, tabela 2.
 32
Tabela 2 – Números de risco

20 Gás inerte

22 Gás refrigerado

223 Gás inflamável refrigerado

225 Gás oxidante (favorece incêndios), refrigerado

23 Gás inflamável

236 Gás inflamável, tóxico

239 Gás inflamável, sujeito a violenta reação espontânea

25 Gás oxidante (favorece incêndios)

26 Gás tóxico

265 Gás tóxico, oxidante (favorece incêndios)

266 Gás muito tóxico

268 Gás tóxico, corrosivo

286 Gás corrosivo, tóxico

30 Líquido inflamável (PFg entre 23ºC e 60,5ºC), ou líquido sujeito a

auto-aquecimento

323 Líquido inflamável, que reage com água, desprendendo gases

inflamáveis

X323 Líquido inflamável, que reage perigosamente com água,

desprendendo gases inflamáveis (*)

33 Líquido muito inflamável (PFg < 23ºC )

333 Líquido pirofórico

X333 Líquido pirofórico, que reage perigosamente com água (*)

336 Líquido muito inflamável, tóxico

338 Líquido muito inflamável, corrosivo

X338 Líquido muito inflamável, corrosivo, que reage perigosamente com

água (*)

339 Líquido muito inflamável, sujeito a violenta reação espontânea

36 Líquido sujeito a auto-aquecimento, tóxico

 33
362 Líquido inflamável, tóxico, que reage com água, desprendendo gases
inflamáveis

X362 Líquido inflamável, tóxico, que reage perigosamente com água,

desprendendo gases inflamáveis (*)

38 Líquido sujeito a auto-aquecimento, corrosivo

382 Líquido inflamável, corrosivo, que reage com água, desprendendo

gases inflamáveis

X382 Líquido inflamável, corrosivo, que reage perigosamente com água,

desprendendo gases inflamáveis(*)

39 Líquido inflamável, sujeito a violenta reação espontânea

40 Sólido inflamável, ou sólido sujeito a auto-aquecimento

423 Sólido que reage com água, desprendendo gases inflamáveis

X423 Sólido inflamável, que reage perigosamente com água, desprendendo

gases inflamáveis (*)

44 Sólido inflamável, que a uma temperatura elevada se encontra em

estado fundido

446 Sólido inflamável, tóxico, que a uma temperatura elevada se encontra

em estado fundido

46 Sólido inflamável, ou sólido sujeito a auto-aquecimento, tóxico

462 Sólido tóxico, que reage com água, desprendendo gases inflamáveis

48 Sólido inflamável, ou sólido sujeito a auto-aquecimento, corrosivo

482 Sólido corrosivo, que reage com água, desprendendo gases

inflamáveis

50 Produto oxidante (favorece incêndios)

539 Peróxido orgânico, inflamável

55 Produto muito oxidante (favorece incêndios)

556 Produto muito oxidante (favorece incêndios), tóxico

558 Produto muito oxidante (favorece incêndios), corrosivo

559 Produto muito oxidante (favorece incêndios), sujeito a violenta reação

espontânea

56 Produto oxidante (favorece incêndios), tóxico

 34
568 Produto oxidante (favorece incêndios), tóxico, corrosivo

58 Produto oxidante (favorece incêndios), corrosivo

59 Produto oxidante (favorece incêndios), sujeito a violenta reação

espontânea

60 Produto tóxico ou nocivo

63 Produto tóxico ou nocivo, inflamável (PFg entre 23ºC e 60,5ºC)

638 Produto tóxico ou nocivo, inflamável (PFg entre 23ºC e 60,5ºC),

corrosivo

639 Produto tóxico ou nocivo, inflamável (PFg entre 23ºC e 60,5ºC),

sujeito a violenta reação espontânea

66 Produto muito tóxico

663 Produto muito tóxico, inflamável (PFg até 60,5ºC)

68 Produto tóxico ou nocivo, corrosivo

69 Produto tóxico ou nocivo, sujeito a violenta reação espontânea

70 Material radioativo

72 Gás radioativo

723 Gás radioativo, inflamável

73 Líquido radioativo, inflamável (PFg até 60,5ºC)

74 Sólido radioativo, inflamável

75 Material radioativo, oxidante

76 Material radioativo, tóxico

78 Material radioativo, corrosivo

80 Produto corrosivo

X80 Produto corrosivo, que reage perigosamente com água(*)

83 Produto corrosivo, inflamável (PFg entre 23ºC e 60,5ºC)

X83 Produto corrosivo, inflamável (PFg entre 23ºC e 60,5ºC), que reage
perigosamente com água(*)

839 Produto corrosivo, inflamável (PFg entre 23ºC e 60,5ºC), sujeito a

violenta reação espontânea
 35
X839 Produto corrosivo, inflamável (PFg entre 23ºC e 60,5ºC), sujeito a
violenta reação espontânea e que reage perigosamente com água(*)

85 Produto corrosivo, oxidante (favorece incêndios)

856 Produto corrosivo, oxidante (favorece incêndios), tóxico

86 Produto corrosivo, tóxico

88 Produto muito corrosivo

X88 Produto muito corrosivo, que reage perigosamente com água(*)

883 Produto muito corrosivo, inflamável (PFg entre 23ºC e 60,5ºC)

885 Produto muito corrosivo, oxidante (favorece incêndios)

886 Produto muito corrosivo, tóxico

X886 Produto muito corrosivo, tóxico, que reage perigosamente com

água(*)

89 Produto corrosivo, sujeito a violenta reação espontânea

90 Produtos perigosos diversos

(*) Não usar água, exceto com a aprovação de um especialista

No caso do modal rodoviário, o produto é identificado pelo número de

quatro algarismos (número da ONU), existente no painel de segurança (placa
laranja) afixada nas laterais, traseira e dianteira do veículo, figura 11.

Figura 11 – Identificação do produto

 36
Independente do modal utilizado, a Ficha de Emergência, característica
do produto transportado têm a seguinte configuração:

Rótulo de risco
Número de risco

Numero de risco
90 9
Número da ONU
3082

1.3.3- Risco do petróleo – incêndios

No transporte e armazenamento de petróleo e derivados os riscos são

potenciais, principalmente quanto à sua amplitude.

A observação rigorosa das normas de segurança estabelecidas é de

fundamental importância.

Nas instalações a prevenção contra incêndios é vital, não sendo

admitido fontes de ignição próximas a líquidos ou vapores inflamáveis.

Uma observação de especial importância diz respeito ao ponto de fulgor

dos produtos; este ponto corresponde a menor temperatura na qual um
combustível despende vapores inflamáveis que, em mistura com o ar, se
 37
inflamam na presença de uma fonte externa de calor, sem, contudo, manter a
chama.

A norma PNB -216, da ABNT (Associação Brasileira de Normas

Técnicas), classifica os produtos de acordo com a tabela 3:

Tabela 3 – Risco de petróleo

Classe Ponto de fulgor Produtos

(flash- point)
I Abaixo de 37,8 °C Gás liquefeito, gasolina para aviação,
gasolina automotiva, solventes, etc.
II Igual ou superior a 37,8 °C Solventes, querosene, combustíveis para
mas inferior a 60 °C turbinas de aviação, óleos para
vaporização, etc.

III Igual ou superior a 60 °C Óleo diesel, óleo combustível, óleo

lubrificante, etc

Quanto mais baixo for o ponto de fulgor, maior o risco de incêndio, razão
pela qual são mais rigorosas as precauções prescritas para os produtos das
classes I e II.
 38
CAPÍTULO II

TRANSPORTE MARÍTIMO DE PETRÓLEO E

DERIVADOS

2.1- As cargas de petróleo e derivados

2.1.1- Petróleo

As cargas de petróleo dividem-se em: óleos crus sem aquecimento; óleo

cru com aquecimento; e condensados. Os petróleos mais viscosos requerem
aquecimento para evitar sedimentação e mantê-los bombeáveis. Portanto, para
ser transportados, esses óleos requerem navios equipados com serpentinas de
aquecimento ou trocadores de calor.

Derivados Escuros de Petróleo

São as cargas derivadas do óleo cru que, após serem estocadas e%ou
transportadas em tanques, deixam borras dou sedimentos nas paredes e no
fundo desses. Por isso, em inglês são chamados de produtos sujos de petróleo
(dirty petroleum products). São resíduos de operações de refino, tais como
óleos combustíveis, gasóleo de vácuo, resíduos atmosféricos, SRFO - Straight
Run Fuel Oil e asfaltos. Necessitam, geralmente, de aquecimento para ser
transportados em navios-tanque. São produtos cuja densidade equivale ou
excede a do óleo cru.

Derivados Claros de Petróleo

São os destilados médios e leves do petróleo, como a nafta, o diesel,

querosenes, gasolinas e solventes, que não deixam borras ou sedimentos nos
tanques em que são estocados e/ou transportados. Também se inclui nessa
 39
7
categoria a gasolina natural . Em inglês, são tratados como produtos limpos de
petróleo (clean petroleum products) e devem ser estocados e/ou transportados
em tanques revestidos (p.ex. com epóxi, silicato de zinco, aço inoxidável) para
evitar contaminação do produto e desgaste do aço. Alguns usuários requerem
que o querosene de aviação não seja transportado em contato com alumínio,
cobre ou ligas de cobre.

Gás Liquefeito de Petróleo

É conhecido por milhões de brasileiros como o famoso “gás de cozinha”.

Seu uso, no entanto, está longe de se restringir ao âmbito residencial.
Encontramos o G.L.P, hoje nos mais diversos setores de produção e serviços,
de padarias a industrias automotivas, passando por hotéis e grandes fazendas,
por exemplo. O G.L.P. é a mistura de dois Hidrocarbonetos existentes no
petróleo: o propano e o butano, figura 12.

Figura 12 – Hidrocarbonetos

O refino do petróleo resulta em uma seqüência de produtos derivados.

Entre eles estão, em ordem: óleos combustíveis, gasolina, querosene, diesel,
nafta e finalmente o G.L.P. Ele é o derivado mais leve e puro.

Nas condições normais de temperatura e pressão (CNTP) o G.L.P está

em estado gasoso. Quando submetido a pressões relativamente baixas ou

7
Jet Fuel. Combustível para turbina de aviões e helicópteros.
 40
quando resfriado, ele assume o estado líquido (forma de engarrafamento). Em
contato com o ar, ele volta ao estado gasoso (forma de uso).

Os gases Propano e Butano são inodoros. Porém, uma substância

orgânica (etil mercapta) é adicionada à sua fórmula para produzir odor. Assim é
possível sua detecção em caso de vazamento.

O G.L. P é um combustível de alto poder calorífico. Poder calorífico é a

quantidade de calor que um determinado corpo desprende por unidade de
massa (Kcal / kg).

Vantagens de uso:

O G.L.P é uma fonte de energia com excelentes atrativos econômicos:

• Por seu fácil manuseio, transporte e armazenagem, o G.L.P reduz

custos operacionais;

• Com combustão limpa e controlada, o G.L.P proporciona maior

qualidade ao produto final e maior durabilidade dos equipamentos
industriais;

• Amplitude mercadológica. Por ser abundante, o G.L.P vem sendo

consumido em vários países ao redor do mundo, residencial e
industrialmente.

O Brasil representa o quinto maior mercado de G.L.P do mundo. Os

quatro primeiros são, em ordem: EUA, Japão, México e China.

O consumo de Gás LP no Brasil aumentou consideravelmente nas

últimas décadas. Passando de 7,184 milhões de m3, em 1986, para 12, 676
milhões de m3, em 2001. Em 1986, as residências e estabelecimentos
comerciais correspondiam a 95% do consumo final, restando 4% para o setor
industrial e 1% para agro negócios /outros.8

8
Fonte: Boletim analítico de consumo da revista Gás Brasil www.gasbrasil.com.br.
 41
Em 2001, as residências e estabelecimentos comerciais representaram
85% do consumo final, as indústrias elevaram seu consumo para 10% do total
final, sobrando 5% para agro negócios / outros.9

2.1.2- Propriedades físicas do G.L. P.

Em termos gerais, um gás liquefeito é a forma, liquida de uma

substancia que seria um gás em temperatura ambiente normal e na pressão
atmosférica. A propriedade mais simples de um gás liquefeito em relação ao
seu manuseio comercial é a sua pressão de vapor saturado, que é aquela
pressão absoluta exercida quando o liquido está em equilíbrio com seu próprio
vapor numa dada temperatura. Por esta razão, uma definição mais especifica
de gás liquefeito relaciona pressão de vapor à temperatura, o que levou a IMO
a ter adotado uma definição de "LÍQUIDOS TENDO UMA PRESSÃO DE
VAPOR EXCEDENDO A 2.8 BAR ABSULUTOS NA TEMPERATURA DE
37.8ºC". Uma maneira alternativa de relacionar a pressão de vapor à
temperatura, no caso de um gás liquefeito particular, é citar a temperatura na
qual a pressão de vapor é igual à pressão atmosférica (seu ponto de ebulição
atmosférico).

Na tabela 4, os gases liquefeitos comuns são comparados em termos de

pressão de vapor a 37.8ºC e ponto de ebulição atmosférico de cada um deles.

9
Fonte: Boletim analítico de consumo da revista Gás Brasil www.gasbrasil.com.br.
 42
Tabela 4 – Propriedades físicas de alguns gases liquefeitos
GÁS LIQUEFEITO PRESSÃO DE VAPOR A PTO DE EBULIÇÃO NA
37.8ºC PRESSÃO ATM (OºC)
Propane-C3H8 12.9 bars abs. - 43
n-Butane-C4H10 3.6 bars abs. - 0,5
Ammonia-NH3 14.7 bars abs. - 33
Vinyl Chloride-C2H3CL 5.7 bars abs. - 14
Butadiene-C4H6 4.0 bars abs. -5
Ethylene Oxide-C2H40 2.7 bars abs. + 10.7
Methane-CH4 Gás * -161

* A temperatura crítica do Methane é – 82.5ºC, enquanto que a pressão crítica é 44.72

bars.

Em função da rigorosa definição da IMO (ETHYLENE OXIDE) não seria

completamente qualificado para ser descrito como um gás liquefeito. Ele está
incluído no Código de Gás da IMO e no Guia de Segurança para Navio Tanque
(Gás Liquefeito), porque seu ponto de ebulição na pressão atmosférica é muito
baixo e seria difícil transportar a substancia por quaisquer outro métodos que
não aqueles estipulados para os gases liquefeitos.

2.1.3- Propriedades químicas

Compostos químicos com a mesma a mesma estrutura química são

frequentemente conhecidos por nomes diferentes. A tabela 5 nos dá uma
relação de sinônimos dos gases liquefeitos diante de cada nome comum e da
sua fórmula simples. Os compostos mais complexos tendem a ter uma
variedade maior de sinônimos do que os compostos simples.
 43
Tabela 5 – Propriedades químicas

NOME COMUM FÓRMULA SIMPLES SINÔNIMOS

Methane CH4 Fire damp; marsh gás;natural
gás; LNG
Ethane C2H6 Bimethyl; dimethyl;methyl
methane
Propane C3H8 -
N -Butane C4H10 Normal butane

i-Butane C4H10 Iso-butane; 2 methypropane

Ethylene C2H4 Ethene Ethylene
Propylene C3H6 Propene Propylene
-Butylene C4H8 But-1-ene; ethyl ethylene
-Butylene C4H8 But-2-ene;dimethyl ethyle ne;
pseudo butylenes
-Butylene C4H8 Isobutene;methylprop- 2 -
ene.

Butadiene C4H6 b.d.; bivinyl; 1,3 butadi :ene;

butadiene 1,3; divi nyl;
biethylene; erythre ne; vinyl
ethylene.
Isoprene C5H8 3-methyl--1,3 butadiene; 2-
methyl--1,3 butadiene; 2-
methylbutadiene--1,3.
Vinyl chloride monomer C2H3CL Chloroethene;Chloroethy;
lene; VCM.

Ethylene Oxide C2H40 Dimethylene oxide; E0; 1,2

epoxyethane;oxirane.
Propylene Oxide C3H60 1,2 epoxy propane; methyl
oxirane; propene oxide
Ammonia NH3 Anhydrous ammonia; amuro-
nìa gás; liquefied ammonia;
liquid ammonia.

Nota: Propano comercial contem algum butano, similarmente butano comercial

contem algum propano. Ambos podem conter impurezas tais como etano e
pentano, dependendo de suas especificações comerciais permitidas.

2.1.4- Transporte marítimo do gás liquefeito

A importância do transporte na condição do liquido, é gerar uma redução

de volume muito grande, e assim propiciar um ganho de espaço nos tanques
de carga de embarcação. Desta forma, o gás liquido é transportado em uma
das três condições:
 44
- A temperatura ambiente, a pressão de 18 Bar.

- Totalmente refrigerado (- 30 ºC até – 48ºC) à pressão ambiente.

- Semi-refrigerados sob pressão de 5 a 8 Bars.

No caso do transporte sob pressão, para fazer com que na temperatura

ambiente o G.L.P. (no caso o propano) seja liquido, o propano alcançará os 18
Bar, porque, como visto na tabela da relação pressão à 37,8ºC , a pressão do
propano é de 12,9 Bar, e assim sendo, a pressão de 18 Bar é relativo a uma
temperatura de 45ºC, o que promove a necessidade do G.L.P. ser comprimido
para reduzir seu volume, mantendo-se como líquido na temperatura ambiente e
ainda assim operar em nível de pressão seguro.

No enfoque termodinâmico, o diagrama a seguir explica o exposto no

parágrafo anterior.

45ºC PROPANO
18Bar

12,9 Bar

37,8ºC

∆v
v2 v1 v

De uma forma simplificada, pode-se dizer que as cargas mais comuns

transportadas pelos navios gaseiros ou “propaneiros” são além do G.L.P.
(propano, butano e misturas dos dois): BUTADIENO, BUTENO, PROPILENO
ETILENO E MONÔMERO DE CLORETO DE VINILA (VCM). O etileno possui
 45
um ponto de vaporização de – 104ºC, por isso, exige refrigeração especial e
ainda, tanques de aço inoxidável ou de liga de níquel.

2.1.5- Gases químicos

Os gases químicos normalmente transportados em navio de gás

liquefeito são: Amônia, Monômero de Cloreto de Vinila (VCM), Óxido de
Etileno, Óxido de Propileno e Cloro. Visto que estes gases não pertencem a
uma família particular, suas propriedades químicas variam.

AMONIA LIQUIDA é um líquido alcalino incolor com um odor acre. Os

vapores da Amonia são inflamáveis e queimam com uma chama amarela
formando vapor d água e nitrogênio, entretanto o vapor no ar requer uma
concentração alta (16 a 25%) para ser inflamável, tem necessidade de energia
alta de ignição (600 vezes aquela para o propano) e queima com baixa energia
de combustão. Por estas razões, os Códigos da IMO, embora exigindo total
atenção para evitar fontes de ignição, não exigem detecção de gás inflamável
nos porões ou espaços entre barreiras dos navios transportadores desta carga.
Ainda assim, a Amônia deve sempre ser respeitada como uma carga
inflamável.

A Amônia é também tóxica e altamente reativa. Ela pode formar

compostos explosivos com mercúrio, cloro, iodo, bromo, cálcio, óxido de prata
e hipoclorito de prata. O vapor da Amônia e extremamente solúvel na água e
será absorvido rápida e exotermicamente para produzir uma solução
fortemente alcalina de hidróxido de Amônia. Um volume de água absorverá
aproximadamente 200 volumes de vapor de Amônia. Por esta razão é
extremamente indesejável introduzir água dentro de um tanque contendo vapor
de Amônia, pois isto pode resultar numa condição de vácuo rapidamente
desenvolvida dentro do tanque.
 46
Uma vez que a Amônia é alcalina, as misturas de ar com vapor de
Amônia podem causar corrosão por fadiga. Por causa de sua natureza
altamente reativa, as ligas de cobre, ligas de alumínio, superfícies
galvanizadas, resinas fenólicas, cloreto de polivinilo, poliéster e borracha de
viton, são inadequados para serviço com Amônia. Aço doce, aço inoxidável,
borracha de neoprene e polietileno, entretanto, são adequados.

MONOMERO DE CLORETO DE VINILO (VCM) é um liquido incolor com

um odor de característica doce. Ele é altamente reativo, embora não seja com
a água, e pode polimerizar na presença de oxigênio, de calor e da luz. Seus
vapores são tanto tóxicos quanto inflamáveis.

Ligas de alumínio, cobre, prata, mercúrio e magnésio são inadequados

para o serviço com Cloreto de Vinilo. Os aços são entretanto, quimicamente
compatíveis.

OXIDO DE ETILENO e OXIDO DE PROPILENO são líquidos incolores

com um odor semelhante ao do éter. Eles são inflamáveis, tóxicos e altamente
reativos. Ambos polimerizam, porém o Oxido de Etileno polimeriza mais
facilmente do que o Óxido de Propileno, particularmente na presença de ar ou
impurezas. Ambos podem reagir perigosamente com Amônia. Ferro fundido,
mercúrio, ligas de alumínio, cobre e ligas de cobre, prata e suas ligas,
magnésio e alguns aços inoxidáveis, são inadequados para manuseio do Oxido
de Etileno. Aço doce e certos aços inoxidáveis são apropriados como materiais
de construção para navios que transportem Óxidos de Etileno e Propileno.

CLORO é um liquido amarelo que desenvolve um vapor verde. Tem um

odor acre e irritante. E altamente tóxico porém não é inflamável embora possa
ser notado que o Cloro pode suportar combustão de outros materiais
inflamáveis quase da mesma maneira que o oxigênio. E solúvel na água
formando uma solução ácida altamente corrosiva e pode formar reações
perigosas com todos os outros gases liquefeitos. Em condições de umidade,
por causa de sua corrosibilidade, é difícil controlá-lo. O Cloro seco é compatível
com aço doce, aço inoxidável, monel e cobre. O Cloro é muito solúvel quando
 47
em solução de Soda Cáustica, a qual pode ser usada para absorver o vapor do
mesmo.

2.2- Gás natural

Define-se como mistura de hidrocarbonetos leves que, à temperatura

ambiente e pressão atmosférica, permanece no estado gasoso; é encontrado
no subsolo, em rochas porosas, podendo estar ou não associado ao petróleo.

O gás associado é aquele que, no reservatório, está dissolvido no óleo

ou sob a forma de capa de gás, caso em que a produção de gás é determinada
pela produção do óleo.

O gás não associado é o que está livre no reservatório, ou em presença

de quantidades muito pequenas de óleo; neste caso só se justifica produzir
comercialmente o gás.

A cada dia o gás natural vem ocupando papel de destaque como

componente da matriz energética brasileira.

Antes desprezado, hoje percebe-se as inúmeras vantagens econômicas

auferidas pelo seu uso, principalmente numa época em que a preservação
ambiental está na pauta do dia, já que representa no momento a melhor
alternativa - versatilidade, queima mais limpa, substituição à lenha
(desmatamento) e a outros combustíveis.

Como a demanda de energia é crescente, mister se faz a pesquisa por

novas tecnologias, que permitam o desenvolvimento sustentável do país,
minimizando os impactos ambientais.

É neste conceito que se insere sua utilização, cada vez mais crescente,
no setor automotivo, industrial, domiciliar e mais recentemente, nas
termelétricas; para gerar eletricidade.
 48
A composição do gás natural varia, conforme ele esteja ou não
associado. Basicamente é composto de metano, etano e propano, e em
menores proporções , por outros hidrocarbonetos de maior peso molecular.

Pelo fato de ser inodoro, incolor, inflamável e asfixiante (se aspirado em

grandes concentrações), requer cuidados especiais no manuseio. É comum
adicionar-se compostos a base de enxofre para conferir-lhe um cheiro forte e
característico (odorização), o que permite a identificação de vazamentos.

No estado gasoso o transporte é feito por meio de dutos, e em casos

específicos, em cilindros de alta pressão, como GNC - Gás Natural
Comprimido; em estado líquido, como GNL - Gás Natural Liquefeito, pode ser
transportado por meio de navios, barcaças e caminhões criogênicos, a -160 °C,
figura 8.

A B

Figura 13 – Reservatórios. A) Gás associado; B) Gás não-associado.

O processamento de gás se faz em unidade industrial própria, conhecida

como UPGN - Unidade de Processamento de Gás Natural. Fracionado, gera as
seguintes correntes: metano e etano, que formam o gás processado; propano e
butano, que formam o GLP; e um tipo de gasolina, conhecido como gasolina
natural (produto situado na faixa da gasolina, com características
semelhantes). O GLP é mais conhecido como "gás de cozinha", devido ser
esta sua principal aplicação (90%). A forma mais comum de comercialização é
em botijões de 13 kg, a uma pressão aproximada de 15 atm, pressão em que,
 49
à temperatura ambiente, 85% de seu volume está em estado líquido e 15% no
estado vapor.

O gás natural, quando utilizado em veículos (GNV - Gás Natural

Veicular) é vendido nos postos com a pressão em torno de 200 atm, que é a
pressão final especificada para o cilindro do veículo. Nestas condições a
quantidade acumulada fica em torno de 30 kg. A pressão média de 200 atm é
atingida nos postos de venda, utilizando compressão por estágios, tendo em
vista que a pressão do GN que chega aos postos ser de 5 a 8 atm a
temperatura ambiente.

2.2.1- Considerações acerca de capacidade dos navios gaseiros

Quanto à capacidade, os navios de GLP variam de 100 m3 até 100.000

m3. Os navios pressurizados chegam a ter 10.000 m3 de capacidade. Os semi-
refrigerados alcançam, geralmente, 20.000 m3, podendo chegar a 30.000 m3.
Acima dessa capacidade, os navios de GLP são totalmente refrigerados. Os
navios de GLP com capacidade entre 75.000 e 100.000 rn3 são chamados de
VLGCs (very large gas carriers).

Os navios de GNL são refrigerados e transportam a carga a

temperaturas abaixo de -165°C. Sua capacidade chega a 150.000 m3.

Os LNGRVs10 têm porte similar aos grandes navios de GNL e

transportam a carga a temperatura semelhante. Sua peculiaridade consiste na
presença de uma planta de re-gaseificação a bordo e na capacidade de
descarregar o gás amarrado a uma bóia através de uma torre receptora (turret)
conectada ao casco do navio. O gás é, então, bombeado para terra através de
dutos submarinos. Os navios de GNC ora projetados propõem-se a transportar
o gás em tanques cilíndricos diretamente do local de produção ao local de
destino, sem necessidade de plantas de liquefação e re-gaseificação. Esses

10
Liquefied Natural Gás Regasifcation Vessels.
 50
navios terão capacidade de carga inferior à dos navios de GNL e serão
apropriados a rotas relativamente curtas (entre 500 e 2.500 milhas náuticas).
 51
CAPÍTULO III

NAVIOS PETROLEIROS

3.1- Histórico

Em meados do século XIX, navios a vela transportavam suas cargas de

petróleo em barris de madeira. Esses barris, cada um com capacidade de 42
galões, não são mais utilizados no transporte de petróleo, mas sua
denominação à medida padrão da indústria permanece inalterada.

A evolução dos barris aos tanques de carga ocorreu, é claro, de forma

gradual. Em 1886, o Gluckauf (Boa Sorte, em alemão), uma embarcação de
3.300 TPB com casco de ferro e movida a vapor com o auxílio de velas, foi
lançada ao mar nos Estados Unidos. O petróleo era carregado em
compartimentos separados no casco, num arranjo bastante similar ao atual.

O porte dos petroleiros não cresceu muito até a 2ª Guerra Mundial,

quando os vagarosos navios de até 16.000 TPB que cruzavam o atlântico norte
eram alvos fáceis para os submarinos alemães. Após o término do conflito,
entretanto, a velocidade de crescimento do porte dos petroleiros foi
impulsionada pelo aumento na demanda mundial de óleo e pelo descobrimento
de novas jazidas no Golfo Pérsico. Ambos os fatores geraram a necessidade
de navios maiores e mais velozes, aptos ao transporte de petróleo através de
longas distâncias a um custo razoável.

Assim, em meados da década de 1950, enquanto petroleiros de 45.000

TPB já singravam os mares, foi construído o primeiro navio desse tipo com
porte bruto de 100.000 toneladas. Seguiram-se os lançamentos de navios
maiores, os VLCCs (Very Large Crude Carriers), com TPB entre 200.000 e
250.000 toneladas. Em 1973, ano da primeira crise do petróleo, foi lançado o
 52
maior petroleiro até então construído, com 476.292 TPB, o Globtik Tokyo,
projetado para transportar petróleo entre o Golfo Pérsico e o Japão.

Mais rápidos e com capacidades de carga maximizadas, esses

supertankers, por outro lado, apresentavam desvantagens: eram incapazes de
cruzar o Canal de Suez; os mais profundos freqüentemente raspavam a quilha
no fundo do mar no estreito de Malaca, durante viagens para o Extremo
Oriente; e exigiriam portos com imensa profundidade e capacidade de
armazenamento para operar (no início da década de 1980, existiam apenas 65
terminais para VLCCs e ULCCs - Ultra Large Crude Carriers no mundo). .

A supressão dessas desvantagens foi mais fácil do que o inicialmente

esperado a velocidade e a capacidade dos superpetroleiros possibilitaram a
viabilidade econômica do contorno do Cabo da Boa Esperança, frente à
passagem pelo Canal de Suez, e a falta de superports foi superada por
operações de alívio dos superpetroleiros por navios menores. Tecnicamente
perfeita, a evolução do porte dos petroleiros trouxe à tona maior preocupação
com o risco de poluição. Acidentes com superpetroleiros como o Torrey
Canyon (Canal da Mancha, 1967), o Amoco Cadiz (Costa da França, 1978) e o
Exxon Valdez (Alasca, 1989), além de inesquecíveis, mostraram os riscos que
esses gigantescos navios podem apresentar ao meio-ambiente. Por outro lado,
o uso de navios de menor porte para transportar o mesmo volume de petróleo
carregado num VLCC envolve uma quantidade maior de viagens, operações de
carga e descarga e lavagens dos tanques, o que, estatisticamente, apresenta
um risco de poluição ainda maior.

Em relação ao porte bruto, os navios petroleiros se dividem nas

categorias exibidas na tabela 6.
 53
Tabela 6 – Classificação dos Navios de óleo Cru Quanto ao Porte

ULCC – Ultra Large Crude Carries TPB > 320.000

VLCC - Very Large Crude Caniers Entre 200.000 e 319.999 TPB

SUEZMAX Entre 120.000 e 199.999 TPB .

AFRAMAX Entre 80.000 e 119.999 TPB

POST PANAMAX Entre 60.000 e 79.999 TBP com Boca > 32,2
metros

PANAMAX Entre 60.000 e 79.999 TBP com Boca < 32,2

metros

HANDYSIZE TPB < 59.999

Originalmente, o terno PANAMAX se refere ao tamanho máximo para

passagem. Pelo Canal do Panamá (que comporta navios com a largura
máxima de 32,2 metros) e o termo SUEZMAX, ao tamanho para passagem
pelo Canal de Suez. Mas AFRAMAX não se refere a nenhuma local geográfico.
O London Tanker Brokers Panel (Painel de Corretores de Navios Petroleiros de
Londres) há muitos anos determina a média das taxas de frete do mercado
(AFRA - Average Freight Rate Assessment). Essa média levava em conta os
fretes de navios até 80.000 TPB, que era, então, o tamanho máximo do AFRA.
É importante lembrar que, até meados dos anos 1980, os navios PANAMAX
geralmente tinham até 60.000 TPB e o termo AFRAMAX, então, designava os
navios entre 60.000 e 80.000 TPB.

De acordo com o Protocolo MARPOL de 1978 e suas emendas

posteriores, os navios novos de óleo cru com porte bruto superior a 20.000
TPB e os existentes com mais de 40.000 TPB devem ser construídos e
equipados com sistemas de IGS, SBT, PL e COW

• IGS (lnert gas system) - Sistema de gás inerte, que permite ao navio
manter uma atmosfera inerte, ou seja, não-inflamável, no interior dos
tanques de carga. O gás das caldeiras é limpo, resfriado e bombeado
para os tanques. Apesar da possível presença de vapores de
 54
hidrocarbonetos nos tanques, os baixos níveis de oxigênio no gás
inerte não permitem que ocorra combustão.

• SBT (segregated baliast system) - O sistema de lastro segregado é

composto por tanques designados para carregar somente água de
lastro. A água é carregada e descarregada através de bombas e
linhas de lastro completamente isoladas dos sistemas de carga. O
SBT evita que o navio, em condições normais, lastre seus tanques de
carga.

A Convenção MARPOL-73/78 da IMO define lastro segregado como

água de lastro, introduzida num tanque o qual é completamente
separado da carga de óleo e do sistema de óleo combustível e
permanentemente destinado ao transporte de lastro ou de lastro e
outras cargas que não sejam óleo ou substâncias nocivas.

• PL (Protective location) - Pelo conceito de localização protegida, os

tanques de lastro segregado devem estar localizados em áreas
selecionadas do navio, otimizando a proteção aos tripulantes e
tanques de carga em caso de encalhe ou colisão.

• COW (crede oil washing) - sistema de limpeza dos tanques por jatea-
mento a alta pressão de petróleo aquecido durante a descarga. As
boinas retiradas pelos jatos de óleo são descarregadas juntamente
com a carga.

Os navios de derivados escuros devem ser dotados de serpentinas de

aquecimento ou trocadores de calor capazes de aquecer a carga até, ou
manter sua temperatura a 57,2•C (135°F). Caso não sejam utilizados para o
transporte de petróleo, não necessitam possuir sistema de COW. São
segmentados tais quais os navios de óleo cru, entretanto, são raros os casos
de ULCCs, VLCCs e SUEZMAXES apropriados ao transporte de derivados
escuros. Via de regra, esses navios, quanto ao porte bruto, variam de
HANDYSIZE até AFRAMAX.
 55
Os navios de derivados claros costumam ter seus tanques revestidos,
para evitar contaminação da carga. Os revestimentos típicos são epóxi e
silicato de zinco. Se forem equipados com serpentinas de aquecimento ou
trocadores de calor podem, também, ser utilizados no transporte de derivados
escuros. Caso as serpentinas de carga sejam de alumínio, latão ou cobre, o
transporte de querosene de aviação não é recomendado, pois alguns usuários
requerem que essa carga não tenha contato com esses materiais.

A Convenção MARPOL-73n8 determina que todo navio novo de deriva-

dos (escuros ou claros) com porte bruto acima de 30.000 TPB e todo existente
com mais de 40.000 TPB devem ser dotados de SBT.

Quanto ao porte bruto, os navios de derivados claros chegam a 120.000

TPB. Muitos navios de GLP também podem transportar derivados claros e se
engajam nesse tráfego quando o mercado de gás está desaquecido.

Os navios de asfalto e óleos de alto aquecimento são similares aos

navios de derivados escuros, entretanto, seus sistemas de aquecimento devem
ser capazes de aquecer a carga até, ou manter sua temperatura em cerca de
65°C.

Os navios combinados se destinam ao transporte de petróleo, derivados

e granéis sólidos. Pelo risco considerável de poluição que apresentam, esses
navios estão entrando em desuso. Os últimos quatro navios combinados
encomendados foram entregues pelo estaleiro construtor em 1999. Em 1 de
janeiro de 2002, havia, no mercado, 136 navios desse tipo, o equivalente a 4%
da frota de petroleiros. Um ano depois, a frota existente estava reduzida a 120
navios.
 56
3.2. OPERAÇÕES EM PETROLEIROS

3.2.1- Operação de carregamento

Antes de se iniciar uma operação de carga ou descarga de navio, é

necessário a elaboração de um plano de carga.

Este plano é elaborado pelo comandante ou pelo imediato do navio, e

segue um modelo preestabelecido pelo Sistema de Gerenciamento de
Segurança e Prevenção de Poluição da Fronape (Transpetro) – SSPP. Sua
finalidade é planejar as instruções que serão dadas aos envolvidos na
operação e seu sequenciamento, bem como os aspectos de distribuição de
carga e lastro nos tanques do navio, necessidade de aquecimento da carga,
limpeza de tanques, enfim, tudo o que se fizer necessário para desenvolver a
operação de maneira segura.

Após sua aprovação pelo comandante é levado ao conhecimento dos

envolvidos, para que todos saibam suas atribuições antecipadamente.

No plano deverão constar as ulagens de cada tanque, correspondentes

às quantidades que se deseja carregar. A bordo do navio existe a tabela de
ulagens, usadas para se calcular as quantidades volumétricas existentes em
cada tanque.

Chama-se ulagem a medida do espaço vazio entre um ponto de

referência no convés e o nível superior do liquido no interior do tanque. Já o
termo inagem, se refere à medida entre a parte inferior (piso) do tanque e o
nível superior do líquido sendo usado para tanques de lastro e para se
determinar a quantidade de água existente no produto.

Ao atracar, o navio será inspecionado quanto às condições de

segurança operacional.
 57
Existem portos em que são lotados inspetores de segurança do GIAONT
(Grupo de Inspeção e Acompanhamento Operacional de Navios em Terminais),
que fazem a inspeção de segurança segundo os critérios do check-list do
ISGOTT (International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals - Guia de
Segurança para Operação de Navios-Tanque em Terminais Petrolíferos).

A seguir, o representante do terminal e o do navio preenchem a Carta

Inicial (documento que contém as informações do navio e do terminal), em que
são acertadas as condições operacionais da operação, tais como
vazão/pressão, tanques a serem usados.

Para calcular essas quantidades se utiliza a tabela de ulagens, como

também se aplicam as correções aplicáveis às condições de estabilidade do
navio, como trim (diferença de calado entre proa e popa) e adernamento
(inclinação lateral em graus).

Após essas providências é dado o pronto a operar, sinalizando que o

navio já está em condições de iniciar a operação.

Caso haja alguma condição que configure anormalidade que possa

resultar em danos para o navio, para a tripulação ou para a carga, o navio
emite uma "Carta Protesto", evidenciando tais condições, que podem ser, entre
outras: más condições de amarração, vazão menor que a contratual, etc.

Havendo condições seguras conecta-se os braços de carregamento, que

podem ser fixos (chick-sans) ou portáteis (mangotes) e inicia-se a operação.

A vazão no início deve ser reduzida, aumentando-a gradualmente,

sempre observando se não há vazamentos nas conexões do manifold e
alinhamento de carga do navio.

Para prevenir transbordamento do tanque, todo navio deve possuir

alarmes de nível alto, de 95% e 98% de sua capacidade; muitos acidentes já
ocorreram, ocasionando transbordamentos, principalmente por falha humana,
em particular no que se refere às medições das ulagens dos tanques.
 58
Navios mais modernos possuem a indicação do alarme diretamente no
Centro de Controle de Carga (CCC) e no convés, emitindo alarmes visuais,
além dos sonoros. Em navios químicos, o alarme de 98% é conjugado como
fechamento automático da válvula de admissão ao tanque.

O SGI (Sistema de Gás Inerte) do navio, evita que a atmosfera se torne

inflamável, bem como evitar o vácuo, ou seja, ele ocupa o lugar do oxigênio no
interior do tanque. A grande maioria dos navios utiliza os gases oriundos da
queima de óleo nas caldeiras para inertizar os tanques de carga.

Durante a operação de carregamento (bem como da descarga) é

mantido um controle horário da vazão e da pressão no manifold, que é
informado ao terminal para comparação. Em alguns terminais, se a diferença
ultrapassar 5% a operação é paralisada, os cálculos refeitos, e uma
observação da vizinhança do terminal é feita, de modo a se certificar que não
está ocorrendo vazamento para o mar.

No término do carregamento a vazão deve ser novamente reduzida,

porque a carga é finalizada em apenas um tanque do navio, de modo que, se a
vazão for excessiva, poderá haver arrastamento de óleo pelo sistema de alívio
de gases.

3.2.2- Operações de descarga

A descarga exige mais dos equipamentos do navio (por isso é mais

complexa), sendo por isso mais complexa, envolvendo o sistema de gás inerte
(se houver), bombas de carga e de dreno (para descarregar o produto para o
terminal), bombas de lastro (para lastrear o navio à medida que o produto vai
sendo descarregado), etc.

A finalidade do gás inerte na descarga é suprir o espaço deixado pelo

líquido descarregado e manter uma pressão positiva nos tanques de carga do
navio, o que inclusive auxilia no aumento da vazão de descarga. A capacidade
 59
do SGI deve ser pelo menos 25% maior que a capacidade de
descarregamento; sempre que a capacidade de descarga exceder a
capacidade do gás inerte, a vazão de descarga deverá ser diminuída, a fim de
se manter a pressão positiva de gás inerte no interior do tanque.

Tal como no carregamento, na descarga os procedimentos relativos à

medição dos tanques, amostragens e eventuais análises do produto são os
mesmos. Estando tudo em conformidade, o terminal prepara o pronto a operar
para o recebimento da carga.

Com os mangotes ou braços de carregamento conectados aciona-se as

bombas para iniciar a operação.

Vale lembrar que a vazão e a pressão máxima permitida já foram

acertadas entre terminal e navio, de modo a não advir nenhum acidente
surpresa.

As bombas de carga existentes a bordo dos navios-tanque são rotativas,

sendo o controle destes equipamentos de fundamental importância para a
descarga.

Nos navios de produtos escuros as bombas são localizadas na casa de

bombas, no piso inferior, para receber a pressão hidrostática do líquido contido
nos tanques de carga, sendo chamadas bombas de submergência positiva;
quando a bomba estiver localizada em um nível superior ao do nível do líquido
no tanque, diz-se que é uma bomba de submergência negativa.

Quando o tanque já estiver com o nível baixo e a bomba começar a

cavitar, para se aspirar o líquido até o final, utiliza-se as bombas de dreno
alternativas, após o que encerra-se a operação de descarga.

Em síntese, os processos no modal navios são os seguintes:

1. O navio aliviador se aproxima da plataforma a uma baixa

velocidade (de manobra);
 60
2. Conexão do navio à plataforma pela passagem dos cabos guias e
dos mangotes;

3. Conexão do mangote de carregamento e teste hidrostático do

mangote;

4. Transferência do óleo. O comando desse processo é da

plataforma, através dos equipamentos de bombeio e do sistema de
geração de energia;

5. Desconexão e vedação do mangote;

6. Retirada do mangote e do cabo, e partida do navio aliviador;

7. Viagem até a região do terminal marítimo determinado para

descarga;

8. Definição de atracação direta no terminal ou fundeio antes da

atracação;

9. Aproximação até o cais de atracação com apoio de rebocadores e

do prático;

10. Atracação no cais;

11. Conexão dos mangotes e testes de pressão;

12. Transferência do óleo para os tanques do terminal, cuja operação

de comando é do navio, que possui para isso possui um sistema
de bombeio (consumo de combustível);

13. Terminado a descarga, o navio é retirado do porto pelos

rebocadores;

14. Viagem de retorno à Bacia de Campos em lastro para outro

carregamento.
 61
3.2.3. Dados de um petroleiro.

Utilizando como exemplo o NT “CANDIOTA”, de 18000 tbp, pertencente

a FRONAPE (TRANSPETRO), citamos os dados dos tanques de carga.

Quadro 1 - As dimensões dos tanques de carga do NT CANDIOTA

3
TANQUES DE CARGA 1 2793 m
3
TANQUES DE CARGA 2 4390 m
3
TANQUES DE CARGA 3 4390 m
3
TANQUES DE CARGA 4 4390 m
3
TANQUES DE CARGA 5 3659 m
3
TANQUES SLOP(BB/BE) 1436 m

Com relação à propulsão, temos um motor de alta potencia, sendo

6.400HP de potencia máxima e 5690 HP de potencia a velocidade de serviço
que é de 13,7 nós.11

A rotação é baixa (60 a 100 rpm), conseguida através de uma caixa

redutora. A hélice (propulsor) possui 4 pás e o motor principal (MCP) suporta a
queima de óleo combustível grosso, o que diminui os custos por viagem.

O navio possui seis MCAs, com seja motores de combustão auxiliares

para gerar energia para o navio e assim atender aos navios motores elétricos
dos diversos equipamentos como bombas de carga, bombas de transferência
de água e óleos, compressores, purificados, que atuam nos vários segmentos
do maquinários do petroleiro.

A praça de máquinas fica localizada a ré embaixo da superestrutura e

normalmente ocupa vários andares.

O motor principal ocupa a maior área de Praça de Máquinas, onde ficam

instalados as válvulas, mostradores de nível e pressão, e sistema de

11
Nos = 1 milha / hora. 1 milha = 1852 m.
 62
segurança contra incêndio. Todos os motores são controlados no CCM, ou
seja, o Centro de Controle de Máquinas, onde as informações dos motores são
passadas ao passadiço eletronicamente.

Basicamente todo o maquinário do navio fica a ré, abaixo da

superstrutura, facilitando o controle por parte da tripulação e assim toda a vante
da superestrutura fica liberada para a carga.

A figura 14 mostra a Praça de Máquinas do NT Candiota, destacando os

motores de combustão auxiliar, assim como parte do MCP.

Figura 14 - Praça de Máquinas do NT CANDIOTA

A título de ilustração, mostraremos três fotos, em ângulos diferentes do

maior motor de navio do mundo na atualidade.

Fabricado pela Wartsila – Sulzer e instalado no Japão.

 63
Este motor possui sessões de 10, 12 ou 14 cilindros, a diesel com turbo-
compressores.

Ficha técnica

• Cilindros em linha cilindrada total: 25 mil e 480 litros.

• Peso: 2.300 toneladas. Sendo que o virabequim (Eixo de

Manivelas) pesa 300 toneladas.

• Potencia: 108.920 HP

• Torque a 102 rpm, 5.608.312 linhas. ft a 102 rpm.

• Comprimento: 27 metros

• Largura: 14 metros.

• Preço: U$ 2,540,000,00

• Garantia: Dois anos sem limite de milhas náuticas percorridas.

Figura 15 – Vista frontal do motor

 64

Figura 16 – Vista do cabeçote do motor

Figura 17 – Eixo de cames

 65
3.3- Evolução da frota de petroleiros

A frota mundial de navios petroleiros acima de 10.000 TPB era

composta, em 1dejaneiro de 2003, de 3.458 navios, montando a um total de
295.233.000 toneladas de porte bruto, de acordo com a Clarkson Reseach
Studies.

A figura 18, referente ao período 1975/2003, mostra uma redução na

quantidade de navios de pequeno porte (até 30.000 TPB) e um aumento nos
navios entre 30.000 e 45.000 TPB, que proporcionam maior economia de
escala. Nos outros segmentos, notamos um crescimento de 87% na
quantidade de navios AFRAMAX/LR2 e de 99% nos navios SUEZMAX,
enquanto os navios PANAMAX, VLCCs e ULCCs apresentaram redução.

Figura 18 – Evolução histórica da frota mundial de petroleiros

Fonte: Clarkson Research Studies.
 66
CAPÍTULO IV

A TRANSPETRO

4.1- Legislação

Em novembro de 1995, a Emenda Constitucional nº 9 mudou o setor

petrolífero brasileiro, permitindo que atividades, até então sob exploração
exclusiva da União (esclarecimento: o monopólio continua previsto no artigo
177 da Constituição Federal), pudessem ser exercidas por outras empresas
além da Petrobras. Essa flexibilização começou a ser regulamentada pela Lei
nº 9.478/97, conhecida como Lei do Petróleo. A partir de então, qualquer
empresa, independentemente da origem de seu capital, desde que constituída
sob as leis brasileiras, pode realizar atividades de exploração, produção,
transporte, refino, importação e exportação do petróleo.

A Lei nº 9.478 estabeleceu que a Petrobras permanecerá sob o controle

acionário da União e vinculada ao Ministério de Minas e Energia, podendo criar
subsidiárias ou se associar a outras empresas nacionais e estrangeiras,
majoritária ou minoritariamente, para exercer suas atividades dentro e fora do
País.

A Lei do Petróleo determinou, ainda, à Petrobras, que fosse constituída

subsidiária para operar e construir seus dutos, terminais marítimos e
embarcações para transporte de petróleo, seus derivados e gás natural.

Assim, em 1998, em cumprimento ao artigo específico da Lei do

Petróleo, a Petrobras criou a Petrobras Transporte S.A. - Transpetro. As
atividades previstas para a subsidiária incluem o transporte e o
armazenamento de granéis, petróleo, derivados e gás utilizando dutos,
terminais ou embarcações próprias ou de terceiros; o transporte de sinais,
 67
dados, voz e imagem associados as suas atividades; e a construção e a
operação de novos dutos, terminais e embarcações.

4.2- Atividades

Transpetro armazena e transporta petróleo e derivados, biocombustíveis

e gás natural aos pontos mais remotos do Brasil. A Companhia é considerada
também a maior processadora de gás natural do País, com capacidade de
processamento de quase 15 milhões m³/dia. Essas operações gigantescas
fazem da Transpetro a maior empresa de navegação da América Latina, líder
no setor de logística de transporte de combustíveis.

São bilhões de litros de combustíveis que passam anualmente por uma

rede de 7 mil km de oleodutos, 4 mil km de gasodutos, 20 terminais terrestres,
26 terminais aquaviários e uma frota de 54 navios-petroleiros.

A Transpetro movimenta a energia indispensável ao desenvolvimento do

Brasil e contribui também com sua experiência em outros países. Na Argentina,
por exemplo, presta consultoria em transportes marítimos, dutos e terminais
por meio de acordo firmado com a Petrobras Energia S.A. (Pesa). Ainda no
mercado internacional, a Transpetro atua por meio da Fronape International
Company (FIC) no transporte e armazenamento de combustíveis.

4.2.1- Terminais e oleodutos

Os oleodutos são o meio de transporte preferencial tanto para atender o

abastecimento das refinarias como para suprir a necessidade dos grandes
centros consumidores de derivados. A rede de oleodutos da Transpetro está
dividida em quatro Gerências Regionais, responsáveis também pelos terminais
terrestres da Companhia e pelas estações de bombeamento.
 68
Gerência Sul – Inclui os terminais de Guaramirim, Itajaí e Biguaçu e o
Oleoduto Santa Catarina-Paraná (Ospar) que abastece a Refinaria do Paraná
(Repar) e distribui produtos para os estados de Paraná e Santa Catarina. Sob
sua responsabilidade estão ainda os polidutos Araucária-Paranaguá (Olapa);
Paraná-Santa Catarina (Opasc); Osório-Canoas (Oscan); Refap-Copesul
(Orsul) e Refap-Niterói (Ornit), além da estação intermediária de Itararé.

Gerência São Paulo – Abrange os terminais de Barueri, Cubatão,

Guararema, Guarulhos e São Caetano do Sul, e as estações intermediárias de
Guaratuba e Rio Pardo. Gerencia também os oleodutos São Sebastião-
Guararema (Osvat); Barueri-Utinga (Obati); Paulínia-Barueri (Opasa); Santos-
São Sebastião (Osbat); Guararema-Paulínia (Osplan); Santos-São Paulo
(OSSP) Linha A; OSSP Linha B, OSSP Linha C, OSSP Linha Tronco, RC08,
RCES e ramais de interligação com consumidores finais de grande porte ou
companhias distribuidoras.

Gerência Centro-Oeste – Compreende os terminais de Ribeirão Preto,

Uberaba, Uberlândia, Senador Canedo e Brasília, e as estações intermediárias
de Pirassununga e Buriti Alegre. Além deles, há o Oleoduto São Paulo-Brasília
(Osbra), que atravessa o estado de São Paulo, indo até Ribeirão Preto,
passando por Minas Gerais até Goiás e Distrito Federal.

Gerência Norte/Nordeste/Sudeste – Abrange o Oleoduto Rio Solimões

(Orsol); Gasoduto Rio Solimões (Garsol); Oleoduto Pilar-Maceió (Opmac);
Oleoduto Recôncavo-Sul da Bahia (Orsub); Oleoduto Cabiúnas-Barra do
Furado (Ocab); Oleoduto Rio de Janeiro-Belo Horizonte (Orbel I, Orbel II);
Oleoduto Rio-Baía de Ilha Grande (Orbig); Oleoduto São Paulo-Rio de Janeiro
(Osrio); Oleoduto Japeri-Volta Redonda (Osvol); Oleoduto Cabiúnas-Duque de
Caxias (Osduc I, Osduc II); QAV duto. Sob sua responsabilidade estão os
terminais de Cabiúnas, Campos Elíseos, Itabuna, Jequié, Volta Redonda e as
estações intermediárias de Tapinhoã, Mantiqueira, Ipiaú. A malha dutoviária
dessa Regional tem papel importante no estado do Rio de Janeiro, por fazer o
transporte da Refinaria Duque de Caxias (Reduc) ao Terminal Aquaviário de
Ilha D'Água, na Baía de Guanabara, além dos 15 dutos aos seus dois píeres.
 69
Estações de bombamento

A Transpetro possui oito estações de bombeamento situadas ao longo

dos oleodutos da Companhia. Como as distâncias entre os pontos de entrada e
de entrega dos produtos são longas e, em alguns casos, os dutos passam por
regiões de grande inclinação, as estações de bombeamento ajudam a dar mais
potência, empurrando os produtos até o seu destino. Buriti; Alegre; Guratuba
Ipiaú; Itararé; Mantiqueira; Pirassununga; Rio Pardo; Tapinhoã

4.2.2- Gás natural

O transporte do gás natural, que move usinas termelétricas, indústrias e

automóveis, também é atividade da Transpetro. Cerca de 75% de todo o gás
natural movimentado e consumido diariamente no Brasil passa pelos
gasodutos operados pela Companhia, numa malha de 4 mil km. São em torno
de 50 milhões de metros cúbicos que chegam todos os dias às distribuidoras
para abastecer mais de 1 milhão de residências, 17 mil pontos comerciais, mil
indústrias, mais de mil postos de gás natural veicular e 12 termelétricas.

Com as novas perspectivas do uso do combustível, a Transpetro traçou

metas específicas em seu Plano Estratégico 2015, em conformidade com o
Sistema Petrobras. Até 2010, quando a produção atingir 75 milhões de m³/dia,
o gás natural responderá por 12% da matriz energética do País.

Estão previstos grandes investimentos para atender o plano do Governo

Federal de aumentar a participação do gás natural na matriz energética
nacional. A expectativa é de que o fornecimento de gás natural chegue aos 134
milhões de m³/dia até 2012, sendo 114 milhões m3 movimentados pelos
gasodutos da Transpetro.
 70
Para atender essa demanda, existem grandes investimentos. Novos
gasodutos estão sendo incorporados à malha já existente e outros estão em
projeto, contribuindo para a expansão da malha para 8 mil km até 2011.

Entre eles está o Gasoduto Urucu-Manaus, que inclui a adequação do

duto existente no trecho Urucu-Coari (278 km) para operar com gás natural, e a
construção do novo duto no trecho Coar-Manaus (383 km atravessando a
Floresta Amazônica). A Província Petrolífera de Urucu escoará energia pura
para a capital do Amazonas.

Outro grande projeto, que tem o objetivo de suprir as necessidades do

mercado, é o de gás natural liquefeito (GNL). Deverão ser instaladas unidades
de regaseificação de GNL nos terminais aquaviários de Pecém (CE), e da Baía
de Guanabara (RJ).

Processamento de Gás Natural

As Plantas de Processamento de Gás Natural da Transpetro estão

localizadas no Terminal de Cabiúnas (Tecab), no município de Macaé (RJ). O
terminal é considerado o maior pólo processador de gás natural do Brasil, com
capacidade de processamento de aproximadamente 15 milhões de m³/dia. A
maior parte do gás natural produzido da Bacia de Campos é processada no
Tecab.

O Terminal de Cabiúnas gera e fornece gás natural veicular (GNV) para

toda a região Sudeste; fornece gás natural de médio poder calorífico à CEG-
Rio, empresa de distribuição de gás do Rio de Janeiro, que abastece indústrias
e residências do Norte Fluminense e da região dos Lagos, no estado; fornece
gás liquefeito de petróleo (GLP), conhecido como gás de cozinha, a inúmeras
companhias distribuidoras (Nacional Gás Butano, Minasgás, Nutrigás, Liquigás,
Supergasbrás e Ultragás são algumas delas), que abastecem os mercados do
Norte Fluminense, região dos Lagos e Serrana, e de Vitória (ES); e o LGN
(líquido de gás natural), a matéria-prima do Pólo Gás-Químico do Rio de
Janeiro, utilizada na produção de polietilenos.
 71
Por onde passa o gás

O gás natural é disponibilizado para a Malha Sudeste em Barra do

Furado, a 70 km ao norte do Terminal de Cabiúnas. De Barra do Furado até o
Tecab existem gasodutos de transferência até as Plantas de Processamento,
onde o gás é processado e enquadrado conforme portaria da Agência Nacional
de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) para ser entregue aos
clientes.

O Gasoduto Cabiúnas-Reduc (Gasduc II), que liga o Terminal de

Cabiúnas à Refinaria de Duque de Caxias (Reduc), atende em seu percurso as
termelétricas situadas em Macaé e em Duque de Caxias. Outro destino do gás
processado no Tecab é a CEG-Rio, que o distribui para as regiões Norte do
estado do Rio de Janeiro.

O GLP também produzido a partir do processamento do gás natural é

vendido às distribuidora. O produto é transportado em carretas, envasado e
entregue ao consumidor final

Já o GNL, também produzido no Terminal de Cabiúnas, é bombeado

para a Reduc. Na refinaria, após novo processamento, o produto é enviado
para o Pólo Gás-Químico do Rio de Janeiro.

Serviços de Compressão

A Transpetro possui oito Serviços de Compressão de Gás Natural,

situados ao longo dos gasodutos da Companhia. Sua função é comprimir o
gás, para que o produto seja movimentado de acordo com as normas de
segurança e as exigências do mercado.

Catu (BA)

Situado no km 0 do Gasoduto Sergipe-Bahia (Gaseb), comprime 1

milhão de m³/dia de gás produzido no Campo de Manati (BA) rumo à Termo
Pernambuco.
 72
Macaíba (RN)

Fica no km 140 do Gasoduto do Nordeste (Nordestão) e comprime 1,5

milhão de m³/dia de gás processado em Guamaré (RN) rumo a Pernambuco
(PE).

Santa Rita (PB)

Fica no km 292 do Gasoduto do Nordeste (Nordestão) e comprime 1,5

milhão de m³/dia do gás processado em Guamaré rumo a Pernambuco.

Aracati (CE)

Fica no km 213 do Gasoduto Fortaleza (Gasfor) e comprime 1,5 milhão

de m³/dia de gás processado em Guamaré para alimentar as termelétricas
Ceará e Fortaleza.

Recap

Instalada dentro da Refinaria de Capuava (Recap), fica no fim do

Gasoduto Rio-São Paulo (Gaspal) e início do Gasoduto São Paulo-Santos
(Gasan). Comprime 2 milhões de m³/dia de gás originado na Bolívia rumo a
Santos e Cubatão (SP).

Tapinhoã

Fica no município de Rio das Flores (RJ), no km 73 do Gasoduto Rio-

Belo Horizonte (Gasbel) e comprime 3 milhões de m³/dia de gás transferido do
Rio de Janeiro.

Mantiqueira
Instalado entre os municípios de Juiz de Fora e Barbacena (MG), no km 172 do
Gasoduto Rio-Belo Horizonte (Gasbel) e comprime 3 milhões de m³/dia de gás
transferido do Rio de Janeiro para a Termelétrica Aureliano Chaves.
 73
Volta Redonda

Localizado na interligação do Gasoduto Rio-São Paulo (Gaspal) e

Gasoduto Rio-Volta Redonda (Gasvol), pode enviar gás nos dois sentidos,
dependendo da necessidade do mercado. Geralmente comprime o gás que
vem de Guararema, pelo Gasoduto Brasil-Bolívia (Gasbol), enviando gás para
a Refinaria Duque de Caxias e outros pontos de entrega no estado do Rio de
Janeiro. Comprime 5 milhões de m³/dia.

4.2.3- Terminais terrestres

Assim como os aquaviários, os 20 terminais terrestres funcionam como

entrepostos para os diferentes modais de transportes, garantindo, com sua
capacidade de estocagem de 10 milhões de metros cúbicos, a confiabilidade
do abastecimento de petróleo e derivados, biocombustíveis e gás.

Barueri - Biguaçu - Brasília - Cabiúnas - Campos Elíseos - Candeias -

Cubatão - Guaramirim - Guararema - Guarulhos - Itabuna - Itajaí - Japeri -
Jequié - Ribeirão Preto - Senador Canedo - Uberaba - Uberlândia - São
Caetano do Sul - Volta Redonda.

4.2.4- Terminais aquaviários

Os 26 terminais aquaviários abrangem 8.698 quilômetros da costa

atlântica brasileira e são operados por meio de píeres, monobóias ou de quatro
bóias, e 4.500 quilômetros de rios e lagoas navegáveis.

Angra dos Reis - Aracaju - Belém - Cabedelo - Coari - Guamaré - Ilha

d'Água - Ilha Redonda - Maceió - Madre de Deus - Manaus - Mucuripe - Natal -
Niterói - Norte Capixaba - Osório - Paranaguá - Pecém - Regência - Rio
 74
Grande - Santos - São Francisco do Sul - São Luís - São Sebastião - Suape -
Vitória

4.2.5- Transporte marítimo – Frota Transpetro

A frota da Transpetro tem capacidade de transportar 2,9 milhões de

toneladas de produtos e é formada por 54 embarcações.

• 9 navios aliviadores para escoamento da produção de petróleo em alto-

mar

• 13 navios para o transporte de petróleo e de produtos escuros (óleo

combustível e bunker)

• 6 navios para produtos escuros e claros (óleo diesel e gasolina)

• 18 navios para produtos claros

• 6 navios gaseiros, para transporte de gás liquefeito de petróleo (GLP)

• 1 unidade flutuante de transferência e estocagem de petróleo (FSO)

• 1 embarcação de apoio marítimo

A coordenação dos navios-petroleiros é feita pelas Gerências de

Transporte Marítimo (Getrams):

Getram 1 – É responsável pelo trabalho dos navios que operam no

escoamento da produção da Bacia de Campos e na transferência de óleo
combustível na cabotagem entre os terminais da costa brasileira. Atuam,
também, na exportação e na importação de óleo combustível, principalmente
para a Argentina e para o Caribe. Navios: Bicas - Brotas - Pedreiras - Piquete
- Piraí - Pirajuí - Potengi.
 75
Getram 2 – Coordena a operação dos gaseiros. Esses navios são
utilizados no transporte do gás liquefeito de petróleo (GLP) produzido no Brasil
ou importado da Argentina. A Gerência também responde por uma unidade de
armazenamento e transferência (FSO) no Campo de Coral e Estrela e de um
rebocador do tipo AHTS. Navios: Avaré - Grajaú - Guaporé - Guará - Guarujá -
Gurupá - Gurupi - Tangará.

Getram 3 – Está à frente dos navios de transporte de produtos escuros e

derivados (óleo combustível em geral e óleo combustível marítimo) e os que
estão operando no escoamento do óleo cru produzido em diversos pontos do
País. Navios: Camocim - Candiota - Cantagalo - Carangola - Caravelas -
Carioca - Lobato - Londrina - Lorena BR - Rebouças - Rodeio.

Getram 4 – Responde pelos navios que transportam o escoamento da

produção de Urucu (AM) e os que fazem a transferência de derivados de
petróleo na cabotagem entre as refinarias nacionais e os grandes centros
consumidores na costa brasileira. Seus navios também atuam na importação
de óleo diesel automotivo da Europa e da América Latina, na exportação de
etanol para a Venezuela e de gasolina para a África, e no abastecimento de
óleo diesel das embarcações de apoio na Bacia de Campos. Navios: Dilya -
Itabuna - Itajuba - Itaperuna - Lages - Lambari - Lavras - Maísa - Nilza.

Getram 5 – Coordena os navios de posicionamento dinâmico e da

Fronape International Company (FIC), dedicados ao escoamento da produção
da Bacia de Campos, principalmente para os terminais marítimos de São
Sebastião, São Francisco do Sul e Tramandaí. Navios: Ataulfo Alves - Cartola -
Jurupema - Navion Bergen - Navion Gothenburg - Navion Stavanger - Nordic
Brasília - Nordic Rio - Nordic Spirit - Stena Spirit.

Getran 6 – A Gerência de Transporte Marítimo 6 é responsável por

navios de derivados claros de petróleo que fazem a transferência, na
cabotagem, entre os terminais marítimos ligados às refinarias nacionais e os
portos da costa brasileira não atendidos diretamente por refinarias.
Adicionalmente também atuam na importação de óleo diesel e na exportação
 76
de álcool e gasolina: Diva - Itaituba - Itamonte - Lindóia Br - Livramento - Marta
- Nara - Neusa - Norma.

4.3- Desenvolvimento tecnológico

Na área de Transporte Marítimo, encontra-se em andamento, por meio

de convênios com as maiores entidades de pesquisa nacional da área naval,
um conjunto de projetos de desenvolvimento tecnológico relacionados
principalmente à renovação e expansão da frota da Transpetro.

A Transpetro integra o Centro de Excelência em Engenharia Naval e

Oceânica (Ceeno), ao lado de um seleto grupo de pesquisadores da Escola
Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli/USP); da Coordenação dos
Programas de Pós-Graduação em Engenharia da Universidade Federal do Rio
de Janeiro (Coppe/UFRJ); do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) e do
Centro de Pesquisas e Desenvolvimento da Petrobras Leopoldo Américo
Miguez de Mello (Cenpes).

4.4- Expansão da frota

Maior armadora da América Latina, a Transpetro se prepara para

navegar com uma frota renovada. O Programa de Modernização e Expansão
da Frota (Promef), que faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento
(PAC) do Governo Federal, representa uma guinada para a indústria de
grandes navios no Brasil. Os 49 novos petroleiros atenderão tanto a
necessidade de garantir maior autonomia e controle no transporte da produção
da Petrobras como servir de alicerce para o renascimento da indústria naval
brasileira.

Apenas na primeira fase, o Programa de Navios irá gerar 22 mil

empregos diretos e indiretos. Além disso, a indústria naval brasileira,
estagnada desde a década de 80, está sendo reativada. A reboque, outros
 77
setores industriais foram impulsionados, entre eles o siderúrgico, o metalúrgico,
o químico e o de instalações elétricas que fornecerão insumos para a
construção dos navios encomendados.

As premissas do Promef são de que os navios sejam construídos no

Brasil, com a garantia de um índice de nacionalização de 65% e que os
estaleiros sejam competitivos internacionalmente.

Os 26 novos navios, previstos na primeira fase, terão capacidade de

transportar cerca de 2,7 milhões de toneladas de porte bruto (TPB). Serão
construídos dez navios Suezmax, cinco Aframax, quatro Panamax, quatro de
produtos e três gaseiros.

Com a frota renovada, a Transpetro poderá responder melhor aos

desafios impostos pelo aumento da produção nacional de combustíveis e da
auto-suficiência em petróleo, e pela expansão da Petrobras no Brasil e no
exterior.

Promef I

Na primeira fase do Programa de Modernização e Expansão da Frota

serão construídos 26 navios. As empresas ganhadoras do processo de

licitação foram:

• Estaleiro Atlântico Sul (PE): 10 navios Suezmax

Preço global: US$ 1.209.500 mil

Preço médio por navio: US$ 120.950 mil

Assinatura dos contratos: 31 de janeiro de 2007, em Pernambuco

• Estaleiro Atlântico Sul (PE): 5 navios Aframax

Preço global: US$ 517 milhões

 78
Preço médio por navio: US$ 103.400 mil.

Assinatura dos contratos: 11 de abril de 2007, no Rio de Janeiro

• Estaleiro não definido: 4 navios Panamax

Preço global: US$ 349 milhões

Preço médio por navio: US$ 87.250 mil

Assinatura dos contratos: 11 de abril de 2007, no Rio de Janeiro

• Estaleiro Mauá (RJ): 4 navios de produtos

Preço global: US$ 277.079.543,00

Preço médio por navio: US$ 69.269.886,00

Assinatura dos contratos: 30 de novembro de 2007, em Niterói (RJ)

• Estaleiro Itajaí S.A. (SC) - 3 navios gaseiros.

Preço global: US$ 130.900.000,00.

Preço médio por navio: US$ 43.633.334,00.

Tipos de navios

Suezmax

Aframax

Panamax

Produtos

Gaseiros
 79
Promef II

A segunda fase do Programa de Modernização e Expansão da Frota foi

lançada no dia 26 de maio, em Niterói, com a presença do presidente Luiz
Inácio Lula da Silva. Nessa nova etapa, serão licitados 23 novos navios, além
do gaseiro Metaltanque VI, que será adquirido diretamente com o estaleiro
Itajaí, de Santa Catarina, e já está em fase de construção. O lançamento do
edital internacional aconteceu no dia 7 de julho, na sede da Transpetro.

Com previsão de alcançar um total de 1,3 milhão de toneladas de porte

bruto (TPB), as 23 embarcações deverão demandar cerca de 220 mil toneladas
de aço durante o período de construção. Um dos mais importantes projetos do
PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), também vai gerar
aproximadamente 16 mil empregos até 2015. A expectativa é de um impacto
positivo de US$ 290 milhões por ano na balança de pagamentos do País.

As premissas do Promef II são de que os navios sejam construídos no

Brasil, com a garantia de um índice de nacionalização de 70% - 5% a mais do
que na primeira fase - e que os estaleiros sejam competitivos
internacionalmente. Os novos navios irão atender, entre outras demandas,
aquelas surgidas a partir da descoberta do campo de petróleo de Tupi e
também na Bacia de Santos.

Lotes previstos na segunda fase

A) 20 navios reunidos nos seguintes lotes:

Lote 1 - 4 Suezmax DP (Posicionamento Dinâmico);

Lote 2 - 3 Aframax DP (Posicionamento Dinâmico);

Lote 3 - 3 para Produtos Claros 45.000 toneladas;

Lote 4 - 3 para Produtos Claros 30.000 toneladas e 2 para Produtos

Escuros 30.000 toneladas;
 80
Lote 5 - 2 Gaseiros semi-pressurizados 12.000 m³;

Lote 6 - 3 Gaseiros pressurizados 4.000 m³;

B) 3 navios para bunker (combustível para embarcação) em um único

lote.

4.5- Rotas

O deslocamento de um navio desde o ponto de origem até seu destino

final se dá por rotas de navegação, classificadas em marítimas e interiores de
acordo com o maior percurso percorrido pelo navio. Em uma segunda
abordagem, as rotas marítimas podem, ainda, ser divididas em dois trechos:
costeiros e oceânicos. Aqui serão consideradas as rotas marítimas percorridas
pelos navios da FRONAPE, que se apresentam divididas em trechos de acordo
com os Roteiros da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) (FRONAPE,
2002a). Desta forma, apresentam-se listados abaixo os trechos marítimos da
costa brasileira os quais os petroleiros trafegam:

• Da baía de São Marcos (MA) ao porto de Fortaleza (CE);

• Do porto de Fortaleza ao Cabo Calcanhar;

• Do Cabo de Calcanhar ao porto de Recife (PE);

• Do porto de Recife à baía de Todos os Santos (BA);

• Da baía de Todos os Santos ao porto de Vitória (ES);

• Do porto de Vitória a Cabo Frio (RJ);

• De Cabo Frio à baía da Ilha Grande (RJ);

• Da baía da Ilha Grande ao porto de Santos (SP);

• Do porto de Santos ao porto de Paranaguá (PR);

 81
• Do porto de Paranaguá à Ilha de Santa Catarina (SC);

• Da Ilha de Santa Catarina ao Arroio Chuí (RS);

• Lagoa dos Patos.

4.6- Organização geral

Figura 19 – Organograma da TRANSPETRO

4.7- Importação de petróleo

O Brasil vem ano a ano diminuindo a importação de petróleo graças ao

aumento da exploração em águas brasileiras. No entanto, ainda são
necessárias as importações de mais de ¼ do petróleo consumido no país.
 82
Em relação à origem do petróleo importado, a situação sofreu grandes
mudanças. No início da década de noventa, ¾ do volume de petróleo
importado tinha origem no Oriente Médio. Somente um país, a Arábia Saudita,
era responsável por 40% do total importado. Uma situação não muito diferente
da década anterior. A década de noventa representou uma verdadeira
mudança em relação à importação de petróleo. Com o tempo, o petróleo do
Oriente Médio foi perdendo espaço para outros mercados, como o africano e o
latino americano. Em 2000, a maior fração do petróleo importado provinha da
América do Sul (41%) sendo a Argentina responsável por ¼ de todo o
montante. Completam a lista a África com 37 % (Argélia e Nigéria basicamente)
e Oriente Médio com 21,8%. No Gráfico 1, é possível observar a variação da
importação de petróleo ao longo da década de noventa.

Gráfico 1 - Importação de Petróleo

Do ponto de vista estratégico, essa mudança no quadro de fornecedores

foi muito bem vinda. Em primeiro lugar, a dependência do petróleo do Oriente
Médio foi drasticamente reduzida. Além de todas as incertezas que sempre
 83
rondam essa região, estabelecer uma eventual proteção para comboios de
navios tanque durante um trajeto tão longo estava além das capacidades de
Marinha Brasileira. A substituição do Oriente Médio pela América Latina como
principal fornecedora de petróleo, além de reduzir as distâncias a serem
percorridas (conforme figura 20), tem a vantagem de se originar em países
onde os laços culturais e comerciais são mais estreitos. Por outro lado, a
importação de 37% de petróleo dos países africanos atenta para a necessidade
de um maior controle das rotas do Atlântico Sul e Equatorial.

Figura 20 – Principais rotas de importação de petróleo

 84
CAPÍTULO V

RISCOS DO TRANSPORTE MARÍTIMO

5.1- Riscos do transporte marítimo de petróleo e derivados

De uma maneira geral, as atividades relacionadas ao petróleo e seus

derivados assim como outras atividades industriais são passíveis de acidentes

apresentando riscos de natureza e potencialidade distintas.

O risco potencial de uma atividade pode ser definido como uma

resultante da combinação entre o evento, a probabilidade de ocorrência e as
possíveis conseqüências (FRONAPE, 2002a). Por mais que seja feito todo um
esforço na tentativa de exclusão dos riscos de determinada atividade, há
sempre uma parcela que não é eliminada, caracterizando, assim, um resíduo
do risco.

De acordo com Oliveira (1993) “tem-se um risco ambiental quando a

combinação de circunstâncias de um ou mais processos em andamento
possibilitam a ocorrência de eventos geradores de conseqüências ambientais
adversas”.

A quantificação dos níveis de risco do transporte marítimo pode ser

estimada com base nas estatísticas de acidentes que permitem a identificação
da evolução dos níveis de segurança na atividade global, da diferenciação da
segurança nos diversos tipos de navios, tamanho dos navios, idade, etc
(Soares & Teixeira, 2001).

Dentre os riscos inerentes ao transporte de petróleo e derivados via

navegação marítima encontram-se os acidentes com derrame para o mar. As
 85
conseqüências advindas dos riscos desta atividade são maiores em
decorrência do volume e tipo de carga transportada.

As rotas as quais os navios percorrem apresentam trechos que são

considerados de maior risco durante a passagem de um navio, tais como o
canal de entrada de um porto, os canais de navegação, os fundeadouros, as
áreas de exploração de petróleo (FRONAPE, 2002a). Acidentes podem ocorrer
durante a navegação (zonas exteriores) e/ou nas áreas internas dos terminais
(zonas interiores).

Os níveis de risco considerados estão de acordo com o quadro 2.

Quadro 2 – Níveis de risco identificados ao transporte marítimo de petróleo e

derivados.

Fonte: FRONAPE (2002a) adaptada.

Na Quadro 3 foram reunidos dados que dizem respeito aos riscos os

quais a atividade de transporte de petróleo e derivados via navegação marítima
é submetida. O método utilizado para tal constitui-se em uma avaliação de
probabilidades subjetiva uma vez que a extensão da área de abrangência
impossibilita um cálculo de análise de riscos. Neste caso, o estudo valeu-se da
experiência do corpo técnico envolvido e de estudos semelhantes. As
conseqüências também são subjetivas e baseiam-se em uma priorização dos
danos ambientais, econômicos e sociais associados à ocorrência de derrames
(FRONAPE, 2002a).
 86

Quadro 3 – Riscos associados ao transporte marítimo de petróleo e derivados. (continua)

87
88
 89

*1Em zonas exteriores às áreas dos terminais/ portos

*2Em zonas interiores às áreas dos terminais/ portos
Obs.: As conseqüências dos acidentes vão variar conforme a quantidade vazada, a sensibilidade do local atingido e o tempo para mobilizar a
intervenção. Fonte: Com base no texto (FRONAPE, 2002a)
 90
As tabelas a seguir mostram dados relativos aos acidentes decorrentes
das operações dos petroleiros, sendo a Quadro 4 referente ao número de
acidentes ocorridos na costa brasileira entre os anos de 1996 e 2002 e a
Quadro 5 referente ao número de acidentes ocorridos no mundo no período de
1974 à 2003.

Quadro 4 – Número de acidentes, por operação, com navios a serviço da

FRONAPE (próprios ou afretados) na costa brasileira, entre 1996 e
2002.

Fonte: FRONAPE (1997); FRONAPE (1998); FRONAPE (1999); FRONAPE

(2000); FRONAPE (2001); FRONAPE (2002b); FRONAPE (2003).
 91
Quadro 5 – Número de acidentes registrados no mundo de acordo com as
causas no período de 1974 a 2003.

Fonte: ITOPF (2003); ITOPF (2004)

A incidência de grandes derrames é relativamente baixa e a ocorrência

de grandes acidentes (>700 toneladas) vem se reduzindo significativamente
nos últimos 30 anos (ITOPF, 2003), conforme apresentado na Quadro 6.

Quadro 6 – Ocorrência de acidentes envolvendo quantidades maiores que 7

toneladas, no período entre 1970 e 2003.

Fonte: ITOPF (2003); ITOPF (2004)

 92
Em uma análise dos acidentes ocorridos na costa brasileira, é possível
observar a recorrência de derrames nas operações de carga e descarga e em
menor grau nas operações de abastecimento e transferência, ficando claro que
o mesmo padrão apresentado nas estatísticas mundiais se repete na costa
brasileira.

Usando a classificação apresentada no Quadro 3 relativa aos riscos de

acidentes, os dados da FRONAPE apresentados na Quadro 4 e os dados do
ITOPF (Quadro 5) observa-se que a maioria dos derrames resulta de
operações rotineiras, tais como: carga, descarga e abastecimento (Gráfico 2),
que normalmente ocorrem em portos ou terminais petrolíferos. São acidentes
considerados como os de maiores probabilidades, mas de menores
conseqüências devido a rapidez das operações de intervenção (ITOPF, 2003;
Robert & Crawford, 2002). Segundo estimativa feita em 2001 por Menezes
Filho, o número de manobras em terminais aumentaria de 129 em 1996 para
750 em 2005 (Aquatrans III, 2002).

22%
37% Descarga
Carga
Abastecimento
7% Outros

34%

Gráfico 2 – Distribuição percentual, por operação, de acidentes ocorridos no

período de 1996 a 2002 com os navios da FRONAPE.

Freqüentemente, os acidentes são causados por uma combinação de

eventos acidentais, tipicamente por falhas de um ou mais componentes
(equipamentos, humano, excesso de cargas, etc) que devem funcionar
corretamente para completar a tarefa de forma bem sucedida (Soares &
 93
Teixeira, 2001). Segundo Oliveira (1993), as ocorrências de acidentes podem
ser resultantes de mão-de-obra imprópria, manutenção inadequada e material
de qualidade inferior. Diversos estudos atribuem às falhas humanas ocorridas
em algum ponto do processo a responsabilidade por 60 a 80% dos acidentes
(Interagency Co-ordinating Committee on Oil Pollution Research, 1997 apud
Robert & Crawford, 2002; Soares & Teixeira, 2001). Marroig (1997) apresenta
dado responsabilizando as falhas humanas por 85% dos acidentes.

5.2- Preocupação com o meio ambiente

Em 1954, a IMO (International Maritime Organization - agência

especializada da ONU para assuntos marítimos) já aprovava sua primeira
Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Óleo – OILPOL,
posteriormente MARPOL. Desde então, outras convenções foram aprovadas
(Araújo, 2002).

O acidente com o navio Torrey Canyon, em 1967, que provocou o

vazamento de 119.000t de petróleo bruto atingindo a costa sudoeste da
Inglaterra e a costa norte da França (White, 2000), evidenciou a ameaça ao
meio ambiente com o aumento do tráfego e porte dos navios. Mediante a
gravidade da situação, a IMO com o intuito de prevenir a poluição acidental e
operacional, preconizou ações que culminaram em acordos internacionais,
destacando-se a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por
Navios – MARPOL 1973, que ficou posteriormente conhecida como MARPOL
73/78 após inclusão em 1978 de alterações no texto original (IMO, 2003a).

A MARPOL 73/78 inclui regulamentações referentes à subdivisão e

estabilidade projetadas para assegurar que, em qualquer condição de carga, o
navio possa resistir após ter sofrido uma colisão ou naufrágio. Uma das
medidas implementadas foi o posicionamento dos tanques de lastro
 94
12
segregado onde se espera o maior impacto durante uma colisão ou naufrágio
reduzindo, desta forma, a quantidade de carga derramada (IMO 2003a).

A introdução da MARPOL, no entanto, não foi suficiente para impedir

que novas catástrofes ambientais, como o acidente com o navio Exxon Valdez
(ITOPF, 2003) em 1989 no Alaska, viessem a ocorrer. Após o referido acidente,
foi formulado, por parte dos Estados Unidos, o Oil Pollution Act de 1990 – OPA
1990 – prescrevendo o casco duplo para os petroleiros construídos a partir de
então e um cronograma de retirada da ativa dos navios de casco simples.

Em 1992, a MARPOL introduziu a exigência do casco duplo13 para

navios de 5.000 tpb ou maior, ordenados a partir de 1993, e um cronograma
para conversão ou desativação de navios de casco simples a partir de 1995.
Após o acidente com o navio Érika em 1999 na costa francesa (ITOPF, 2003),
realizou-se uma revisão no cronograma de desativação de navios de casco
simples e, em 2001, prazos menores foram estabelecidos impondo como limite
o ano de 2015.

12
Lastro segregado – Tanque utilizado apenas para lastro, sem incluir a carga.
13
A exigência do casco duplo como medida de proteção fundamenta-se no fato de que um
tanque com duas chapas proporciona maior proteção à carga em caso de avarias no casco,
reduzindo o risco de poluição ambiental.
 95
CONCLUSÃO

O presente trabalho apresentou inicialmente uma comparação entre os

modais de transporte de petróleo utilizando os Estados Unidos como
parâmetro. Após então foram citados os elementos de shipping tais como tipos
de navios, rotas etc. As cargas perigosas foram classificadas através dos
“rótulos de risco”.

As diferentes cargas tais como petróleo e GLP foram descritas segundo

composição e utilização.

Em seguida enfocamos as embarcações especializadas no transporte

marítimo de petróleo e derivados, que foram apresentadas através de
características nas quais se incluem a propulsão.

A Transpetro foi então destacada sendo descritos seus fundamentos

legais e atividades culminando com a apresentação de seu organograma.

O último item do trabalho abordou a esfera ambiental enfocando o

derrame de petróleo no mar. Utilizando tabelas contendo eventos e suas
probabilidades, foram determinados os riscos envolvidos no transporte
marítimo de petróleo. A seqüência finaliza com o demonstrativo de número de
acidentes por operação envolvendo navios a serviço da FRONAPE.
 96
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ARAÚJO, F.S.N. 2002. “Interface Porto-Navio e o Meio Ambiente”, Informativo

Marítimo, v. 10, n 3, pp. 47-68.

BRASIL ENERGIA (Revista), nº 262, setembro 2002.

CARDOSO, Luiz Cláudio S. Logística do petróleo. Transporte e

armazenamento. Rio de Janeiro: Interciência, 2004.

FRONAPE. 1997. Relatório de Vazamentos 1996. Inspetoria Geral, Rio de

Janeiro, RJ.

FRONAPE. 1998. Relatório de Vazamentos 1997. Inspetoria Geral, Rio de

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FRONAPE. 1999. Relatório de Vazamentos 1998. Inspetoria Geral, Rio de

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August.
 98
ÍNDICE

AGRADECIMENTOS ................................................................................... 3
DEDICATÓRIA............................................................................................. 4
RESUMO ..................................................................................................... 5
METODOLOGIA ..........................................................................................6
SUMÁRIO .................................................................................................... 7
LISTA DE FIGURAS ....................................................................................8
LISTA DE TABELAS ....................................................................................9
INTRODUÇÃO ........................................................................................... 10
CAPÍTULO I ............................................................................................... 15
TRANSPORTES MARÍTIMOS ................................................................... 15
1.1- A estrutura do transporte de hidrocarbonetos ................................ 15
1.2- Elementos componentes do transporte marítimo (shipping) ........... 17
1.3- Cargas perigosas ............................................................................ 26
1.3.1- Rótulos de Riscos ..................................................................... 30
1.3.2- Números de riscos .................................................................... 31
1.3.3- Risco do petróleo – incêndios ................................................... 36
CAPÍTULO II .............................................................................................. 38
TRANSPORTE MARÍTIMO DE PETRÓLEO E DERIVADOS .................... 38
2.1- As cargas de petróleo e derivados .................................................. 38
2.1.1- Petróleo .................................................................................... 38
2.1.2- Propriedades físicas do G.L. P. ................................................ 41
2.1.3- Propriedades químicas ............................................................. 42
2.1.4- Transporte marítimo do gás liquefeito....................................... 43
2.1.5- Gases químicos ........................................................................ 45
2.2- Gás natural ...................................................................................... 47
2.2.1- Considerações acerca de capacidade dos navios gaseiros ..... 49
CAPÍTULO III ............................................................................................. 51
NAVIOS PETROLEIROS ........................................................................... 51
3.1- Histórico .......................................................................................... 51
 99
3.2. OPERAÇÕES EM PETROLEIROS ................................................. 56
3.2.1- Operação de carregamento ...................................................... 56
3.2.2- Operações de descarga............................................................ 58
3.2.3. Dados de um petroleiro. ............................................................ 61
3.3- Evolução da frota de petroleiros ...................................................... 65
CAPÍTULO IV ............................................................................................. 66
A TRANSPETRO ....................................................................................... 66
4.1- Legislação ....................................................................................... 66
4.2- Atividades ........................................................................................ 67
4.2.1- Terminais e oleodutos............................................................... 67
4.2.2- Gás natural ............................................................................... 69
4.2.3- Terminais terrestres .................................................................. 73
4.2.4- Terminais aquaviários ............................................................... 73
4.2.5- Transporte marítimo – Frota Transpetro ................................... 74
4.3- Desenvolvimento tecnológico .......................................................... 76
4.4- Expansão da frota ........................................................................... 76
4.5- Rotas ............................................................................................... 80
4.6- Organização geral ........................................................................... 81
4.7- Importação de petróleo.................................................................... 81
CAPÍTULO V .............................................................................................. 84
RISCOS DO TRANSPORTE MARÍTIMO ................................................... 84
5.1- Riscos do transporte marítimo de petróleo e derivados .................. 84
5.2- Preocupação com o meio ambiente ................................................ 93
CONCLUSÃO ............................................................................................ 95
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................... 96
ÍNDICE ....................................................................................................... 98