Rapport de Projet CESA : Régulation de la vitesse

d’un entrainement à motorisation Asynchrone

Mise en place d’une

chaine d’alimentation et Clément GARCIA
de commande d’un
Mickaël SELLEM
moteur permettant
d’entrainer à vitesse
variable un convoyeur a Equipe Pédagogique CESA
bande
Résumé

Lors du troisième semestre à l’IUT de Cachan, les étudiant sont amenés à

réaliser le projet CESA en binôme. Dans le domaine du génie électrique, nous devons
mettre en pratique les connaissances et compétences acquise afin de répondre aux
différentes problématiques. Les disciplines abordées sont la conversion d’énergie et
les systèmes asservis. Grace aux moyens mis à notre disposition, notre but sera de
créer la chaine d’alimentation et de commande d’un moteur à induction permettant
d’entrainer à vitesse variable régulée un convoyeur de bande. Les problèmes abordés
seront le développement de la partie puissance du dispositif ainsi que de sa
commande. À cela nous avons pris davantage en main le logiciel Matlab, qui permettra
l’envoie de différentes informations logiques à notre système.

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Table des matières

Résumé ...................................................................................................................... 2
Table des matières ..................................................................................................... 3
Introduction ................................................................................................................. 4
Présentation du projet et du système ......................................................................... 4
Cahier des charges et matériels ............................................................................. 4
Analyse fonctionnel ................................................................................................. 6
Schéma synoptique : ........................................................................................... 6
Structure fonctionnel............................................................................................ 7
Le rapport U/F ..................................................................................................... 8
Etude boucle ouverte .............................................................................................. 9
Etude expérimentale ............................................................................................. 10

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Introduction

Lors de ce projet, nous nous intéresserons à la régulation de la vitesse d’un

entrainement à motorisation asynchrone utilisé pour entrainer un convoyeur (tapis
roulant) afin de permettre le transport d’une pièce d’un point A à un point B. Pour son
bon fonctionnement, nous nous intéresserons au système en lui-même, nous
interpréterons chaque résultat ainsi que les expérimentions et nous justifierons les
solutions obtenues en fonction des résultats attendus. En premier lieu, nous
présenterons le projet et le système. Une étude du système en boucle ouverte sera
effectuée par la suite afin de valider expérimentalement d’un moteur commandé en
vitesse variable à U/F constant. Même étude pour le système en boucle fermé ou une
analyse fonctionnel et fréquentiel sera mené, ainsi que le dimensionnement d’un
correcteur de vitesse et pour finir la conclusion du projet.

Présentation du projet et du système

Cahier des charges et matériels

Voici le cahier des charges que nous devons respecter afin de mener au mieux cette
étude :

Alimentation continue de 300 Volts

Source d’énergie en entrée avec Puissance max (Pmax = 1KW)

Onduleur de tension triphasé

Structure de puissance Moteur à induction 1.5kW – 1450 tr/min

Génération des commandes MLI du

Structure de commande convertisseur électronique

Contrôle par régulation de la vitesse de

rotation du moteur

Plage de vitesse 500tr/min – 1100tr/min

Précision souhaitée +/- 1 %

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Ainsi que le matériel à disposition :

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Analyse fonctionnel

Au travers de cette partie, nous nous intéresserons au fonctionnement général du

système étudié (partie puissance et commande) :

Schéma synoptique

Figure 1 : Schéma Synoptique du système

Ce schéma nous permet de mieux identifier comment les éléments sont connecté entre
eux. Une alimentation continue alimente l’onduleur qui convertit ainsi cette tension
continue en une tension alternative. Cette tension est envoyée sur trois phases à la
machine asynchrone (MAS) entrainant le convoyeur. En pratique, le convoyeur est

remplacé à une machine synchrone relié à un banc de charge résistif variable. De plus,
la vitesse de la MAS est obtenue soit à l’aide de l’oscilloscope ou soit à l’aide d’un
tachymètre placé devant cette dernière. Le régulateur de vitesse nous permettra
l’asservissement de la MAS.

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Structure fonctionnel

Figure 2 : Structure fonctionnel

Une vitesse d’entrée(Ne), appelée également vitesse de consigne est envoyée au

système. La comparaison avec la vitesse du moteur va permettre de déterminer
l’erreur relative. Une tension est imposée afin de régler la fréquence à envoyer à
l’onduleur. Nous sommes dans le cas U/F constant (k) permettant de conserver le
même état magnétique quel que soit la fréquence imposée.
La carte Dspace va permettre la génération de trois signaux MLI (Modulation de
largeur d’impulsion). En actionnant les interrupteurs présents dans le variateur
électronique de vitesse, cette dernière va transformer les signaux de commande en
une puissance utilisable pour la machine. Ns correspond à la vitesse de sotie. La
boucle de contre réaction va permettre l’asservissement du système.

Ce schéma ne sera pas entièrement respecté car nous ne disposons pas de capteur
de vitesse pour la machine asynchrone. De ce fait, nous utiliserons un estimateur de
vitesse compris dans Matlab grâce à la carte Dspace. Nous relèverons ainsi la vitesse
en obtenant la tension entre deux phase de la machine synchrone tournant à la même
vitesse que la machine asynchrone.

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Voici la structure de puissance de l’onduleur triphasé :

Figure 3 : structure de puissance de l’onduleur triphasé

Le rapport U/F

Il est important de maintenir U/F constant afin de maintenant la caractéristique

couple/vitesse constant. De ce fait, en modifiant la tension d’entrée, la fréquence se
voit proportionnellement modifié proportionnellement. Ainsi, si la fréquence est
modifiée, le la caractéristique va se voir retardé ou avancé par rapport à sa
caractéristique d’origine.
Nous l’observons ci-dessous pour différentes valeurs de fréquences :

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 Couple moteur (Cm) en fonction de la vitesse de rotation (N)
60

40

20
Cm

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

-20

-40

-60
N

Figure 4 : Couple moteur (Cm) en fonction de la vitesse de rotation (N)

F=30hz
F=40hz
F=50hz

Etude boucle ouverte

Etude Théorique
Cette partie a pour objectif de valider expérimentalement le fonctionnement de la
boucle ouverte du moteur commandé en vitesse variable U/F constant. Nous imposons
tout d’abord la fréquence (F) envoyé à l’onduleur à 30Hz (caractéristiques du moteur
imposé par le convoyeur). La MAS comporte deux pôles, soit une vitesse de
synchronisme (Ns) de 900tr/min. La charge présente dans le moteur, k, fait le rapport
entre le couple résistant et la vitesse (N) pouvant varier entre 28,5 ∗ 10−3 à 51,5 ∗ 10−3

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 Voici les différentes caractéristiques obtenues pour K= 28 ∗ 10−3

Figure 6 : N en fonction du temps

Figure 5 : Cem en fonction du temps

En posant Cem en fonction de N (courbe caractéristique) nous obtenons une vitesse

de rotation de N=884tr/min.
Par rapport à la vitesse de consigne (Nc = 900 tr/min), nous en déduisons l’erreur
statique (E) en % :
Nc−N 900−884
𝐸% = ∗ 100 = * 100 = 1.7%
Nc 900

Nous effectuons la même simulation pour K=51,5 ∗ 10−3 et obtenons N=870tr/min

Nc − N 900 − 870
𝐸% = ∗ 100 = ∗ 100 = 3.3%
Nc 900
Le pourcentage d’erreur entre la sortie et l’entrée est trop important pour les deux
valeurs de k en boucle ouverte et ne respecte donc pas le cahier des charges.
Etude expérimentale

Cette partie va permettre de vérifier les résultats obtenus précédemment.

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 Voici le câblage du système :

Figure 6 : Schéma de câblage Boucle ouverte

Voici le schéma de commande envoyée depuis Matlab :

Figure 7 : Commande « Estimateur de vitesse » depuis Matlab

Voici le signal observé à l’oscilloscope :

Nous pouvons observer la tension composé en vert ainsi que le courant de phase en
bleu

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 Figure 8 : Formes d’onde à la sortie du système

De plus, nous faisons apparaitre la FFT (Fast Fourrier Transform) de la tension

composée afin d’obtenir le spectre comportant l’harmonique fondamentale. Cette
dernière va nous permettre de mesurer la valeur efficace de la tension composée.
Exemple de FFT obtenue pour U = 5V

Figure 9 : FFT pour U=5V

Maintenant que nous pouvons mesurer la valeur efficace du fondamental de la tension

composée, nous vérifions le rapport U/F constant :
Pour cela, nous réglons le GBF à une tension entre 0 à 10V pour obtenir une fréquence
entre 0 et 39.77hz.

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 Fréquence(F) 20 30 39.77

Tension 51 76 99.8
continu(U)
Rapport U/F 2.50 2.53 2.51

Le rapport U/F reste bien constant.

Afin de justifier les résultats d’erreur obtenu précédemment, nous traçons les
caractéristiques du couple moteur (Cm) et résistant (Tr) en fonction de la vitesse de
rotation (N) et en fonction des différentes fréquences satirique 500/30(bleu),
800/30(rouge), 1100/30(jaune), pour des charges de 2kW et 3kW.
Pour k=2kW :

Figure 10 : k=2kW

Pour k=3kW :

Figure 11 : k=3kW

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Nous remarquons le le couple résistant est proportionnel à la vitesse de rotation Nous
pouvons donc écrire la relation Tr=k*N. Le coefficient k peut varier entre 0 et 4kW. Afin
de savoir si le cahier des charge est respecté nous relevons les différents point de
fonctionnement entre le couple moteur et la vitesse de rotation afin de déterminer
l’erreur statique
Fréquence de 500/30 800/30 1100/30
statorique (N/f)
Pour k = 2kW
Point de (491 ; 2.4) (786 ; 3.9) (1074 ; 5.1)
fonctionnement
Erreur statique(%) 2 1.45 2.15
Pour k = 3kW
Point de
fonctionnement (491 ; 1.7) (789 ; 3) (1080 ; 3.9)
(N(tr/min) ; C(N.m) )
Erreur statique(%) 1.59 1.23 1.71

Dans les deux cas, l’erreur statique est >1%, le système n’est donc pas stable, le
cahier des charges n’est donc pas respecté. Il faudra procédé à l’asservissement du
système (en boucle fermée) pour réduire au maximun l’erreur statique et rendre ce
système stable.

Etude boucle fermée

Etude Théorique

Dans cette partie, nous étudions le système en boucle fermée avec un correcteur. Il
faut cependant dimensionner le système en boucle ouverte.
Pour pouvoir dimensionner convenablement le correcteur (ou régulateur) de vitesse, il
faut identifier la fonction de transfert du processus constitué de l'onduleur commandé
à U/Fs constant, du moteur asynchrone et de la partie mécanique.
Ce processus étant non linéaire, la fonction de transfert est donc le rapport
∆N(p)/∆Fs(p) : variations de la vitesse divisées par de variations de la fréquence
statorique autour d'un point de fonctionnement donné.
Nous allons donc dans un premier temps identifier cette fonction de transfert par
l'étude de la réponse en vitesse du moteur sur de petits échelons de fréquence pour
plusieurs points de fonctionnement (analyse temporelle), puis tracer son diagramme
de Bode pour ces mêmes points de fonctionnement (analyse fréquentielle).

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Analyse temporelle

Tout d’abord, nous effectuons une analyse temporelle pour les différentes valeurs de
vitesse de rotation (500,800,1100) toujours à 30hz :

Figure 12 : N en fonction du temps pour 500tr/min, 800tr/min, 1100tr/min

Figure 13 : Fs en fonction du temps pour 800tr/min

A partir des vitesses de rotation (Ns) et des fréquences statorique (Fs) nous
déterminons les valeurs suivantes :

Fréquence statorique (N/f) 500/30 800/30 1100/30

Gain Statique 29,4 29,9 29.4
Dépassement en % 31 55,8 49
Constante de temps 0,36 0,19 0,24
Période d’oscillation (Tosc) 0,09 0,072 0,063
Pulsation d’oscillation (rad/s) 69,9 92,41 110,21
Temps de réponse 5% 0,189 0,506 0,513
Pulsation de coupure (rad/s) 41,1 26 26.9

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 Les valeurs de la constante de temps ne correspondent pas à un système d’ordre 2
en boucle ouverte.
Analyse fréquentielle

Pour ce qui est de l’analyse fréquentielle, nous serons amenés à tracer les différents
digrammes de Bode (Gain et phase) pour toute les différentes fréquences statorique :

Figure 14 : Bode pour les trois fréquences statorique

Pour assurer la stabilité du système, nous nous assurons d’une marge de phase de
60 degré.

Mφ= φ - (-180) = 60-(-180) =-120 degrés

Nous identifions directement le gain et la fréquence qui correspondent à une phase de
-120 degrés soit G = 43,3dB et f = 117rad/s. Nous ajoutons un gain K tel que G, ainsi
20ln 𝐾=-G ⇒ K=10−𝐺/20 présent dans le correcteur.

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 Le gain sur le diagramme de Bode est traversé par 0dB à f=735hz. Nous l’observons
ci-dessous :

Figure 15 : Diagramme de bode pour 800tr/min

Nous remarquons que la marge de phase à fortement diminuer.

Réponse indicielle pour une vitesse de rotation de 800tr/min :

Figure 16 : réponse indicielle (800tr/min)

Nous obtenons un système plus stable que précédemment (en boucle ouverte) mais
l’erreur statique reste très importante. Nous nous situons à environ 180tr/min, une
vitesse de rotation bien inférieur aux 800 tours/mn recherché.
Afin de régler l’erreur statique, nous y ajouterons un correcteur proportionnel
d’intégrale (PI) une ainsi que nous annulerons le gain statique.
Kp
Le correcteur(C) Pi est alors de la forme : C(p) = Kp+ τip

Avec τ = 0.001s
Nous obtenons la réponse suivante

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 Figure 17 : Réponse du système avec correcteur Pi

Le résultat obtenue nous satisfait grandement puisque, grâce au correcteur, le

système est stable et correspond bien à une vitesse de rotation de 800tr/min

Etude expérimentale

Cette partie va permettre de vérifier les résultats obtenus précédemment.

Voici le câblage du système :

Figure 18 : Schéma de câblage Boucle fermée

Voici le schéma de commande envoyé depuis Matlab :

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Figure 19 : Partie commande boucle fermée

Nous modifions le régulateur de vitesse en lui ajoutant un correcteur proportionnel PI

Figure 20 : Régulateur de vitesse comportant le correcteur

Premièrement, nous définissons le Gain Kp= 6.8*10−3 et 1/ τi=1/0104.

Nous relevons la vitesse de consigne(bleu) par rapport à la vitesse estimée(orange) :

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 Figure 21 : Vitesse de consigne par rapport à la vitesse estimée Kp= 6.8*10−3

Nous remarquons que la vitesse est parasitée par des bruits. Pour régler ce problème
nous diminuons le gain d’entrée Kp afin de réduire la marge de phase et de réduire au
mieux l’erreur statique. Cependant, si le gain est trop faible, la vitesse de consigne
sera bien plus supérieure à la vitesse estimée ; si trop grand, il risque d’y avoir des
ondulations.

Voici la réponse obtenue, avec Kp=5.2*10−3

Figure 22 : vitesse de consigne par rapport à la vitesse estimée 5.2*10−3

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En régime permanant, l’erreur statique semble inférieure à 1%, le système est donc
probablement stable. Le fait d’augmenter τi provoque une influence sur le temps de
réponse de la sortie qui est trop important et donc insatisfaisante.

Ainsi, nous testons le nouveau système pour une consigne de N=900tr/min avec deux
valeurs de charges résistive (P=2kW et P=4kW) :

P(kW) 2 4
N(tr/min) 900 900

Nous remarquons que la vitesse reste inchangée, ce qui veux dire que
l’asservissement se fait correctement en boucle fermé. Le système est donc stable
malgré que la commande U/F ne soit plus respectée.

Conclusion
Afin de réguler la vitesse d’un entrainement à motorisation asynchrone, nous avons
constaté que le système en boucle ouverte ne respectait pas le cahier des charges, et
qu’il fallait obligatoirement assurer l’asservissement de ce dernier à l’aide d’un
correcteur intégrale.

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Liste des Figures

Figure 1 : Schéma Synoptique du système ................................................................ 6

Figure 2 : Structure fonctionnel ................................................................................... 7
Figure 3 : structure de puissance de l’onduleur triphasé ............................................ 8
Figure 4 : Couple moteur (Cm) en fonction de la vitesse de rotation (N) .................... 9
Figure 5 : Cem en fonction du temps ........................................................................ 10
Figure 7 : Schéma de câblage Boucle ouverte ......................................................... 11
Figure 7 : Commande « Estimateur de vitesse » depuis Matlab ............................... 11
Figure 8 : Formes d’onde à la sortie du système ...................................................... 12
Figure 9 : FFT pour U=5V ......................................................................................... 12
Figure 10 : k=2kW .................................................................................................... 13
Figure 11 : k=3kW .................................................................................................... 13
Figure 12 : N en fonction du temps pour 500tr/min, 800tr/min, 1100tr/min ............... 15
Figure 13 : Fs en fonction du temps pour 800tr/min ................................................. 15
Figure 14 : Bode pour les trois fréquences statorique .............................................. 16
Figure 15 : Diagramme de bode pour 800tr/min ....................................................... 17
Figure 16 : réponse indicielle (800tr/min).................................................................. 17
Figure 17 : Réponse du système avec correcteur Pi ................................................ 18
Figure 18 : Schéma de câblage Boucle fermée ........................................................ 18
Figure 19 : Partie commande boucle fermée ............................................................ 19
Figure 20 : Régulateur de vitesse comportant le correcteur ..................................... 19
Figure 21 : Vitesse de consigne par rapport à la vitesse estimée Kp= 6.8*10-3 ....... 20
Figure 22 : vitesse de consigne par rapport à la vitesse estimée 5.2*10-3 ............... 20

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