Trabajo Final de Transporte en Mineria Superficial 1

UNIVERDIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE
INGENIERÍA DE MINAS
MÉTODOS DE EXPLOTACIÓN SUPERFICIAL

TRANSPORTE EN MINERIA SUPERFICIAL
Presentado por los alumnos:
 Chávez Chugas Jesús

 Gonzales Zambrano Wilfredo
 Ocas Ramírez, Edwin Rafael
 Pérez Rodríguez, Luis
 Sánchez Catrina Eduardo
 Vargas Villanueva Jhan
Asesor: Ing. Armando Bohórquez Huara
Cajamarca, Febrero 2018

MÉTODOS DE EXPLOTACIÓN SUPERFICIAL – TRANSPORTE EN MINERIA SUPERFICIAL
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos a nuestra alma mater, Universidad Nacional de Cajamarca, en

especial a la Facultad de Ingeniería de Minas; a nuestros docentes, por todas
sus enseñanzas y el apoyo brindado para nuestro desarrollo profesional.
Queremos brindar nuestro más sincero a agradecimientos a Dios por la

oportunidad de realizar esto trabajo, a nuestros padres, hermanos por el apoyo
desinteresado que me han mostrado en todo momento.
Y también agradecemos a nuestro asesor de esto trabajo Ing. Armando

Bohórquez Huara, ya que sin su apoyo éste trabajo no hubiera sido posible
realizarlo.
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RESUMEN
El transporte es la operación por la que se traslada el mineral arrancado hasta el

exterior de la mina.
El transporte dentro de una mina puede ser continuo, discontinuo o una mezcla
de ambos. El transporte continuo utiliza medios de transporte que están
continuamente en funcionamiento. Dentro de este tipo de transporte se
utilizan cintas transportadoras, transportadores blindados y el transporte por
gravedad, en pozos y chimeneas.
En el transporte discontinuo los medios de transporte realizan un movimiento

alternativo entre el punto de carga y el de descarga. En este grupo se utiliza
el ferrocarril y los camiones.
Dentro de las minas subterráneas se distingue, además, entre el arrastre y la

extracción. Por arrastre se entiende el transporte por las labores situadas,
aproximadamente, a la misma cota. Y por extracción el transporte vertical que
tiene por objeto situar el mineral en la superficie.
3
CAPITULO I
INTRODUCCION
1. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
El presente trabajo constituye de ver como es el transporte en minería superficial

que son las acciones que definen la principal operación en una faena minera.
Estos son responsables del movimiento del mineral o estéril que ha sido
fragmentado en un proceso de tronadura. Para ello debemos conocer a detalle
como es el transporte en una minería superficial, para evitar los accidentes, que
son los que ponen en peligro la producción de la empresa.
1.2 FORMULUACION DE LA HIPÓTESIS

¿Sabemos con es el transporte en minería superficial?
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 OBJETIVO GENERAL
 Realizar un análisis en el transporte en minería superficial, mediante ciclos

de transporte, la simulación dinámica de eventos discretos.
1.3.2 OBJETIVO ESPECÍFICOS
 Generar un modelo de velocidades en función del porcentaje de pendiente

de la ruta.
 Estudiar y determinar económicamente cuál de las configuraciones requiere
de menor cantidad de recursos
4
1.4 HIPÓTESIS
Al observar que el transporte en minería superficial es muy importante en la

producción, debemos conocer a detalle en ciclo de transporte, para contribuir a
la producción económica. Por lo que proponemos que existe forma de reducción
los tiempos de transporte y mejor diseño para el transporte de mineral.
5
MARCO TEORICO
CAPITULO I
1. EL TRANSPORTE Y SUS FUNCIONES
El transporte consiste en el traslado de material mineralizado y/o estéril desde el

yacimiento hacia los posibles destinos, ya sea el chancado, stock de mineral o
botaderos de estéril.
Las funciones involucradas en el proceso de transporte son las siguientes:
 Planificación de la mina
 Está a cargo de la definición de las rutas de transporte y del destino de los

materiales de acuerdo con leyes de clasificación y tonelajes definidas
previamente.
 Operación de la mina
 Función responsable de los equipos de transporte en la mina, así como de

supervisar el entorno relacionado con la operación, ya sea en el sector de
carga, en la ruta y/o en las zonas de descarga. La operación minera está a
cargo de:
o Un jefe de operaciones, quien asigna equipos y operadores en los turnos
respectivos. En faenas a gran escala es apoyado por un sistema de despacho
(dispatch), que controla de una forma global la producción, complementado por
un proceso de optimización continua a través de sistemas computacionales
interconectados, presentes en todos los equipos.
o Operador del equipo de transporte, quien está directamente a cargo de la
operación de transporte y de su equipo, el cual debe revisar siempre antes y
después de la jornada de trabajo (turno).
 Topografía
 En particular para la operación de transporte, esta función se encarga de las

áreas de trabajo en cuanto al control del nivel de pisos en toda la ruta de los
camiones.
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 Equipos auxiliares
 Esta sección está a cargo de mantener en buen estado las zonas de carguío y
transporte, especialmente el nivel de pisos, de acuerdo con las instrucciones
del Jefe de operaciones y/o el operador del equipo de transporte.
a. DETERMINACIÓN DE ALCANCES O RECORRIDOS DE TRANSPORTE
Los recorridos de transporte cambian en la medida que se desarrolla la

explotación. En la práctica, se diseñan y calculan perfiles de transporte, donde
se indican las distancias, pendientes y condiciones de operación de los
recorridos de transporte. Los tiempos estimados de transporte para dichos
perfiles se calculan en base a consideraciones técnicas del equipo de transporte,
o bien en base a mediciones empíricas (hechas en terreno).
El conocimiento de los perfiles de transporte permitirá, como se verá en las

secciones siguientes, el cálculo de la productividad y de los ciclos de carguío y
transporte, y su optimización.
2.3 CLASIFICACIÓN DE EQUIPOS
Los equipos se clasifican según la función que pueden satisfacer. Es así como
se distingue entre equipos de carguío, equipos de transporte y equipos mixtos.
Los primeros realizan principalmente la labor de carga del material desde la
frente de trabajo hacia un equipo de transporte que llevará el material a un
determinado destino (planta, botadero, stock). Alternativamente, estos equipos
de carguío pueden depositar directamente el material removido en un punto
definido.
Este es el caso de las dragadoras en minería de carbón, donde el equipo

remueve la sobrecarga y la utiliza para construir la superficie sobre la cual se
emplazará en un futuro cercano. Los equipos de carguío pueden separarse a su
vez en unidades discretas de carguío, como es el caso de palas y cargadores, o
bien, como equipos de carguío de flujo continuo, como es el caso de
7
excavadores de balde que realizan una operación continua de extracción de

material. Otra forma de diferenciar los equipos de carguío considera si éstos se
desplazan o no, por lo que se distingue entre equipos sin acarreo (en general su
base no se desplaza en cada operación de carguío) y equipos con acarreo
mínimo (pueden desplazarse cortas distancias).
Los equipos de transporte tienen por principal función desplazar el material

extraído por el equipo de carguío hacia un punto de destino definido por el plan
minero. Pueden tener un camino fijo como es el caso de trenes que requieren el
tendido de líneas férreas, o bien pueden desplazarse libremente por cualquier
camino, como es el caso de los camiones. Además, se pueden dividir en
unidades discretas, como es el caso de camiones y trenes, o equipos de
transporte de flujo continuo. En esta última categoría califican las correas
transportadoras, las que pueden trasladar material de granulometría bastante
gruesa dentro de la mina.
Finalmente, se pueden definir los equipos mixtos, que pueden realizar en una
sola operación el carguío y transporte del material. El equipo de mayor interés
en esta categoría corresponde al LHD, que es una pala de bajo perfil para
minería subterránea, que tiene autonomía para realizar eficientemente traslados
de hasta 300 metros de material.
2.4 EQUIPOS DE TRANSPORTE
INTRODUCCIÓN
El transporte de materiales rocosos en las explotaciones mineras a cielo abierto,
así como en la obra pública, se realiza con mucha frecuencia mediante el empleo
de volquetes, debido a las ventajas que presentan:
- Flexibilidad del sistema en cuanto a distancias, pues es aplicable,
generalmente, entre los 100 y los 3000 m.
- Capacidad de adaptación a todo tipo de materiales a transportar: suelos,
rocas, minerales, etc.
- Facilidad para variar el ritmo de producción, aumentando la flota de
volquetes o el grado de utilización de esta.
8
- Necesidad de una infraestructura relativamente sencilla y poco costosa.

- Posibilidad de contratación de la flota e incluso de la operación.
- Existencia de una variedad de modelos que permiten adaptarse bien a las
condiciones en que debe desarrollarse la operación.
- Sistema muy conocido y, por tanto, relativamente fácil de supervisar y
controlar.
- Menor inversión inicial que en otros sistemas de transporte.
Por el contrario, los inconvenientes que plantea son:
- Costes de operación elevados, con un porcentaje sobre el coste total de
arranque, carga y transporte que oscila entre el 40% y el 60%, según los
casos.
- Complicada supervisión y optimización cuando se tiene en operación un
elevado número de unidades.
- Rendimientos bajos cuando aumenta la distancia de transporte y/o el
desnivel a superar.
- Gran cantidad de mano de obra especializada en operación y
mantenimiento.
La aparición de camiones extravíales específicamente diseñados para el
movimiento de tierras tuvo lugar en el año 1935, si bien su desarrollo a media
escala fue posterior a 1945, pasando a ser el método de transporte más
extendido en la década de los años 60 hasta la actualidad. No obstante, debido
al fuerte aumento de los precios de los combustibles, por la aparición de la crisis
energética de la década de los setenta, durante los últimos quince años se ha
producido una mayor implantación de los sistemas continuos y la producción de
mejoras tecnológicas en los volquetes para hacerlos más competitivos.
La Tabla I refleja el desarrollo espectacular de las capacidades de transporte de

este tipo de máquinas.
9
Tabla I.
FIGURA 1: Volquete más grande del mundo 350 tons.
A finales de los años 60 se construyeron los primeros volquetes con 100 tons.
de capacidad gracias a la introducción de sistemas de transmisión eléctrica.
Tipos de unidades:
Las unidades actualmente disponibles pueden clasificarse, según su diseño y
modo operativo, en los siguientes grupos:
- Volquetes.
- Camiones de descarga lateral.
- Camiones de descarga por el fondo.
- Unidades especiales.
2.4.1. VOLQUETES:
Se subdividen a su vez en:
- Camión Convencionales
- Con tractor remolque
10
- Articulados.
La Tabla 2 presenta la clasificación de equipos de transporte:

TABLA 2: Clasificación de equipos de transporte
DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS DE TRANSPORTE SIN CAMINO FIJO
CAMIÓN CONVENSIONAL
El camión corresponde a la unidad de transporte más comúnmente utilizada en
explotación de minas. Camiones convencionales se utilizan tanto en minería a
cielo abierto, como en minería subterránea. Éstos aceptan tonelajes
moderadamente bajos por ciclo (hasta 40 ton). Los camiones fuera de carretera
(o camiones mineros) están especialmente diseñados para acarrear tonelajes
mayores. Además poseen características de diseño especiales para su
utilización en minería. Pueden acarrear sobre 300 ton de material en cada ciclo,
lo que genera un bajo costo de operación. Las dimensiones de estos equipos se
muestran en la Figura 2.
Normalmente, estos vehículos son de dos ejes, uno de dirección y otro motriz
con ruedas gemelas, aunque en el caso de los volquetes de 350 tons. se dispone
de tres ejes, de los cuales los traseros son motrices FIG 3.
11
FIGURA 3: Camión de 3 ejes.
CÁLCULO DE PRODUCTIVIDAD DE EQUIPOS DE TRANSPORTE SIN

CAMINO FIJO
La productividad de estos equipos depende de la capacidad de la tolva y del

número de viajes que pueden realizar en una hora. La capacidad de la tolva está
definida por construcción y por las características del material a transportar
(densidad, tamaño de colpas, esponjamiento, etc.). El número de viajes por hora
dependerá del peso del vehículo, la potencia del motor, la distancia de transporte
y condiciones del camino (pendiente, calidad del terreno). Se pueden distinguir
tres valores diferentes para la productividad, cada uno de los cuales tiene un
significado y uso diferente.
Productividad teórica.
Corresponde al peso o volumen por hora producido por una unidad en operación
si no ocurren muy raramente ocurre en la práctica.
(1) Tiempo de ciclo de transporte (min)
(2) Capacidad nominal del equipo (ton)
(3) Factor de esponjamiento (fracción)
(4) Densidad de material esponjado (ton/m3)
Productividad promedio.
12
Corresponde al peso o volumen por hora producido por una unidad en operación,
considerando retrasos fijos y variables. Esta tasa de producción debe aplicarse
al periodo de tiempo deseado (día, turno) para estimar la producción total
(1) Duración del período de tiempo (hr)

(2) Retrasos fijos (hr)
(3) Eficiencia de trabajo (retrasos variables) (fracción)
(6) Densidad del material in situ (ton/m3)
Productividad máxima por hora
Corresponde al peso o volumen por hora producido por una unidad en

operación, considerando sólo retrasos variables. Esta tasa de producción debe
aplicarse para determinar el número de unidades de transporte asignadas a una
pala, para lograr cierta producción requerida.
(1) Eficiencia de trabajo (retrasos variables) (fracción)
(4) Densidad del material in situ (ton/m3)
Tiempo de carga
El tiempo de carga depende del número de paladas necesarias para llenar la

capacidad del camión (o unidad de transporte). Se puede calcular según la
siguiente fórmula:
(1) Capacidad nominal del camión (ton)
(2) Capacidad nominal de la pala (m3) MI57E – Explotación de Minas – Clase 3
35
(3) Factor de llenado del balde (fracción) (4) Factor de esponjamiento (fracción)
(5) Densidad del material in situ (ton/m3) (6) Tiempo de ciclo de excavadora (min)
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TIEMPO DE TRANSPORTE
El tiempo de transporte está determinado por el peso del equipo y las
condiciones de la vía. Si no hay restricciones por razones de seguridad o por
condiciones laborales, la velocidad de transporte dependerá de la calidad y
pendiente del camino y del peso del equipo de transporte y su carga. Una
característica importante en la operación de estos vehículos es que deben
moderar la velocidad de manera de que los frenos funcionen sin superar la
capacidad de enfriamiento del sistema.
El cálculo de velocidades de estos camiones depende entonces de la pendiente

de bajada. Se define la resistencia por pendiente como el esfuerzo de tracción
necesario para sobreponerse a la gravedad y permitir el ascenso del vehículo en
una vía con pendiente positiva (es decir, una vía que asciende). Corresponde a
1% del peso del vehículo por cada 1% de pendiente. Por ejemplo, un camino con
5% de pendiente tiene una resistencia por pendiente de un 5% del peso total
movilizado (peso del camión más el peso de la carga). Además de la resistencia
por pendiente, se tiene la resistencia a rodar de los neumáticos del vehículo, que
corresponde al esfuerzo de tracción necesario para sobreponerse al efecto
retardatorio entre los neumáticos y la vía. A modo de ejemplo, para un camino
bien mantenido y seco de tierra y grava, la resistencia es de 2% del peso
movilizado.
Para el cálculo de la velocidad a la que el vehículo, cargado o descargado,

puede enfrentar los distintos tramos del recorrido de transporte que debe salvar,
se utilizan los gráficos de rendimiento que los proveedores de los vehículos de
transporte entregan. Los factores a considerar son: · Pendiente MI57E –
Explotación de Minas – Clase 3 37 · Condiciones de la vía · Resistencia total =
resistencia por pendiente + resistencia a rodar · Peso del equipo · Peso de la
carga · Curva de rendimiento del equipo para las distintas marchas del motor.
Sume la longitud de todos los tramos de pendiente en bajada y, sobre la base de

este total, elija la gráfica de retardación correspondiente. A partir del peso bruto
del vehículo, baje hasta la línea de pendiente efectiva por ciento (la pendiente
efectiva equivale a la pendiente verdadera menos 1% por cada 10 kg/ton / 20
14
lbs/tc de resistencia a la rodadura). Desde este punto de cruce del peso bruto
con la pendiente efectiva, pase horizontalmente a la curva de velocidad más alta
obtenible, y luego, descendiendo verticalmente, hasta la velocidad máxima de
descenso en la cual los frenos pueden frenar sin exceder la capacidad de
enfriamiento. (Fuente: Catálogo CAT 793B).
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS MAS IMPORTANTES DE ESTAS
UNIDADES:
- Relación entre la carga útil y el peso neto de aproximadamente 1,45 t/t.FIG 4.
- La potencia media en caballos por tonelada de capacidad del orden de 10,5.
FIG 5.
- La altura media de carga oscila entre 3 y 5,5 m.
FIGURA 4: Relación entre peso neto y capacidad de

transporte.
FIGURA 5: Correlación entre potencia y capacidad.
15
- En los volquetes de dos ejes, el eje delantero soporta aproximadamente el

47% del peso neto de la unidad y el 32% del peso total cargado, mientras que
el trasero lo hace con el 53% y el 68% de los pesos respectivamente.
- Los radios de giro mínimos oscilan entre 1,1 y 1,2 veces la longitud total de
los volquetes.
- Las capacidades varían desde las 30 hasta las 320 t, disponiendo de sistemas
de transmisión mecánicos y eléctricos.
VOLQUETES CON TRACTOR REMOLQUE:

Estos volquetes se construyen con una unidad tractora de uno o dos ejes, con
un enganche tipo yugo que oscila en los cuatro sentidos, Fig.6.
FIGURA 6: Volquete con tractor remolque.
Las características básicas de estos equipos son:
- Menor relación potencia/peso.

- Menor inversión inicial.
- Menor consumo específico de combustible.
- Se dispone de un mayor número de neumáticos y el peso de la carga del
vehículo puede distribuirse mejor, dando lugar a una mayor duración.
- Son más adecuados que los volquetes convencionales para transportar a
largas distancias.
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VOLQUETES ARTICULADOS:
Un tipo de volquetes muy extendido, a partir de la década de los 70, en las obras
de movimiento de tierra y minas de materiales muy blandos, son los articulados,
Fig. 7, que se caracterizan por:
FIGURA 7: Volquete articulado.
- Tracción a todas las ruedas.

- Diseño de los ejes motrices de forma que se asegura el contacto de todas
las ruedas sobre el terreno, transmitiendo muy pocos esfuerzos al chasis
delantero y trasero.
Para lograr igual carga por eje y conseguir un contacto de los neumáticos
con el suelo, en cualquier estado de la pista, estas unidades llevan un
sistema de suspensión con cilindros interconectados, Fig. 8.
- Articulación que proporciona una gran maniobrabilidad con pequeños
radios de giro. Fig. 9.
- Altura de carga menor que en los volquetes convencionales para la misma
capacidad.
- Construcción de unidades de dos y de tres ejes. Los volquetes con dos
ejes presentan mayor simplicidad, mientras que los de tres ejes poseen
una menor anchura, soportan un mayor peso sobre el eje trasero,
disminuyendo la transmisión de esfuerzos sobre la articulación. En el caso
de tres ejes las ruedas motrices son las delanteras y las centrales.
17
FIGURA 8: Diseño de ejes motrices con cilindros

de suspensión interconectados.
FIGURA 9: Giro de un volquete articulado
CAMIONES DE DESCARGA LATERAL:

Estas unidades son también remolcadas. El basculamiento se realiza mediante
un sistema de gatos hidráulicos alojados debajo de la caja, entre los largueros
del bastidor.
18
CAMIONES DE DESCARGA POR EL FONDO:

Consta de un tractor de tiro, tipo tractor-remolque, de tres ejes o de chasis rígido
con dos ejes, Fig. 10. La descarga se efectúa por medio de gatos hidráulicos,
accionando la apertura mediante un dispositivo de pestillo.
FIGURA 10: Tipos de camiones con descarga por el fondo.
Las características básicas de estas unidades son:

- Relación carga útil a peso neto de aproximadamente 1,7.
- Potencia media en caballos por tonelada del orden de 8.
- Altura media de carga entre 3 y 5 m.
- Capacidades de transporte entre 70 y 180 t.
UNIDADES ESPECIALES:
Para el transporte de carbón u otro mineral de baja densidad se han desarrollado
algunos equipos, con cajas de gran volumen, y algunos con dispositivos
especiales para aumentar la maniobrabilidad.
El Coalpack de Wabco, Fig. 11, combina característica de los volquetes y de los
camiones de descarga por el fondo. Así, tienen mejor capacidad para remontar
pendientes y mayor tracción que las unidades de igual capacidad y proporcionan
una distribución de cargas similar a la de los volquetes tradicionales, con una
rápida evacuación del material como en las unidades de descarga por el fondo.
19
FIGURA 11: Modelo Coalpack de 170 t (WABCO)
La empresa americana Kress Corporation dispone de camiones con descarga

por el fondo con cuatro pares de ruedas gemelas, pudiendo las delanteras girar
hasta 90° en ambas direcciones, de forma que es posible completar un giro de
180° en tan solo un área de 16 m de anchura, Fig. 12.
FIGURA 12: Camión con descarga por el fondo capaz de girar

180° con el giro de los pares de ruedas delanteras (KRESS
CORP).
CARACTERÍSTICAS GENERALES Y DE DISEÑO:

En este apartado se describen los principales componentes estructurales de un
volquete minero, tales como motores y transmisiones, bastidor, caja, suspensión,
frenos, etc.
20
DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS DE TRANSPORTE CON CAMINO FIJO
TREN
Se entiende por esto al conjunto formado por una locomotora (la unidad de
potencia que genera el movimiento) y una serie de vagones de mina que
transportan el material. La locomotora puede ser a batería o utilizar un motor
diesel. La ventaja de la primera es que no emite gases que requieran un aumento
en la demanda por ventilación. Los carros del convoy pueden tener capacidades
entre 1.0 y 8.0 yd3 aproximadamente. Éstos pueden descargar de manera
frontal, lateral o por el fondo.
SKIP
Estos equipos se utilizan principalmente para la extracción de la producción a

través de un pique, desde los niveles de producción de la mina. El sistema puede
consistir en dos contenedores (skips) contrabalanceados o por un solo MI57E –
Explotación de Minas – Clase 3 40 balde balanceado o no por un contrapeso.
Existen varios sistemas para controlar el movimiento del skip.
TRANVÍA
Existe la posibilidad de que los camiones, por ejemplo, al ascender por la rampa
de una mina a rajo abierto, se conecten a un sistema eléctrico. Las principales
ventajas de utilizar este sistema es que se mejoran las velocidades de transporte
y por tanto la productividad, y que se reemplaza parte del uso de combustible del
camión por energía eléctrica. La mayor desventaja es que le quita flexibilidad al
sistema de transporte.
21
CAPITULO II
1. CINTAS TRANSPORTADORAS
El hecho de que la noria haya sido utilizada desde la antigüedad priva a la cinta
transportadora de una cierta originalidad del principio de transporte continuo.
Una de las primeras menciones que aparece en la literatura técnica es la de
Olivier Evans, de Filadelfia, que indica en 1795, en la "Miller's Guide", la
existencia de una banda continua de cuero acoplada a dos tambores
.
Fue en 1860 cuando se puso en servicio una de las primeras cintas
transportadoras en minería, cuyo diseñador fue Lopatine, y que se utilizó en una
explotación. El sistema incluía las partes esenciales de una cinta: banda sin fin,
tambores de accionamiento y reenvío, transmisión, bastidores y rodillos. Figura
01 avance de este sistema de transporte, fundamentalmente en las
explotaciones mineras, reemplazando a las instalaciones clásicas de ferrocarril.
El factor clave del desarrollo de las cintas transportadoras aconteció al

implantarse el sistema de transporte continuo en las explotaciones de lignito
pardo en Alemania, primero en las máquinas de extracción y vertido, rotopalas,
puentes transportadores y apiladores, y después como elemento de transporte
a media y larga distancia en sustitución de los vagones de ferrocarril, hecho que
sucedió a principios de la década de los años 50.
Los elevados tonelajes de materiales estériles y lignito que precisaban ser

transportados a distancias considerables, obligaron al empleo de bandas con
cables de acero longitudinal, capaz de soportar las tensiones de trabajo
necesarias.
Hay que indicar también que, a partir de la década de los años 80, en un esfuerzo
por reducir los costes de operación, se produjo una fuerte implantación de las
cintas transportadoras en las grandes explotaciones metálicas a cielo abierto,
donde hasta ese momento habían dominado los volquetes de gran capacidad.
22
Figura 01. Cinta transportadora diseñada por el ingeniero ruso Lopatine
2. TIPOS DE UNIDADES
Las cintas constituyen un método continuo y económico de transporte de

grandes volúmenes de material.
Las principales ventajas de este sistema frente a los volquetes son las siguientes:
 El coste de operación y mantenimiento es menor que para los volquetes,

requiere mano de obra menos especializada y una plantilla más reducida.
 El transport e con volquetes es más sensible a la inflación que el sistema de
cintas, estimándose un incremento del coste anual hasta el año 2000 del
orden del 2% para las cintas y del 7% para los volquetes.
 Las cintas tienen una mayor eficiencia energética, del orden del 75% frente
al 45% de los volquetes. Esta diferencia se acentúa aún más al aumentar el
desnivel en el perfil de transporte.
 La energía consumida en las cintas es eléctrica en lugar de gas-oil.
 La capacidad de transporte es independiente de la distancia.
Por el contrario los principales inconvenientes del sistema de cintas son:
 Exige mayores inversiones iniciales.
23
 Poca versatilidad para aumentar o modificar la producción, por requiriendo

por tanto una cuidadosa planificación.
 En el caso de varias unidades en serie se tiene una disponibilidad del
conjunto pequeña, por lo que se precisa una cobertura elevada.
En lo relativo a los tipos de unidades, las cintas se pueden clasificar grupos:

según la movilidad del conjunto en tres.
2.1 CINTAS FIJAS O ESTACIONARIAS
Este es el grupo más popular y de uso más generalizado dentro de las

explotaciones e incluso en las plantas de tratamiento, parques de
homogeneización, etc.
2.2 CINTAS RIPABLES O SEMIMÓVILES
Son aquellas que permiten desplazamientos frecuentes mediante equipos

auxiliares, de forma que desde cada posición se explota un bloque o módulo de
estéril o mineral. Se emplean mucho en minas de lignito pardo y cada vez con
mayor frecuencia en explotaciones donde se implanta el sistema de trituración
interior y transporte con cintas.
Figura 02. Esquema de trabajo en una descubierta con

cintas móviles sobre orugas.
24
2.3 CINTAS MÓVILES
Estas cintas disponen de una estructura metálica semirrígida de módulos con

distintas longitudes, generalmente de unos 25 m, que van montadas sobre
transportadores de orugas que aportan al sistema una gran movilidad, Fig. 2. El
accionamiento del mecanismo de traslación se efectúa desde la cabina de
control situada en uno de los extremos y la alineación es comúnmente
automática con errores menores a 1 cm en 10 m. Estos equipos tienen la ventaja
de eliminar los tiempos muertos de los ripados y constituyen un sistema idóneo
para el trabajo combinado con unidades de carga continua.
3. CARACTERÍSTICAS GENERALES Y DE DISEÑO
La configuración básica de una cinta transporte adora puede representarse

esquemáticamente según la Fig. 3.
Los elementos constitutivos principales son:
3.1 Bastidores (1): Llevan las estaciones de rodillos superiores e inferiores que
soportan la banda. En función del tipo y tamaño de la cinta esta estructura
puede ser rígida o flexible.
- Las estaciones de cabeza y cola, que disponen de los tambores motrices (2),
tambores de reenvío (3), tambores de tensado (4) y (5) y tambores guía (6).
- El dispositivo de tensado de la banda (7).
- Los rodillos del ramal superior (8), del ramal inferior (9) y amortiguadores o
de impacto (10), que se disponen en la zona de carga.
- La banda (11), con forma de art esa en el ramal superior , para el transpo rte
del producto.
- El grupo motriz (12).
El material a transpo rt ar se carga a través de tolvas (13) seguidas de unas

guiaderas ( 14) para el centrado de la carga. El producto se descarga por el
tambor delantero , en caída libre si se trata de un apilador o disponiendo de un
estrelladero (15) si se descarga sobre otra cinta.
25
Además, se utilizan sistemas de limpieza en el tambor de cabeza ( 16) y en la

zona de cola (17).
El número y configuración de los grupos motrices debe estudiarse en cada caso

particular. Las cintas permiten, dentro de ciertos límites, curvas en el plano
vertical, cóncavas y convexas. Asimismo, aunque por el momento se encuentra
en fase de desarrollo es posible que su trazado incluya curvas en el plano
horizontal.
3.1 LOS BASTIDORES
Son estructuras metálicas que constituyen el soporte de la banda transportadora

y demás elementos de la instalación entre el punto de alimentación y el de
descarga del material. Se componen de los rodillos, ramales superior e inferior,
y de la propia estructura
soporte, Fig. 4.
26
3.1.1 ESTACIONES SUPERIORES
La estación superior de rodillos tiene por objeto soportar el ramal superior de la

banda cargada y en forma de artesa, asegurando su desplazamiento en una
trayectoria prefijada.
3.1.2 ESTACIONES INFERIORES
Las estaciones inferiores de rodillos tienen como misión soportar el retorno de la

banda en vacío, asegurando el desplazamiento según la trayectoria del trazado.
Estas estaciones están formadas por uno o dos rodillos El espaciamiento de las
estaciones de retorno es de 2,7 a 3 m. Cuando se manipulan materiales
27
arcillosos se utilizan rodillos con discos de goma que aseguran una mayor
limpieza de la banda e impiden que se recrezcan en diámetro, evitando los
problemas derivados de ello.
3.1.3 RODILLOS
En las cintas de gran longitud son una parte muy importante de la instalación,
debido al gran número de unidades que se precisan, y, por lo tanto, al coste de
las mismas, siendo objeto de control durante la construcción y, posteriormente,
durante el funcionamiento, en lo relativo a:
 Dimensiones y tolerancias.
 Desequilibrios.
 Esfuerzos de arriostramiento.
 Estanqueidad al polvo y al agua.
 Robustez o capacidad de carga.
En las Tablas II y III pueden verse las longitudes y diámetros más habituales de
los rodillos. La separación entre rodillos se establece en función de la anchura
de banda y de la densidad del material transportado, Tabla IV.
28
TABLA 1
TIPO DE ARTESA APLICACIONES

En "V" Cintas de hasta 800 mm.
Angulos de 30°
En 3 secciones Sistema más utilizado.
Los ángulos estándar son: 20° - 30° -
350 - 40° - 450
En 5 secciones Se emplea con suspensión de
guirnalda en la zona de carga.
El ángulo depende de la distribución
de carga, rigidez y tensión de la
banda: 25° - 55° ó 30° - 60°
TABLA II
Longitudes estándar de tubo de los rodillos
DISEÑO DE ANCHURA DE BANDA (mm)

ESTACION O 300 400 500 600 650 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800
ARTESA 2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000 3.200
LISAS I 380 500 600 700 750 950 1.150 1.400 1.600 1.800
2.000 2.200 2.500 2.800
EN "V" I 200 250 315 340 380 465 600 700 800 900 1.000 1.100
1.250 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800
EN TERNA 160 200 250 250 315 380 465 530 600 670 750 800 900 950 1.050
1.120 1.150
EN TERNA I1 200 250 315 380 465 530 600 640 670 700 800 900 900
380 465 550 600 670 700 800 900 1.000 1.100 1.150 1.150 1.250
EN TERNA I2
EN 5 SECCIONES 165 205 250 290 340 380 420 460 500 540 580 640 670
29
TABLA III
Diámetros estándar de los rodillos (mm)
Rodillos portantes 88,9 108 133 159 193,7

Rodillos de impactos 156 180 215 250 290
Rodillos de discos de retorno 120 133 150 180 215 250 290
TABLA IV
DENSIDAD DEL MATERIAL

ANCHURA DE < 1,2 Um3 1,2 - 2,0 Vm3 2,0 - 2,8 Vm3
BANDA
400 - 600 mm 1.680 mm 1.500 mm 1.350 mm
600 - 900 mm 1.500 mm 1.350 mm 1.200 mm
1.200 - 1.500 mm 1.200 mm 900 mm 900 mm
Rodillos de impacto, recubiertos de discos de goma para absorber los golpes

provocados por la caída de bloques en las tolvas de recepción, Fig. 7.
30
Rodillos de retorno con discos de goma, Fig. 8. Se utilizan en las estaciones

inferiores.
Rodillos de alineación, Fig. 9. Sirven para alinear la banda dentro de la propia

instalación
31
3.2 CABEZAS MOTRICES
Los elementos constitutivos de una cabeza motriz son; Figura 10- Tipos de
soportes rígidos. Los representados en la Fig. 12.
Los tipos de accionamientos pueden ser simples o múltiples, también llamados

en tándem, tal como se esquematizan en la Fig. 13.
32
Existen configuraciones con accionamientos en cabeza y cola simultáneamente,

pudiendo ser de igual forma simples o múltiples, Fig. 14. Se entiende por cabeza
la zona de descarga del material por la banda, y por cola la zona opuesta donde
dicho material se recepción a vierte para su transporte.
Cuando se dispone de más de un tambor de accionamiento, se disminuyen las
tensiones de servicio en la banda y, por consiguiente, se pueden utilizar bandas
menos resistentes como se demostrará más adelante.
33
3.2.1. TAMBORES
El diámetro mínimo admisible del tambor está relacionado con la necesidad de

obtener una vida útil de la adecuada, así como de sus propias uniones. La
consideración básica a tener en cuenta es que la vida en servicio de las uniones
debe intentarse que sea igual a la de la propia banda. En el caso de cintas
34
sometidas a fuertes desgastes con uniones mecánicas rápidas , pueden usarse

tambores de accionamiento más pequeños.
Existen tres tipos de tambores, Fig. 15:
Tambores tipo A: Tambores motrices en la zona de alta tensión de la banda, con

ángulo abrazado mayor de 30° (Tambores motrices).
Tambores tipo B: Tambores en zona de baja tensión con ángulo abrazado mayor
de 30°. (Tambores de cola).
Tambores tipo C: Tambores con ángulo abrazado menor de 30° (Tambores de

guiado o desvío).
El diámetro de los tambores depende esencialmente del espesor de los

elementos resistentes de la banda a utilizar. En los tambores es donde se va a
someter a la banda a las mayores tensiones. Esta dimensión puede
determinarse, para los tambores tipo A, por la siguiente expresión:
D1 > SZ. C1
donde :
S. = Espesor de los elementos resistentes de la banda (Ver en catálogo

correspondiente).
C1 = Factor multiplicador (Tabla V).
35
TABLA V
CI TIPO DE BANDA
60 Algodón ( B)
90 Poliamida ( P)
80 - 105 Poliéster (E)
145 Alma de acero (St)
El valor obtenido se redondea por exceso hasta alcanranuzar un diámetro

estándar. Los diámetros de los tambores del tipo B y C se determinan dentro de
la misma categoría, Tabla VI.
En el supuesto de trabajar con tensiones en la banda inferiores a la resistencia

máxima, éstas podrán disminuir ligeramente el diámetro de los tambores en una
o dos categorías, según la tabla anterior.
En lo relativo a la construcción de los tambores existen distintos tipos, Fig. 16.
Los tambores de accionamiento y, eventualmente, los de retorno deben soportar

esfuerzos muy importantes y, por consiguiente, deben ser construidos con un
diseño robusto.
36
En la mayoría de los casos se adoptan dos concepciones con eje transversal:
 Construcción soldada y fijación con chaveta. Esta fijación es de tipo

tangencial, que es preferible a la clásica para los tambores mayores.
 Construcción con discos de acero fundido, cilindro soldado y unido al eje
transversal por medio de anillos expansibles.
Un tercer diseño consiste en la:
Construcción con discos mecano-soldados o en acero fundido, cilindro soldado

y ensamblado con abrazaderas a dos cubos de ruedas sobre el eje transversal,
o sobre dos extremos del eje (eje no transversal).
Los tambores de accionamiento suelen revestirse de goma de elevada dureza.

Este revestimiento puede efectuarse por sectores para permitir su recambio sin
desmontar el tambor completo y disponer o no de ranuras, Fig. 17. También
existen tambores construidos mediante aletas colocadas diametralmente y a lo
37
largo de generatrices del eje y cuyas aristas exteriores son más anchas o se
construyen con listones de goma endurecida.
3.2.2. REDUCTORES
Se emplean dos tipos de reductores en las cintas de gran potencia:
TABLA VI
Diámetros de los tambores (mm)
CATEGORIA TIPO DE TAMBOR

A B C
1 100 - -
2 125 100 -
3 160 125 100
4 200 160 125
5 250 200 160
6 315 250 200
7 400 315 250
8 500 400 315
9 630 500 400
10 800 630 500
11 1000 800 630
12 1250 1000 800
13 1400 1250 1000
14 1600 1250 1000
15 1800 1400 1250
16 2000 1600 1250
38
Reductores suspendidos. Son de montaje flotante con eje de salida y

acoplamientos de distintos tipos con el tambor de accionamiento.
Esta disposición presenta la ventaja de precisar un espacio reducido,

suprimiendo la alineación entre tambor y reductor. El inconveniente que plantea
es el de tener que desmontar el conjunto cuando se tiene que sustituir el tambor.
Este tipo de reductores se instalan habitualmente en las cintas ripables y de

interior.
Reductores clásicos: Estos reductores son los utilizados en las grandes

instalaciones. La variante en reducción planetaria presenta la ventaja de un
espacio más reducido. Esta disposición con acoplamiento de dientes
mecanizados permite, mediante el desacoplamiento, la intervención rápida sobre
un grupo y la marcha abajo régimen del otro grupo, en el caso de un tambor
motriz con grupos dobles de accionamiento.
39
3.2.3. ACOPLAMIENTOS
Entre el motor eléctrico (normalmente de rotor en corto circuito) y el reductor se

dispone de un acoplamiento hidráulico que sirve para amortiguar las vibraciones
y sobrecargas, y asegurar un arranque progresivo.
40
3.2.4. FRENOS Y MECANISMOS ANTIRRETORNO
Los frenos más utilizados son los de disco, situados en el eje del reductor. En
algunos casos, generalmente en cintas descendentes, se montan en el eje del
tambor.
Las fases de frenado se modulan con la carga y deceleración del transportador.
En las cintas en pendiente, además del freno, se dispone de un sistema anti
retorno en el reductor. En las grandes cintas horizontales el frenado en cabeza
puede ser insuficiente, por lo que una solución adoptada consiste en colocar un
freno de disco sobre el tambor de retorno.
3.2.5. DISPOSITIVOS DE TENSADO
Los dispositivos de tensado sirven para conseguir los siguientes objetivos:
 Mantener la tensión adecuada en el ramal de retorno durante el arranque y,

cuando se producen variaciones de carga, para asegurar un funcionamiento
correcto de la banda.
 Acomodar las variaciones de la longitud de la banda debido a las dilataciones

de la misma.
 Proporcionar un almacenamiento de banda, que puede utilizarse cuando se

varía su longitud debido a un daño o a la necesidad de efectuar un empalme.
 Proporcionar un grado de tolerancia en la longitud de la banda instalada.
Se utilizan generalmente dos sistemas: el de tensado automático y el de tensado

fijo.
41
A. TENSADO AUTOMÁTICO
El sistema de tensión automática actúa proporcionando esfuerzos de tensión en

función de la situación de la banda, de forma que el tambor de tensado se
desplaza siguiendo los alargamientos elásticos y permanentes de la banda.
Normalmente, se emplea un sistema por contrapeso que permite responder
instantáneamente a las fluctuaciones de tensión.
El tensado automático por cabrestante eléctrico se utiliza con un ajuste entre dos
niveles de tensión y, a veces, con un nivel de tensión para el arranque. Los
valores de medida se controlan mediante un dinamómetro.
B. TENSADO FIJO
Con la cinta en marcha, el tambor de tensado se bloquea y no responde a los

alargamientos de la banda. Se dispone de un reglaje de esta tensión a intervalos
regulares. La tensión se consigue mediante el accionamiento de un cabrestante
eléctrico y un sistema de medida que controla el valor mínimo de la tensión.
Este dispositivo se emplea en las cintas ripables. Presenta la ventaja de poder

frenar todos los grupos en su potencia nominal, pero presenta el inconveniente
de sobrecargas de algunos tambores, dado que la suma de tensiones es
constante.
42
3.2.6. CONFIGURACIÓN DE UNA CABEZA MOTRIZ
La configuración general de una cabeza motriz en una cinta de gran capacidad

incluye las siguientes partes:
 Estructura de elevación de la banda desde el nivel de trabajo de los

bastidores de la cinta.
 Estructura central de la estación motriz que soporta los diferentes tambores
motrices y de tensado, así como la cabeza de entrega, que va apoyada
sobre fundaciones de hormigón o sobre pontón
 Estructura superior de sustentación de los armarios eléctricos.
 Accionamientos principales y de tensado.
La primera de las partes citadas es básicamente un puente de cinta apoyado en

dos puntos: el más próximo al resto de bastidores, sobre una fundación de
hormigón o sobre un pontón pequeño, dependiendo de que la cinta sea fija o
móvil, y el otro en la propia estación motriz en una cinta ripable con apoyo del
puente de entrada sobre el resto de dicha estación, que es de tipo rótula para
permitir movimientos relativos durante el ripado.
La parte central de la estación motriz tiene también, como elementos de apoyo,

zapatas de hormigón o pontón. Su elección no depende sólo de que la cinta sea
fija o ripable , ya que a veces , por estandarización o bien por las características
del terreno donde vaya situada la cabeza motriz , una cinta fija puede ir provista
de pontón. El pontón es un elemento muy robusto ya que va a ser ripado y no
debe ser deformable. Su construcción y forma depende del sistema que se vaya
a utilizar para su traslado. Existen a este respecto los pies de traslación y los
carros de orugas.
43
3.3. BANDAS
Una banda está formada, básicamente, por los siguientes elementos: la carcasa
y la goma de recubrimiento Fig. 21.
3.3.1. CARCASA
Los materiales que sirven para construir la armadura o carcasa deben responder
a las siguientes exigencias:
 Alta resistencia con espesores de carcasa reducidos.

 Resistencia a los agentes exteriores: humedad, temperatura, productos
químicos.
 Estabilidad dimensional compatible con las grandes longitudes que se
requieren.
44
A. POLIAMIDA
El alargamiento de esta fibra es muy importante, lo que pueden aparecer

problemas durante el tensado de supone un impedimento para su utilización
como armadura longitudinal. Por el contrario, la resistencia a los choques y al
desgarre longitudinal hacen que sea utilizada como armadura transversal.
B. POLIESTER
Esta fibra constituye el material textil más utilizado en la fabricación de bandas.
Las cualidades principales son:
 Tenacidad elevada.
 Alargamiento moderado.
 Buena estabilidad dimensional.
 Insensible a la humedad.
 Buena resistencia a los agentes exteriores, tanto mecánica como físico-
química.
Las limitaciones de las bandas textiles son:
Las resistencias a la rotura son menores que las de las bandas de cables de
acero.
Los alargamientos son muy superiores, por lo que pueden aparecer problemas
durante el tensado de la banda.
C. CABLES DE ACERO
Se puede decir que el desarrollo de las grandes cintas transportadoras ha estado

ligado a la utilización de los cables de acero en la constitución de la carcasa.
45
Las ventajas de su utilización son:
 Resistencias muy elevadas, hasta de 10.000 N/mm.

 Pequeñas diferencias en el alargamiento durante los diferentes
regímenes de marcha.
 Estabilidad dimensional elevada.
Las dos últimas propiedades permiten mantener las tensiones adecuadas en las
cintas de gran longitud.
Otras cualidades de las bandas metálicas son:
 Buena adherencia entre la goma y el acero, protegiendo este último contra

la oxidación y mejorando su resistencia a la fatiga.
 Insensibilidad a las variaciones térmicas.
 Buena resistencia a los choques producidos en los puntos de carga.
 Cuando se dispone de una armadura de cables en disposición transversal
se reduce de manera significativa el riesgo de penetración de cuerpos
extraños, así como el rasgado longitudinal.
46
3.3.2. RECUBRIMIENTOS
Los recubrimientos de goma sirven para unir los elementos constitutivos de la

carcasa y constan de dos partes, la superior y la inferior. La goma está formada
por butadieno, estireno y coque de petróleo. El producto que se consigue tiene
una alta resistencia al desgaste.
El espesor del recubrimiento de la carcasa es función del tipo de aplicación de la

banda y de la anchura de ésta, Fig. 23.
47
3.3.3. UNIONES
Las bandas se terminan de confeccionar en el punto de utilización mediante la

unión de tramos de longitudes estándar. Igualmente, cuando se produce la rotura
de una sección es necesario reponer ésta.
Los procedimientos de unión de las bandas más empleados son: el vulcanizado
y la unión mecánica rápida.
a) Vulcanizado
Las ventajas que presenta este sistema son:
 Aporta una resistencia elevada

 La vida del empalme, si se realiza en buenas condiciones, es similar a la de
la banda.
 La limpieza de la banda no constituye ningún problema.
Los inconvenientes principales son:
 Mayor duración en la ejecución del empalme.

 Mayor coste.
 Mayores necesidades-en el sistema de tensado de la banda.
En las bandas de alma de acero, las longitudes de solape para efectuar las
uniones mediante vulcanizado se calculan con los valores de la Tabla VII.
48
TABLA VII
b) Unión mecánica rápida
Se llevan a cabo con diferentes sistemas, por ejemplo las grapas, en aquellas
bandas no sometidas a elevados esfuerzos de tracción.
 Las ventajas más significativas son:

 Rapidez de ejecución
 Menor coste.
 Menos problemas con el tensado.
Por el contrario, los inconvenientes que plantean son :
 Menor resistencia.
 Posibles problemas de deterioro de la carcasa por efecto de la humedad.
 Superficie rugosa, con lo que se presentan problemas de limpieza de la
banda.
49
3.4. EQUIPOS ELÉCTRICOS
Los equipos eléctricos utilizados en las cintas se pueden clasificar en:
 Equipos motrices y/o de potencia, que aseguran el movimiento y las

acciones secundarias necesarias.
 Equipos de automatismo y de vigilancia, equipos de comunicación.
 Equipos de servicios: alumbrado, polipastos, etc.
3.4.1. DIMENSIONAMIENTO
El equipo de potencia se determina en función de los siguientes factores.
A. Condiciones mecánicas exigidas en el eje de los motores
 Velocidad.
 Par estático o resistencia al accionamiento y sus variaciones.
 Par muerto debido a las resistencias pasivas y sus variaciones.
 Aceleración y deceleración máxima
B. Régimen de funcionamiento
 Tipo de servicio.
 Factor de marcha.
50
 Variación de la carga.
 Número de arranques por hora.
C. Condiciones ambientales
Polvo, humedad, corrosión, explosividad
Temperatura ambiente máxima, mínima, exposición solar
Vibraciones inducidas.
3.5. PRODUCTIVIDAD DE UNA CINTA
Los factores que influyen en la productividad de una cinta son:
 Las propiedades del material.

 La geometría de la cinta y las condiciones de trabajo.
3.5.1. PROPIEDADES DEL MATERIAL
Las propiedades físico-químicas del material a ser transportado tienen una gran
importancia cuando se selecciona y se diseña una cinta.
Las características a tener en cuenta son:
 Densidad del material suelto (T/m3)

 Angulo de reposo dinámico (grados).
 Pendiente máxima remontable (grados).
 Grado de alteración del material por efectos mecánicos, químicos y
temperatura.
Los valores de los materiales más comunes pueden verse en la Tabla VIII. El
ángulo de reposo dinámico es, en general, menor que el ángulo de inclinación
natural del material transportado y depende del tipo de material, de la velocidad
de la cinta, del diseño del punto de alimentación, y de la pendiente de la
instalación.
51
3.5.2. INCLINACIÓN DE LA CINTA
El transporte de materiales a granel se ve limitado por el ángulo máximo que

impide remontar la pendiente y que, en función de las características del material,
oscila entre 150 y 20°. No obstante, para conseguir mayores inclinaciones se
dispone de tipos de banda especiales como puede verse esquemáticamente en
la Fig. 25, donde se indican, para cada tipo de banda, el ángulo, la velocidad
recomendada y la granulometría más aconsejable.
Los caudales horarios que son capaces de transportar las cintas disminuyen con
la inclinación. Los coeficientes de reducción "K" pueden deducirse de la Tabla
IX.
3.5.3. VELOCIDAD DE TRANSPORTE
La velocidad de las cintas tiene una influencia decisiva sobre el diseño y elección
de la banda, Tabla X.
52
En general, el diseño más económico se alcanza con las mayores velocidades.

El límite impuesto es debido al tipo y naturaleza del material, Tabla XI.
El aumento de la velocidad de la cinta produce un incremento en la capacidad

de transporte para una banda dada; pudiendo seleccionarse entonces una
menor anchura o un menor ángulo de artesa del ramal superior.
Consecuentemente, esta reducción en los esfuerzos de accionamiento puede
ayudar a disminuir el tamaño de los elementos constitutivos de las cintas.
Los inconvenientes de las velocidades elevadas son: desgastes de las bandas,

especialmente en cintas cortas, posibilidad de dañar el material transportado y
mayores potencias de accionamiento.
Como guía de selección se adjunta la Tabla XII.
TABLA VIII
Propiedades de los materiales a transportar
53
Propiedades de los materiales a transportar
54
TABLA IX
Valores de "K" según el ángulo de la cinta
TABLA X
TABLA XI
55
TABLA XII
56
3.5.4. ANCHURA
Las anchuras de banda se encuentran estandarizadas, al igual que los rodillos y

otros elementos constructivos de las cintas, Tabla XIII La anchura de banda se
ve condicionada por los siguientes factores:
Producción horaria, y Granulometría del material.
En función de la granulometría máxima del material se puede determinar la

anchura de banda más adecuada, Tabla XIV.
TABLA XIII
TABLA XIV
57
Pero en la práctica, el tamaño máximo de los bloques se suele limitar a los 400
mm, Fig. 26, pues de lo contrario, el número de averías y problemas operativos
sufrirían un fuerte incremento.
3.5.5. CAPACIDAD DE TRANSPORTE
El caudal horario de material que es capaz de transportar una cinta se calcula

con la expresión:
QV(m3/h)=3600.S.v.K
Qm (t/h) = 3600 . S . v . K . p,
Donde:
S= Área de la sección transversal de la carga (m2).

v = Velocidad de transporte (m/s).
K = Coeficiente de reducción según la inclinación de la cinta.
p = Densidad del material suelto (t/m3).
58
4. DE SELECCIÓN CONSIDERACIONES
El proceso de selección de una cinta transportadora par e de los siguientes

datos:
 Características del material a manipular.

 Tonelaje horario a transportar.
 Características de la ruta de transporte
 Frecuencia de cambios de situación
Las propiedades del material que han de considerarse son, como se citó
anteriormente, las siguientes
 Granulometría.
 Densidad.
 Angulo de reposo,
 Alterabilidad en diferentes condiciones.
Los cálculos de dimensionamiento deben realizarse con l tonelaje horario

máximo, ya que, en caso contrario, durante la operación se producirían paradas
por sobrecargas y se provocaría una disminución de la productividad de las
máquinas de carga: rotopalas, minadores, palas o excavadoras.
En lo referente a las rutas de transporte, los parámetros básicos que hay que
considerar son los siguientes:
 Longitud total de transporte y longitudes parciales por tramos

rectilíneos.
 Desnivel entre el punto de carga y el de descarga, así como entre los
extremos de los tramos rectilíneos.
 Tramos ascendentes y descendentes dentro del perf il de transporte.
 Situación de las estaciones motrices
59
5. TENDENCIAS Y NUEVOS DESARROLLOS
El transporte con cintas se ha extendido en las últimas décadas, incorporándose

nuevas tecnologías o mejoran do las ya existentes. Actualmente, los tipos de
cintas en uso o en desarrollo son las siguientes:
 Cintas convencionales de artesa.

 Cintas tubo.
 Cintas de alta pendiente.
 Cintas Aero- Belt
 Cintas Cable- Belt
5.1 CINTAS CONVENCIONALES
En el grupo de las cintas convencionales, los campos de actuación han

sido:
5.1.1. Aumento de la capacidad de transporte
En paralelo a la construcción de las rotopalas, con producciones unitarias de

240.000 m3/día, se han desarrollado las mayores cintas que hoy se encuentran
en funcionamiento en las minas de lignito a cielo Abierto.
5.1.2. Cintas con curvas horizontales
Desde los años 60 se viene trabajando en el desarrollo de cintas con posibilidad

de un trazado con curvas horizontales. La primera instalación se llevó a cabo en
1.963, durante la construcción del metro de París. Otra instalación es la de Nickel
Mines, en Nueva Caledonia del Sur, con una cinta de 11 km de longitud con
cuatro curvas horizontales. En la actualidad hay más de 15 cintas de más de 1
km de longitud en funcionamiento. La ventaja de este tipo de cintas se basa en
la eliminación de transferencias, lo que se traduce en:
60
 Simplificación del sistema de alimentación eléctrica.

 Disminución del mantenimiento.
 Reducción de atascos y paradas.
 Disminución del desgaste de la banda.
 Aumento de la vida en servicio de la cinta.
61
5.2. CINTAS TUBO
Los diseñadores han intentado construir cintas cerradas para transportar

materiales difíciles: frágiles, corrosivos o abrasivos. Uno de estos sistemas fue
la cinta Zipper, Fig., que consiste en una banda plana con dos laterales flexibles
que se unen por los extremos, como si de una crema llera se tratara.
Cinta Zipper.
Este diseño presentó problemas en la apertura y cierre de los dientes y fue

rápidamente abandonado.
5.3. CINTAS DE ALTA PENDIENTE
Las cintas transportadoras para altas pendientes son fabricadas tanto en PVC ó
Poliuretano como en Caucho; y son usadas en donde el espacio disponible es
mínimo y/ó se requiere un aumento significativo de la capacidad de transporte.
62
Las cintas transportadoras para altas pendientes se fabrican de acuerdo al tipo

de producto a transportar y de las condiciones y requerimientos de cada Usuario.
En PVC se ofrecen tacos desde 20 hasta 100 mm de altura; en caucho desde 35
hasta 360 mm de altura.
Los bordes ondulados se suministran desde 30 hasta 140 mm en PVC; y en

caucho desde 40 hasta 400 mm de altura. Las cintas a utilizar son
confeccionadas con una alta rigidez transversal tanto en PVC como en Caucho.
 Aumento de la Capacidad de hasta 4 veces.

 Máximo ángulo de inclinación 90º
 Mínimo desgaste (Producto no se desliza)
 Mínima perdida de Material.
 Para todo tipo de Materiales.
 Sin puntos de transferencia.
 Fácil de cargar.
 Mínimo espacio.
63
5.4. CINTAS AERO-BELT
La cinta "Aero-Belt" consiste en una artesa semicircular de acero inoxidable. El

aire es suministrado enla sección inferior por medio de unos ventiladores o
soplantes y la artesa se comunica mediante unos orificios a la parte inferior.
La película de aire proporciona un coeficiente de fricción pequeño entre la artesa

y la banda, precisando una demanda de potencia pequeña El retorno de la banda
se realiza apoyándose sobre unos rodillos de tipo convencional situados en la
parte inferior. El sistema se emplea para transportar materiales muy difíciles a
cortas distancias. Aunque es un sistema más costoso que el de las cintas
convencionales, tiene las siguientes ventajas:
 Bajo mantenimiento.
 Poca potencia de accionamiento.
 Escasa producción de polvo.
 Pendiente remontable elevada.
 No se produce segregación del material.
64
5.5. CINTA CABLE-BELT
La cinta "Cable-Belt" se desarrolló en 1949 como consecuencia de que las

bandas existentes en el mercado, que estaban formadas por un armazón de
fibras de algodón revestido con goma, presentaban una limitación para el diseño
de instalaciones de gran longitud y desnivel a superar.
Para solventar estos problemas se trabajó en un diseño en el que el

accionamiento y el medio de transporte estaban separados, nació así el sistema
"Cable-Belt", cuyas principales ventajas son:
El medio de transporte está separado del accionamiento.

Las tensiones del accionamiento se transmiten a los cables sinfín que están
situados a ambos lados de la banda.
La banda es una plataforma de transporte diseñada para el caudal de material

necesario. Está rigidizada transversalmente por un armazón de cables de acero
y es flexible longitudinalmente.
65
6. ACTUALMENTE EN LA INDUSTRIA SE USAN :
6.1 RIPCHECK BANDAS TRANSPORTADORAS
Grandes cantidades de trozos de material transportados pueden a menudo

causar dificultades; puntas filosas, largas piezas de formas indefinidas,
condiciones de alimentación no favorables, los materiales aplicados pueden
provocar cortes longitudinales o pinchazos en la banda. Los ingenieros de SAVA
han identificado el problema y han realizado investigaciones a fines de encontrar
una solución técnica y de costo razonable. Sus esfuerzos dieron como resultado
el desarrollo de una banda transportadora RIPCHECK, con un adicional breaker
resistente al impacto instalado sobre la carcasa.
En cuanto al uso y al breaker, están disponibles los siguientes tipos:
• Tipo RC - refuerzo elástico cruzado con cordón de acero.
• Tipo RCH - refuerzo muy angosto y elástico con cordón de acero para
condiciones severas.
• Tipo BR - refuerzo elástico con cordón textil (para separadores magnéticos o

en dispositivos para detección de metal, usados en la industria maderera)
66
6.2 ELEVATOR BANDAS TRANSPORTADORAS
Las bandas transportadoras ELEVATOR están diseñadas para su aplicación en

todas las áreas de la elevación por bandas. Gracias a la construcción de su
carcasa, son conocidas como “campeones de resistencia” y se ha comprobado
que son bandas transportadoras confiables, con una larga vida útil. Las bandas
transportadoras ELEVATOR son la mejor solución, desde el punto de vista de
vista técnico y en cuanto a costos.
Las bandas transportadoras ELEVATOR son adecuadas para:
• Industria de la arena, grava y piedra
• Plantas de cemento, concreto
• Estaciones de calefacción, estaciones eléctricas, plantas de incineración de

residuos
• Plantas de mezcla de asfalto
• Plantas de reciclado, compost, procesamiento de minerales
• Industria maderera y aserraderos
• Agricultura
• Almacenamiento, alimentación de silos
• Puertos, carga y descarga de barcos
67
6.3 PIPETYPE BANDAS TRANSPORTADORAS
En cooperación con los operadores de las bandas producidas por varios

fabricantes reconocidos, nuestros ingenieros han desarrollado la banda
transportadora PIPETYPE. Esta banda es adecuada para el uso en condiciones
más exigentes y requiere la aplicación de bandas especiales tubulares.
Gracias a la especial construcción de su carcasa, la banda corre como un tubo,

el cual se abre solamente cuando es cargado y descargado.
El sistema permanece cerrado y protegido del polvo incluso cuando grandes

cantidades de material sólido es transportado en curvas horizontales o verticales
Las bandas transportadoras PIPETYPE son adecuadas para:
• Plantas de cemento y hormigón
• Estaciones de calefacción, estaciones eléctricas, plantas de incineración de

residuos
• Plantas de yeso REA
• Industria de la cal
• Construcción de túneles
68
CAPITULO III
NEUMÁTICOS
1. INTRODUCCIÓN
El neumático es el punto de unión entre la máquina y el suelo y es, por lo tanto,

el elemento que la sustenta y la permite desplazarse.
El gasto en neumáticos es un concepto importante en el coste de operación de

la mayoría de las máquinas mineras que lo utilizan Los principales equipos que
emplean neumáticos en una explotación minera, y en los que éstos inciden
significativamente sobre sus costes, son:
- Volquetes.
- Moto traíllas.
- Palas cargadoras.
- Tractores.
- Motoniveladoras.
También existen perforadoras cuyo rodaje se hace sobre neumáticos y unidades

auxiliares que los calzan (retroexcavadoras, grúas, camiones de servicio, etc.),
pero en ellas el coste en neumáticos no es un concepto muy importante.
Como ejemplos representativos de lo comentado, cabe indicar que, en el caso

de unidades de transporte, el 20% de su coste directo lo representan los
neumáticos, y el 10% en el caso de las palas y tractores, mientras que en
perforadoras y equipos auxiliares no llega al 1%.
De esta forma, los neumáticos pueden representar, en su conjunto y como

media, un 4% del coste total de una explotación a cielo abierto convencional bien
organizada.
Por la maquinaria relacionada, se ve que el rango de aplicación de los

neumáticos en minería es tan variado como las prestaciones que se exigen de
las unidades que los montan, desde las bajas velocidades de los equipos de
carga y empuje, a las altas de las unidades de transporte, casi siempre en el
límite de cargas y frecuentemente sobre terreno irregular, agresivo o
69
inconsistente, aunque también hay equipos que a veces salen a la red pública
viaria.
En resumen, el rendimiento y coste de operación de un equipo también depende

de la elección correcta de sus neumáticos, así como de un adecuado uso y
mantenimiento de los mismos.
2. CONSTITUCIÓN DE UN NEUMÁTICO
Una descripción de cómo están constituidos los "neumáticos fuera de carretera"

o extravíales, que es como se conoce normalmente a los neumáticos utilizados
en minería, ayudará a comprender las prestaciones que deben abarcar en dicha
aplicación: resistencia a cargas, velocidad, calor y abrasión, así como
características de flotación y tracción todo lo cual es necesario en las actividades
extravíales.
Hasta ahora se ha utilizado el término neumático y no el de cubierta, como se

les lama en otras aplicaciones más comunes, debido a que están construidos
para ser empleados sin cámara. Por ello, tienen un recubrimiento interior de
goma butílica que los hace impermeables al aire.
Este tipo de construcción tiene las siguientes ventajas:
- Suprime los inconvenientes intrínsecos a la utilización de la cámara

(poros, arrugas, pellizcos, etc.)
- Menor coste de las operaciones de mantenimiento.
- Simplificación de la manipulación.
- El forro butílico interior provee de una resistencia adicional a la carcasa
contra impactos y excesos de flexión.
- Se elimina el peligro del reventón instantáneo, pues la goma butílica se
adhiere a los cuerpos extraños que pudiesen penetrar a través de las
capas retardando así la salida de aire.
- Exteriormente, una cubierta puede ser dividida en las partes siguientes:
corona o rodamiento, hombros, costados o laterales, refuerzos del talón y
talones.
70
Partes de un neumático
En sección, y de acuerdo con la manera de construir los neumáticos, común a

todos los fabricantes, las denominaciones y características de las partes
principales son:
2.1 BANDA DE RODAMIENTO
Es la parte de la cubierta que está en contacto con el suelo. Por ello, el

compuesto de goma con que se fabrica esta zona es especialmente resistente a
abrasión, cortes e impactos.
El dibujo de que va provista confiere al neumático la propiedad que se desea en

cuanto a su comportamiento en el terreno: tracción o conservación de la
trayectoria.
2.2 COJÍN
Es una capa de goma especial que se interpone entre la banda de rodamiento y

la carcasa y que actúa, debido a la distinta composición de estas dos zonas
inmediatas, como puente de unión entre ambas.
71
2.3 CAPAS DE RODAMIENTO
La zona de la banda de rodamiento se ve sometida a fuertes choques producidos

al pasar por encima de las piedras y otros obstáculos que puede haber en la
pista minera.
Por esta razón y con objeto de dar a esta zona mayor resistencia, se colocan
inmediatamente debajo del cojín unas capas adicionales, normalmente en
número de cuatro, cinturando toda la cubierta. Para no extremar la rigidez de la
carcasa, estas capas no llegan a los talones.
2.4 CARCASA
Constituye el cuerpo o armazón del neumático.
Precisamente en la construcción de este elemento fundamental es donde existe

la diferencia básica en los dos tipos de cubiertas existentes: convencional
(diagonal o con lonas cruzadas), y radial.
Construcción diagonal Construcción radial
En la primera, la carcasa está formada por una sucesión de capas de un tejido

constituido fundamentalmente por hilos en un sentido. Esos hilos van
impregnados en una disolución de goma para mejorar la adherencia y evitar la
fricción entre ellos.
A fin de que la totalidad de las capas formen una malla, dos capas sucesivas se
colocan al biés de manera que los hilos queden dispuestos simétricamente; por
esta razón el número total de capas es siempre par. La flexibilidad y resistencia
72
de la carcasa puede graduarse según el ángulo que los hilos formen con el plano
diametral del neumático.
En la construcción radial, la carcasa está constituida por una única capa,

normalmente de cables de acero, dispuestos radialmente en arcos, siendo ésta
la razón de su denominación.
A continuación, se indican algunas de las ventajas e inconvenientes de las dos

formas de construcción de la carcasa, respecto al comportamiento general del
neumático y sus presentaciones.
Neumáticos radiales
- Precio de adquisición más alto.

- Mayor capacidad de aguantar sobrecargas y velocidades.
- Mayor duración en igual condiciones.
- Menor resistencia a la rodadura y, por lo tanto, ahorro de combustible.
Neumáticos diagonales
- Más barato de reparar.

- Costados más resistentes a daños.
- Disipan peor el calor.
2.5 COSTADO
La capa de goma que recubre el costado es sustancial mente distinta a la del

rodamiento, puesto que su misión es muy diferente.
Esta goma sirve para aislar la carcasa del exterior y trabaja principalmente a
flexión, además es resistente a los cortes y abrasión de los surcos de los malos
caminos de rodadura.
Por la forma comentada de construcción de la carcasa, los costados o flancos

son más rígidos en los neumáticos diagonales.
2.6 TALONES
Están constituidos por paquetes de fuertes alambres de acero cobreado

envueltos en goma. Tienen la misión de anclar el neumático a la llanta,
73
proporcionándole la inextensibilidad precisa para que no varíe de forma ni de

dimensiones.
En la zona de contacto con la pestaña de la llanta, los talones llevan unas capas
adicionales de protección contra la abrasión y roce.
2. CARACTERÍSTICAS GENERALES. CLASIFICACIÓN.
Un neumático capaz de resolver todas las exigencias que aparecen en las

distintas condiciones del trabajo minero sería de una polivalencia ideal. Como
éste no existe, las necesidades se cubren con una gama de neumáticos donde
cada uno de ellos posee sus características y limitaciones.
3.1 DIMENSIONES
El tamaño de estos neumáticos se da por dos cifras expresadas en pulgadas.
Dimensión y perfil
La primera cifra, "S", indica el ancho aproximado de la sección. La segunda, "D",

se refiere al diámetro bajo talones.
3.2 PERFIL
El perfil de un neumático está definido por el coeficiente de forma, es decir, por

la relación H/S, donde "H" es la altura y "S" el ancho de la sección medidos
estando la cubierta montada en su llanta recomendada y expresados en
pulgadas. Según este perfil existen tres series de neumáticos:
- La serie “estándar”:
74
Definida por una relación H/S próxima a la unidad. Las cubiertas de esta
serie se caracterizan por una denominación donde la anchura de sección
va indicada con dos ceros por decimales.
Ejemplo: 18.00-3.3
- La serie “ancha” (Wide base):
La H/S de las cubiertas de esta serie es del orden de 0.8.
La anchura de sección se indica en pulgadas con decimales, bien 5, bien
25.
Ejemplo: 29.5-29 ó 33.25-35.
- La serie “extra-ancha” (low profile):
La H/S de las cubiertas de esta serie es del orden de 0,65.
Su denominación se caracteriza por el ancho de sección, seguida de la
relación H/S, es decir, 65, y a continuación del diámetro.
Ejemplo: 40/65-39.
Generalmente, los neumáticos de la serie estándar se utilizan para las máquinas

de transporte que circulan por pistas cuidadas, aunque también se utilizan en
pequeñas cargadoras y en minería subterránea. A igualdad de límite de carga
son menos pesados y menos caros que los de la serie ancha.
Estos, con su reducida presión al suelo, se utilizan en cargadoras, tractores y

mototraíllas por su buen comportamiento en suelos inconsistentes, donde
aportan una excelente flotación y tracción, y en terrenos accidentados, a los que
se adaptan adecuadamente con sensible mejora de la amortiguación y el confort.
Los neumáticos de la serie extra-ancha (bajo perfil) han sido concebidos para
resolver los problemas de flotación en terrenos impracticables para los
anteriores, mejorando al mismo tiempo la tracción, la estabilidad y su duración.
3.3 ÍNDICE DE LÍMITE DE CARGA
Para una misma dimensión se pueden realizar confecciones diferentes, que

permitan límites de carga distintos.
Estas confecciones se distinguen con el término "Ply Rating" ó PR, que está
relacionado con el número de capas o lonas con el que, en un principio, se
construían las cubiertas convencionales, pero hoy día no coincide exactamente
75
con él. Actualmente, representa un índice de resistencia, correspondiente al

número de capas de un tejido hipotético, cuya fortaleza se toma como unidad.
3.4 PROFUNDIDAD DE DIBUJO
Para adaptarse mejor a las distintas utilizaciones y condiciones de trabajo

alargando su vida, los "neumáticos fuera de carretera" se construyen con
diferentes espesores de su banda de rodamiento.
Espesores de la banda de rodamiento
Así los fabricantes ofrecen tres profundidades:
- Cubiertas normales (regular tread).

- Cubiertas profundas (Deep tread).
- Cubiertas extra-profundas (extra-deep tread).
A mayor profundidad o espesor de la banda de rodamiento las complicaciones y

riesgos de un calentamiento excesivo aumentan, por lo que al elegir el neumático
habrá que tener en cuenta las velocidades, las cargas, las longitudes y las
frecuencias del ciclo.
Por esto, las cubiertas extra-profundas se montan exclusivamente en palas

cargadoras, mientras que con las restantes pueden equiparse todo tipo de
máquinas.
3.5 OTRAS CARACTERÍSTICAS
Existen otras características que completan la definición del neumático, éstas

son: tipo (clase de goma, refuerzos) y forma del dibujo.
Cada fabricante tiene las suyas, aunque existe un código de identificación que
en función de su aplicación recoge una clasificación general de los neumáticos.
76
3.6 CLASIFICACIÓN
La mayoría de los fabricantes siguen clasificación comúnmente aceptada, que

asocia las características propias del neumático con las condiciones de su
utilización.
En la Tabla 1 se expone este "Código de Identificación”. en el que las letras, de

acuerdo con la Tabla II, son la inicial de la palabra inglesa que define a la
máquina o grupo de máquinas para cuyo servicio están específicamente
diseñadas.
Tabla I: Código de identificación

CODIGO TIPO DE HUELLA
EARTHMOVER SERVICE (Transporte)
E-1 Direccional
E-2 Tracción, para pequeñas traíllas
E-3 Roca. Profundidad normal.
E-4 Roca, dibujo profundo
E-5 Roca, resistencia media al calor
E-6 Roca, máxima resistencia al calor
E-7 Flotación.
GRADER SERVICE (Niveladora)
G-1 Direccional.
G-2 Tracción.
G-3 Roca.
G-4 Roca, dibujo profundo.
LOADER AND DOZER (Trabajo)
L-2 Tracción.
L-3 Roca, profundidad normal.
L-4 Roca, dibujo profundo.
L-5 Roca, dibujo extra-profundo.
L-3S Lisa.
L-4S Lisa, cubierta profunda.
L-5S Lisa, cubierta extra-profunda.
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Tabla II: Código de identificación

CODIGO APLICAICÓN
E = Earthmoving Volquetes y camiones de descarga por el
fondo.
Mototraíllas (serie ancha).
Velocidad máxima de trabajo = 50Km/h.
L = loaders or dozers Diseño y tipo de goma resistente a la
abrasión y a los cortes.
Buena tracción.
Velocidad máxima de trabajo = 50Km/h.
G = Graders Usadas principalmente en las
motoniveladoras y también pequeñas
palas cargadoras.
ML = Mining and logging truks Características que posibilitan su uso en
y fuera de carretera.
Velocidad máxima de trabajo = 50km/h.
4. CAUSAS DE DAÑOS EN LOS NEUMÁTICOS Y ACTUACIONES

RECOMENDADAS
En general, hay dos causas que ocasionan la muerte prematura de los

neumáticos.
- Los daños producidos por una excesiva cantidad de cortes y de impactos

que acaban afectando a la carcasa.
- La excesiva generación de calor producida por condiciones anormales de
trabajo.
La primera se presenta al circular por malas pistas o tajos mal cuidados y poco
mantenidos.
En cuanto a la segunda, hay que indicar que la temperatura de la cubierta tiende

a aumentar debido al calor producido por las flexiones a que está sometida la
carcasa, que se acumula en ella, ya que su capacidad de refrigeración es menor
que la de generación del calor, hasta que se alcanza un nivel de temperatura en
78
que se iguala la cantidad generada a la transmitida al ambiente, sobre todo por

conducción a través del suelo.
Cuando la temperatura aumenta hay una disminución en las propiedades de

resistencia mecánica, a la abrasión y a los cortes. También se produce una
disminución de las características de adherencia y elasticidad de los materiales
con los que se ha construido la cubierta y, por tanto, ésta es más susceptible de
averiarse.
Este efecto perjudicial del calor es conocido desde hace mucho tiempo. Uno de
los primeros esfuerzos en combatirlo fue mantener los neumáticos mojados, pero
con resultados desastrosos, pues el agua aumenta la facilidad del caucho para
cortarse.
Por tanto, hay que tener en cuenta para una adecuada conservación del
neumático los diversos factores que intervienen en la producción del calor, y que
son: la presión de inflado, la carga, la velocidad, la longitud del recorrido, la
continuidad de la operación, la temperatura ambiente y el tipo de suelo por donde
circula el neumático.
A continuación, se analizan algunos de estos factores viendo su influencia en el

incremento de temperatura del neumático y las formas de actuación sobre ellos
para lograr una adecuada utilización del mismo.
4.1 PRESIÓN DE INFLADO
Con un inflado correcto se alcanzan las propiedades de tracción, flotación y

soporte de carga, para las que ha sido diseñado el neumático.
79
Una presión incorrecta origina el trabajo anormal del neumático, tal como se
representa en la Fig. , y que, además, es causa de desgaste excesivo en las
zonas donde el contacto con el terreno es más acusado.
Figura: Presión de inflado

Subinflado.
Cuando la presión de inflado es menor que la especificada, el neumático flexa

demasiado, produciéndose una excesiva elevación de la temperatura interna.
Figura: Influencia de la presión de inflado en la temperatura
Este calentamiento puede ser origen de numerosas averías, como roturas

circunferenciales por flexión, grietas radiales, separaciones de capas o del
rodamiento, etc.
80
Sobreinflado
Un exceso de presión disminuye el área de contacto con el terreno, perdiendo

tracción y flotación. Además, la zona central del rodamiento se desgasta más
rápidamente que el resto.
El tejido de las capas y la goma están sometidos a excesiva tensión, haciendo al

neumático más vulnerable a cortes e impactos.
Normas de actuación recomendadas
1) La presión correcta será la especificada por el fabricante del vehículo. En

caso de duda se deberá consultar al fabricante del neumático.
2) La presión debe ser comprobada y ajustada con el neumático frío.
3) En el programa de mantenimiento se preverá la comprobación y ajuste de
la presión cada día, antes de poner en marcha el vehículo.
4) La presión no deberá disminuirse mediante la práctica del "sangrado", ya
que es normal que suba al rodar el neumático.
5) Si es imprescindible comprobar el inflado con el neumático "caliente", se
considerará una presión 1 kg/cm2 (0,1 MPa) superior a la de la
recomendada para la cubierta fría.
6) Si la presión al rodar el neumático aumenta en más de 15 p.s.i.-1 Kg/cm2
(0,1 MPa), deberá revisarse la carga, velocidad o longitud de acarreo.
Nunca se “sangrará”.
7) Aunque se haya procedido al hidroinflado, la presión a considerar es la
misma que la especificada para el neumático sin agua.
81
4.2 CARGA
La carga permisible para un neumático está directamente relacionada con la

presión de inflado, pero también con la velocidad y la longitud de recorrido
cargado, Fig. . Por consiguiente, conviene respetar no solo la carga especificada,
sino también los otros tres parámetros.
Figura: Influencia de la carga en la temperatura
La sobrecarga tiene el mismo efecto que el subinflado.
Al mismo tiempo la capacidad de carga disminuye con el incremento de

velocidad.
por esto, las normas americanas de la Tire and Rim Asociation Inc. Indican para
cada cubierta los límites de carga a varias presiones de inflado (medidas con el
neumático frío), pero especificando la velocidad máxima y si el trayecto es corto
o largo. Estas tablas están confeccionadas tanto para neumáticos de
construcción convencional como para los radiales.
Normas de actuación recomendadas:
Hay cuatro causas de sobrecargas que hay que vigilar para corregirlas tan pronto
se produzcan:
- Cambio de densidad en la roca.

- Modificaciones de la caja para aumentar su capacidad.
82
- Desplazamiento del centro de gravedad, al circular por sitios inadecuados

o debido a unidades mal cargadas.
- Emparejamiento incorrecto de los neumáticos gemelos.
Respecto al emparejamiento, se debe indicar que en las cubiertas de secciones

mayores de 11.00 se permiten diferencias de diámetro de 12 mm y que nunca
deben emparejarse cubierta de distinta construcción.
4.3 LONGITUD DEL CICLO
Cuando el trabajo se mantiene durante largo tiempo o recorrido, el calor

generado por las continuas flexiones puede dar lugar a unas temperaturas
peligrosas.
En el ejemplo que se nuestra en la Figura se representa la distinta temperatura

que alcanzan los mismos neumáticos en dos trayectos cíclicos de longitudes
distintas.
Influencia de la longitud del trayecto en la temperatura
Por esta razón, las mencionadas tablas americanas establecen, para los
neumáticos dedicados al transporte, distintas capacidades de carga, según la
longitud del recorrido. Así, se considera un "recorrido corto" al inferior a 2,5 km
en un solo sentido y "recorrido largo" al que supera dicho valor.
Normas de actuación recomendadas :
- Consultar las tablas o al fabricante del neumático.

- Reducir la velocidad.
83
- Reducir las cargas.

- Para traslados largos modificar presiones, establecer velocidades y
paradas de acuerdo con el fabricante.
4.4 VELOCIDAD
La velocidad es otro parámetro importante que considerar en la generación de

calor, sobre todo si se mantiene durante largo tiempo o recorrido.
Influencia de la velocidad en la temperatura
Debido a esto, en las citadas tablas de cargas y presiones de los neumáticos se

establecen las velocidades máximas para las que se han previsto los
neumáticos. Se acostumbra a definir las especificaciones de los neumáticos para
30, 10 y 5 millas/hora (48,3, 16 y 8 km/h).
Los fabricantes de neumáticos están desarrollando sus productos para poder

aumentar las velocidades máximas admisibles.
- Consultar las tablas o al fabricante del neumático.

- Reducir las cargas si se desea conservar la velocidad.
- Para mantener la producción cuando aumente la distancia de transporte,
incrementar la flota y no la velocidad.
84
4.5 TIPO O ESTADO DEL TERRENO
El exceso de baches aumenta las flexiones y eleva la temperatura, pero,

además, el estado del suelo sobre el que ruedan los neumáticos merece especial
atención por los daños, cortes e impactos, que un terreno inadecuado produce
en las cubiertas.
Normalmente, hay muchas pistas en una explotación que son utilizadas

temporalmente. Por esta razón, a veces no se hace una conservación adecuada,
ni en ellas ni en las zonas de carga ni de vertido, lo cual se traduce a la larga en
un sobrecoste en neumáticos.
Se considera imprescindible una construcción y mantenimiento adecuados a fin

de evitar la presencia de surcos acusados, baches, piedras aflorantes y sueltas,
etc. Igualmente es aconsejable drenar el agua de las superficies de rodadura.
Con todo ello se reducirán los accidentes, incomodidades de la conducción y

roturas prematuras de los neumáticos.
La influencia del terreno también es manifiesta en los neumáticos de las palas

cargadoras y tractores. El deslizamiento que sufren durante su trabajo produce,
además del consiguiente desgaste por abrasión, desgarros y cortes en la banda
de rodamiento y flancos, de manera que se reduce su espesor y, por lo tanto, la
protección de la carcasa. Esta, entonces, puede verse afectada por las piedras
del tajo y sufrir cortes que la debiliten rápidamente.
- Proveer a la mina de la maquinaria adecuada para apartar obstáculos y

acondicionar el terreno.
- En el diseño de las pistas tener en cuenta las recomendaciones respecto
a curvas, peraltes, pendientes, etc., que permitiendo una velocidad
adecuada eviten deslizamientos.
 Los deslizamientos en curvas aumentan el desgaste.
 Las curvas pronunciadas aumentan la carga en las ruedas
exteriores.
 Pendientes excesivas aumentan la carga en los neumáticos del eje
más bajo.
85
- Cadenas protectoras para palas cargadoras.

- El lastrado de neumáticos en palas y tractores no sólo reduce los
deslizamientos, sino que mejora los rendimientos de trabajo.
4.6 TEMPERATURA AMBIENTE
La temperatura ambiente también tiene su influencia. En la Fig. “” se observa

este efecto. Durante la parada intermedia, en caso de cambio de relevo con
mantenimiento y voladura incluida, se disipa parte del calor acumulado. Las
menores temperaturas vespertinas ayudan a que el calor generado por el trabajo
en el segundo relevo esté por debajo de los niveles alcanzados en el primero, a
pesar de partir de una temperatura del neumático más alta.
Figura: Influencia de la temperatura ambiente en la del neumático
4.7 OTRAS ACCIONES DE MANTENIMIENTO
- Promover cursillos de operadores para un manejo correcto de las

máquinas y quitar posibles vicios adquiridos (patinajes, frenados,
descargas por reacción, etc.)
- Introducir en las revisiones periódicas inspecciones que vigilen y corrijan
el estado de las partes de la máquina que influyen en los neumáticos,
como son: estados de ejes, alineaciones, ajustes de frenos, etc.
- En la revisión diaria se deben inspeccionar las cubiertas y su entorno. Así
se detectan cortes, piedras aprisionadas, roces contra partes fijas, llantas,
aros dañados y pérdidas de aceite.
86
- Vigilar el correcto almacenamiento de los neumáticos.

 Bajo techo o con lonas impermeables.
 Lugares oscuros, sin corrientes y frescos (<27°).
 Sitios limpios de aceites y grasas.
 Lugar sin maquinaria eléctrica productora de ozono.
 Posicionado siempre vertical.
5. ELECCIÓN DEL NEUMÁTICO Y CÁLCULO DE SU VIDA PROBABLE
5.1 ELECCIÓN DEL NEUMÁTICO
La cubierta debe adaptarse a las características del trabajo, pues su duración

está condicionada por un gran número de variables:
- Posición del neumático en el vehículo.

- Presión de inflado.
- Carga real por neumático.
- Trazado de las pistas y su conservación.
- Longitud del ciclo y velocidades media y máximas.
- Influencia del conductor.
- Mantenimiento mecánico de los vehículos.
- Observancia de las reglas de gemelado.
- Temperatura ambiente y condiciones climatológicas.
- Permutaciones.
- Métodos de trabajo de la explotación y paradas intermedias.
En neumáticos de transporte, por ejemplo, las optaciones propuestas por los

fabricantes no se limitan ya a la elección de anchuras de sección dentro de un
mismo diámetro bajo talones, pues la noción de capacidad de transporte
reemplaza aquí a la de capacidad de carga. Por ello, para unas condiciones de
trabajo dadas, se limitará más eficazmente el calentamiento de los neumáticos
utilizando aquellos que tengan diámetro bajo talones superiores, pero esto
implica tales modificaciones en la máquina que debe procederse a su elección
considerando, antes de su compra, los neumáticos que debe montar de acuerdo
con las condiciones del trabajo.
87
El tipo de neumático, su dibujo y profundidad de huella se eligen teniendo en

cuenta la naturaleza del terreno sobre el que va a moverse. También hay que
considerar la carga y características del recorrido.
Para comprobar que la elección es correcta y que el calentamiento o los

esfuerzos mecánicos sobre la goma y carcasa no serán excesivos, existe el
Método del TKPH (Tonelada kilómetro por hora), que compara la cifra que se
espera obtener en la explotación con la que proporcionan los fabricantes como
indicador de la capacidad del neumático para transportar una carga a una
velocidad dada, en función de la temperatura, Tabla””.
El TKPH se determina en la práctica tomando el neumático cuya carga media

es la más elevada de la máquina, y se calcula mediante la fórmula siguiente:
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑛 𝑣𝑎𝑐í𝑜 + 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 ∗ 𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠

𝑇𝐾𝑃𝐻 = ∗
2 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜
Si la cifra obtenida es superior a la que da el fabricante habrá problemas de

calentamiento que darán lugar a un fallo prematuro del neumático.
Tabla: TKPH a distintas temperaturas
Este método no es exacto, ya que no tiene en cuenta aquellos parámetros

constituidos por condiciones de utilización tales como velocidad punta, efectos
de impactos, efectos de la deriva, etc., pero es un criterio que permite estrechar
el rango de la elección más idónea.
88
Ejemplo:
Se desea seleccionar un neumático para un volquete de 32 t de capacidad de

carga, que tiene la siguiente distribución de pesos:
Carga (kg) sobre

Rueda delantera Rueda trasera
Volquete vacío 6,530 7,070
Volquete cargado 9,480 10,074
Las condiciones de trabajo previstas son las siguientes:
Recorrido del ciclo 2,3 km

Viajes por relevo 54
Relevos al día 1
Horas de trabajo por relevo 7
Temperatura ambiental 30°
El cálculo se realiza para las condiciones de los neumáticos traseros, cuya carga
media es la más alta del volquete. Aplicando la fórmula vista anteriormente, se
obtiene:
7,07 + 10,07 2,3 ∗ 54

𝑇𝐾𝑃𝐻 = ∗ = 152,09
2 7
Por consiguiente, refiriéndose a la Tabla III, cualquier tipo de neumático del

tamaño 18.00-33 no tendría problemas. Sin embargo, con el tamaño 18.00-25
no se deben utilizar neumáticos de dibujo profundo, (E4), por estar en el límite
de su capacidad.
89
5.2 Cálculo de la vida probable de un neumático
Con la consideración de todos los parámetros que influyen en el rendimiento de

la cubierta y sus coeficientes correspondientes, Tabla IV, se puede estimar la
vida más probable de un neumático de transporte.
Para ello se parte de una vida óptima de 5.000 horas de un neumático trabajando
en condiciones ideales y llegando hasta desgaste puro, a la que se va afectando
de los coeficientes de reducción correspondientes a las condiciones de trabajo
de la explotación.
El grado de simultaneidad de condiciones de trabajo no óptimas produce también

una reducción en la vida del neumático.
En la Tabla V, se presentan los coeficientes para las palas cargadoras.
Ejemplo:
Se vuelve a considerar la cubierta del volquete del ejemplo anterior a la que, de

acuerdo con las condiciones de trabajo estimadas, se va a afectar su vida óptima
de 5.000 horas por los coeficientes reductores correspondientes, que son:
Condiciones de trabajo Coeficiente

Rueda motriz, uso normal 0.75
Velocidad máxima 50 km/h 0.6
Recorrido de 2 a 5 Km 0.9
Carga correcta 1.0
Firme de grava, bien conservado 0.9
Presión de inflado correcta 1.0
Mantenimiento medio 0.85
Curvas normales 0.9
6% de máxima pendiente 0.9
Coeficiente reductor total 0.2509
Vida probable = 5,000 * 0.2509 = 1,255 horas.
90
6. EMPLEOS Y DISEÑOS ESPECIALES
Para aumentar el rendimiento de los neumáticos, eficacia de la operación y vida

útil, debe conocerse la existencia de las posibilidades o formas de actuación que
se comentan a continuación.
6.1LASTRADO
Para incrementar la tracción y reducir los deslizamientos, principalmente en el

caso de palas y tractores, evitando así mismo excesivos rebotes de la máquina,
se pueden emplear dos métodos de lastrado con la autorización del constructor:
acoplamiento dé contrapesos o lastrado de los neumáticos.
Hace tiempo se utilizaba barita como lastre, pero era caro. Hoy día, lo más
normal y barato es utilizar una solución de agua y cloruro cálcico que no ataca a
la goma y es anticongelante. Generalmente este lastrado se realiza al 70-80%
del volumen del neumático. La presión de inflado es la misma que sin lastre.
Evidentemente, este peso adicional reducirá la capacidad externa de carga del

neumático.
Tabla IV: Coeficientes para el cálculo de la vida probable de un neumático de transporte.
Condiciones Coeficiente de Reducción prevista

reducción de vida en %
1) Posición de la rueda
Libre 1 0
Direccional 0.9 10
Motriz, uso normal 0.75 25
Motriz, con deslizamiento intenso 0.6 40
2) Velocidad
15 km/h máxima 1 0
30 km/h máxima 0.8 20
50 km/h máxima 0.6 40
Más de 50 km/h 0.5 o menos 50 o más
3) Longitud de recorrido
91
Menos de 2 km 1 0
De 2 a 5 km 0.9 10
Más de 5km 0.8 o menos 20 o más
4) Carga
Correcta 1 0
Sobrecarga 10% 0.85 15
5) Terreno
Tierra suelta y blanda, sin piedras 1 0
Tierra suelta y con algo de piedras 0.9 10
Firme de grava, bien conservado 0.9 10
Firme de grava, mal conservado 0.7 30
Roca suelta abundante, con cantos agudos 0.7 30
6) Presión de aire de inflado
Correcta 1 0
10% subinflado 0.9 10
7) Mantenimiento
Excelente 1 0
Medio 0.85 15
Pobre 0.7 30
8) Curvas
Ninguna 1 0
Normales 0.9 10
Duras 0.8 20
9) Pendiente (neumáticos motrices)
Sin pendiente 1 0
6% de pendiente 0.9 10
15% pendiente máxima 0.7 30
92
10) Combinación de varios factores

Ninguno 1 0
Varios, de carácter medio 0.9 10
Varios, de carácter duro 0.8 20
Tabla V: Coeficientes para el cálculo de la vida probable de un neumático de cargadora
Condiciones Coeficiente de reducción

1) Naturaleza del material
Arena, grava, tierra sin piedras 1
Arena, grava, tierra con piedras 0.9
Trozos de roca en área bien cuidada 0.8
Trozos de roca en área mal cuidada 0.7
Trozos de roca dinamitada, cortantes 0.6
2) Conducción de la máquina
Muy buena 1
Mediana 0.8
Brutal 0.5
3) Posición de las ruedas
Delante 0.6
Atrás 1
4) Tipo de utilización
93
Carga de material amontonado 1

Frente de carga 0.7
Carga y transporte 0.8
5) Mantenimiento neumático
Excelente 1
Mediano 0.8
Escaso 0.7
6) Cargas
Sin sobrecarga 1
Sobrecarga del 20% 0.8
Sobrecarga del 30% 0.5
6.2 ESPUMA
Los neumáticos pueden llenarse con espuma en vez de con aire.
Este procedimiento tiene las siguientes ventajas:
- El neumático es menos sensible a cortes y pinchazos.

- Aumenta la posibilidad de apurar el desgaste de la banda de rodamiento.
- Se elimina el mantenimiento de la presión del aire.
Sin embargo, el llenado con espuma aumenta la elevación de la temperatura del

neumático.
6.3 CADENAS
Una pala cargadora dotada de cadenas aumenta su capacidad de tracción y su

protección frente a los cortes por piedras en flancos y banda de rodamiento.
Por esto, es muy utilizada en aquellas explotaciones donde existe este último
riesgo de daños a los neumáticos.
94
Figura: Cadena protectora
Tienen un alto valor de adquisición, pero en muchos casos es una buena

inversión ya que se consigue un menor coste de operación para el conjunto
neumático - cadena que para el neumático sólo.
Se debe indicar que son ruidosas y obligan a una conducción más molesta y
fatigosa.
6.4 NEUMÁTICOS CON ZAPATAS
En línea con lo anterior, a mediados de los años setenta, Caterpillar y Goodyear

sacaron al mercado unas cubiertas sin talón ("beadless"), protegidas con zapatas
de acero, pero cuyo uso se ha extendido poco.
Figura: Cubierta sobre zapatas de acero.
95
La aplicación fundamental de estos neumáticos es en palas y tractores con

ruedas grandes, aunque se prueban bandas idóneas para volquetes y
mototraíllas.
Los componentes principales de esta configuración son:
- Llanta especialmente diseñada, de una o dos piezas, en cuyo caso se

unen atornillándolas para más fácil y segura instalación.
- Carcasa de construcción radial.
- Banda de montaje: Es una correa de goma inextensible rodeada
circunferencialmente por capas de alambre de acero, entallada a la
carcasa.
- Zapatas de acero, que van atornilladas directamente a sus respectivas
planchas de anclaje moldeadas en la banda de montaje.
Este tipo de ruedas tienen las ventajas siguientes:
- Suministran a la máquina buena tracción, flotación y estabilidad.

- Son resistentes a la abrasión y al calor.
- Protegen contra los cortes en la corona.
- Proporcionan gran duración cuando se trata con materiales abrasivos (De
1.200 se pasa a 5.000 horas de trabajo)
- Cada componente (carcasa, banda y zapatas), pueden sustituirse
individualmente a medida que se desgastan o averían.
Como inconvenientes hay que mencionar los siguientes:
- El peso extra sobrecarga el grupo motriz y aumenta el consumo de

combustible.
- La conducción es más molesta y ruidosa que con ruedas convencionales.
- Alto valor de adquisición.
96
CAPITULO IV
DISEÑO DE VÍAS Y RAMPAS
1. VIAS
La vía es una faja de terreno con un plano de rodadura especialmente
dispuesto para el transito adecuado de vehículos y está destinado a
comunicar entre si los frentes de extracción con las chancadoras, botaderos
y stock pile.
Las vías construidas para uso interior en una mina a cielo abierto deben cumplir
con ciertos requisitos como: pendientes, anchos de la vía y compactación.
Para el cálculo de la construcción de una vía se debe tener en cuenta la

resistencia a la rodadura, el esfuerzo de tracción y la resistencia causada por la
penetración de la rueda en el suelo, por la flexión de las llantas y en cierto modo
por la fricción de rodamiento de las ruedas.
Generalmente se encuentran vías de penetración a las minas de explotación que

no tienen diseño para su construcción y siempre por debajo de la norma
relacionada con el ancho de ellas y con pendientes entre los 8 y los 12 grados.
97
1.1 CRITERIO PARA TENER EN CUENTA

 Pendiente
 Ancho
 Peralte
 Bermas
 Drenaje
98
1.2 PENDIENTE
Es la inclinación del terreno respecto al plano horizontal. La pendiente
recomendada para la construcción de rampas es de 8 % a 12 %.
 FORMA CORRECTA E INCORRECTA DE UNA PENDIENTE
99
CALCULO DE RAMPA:
Se necesita construir una rampa de 320 m. de longitud, para comunicar tres

niveles de 15 metros cada uno, que pendiente va tener y en una vista de planta
a que longitud corresponde.
100
1.3 ANCHO
La vía debe conservar un ancho mínimo de 3 1/2 veces el ancho del vehículo de
mayor capacidad que transite en la mina. El ancho de las vías que se recomienda
puede estimarse con la siguiente expresión:
Dónde:
A: Anchura total de la vía (m)
a: anchura del vehículo en (m).
n: Número de carriles deseados.
Ejemplo:
Calcular el ancho total de la vía si se tiene un camión CAT 793F que tiene un
ancho de 8.3m y se necesitan 2 carriles para la vía.
Solución
𝐴 = 𝑎(0.5 + 1.5𝑛)
Reemplazando se tiene:
𝐴 = 8.3(0.5 + 1.5 ∗ 2)
𝐴 = 29.0𝑚
101
1.4 ANCHO DE VIA EN ZONA DE CURVAS
102
Dónde:
U = Ancho del camión
Fa = Proyección llanta frontal
C = Luz lateral
Fb = Proyección llanta posterior
Z= Ancho extra por dificultad de manejo en curvas.
Si hay cruce de vehículos, en pistas de un carril, tiene que haber apartaderos
de amplitud suficiente.
1.5 COMPACTACIÓN
Debido al peso que deben soportar las vías al paso de los
vehículos de acarreo, deben tener un afirmado con materiales que puedan
soportar estos pesos sin que se deterioren rápidamente; si esto ocurre el
mantenimiento de las vías se hace más costoso debido a la periocidad con que
se debe llevar a cabo.
Para el cálculo de la construcción de la vía debemos tener en cuenta la

resistencia a la rodadura y es el esfuerzo de tracción requerido para vencer el
efecto retardatorio creado entre las llantas y la superficie del suelo. Incluye la
resistencia causada por la penetración de la rueda en el suelo, por la flexión de
las llantas y en cierto modo de la fricción de rodamiento de la rueda.
103
1.6 MATERIALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE VIAS
1.7 PERALTE
Es la sobreelevación del lado exterior de la curva que se utiliza para
contrarrestar la fuerza centrífuga que aparece en las curvas, originando
deslizamientos transversales e incluso vuelcos, el cual se calcula a partir de la
formula siguiente:
Dónde:
e = Tangente del ángulo del plano horizontal de la vía.
V = Velocidad (km/hr)
R = Radio de la curva (m)
f = Coeficiente de fricción
104
Ejercicio
Determinar el peralte máximo necesario para que una flota de volquetes circule
25km/hora, en una curva que dispone 50m de radio, sabiendo que el coeficiente
de fricción es 0,075.
Aplicando la fórmula:
25𝑘𝑚
( )2
%𝑒 = ℎ − 0.075
127.14 ∗ 50𝑚
%𝑒 = 0.023 ∗ 100
%𝑒 = 2.3
1.8 RADIO DE GIRO EN LAS CURVAS
105
EJERCICIO:
Calcular el radio de curvatura en una línea en curva para que los

vehículos se desplacen 25 km / h, cuyo peralte sea 5 % y un coeficiente
de fricción de 0, 02578.
Despejando R en la formula tenemos:
R = ( 25 km/ h )2 / ( 127,14 – 0.05 ) – 0,02578

R = 4.892 m
Ejercicio Propuesto
Calcular V = ?
Si :
f = 0,02578
e = 3%
R = 100 m
1.9 BERMAS
Toda vía elevada debe estar provista de bermas, para evitar la caída de
vehículos que circulan por estas a niveles inferiores en caso de pérdida o
deslizamiento del vehículo. Por lo general la altura de la berma es 2/3 de la llanta
del camión más grande que exista, y el ancho varía de 2.5 a 3.5 metros.
106
1.10 BOMBEO Y CONVEXIDAD
La sección transversal de la vía debe estar diseñada con un determinado

bombeo, es decir a dos aguas, con el fin de conseguir una evacuación efectiva
de la escorrentía hacia las cunetas o bordes laterales. Los valores más usuales
de dichas pendientes transversales varian entre un 2% y un 4%.
BOMBEO
Es la forma de la sección transversal de la vía que tiene como fin principal

el drenaje lateral del agua que cae en la vía.
DRENAJE DE LAS VÍAS DE ACARREO
Toda vía de acarreo debe tener sus drenajes bien definidos con el fin de resumir
al máximo posible la cantidad de agua que de una u otra forma llega a la misma
e evacuarla lo más rápido posible.
107
1.11 CONFIGURACION DE UNA VIA
BERMAS
Se construyen para contener a los vehículos en caso de emergencia; esa es la

razón que la berma que esta en la cresta del talud es mas alta. La altura de esta
es generalmente la mitad del diámetro de las ruedas de los camiones que
transitan por el camino.
1.12 LA DISTANCIA DE SEGURIDAD
Es la distancia entre las pistas y las cunetas o bermas, en el caso de de una sola
via, y entre dos camiones, en el caso de doble via. Considera el efecto visual que
se produce al conducir un equipo de gran altura.
ZANJAS
La zanja se construye con el fin de canalizar las aguas de drenaje. Al no canalizar

dichas aguas se corre el riesgo de que estas dañen y corten los caminos. Las
zanjas por lo general tienen un ancho de 1 metro por una profundidad de 50
centímetros, lo cual dependerá de las condiciones de drenaje de la zona (lluvias,
escurrimientos superficiales o subterráneos).
ALCANTARILLAS
Tienen por objeto darle paso rápido al agua que por no poder desviarse en otra
forma tenga que cruzar de un lado a otro de la vía.
108
1.13 DOBLE VIA
1.13 CLASIFICACIÓN DE LAS VIAS
Las vías se pueden clasificar de acuerdo con el servicio que prestan y su vida
útil.
109
De acuerdo con el Servicio. Se clasifican en:
 Vías de acarreo: Son aquellas que permiten el tránsito de equipos

pesados.
 Vías Auxiliares: Son aquellas diferentes a las de acarreo construidas con
un fin determinado.
De acuerdo con su Vida Útil: Se clasifican en:
Clase A: Vías con tiempo de servicio superior a un mes.

Clase B: Vías con tiempo de servicio superior de un mes
Clase C: Vías con tiempo de servicio determinado por la duración de la labor o
trabajo para el cual se construye.
De acuerdo con las definiciones anteriores se debe prestar atención a las de

Clase A y B.
Las vías de acarreo deben conservarse tan parejas como sea posible , con un
buen sistema de drenaje para fácil reinicio de las operaciones después de lluvias.
a. Drenajes de las vías de acarreo: Toda vía de acarreo debe tener sus
drenajes bien definidos con el fin de resumir al máximo posible la cantidad de
agua que de una u otra forma llega a la misma y evacuarla lo más rápido posible.
 Bombeo: Es la forma de la sección transversal de la vía que tiene como

fin principal el drenaje lateral del agua que cae en la vía.
 Alcantarillas: Tienen por objeto darle paso rápido al agua que por no
poder desviarse en otra forma tenga que cruzar de un lado a otro de la
vía.
b. Ancho mínimo de la Vía de acarreo: El ancho mínimo de berma a berma de

una vía de acarreo es de 26 m.
110
c. Bermas de protección: Toda vía de acarreo debe estar provista de bermas

de seguridad para evitar la caída al nivel inferior de cualquier vehículo que
transporte por ella. En algunos casos, las bermas de protección podrán ser
remplazadas por taludes naturales del terreno. Las bermas de protección tendrán
una altura mínima de 1.20 m.
d. Sectores de una vía de Acarreo Clase A y B: Una vía de acarreo puede

estar conformada por una o varias de los siguientes sectores:
 Rampas para ascenso de Camiones cargados entre niveles: Son

construidas para permitir la comunicación entre niveles . Se construirán
en una pendiente longitudinal máxima del 8% , bombeo del 2 % a ambos
lados con respecto al eje de la vía . Se construirán con material del mismo
sitio y/o material de interburden de un sitio cercano.
 Rampas para ascenso de botaderos: Su función es permitir el acceso

de equipos de un nivel a otro en los botaderos. La pendiente longitudinal
máxima del 8%, bombeo del 2% a ambos lados con respecto al eje de la
vía, se construirán con material de interburden.
111
 Rampa para Descenso de Camiones Cargados : Estas rampas son

construidas entre bancos con una longitud máxima de 250 metros , la
pendiente longitudinal máxima será del 6% , el bombeo será del 2% a
ambos lados con respecto al eje de la vía . Para su construcción se
utilizará material del mismo sitio.
112
 Vías en Corredores: La pendiente longitudinal de estas vías es

prácticamente 0 % , el bombeo es del 2 % hacia la cara libre y en un solo
sentido . Para su construcción se utiliza material del sitio. La berma hacia
la cara libre se construirá con cargador y tendrá una altura igual o mayor
de 1.50 metros. Estas bermas deben tener ventanas para permitir la salida
de agua.
 Vías en niveles de Palas: La pendiente longitudinal de esta vía es 0%, el

bombeo del 2% hacia la cara libre en un solo sentido, para su construcción
se utiliza material del sitio. Estas vías son cambiadas con frecuencia
debido al avance de la minería. La cara libre del nivel debe tener bermas
de protección.
 Rampas de Acarreo para Descenso de Camiones Cargados: Tendrán

ancho de calzada: 28 metros, pendiente máxima de 6 %, bombeo 6%; se
construirán entre bancos y con longitud máxima de 250 metros. Cuando
sea necesario construirla en longitudes mayores, deberán tener rampas
laterales de desaceleración.
 Bermas: Toda vía elevada debe estar provista de bermas, para evitar la
caída de vehículos que circulan por estas a niveles inferiores en caso de
pérdida o deslizamiento del vehículo.
Se entiende por vías elevadas la parte donde el terraplén no está protegido por
una barrera topográfica natural y donde una caída o altura puede poner en
peligro un vehículo y su operador.
113
2. ESTANDARES DE LA VIA DE ACARREO Y AUXILIARES
114
2.1 MANTENIMIENTO DE VIAS

Se debe tener un programa para el mantenimiento de las vías en el tajo y un
supervisor de vías, los equipos que se pueden usar son:
 Motoniveladora CAT 14H

 Motoniveladora CAT 24M
 Tractor de rueda CAT 834B
 Tractor de rueda CAT 854G
 Tractor de rueda CAT 854K
 Excavadora CAT 385CLM
 Excavadora CAT 390D
 Cisternas de agua
 Rodillo para compactar
2.2 NIVELACIÓN DE LAS VIAS
MOTONIVELADORA
TRACTOR DE RUEDA
115
RETROEXCAVADORA
RODILLO PARA COMPACTAR
RIEGO EN LAS VIAS
116
CONCLUSIONES Y BIBLIOGRAFIA
 Los sistemas de transporte y carguío son el más flexible método de gran
escala de movimiento de material usado en el mundo.
 Estos sistemas están sujetos a un número mínimo de restricciones, pero
ello no significa que sean los más económicos para toda clase de
operaciones mineras.
 La industria minera está conformada por métodos y procesos industriales
complementarios cuyo rol se evidencia en los procesos económicos.
 Realizando los diseños de rampas y vías se logra una mejora en el transporte o
acarreo de mineral.
BIBLIOGRAFÍA
 BASADRE AYULO, Jorge (1978). Derecho Minero Peruano, 1º Edición, Lima:

Editorial Tipografía y Offset Peruana S.A.
 BELAUNDE MOREYRA, Martín (2007). Derecho Minero y Concesión, 2º
Edición actualizada, Lima: Editorial San Marcos.
 MANUAL DE MIENRIA ARRANQUE Y CARGA Y TRANSPORTE EN
MINERIA A CIELO ABIERTO.
117

Trabajo Final de Transporte en Mineria Superficial 1

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UNIVERDIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE

MÉTODOS DE EXPLOTACIÓN SUPERFICIAL

Presentado por los alumnos:

 Chávez Chugas Jesús

Asesor: Ing. Armando Bohórquez Huara

Cajamarca, Febrero 2018

Agradecemos a nuestra alma mater, Universidad Nacional de Cajamarca, en

Queremos brindar nuestro más sincero a agradecimientos a Dios por la

Y también agradecemos a nuestro asesor de esto trabajo Ing. Armando

El transporte es la operación por la que se traslada el mineral arrancado hasta el

En el transporte discontinuo los medios de transporte realizan un movimiento

Dentro de las minas subterráneas se distingue, además, entre el arrastre y la

El presente trabajo constituye de ver como es el transporte en minería superficial

1.2 FORMULUACION DE LA HIPÓTESIS

1.3.1 OBJETIVO GENERAL

 Realizar un análisis en el transporte en minería superficial, mediante ciclos

1.3.2 OBJETIVO ESPECÍFICOS

 Generar un modelo de velocidades en función del porcentaje de pendiente

Al observar que el transporte en minería superficial es muy importante en la

1. EL TRANSPORTE Y SUS FUNCIONES

El transporte consiste en el traslado de material mineralizado y/o estéril desde el

 Está a cargo de la definición de las rutas de transporte y del destino de los

 Función responsable de los equipos de transporte en la mina, así como de

 En particular para la operación de transporte, esta función se encarga de las

a. DETERMINACIÓN DE ALCANCES O RECORRIDOS DE TRANSPORTE

Los recorridos de transporte cambian en la medida que se desarrolla la

El conocimiento de los perfiles de transporte permitirá, como se verá en las

2.3 CLASIFICACIÓN DE EQUIPOS

Este es el caso de las dragadoras en minería de carbón, donde el equipo

excavadores de balde que realizan una operación continua de extracción de

Los equipos de transporte tienen por principal función desplazar el material

2.4 EQUIPOS DE TRANSPORTE

- Necesidad de una infraestructura relativamente sencilla y poco costosa.

La Tabla I refleja el desarrollo espectacular de las capacidades de transporte de

FIGURA 1: Volquete más grande del mundo 350 tons.

La Tabla 2 presenta la clasificación de equipos de transporte:

DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS DE TRANSPORTE SIN CAMINO FIJO

FIGURA 3: Camión de 3 ejes.

CÁLCULO DE PRODUCTIVIDAD DE EQUIPOS DE TRANSPORTE SIN

La productividad de estos equipos depende de la capacidad de la tolva y del

(1) Duración del período de tiempo (hr)

Productividad máxima por hora

Corresponde al peso o volumen por hora producido por una unidad en

El tiempo de carga depende del número de paladas necesarias para llenar la

El cálculo de velocidades de estos camiones depende entonces de la pendiente

Para el cálculo de la velocidad a la que el vehículo, cargado o descargado,

Sume la longitud de todos los tramos de pendiente en bajada y, sobre la base de

FIGURA 4: Relación entre peso neto y capacidad de

FIGURA 5: Correlación entre potencia y capacidad.

- En los volquetes de dos ejes, el eje delantero soporta aproximadamente el

VOLQUETES CON TRACTOR REMOLQUE:

FIGURA 6: Volquete con tractor remolque.

Las características básicas de estos equipos son:

- Menor relación potencia/peso.

FIGURA 7: Volquete articulado.

- Tracción a todas las ruedas.

FIGURA 8: Diseño de ejes motrices con cilindros

FIGURA 9: Giro de un volquete articulado

CAMIONES DE DESCARGA LATERAL:

CAMIONES DE DESCARGA POR EL FONDO:

FIGURA 10: Tipos de camiones con descarga por el fondo.

Las características básicas de estas unidades son:

FIGURA 11: Modelo Coalpack de 170 t (WABCO)