Número 6 > Enero-Marzo 2008 > 3 euros

El MRTT Boom abre

nuevas oportunidades
para Andalucía

ENTREVISTA
Manuel Hita
Director gerente de airbus españa
4 NOTICIAS Número 6 > Enero-Marzo 2008 SUMARIO A+A 3

16 EN PORTADA
El MRTT Boom abre nuevas oportunidades para Nuevas oportunidades
Andalucía
E l sector aeronáutico andaluz afronta un nuevo ejercicio repleto de
expectativas. El proyecto de la Línea de Montaje Final (FAL) del
20 ENTREVISTA A400M continúa desarrollándose según las expectativas y muy pronto
será una realidad que convertirá a Andalucía en el tercer polo aeronáutico
Manuel Hita. europeo. Este proyecto trae asociado además otro gran impulso para
Director gerente de Airbus España este sector industrial, el Centro de Excelencia de Entrenamiento de Avio-
nes de Transporte Militar, un proyecto público-privado que dotará a An-
dalucía del centro de formación aeronáutico más avanzado de Europa.
A todo ello se unen ahora nuevas expectativas de negocio y cre-
24 EMPRESAS cimiento para las empresas aeronáuticas andaluzas de la mano de
EADS-CASA y Airbus Military. El histórico contrato conseguido por el
gigante aeronáutico europeo para suministrar 179 aviones cisterna a
AERTEC, ingeniería de altos vuelos las Fuerzas Armadas estadounidenses beneficiará, sin duda, a mu-
chas empresas andaluzas que, de forma directa o indirecta, realizan
AERNNOVA prevé ampliar su cartera de trabajos trabajos para el avión A330, plataforma del avión cisterna, o para el
para EADS-CASA y Airbus sistema de reabastecimiento en vuelo del que está dotado el A330
TADA aspira a captar carga del C390 para MRTT Boom. Parte de este programa se realiza en la factoría de Air-
multiplicar su crecimiento bus de Puerto Real (Cádiz) y en las de EADS-CASA en Sevilla, donde
este contrato garantiza de alguna forma una importante carga de tra-
bajo para los trabajadores de estas plantas.
32 TECNOLOGÍAS Las semillas están sembradas. Que de ellas nazca en los próximos
años excelentes frutos dependerá, en gran medida, del esfuerzo de las
SIMULACIÓN de vanguardia empresas aeronáuticas andaluzas por aprovechar todas estas opor-
tunidades y sembrar las bases para consolidar un sector aeronáutico
andaluz fuerte y con un gran futuro. Conseguirlo es cosa de todos.
36 PROGRAMAS
Francisco Mencía Morales
Comienzan los ensayos estáticos del A400M Presidente de la Fundación Hélice
Airbus prevé entregar este año 13 unidades
del A380

40 PROYECTOS
MP aspira a realizar proyectos integrales de
ingeniería aeronáutica
EL A400M reportará a CESA 20 millones de euros
anuales
48 CALIDAD A+A
ELIMCO, EASY INDUSTRIAL SOLUTIONS Y
GREEN POWER reciben el Premio a la Excelencia
Empresarial
Gestión de la cadena de suministro desde la
calidad
52 FORMACIÓN
El Programa de Cualificaciones Profesionales
formará a 800 personas más en dos años
54 DEFENSA Y SEGURIDAD
ENTREVISTA
Francisco José García de la Vega.
Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire
Maestranza Aérea de Sevilla, en el corazón de los
aviones
Edita: Fundación Hélice
Presidente del Consejo Editorial: Francisco Mencía Morales
Director: Manuel Cruz Ballesteros
Directora de Publicidad: Marta Mojarro
Redacción: Euromedia Comunicación
Diseño y Producción: Ernesto Sánchez, Eva Jiménez,
Azahara S. Mill, Rubén Piñero (Euromedia Comunicación)
Fotografía: Quique Gómez
Han colaborado en este número: Manuela Hernández,
Olga Benítez, Juan Antonio Guerrero, Ángel Ojeda
Impresión: Escandón Impresores
Depósito Legal: SE-4687-06
Sede: Isaac Newton, nº 4. Pabellón de Italia, 7ª Sur
Telf: 955 03 98 41 / Fax: 955 03 98 46
e-mail: aeropolis@aeropolis.agenciaidea.es
https://www.fundacion-helice.net
Redacción y publicidad: Avda. Bueno Monreal, s/n
Edif. ATS, bajo, local A. 41013 Sevilla
Telf: 954 62 27 27 / Fax: 954 61 41 35
e-mail: euromedia@euromediagrupo.com
Foto de portada: A330 MRTT Boom
Socios patrocinadores de

63 HISTORIA
Los años del “Zepelín”
4 NOTICIAS A+A

El Centro de Tecnología Aeroespacial ya tiene director

El Centro de Tecnología Aeroespacial
Avanzada, conocido como Catec, ha co-
menzado a dar sus primeros pasos. Ubica-
do en Aerópolis, el nuevo Centro tiene ya di-
rector, Juan Pedro Vela, que anteriormente
fuera director del Centro de Tecnologías Ae-
ronáuticas del País Vasco. Por su experien-
cia, Vela es un amplio conocedor del sector
y, especialmente, del ámbito más tecnológi-
co y de las investigaciones y proyectos de
I+D+I aeronáutica.
El Catec es una iniciativa pionera en An-
dalucía que pretende dar respuesta a la ca-
pacidad investigadora de las empresas e
instituciones de la comunidad. Se trata de un
centro dedicado a tecnologías aeronáuticas
y del espacio dentro de tres especialidades:
estructuras y materiales; electrónica, aviónica
y sistemas; y propulsión (motores y combus-
tibles).
Este Centro pretende convertirse en un
referente andaluz en materia de I+D+I, fo-
mentando aquellas actividades que hoy
son el elemento clave para asegurar la dife-
renciación de los productos y servicios y la
competitividad del sector en el ámbito inter-
nacional.

Las empresas andaluzas acudirán Indra participará

a Farnborough 2008 de la mano
de Extenda
Las empresas del sector aeronáutico an-
daluz acudirán a la próxima feria de Farnbo-
rough, que tendrá lugar del 14 al 20 de julio
en Reino Unido, de la mano de la Agencia
Andaluza de Promoción Exterior (Extenda),
que contará con un expositor de 70 metros
cuadrados.
Farnboroug International Airshow, que
tiene una periodicidad bienal, es una de las
dos principales ferias aeronáuticas euro-
peas, junto con París Airshow de Le Bour-
get (Francia). En esta muestra participarán
empresas andaluzas como Elimco, Inespa-
sa, Sofitec, Sertec o el Instituto Andaluz de
Tecnología (IAT).
La última edición de Farnborough, en el
año 2006, contó con la presencia de 1.480
expositores de 43 países y recibió más de
140.000 visitantes de todo el mundo.
La industria aeronáutica en el Reino Uni-
do es la segunda de mayor tamaño en el
mundo, por detrás de Estados Unidos, con
un protagonismo muy importante en el cre-
cimiento del país. La industria aeronáutica
británica emplea a más de 120.000 perso-
nas, factura más de 23 billones de libras y
engloba a unas 2.600 empresas distribui-
das en los principales subsectores.
en el desarrollo
del primer
simulador de
vuelo del A400M
que se instalará
en Sevilla
Airbus Military ha escogido a la firma
de equipos aeronáuticos Thales, que
tiene como socio a la española Indra,
para el diseño del simulador de vuelo
completo del A400M, el avión europeo
de transporte militar.
Thales e Indra desarrollarán el primer
simulador de vuelo completo para esta
aeronave en un plazo de tres años a
partir de la concesión del contrato. Este
simulador se instalará en el Centro de
Entrenamiento de Aviones de Transpor-
te Militar que EADS creará en Sevilla.
Esta colaboración consolida la posi-
ción de Indra como compañía líder en si-
mulación de vuelo, a la vez que aumenta
su participación en unos de los proyec-
tos más grandes de cooperación de la
industria aeronáutica europea.

A+A

El JEMA anima a las empresas a participar en tareas
de mantenimiento de los aviones militares
Eurofighter británicos, alemanes, italianos y españoles se reúnen
por primera vez en Sevilla
Los escuadrones de cazabombarderos
Eurofighter de las Fuerzas Aéreas de Reino
Unido, Italia, Alemania y España participaron
la segunda semana de marzo en una misión
conjunta consistente en la defensa del espa-
cio aéreo andaluz ante un ataque simulado
protagonizado por aviones de combate F18.
La iniciativa se celebró en el marco del primer
encuentro internacional Thypoon Meet, or-
ganizado por el Ejército del Aire español en la
Base de Morón de la Frontera (Sevilla).
Esta ha sido la primera ocasión en la
historia del programa Eurofighter en que la
Royal Air Force, la Luftwafe, la Aeronautica
Militare y el Ejército del Aire español han
desplegado en un mismo escenario sus
mejores pilotos y sus cazabombarderos de
última generación, con el objetivo de probar
su interoperabilidad y las capacidades con-
juntas de sus aeronaves.
El ejercicio constó de tres jornadas de
vuelos, desde el lunes hasta el miércoles, en
las que los pilotos británicos, italianos, ger-
manos y españoles analizaron en el aire la
interoperabilidad de sus aviones de combate
y se enfrentaron a un ataque simulado per-
petrado por 10 cazas F18 de las Alas 12 y 15
del Ejército del Aire, con base en Torrejón y
Zaragoza; 4 Mirage F1, pertenecientes al Ala
14 (Albacete); y un avión de transporte C295,
del Ala 35, situada en Getafe (Madrid).
También participaron en las operaciones
aéreas 4 cazas F16 de la Fuerza Aérea portu-
guesa y 4 aviones de combate naval Harrier,
El Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire
(JEMA), el general Francisco José García de la
Vega, ha animado a las empresas del sector ae-
ronáutico a realizar trabajos de mantenimiento
de los aviones militares. García de la Vega, que
el pasado 4 de marzo participó en la 59 edición
del Foro Aeronáutico de Andalucía con la confe-
rencia ‘Poder aéreo: el valor de la tecnología en
la resolución de conflictos’, afirmó durante su
intervención que el Ejército del Aire “demandará
cada vez más industria de apoyo en el sosteni-
miento e integración de los aviones”.
El JEMA considera además que el futuro de la
industria aeronáutica española está “en el ámbi-
to de la ingeniería de desarrollo y sostenimiento”
de los aviones, “y no sólo en vender aeronaves”.
Para García de la Vega, el sector aeronáutico
español “es una industria floreciente que factu-
ra anualmente 5.000 millones de euros y cuyo
de la Flotilla de Aeronaves de la Armada, ba-
sada en Rota (Cádiz).
Esta es la segunda ocasión en que el
Ejército del Aire español organiza y lidera un
encuentro internacional de estas característi-
cas, después de que en abril de 2007 prota-
gonizara con la Fuerza Aérea Real británica
el primer despliegue conjunto de cazas Euro-
fighter, también en la Base Aérea de Morón.
La cita aeronáutica ha servido además
como ejercicio de intercambio de conoci-
mientos teóricos sobre la evolución de cada
modelo de Eurofighter y para compartir las
experiencias que han tenidos los pilotos a
lo largo de los primeros años de servicio del
caza europeo. Los militares británicos, italia-
nos, germanos y españoles han expuesto sus
puntos de vista sobre el sistema táctico de co-
municaciones, los procedimientos de alerta
temprana y diversas cuestiones de seguridad
en vuelo en la serie de conferencias desarrolla-
das en el marco del Typhoon Meet.
NOTICIAS A+A 5
mayor consumidor son las Fuerzas Armadas”.
En este sentido, dijo que el Ejército del Aire “es
una empresa con casi 470 aeronaves de todo
tipo, desde cazas a helicópteros, y 100.000 ho-
ras de vuelo al año”, por lo que indicó que será
cada vez más necesario contar con la colabo-
ración de la industria en las tareas de manteni-
miento de estos aviones.
El Foro Aeronáutico de Andalucía ha congre-
gado también este trimestre en la Escuela Supe-
rior de Ingenieros de Sevilla al director-gerente
de AICIA (Asociación de Investigación y Desa-
rrollo Industrial de Andalucía), Antonio Torralba,
que habló sobre la ‘Investigación y Cooperación
Aeroespacial en Andalucía: más de 25 años de
experiencia desde la AICIA’; y a Arturo Lammers
García, senior manager de la Línea de Montaje
Final del A400M, que abordó ‘El proceso de
montaje final del A400M en Sevilla’.
La organización de este evento surgió el pa-
sado mes de enero en la última reunión con-
junta de los mandos de las Fuerzas Aéreas
española, alemana, italiana y británica encar-
gados de los escuadrones de Eurofighter.
En aquel encuentro, denominado Typhoon
Commanders Meeting y de carácter estricta-
mente teórico, el Ejército del Aire propuso la
organización de un ejercicio plenamente ope-
rativo para poner en práctica los conceptos
analizados por los jefes de escuadrón, oferta
que fue aceptada por sus compañeros.
El Typhoon Meet permite conocer la situa-
ción de cada uno de los modelos de Euro-
fighter, los avances registrados en los últimos
meses, en los que EADS ha puesto en marcha
su segunda serie, y los nuevos desarrollos en
sistemas de armas, así como las capacidades
de sus pilotos.
La Fuerza Aérea española cuenta en la
actualidad con un escuadrón de Eurofighter
operativo en la Base de Morón, que ya ha par-
ticipado en misiones de alerta temprana o que
se estrenó vigilando el espacio aéreo de Sevilla
durante la reunión informal de ministros de De-
fensa de la OTAN, en febrero de 2007.
Participado por Italia, España, Alemania y
Reino Unido, el programa Eurofighter es uno
de los proyectos europeos más ambiciosos en
la aviación actual, junto al avión de transporte
A400M. El Eurofighter Typhoon es un caza-
bombardero multipropósito de gran agilidad,
propulsado por dos motores gemelos, diseña-
do y construido por EADS.
A+A
6 NOTICIAS A+A

Navair se instalará en Méjico

La empresa andaluza Navair inaugurará el próximo mes de agosto Navair, dedicada fundamentalmente a la fabricación de cableado
una nueva factoría de 6.000 metros cuadrados en el Parque Aeronáu- y mazos eléctricos para aeronaves, es la única empresa españo-
tico de Méjico, donde se dedicará a la fabricación de mazos y centra- la que cuenta con la certificación de la Agencia Espacial Europea
litas para aviones. (ESA) para la fabricación y certificación de mazos. A través de esta
Las instalaciones, situadas frente a las que Bombardier tiene en certificación, la empresa ha entregado en marzo a la ESA los prime-
este recinto, convierten a la empresa andaluza en la primera firma pro- ros productos avionables del programa europeo espacial VEGA.
veedora de materiales aeronáuticos que se instala en el Parque Aero-
náutico de Méjico, junto a la ya inaugurada fábrica de Bombardier.
Navair decidió el pasado año instalarse en este país tras realizar un
estudio para determinar la necesidad de desarrollar una unidad de
producción paralela a la matriz de Navair, situada en Aerópolis, debi-
do a la creciente demanda de sus clientes norteamericanos.
Desde entonces, la empresa andaluza ha dado a conocer en este
país sudamericano su tecnología aplicada al sector de la Defensa, lo
que les ha llevado a firmar un primer contrato de representación oficial
de la empresa multinacional Thales, que les ha confiado sus produc-
tos optrónicos para Méjico y los países de Sudamérica.
Después de más de un año de experiencia local, y tras haber man-
tenido múltiples reuniones al nivel institucional con el Gobierno meji-
cano y representantes de las Universidades, Navair ha encontrado el
apoyo y el reconocimiento local a sus desarrollos de I+D en productos
aeronáuticos.
La nueva fábrica que la compañía sevillana instalará en Méjico cua-
druplica la actual superficie de Navair en el Parque Tecnológico Ae-
roespacial de Andalucía (Aerópolis). Este crecimiento permitirá tam-
bién a la empresa pasar de los 35 empleados que tiene actualmente
a un total de 90 a lo largo de este año.

Citandalucía y Ceseand promoverán encuentros

empresariales en la feria Berlín Air Show
El Centro de Innovación y Transferencia de Tecnología de Andalucía
(Citandalucía) y el Centro de Servicios Europeo a Empresas Andalu-
zas (Ceseand) promoverán la participación de empresas, grupos y
centros de investigación andaluces en Berlín Air Show ILA 2008, una
de las ferias más reconocidas del sector aeroespacial, que se celebra-
rá del 28 al 30 de mayo en Alemania.
Este evento ofrece a las firmas andaluzas la posibilidad de partici-
par en encuentros empresariales “cara a cara” con otras entidades
europeas que se hayan inscrito, con el objetivo de conseguir acuer-
dos de cooperación técnica, de licencia, join-venture, fabricación,
subcontratación o acuerdos comerciales con asistencia técnica.
En esta feria participan empresas vinculadas con la aeronáutica
y el espacio que desarrollan trabajos de una amplia variedad de
temas, como el aerospacio y tecnologías de exploración espacial,
transporte aéreo, automatización y sistemas robóticos de control,
electrónica, microelectrónica, motores y equipamiento, comunica-
ción GPS, tecnologías radar, tecnologías de satélites o seguridad
y defensa.
Las reuniones se organizan en base a un catálogo tecnológico en
el que aparecen los perfiles de las de todas las entidades inscritas,
lo que le permite identificar aquellas con las que a una empresa le
interesaría establecer contacto y solicitar una reunión.

A+A

Manuel Cruz, nuevo
director de la
Fundación Hélice
Manuel Cruz Ballesteros
ha sido nombrado nuevo
director de la Fundación
Hélice, en sustitución de
Antonio Escribano Ripoll,
que ha dejado este cargo
por jubilación tras una larga
y dilatada carrera.
Ingeniero Aeronáutico,
Manuel Cruz Bastelleros cuenta con una amplia y
fecunda experiencia profesional en la industria ae-
ronáutica, tanto a nivel nacional como internacio-
nal. El nuevo director de la Fundación Hélice llega
a esta institución desde la propia EADS, donde ha
trabajado durante más de 25 años.
Este cordobés de 56 años ha ocupado cargos
muy diversos en EADS-CASA, participando en los
departamentos de producción, ingeniería, pro-
gramas o marketing, entre otros, para programas
como el C295, el CN235, el C212 o el SAAB 2000,
entre otros. En su última etapa laboral, antes de
aterrizar en la Fundación Hélice, Cruz Ballesteros
ha sido delegado de la división de Defensa y Segu-
ridad de EADS en la Zona Sur.
Aertec realizará el
estudio de ampliación
del aeropuerto de Kerry
Aertec, empresa andaluza especializada en
ingeniería y consultoría aeronáutica, ha sido
elegida para realizar el proyecto de ampliación
del Aeropuerto de Kerry (Irlanda). En una pri-
mera fase, los trabajos contemplan un estudio
de viabilidad para la construcción de un nuevo
edificio terminal, una torre de control y un edifi-
cio de servicios de extinción de incendios, así
como la ampliación del aparcamiento.
Para la realización de estos trabajos se pon-
drá en marcha un estudio de previsión del trá-
fico para los próximos años, de manera que
las nuevas infraestructuras del aeropuerto se
adaptarán a los resultados del estudio. Aer-
tec ha realizado ya proyectos en otros aero-
puertos europeos como los de Luton, Barra,
Birmingham y Derry, en Reino Unido; y el Aero-
puerto de Dublín, en Irlanda.
Aertec es una empresa especializada en con-
sultoría, infraestructuras y tecnologías para el
sector aeronáutico, industrial y de edificación.
Cuenta con oficinas en Málaga, Sevilla, Madrid,
Barcelona y Ammán (Jordania), y con una planti-
lla de más 150 profesionales.
NOTICIAS A+A 7
Iberia se interesa por el A380
Iberia está evaluando la convenien-
cia de incorporar a su flota de largo
radio el A380 ó el Boeing 747 para
operar rutas de alta densidad. La
confirmación de este interés supone
un cambio de registro hacia el mode-
lo estrella de Airbus, caracterizado
por su capacidad para transportar
hasta un máximo de 853 pasajeros.
El director de Inversiones de Iberia,
Ángel Francés, ha señalado que la em-
presa “está evaluando tanto los modelos de avión que sustituirán a la flo-
ta A340, como son el B787 ó el A350, como la incorporación de aviones
de mayor tamaño, en concreto, el B747 ó el A380, para operar en rutas
de alta densidad en las que el crecimiento por frecuencias no aporta
una ventaja competitiva adicional”.
La decisión se adoptará a finales de año en función de la situación
de los mercados y de las pautas que marque el nuevo plan director de
Iberia, cuya conclusión está prevista para el mes de septiembre.
Ya son muchas las compañías que han realizado pedidos del A380.
La alemana Lufthansa ha realizado al consorcio aeronáutico europeo
un pedido en firme de 15 unidades de este avión, Air France-KLM ha
encargado 12, y British Airways, socio de Iberia, otras 12. Hasta el gru-
po español Marsans, propietario de Aerolíneas Argentinas y Air Comet,
figura en la lista de futuros compradores de este modelo estrenado por
Singapore Airlines, cuyo precio de catálogo asciende a 250 millones de
dólares.
Empresas aeronáuticas
piden apoyo legal para crear
un ‘Airbus chino’
La Corporación Industrial de la
Aviación de China I (AVIC I), la ma-
yor constructora aeronáutica del
país, junto con AVIC II, ha pedido
a la Asamblea Nacional Popular
apoyo legal a largo plazo para su
proyecto de crear un consorcio
comparable a un ‘Airbus chino’.
La empresa creará un conglo-
merado empresarial, en el que
participarán AVIC I, AVIC II y la
mayor acería china, Baosteel,
que espera dotar al gigante asiá-
tico de capacidad para fabricar grandes aviones comerciales con tecnología pro-
pia, capaces de hacer sombra a los dos grandes constructores mundiales, Airbus
y Boeing.
Para ello, AVIC I ha propuesto la creación de una ley industrial de la aviación que
dé un marco de apoyo a largo plazo al ambicioso proyecto chino, que necesitará al
menos una década para alcanzar resultados.
El proyecto supondrá una inversión total de entre 50.000 y 60.000 millones de yua-
nes (entre 4.700 y 5.650 millones de euros), de los que al menos 5.000 millones de
yuanes (470 millones de euros) provendrán de gobiernos regionales chinos.
Por su parte, la siderúrgica de Shanghai Baosteel invertirá más de 1.000 millones
de yuanes (92 millones de euros), junto a la cantidad que aporte la mayor productora
china de aluminio, Chalco, que también participará en el proyecto.
A+A
8 NOTICIAS A+A

El cluster aeronáutico aragonés CIT Aerospace

cumple un año encarga 20
El cluster aeronáutico aragonés, una aviones a Airbus
agrupación formada por el Instituto Arago-
nés de Fomento (IAF) y varias empresas de La compañía CIT Aerospace, filial del grupo
producción, investigación o ingeniería de- CIT, ha firmado un contrato con el fabricante
dicadas a este sector, ha cumplido un año aeronáutico europeo Airbus para adquirir 15
en el mes de marzo. El sector aeronáutico aviones de la familia A320, de un solo pasillo,
aragonés ha ganado importancia en el te- y otros 5 más del A330-200. Esta transacción
jido industrial de esta comunidad en los eleva a un total de 189 los pedidos acumula-
últimos años. dos por CIT a la filial de EADS, de los que 93
Según la Asociación Aeronáutica Ara- ya han sido entregados.
gonesa (AERA), este cluster, que nació CIT es líder mundial del mercado de leasing
en marzo del año pasado, aspira a con- (alquiler con opción de compra) de aviones.
vertirse en catalizador de inversiones de Fundada en 1908, la compañía gestiona
cara al futuro, ya sea captando oportu- aproximadamente 51.660 millones de euros
nidades de negocio en el mercado inter- en activos y procesa los recursos financieros,
nacional de la industria aeronáutica para industriales y de conocimiento en treinta in-
las empresas radicadas en Aragón, o dustrias de todo el mundo.
atrayendo inversores interesados en im-
plantar nuevas compañías relacionadas
con este sector.
Entre esas empresas aragonesas que
forman parte de este cluster se encuentran
Auxiliar de Componentes Eléctricos (ACE),
NMF, Aeromac y Mecánica Industrial Bue-
lna.

Bermaq desarrolla nuevos proyectos de construcción

de maquinaria
Bermaq, empresa fabricante de maquina- Actualmente, Bermaq fabrica fresadoras por Además, la empresa desarrolla una nueva
ria de control numérico, está desarrollando control numérico para el recanteado de piezas línea de fabricación de maquinaria para resol-
nuevos proyectos de construcción de maqui- de fibra de carbono y aluminios especiales, así ver problemas de producción de los clientes,
naria para inspección por ultrasonidos, corte como el mecanizado de resinas epoxi para la ocasionados por la introducción en el sector
por láser del maskant, remachado automáti- fabricación de utillajes, que ya han adquirido aeronáutico de nuevos materiales, lo que
co o encintado automático, entre otras, para empresas aeronáuticas como Aernnova, Aero obliga a crear maquinaria con características
adecuarse a las nuevas necesidades del mer- Avance, Aercal, Aerotecnic, Calderinox, Intec Air, especiales para automatizar determinados
cado aeronáutico. Sofitec o SK-10, entre otras. procesos.
Con más de 25 años de experiencia, Ber-
maq ha desarrollado desde sus orígenes ma-
quinaria de control numérico de 3 a 10 ejes,
ofreciendo a sus clientes soluciones para
resolver las necesidades de mecanizado que
la han convertido en una empresa con un po-
tente equipo productivo y capaz de afrontar
cualquier proyecto, por complejo o imposible
que parezca.
Gracias a esta continua evolución, apos-
tando por el conocimiento y por profundizar
en nuevos sectores punteros, además de
aplicar en cada proyecto la más avanzada
tecnología, Bermaq es hoy un referente den-
tro de la industria aeronáutica en el mecani-
zado de aluminios especiales, materiales
compuestos como fibra de carbono y resinas
epoxi y una de las empresas tractoras en el
diseño y la construcción de maquinaria para
el sector.

A+A
10 NOTICIAS A+A
Cifras
265 aviones
Prevé entregar a sus clientes chinos la compañía
aeronáutica europea Airbus antes de 2010, según
ha anunciado la constructora en Pekín. El plan
de pedidos contempla la entrega de 75 aparatos
este año, otros 90 en 2009 y 100 en 2010. Entre
los aparatos que se venderán a China está el Air-
bus A380, el avión más grande del mundo, que
será entregado a la aerolínea local Southern Air-
lines en 2009.
Esta misma compañía, junto con la autoridad
civil china y Airbus, han preparado diversos pro-
gramas que incluyen el mantenimiento y la forma-
ción de la tripulación para garantizar la operativa
del A380.
Los dos principales gigantes aeronáuticos del
planeta, Airbus y la estadounidense Boeing, se
disputan el suculento mercado chino. El año pa-
sado Airbus contaba con un 33 por ciento de la
cuota de aerolíneas comerciales en China, frente
al 57 por ciento de Boeing, pero la compañía aérea
espera alcanzar a Boeing con su plan de entregas
en el país asiático.
3.750 millones
De euros (unos 5.617 millones de dólares) facturó
en 2007 el fabricante brasileño de aviones Em-
braer, un 20,8 por ciento más que el año anterior.
La compañía obtuvo unas ganancias netas de
246 millones de euros (369 millones de dólares),
lo que supone un crecimiento del 5,7 por ciento
por encima de los resultados de 2006.
Al finalizar el año, la cartera de pedidos de
Embraer se situaba en unas 169 unidades, unos
12.530 millones de euros (18.800 millones de
dólares), dos marcas históricas para la fábrica
brasileña.
920 aviones
Pretende vender Airbus en el mercado ruso para el
año 2026, lo que supone un valor de casi 53.330
millones de euros (unos 80.000 millones de dóla-
res), según ha afirmado el máximo responsable
de Airbus Rusia, Vadim Vlásov.
Vlásov asegura que Rusia se encuentra “entre
los diez países líderes” en lo que se refiere a la de-
manda de aviones de Airbus, “con una previsión
para el período de 2007/26 de aviones de pasa-
jeros con capacidad superior a 100 plazas de 921
máquinas”, añadió. Rusia ocupa la sexta posición
del mundo en cuanto a la demanda de nuevas
naves aéreas. Se adelantan a ella EEUU, China,
Gran Bretaña, Alemania e India.
A+A
Air Europa encarga
ocho 787 Dreamliner
Air Europa ha anunciado un pedido de 8 Boeing 787-8 Dreamliner va-
lorado en 1.300 millones de dólares (aproximadamente 890 millones de
euros) a precios de catálogo. La aerolínea cuenta también con derechos
de compra sobre ocho 787 adicionales. La compañía es el primer cliente
del 787 en España.
La directora general de Air Europa, María José Hidalgo, considera que el
B787 “es la solución más adecuada para nuestras necesidades de un avión
que aporte eficiencia, mejor rendimiento medioambiental y un excelente
confort para nuestros pasajeros”. La compañía prevé operar el 787 en sus
rutas de larga distancia a destinos como Argentina, México o República
Dominicana.
Boeing lanzó el 787 en abril de 2004, para el cual seleccionó el motor
de Rolls-Royce Trent 1000. La empresa española ITP fabricará las turbi-
nas de baja presión de estos motores en sus instalaciones de Zamudio
(Vizcaya).
El 787 Dreamliner es un avión tecnológicamente avanzado que consumirá
un 20 por ciento menos de combustible que los aviones actuales de tamaño
similar, lo que permite a los operadores ofrecer un servicio directo y sin escalas.
Proporcionará a las aerolíneas hasta un 45 por ciento más de capacidad de car-
ga y presentará a los pasajeros
innovaciones como un entorno
en cabina con mayor nivel de
humedad, asientos y pasillos
más anchos, ventanillas más
grandes y otras comodidades.
El primer vuelo del 787
está previsto para finales del
segundo trimestre de este
año y su entrada en servicio
a principios de 2009. Boeing
culminó con éxito a finales de
febrero la prueba del fuselaje
de tonel, que forman parte de
las tareas de certificación del
avión antes del primer vuelo.
 NOTICIAS A+A 11

Un grupo de pilotos chinos reciben

formación en Huesca
El aeropuerto de Huesca-Pirineos, ubica- un nuevo grupo de 40 alumnos de China tero. Solo otros siete centros de formación
do al sureste de la ciudad de Huesca, se ha Estern. aeronáutica en todo el mundo han recibido
convertido en aula de formación de nuevos Top Fly es la única escuela europea que esta homologación por parte de CAAC.
pilotos para la República Popular China. Es- ha alcanzado la homologación de la au- China, que tiene diversos aeropuertos
tos alumnos están recibiendo formación de toridad aeronáutica china (CAAC) para la en construcción y cuyas aerolíneas están
la escuela de pilotos Top Fly, de la compañía formación de alumnos de ese país asiático realizando compras masivas de aeronaves,
aérea española del mismo nombre, de cu- como pilotos de transporte de línea aérea presenta un déficit anual de cerca de 2.000
yas instalaciones están saliendo los futuros de avión y pilotos comerciales de helicóp- pilotos.
comandantes de algunas de las
principales aerolíneas chinas,
como China Eastern o Air Chi-
na.
La aerolínea, con sede central
en el aeropuerto de Sabadell,
alcanzó un acuerdo con Aena a
finales de 2006 sobre sus ope-
raciones en las instalaciones del
Aeropuerto de Huesca-Pirineos,
que sirve de base a su centro
de formación aeronáutica de
carácter internacional, además
de disponer de dos residencias
donde alojar a sus alumnos.
La compañía española ha
graduado ya la primera pro-
moción de la aerolínea Air Chi-
na, y hace unos meses llegó

Airbus cierra 2007 con una cartera de

3.421 pedidos
El fabricante europeo Airbus cerró el del programa de revitalización Power
año 2007 con una cartera de pedidos 8 para 2007, que generó un ahorro
pendientes de entrega de 3.421 aviones, de costes de más de 300 millones de
lo que representa alrededor de seis años euros. El empleo excedente fue redu-
de producción para la compañía. De esta cido en un 30 por ciento, de las 10.000
cantidad, Airbus consiguió 1.341 pedi- personas previstas hasta 2010.
dos netos el pasado ejercicio, valorados El presidente y CEO de Airbus, Tom
en 157.100 millones de dólares a precios Enders, ha considerado 2007 como
de catálogo, entre ellos 913 aviones de “un año lleno de retos, pero también
la familia A320, 405 A330/A340/A350, de mucho éxito para Airbus”. Enders
además de 23 unidades del A380. El re- ha afirmado que Airbus “ha tenido éxito
cién lanzado A350XWB consiguió 292 en el mercado y ha controlado los re-
pedidos en firme. tos industriales del incremento de pro-
En 2007, Airbus entregó 453 aviones, ducción, la entrega en plazo del primer
19 más que en 2006. Las entregas inclu- A380 y la implementación del progra-
yen 367 aviones de la familia A320, seis ma de revitalización Power 8”. En este
cargueros A300, 79 aviones A330/A340 sentido, dijo que 2008 “va a ser igual
y el primer eco-eficiente A380 a Singapo- de exigente en todos los frentes”, pero
re Airlines. Según la compañía, la entrada se mostró seguro de que “con la dedi-
en servicio del A380 “ha sido buena, con cación de nuestra gente y de todos los
una muy alta fiabilidad técnica”. involucrados, lo lograremos”. En 2008,
El fabricante europeo ha destacado las entregas previstas de Airbus serán
también la superación de los objetivos superiores a 470 aviones.

A+A
12 NOTICIAS A+A
Faasa acerca a jóvenes titulados al
mundo empresarial
El Grupo Faasa ha recibido la visita de los miembros del programa
UCO 21 en sus instalaciones, un acto que tiene como objetivo impulsar
la formación para el empleo de titulados universitarios cordobeses.
Esta visita forma parte de un acuerdo de colaboración entre distintas
compañías cordobesas, entre ellas el Grupo Faasa, y el Consejo de la
Universidad de Córdoba que pretende acercar a los jóvenes titulados
al mundo empresarial antes de su inminente inserción laboral. Faasa
ha sido la primera entidad en recibir a los alumnos de este programa.
Comienza el ensamblaje principal del primer
carguero 777
Los técnicos de Boeing han comenzado el ensamblaje principal
del nuevo 777 carguero en la planta de Everett, Washington. El 777
carguero será el birreactor que vuele a mayor distancia y que dis-
ponga de mayor capacidad. El primer paso del ensamblaje princi-
pal del nuevo 777 carguero ha sido el montaje del larguero del ala,
de casi 30 metros de largo.
El primer 777 carguero se entregará a Air France en el cuarto tri-
mestre de 2008. Hasta ahora, Boeing ha vendido unas 80 unidades
del 777 carguero a 11 clientes, cifra que representa más del 20 por
A+A
Durante la visita, que tuvo lugar el pasado mes de enero, los alum-
nos conocieron el funcionamiento interno de esta compañía cordobe-
sa y algunos de los proyectos que está desarrollando. Además, los
jóvenes han asistido a una jornada de conferencias impartidas por
profesionales que les han acercado a los conceptos de áreas corpo-
rativas, Innovación, calidad y sistemas en las empresas, así como a la
importancia de la actividad de recursos humanos y de la conciliación
de la vida laboral y familiar.
ciento de la cartera de pedidos del programa 777. El 777 carguero
es una versión derivada del avión de pasajeros 777-200LR Worldli-
ner y se fabricará en la misma cadena de montaje que los demás
modelos 777. Entre las modificaciones de producción destacan la
instalación de una puerta de carga en la cubierta principal, un nuevo
suelo monolítico de aluminio, un sistema ligero de manipulación de
la carga con un equipo de prueba integrado que vigila continuamen-
te la salud operativa del sistema y una barrera de carga rígida ubica-
da en la sección delantera del avión.

EADS registra pérdidas netas de 446 millones
El consorcio aeroespacial europeo EADS registró una perdida
neta de 446 millones de euros en 2007, frente al beneficio neto de 99
millones de euros del ejercicio precedente. Los ingresos del consorcio
ascendieron en 2007 a 39.123 millones de euros, lo que representa
una ligera caída del 1 por ciento respecto al año anterior. Esta cifra
de negocio se vio respaldada “por un mayor numero de entregas de
aviones comerciales en Airbus (453 unidades frente frente a las 434 del
ano anterior), así como por mayores volúmenes en Eurocopter y EADS
Astrium”, ha señalado la compañía.
Según el consorcio europeo, “a pesar del efecto desfavorable del
dólar estadounidense y de una reducción en el reconocimiento de
ingresos del A400M, la facturación se mantuvo básicamente estable”,
con un 55 por ciento de los ingresos fuera de Europa, gracias a fuer-
tes aportaciones de Asia-Pacífico (23%), Norteamérica (20%) y otras
regiones (12%).
El beneficio neto de explotación (Ebit), antes de fondo de comercio
y extraordinarios, ascendió a 52 millones de euros, un 87 por ciento
menos que en 2006, afectado por los mayores costes del A400M a
escala del grupo, debido a retrasos del programa de entre seis y doce
meses, y por costes de reestructuración del programa Power8 y del
A350 XWB. Además, la repercusión del dólar en las provisiones ejerció
una presión adicional en el Ebit.
Pese a todo, la compañía asegura que “el rendimiento empre-
sarial subyacente de los programas tradicionales de EADS siguió
mejorando, el avance en las entregas de Airbus y la fortaleza de las
actividades de helicópteros, defensa y espacio representaron apor-
taciones positivas”.
NOTICIAS A+A 13
En cuanto a los gastos de I+D autofinanciado, ascendieron a
2.608 millones de euros, frente a 2.458 millones de euros en 2006,
cifra que refleja “los continuos programas de desarrollo de aviones
de Airbus, especialmente para el A350 XWB”, añade EADS.
A pesar de la debilidad del dólar estadounidense, EADS duplicó
su cifra de pedidos recibidos en 2007 y logró un récord de 136.799
millones de euros, un 98 por ciento más. Los factores que más con-
tribuyeron fueron el importante avance de Airbus (+120%) y el notable
crecimiento en Defensa y Seguridad (+45%) y Eurocopter (+35%). Al
final de 2007, la cartera de pedidos de EADS se situaba en un máximo
histórico de 339.500 millones de euros.
La cifra de negocio de la división Airbus permaneció estable, situán-
dose en 25.216 millones de euros, frente a los 25.190 millones de euros
de 2006. Estos ingresos se vieron impulsados principalmente por los
efectos positivos de volumen procedentes del aumento de la produc-
ción de aviones de un solo pasillo. No obstante, el crecimiento de la
facturación de Airbus se vio mitigado por una repercusión negativa del
dólar estadounidense de 1.080 millones de euros.
Sobre la base de un crecimiento económico continuo y con la carte-
ra de pedidos que acumula, a pesar de la volatilidad de los mercados,
el grupo cree que el mercado de aviones comerciales se mantendrá
“resistente” y que las entregas de Airbus alcanzarán su máximo en
2011/12.
EADS prevé que los ingresos totales del grupo sobrepasen los
40.000 millones de euros en 2008, con unas entregas de alrededor
de 470 aviones en el año. Al final de diciembre, el consorcio europeo
contaba con 116.493 empleados, frente a los 116.805 de 2006.
A+A
14 NOTICIAS A+A

Lufthansa y Air China concluyen la construcción de su

hangar de mantenimiento para el A380 en Pekín
Lufthansa y Air China, por medio de la ‘join
venture’ Aircraft Maintenance and Enginee-
ring Corporation (Ameco), han concluido la
construcción del hangar más grande de Asia
en el aeropuerto internacional de Pekín, que
ha requerido una inversión de 700 millones
de yuanes (69,3 millones de euros).
Se trata del primer hangar de estas caracte-
rísticas de la ciudad y servirá para realizar las
tareas de mantenimiento para aviones tanto
del constructor aeronáutico estadounidense
Boeing como del europeo Airbus, incluyen-
do el A380, alcanzando una capacidad para
acoger seis ‘superjumbos’.
Situado en el Norte de la tercera nueva ter-
minal del aeropuerto internacional de Pekín,
el hangar prevé realizar servicios de mante-
nimiento a 11.500 aviones al año. Las insta-
laciones tendrán una superficie de más de
70.000 metros cuadrados, y forman parte del
lanzamiento de la Terminal 3 del aeródromo.

Venezuela y Nicaragua estrechan

relaciones en materia aeronáutica
El Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (Inac) ha iniciado un proceso de
apoyo técnico en registro aéreo al Instituto de Aeronáutica Civil de la Repú-
blica de Nicaragua, como una manera de estrechar las relaciones bilatera-
les entre ambos países en el ámbito aeronáutico.
Esta iniciativa de intercambio de información en registro aéreo se enmarca
en el Memorándum de Entendimiento para fortalecer las Relaciones Bilatera-
les en materia aeronáutica suscrito por ambas naciones en abril de 2007.

Boeing registra un 84% más de beneficios netos

El beneficio neto de Boeing aumentó en 2007
un 84 por ciento, hasta una cifra de 4.100 mi-
llones de dólares, frente a los 2.200 millones de
dólares de 2006. Según la compañía estadouni-
dense, este crecimiento se produjo fundamen-
talmente por las entregas de aviones comercia-
les, un sólido crecimiento en los beneficios de
Defensa, mejoras en la productividad y algu-
nos cargos registrados en 2006. Los ingresos
se elevaron un 8 por ciento, hasta los 66.400
millones de dólares.
Los ingresos de la división de aviación co-
mercial, Boeing Commercial Airplanes (BCA),
crecieron un 17 por ciento hasta alcanzar los
33.400 millones de dólares, con un crecimien-
to del 11 por ciento en la entrega de aviones y
un mayor volumen en servicios. Los beneficios
operativos aumentaron un 31 por ciento, hasta
los 3.600 millones de dólares. Defensa y Espa-
cio (Integrated Defense Systems, IDS) registró
un beneficio de 3.400 millones de dólares, un
13 por ciento más que en 2006, con ingresos
de 32.100 millones de dólares.
Para este año, Boeing establece una previ-
sión de ingresos de entre 67.000 y 68.000 mi-
llones de dólares, lo que supone un descenso
con respecto a la previsión
anterior, que se situaba
entre 67.500 y 68.500 mi-
llones, debido al retraso
del 787. La previsión de
gastos de I+D para 2008
se mantiene entre 3.200 y
3.400 millones de dólares,
un 14 por ciento menos
que en 2007.
En 2007, Boeing alcanzó
los 1.423 pedidos brutos,
excluyendo cancelaciones
y conversiones. La cartera
de pedidos de Boeing Commercial Airplanes se
sitúa ahora en más de 3.400 aviones. El pasado
año, más de 80 clientes encargaron aviones al
fabricante estadounidense, incluyendo aerolí-
neas de pasajeros, operadores de carga, com-
pañías de leasing y clientes privados.

A+A

Embraer apuesta
por el impulso de la
aviación en Asia
El fabricante aeronáutico Embraer considera
que el comercio aéreo en la región Asia- Pacífico y
China crecerá en los próximos 20 años, lo que su-
pondría una estimación muy por encima del pro-
medio mundial. La demanda de aviones para el
transporte de pasajeros crecerá, según Embraer,
a una tasa anual del 5,3 por ciento, mientras que
en China los hará en un 7,5 por ciento, en contra-
posición al 4,9 por ciento del promedio mundial.
La compañía prevé además una demanda de
1.270 aeronaves de entre 30 y 120 asientos en
los próximos 20 años en la región de Asia-Pací-
fico, con un valor total de mercado estimado en
42.000 millones de dólares, siendo 610 de estos
aviones entregados entre 2007 y 2017, mientas
que los otros 660 lo serán de 2018 a 2027.
La previsión actual de Embraer muestra que
la demanda de la zona crecerá un 25 por ciento
más que las estimaciones anteriores, lo que su-
pone que la región de Asia-Pacífico más China
recibirá el 17 por ciento de las aeronaves entre-
gadas en los próximos 20 años.
Helicópteros con
diseño de Versace
El fabricante angloitaliano de helicópte-
ros Agusta Westland ha entregado en su
planta de Vergiate, próxima a Milán (Italia),
las dos primeras aeronaves cuyo lujoso y
exclusivo interior ha sido diseñado por el
grupo de moda Versace. Se trata de un mo-
delo AW109 con el interior en tonos grises y
de un Grand ligero en negro y blanco.
El acuerdo entre las empresas para este
proyecto conjunto se firmó en febrero de
2007 y supone la segunda colaboración de
Versace con el sector, ya que desde hace
años diseña interiores de aviones privados.
La casa de moda italiana ofrece a los
clientes de Agusta la posibilidad de per-
sonalizar el interior de los helicópteros
con el estilo Versace y “dar vida a un es-
pacio refinado, elegante y al mismo tiem-
po funcional”, señaló la compañía.
El resultado final parece haber satis-
fecho a los dos primeros clientes, la em-
presa italiana de alquiler de aeronaves
de lujo Elimarca y el ex tenista y hombre
de negocios rumano Ion Tiriac.
NOTICIAS A+A 15
Nombramientos
Maurici Lucena, nuevo presidente del
Consejo de la ESA
El Consejo de la Agencia Espacial Europea (ESA) ha apro-
bado por unanimidad el nombramiento del director general
del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI),
Maurici Lucena Betriu, como presidente de esta institución.
Con esta designación, Lucena se convierte en el primer es-
pañol que ocupa un cargo de esta naturaleza en dicha or-
ganización intergubernamental.
La función del presidente del Consejo de la ESA es análoga
a la del presidente del Consejo de Administración de cualquier
empresa, es decir, controlar la actividad del director general y
sus subordinados para que las propuestas que se presentan
al Consejo respeten la convención fundacional de la institu-
ción y reflejen los intereses de los países miembros; presidir
las reuniones del Consejo, facilitando la consecución de acuerdos en todos los ámbitos de
su actividad; aprobar el orden del día de los Consejos; dirigir los contactos previos con los
Jefes de Delegación de los Estados miembros, con el fin de alcanzar consensos; y dirigir
los procesos de renovación de los órganos directivos y los Comités subordinados.
Maurici Lucena, economista barcelonés de 32 años, es director general del CDTI desde
2004 y asumirá la presidencia de la ESA el próximo 1 de julio. Su mandato es de dos años,
prorrogable a tres.
Aunque el nombramiento es a título personal, supone un reconocimiento al incremento
del esfuerzo y las contribuciones económicas de España a la ESA y a su compromiso his-
tórico con la Agencia, de la que nuestro país es miembro fundador.
En 2008 España aportará 206 millones de euros al presupuesto de la Agencia Espacial
Europea, lo que representa un 8 por ciento del total.
Nombran a José Rodríguez director
del departamento de Aeronáutica y
Vehículos de Sener
José Rodríguez Muñoz ha sido nombrado director del de-
partamento de Aeronáutica y Vehículos de la Unidad Estra-
tégica de Negocio Aeroespacial de Sener Ingeniería y Sis-
temas. Ingeniero aeronáutico por la Universidad Politécnica
de Madrid, cuenta con una larga experiencia en las áreas de
ingeniería de sistemas, diseño, producción, integración y
ensayos de sistemas aeronáuticos y espaciales. Empezó su
carrera en Aeronáutica Industrial, en el área de Aeroestruc-
turas, y en 1991 se incorporó a Sener Ingeniería y Sistemas.
Desde su llegada a la empresa ha estado involucrado en ac-
tividades aerospaciales. En los últimos años, fue jefe de la
sección de Integración y Ensayos, que posteriormente dio
lugar a un centro de producción de sistemas electromecáni-
cos, la división de Integración y Ensayos de Sener, en la que ha desarrollado su actividad
en los últimos cinco años.
Sener es una empresa de ingeniería, consultoría e integración de sistemas cuyo prin-
cipal objetivo es proporcionar soluciones tecnológicamente eficientes. Desde su fun-
dación, en 1956, esta compañía se ha convertido en una referencia en la ingeniería en
España en las áreas aeroespacial, civil y arquitectura, energía y procesos y naval.
Sener Ingeniería y Sistemas cuenta con una plantilla de cerca de 2.000 empleados
y una facturación superior a los 235 millones de euros. Actualmente, tiene oficinas en
Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia, Buenos Aires, Lisboa, Méjico, Okayama (Japón)
y Varsovia.
A+A
16 NOTICIAS
EN PORTADA
A+AA+A

El MRTT Boom abre

nuevas oportunidades
para Andalucía

> Olga Benítez

El programa de reabastecimiento en vuelo de

la división de Aviones de Transporte Militar
de EADS acaba de hacerse con un contrato
histórico para abastecer de 179 aviones a las
Fuerzas Armadas estadounidenses, por valor
de unos 26.670 millones de euros. Además
de consolidar el A330 MRTT Boom como el
programa de referencia mundial dentro de
su segmento, esta millonaria adjudicación
beneficiará también a las empresas aeronáuticas
andaluzas que desarrollan trabajos relacionados
con este avión y abre unas esperanzadoras
perspectivas de nuevas cargas de trabajo.
A+A

E
l A330 MRTT Boom es ya el progra-
ma de reabastecimiento en vuelo de
referencia a nivel mundial, tras una
etapa de adjudicaciones de importante con-
tratos que ha culminado con un hito histórico
para el fabricante europeo EADS. La división
de Aviones de Transporte Militar de EADS ha
sido seleccionada, de la mano de Northrop
Grumman, para proveer a las Fuerzas Aé-
reas estadounidenses de 179 unidades del
avión cisterna KC-30, un sistema basado en
el A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) y
designado por la USAF como KC-45.
Se trata de un histórico y millonario contra-
to que ampliará notablemente la presencia
industrial y el papel de proveedor de defensa
y seguridad nacional de EADS en Estados
Unidos. EADS Norteamérica, socio de Nor-
throp Grumman en el nuevo avión cisterna,
tendrá la responsabilidad de montar las pla-
taformas y suministrar aviones terminados y
subsistemas de reabastecimiento homolo-
gados para el vuelo.
El avión cisterna KC-45A está basado en
el A330 MRTT de EADS. Su plataforma pro-
cede del popular avión comercial A330, fabri-
cado por la división Airbus de EADS, del que
se han vendido más de 880 unidades en todo
el mundo, en las configuraciones de pasa-
jeros y de carga. Dentro del grupo EADS, la
División Aviones de Transporte Militar (MTAD)
es responsable de todos los programas de
derivados militares basados en plataformas
Airbus, incluidos los aviones cisterna.
La adjudicación del programa contempla
179 aviones con un valor contractual esti-
mado de 40.000 millones de dólares (unos
26.670 millones de euros). El contrato ini-
cial KC-45A para Northrop Grumman cubre
cuatro aviones con el diseño de sistemas y
Las empresas que pueden beneficiarse de este
contrato son las que participan en el desarrollo del
avión A330 ó las que desarrollan algún trabajo del
MRTT o del sistema de pértiga del Boom
desarrollo y está valorado en 1.500 millones
de dólares (unos 1.000 millones de euros).
Los cuatro aviones de diseño de sistemas
y desarrollo ya se encuentran en la fase de
producción.
Como contrapartida a este importante con-
trato, EADS se ha comprometido a ubicar el
montaje final de los aviones cisterna y el avión
carguero civil A330 en la ciudad de Mobile,
Alabama, creando las primeras instalaciones
nuevas de montaje de aviones comerciales
en EEUU en más de 40 años.
EN NOTICIAS
PORTADA A+A 17
El consejero delegado de EADS, Louis
Gallois, ha asegurado que esta adjudicación
“marca un salto cuantitativo en el compromi-
so de EADS con los clientes de defensa de
EEUU, refleja y respalda nuestra estrategia
global de expandir la huella industrial en mer-
cados clave y nuestro objetivo de equilibrar
las carteras de defensa y comerciales de la
compañía”.
EADS ha realizado importantes inversiones
en el avión cisterna KC-45A, así como en sus
programas internacionales de aviones cister-
na, especialmente en el desarrollo del avan-
zado Aerial Refuelling Boom System (ARBS)
del avión, cuyo desarrollo ha tenido un coste
superior a los 65 millones de euros.
Además de los recién adjudicados avio-
nes cisterna, a través de su filial American
Eurocopter, EADS suministra actualmente al
ejército estadounidense hasta 345 helicópte-
ros Lakota UH-72A Light Utility para las ope-
raciones de seguridad nacional, evacuación
médica, transporte de pasajeros y logística, y
misiones de intercepción de droga. La Guar-
dia Costera estadounidense también está
comprando a EADS-CASA aviones de patru-
lla marítima CN-235, designados HC-144A, y
el servicio explota una flota de casi 100 heli-
cópteros Eurocopter HH-65, cuyas mejoras
proporcionó American Eurocopter.
Papel andaluz
La selección por parte de EEUU del A330
MRTT Boom como sistema de reabasteci-
miento en vuelo y el importante número de
aviones que contempla este contrato hace
que se abran nuevas y positivas perspec-
tivas de desarrollo para las empresas aero-
náuticas andaluzas que actualmente son res-
ponsables de algún tipo de carga de trabajo
de este programa.
Las empresas andaluzas o con sede en
Andalucía que podrían beneficiarse de este
contrato son las que participan en el desa-
rrollo del avión A330, que sirve de plataforma
al avión cisterna, las que desarrollan algún
tipo de trabajo relacionado con el sistema de
reabastecimiento en vuelo MRTT o aquellas
que hacen trabajos para el sistema de pérti-
ga o Boom. Este contrato puede ser positivo
para la región andaluza por el impulso que
A+A
El MRTT Boom abre nuevas oportunidades para Andalucía
18 NOTICIAS
EN PORTADA
A+AA+A
puede suponer para algunas de las empre-
sas auxiliares o por las tareas que puedan ser
desarrolladas en la factoría Airbus de Puerto
Real, que supone también la atracción de
carga de trabajo, y por lo tanto de empleo y
riqueza, para Andalucía.
Del A330 se realizan trabajos del estabiliza-
dor horizontal y los timones de profundidad
en las instalaciones de Airbus de Puerto Real.
Además, Sacesa realiza las costillas, del bor-
de de ataque y de salida del estabilizador y las
tapas de Manhole del A300/340, así como el
borde de ataque, que monta Aerosur y para el
que el Centro Bahía de Cádiz de EADS-CASA
realiza diversas parte de titanio. En la puerta
de pasajeros del avión intervienen SK10 (mon-
taje), Meupe/Inespasa (mecanizados) y Aero-
sur (estructura); mientras que en los tips parti-
cipan SK Andalucía, el Centro Bahía de Cádiz
y la factoría de EADS-CASA de Tablada.
La modificación del avión MRTT cuenta
actualmente con seis proveedores, dos de
ellos, Sevilla Control y Airgrup, con sede en
Andalucía, a lo que habría que sumar diver-
sos trabajos que asume EADS-CASA. Sevilla
Control realiza mecanizados para el progra-
ma, mientras que Airgrup participa en las tu-
berías del MRTT y el estabilizador horizontal
del A330.
Respecto al Boom, el principal subcontra-
tista es la empresa madrileña CESA, con un
86 por ciento de la carga de trabajo, aunque
también participan las dos empresas andalu-
zas Aeropoxi, que realiza los revestimientos
A+A
El contrato del MRTT Boom con el Ejército de
EEUU consolida a este programa como el avión de
referencia mundial de reabastecimiento en vuelo,
tras ser elegido por Australia, Arabia Saudita,
Emiratos Árabes y Reino Unido
de composite carenados, y Consur, que reali- del Boom, que acumula ya más de 200 horas
za el mecanizado de la viga y el montaje de vuelo.
A lo largo del programa de ensayos en vue-
Avances del programa lo se han realizado diferentes pruebas para
validar todos los sistemas, incluidos contac-
El programa del MRTT Boom se encuen- tos en vuelo sin transferencia de combustible.
tra actualmente en la fase final de pruebas. Tras las operaciones de reabastecimiento en
La división de Aviones de Transporte Militar tierra, el siguiente paso era esta prueba de
de EADS ensayó con éxito a mediados de transferencia de combustible en vuelo, que el
marzo el primer contacto en vuelo con trans- sistema ha superado con éxito.
ferencia real de combustible del sistema de Hasta ahora, el avión se ha sometido a en-
reabastecimiento mediante Boom, la última sayos aerodinámicos, así como a pruebas de
etapa de desarrollo de este sistema. El avión funcionamiento, carga, piloto automático y
receptor era un F16 de las Fuerzas Armadas anemometría. Un aspecto importante del pro-
portuguesas. ceso incluía la prueba de flutter (vibración) y la
El Boom, instalado en un A310 que sirve comprobación de los límites de la envolvente
como plataforma de ensayos para dicho sis- vuelo, que han sido superados satisfactoria-
tema, entró en contacto con el caza a una mente.
altitud de 27.000 pies y realizó una operación El primer avión equipado con el Boom será
típica de reabastecimiento en vuelo. Este vue- entregado al Ejército australiano a comienzos
lo fue el número 73 del programa de ensayos del próximo año. Este sistema es capaz de
A+A
 EN PORTADA A+A 19

trasvasar un flujo de combustible de 2.270

litros por minuto. Además de su avanzada es- Subcontratación Aeroestructuras
tructura principal, tiene un sistema fly-by-wire,
mejores características de vuelo durante el
reabastecimiento, mayor control y un siste-
ma automático de aligeramiento de cargas.
El diseño del Boom incluye un sistema com-
Proveedores MRTT
patible de visión nocturna, un sistema de des-
pliegue y repliegue con bloqueo y mecanismo
de recogida redundante, y una capacidad de 5%
desconexión independiente.

Una apuesta segura

3% 11% CASTLEAERO
SEVILLA CONTROL
Este contrato alcanzado por el MRTT
Boom consolida definitivamente a este pro-
3% MS COMPOSITES

48%
grama como el avión de referencia mundial AIRGRUP
de reabastecimiento en vuelo, después de PFW
que haya sido elegido por otros cuatro países GAZC
más como su solución en el segmento de
aviones cisterna.
30%
Tras su compra por las Fuerzas Aéreas
australianas, la solución MRTT ha sido pe-
dida oficialmente por las Fuerzas Aéreas de
Arabia Saudita y las Fuerzas Aéreas de los
Emiratos Árabes Unidos, además de haber
sido seleccionada por las Fuerzas Aéreas del
Reino Unido.
AirTanker, consorcio liderado por EADS, Proveedores A.R.B.S. BOOM
firmó a finales de marzo un contrato por un
total de 27 años con el Ministerio de Defen-
sa del Reino Unido para dotar a la Fuerza
Aérea británica de capacidad de transporte 3%
y reabastecimiento en vuelo. El consorcio
ha conseguido aproximadamente 2.500 mi-
llones de libras esterlinas (3.200 millones de 11%
euros) para la financiación del programa y la
inversión en la flota, una nueva base operati- CESA
va de última tecnología y su correspondiente CONSUR
infraestructura.
El programa de Futuro Avión Cisterna Es-
AEROPOXI

83%
tratégico (FSTA) incluye el suministro de 14
nuevos aviones cisterna, basados en plata-
formas Airbus A330-200 de última genera-
ción que van a entrar en servicio en el año
2011, reemplazando a la antigua flota de
aviones de reabastecimiento VC-10 y Tristar.
El contrato incluye también el suministro de
toda la infraestructura necesaria, así como el
mantenimiento, la formación, gestión de vue-
los y flota, y servicios en tierra para permitir
el reabastecimiento en vuelo y misiones de
transporte en todo el mundo. Con este acuer-
A pie de pista
do, EADS se ha convertido en el principal pro- El A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport, del inglés Transporte y Tanquero Multi-
veedor de aviones de transporte militar de la propósito), es una versión cisterna basada en el A330-200 que incorpora servicios
Fuerza Aérea británica. de reabastecimiento aéreo y transporte estratégico. La transformación del A330-
Un mes antes, Emiratos Árabes Unidos 200 en MRTT es realizada por EADS-CASA en su division de Aviones de Transporte
comunicaba la adquisición de tres aviones Militar en Getafe (Madrid). Consta de un sistema de repostaje con dos pods bajo las
A330 MRTT como nuevo avión multi-misión alas, que albergan dos mangueras con una cesta para el enganche de aviones “ma-
de reabastecimiento en vuelo y transporte cho”. Bajo el fuselaje posterior, a la altura de la sección 18, se encuentra el ARBS
para la Fuerza Aérea y Defensa Aérea de este (Aerial Refuelling Boom System), conocido como Boom, para repostar a los aviones
país. Los aviones irán equipados con pods de “hembra” por la boca de llenado universal. En el interior, el MRTT modifica la cabina
reabastecimiento bajo las alas y con el siste- de mando para albergar a dos tripulantes adicionales, responsables de las tareas de
ma Boom. La Fuerza Aérea australiana y Ara- reportaje, que cuentan con la ayuda de un sistema de visión tridimensional sintética.
bia Saudita se habían sumado ya a la lista de Asimismo, se militariza el sistema de misión y de comunicaciones.
países que han apostado por este avión.

A+A
20 EN PORTADAA+A
ENTREVISTA A+A

Manuel Hita
director gerente de Airbus España

“La industria aeronáutica

española tendrá un papel
esencial en el A350XWB”
Está al frente de la división
española de Airbus, el fabricante
europeo de aviación civil que
trabaja ya en el A350XWB,
un nuevo avión de capacidad
media. Manuel Hita cree que la
industria española y andaluza
tendrá un papel fundamental
en el desarrollo de este nuevo
avión. Eso sí, advierte que las
empresas tractoras demandan
subcontratistas cada vez más
fuertes y capaces de llevar a cabo
paquetes de trabajo completos.
El futuro será de las empresas
capaces de afrontar ese reto.

A+A

Airbus ha lanzado recientemente el nue-
vo programa A350 ¿Qué características
innovadoras tiene esta aeronave y qué
aporta al panorama de la aviación civil?
El A350XWB es el avión de capacidad media
más avanzado del mundo y la respuesta de
Airbus a la demanda del mercado de una fa-
milia de aviones con fuselaje ancho, capaci-
dad media y largo alcance. Este avión se ha
diseñado teniendo muy presentes las nece-
sidades las líneas aéreas y se enfrenta a los
retos que se derivan del alto precio del com-
bustible, las mayores exigencias de los pasa-
jeros y la creciente preocupación por el me-
dio ambiente. A partir de 2013, el A350XWB,
con un fuselaje nuevo y más ancho, supone
más espacio y comodidad para el pasajero.
Siendo la familia de aviones más avanzada
en su segmento de mercado, ofrece además
EN
ENTREVISTA
PORTADA A+A 21
una mayor economía en un amplio abanico
de aplicaciones en el mercado. Gracias a su
innovadora tecnología, será hasta un 25 por
ciento más eficiente en consumo de combus-
tible que los aviones actuales.
Esta aeronave está llamada a ser la prin-
cipal competidora del B787 ¿Qué venta-
jas ofrece el A350 frente a este avión de
Boeing? ¿Considera que los retrasos
que está sufriendo el B787 están supo-
niendo un impulso adicional para el pro-
grama del A350?
El A350XWB se ha diseñado conjuntamente
con las aerolíneas. Esta familia de aviones in-
corpora las más avanzadas tecnologías de la
forma más eficiente, como es el caso de los
materiales compuestos, que en el A350XWB
ascienden al 53 por ciento de la estructura del
avión, y también los sistemas que ya han sido
implementados en el A380. Estas tecnologías
hacen que esta familia ofrezca el más bajo
coste directo de operación por asiento, ade-
más de características propias de los aviones
Airbus, como es la comunalidad. Por último,
se trata sin duda de un avión muy eficiente
desde el punto de vista medioambiental. No
voy a hablar de los retrasos del B787 pero sí
del extraordinario comportamiento comercial
del A350XWB, que durante el año pasado re-
cibió nada menos que 290 pedidos en firme
de 12 clientes, elevando la cifra total a 292 a
finales del pasado año. Eso es aproximada-
mente el doble de los pedidos que obtuvo
el B787 en el primer año tras su lanzamiento
industrial. Eso demuestra la gran aceptación
que tiene nuestro avión en el mercado, inde-
pendientemente de los problemas que pueda
afrontar el 787 de Boeing, si bien es cierto que
el A350XWB, aunque llegará al mercado algo
después, le va ganando terreno al 787 rápida-
mente. Y además, llegando más tarde, tiene
más cosas que ofrecer, como el fuselaje más
ancho, la mayor comodidad, los mejores cos-
tes operativos, el menor consumo de com-
bustible y su ecoeficiencia.
“El nacimiento del ¿Será el A350XWB el avión con mayor
A350XWB se deriva porcentaje de fibra de carbono?
En la actualidad, la incorporación de nuevos
del alto precio del materiales, como los compuestos, es cre-
ciente en los nuevos modelos de aviones de
combustible, las los principales fabricantes, con porcentajes
que en cualquier caso superan ya el 50 por
mayores exigencias ciento de la estructura del avión, como suce-
de en el A350XWB. La tendencia es seguir
de los pasajeros y la por esa misma línea.
creciente preocupación ¿Qué características tiene el proyecto
por el medio del A350 en el terreno medioambiental?
El hecho de ser un 25 por ciento más eficiente
ambiente”. en consumo de combustible que los aviones
actuales supone, de entrada, una reducción
importante de las emisiones a la atmósfera.
La excelente aerodinámica del avión y sus
avanzados sistemas contribuyen a una ma-
A+A
22 EN PORTADAA+A
ENTREVISTA A+A
yor economía de combustible en todos los
regímenes de vuelo. Los nuevos motores
Rolls-Royce Trent XWB, que producen un
empuje de 92.000 libras, se apoyarán en
las últimas experiencias en materiales, fabri-
cación y termodinámica, para conseguir un
menor consumo de combustible y menores
costes de mantenimiento, a la vez que mi-
nimiza la firma sonora dentro de los límites
de los aeropuertos y reduce el impacto en
el medio ambiente. En el interior, además
de proporcionar mayor espacio a los pasa-
jeros, ventanas panorámicas más amplias
y mayor espacio para equipajes en cabina,
la calidad del aire en esa cabina será mejor
merced a filtros gaseosos y conversores
A+A
de VOC (Ozone/Volatile Compound). Con
zonas de control de temperatura mas pre-
cisas, circulación de aire libre, humedad
controlada en la cabina, además de una alti-
tud típica en cabina inferior a 2.000 metros,
ayudarán a mejorar aún más el bienestar de
los pasajeros.
¿Qué papel juega la industria aero-
náutica española en el programa del
A350?
En el A350XWB, como en el resto de los
productos Airbus, el papel de la industria
aeronáutica española es esencial. Ya sean
empresas tractoras o de la industria auxiliar.
En el caso de Airbus, contamos con centros
avanzados de fabricación en materiales
compuestos y con centros de excelencia en
diseño, desarrollo y fabricación, así como
en montajes automatizados. Ejercemos un
liderazgo tecnológico e industrial del que
emana la actividad de las empresas colabo-
radoras y de la industria auxiliar en general.
Este sector ha de ser capaz de responder
a las necesidades que le planteen las em-
presas tractoras, concretamente se quiere
subcontratar una gran parte de las tareas
de diseño, desarrollo y fabricación, dándose
con ello un gran impulso al sector.
¿Qué importancia considera que ten-
drá este programa para la industria

aeronáutica andaluza y qué va a exigir
Airbus a los subcontratistas del A350?
Si tenemos en cuenta que en el A380 se ha
subcontratado el 35 por ciento de los com-
ponentes estructurales del avión y que en el
A350XWB el objetivo es subcontratar del or-
den del 50 por ciento, eso nos da un orden de
magnitud. La industria auxiliar, a su vez, ha de
satisfacer las demandas de las empresas trac-
toras que quieren encontrar en esa industria
auxiliar a socios más grandes, fuertes, capaces
de asumir riesgos, de competir por paquetes
de trabajo cada vez más grandes y de poder
formar parte, en definitiva, de lo que nosotros
llamamos la “empresa extendida” Airbus, com-
partiendo métodos y procedimientos.
ENTREVISTA A+A 23
¿En qué momento se encuentra actual-
“La familia de mente el programa y cuáles serán sus
aviones del A350XWB próximos hitos? ¿Cuándo surcará el cie-
lo el primer A350 con pasajeros?
incorpora las más El diseño del A350XWB se congeló el pasado
verano y proseguimos con los trabajos de de-
avanzadas tecnologías finición, con el fin de congelar la configuración
de la forma más en el último trimestre. Todo ello con el objetivo
de cumplir con los hitos y objetivos del progra-
eficiente, como es el ma hasta su entrada en servicio en 2013.
caso de los materiales ¿Podría sufrir este programa retrasos
compuestos, que en similares a los que ya experimentó el
A380?
este avión ascienden Como ya se ha explicado en numerosas
ocasiones, los retrasos del A380 se de-
al 53 por ciento de la bieron a un problema puramente indus-
estructura” trial, frente al que se tomaron las medidas
oportunas, y ahora el programa va según
lo previsto. Nada que ver, por tanto, con el
A350XWB, que marcha de acuerdo a la pla-
“Airbus subcontratará nificación prevista para este programa.
una gran parte ¿Cuántos pedidos del A350 tiene Airbus
actualmente? ¿Cuáles son los principa-
de las tareas de les clientes o el mercado donde tiene
diseño, desarrollo mayor presencia esta aeronave?
Los pedidos en firme del A350XWB ascien-
y fabricación del den actualmente a 355 unidades, con una
base de clientes prestigiosa y creciente que
A350XWB” incluye líneas áreas tan conocidas como
Emirates y Singapore Airlines. Además, la
versión corporativa está siendo bien acep-
tada. Concretamente, recientemente un
“La industria auxiliar cliente asiático ha hecho otro pedido en fir-
me para un Airbus A350XWB Prestige. Para
ha de satisfacer las nosotros es sin duda un éxito del avión, que
demandas de las con su versión VIP abre un nuevo mercado.
La verdad es que es un avión ideal para uso
empresas tractoras, VIP por parte jefes de estado, altos cargos
que quieren encontrar gubernamentales, etcétera, en sus viajes a
larga distancia, por el espacio que ofrece en
a socios fuertes, cabina y por su alcance, que le permite lle-
gar virtualmente a cualquier parte del mun-
capaces de asumir do sin escalas.
riesgos, de competir
Finalmente, ¿qué mensaje lanzaría a
por paquetes de las empresas de la industria aeronáu-
tica andaluza con participación en el
trabajo cada vez más A380 y a aquellas que desean apostar
grandes y de poder por el A350?
Les diría lo mismo que a todas las empresas
formar parte de la de la industria auxiliar, ya estén en Andalucía
o en cualquier otra parte. Estamos en una
empresa extendida sociedad global en la que el concepto de
Airbus” distancia ya es muy relativo, habida cuenta
de la facilidad de movimiento y comunica-
ción que aportan los medios de transporte
y las nuevas tecnologías. Por eso, la com-
petitividad se basa cada vez más en la ca-
pacidad para afrontar grandes paquetes de
trabajo, responsabilizándose del ciclo com-
pleto del producto y asumiendo riesgos. Y
eso pasa, indefectiblemente, por empresas
más grandes y con la fortaleza suficiente
para afrontar ese reto.
 FORMACIÓN
24 FORMACIÓNA+A
EMPRESAS A+A

Aertec,
ingeniería de altos vuelos
Aertec es una empresa andaluza
especializada en ingeniería que trabaja en
el sector aeronáutico desde hace ya más de
una década. Dedicada a la consultoría, ingeniería
de proyectos y sistemas aeronáuticos, la compañía
espera crecer este año un 30 por ciento, hasta alcanzar
una facturación de 8,5 millones de euros. Sus proyectos de
futuro pasan por adentrarse en el sector espacio, desarrollar
trabajos de software aeronáutico embarcado y afrontar un
proyecto de internacionalización.

A+A
 FORMACIÓN
EMPRESAS A+A 25

L
o que comenzó siendo un proyecto
de dos ingenieros andaluces es hoy
en día una gran empresa de ingenie-
ría con 150 empleados. Aertec nació hace
una década como iniciativa de dos ingenie-
ros aeronáuticos que volvieron a Andalucía
tras estudiar la carrera en Madrid. Antonio
Gómez-Gillamón y Vicente Padilla son dos
emprendedores que decidieron montar en
Málaga una empresa de ingeniería especia-
lizada en aeronáutica y aeropuertos cuando
este tipo de negocio solía implantarse fun-
damentalmente en Madrid. Sin embargo, su
tesón y buen hacer han hecho que Aertec
se haya convertido en una de las empresas
andaluzas de referencia en el área de inge-
niería aeronáutica.
Aertec desarrolla su actividad en dos
áreas de negocio, aeropuertos e industria
aeronáutica. En cada una de estas áreas,
la empresa trabaja en proyectos de tres lí-
neas distintas: consultoría, infraestructuras
o sistemas. Dentro de la línea de consulto-
ría, la compañía andaluza realiza estudios
sectoriales y estratégicos, así como traba-
jos relacionados con plantas industriales
aeronáuticas. La línea de infraestructuras
abarca la ingeniería de proyecto necesaria
para levantar plantas industriales, hangares

Aertec trabaja en dos

áreas, aeropuertos e
industria aeronáutica, en
las que desarrolla
proyectos de consultoría,
infraestructuras o sistemas

o estructuras de este tipo. En la línea vincu-

lada a sistemas desarrollan proyectos rela-
cionados con pruebas funcionales de los
sistemas del avión.
En el área de trabajos en aeropuertos,
Aertec ha alcanzado una dimensión inter-
nacional, que le ha llevado a desarrollar pro-
yectos en países como Inglaterra, Irlanda,
Jordania, Bolivia o Bélgica.
Dentro del sector aeronáutico, esta empre-
sa de ingeniería suele ser subcontratista direc-
to del cliente final. Aertec cuenta actualmente
con carga de trabajo de empresas como
EADS-CASA, Airbus, LTK, SK10 o el Ejérci-
to del Aire. Respecto a los programas en los
que tiene participación, Aertec desarrolla o ha
Compromiso con la investigación
Aertec tiene un importante compromiso con la I+D+I, como lo demuestra su par-
ticipación en el Consorcio Atlántida, un consorcio de empresas españolas que se
enmarca dentro de los proyectos Cénit. Este proyecto, que comenzó a funcionar
hace un año y se prolongará durante otros tres, está liderado por grandes empresas
del sector aeronáutico como Boeing y pretende desarrollar tecnologías de automa-
tización de la gestión del tráfico aéreo. Además de Aertec, en este consorcio están
presentes otras empresas y entidades andaluzas como MDU y Aicia. Este proyecto
es el tercero que se produce a nivel mundial relacionado con el tráfico aéreo y re-
presenta la primera iniciativa de este tipo que utilizará un laboratorio experimental
basado en aviones no tripulados (UAV).

A+A
26 EMPRESAS A+A AERTEC

participado en trabajos para el A400M, el

C295/CN235, A330 MRTT, P3 Orión o el
Eurofigther, entre otros.
El director general de Aertec, Antonio Gó-
mez-Gillamón, asegura que la participación
de la firma en el A400M ha sido “fundamental”
para la compañía, ya que “nos ha dado la opor-
tunidad de desarrollarnos como empresa”.
Para el avión de transporte militar más
grande del mundo, Aertec desarrolla tra-
bajos de ingeniería de pruebas, diseño y
fabricación de equipos de pruebas y ha
participado de forma importante en la di-
rección de obra para el conjunto de infraes-
tructuras de pruebas de la FAL. De cara al
futuro, Gómez-Gillamón señala que Aertec
pretende desarrollar también bancos de
pruebas automáticos e inteligentes para
este avión.
Además de esto, la empresa aspira a
diversificar sus actividades dentro de la in-
dustria aeronáutica, en áreas como el soft-
ware embarcado, y, a medio y largo plazo,
pretende adentrarse en el sector espacio.
Asimismo, el director general de la compa-
ñía reconoce que la empresa tendrá que
afrontar en los próximos años un proceso
de internacionalización.
Aertec espera alcanzar este ejercicio
una facturación de 8,5 millones de euros,
lo que supondría un crecimiento del 30
por ciento, frente a los 6,5 millones que
facturó el pasado año. La actividad den-
tro del sector aeronáutico representa el

A+A
 EMPRESAS
NOTICIAS A+A 27

40 por ciento de esta cantidad y, dentro

de ese porcentaje, aproximadamente la
mitad corresponde a trabajos realizados
para el A400M.
La empresa es además la segunda com-
pañía, tras la propia EADS-CASA, con ma-
yor número de ingenieros aeronáuticos, con
más de 20 especialistas en la materia. El
nivel de cualificación de la plantilla también
es muy alto, ya que el 85 por ciento de los
150 trabajadores que tiene la empresa son
ingenieros o titulados.

Aeriam Technologies obtiene una certificación de seguridad

de la información
Aeriam Technologies, filial tecnológica de la empresa andaluza Aertec, ha implantado un sistema de gestión de seguridad de la
información que le ha llevado a obtener la certificación ISO 27001 de AENOR. Este sistema de gestión permite la integración con
otras certificaciones como la ISO 9001 para calidad o la ISO 14001 para medio ambiente. Con la obtención de esta certificación, la
filial tecnológica de Aertec se une al reducido grupo de empresas españolas que obtienen el estándar internacional en materia de
seguridad de la información.
El Estándar Internacional de Sistemas de Gestión de Seguridad de la Información, ISO 27001, garantiza la confidencialidad, la inte-
gridad y la disponibilidad de la información a partir del análisis de riesgos y la implementación de controles.
Aeriam actúa como consultora en el programa Pymetica Seguridad, que lleva a cabo la asociación Eticom. Entre las principales
actuaciones de la compañía andaluza en este proyecto están el asesoramiento especializado durante la implantación de un sistema
de gestión de la seguridad de la información y el seguimiento y mejora de las actuaciones realizadas a las empresas adscritas al
programa. En este ámbito, la empresa ha desarrollado el Plan Global de Seguridad para el Aeropuerto de Málaga, consultoría en
materia de seguridad que identifica los riesgos y amenazas en los sistemas de información del aeropuerto.
Aeriam ofrece servicios de consultoría para pymes ayudando a diseñar, desarrollar e implantar sistemas de gestión de la seguridad
de la información. Su matriz, Aertec, es una empresa de ingeniería especializada en consultoría, infraestructuras y tecnologías para
aeropuertos o industrias aeronáuticas.

A+A
28 EMPRESAS A+A

Aernnova prevé ampliar

su cartera de trabajos para
EADS-CASA y Airbus

La empresa, que acaba de instalarse en el

Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía
(Aerópolis), espera crecer este año un 20 por
ciento gracias al aumento de intensidad de
programas como el CRJ 700/900 y el A380. Este
incremento supondría alcanzar una facturación
cercana a los 18 millones de euros en 2008,
frente a los 14,5 del año anterior.
A+A

L
o tienen muy claro. “Aernnova Andalucía
trabajará para ampliar su carga de trabajo
en programas de EADS-CASA y Airbus”,
asegura el director de Fábrica de la compañía,
Luis Cillero, quien destaca que actualmente nin-
guno de estos fabricantes ni el resto de clientes
de la empresa supone más de un 20 por ciento
de la facturación de la misma.
Aernnova, hasta hace poco Easa del Sur, filial
del grupo Gamesa, centra su actividad en el mon-
taje de estructuras aeronáuticas, un área de nego-
cio en el que trabajan para clientes como Airbus,
Bombardier, Embraer o EADS-CASA, entre otros.
Actualmente, el paquete que representa una ma-
yor facturación para la empresa son los estabiliza-
dores horizontal y vertical del CRJ 700/900.
No obstante, Cillero explica que la estrategia
de la empresa de cara a los próximos años será
“ampliar carga de trabajo con todos nuestros
clientes y, especialmente, con EADS-CASA y
Airbus”. Para empezar, la compañía prevé crecer
este año un 20 por ciento gracias al incremento
de la carga de trabajo en todos los programas
que participa, y especialmente en la cadencia del
ERJ145 y del A380, que tras los retrasos sufridos
podría alcanzar este año los dos aviones al mes.
Este incremento del 20 por ciento supondría
para Aernnova Andalucía alcanzar en 2008 una fac-
turación cercana a los 18 millones de euros, frente
a los 14,5 millones de euros que registró el pasado
año. A pesar de ello, el responsable de Fábrica de
Aernnova destaca que “lo importante no es sólo
crecer, sino hacerlo de manera que seamos capa-
ces de ir absorbiendo ese crecimiento”.
Para afrontar este crecimiento inmediato y
futuro, la compañía cuenta con sus nuevas ins-
talaciones del Parque Tecnológico Aeroespacial
de Andalucía (Aerópolis), donde cuenta con una
de las parcelas más grandes. La empresa, que
ha culminado en marzo su traslado a esta nueva
planta, dispone de unos 12.000 metros cuadra-
dos en los que se levantan dos naves anexas de
unos 4.000 metros cuadrados cada una.
EMPRESAS A+A 29
El paquete que
actualmente
representa mayor
facturación para
la empresa son
los estabilizadores
horizontal y vertical
del avión CRJ 700/900
Una de estas naves cuenta con unos 1.000
metros cuadrados libres, mientras que la otra
sólo está ocupada en una tercera parte, “lo que
supone que la empresa dispone de cerca de
4.000 metros cuadrados libres para afrontar su
inmediato y futuro crecimiento”, señala Luis Cille-
ro. Junto al área de montaje, las nuevas instalacio-
nes disponen de unos 2.000 metros cuadrados
en la zona central para servicios de producción y
otros 2.000 metros de oficinas.
El director de Fábrica de la compañía consi-
dera que el traslado de la empresa a Aerópo-
lis supone para la empresa “contar con unas
instalaciones más adecuadas a nuestro traba-
jo, estar muy cerca de EADS-CASA, uno de
nuestros clientes naturales más importantes,
y tener presencia en un entorno aeronáutico
especializado, donde podemos obtener siner-
gias con otras empresas”.
Además de estas instalaciones, Aernnova An-
dalucía cuenta con un centro de producción en
Getafe (Madrid), donde se monta la sección 19
del A380, y dispone de personal desplazado a las
FAL de Hamburgo y Toulouse. La empresa tiene
actualmente con unos 250 empleados.
A+A
30 EMPRESAS A+A
TADA aspira a captar carga del
C390 para multiplicar su crecimiento
La empresa andaluza, dedicada
tradicionalmente al mecanizado, el montaje
de subconjuntos y la aplicación de
tratamientos superficiales, espera hacerse con
la fabricación de un paquete del nuevo avión
de transporte militar que lanzará Embraer.
TADA se trasladará en breve al Parque
Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, donde
instalará la actividad de mecanizado.
A+A
T
écnicas Aeronáuticas, Defensa y
Automoción (TADA), una de las em-
presas andaluzas con mayor tra-
dición aeronáutica, podría hacerse con un
destacado paquete de trabajo del C390, el
nuevo avión de transporte militar que lanzará
el fabricante brasileño Embraer. El vicepresi-
dente de la compañía sevillana, Manuel Oso-
rio, asegura que la empresa se encuentra en
la última fase de selección para hacerse con
la fabricación de uno de los paquetes de este
nuevo avión.
Hacerse con este paquete de trabajo su-
pondría un impulso para la empresa en dos
sentidos. Por un lado, porque, según el vice-
presidente de TADA, “esto podría multiplicar
por cuatro o cinco la facturación anual de la
compañía, que en 2007 alcanzó los 4,5 millo-
nes de euros”. Y, por otro, porque consolida-
ría la estrategia iniciada por la empresa para
diversificar sus áreas de negocios, un camino
que también están desarrollando a través de
nuevos proyectos para el sector ferroviario.
TADA es una de las empresas andaluzas
que comenzó su actividad en el sector de la
automoción y que se introdujo en el negocio

aeronáutico cuando Construcciones Aero-
náuticas (CASA), hoy integrada en EADS-CA-
SA, inició su política de subcontrataciones.
Desde los años 80, la compañía centra
su actividad en trabajos de mecanizado,
montaje de pequeños subconjuntos y tra-
tamientos superficiales. A pesar de ello,
Manuel Osorio explica que la intención de
esta empresa andaluza es apostar también
por nuevas áreas de negocio, entre ellas,
en el desarrollo de equipos de abordo y en
el sector ferroviario.
Para potenciar este crecimiento, TADA
afrontará en los próximos meses un traslado
de sus actuales instalaciones, en el polígono
Carretera Amarilla de Sevilla, a sus dos nue-
vas sedes, una planta de unos 1.000 metros
cuadrados situada en el Parque Tecnológico
Aeroespacial de Andalucía (Aerópolis) y una
nave de unos 6.000 metros cuadrados que
han construido en la Zona Franca del Puerto
de Sevilla.
En Aerópolis, la compañía instalará toda
su planta de mecanizado, mientras que el
resto de actividad y las oficinas centrales se
situarán en la zona del Puerto. Según Manuel
Historia
El origen de TADA se remonta al
año 1951, aunque no sería hasta
1971 cuando iniciaría su andadura
como Productos Moto, dedicada
fundamentalmente a actividades
relacionadas con el sector automo-
ción. En 1984 la compañía cambia
de nombre y pasa a denominarse
Técnicas Aeronáuticas, Defensa y
Automoción. A partir de entonces
se adentra en el negocio de la fa-
bricación de piezas aeronáuticas,
sector en el que ha potenciado
hasta ahora su crecimiento.
Osorio, esta dicotomía se produce porque la
compañía entiende “que es fundamental es-
tar presente en un espacio como este Parque
Tecnológico, que reunirá a las empresas más
importantes del sector aeronáutico, pero
también quería aprovechar una concesión
que teníamos en el Puerto de Sevilla”. Según
el vicepresidente de TADA, ambas instalacio-
nes han sido planificadas para poder absor-
ber un futuro crecimiento de la actividad de
la empresa.
Actualmente, TADA, que cuenta con unos
60 empleados, realiza trabajos de mecaniza-
dos, montaje de subconjuntos o tratamien-
tos superficiales para clientes como Airbus,
Boeing, Bombardier, Sikorsky, Aernnova o la
división de Espacio de EADS-CASA. En este
sentido, Manuel Osorio destaca que TADA “es
desde hace años una de las primeras compa-
ñías que apostó por la diversificación de clien-
tes, de manera que ninguna de las empresas
para las que trabaja representa más de un 30
por ciento de la facturación”.
Para este año, la empresa espera alcanzar
un volumen de negocio de 5,5 millones de
euros, lo que supondría más de un 20 por
EMPRESAS A+A 31
ciento de crecimiento respecto al año an-
terior, en que facturó 4,5 millones de euros.
Este incremento se deriva fundamentalmente
de su actividad en nuevas áreas de negocio
como el sector ferroviario.
Respecto a los programas en los que par-
ticipa, TADA trabaja con piezas del A320,
A380, C295, CN235, F18, el Eurofigther, ERJ
145/135 y el helicóptero Superpuma, entre
otros. Además, esta empresa se encuentra
en el selecto grupo de compañías andaluzas
que han realizado trabajos para el sector es-
pacio, entre ellos, partes del cohete Capricor-
nio que el INTA tenía previsto lanzar al espa-
cio, la parte final del cohete Argos y 14 kits de
componentes del Ariane 5.
TADA dispone de máquinas de control nu-
mérico de 5 ejes y máquinas de 3 ejes, inclui-
do torno de control numérico, así como tres
unidades de diseño CAD CAM. En el área de
tratamientos superficiales, realiza ensayos no
destructivos, tratamientos de pintura, de alu-
minio y de acero e inspección de grietas por lí-
quidos penetrantes. Para ello, cuenta con las
certificaciones EN 9100, IS0 9001, ISO 9002
y NADCAP.
A+A
32 TECNOLOGIA A+A
SIMULACIÓN
de vanguardia
El Centro de Entrenamiento de Aviones de Transporte Militar
que EADS construye en Sevilla contará con la tecnología más
avanzada del mundo en cuanto a simulación de vuelo, táctica
y entrenamiento. Las instalaciones, en las que se formará a un
millar de personas cada año entre pilotos, técnicos y personal
de mantenimiento, se convertirán en el centro formación de
transporte militar más importante de Europa. Los más de 60
instructores y pilotos formadores con los que contará el Centro
instruirán a tripulaciones del A400M, C295, CN235, C212 y el P3
Orión. Para ello, tendrán a su disposición más de una decena de
simuladores de última generación.
A+A
S
evilla y Andalucía se convertirán en
dos años en el polo más avanzado
de Europa en entrenamiento de
aviones de transporte militar. El Centro de
Entrenamiento de Aviones de este tipo que
EADS construye en la capital hispalense
contará con los simuladores de vuelo, tác-
tica y entrenamiento más avanzados del
mundo, que darán formación a más de un
millar de personas cada año entre pilotos,
técnicos y personal de mantenimiento.
El Centro de Excelencia de Entrenamiento
de Aviones de Transporte Militar, que es su
denominación completa, será uno de los prin-
cipales beneficios para Andalucía derivados
de la instalación en Sevilla de la Línea de Mon-
taje Final (FAL) del avión de transporte militar
A400M, la aeronave más grande y tecnológi-
camente más avanzada de su categoría.
En este Centro recibirán formación los pi-
lotos de todos los países que adquieran este
avión militar, que posteriormente podrían
recibir formación táctica militar más específi-
cas en sus respectivos países. Sin embargo,
estas instalaciones de formación de pilotos
ofrecerán mucho más.
La división de Transporte Militar de EADS,
responsable del proyecto, ha previsto que
este Centro se convierta en un referente de
la formación de transporte militar en toda
Europa. Para ello, el fabricante aeronáutico
europeo ha previsto unas instalaciones dota-
das con la última tecnología de simulación y
ha proyectado un Centro cuyo alcance será
mucho más amplio, ya que dará formación
a pilotos civiles; pilotos militares, logísticos y
tácticos; supervisores de carga; técnicos de
mantenimiento de aeronaves; operadores de
sistemas de misión, vigilancia aérea, patrulla
marítima, salvamento, rescate y evacuación;
 TECNOLOGIA A+A 33

operadores de reabastecimiento en vuelo y

otro personal operativo de cualquier progra-
ma de avión de transporte militar.
Y es que en el Centro de Sevilla no sólo se
formará a tripulaciones del A400M, sino tam-
bién a pilotos, personal técnico y de mante-
nimiento de los aviones C295, CN235, C212
y P3 Orión, así como a personal que maneja
sistemas de misión y derivados militares de
Airbus.
El responsable de este Centro y vicepresi-
dente de Servicios de EADS-CASA, Richard
Thompson, considera que el principal objeti-
vo de este proyecto es “dotar a la industria es-
pañola, a través de EADS, de los medios hu-
manos y tecnológicos para ser líder mundial
en el entrenamiento de aviones de transporte
militar, posicionándose estratégicamente de
cara a futuros programas”.
Como retos añadidos, el fabricante aero-
náutico europeo pretende que el futuro Cen-
tro se convierta también en un polo de desa-
rrollo de sistemas avanzados de enseñanza,

El Centro de Sevilla dará

formación a pilotos civiles
y militares, supervisores
de carga y técnicos
de mantenimiento
de aeronaves

permitiendo el impulso de otras industrias

auxiliares y la adaptación y aplicación del co-
nocimiento adquirido a otras áreas de entre-
namiento. Con este fin, y con el de mejorar
los más avanzados dispositivos de entrena-
miento dentro de la industria aeronáutica, el
Centro contará con un área especializada en
I+D+I.
Para la formación, el Centro dispondrá
con un equipo de profesionales formado por
20 pilotos instructores de vuelo, 8 instructo-
res de sistemas de misión, 8 instructores
jefes de carga y 30 instructores de mante-
nimiento. Se calcula que las instalaciones
recibirán anualmente a unos 350 pilotos, 70
loadmaster y unos 600 técnicos de mante-
nimiento.
Los alumnos podrán recibir formación ini-
cial de piloto y mecánico, de logística y tác-
tica relacionada con el transporte militar, así
como de especialidades como el reportaje en
vuelo, gestión de recursos en cabina, entre-
namiento para despliegues militares, recupe-
ración de aviones y reparación de daños en
batalla, entre otras materias.
El principal activo con el que contarán ins-
tructores y alumnos será una decena de si-
muladores de última generación de las dis

A+A
34 TECNOLOGIA A+A
tintas aeronaves para las que se instruirá
en el Centro, entre ellos, un simulador de vue-
lo y misión del A400M, del C295 y del CN235;
entrenador de vuelo y procedimientos del
A400M y del CN235; un sistema de entre-
namiento por ordenador; un simulador de
mantenimiento del A400M; un entrenador de
cabina carga del A400M; un entrenador de
sistema de misión y entrenadores específicos
de operación y mantenimiento.
IMPACTO TECNOLÓGICO
La creación de este Centro en Andalucía
tendrá un indiscutible beneficio económico
y de desarrollo para la industria aeronáutica
de la región y para la propia ciudad de Se-
villa, donde se calcula que las instalaciones
generarán una riqueza anual de entre 6 y 8
millones de euros.
No obstante, a medio y largo plazo, el
mayor beneficio que el proyecto reportará
a la Comunidad Autónoma será el impacto
A+A
Infraestructuras
El Centro de Entrenamiento
de Aviones de Transporte Mi-
litar se construirá sobre una
parcela de terreno de unos
30.000 metros cuadros, en los
que contará con 13.600 metros
construidos. Las instalaciones
dispondrán de un área de simu-
ladores, 22 aulas de entrena-
miento, un área administrativa
y un área de I+D. Se calcula que
el Centro registrará anualmente
un total de unas 8.000 horas de
simulación entre el A400M, el
C295 y CN235.
tecnológico que causará a todos los niveles,
que superará a la propia industria regional.
Respecto a la innovación y generación de
conocimiento, el centro mejorará las técni-
cas metodológicas y procesos asociados
al entrenamiento de aviones de transporte
militar; desarrollará técnicas de operaciones
específicas militares, como reabastecimien-
to en vuelo, lanzamiento de cargas, vuelos
a baja altura o maniobras evasivas; permi-
tirá realizar operaciones avanzadas, con
comunicación en red de varios simuladores
en tiempo real, para el entrenamiento de mi-
siones conjuntas; hará posible el desarrollo
de técnicas de entrenamiento coordinadas
entre varios tipos de aviones; y optimizará la
seguridad en vuelo, reduciendo la siniestrali-
dad laboral en las tareas de mantenimiento.
En el área de ingeniería y servicios avan-
zados, el nuevo Centro organizará confe-
rencias y congresos relacionados con la
industria aeronáutica; ofrecerá entrenamien-

to específico para aerolíneas ante posibles
amenazas, como el terrorismo; contará con
entrenamiento multidisciplinar para centros
de mando y control; y dispondrá de un área
formativa relacionada con los aviones no tri-
pulados (UAV).
Además de todo ello, el Centro de Entre-
namiento de Aviones de Transporte Militar
contará con un Centro de Investigación
propio donde se desarrollarán dos áreas,
una de conocimiento y otras de equipos de
entrenamiento.
En el área de conocimiento, EADS preten-
de que el Centro desarrolle nuevas técnicas
de pedagogía aeronáutica, ofrezca forma-
ción avanzada para instructores de las espe-
cialidades aeronáuticas, investigue técnicas
y herramientas de entrenamiento fisiológico
o desarrolle la temas como la gestión de re-
cursos en cabina.
Uno de los aspectos más interesantes
que potenciará este departamento de in-
vestigación será, sin duda, el desarrollo de
nuevos equipos de entrenamiento, donde
se avanzará en el desarrollo y comercializa-
ción de nuevos simuladores, la comunica-
ción entre simuladores y realidad virtual, re-
paraciones técnicas a distancia, integración
de sistemas de entrenamiento multimedia,
simuladores de bajo coste, tecnologías de
realidad virtual y de tres dimensiones, entre
otros aspectos.
Es evidente, que contar en Andalucía
con un Centro que potenciará todos estos
aspectos tecnológicos creará un entorno
positivo para el desarrollo de la industria
aeronáutica andaluza, tanto la contratista
como la auxiliar. En este sentido, EADS es-
pera que el Centro potencie la agrupación
de empresas para proyectos tecnológicos
conjuntos, el desarrollo de paquetes llave en
mano de enseñanza, la firma de convenios
con diferentes organismos para labores de
entrenamiento aeronáutico, acuerdos con
TECNOLOGIA A+A 35
universidades andaluzas para generar la
especialidad de logística o la posibilidad de
optar a fondos de programas marco de la
Unión Europea bajo la colaboración indus-
tria-Universidad.
Para todo este desarrollo, la industria ae-
ronáutica andaluza contará con el apoyo de
la Junta de Andalucía, a través de la Con-
sejería de Innovación, Ciencia y Empresa y
de la Fundación Andaluza para el Desarrollo
Aeroespacial, ya que el Centro de Entrena-
miento de Aviones de Transporte Militar es
un proyecto público-privado en el que la Ad-
ministración andaluza aportará 82 millones
de euros y EADS unos 50 millones.
El proyecto de las obras de las instala-
ciones, que se ubicarán en unos terrenos
cercanos a las instalaciones de la FAL del
A400M, en Sevilla, ya ha comenzado. Se es-
pera las obras se prolonguen durante unos
dos años, lo que significa que el Centro en-
traría en funcionamiento antes de 2010.
A+A
36 PROGRAMAS A+A
Comienzan los
ensayos estáticos
del A400M
La división de
L
a División de Aviones de Transporte
Militar de EADS comenzó a mediados
Aviones de Transporte de marzo los ensayos estáticos sobre
la estructura completa del A400M en las ins-
Militar de EADS talaciones que la compañía tiene para ello en
ha comenzado a Getafe (Madrid). El objetivo de estos ensayos
es demostrar la fiabilidad y seguridad de la
mediados de marzo estructura del avión.
Para probar la capacidad de la estruc-
los ensayos estáticos tura del avión, el programa de ensayos
del A400M contempla tres actividades: el
sobre la estructura ensayo estático sobre una estructura com-
pleta del avión, el ensayo de componente
completa del A400M. completo del estabilizador horizontal y el
El objetivo de ensayo estructural sobre el primer avión
procedente de la Línea de Montaje Final
estas pruebas es (FAL), en Sevilla
La primera, el ensayo estático sobre una
demostrar la fiabilidad estructura completa del avión, se realiza
sobre una estructura construida al efec-
y seguridad de la to y que no volará. Se trata de uno de los
dos únicos ensayos estructurales de avión
estructura del avión. completo (el otro es de fatiga) en este
Las pruebas se realizan programa. Sus objetivos principales son
demostrar la capacidad de la estructura
en la plata de EADS en de soportar las cargas críticas de diseño
para la que está dimensionada, así como
Getafe (Madrid). el comportamiento para las partes de fibra
A+A
de carbono ante las cargas cíclicas (fatiga)
que aparecerán durante toda su vida ope-
rativa.
Las cargas se aplicarán mediante un
conjunto de 125 actuadores hidráulicos
comandados por un sistema de control de
última generación. Se medirá el estado de
esfuerzo interno de la estructura sometida
a cargas en más de 6.000 puntos.
El segundo procedimiento que se de-
sarrollará es el ensayo de componente
completo del estabilizador horizontal. Con
estas pruebas se pretende demostrar la
resistencia y el comportamiento ante las
cargas cíclicas (fatiga) que aparecerán so-
bre esta estructura. Este ensayo se realiza
también sobre la estructura que no volará.
La tercera prueba, el ensayo estructural,
se lleva a cabo sobre el primer avión proce-
dente de la Línea de Montaje Final (FAL), en
Sevilla. Hasta el momento, se han realizado
dos de los tres ensayos en tierra antes de
efectuar el primer vuelo: aplicación de las
cargas correspondientes a vuelo estacio-
nario, comprobación del funcionamiento
de mandos de vuelo y calibración de sen-
sores instalados en el avión que permita
la posterior medida de cargas en vuelo. El
 PROGRAMAS A+A 37

tercer ensayo es el de vibración, que permi-

te conocer el comportamiento de la estruc-
tura ante cargas dinámicas, y se llevará a
cabo en los próximos meses, siguiendo el
calendario previsto, según EADS.
El Centro de Ensayos Estructurales de
la división de Aviones de transporte Militar
de EADS en Madrid (Getafe) tiene una ex-
periencia en este ámbito que se extiende
a lo largo de los últimos 35 años. Ha rea-
lizado ensayos de certificación para todos
los Programas Airbus (incluyendo el A380)
y Eurofighter 2000, entre otros.
El objetivo de los ensayos estructurales
es someter la estructura del avión y sus
principales sistemas a unas condiciones de
carga extremas. Estas condiciones permi-
ten la simulación de todos los movimientos
y cargas de una estructura, incluidos todos
los elementos fabricados en materiales
compuestos, que puedan aparecer duran-
te todo su ciclo de vida. Tienen que demos-
trar de forma progresiva que la estructura
del avión puede alcanzar las “cargas límite”,
que son las cargas máximas previstas que
un avión puede soportar en operación.
Posteriormente, los ensayos estructu-
rales continuarán incrementándose las
cargas hasta lo que se denomina “carga
última”, que es el resultado de multiplicar la
carga límite por el factor 1,5. El paso final
consiste en continuar incrementando to-
davía más las cargas hasta la rotura física
de algunos elementos, para así evaluar los
márgenes inherentes a la estructura que
permitan un incremento en las prestacio-
nes o desarrollos futuros.
El A400M está llamado a ser el mayor
avión de transporte militar del mundo y ha
sido diseñado para satisfacer las necesida-
des de siete fuerzas aéreas europeas, es
decir, un transporte militar moderno, rápi-
do, práctico y económico.
Este cuatrimotor turbohélice puede cum-
plir una amplia gama de misiones: trans-
portar una carga útil máxima de 37 tone-
ladas (120 soldados/paracaidistas, nueve
palets de 108”x88”, dos de ellos en rampa,
66 camillas y 10 asistentes médicos) ó 25
toneladas de carga útil a una distancia de
5.500 kilómetros. Todo ello a una velocidad
de crucero de 0,72 Mach. La cabina de pi-
lotos, similar a la del Airbus, con pantallas
LCD, incorpora lo más avanzado en avióni-
ca integrada, como HUD o SATCOM.
El A400M es la oferta de Airbus para sus-
tituir a los C160 Transalls y C130 Hércules,
que tienen una edad media de más de 25
años en servicio. Para cumplir los requeri-
mientos de misiones tácticas y logísticas,
este nuevo avión cumple los siguientes re-
quisitos de gran capacidad de carga, gran
radio de acción, alta velocidad de crucero,
capacidad de despegue en pistas cortas y
poco preparadas y operación en tierra au-
tónoma.

A+A
38 PROGRAMAS A+A

AIRBUS
prevé entregar este
año 13 unidades
del A380

Superados los retrasos, la compañía ha entregado ya tres unidades del

mayor avión comercial del mundo a Singapore Airlines, dos de ellos en
lo que va de año, a los que espera sumar otros 11 en 2008. Para el año
2010, Airbus espera alcanzar un ritmo de 4 entregas al mes de un avión
para el que en 2007 recibió 33 nuevos pedidos.

A+A

A
trás quedaron la crisis del programa
y los retrasos. El A380 se consolida
como el ‘superjumbo’ puntero de
la aviación comercial mundial y comienza a
surcar los cielos cargado de pasajeros. Air-
bus ha empezado ya a realizar las primeras
entregas del A380 y prevé poner en circula-
ción este año un total de 13 unidades de esta
aeronave, según el director gerente de Airbus
España, Manuel Hita.
En una entrevista concedida a esta pu-
blicación, Manuel Hita ha asegurado que
el A380 afrontó el pasado año un problema
“exclusivamente industrial, que en su mo-
mento provocó un cuello de botella y los
retrasos sufridos por el programa”. Frente
a ello, explica el director gerente de Airbus
España, “la compañía puso en marcha el
programa de recuperación apropiado, cuyo
primer y más importante hito ha sido la en-
trega, el 15 de octubre del pasado año, del
primer A380 a Singapore Airlines”.
Poco después, el 11 de enero, el fabri-
cante europeo entregaba el segundo ‘su-
perjumbo’ a esta compañía, al que se sumó
un tercer avión el pasado 11 de marzo. En
total, Airbus entregará este año un total de
13 aviones A380, entre los cuales figurarán
los primeros para Emirates y Qantas. La
compañía prevé incrementar progresiva-
mente el número de entregas, “hasta alcan-
zar un ritmo de cuatro aviones al mes en
2010”, añade Manuel Hita.
Según el responsable de Airbus España, “el
comportamiento en servicio de los aviones en-
tregados es excepcional, al igual que lo es la
confianza del mercado en este avión”, una afir-
mación que se ve reforzada por los 33 nuevos
pedidos para el A380 que la compañía recibió
el pasado año, entre ellos, 12 solicitados por
British Airways y el compromiso por otros 4
con el Grupo Marsans. Para Manuel Hita, “no
cabe duda de que el A380 es el buque insignia
de la aviación comercial del siglo XXI”.
El ‘superjumbo’ de Airbus realizó el pasa-
do 18 de marzo su primer vuelo comercial
con Singapore Airlines. El avión de pasaje-
ros más grande del mundo, que partió a las
01.20 GMT del aeropuerto internacional de
Changi, en Singapur, con 449 pasajeros
a bordo, llegó a Heathrow (Londres) a las
14.50 horas GMT, 15 minutos antes de lo
PROGRAMAS A+A 39
programado, tras poco más de 13 horas de
vuelo.
Los pasajeros del vuelo SQ308 pagaron en-
tre 2.000 y 20.000 dólares de Singapur para
ser los primeros en volar en el nuevo servicio del
superjumbo, que efectuó su viaje de regreso el
mismo día.
A partir del 20 de mayo, la aerolínea asiáti-
ca, que tiene tres superjumbos en funciona-
miento, tiene previsto efectuar vuelos diarios
hacia y desde Tokio. Actualmente, dos de
estos aviones están realizando vuelos diarios
entre Singapur y Sydney. La compañía sin-
gapuresa ha encargado otros 16 aviones de
este modelo.
El A380 puede transportar hasta 853 pasa-
jeros, aunque Singapore Airlines ha optado por
una organización más espaciosa que permite
acoger sólo a 471 personas. En la versión de
esta aerolínea, el A380 cuenta con dos pisos de
pasajeros y suites de primera clase con camas.
El mayor avión comercial del mundo mide
73 metros de largo, 24,1 de altura, tiene 79,75
metros de envergadura, su peso máximo al
despegue es de 540 toneladas y sin carga
pesa 308 toneladas.
A+A
40 PROYECTOS A+A

MP
aspira a realizar proyectos
integrales de ingeniería
aeronáutica
La compañía pretende intensificar su
actividad aeronáutica y ofrecer soluciones
‘llave en mano’ de ingeniería y servicios
industriales aplicados al sector. Para ello, MP,
que espera facturar este año 220 millones de
euros, ha creado una nueva área que agrupa
las dos divisiones de la empresa vinculadas
al sector aeronáutico.

A+A

O
frecer soluciones integrales y pro-
yectos ‘llave en mano’ de ingeniería
y servicios industriales aplicados al
sector aeronáutico. Este es el reto que afron-
ta actualmente la división aeronáutica de la
Corporación Industrial MP. Como primera
paso, la compañía ha creado una nueva área
denominada Industria Auxiliar, que agrupa
bajo una dirección única a las dos divisiones
de la empresa vinculadas a este sector, MP
Componentes Mecánicos para la Ingeniería
y MP Productividad para los Servicios.
El objetivo de MP con esta estrategia es po-
tenciar su presencia en el sector aeronáutico,
tras su salida en julio de 2007 de la actividad
de montaje de aeroestructuras, accediendo
a nuevos clientes y paquetes integrales de
trabajo. En esta línea, MP ha firmado recien-
temente un nuevo contrato con Sacesa para
el diseño y fabricación de útiles de curado de
los programas A320, CN235 y B777.
Dentro de la actividad de ingeniería, MP pre-
tende integrar sus recursos de ingeniería de
procesos y utillaje, para acometer proyectos de
mayor alcance y aportar una solución integral.
En la actualidad, la empresa realiza trabajos de
ingeniería de procesos (procesos de montaje
de FAL y conjuntos estructurales, definición
de estructura de fabricación, especificaciones
técnicas de repuesto, ingeniería de desarrollo
en las instalaciones del cliente, soporte técnico
a los programas, etc.) e ingeniería de utillaje (di-
seño de utillaje de montaje de aeroestructuras,
diseño de útiles auxiliares de montaje, cálculo
de estructuras, diseño y fabricación de bancos
de test y pruebas funcionales, etc.)
PROYECTOS A+A 41
En este área, la compañía, que este año es-
pera alcanzar una facturación global de 220
millones de euros y superar los 2.000 emplea-
dos, ha realizado proyectos para programas
como el C295, CN235, A400M, A318 y A330
MRTT.
Respecto a la actividad de servicios indus-
triales, la apuesta va en la misma dirección.
MP pretende la integración de recursos con
el objetivo de potenciar las actividades que
en estos momentos prestan servicios por
separado, para ofrecer un servicio industrial
integral. Dicho servicio se plasmará en una
solución integral formada por las cuatro lí-
neas de actuación en la que la compañía tra-
baja actualmente: mantenimiento industrial,
implantaciones, seguridad en máquinas e
integración de producto auxiliar.
A+A
42 PROYECTOS A+A
En el área de negocio de servicios indus-
triales, MP presta actualmente servicios
de mantenimiento en las instalaciones de
EADS-CASA de San Pablo y en el Consor-
cio Bahía de Cádiz, en el Puerto de Santa
María, así como en SK10 Andalucía. Para
EADS-CASA presta también un servicio de
gestión y reparación de herramientas con-
sumibles y amortizables de fabricación de
elementales.
Una vez integradas estas dos líneas de
negocio, MP pretende ofrecer a sus clien-
tes servicios integrales de compra y sumi-
nistro de productos auxiliares, ingeniería
de implantación y el servicio de asistencia
técnica, con actividades como ejecución
de implantaciones, ubicaciones y trasla-
dos de medios productivos, asistencia
técnica eléctrica, mecánica y de automa-
tismos y asistencia para la adecuación se
la seguridad de máquinas e instalaciones
a la normativa.
A+A
EL RECORRIDO
Los inicios de MP dentro del sector aeronáutico se
remontan al año 2002, cuando la compañía se hace
con un contrato de servicio de mantenimiento de ins-
talaciones y medios productivos para las instalaciones
de EADS-CASA en Puntales (Cádiz), un trabajo que
continuó después con el traslado de las instalaciones al
Puerto de Santa María. En 2005, MP se responsabiliza
también del servicio de mantenimiento de las instalacio-
nes de EADS-CASA de San Pablo, en Sevilla. Además de estos servicios, la compañía ha realizado
otros trabajos para EADS-CASA y otras empresas del sector, como implantaciones de máquinas,
líneas de seguridad en máquina, servicio de suministro de repuestos y producto auxiliar, asistencia
eléctrica y mecánica o reparación de herramientas manuales.
En 2003, la empresa comienza a desarrollar trabajos de ingeniería de procesos y montaje de ae-
roestructuras. No obstante, en julio de 2007, tras una larga negociación, se produce una cesión de la
actividad de montaje aeronáutico a otra empresa del sector. A pesar de ello, MP comenzó en 2005
a intensificar su apuesta por la actividad de ingeniería, añadiendo la actividad de diseño, fabricación y
utillaje para montaje de aeroestructuras, así como equipos de apoyo en tierra, para el departamento
de post-venta de EADS-CASA.
CALIDAD A+A 43
44 PROGRAMASA+A
PROYECTOS A+A

El A400M La empresa madrileña

reportará a
desarrolla paquetes de
trabajo relacionados
con el tren de aterrizaje,
el sistema de actuación

CESA
de la rampa y portalón
de carga, el sistema hi-
dráulico y varios com-
ponentes del sistema

20 millones
neumático del que será
el avión de transporte
militar más avanzado
del mundo. Cuando el

de euros
programa esté a pleno
rendimiento, esta carga
de trabajo representa-
rá el 20 por ciento de

anuales
la facturación anual de
CESA, que supera ya los
50 millones de euros.
A+A

C
omo un gran reto, así afronta la
empresa madrileña CESA la carga
de trabajo que desarrollará en el
A400M, el avión de transporte militar más
avanzado del mundo. Los paquetes de tra-
bajo que la empresa aportará al A400M re-
presentarán para CESA unos 20 millones de
euros anuales, una vez que el programa esté
a pleno rendimiento, según fuentes de la com-
pañía, lo que supondrá aproximadamente el
20 por ciento de la facturación que tendrá en-
tonces la compañía, que en estos momentos
supera ya los 50 millones de euros.
A través de la participación en este proyecto,
CESA pretende consolidar su posición y evitar
la perdida de competitividad dentro del sector
de componentes fluido-mecánicos para avión.
Los retos tecnológicos a los que hay que en-
frentarse dentro de un proyecto de estas ca-
racterísticas obligan a empresas como CESA a
realizar un gran esfuerzo científico, técnico, hu-
mano y económico, ya que un programa multi-
nacional como el del A400M obliga a licitar for-
mando parte de consorcios internacionales, lo
Primeros prototipos de los actuadores de pie de Rampa y de los Deflectores de Aire.
Primeras Unidades de Vuelo de los Actuadores del Tren de Morro.
que permite conocer el estado de conocimien-
to de las principales compañías del sector.
Además, el cliente fabricante del avión,
Airbus, requiere a los suministradores de los
equipos que participen en la definición de los
requerimientos y arquitectura de los siste-
mas, lo que hace que empresa como CESA
deban introducirse en campos que siempre
habían sido propios de los “sistemistas”.
CESA desarrolla en el proyecto del A400M pa-
quetes vinculados al tren de aterrizaje, el sistema
de actuación de la rampa y portalón de carga, el
sistema hidráulico y componentes del sistema
neumático. La empresa madrileña participa en
este programa a riesgo, es decir, asume comple-
tamente los costes de desarrollo, diseño y certi-
ficación de los equipos, así como los asociados
a las nuevas tecnologías que tendrán que ser
aplicadas en los distintos sistemas.
Tren de aterrizaje
Contando con la experiencia previa en
componentes para trenes de aterrizaje de
PROGRAMAS
PROYECTOS A+A 45
los aviones C212, C101, CN235, C295, y
helicópteros Tigre y Rooivalk, CESA obtuvo
dentro de un consorcio europeo el contrato
para el desarrollo y certificación de todos
los actuadores hidráulicos del tren de ate-
rrizaje del A400M, tanto del principal como
del auxiliar, así como para la fabricación de
varios componentes estructurales de dicho
tren. En conjunto por avión, el paquete se
compone de 6 actuadores de retracción y 6
mecanismos de blocaje para el tren princi-
pal, mientras que el tren de morro contiene
2 actuadores de puerta así como 1 actua-
dor de retracción y otro de desbloqueo.
En este sentido, CESA ha tenido que ha-
cer frente al reto tecnológico de desarro-
llar conceptos y tecnologías innovadoras,
tanto de materiales, como de proteccio-
nes superficiales y de fabricación para me-
jorar las prestaciones de los componentes
y sistemas, reduciendo el peso global del
avión y los costes de desarrollo y fabri-
cación y cumpliendo los requerimientos
medioambientales.
A+A
46 PROGRAMASA+A
PROYECTOS A+A
Arriba, equipo del tren de aterrizaje del A400M.
Abajo, primeros prototipos y pruebas funcionales de los actuadores de los sistemas de cierre y bloqueo de la puerta y rampa.
Los actuadores de extensión y retracción
del tren principal son seis actuadores hi-
dráulicos de diseño complejo, con sistema
de bloqueo mecánico, desbloqueo eléctri-
co de emergencia, indicación de posición y
amortiguamiento.
Para el tren de morro del avión, CESA
ha diseñado y fabrica en serie tres tipos
de actuadores. Los actuadores de puerta,
cuya función es la de abrir y cerrar la com-
puerta del tren para permitir la extensión y
retracción del mismo; el actuador de retrac-
ción del tren de morro, cuya función es la
extensión y retracción del tren de morro; y
el actuador de desbloqueo, que rompe el
bloqueo por sobrecentro mecánico del tren
en posición extendida para permitir el inicio
de la retracción.
La aportación de CESA en el tren de ate-
rrizaje se completa con el mecanismo de
bloqueo en posición extendida del tren de
aterrizaje principal, dotado de un actuador
hidráulico con pistón flotante y varios sen-
sores de posición.
CESA ha entregado hasta ahora los ac-
tuadores del tren de aterrizaje correspon-
dientes a los dos primeros aviones de prue-
bas del A400M. En los próximos meses se
completarán los ensayos de certificación
Vista del actuador de estabilización, sin el pie de apoyo.
A+A
de cada actuador para conseguir la habili-
tación de primer vuelo antes de verano de
este año.
Sistema de actuacion de la rampa
Este sistema esta integrado dentro del siste-
ma de gestión de carga del A400M e incluye
ocho modelos distintos de actuadores hi-
dráulicos, seis de bloques de control, uno de
válvula de corte y uno de gancho de bloqueo,
lo que supone 32 equipos por avión. Los prin-
cipales retos tecnológicos de este paquete
han sido la fabricación de componentes para
actuadores de gran tamaño (utilización nove-
dosa del procedimiento de flow-forming o ex-
trusión de acero inoxidable par la fabricación
de camisas y pistones), la caracterización de
las propiedades mecánicas de componentes
fabricados por flow-forming, la caracteriza-
ción de las propiedades de componentes en
acero inoxidable, la modelización de todos
los componentes para ajustar su diseño y
prestaciones en función de sus interdepen-
dencias y el desarrollo y fabricación en pa-
ralelo y en plazos muy ajustados de un gran
número de equipos distintos.
Uno de los equipos más significativos de
este sistema es el actuador hidráulico de

La empresa madrileña
desarrolla paquetes de
trabajo relacionados
con el tren de
aterrizaje
apoyo a la estabilización del avión (Stabilizer
Strut Actuator). Es el actuador más grande
del sistema y uno de los mayores fabricados
hasta ahora para aplicaciones aeronáuti-
cas. Además de su tamaño, incorpora una
serie de características que lo convierten en
uno de los de mayor complejidad diseñados
y fabricado hasta ahora por CESA: bloqueo
mecánico y manual en su posición retraí-
da, sensores y medidores de presión para
detectar su configuración y prevenir sobre-
cargas cuando el avión está apoyado sobre
ellos, dispositivos para su auto-centrado
durante la extensión/retracción, etc.
Otro de los equipos que fabrica CESA lo
componen los actuadores hidráulicos de
pie de rampa, que además de bloqueo hi-
dráulico en cualquier posición intermedia,
dispone de un bloqueo mecánico por seg-
mentos cuando están extendidos, así como
un dispositivo para detectar la situación del
sistema de bloqueo.
CESA también desarrolla dentro de este
paquete los actuadores de los deflectores
de aire de las puertas de paracaidistas, así
como los actuadores de los sistemas de cie-
rre y bloqueo de la puerta y rampa, y es res-
ponsable de la certificación de estos equi-
pos según los requerimientos de Airbus.
Depósitos hidráulicos
El A400M está equipado con dos depósitos
hidráulicos desarrollados por CESA, uno
para cada uno de sus sistemas hidráulicos
(azul y amarillo). Dichos sistemas no son
redundantes, sino que cada uno de ellos
proporciona suministro hidráulico a distin-
tos sistemas o componentes por lo que, a
diferencia de los depósitos instalados en
Válvulas Ejectoras. el A380 que son idénticos, los del A400M
PROGRAMAS
PROYECTOS A+A 47
Actuadores de pie de
Rampa y de los Deflec-
tores de Aire.
presentan distintos requerimientos de volú-
menes, dando lugar a que ambos depósitos
tengan diferentes longitudes, manteniendo
el mismo diámetro.
La potencia hidráulica es usada para ope-
rar los sistemas de alta demanda de potencia,
como los mandos de vuelo, tren de aterrizaje
y sistema de rampa y puerta de carga trasera.
Los depósitos son del tipo de aire presuriza-
do a 4,5 bares (absolutos), cada uno de ellos
presurizados por su unidad de presurización
(PUA) que coge aire sangrado de los motores
o de la APU. También pueden ser presuriza-
dos con el equipo de tierra durante las labo-
res de mantenimiento, a través del panel de
servicio. Están diseñados para operar con
fluido hidráulico tipo skydrol.
CESA ha fabricado y montado los equi-
pos necesarios para la realización de los
ensayos de certificación del equipo, al igual
que los prototipos requeridos por Airbus
para certificar el avión.
Válvulas del sistema de sangrado
El sistema de sangrado de aire de los mo-
tores suministra aire a una cierta tempe-
ratura y presión para otros sistemas del
avión, como el de aire acondicionado, el de
antihielo o los de generación de oxígeno y
nitrógeno. Para este sistema, CESA ha di-
señado las válvulas anti-retorno y 3 válvulas
ejectoras de corte que controlan el caudal
de sangrado del motor para suministrar el
flujo necesario de aire. Este requerimiento
se encuentra en el estado del arte de las
aplicaciones que hay actualmente en el
mercado aeronáutico, superando incluso
las prestaciones de los propios equipos de
ensayos normalmente utilizados para los
ensayos de alta temperatura.
A+A
48 CALIDAD A+A

Elimco, Easy Industrial Solutions y Green

Power reciben el Premio a la Excelencia
Empresarial
Las tres compañías aeronáuticas han sido distinguidas por aplicar
métodos y herramientas de excelencia que contribuyen a potenciar
la cultura de la calidad en Andalucía. Elimco recibió el premio en la
modalidad de Innovación Empresarial para grandes empresas, mientras
que Green Power fue reconocida por su Cooperación Empresarial
e Easy Industrial Solution por su Sistema de Gestión, ambas en el
apartado de pequeñas y medianas empresas.

l
a calidad en todos los aspectos de la
gestión cobra cada vez mayor relieve
en la industria aeronáutica española y
andaluza. Prueba de ello es que tres de las
ocho empresas distinguidas este año en
el VIII Premio a la Excelencia Empresarial
están vinculadas al sector aeronáutico. Se
trata de Elimco, Easy Industrial Solutions y
Green Power Tecnologies.
El Premio Andaluz a la Excelencia Em-
presarial, convocado por la Consejería de
Innovación desde el año 2000 y que cuen-
ta con la colaboración del Centro Andaluz
para la Excelencia en la Gestión, pretende
distinguir a las organizaciones andaluzas
que hayan obtenido mejoras sustanciales
en los resultados de su gestión mediante
la aplicación de métodos y herramientas de
excelencia que contribuyen a potenciar la
cultura de la calidad en Andalucía.
Esta edición del Premio ha contado con
cuatro modalidades, repartidas a su vez en
dos categorías grandes empresas y pymes,
la de Innovación Empresarial, Gestión So-
cialmente Responsable, Cooperación Em-
presarial y mejores Sistemas de Gestión.
La empresa sevillana Mantenimientos
y Montajes Elimco ha recibido el Premio a
la Excelencia Empresarial en la modalidad
de Innovación Empresarial dedicada a
grandes empresas. La compañía sevillana
Green Power Tecnologies ha sido reconoci-
da por su Cooperación Empresarial, mien-
tras que la spin off gaditana Easy Industrial
Solutions ha recibido el galardón al mejor
Sistemas de Gestión, ambas en el apartado
de pymes.
Además, por primera vez en la historia
de estos premios se ha entregado un re-
conocimiento 3special a la Asociación de
Investigación y Cooperación Industrial de
Andalucía (Aicia), que desarrolla diversos
proyectos de investigación relacionados
con la industria aeronáutica. A pesar de no
ser una empresa, la organización ha queri-
do destacar el impulso a la investigación in-
dustrial, la innovación y la cooperación em-
presarial que se está llevando a cabo desde
esta organización, que tiene excelentes re-
sultados como la formación de consorcios
para la ejecución de proyectos de I+D+I.
La gala de entrega de los premios, que
tuvo lugar el 9 de enero en el Pabellón de la
Navegación de Sevilla, fue presidida por el
consejero de Innovación, Ciencia y Empre-
sa, Francisco Vallejo, que destacó impor-
tancia de estos premios que reconocen “la
puesta en marcha y consolidación de polí-
ticas y decisiones empresariales estratégi-
cas y planificadas, para hacer de la mejora

A+A
 CALIDAD A+A 49

La Evaluación
Todas las empresas participantes en los Premios a la Excelencia Empresarial se han visto favorecidas por la emisión de un
informe por parte del Comité Técnico Evaluador en el que se detallan sus puntos fuertes, las áreas de mejora y la puntuación
obtenida por cada uno de los criterios de valoración. Estos criterios y su ponderación respectiva son los siguientes: modelo
de excelencia empresarial, hasta 700 puntos; sistemas de gestión de calidad, hasta 225 puntos; otros sistemas de gestión
y certificaciones, hasta 75 puntos. Los miembros de los distintos equipos de evaluadores son cualificados profesionales
con contrastada experiencia en el ámbito de la gestión empresarial y el Modelo EFQM. Todos ellos forman parte del Club de
Evaluadores del Centro Andaluz para la Excelencia en la Gestión.

continua y la búsqueda de la excelencia la
base de la competitividad, la sostenibilidad
y el crecimiento empresarial”.
En ese sentido, Vallejo resaltó que en esta
ocasión “el jurado ha reconocido en estas
empresas andaluzas su actitud estratégica
para sustentar sus ventajas competitivas
en la búsqueda de la excelencia, no sólo en
los sistemas de gestión, como se había rea-
lizado en las siete ediciones anteriores, sino
introduciendo tres nuevas modalidades, la
gestión socialmente responsable, la inno-
vación y la cooperación”.
Respecto a las galardonadas, el conse-
jero de Innovación señaló que se trata de
empresas “de gran potencial de crecimien-
to en nuevos sectores emergentes, que se
están internacionalizando y tienen un alto
consumo de recursos productivos avanza-
dos, con profesionales de alta cualificación
y una importante dotación tecnológica, por
lo que aportan gran valor añadido a su ac-
tividad”.
El objetivo de los Premios a la Excelencia
es potenciar una cultura emprendedora, efi-
ciente y de alto nivel competitivo, animando
a las empresas a participar en proyectos de
I+D que apuesten por la calidad y la inno-
vación. En esta ocasión se han presentado
123 candidaturas, de las cuales 72 han par-
ticipado en todo el proceso, lo que supone
50 empresas más que el año anterior.
La categoría pyme se reconoce según los
criterios recomendados por la Comisión Eu-
ropea, es decir, tener menos de 250 emplea-
dos, un volumen de negocio no superior a 40
millones de euros, un balance general anual
de no más de 27 millones de euros y no tener
entre sus accionistas significativos a empre-
sas que sobrepasen estas condiciones.
La firma Mantenimientos y Montajes Eli-
mco, con sede en el Parque Tecnológico
Aerópolis (Sevilla), está especializada en
el mantenimiento e instalación industrial
en sectores como los aeronáutico, aero-
portuario, minero, automoción, químico y
siderúrgico.
Green Power Technologies es una peque-
ña empresa de base tecnológica surgida
como proyecto Campus de la Universidad
de Sevilla. Ofrece servicios de ingeniería,
desarrollo y fabricación de productos a los
sectores energético, medioambiental e in-
dustrial. Ubicada en Bollullos de la Mitación
(Sevilla), participa en proyectos de primer
nivel.
Easy Industrial Solutions es una spin off y
un proyecto Campus de la Universidad de
Cádiz. Esta pyme está especializada en fa-
bricación de estructuras aeronáuticas.

A+A
50 NOTICIAS A+A
CALIDAD A+A
GESTIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTRO
DESDE LA CALIDAD
Ángel Ojeda Avilés, presidente de Prescal
E
l último informe ISO sitúa a España
como segundo país europeo y cuarto
del mundo en número de certificados
de sistemas de gestión de la calidad con más de
57.000; y el primer europeo y tercero del mundo
en número de certificados de sistemas de ges-
tión ambiental, con más de 11.000. Centrándo-
nos en el sector aeroespacial, y dentro del es-
quema de certificación Other Party de la UNE/EN
9100, en la industria española tenemos más de
300 certificados a los que se podrían sumar los
que algunas de estas compañías han obtenido
para sus procesos especiales bajo PriNadcap.
Estas cifras son una clara demostración del nivel
de compromiso de la industria española en estos
aspectos, aunque en ningún momento debe-
mos caer en la tentación de pensar que todo está
hecho, puesto que en materia de calidad todavía
queda mucho camino por recorrer.
El cumplimiento de estos requisitos de carác-
ter internacional es requerido por los grandes
constructores, pero es una condición necesaria
y no suficiente, ya que para asegurar el control
de la cadena de suministro (Supply Chain) es
necesaria una vuelta de tuerca más. Y es aquí
donde es necesario un soporte a esta necesidad
de seguimiento periódico de la Supply Chain, no
solo en España, sino a nivel internacional, para
clientes como EADS-CASA, Airbus, Eurocopter
y General Dinamics.
Antes de entrar en detalle es necesario desta-
car que no solo desde los grandes constructo-
A+A
res, sino también desde el EAQG (European Ae-
rospace Quality Group), y en particular desde su
programa API (Aerospace Performance Impro-
vement), se ha detectado esta necesidad, por lo
que se da una vital importancia a la gestión de la
cadena de suministro y se trabaja en la creación
de una guía para ello (Supply Chain Management
Handbook).
Los principales objetivos para la puesta en
práctica de estos modelos de seguimiento se
pueden resumir en:
> Garantizar las entregas en calidad y plazo
en toda la red de suministradores.
> Asegurar la satisfacción de los clientes.
> Asegurar la fiabilidad de la cadena de sumi-
nistro de cara a la evolución de las cadencias
de producción de los distintos programas.
> Contribuir a la mejora continua de la ca-
dena de suministro, implantando nuevos
Ejemplo del descenso estudiado para el número de no conformidades en un plazo de 4 años.
procesos y herramientas de mejora con los
proveedores.
Estos objetivos están claramente dirigidos a la
creación de organizaciones de calidad que ges-
tionen de manera solvente los siguientes aspec-
tos:
> El cumplimiento de los estándares de
calidad en los productos fabricados por los
suministradores.
> La apropiada selección de nuevos sumi-
nistradores y subcontratación de nuevos pa-
quetes de trabajo.
> El desarrollo de las políticas de Calidad de
los principales fabricantes en los suministra-
dores y sus cooperantes.
> El mantenimiento de la aprobación a to-
dos los subcontratistas, así como la califica-
ción de todos sus procesos y productos.
> Gestión y tratamiento de todo tipo de no
conformidades y de las acciones correctoras
derivadas de su resolución.
> Validación de los productos que así lo re-
quieran para su envío a los clientes tanto inter-
nos como externos.
> La consecución de una organización enfo-
cada a asegurar el cumplimiento de los están-
dares de Calidad.
La operativa de trabajo se estructura alrededor
de tres pilares fundamentales, que son la fase
de selección y aprobación de los subcontratis-
tas, la fase de tutela-soporte en la realización de
los primeros productos y, por último, la fase de
seguimiento y mejora continua tras la delegación
de la calidad. Estas fases son medidas con una
batería de indicadores de proceso, que nos dan
en tiempo real la situación de cada una de las fa-
ses, nos informan del estado de cumplimiento y
del tramo necesario para llegar a la autorización
de paso hacia la siguiente fase.
En la figura se muestra la evolución en cuatro
años del número de no conformidades detec-
tadas junto con el número de elementos afecta-
 NOTICIAS
CALIDAD A+A 51

GRUPO PRESCAL, A LA VANGUARDIA DE LA CALIDAD

El Grupo Prescal nace en 1996, a través de Insical, ingeniería de sistemas de
calidad, siendo pioneros en la implantación de acreditaciones de calidad en
las empresas de Andalucía. Posteriormente, con la entrada en vigor de la Ley
de Prevención de Riesgos laborales, acredita a nivel nacional (SP 01/98) en las
cuatro especialidades, y con la implantación en Sevilla de la FAL del A400M se
integra en la dinámica del sector aeronáutico siendo uno de los promotores de
la Asociación de Empresas Aeronáutica de Andalucía.
El esfuerzo continuo por ampliar y adaptar la oferta de servicios a las necesida-
des del mercado llevan a esta empresa andaluza a ampliar su campo de acción
a actividades de ingeniería de calidad, seguridad, formación, medio ambiente y
gestión de proyectos, desarrollando un modelo propio de excelencia preventiva.
En la actualidad, Prescal se ha convertido en un grupo empresarial líder en el
sector de los servicios de consultoría integrada, con un especial enfoque en el sector aeronáutico, de ahí su reciente implantación en el Par-
que Tecnológico Aeroespacial Aerópolis, donde ha inaugurado un edificio propio de 4500 metros cuadrados.
Desde el punto de vista de la formación, el grupo Prescal ha desarrollado e impartido la primera edición del Master en Calidad en la Industria
Aeroespacial (con un cien por cien de integración laboral), que se encuentra en su segunda edición en Andalucía y en proceso de implantación
para diversas comunidades autónomas, como Castilla La Mancha, Cataluña, Castilla León, Comunidad Valenciana y Galicia.
Dentro del seguimiento y control de la cadena de suministro (Supply Chain), Prescal, y en particular su empresa participada Qualitaire Consulting,
da soporte a esta necesidad de seguimiento periódico, no solo en España, sino a nivel internacional, en países como Turquía, Francia Japón o
Marruecos, para las principales empresas de sector, entre ellas, Airbus, Eurocopter, EADS-CASA y General Dinamics.

dos, lo que nos da una medida clara del grado de
éxito de la fórmula, llegando a conseguir hasta un
45 por ciento de reducción en ese periodo.
Puntos clave para la consecución del éxito:
> Enfoque al cliente, sirviendo de puente en-
tre sus requisitos y los suministradores.
> Alto grado de implicación del cliente y del
subcontratista tanto en la concepción como
en el desarrollo y seguimiento del método.
> Engranaje perfecto del trío Suministrador-
Consultora-Cliente para optimizar y desarrollar
al máximo el rendimiento del suministrador.
Dentro de la fase de seguimiento y mejora de
procesos, cabe destacar la operativa de super-
visiones periódicas realizadas a la cadena de su-
ministro y el seguimiento de los planes de mejora
que fundamentalmente consisten en:
INSPECCIONES
Producto / Proceso
- Productos previamente aceptados por el su-
ministrador.
- Instalaciones y recursos
- Procesos de fabricación convencionales
- Procesos especiales.
- Sistema
Ejemplo del descenso estudiado para el número de elementos afectados de alguna manera por NC en un plazo
de 4 años.
- Las supervisiones del sistema se realizan en
cualquier apartado del sistema de calidad que
esté relacionado directamente con los pro-
ductos y los procesos de fabricación.
Lugar
- Instalaciones del suministrador.
- Instalaciones de sus cooperantes de segun-
do y tercer nivel.
- Instalaciones del cliente
PLANES DE MEJORA
Planes de acción y objetivos con carácter anual
que son utilizados y revisados como herramienta
de mejora continuada, incluyendo las siguientes
acciones principalmente:
> Aspectos de Sistema de Calidad.
> Auditorias
> Tratamiento y reducción No Conformidades
>A  cciones correctoras y preventivas
> Seguimiento de cooperantes a segundo y
tercer nivel
 Formación
> cuando lo aplicamos a la fabricación y montaje
> Gestión Documental
> indicadores internos de los subcontratistas
Desde nuestra forma de ver los factores más re-
levantes en cuanto a calidad se refiere deben ser
plasmados en los planes de mejora, donde las
diversas empresas muestran tanto las acciones
referidas a las no conformidades encontradas
como, y este es el factor más importante, las
acciones procedentes de su autoevaluación.
Estas acciones reflejan claramente, en la medida
de lo posible, dónde se encuentra la empresa en
cuestión y a dónde quiere llegar, reflejándose to-
das ellas en una mejora del cumplimiento de las
especificaciones de entrega y configuración del
producto. Este es uno de los principales caballos
de batalla desde los que el Grupo Prescal, en
sus labores de consultoría integral, impulsa a las
empresas a mejorar día a día con planes estable-
cidos y adecuadamente medidos en función de
sus objetivos.
Resumiendo, esta metodología desarrollada
en base a la experiencia y conocimiento de las
grandes empresas tractoras ha demostrado que
funciona perfectamente aplicada, tanto a gran-
des como a pequeñas cadenas de suministro,
de elementos estructurales, manteniendo como
reto actual de desarrollo su aplicación orientada
a la aviónica (sistemas) y a los equipos de testeo
funcional y de comunicaciones. El objetivo final
de este desarrollo nos debe llevar a metodolo-
gías lo más unificadas posible para el control de
las cadenas de suministro, independientemente
del producto suministrado.
Desde el Grupo Prescal se han lanzado pro-
yectos piloto para otro tipo de industrias (ferrovia-
ria, eléctrica, comunicaciones, etc.), incluyendo
también en ellos la integración de los sistemas
de gestión de calidad-medioambiente y preven-
ción de riegos que tan necesarios resultan para
conseguir el grado de competitividad requerido
a las empresas en la actualidad. Por eso, y para
finalizar, solamente me gustaría recordar que en
materia de calidad, aún nos queda mucho cami-
no por recorrer.

A+A

52 FORMACIÓN A+A
El Programa de Cualificaciones
Profesionales formará
a 800 personas más en dos años
La iniciativa,
en la que participan
EADS-CASA, Consejería
de Empleo y sindicatos,
ha formado ya a casi
600 desempleados, de
los que unos 370 han
sido certificados. El
índice de contratación
de estos cursos supera
el 30 por ciento del
E
l Programa de Homologación de Cua-
personal certificado. lificaciones Profesionales en el sector
aeronáutico continuará funcionando,
Las especialidades al menos, hasta finales del próximo año. Así
lo espera el responsable de Formación de
más demandadas son EADS-CASA, Jesús Ramiro, quien ha señala-
do que el éxito ha alcanzado por el programa
montaje de estructuras ha hecho que los cursos de formación que se
imparten en el marco de este programa sigan
aeronáuticas, montaje desarrollándose este año y el próximo, lo que
permitirá ofrecer formación a unos 800 des-
de instalaciones empleados más.
Según Ramiro, este programa, impulsa-
aeronáuticas, do por la Consejería de Empleo de la Junta
de Andalucía, los sindicatos UGT y CCOO y
fabricación de EADS-CASA, ya debería haber culminado,
“aunque los excelentes resultados han he-
materiales compuestos, cho que se prolongue, aunque con menos
intensidad, ya que la demanda de personal
verificadores por parte de la industria va disminuyendo y la
inserción laboral aumentando”.
aeronáuticos y pruebas A pesar de ello, el responsable de Forma-
ción de EADS-CASA destaca la importancia
funcionales. de contar con una bolsa de personal cualifica-
do en Andalucía, “especialmente en los próxi-
mos años, para hacer frente a la entrada en
funcionamiento de la Línea de Montaje Final
(FAL) del A400M”, instalada en Sevilla.
Hasta el momento han recibido formación
de este programa más de 1.000 personas
desempleadas en los últimos tres años. De
A+A
FORMACIÓN
ellas, unas 600 fueron presentadas al pro-
ceso de homologación, cuya superación es
necesaria para trabajar en el sector industrial,
aunque sólo unas 370 culminaron dicho pro-
ceso. De ellas, algo más de un centenar, en
torno a un 30 por ciento, han comenzado a
trabajar directamente en EADS-CASA.
Además de las personas desempleadas
que han recibido formación, el Programa de
Homologación de Cualificaciones Profesio-
nales ha desarrollado también un proceso
de certificación de personal empleado por
el sector desde hace años que no contaban
con este requisito. Dentro de este grupo, se
han presentado al proceso unos 360 emplea-
dos, de los que 170 han sido homologados
hasta final del pasado año.
Las especialidades en las que se imparten
cursos de formación para desempleados son
aquellas más demandadas por parte de la
industria, como montaje de estructuras aero-
náuticas, montaje de instalaciones aeronáu-
ticas, fabricación de materiales compuestos,
verificadores aeronáuticos, pruebas funcio-
nales o fabricación eléctrica. El periodo de
formación medio consta de unos 6 meses de
clases teóricas y otros 3 meses de formación
práctica en las instalaciones de EADS-CASA.
La elección de las especialidades se realiza
teniendo en cuenta la definición de la deman-
da que realizan EADS-CASA y la industria
 FORMACIÓN A+A 53

EADS centraliza su formación

EADS ha iniciado un proceso interno para compartir sus servicios
de formación. Siguiendo la tendencia de las grandes multinaciona-
les de crear sinergias entre sus empresas, el fabricante aeronáutico
europeo está desarrollando un proceso de unificación de los servi-
cios de formación interna de todas sus empresas, que en adelante
funcionarán como un solo. El responsable de los Servicios de For-
mación de EADS en España, Jesús Ramiro, considera que esta de-
cisión “favorecerá el trasvase de conocimiento de unas entidades a
otras, reducirá los costes y abre las puertas a nuevos sistemas de
formación, como el e-learning”. EADS cuenta actualmente con unos
120.000 empleados, una dato que la convierte de forma virtual “en
la Universidad más grande de Europa”, según Jesús Ramiro.

SITUACIÓN DEL PROCESO DE HOMOLOGACIÓN A 31/12/07

TRABAJADORES/AS
Porcentajes Proceso Homologación
Presentados Homologados %
44,28%

Montaje de Estructuras Aeronáuticas 271 120 44,28 92,31%

Verificadores Aeronáuticos 43 22 51,16

51,16%

Montaje de Instalaciones Aeronáuticas 32 17 53,13

Fabricación Eléctrica 13 12 92,31

53,13%
359 171 -
Montaje de Estructuras Aeronáuticas Verificadores Aeronáuticos
Montaje de Instalaciones Aeronáuticas Fabricación Eléctrica

SITUACIÓN DEL PROCESO DE HOMOLOGACIÓN A 31/12/07

DESEMPLEADOS/AS

Presentados Homologados %

Montaje de Estructuras Aeronáuticas 354 168 47,46

Porcentajes Proceso Homologación
Montaje de Instalaciones Aeronáuticas 76 54 71,05
78,95% 47,46%
72,37%
Fabricación de Materiales Compuestos 42 37 88,10
100,00%

Tratamientos Superficiales y Pintura 15 15 100

Fabricación Eléctrica 28 25 89,29 88,10%

Mantenimiento de Aeronaves 14 11 78,57

78,57%
100,00%
89,29%
Pruebas Funcionales 29 29 100

Verificadores Aeronáuticos 38 30 78,,95 Montaje de Estructuras Aeronáuticas Montaje de Instalaciones Aeronáuticas

Fabricación de Materiales Compuestos Tratamientos Superficiales y Pintura
Fabricación Eléctrica Mantenimiento de Aeronaves
596 369 61,91 Pruebas Funcionales Verificadores Aeronáuticos

auxiliar a la Consejería de Empleo, que conce-
de dichos cursos a diversos centros de forma-
ción. Estos centros se nutren de profesores
y del contenido teórico que les proporciona
personal especializado de EADS-CASA, que
también apoya a los alumnos durante le pe-
riodo de prácticas.
Estos cursos dotan de personal formado
a la industria aeronáutica con sede en An-
dalucía, ya que en la comunidad autónoma
no existe actualmente ninguna especialidad
en la enseñanza de Formación Profesional
reglada relacionada con este sector. Para
paliar esta situación, la Fundación Hélice ha
impulsado un grupo de trabajo liderado por
el Instituto Andaluz de Cualificaciones Profe-
sionales (IACP), dependiente de la Consejería
de Educación y Ciencia, y en el que están pre-
sentes también los sindicatos y EADS-CASA,
que pretende impulsar la creación de una es-
pecialidad de montador aeronáutico.

A+A
54 NOTICIAS YA+A
DEFENSA SEGURIDAD A+A

Francisco José García de la Vega

Jefe deL Estado Mayor del Ejército del Aire

“La defensa aérea de España

se encuentra al nivel de
las mejores del mundo”
Ostenta el cargo de Jefe
del Estado Mayor del
Ejército del Aire desde el
año 2004, pero lleva al
servicio de las Fuerzas
Armadas más de 44 años.
General y piloto con más
de 8.500 horas de vuelo,
Francisco José García de
la Vega es consciente
de que la defensa de
los países depende hoy,
más que nunca, de la
capacidad de sus ejércitos
de contar con los últimos
avances tecnológicos. En
este camino, el máximo
responsable del Ejército
del Aire reconoce que las
Fuerzas Armadas deberán
contar cada vez más con
el apoyo de la industria,
tanto para adquirir
aviones y equipos,
como para garantizar su
mantenimiento.

A+A
 DEFENSA Y SEGURIDAD
NOTICIAS A+A 55
55

¿Cómo valora la situación actual de la in-

dustria aeroespacial española?
La industria aeroespacial española, y la industria
de Defensa en general, se encuentra en un proce-
so de desarrollo en el que lleva ya inmersa más de
10 años y que la ha convertido en una de las más
competitivas del mundo. Los sistemas desarro-
llados y fabricados por empresas españolas, en
solitario o en colaboración con sus socios euro-
peos, se pueden encontrar por todo el mundo.
Todos conocemos el ejemplo de los aviones de la
serie C212, CN235, C295 que, desde hace años,
ocupan los primeros lugares de implantación en
el sector del transporte aéreo ligero y medio, así
como en el de la vigilancia marítima. Sin embargo,
aunque quizás es el caso más llamativo, no es el
único. La industria aeroespacial española está
muy avanzada en otros campos, como el de la
Defensa aérea, los sistemas de guiado o en com-
ponentes para aviones.

¿Y la de la industria aeroespacial andaluza?

El desarrollo de la industria aeroespacial andaluza
sigue un desarrollo paralelo al de la industria na-
cional. De todas formas, últimamente está expe-
rimentando una progresión muy destacable, y el
aterrizaje de la cadena de montaje final del avión
A400M en Sevilla está contribuyendo en gran me-
dida a ello, potenciando el sector y el de las indus-
trias asociadas directa o indirectamente.

¿Qué es lo que las Fuerzas Armadas

demandan actualmente del sector de la
industria aeronáutica?
La adquisición de nuevos materiales es una
necesidad constante, pero no debemos
olvidar el ámbito del sostenimiento. Los
sistemas modernos deben traer integrado
el sistema logístico necesario para su fun-
cionamiento que abarque no sólo el mante-
nimiento, sino el aprovisionamiento de los
componentes, la ayuda técnica adecuada y
los desarrollos posteriores para que el siste-
ma se mantenga en primera línea hasta su
sustitución. Y hay que tener en cuenta que
la permanencia en servicio de los sistemas
de armas, que son caros y complejos, será
muy larga. Estamos hablando de más de 20
años en la mayoría de los casos, por lo que
la industria ha de prever el apoyo a prestar
en periodos muy largos.
¿0Qué retos considera que debe afrontar
esta industria en los próximos años?
La industria aeroespacial debe seguir siendo
ejemplo de desarrollo tecnológico, de investiga-
ción y de innovación. El sector está consolidado
tras su integración en Europa, donde la industria
aeroespacial ocupa un papel muy destacado.
Además, creo que uno de los retos principales
es ser capaz de ofrecer a las Fuerzas Armadas
españolas, su principal cliente, la autonomía tec-
nológica necesaria. Una mayor independencia
con respecto a otros países daría a las Fuerzas
Armadas más libertad de elección, y a la indus-
tria una competitividad mayor que se traduciría,
a su vez, en mejores posibilidades de introduc-
ción en los mercados internacionales.
¿Cuántos aviones tiene actualmente com-
prometidos el Ejército español del Euro-
figther y del A400M?
El programa EF-2000 contempla la adquisición
de un total de 87 aviones de este tipo, de los
cuales la industria ha entregado ya 18. A lo largo
de este año 2008 está previsto recibir otros 6. El
programa A400M es uno de los más ambicio-
sos de la industria europea, tras el Eurofighter.
El Ejército del Aire recibirá 27 de estos aparatos,
lo que nos proporcionará una tremenda capaci-
dad de transporte aéreo, tanto en carga como
en volumen y distancia.
¿Existe la posibilidad de adquirir alguno
más?
Los planes del Ministerio de Defensa no contem-
plan por el momento la adquisición de un núme-
ro de aeronaves superior al comprometido.
¿En qué otros aviones está interesado el
Ejército del Aire?
Según consta en el sistema de planeamiento de
la Defensa, recientemente aprobado, el Ejército
del Aire no tiene interés en uno u otro tipo de
avión. Lo que hacemos es manifestar una de-
terminada carencia o necesidad en algunas de
las capacidades que nos asigna este sistema
de planeamiento. Es decir, podemos manifestar
una necesidad de mejora, a medio o largo plazo,
en la capacidad de transporte estratégico a es-
cenarios relativamente lejanos. Esta necesidad
entra en el sistema de planeamiento, se le da
una determinada prioridad, dependiendo de las
posibilidades económicas, de las de otros ejérci-
tos, o incluso de la disponibilidad de un sistema
adecuado en el mercado, y finalmente se lanza
un programa de adquisición que, felizmente, sol-
ventará esta necesidad. Esto es, de forma muy
simplificada, un ejemplo de cómo funciona ac-
tualmente un proceso de adquisición de mate-
rial militar. En este proceso entraría, por ejemplo,
el sistema que cubriría la capacidad de defensa
aérea que provee en este momento el avión
F18. Aunque se trata de un sistema francamen-
te bueno, con el que estamos muy satisfechos y
que está siendo actualizado para mantener su
nivel de eficacia en los próximos años, el Ejérci-
to del Aire ha de mirar continuamente al futuro.
Por ello, ya estamos pensando en la forma en
que tendremos que cubrir esta capacidad en el
año 2020. En este punto, me gustaría destacar
el papel de los helicópteros en las Fuerzas Arma-
das, unas aeronaves que desarrollan misiones
muy variadas, desde transporte de autoridades
del Estado hasta evacuación de heridos en zo-
nas de conflicto, pasando por búsqueda y salva-
mento de aeronaves siniestradas en el espacio

A+A
56 NOTICIAS YA+A
DEFENSA SEGURIDAD A+A
aéreo de responsabilidad española. Actualmen-
te, aunque tenemos una flota capaz, algunas
de las áreas de capacidades que cubren los
La adquisición de helicópteros necesitan ser reforzadas y se están
nuevos materiales estudiando diferentes formas de hacerlo.
es una necesidad ¿Qué va a suponer para las Fuerzas Ar-
madas contar con un avión de combate
constante de las como el Eurofigther?
Fuerzas Armadas, Lo que caracteriza a las Fuerzas Armadas más
avanzadas es la superioridad tecnológica. El
pero no debemos Eurofighter es un avión que responde a la ne-
cesidad de contar con un sistema defensivo
olvidar el ámbito moderno, a la altura de los mejores y por de-
del sostenimiento lante de los demás. Es un avión que mejora
notablemente nuestra capacidad de vigilancia,
control y defensa del espacio aéreo español, así
A+A
como la capacidad de respuesta ante cualquier
agresión. Integra el conjunto más moderno de
sensores y armas, es totalmente interoperable
con los sistemas de nuestros aliados, más fácil
de mantener y responde al concepto de “hacer
más con menos”. Este avión ha aportado a las
Fuerzas Armadas españolas una capacidad de
combate única hasta la fecha. Podemos decir
sin rubor que, con este sistema de última gene-
ración, junto con el moderno sistema de mando
y control aéreo con el que contamos, la defensa
aérea de España se encuentra al nivel de las me-
jores del mundo. Además, el hecho de que se
trate de un avión en el que la industria nacional
tiene una participación activa nos ofrece, desde
el primer momento, una autonomía tecnológica
prácticamente total.
¿Qué es lo que distingue a los EF de Espa-
ña de los de otros países que adquieren
este mismo avión?
No existen diferencias entre los Eurofighter ad-
quiridos hasta el momento por los distintos paí-
ses. Hasta que finalice la fase 2 de producción,
o ‘tranche’, como se denomina en el programa,
que es la que se ha firmado hasta el momento,
los aviones montados y entregados en cada
una de las cuatro naciones, Alemania, Italia, Rei-
no Unido y España, son idénticos. Las diferen-
cias se producirán cuando cada nación decida
la adquisición de los diversos tipos de sensores
y armas actualmente en desarrollo para su inte-
gración en el avión. Al contrario de lo que suce-
de al comprar un automóvil, que se compra con
todos los accesorios que uno desea desde el
principio, en este tipo de programas los distintos
tipos de armas, equipos o sensores se incorpo-
ran en sucesivas actualizaciones.
¿Para cuándo espera el Ejército español
tener disponibles los A400M que ha adqui-
rido? ¿De qué manera puede mejorar la
intervención las Fuerzas Armadas el con-
tar con este nuevo avión?
La primera entrega al Ejército del Aire está previs-
ta el año 2012, para ir completando la flota de 27
a un ritmo medio de 2 ó 3 anuales. Recordemos
que en la factoría de San Pablo de Sevilla se van
a montar los más de 200 aviones comprometi-
dos en firme hasta el momento. Este sistema de
armas supondrá un salto cualitativo esencial en
la capacidad de transporte del Ejército del Aire
y, complementado por otras aeronaves como
el C295, proporcionará a nuestras Fuerzas Ar-
madas la capacidad de proyectar ágilmente su
poder y desplegar allí donde se requiera en todo
tipo de misiones. Además, la capacidad de re-
abastecimiento que nos va a proporcionar (en
principio podrá haber hasta 7 de estos aviones
a la vez repostando en vuelo) extenderá mucho
más allá el alcance y la permanencia en vuelo
de nuestros aviones de defensa aérea. Por otro
lado, España contará con una magnífica herra-
mienta para hacer llegar su solidaridad y ayuda
a las zonas del planeta más desfavorecidas o
asoladas por catástrofes.
 DEFENSA Y SEGURIDAD
NOTICIAS A+A 57
57

El Eurofighter es un avión que responde a la necesidad de contar

con un sistema defensivo moderno, a la altura de los mejores y por
delante de los demás. Mejora notablemente nuestra capacidad de
vigilancia, control y defensa del espacio aéreo, así como la capacidad
de respuesta ante cualquier agresión. Integra el conjunto más
moderno de sensores y armas, es totalmente interoperable con los
sistemas de nuestros aliados, más fácil de mantener y responde al
concepto de “hacer más con menos”

Usted aseguró durante su intervención en
el Foro Aeronáutico de Andalucía, en Sevi-
lla, que el Ejército demanda de la industria
servicios de mantenimiento de tecnología
y aeronaves. ¿Podría la industria auxiliar
asumir parte de esta carga de trabajo?
El Ejército del Aire cuenta con varios Centros
Logísticos y tres Maestranzas Aéreas en Ma-
drid, Sevilla y Albacete, responsables del apoyo
a las unidades del Ejército del Aire en manteni-
miento y abastecimiento. Por motivos como la
disminución del personal civil, la capacidad de
estos centros se está reduciendo. Al mismo
tiempo, las necesidades del Ejército del Aire en
el área de mantenimiento están aumentando
como consecuencia de la mayor complejidad
de los sistemas de armas que se están incor-
porando o está previsto incorporar. Desde fi-
nales del año 2005, existe un grupo de trabajo
integrado por personal del Ejército del Aire y de
empresas del ámbito de la Defensa con la mi-
sión de estudiar la mejora de la eficacia de las
Maestranzas y Centros Logísticos. Entre sus
conclusiones plantea la necesidad de evolu-
ción en determinadas áreas hacia soluciones
de externalización, preferentemente del tipo
‘Partenariado Público-Privado’, pero también
de ‘internalización’, es decir, que determinados
servicios logísticos se hagan por empresas
privadas dentro de instalaciones militares. La
industria auxiliar es la base de la gran pujanza
de la industria aeroespacial en España. Sin esa
base, esta industria estaría sometida a proce-
sos de deslocalización, tan comunes en otro
tipo de empresas. Por esta misma razón, el
Ejército del Aire presta especial atención al de-
sarrollo de esta industria auxiliar, y colabora con
ella, o está en proceso de hacerlo, a través de
las Maestranzas de Sevilla, Madrid y Albacete.

A+A
58 NOTICIAS YA+A
DEFENSA SEGURIDAD A+A

Maestranza
Aérea de Sevilla,
en el corazón
de los aviones
Situada en las antiguas instalaciones de la Base Aérea de Tablada, la
Maestranza Aérea de Sevilla se encarga del mantenimiento de los aviones P3
Orión, Hércules y E26 del Ejército del Aire. Además de inspeccionar el estado
de estas aeronaves y reparar posibles averías, el equipo de personal militar
y laboral de la Maestranza también realiza el mantenimiento de hélices y
motores. El futuro de esta unidad del Ejército del Aire pasa indudablemente
por asumir nuevas tareas de mantenimiento del EF2000 y el A400M, aunque
en estos momentos la Maestranza se enfrenta a un doble problema de
renovación del personal y de ubicación, ya que sus funciones están divididas
entre las instalaciones de San Pablo y Tablada.

A+A
 DEFENSA Y SEGURIDAD A+A 59

R
ealiza una labor a veces poco valorada
y es una de las grandes desconocidas
del Ejército del Aire para el común de la
población. La Maestranza Aérea de Sevilla, la
unidad aérea más antigua de la capital hispalen-
se, tiene encomendada la función de mantener
“vivos” algunos de los aviones más importantes
del Ejército del Aire. Para ello, el personal militar
y civil de esta unidad realiza el mantenimiento
de aeronaves, motores y hélices de los aviones
T10 (Loockheed C130H Hércules), P3 (Looc-
kheed P3 Orión) y E26 (Enaer ECH 51C Tamiz).
La Maestranza Aérea de Sevilla es una de las
tres Maestranzas que tiene el Ejército del Aire,
situadas en Madrid, Albacete y la capital hispa-
lense. Como las otras dos, la de Sevilla tiene
como misión proporcionar apoyo logístico a los
diversos sistemas de armas (los aviones) que
integran la Fuerza Aérea.
En el caso de la Maestranza de Sevilla, esta
misión se concreta en una triple actividad de
mantenimiento de aeronaves; mantenimiento
de motores, hélices y componentes de siste-
mas funcionales; y fabricación de equipo de
apoyo específico y de elementos de avión.
Los sistemas de armas o aeronaves de los
que es responsable la Maestranza son el Hércu-
les, avión de transporte militar; el P3 Orión, avión
de patrulla marítima y lucha anti-submarina; y el
E26, avión de enseñanza; así como el manteni-
miento de motores de turbohélices de aviones
Hércules, P3 y T12 (Avicar); motores alternativos
de la aviación ligera, de la unidad auxiliar de po-
tencia (APU) y caja de arrastre de accesorios de
motor (AMAD) de avión F18, todas las hélices de
aviones del Ejército del Aire y componentes fun-
cionales mecánicos, eléctricos, electromecáni-
cos, hidráulicos, neumáticos y electrónicos.
Estas actividades se organizan a través de tres
grupos, el de Mantenimiento, de Abastecimien-
to y el de Garantía de Calidad. Como su propio
nombre indica, el primero de estos grupos, el de
mayor entidad dentro de la Maestranza, ya que usuarias. Adicionalmente, realiza tareas de
agrupa a un 60 por ciento del personal laboral y mantenimiento puntuales de otras aeronaves.
militar, realiza tareas de mantenimiento del tercer Este departamento se encuentra ubicado en
escalón o escalón superior, que dentro del Ejér- las instalaciones de la Maestranza en la Zona
cito del Aire es el de mayor nivel para este tipo de Militar del Aeropuerto de Sevilla, en San Pablo,
actividad. Esto significa también que las tareas y dispone de dos modernos hangares de 3.600
de mantenimiento que no pueden ser realizadas metros cuadrados totalmente diáfanos.
por la Maestranza deben ser contratadas, inevi- A su vez, este departamento está dividido
tablemente, en el exterior. en tres talleres específicos de aviones de trans-
porte, aviones de patrulla marítima y lucha anti-
Grupo de Mantenimiento submarina y aviones ligeros, que constan de
El grupo de Mantenimiento está integrado secciones de montaje y propulsión y servicios
por una Sección de Control de Producción; una comunes de estructura, electricidad, pintura y
Sección de Ingeniería, que desarrolla labores de equipo de tierra.
ingeniería de sistemas de los aviones asignados El grupo de Garantía de Calidad dispone de
a la Maestranza; y cinco departamentos pro- una sección de inspecciones no destructivas
ductivos de Aeronaves, Accesorios, Aviónica, ubicada en el departamento de Aeronaves, que
Motores y Fabricación. se encarga de la realización de todas las inspec-
La labor del Departamento de Aeronaves ciones no destructivas de los aviones.
consiste en la realización de las inspecciones El Departamento de Accesorios de Avión,
periódicas programadas, reparaciones estruc- ubicado también en dos naves de 2.000 me-
turales y sustitución de componentes del P3, tros cuadrados en San Pablo, realiza el man-
el E26 y el Hércules, tanto en las instalaciones tenimiento de hélices y de componentes de
de la Maestranza, como de otras unidades sistemas funcionales desmontados de avión.

A+A
60 DEFENSA Y SEGURIDAD A+A
Se estructura en dos talleres especializados en
hélices y en hidráulica. Este último es además
el único taller de hélices del tercer escalón del
Ejército del Aire, por lo que todas las hélices de
los aviones de este Ejército son mantenidas en
este taller.
La función del Departamento de Aviónica
es el mantenimiento de toda la electrónica de
a bordo de los aviones que corresponden a
Maestranza (piloto automático, director de
vuelo, sistemas de control de temperatura, de
detección de fuego y sobrecalentamiento, etc.).
Estas tareas se realizan en las instalaciones de
Tablada.
El trabajo de mantenimiento de los compo-
nentes de aviónica exige la realización de la
prueba funcional de los mismos, para lo cual
se dispone de una variada gama de bancos de
prueba específicos.
Una de las tareas tecnológicamente más
complejas de las que se realizan en la Maestran-
za tiene lugar en el Departamento de Motores,
donde se mantienen una variada relación de
motores que van desde los pequeños Lyco-
ming y Continental, de los aviones ligeros E24A
(Bonanza) y E26 (Tamiz), hasta los grandes mo-
tores turbohélice del Hércules y el P3 Orión.
Este Departamento se hace cargo del mante-
nimiento de la unidad auxiliar de potencia (APU)
y de la caja de arrastre de accesorios de motor
(AMAD) del avión F18 y de los componentes
A+A
de los sistemas neumáticos de este avión y del
Eurofighter.
El Departamento de Motores se encuentra
ubicado en las instalaciones de la Maestran-
za en Tablada y dispone de un gran taller y de
varios edificios adicionales para bancos de
pruebas de motores alternativos, motores tur-
bohélice, caja AMAD y APU del F18 y banco de
pruebas de accesorios de combustible.
De estos bancos de pruebas destaca el de
motores turbohélice, el mayor de la Maestran-
za. Consta de dos celdas de prueba, una para
los motores de los aviones Hércules y P3, equi-
pada con freno hidráulico, y otra para los mo-
tores aviones, como el C212, que se prueban
con hélice.
Las pruebas funcionales de motores generan
un elevado nivel de ruido. Dado que las instala-
ciones de la Maestranza en Tablada se encuen-
tran en zona urbana ha sido preciso insonorizar
los bancos de prueba. El aislamiento acústico
conseguido es tan eficaz, que desde el exterior
de los bancos de prueba pasa inadvertido que
se está realizando en ellos una prueba de mo-
tores.
Es importante destacar también que el De-
partamento de Motores dispone de un taller de
neumática para el F18 y el Eurofighter, ubicado
en San Pablo, cuya instalación de generación
de aire es única en Europa, debido a los re-
querimientos tan exigentes del EF en lo que a
caudal, presión y temperatura de aire se refiere.
Tan sólo este taller consume la mitad del total de
potencia eléctrica de toda la Maestranza.
El Departamento de Fabricación es el mayor
del Grupo de Mantenimiento, tanto en número
de personas, como de edificios e instalacio-
nes. Su función es la fabricación de elementos
de muy variada naturaleza, para atender los
requerimientos de las unidades usuarias y las
necesidades propias de la Maestranza. Fabrica
elementos como equipos de apoyo específico,
elementos estructurales, plataformas de carga,
etc.
Consta de 11 talleres repartidos entre las ins-
talaciones de Tablada, con 6.400 metros cua-
drados construidos (fabricación, chapistería,
carpintería, pintura, tapicería y guarnicionería,
imprenta y serigrafía), y las instalaciones del
aeropuerto de San Pablo, con 4.000 metros
cuadrados edificados (talleres de plásticos,
materiales compuestos, tratamientos térmicos
y superficiales).
Abastecimiento y Calidad
Al Grupo de Mantenimiento se suman el
Grupo de Abastecimiento y el de Garantía de
Calidad. El Grupo de Abastecimiento asume la
responsabilidad de desarrollar actividades de
gestión de material, como adquisición, recep-
ción, ubicación, envíos y catalogación de todos
aquellos elementos que recibe la Maestranza,

Un poco de historia
El origen de la actual Maestranza Aérea de Sevilla hay que bus-
carlo en el Taller de Aviación Militar de Tablada, cuya actividad
aeronáutica está ligada al Real Decreto de 9 de julio de 1926,
conocido como Decreto de Calvo Sotelo, que potenció tres ta-
lleres de aviación militar en Cuatro Vientos (Madrid), Mar Chica
(Melilla) y Sevilla. El primer avión en el que trabajó este taller fue
el Breguet XIV, equipado con motor RolIs Royce ‘Eagle’ de 360
CV. Tras la finalización de la Guerra Civil, en abril de 1939, se crea
el Ministerio del Aire y el Ejército del Aire y el Taller de Aviación
Militar de Tablada o Parque Regional Sur pasa a constituir lo que
hoy en día se conoce como Maestranza Aérea de Sevilla.
Desde sus inicios hasta 1955, la actividad en la Maestranza es-
tuvo directamente relacionada con el mantenimiento y modifica-
ción de aviones que a la larga se convirtieron en auténticos hitos
de la Historia de la Aviación (Breguet XIV, Breguet XIX, Messers-
chmitt Me-109, Heinkel, etc.).
Entre la década de los 50 y 70, la actividad se focalizó en el man-
tenimiento de aviones fabricados por la incipiente Industria Aero-
náutica Nacional, como el avión de transporte CASA 207 ‘Azor’ y
los aviones tácticos Hispano Aviación HA-200 ‘Saeta’ y HA-220
‘Super Saeta’.
El primer gran salto cualitativo de la Maestranza hacia las nue-
vas tecnologías tiene lugar a mediados de la década de los 70,
cuando se le asigna el mantenimiento de los más modernos
aviones de transporte táctico del Ejército del Aire, equipados
con motores turbohélice: CASA T12 ‘Avioca’, P.3 Orión y Loc-
kheed C-130H Hércules. Adicionalmente, la Maestranza asume
DEFENSA Y SEGURIDAD A+A 61
el mantenimiento de los motores y las hélices de ambos tipos
de avión.
El segundo salto cualitativo de la Maestranza hacia las nue-
vas tecnologías se produce a finales de la década de los 80,
cuando se hace cargo de sistemas esenciales del avión EF-
18, como el sistema neumático, la unidad auxiliar de potencia
(APU) y la caja de arrastre de accesorios de motor (AMAD).
La celebración, en 1992, de la Exposición Universal de Sevilla
supuso la realización de grandes obras de infraestructura en
la ciudad, que afectaron notablemente a la Maestranza, ya
que como consecuencia de las mismas cesó la actividad aé-
rea en las instalaciones de Tablada. Esta situación fue causa
de una reconversión en la actividad de la Maestranza, donde
se potenció la actividad relacionada con el mantenimiento de
motores, hélices y componentes de sistemas funcionales de
avión.
En 1995, con la entrada en servicio del primer hangar de la
Maestranza en las instalaciones de la zona militar del aero-
puerto de San Pablo, se recupera de nuevo la actividad aé-
rea. El éxito alcanzado con este primer hangar hace que se
plantee el traslado progresivo de la Maestranza desde las tra-
dicionales instalaciones de Tablada hasta la zona militar del
aeropuerto, un proceso que comienza en 1997 con la cons-
trucción de un segundo hangar y un nuevo taller de hélices.
Actualmente, las instalaciones de la Maestranza continúan
divididas en estos dos emplazamientos, aunque todo apunta
a que en un futuro su ubicación se situará en San Pablo.
A+A
62 DEFENSA Y SEGURIDAD A+A
para atender las necesidades de las diferen-
tes unidades del Ejercito del Aire o para dar
repuesta a los requerimientos de sus propios
talleres.
Este Grupo se estructura en diferentes
secciones especializadas en procesos espe-
cíficos de la gestión de material: sección de
almacenes, de recepción, envíos, gestión y
catalogación.
La labor del Grupo de Garantía de Calidad
se fundamenta en la PECAL-2120, equiva-
lente OTAN a la ISO 9001:2000, en la que se
basa para redactar procedimientos y realizar
auditorías.
Este grupo realiza auditorías internas de
las labores que se desarrollan en la Maes-
tranza, lo que garantiza el nivel de calidad de
todos los trabajos y reparaciones realizados
en esta unidad. Para ello, cuenta, entre otros
medios, con una sección de laboratorios de
materiales, calibración y de inspecciones no
destructivas.
Además, dispone de una sección de ve-
rificación encargada de la inspección en
proceso y en recepción, con una estructura
repartida por todos los talleres y almacenes
de la Maestranza.
A+A
El futuro
El futuro de la Maestranza Aérea de Sevilla
pasa indudablemente por asumir nuevas ta-
reas de mantenimiento del EF y del A400M.
De hecho, esta unidad del Ejército del Aire ha
comenzado ya a prestar apoyo logístico para
el programa del Eurofighter a través de tareas
de mantenimiento de componentes del siste-
ma neumático, de la unidad auxiliar de potencia
(APU) y de la caja de arrastre de accesorios de
motor (AMAD).
A partir de 2011, comenzará a prestar también
apoyo logístico al nuevo avión de transporte mi-
litar A400M, para el que, según el coronel de la
Maestranza, Francisco Díaz, “es previsible que
Maestranza asuma la responsabilidad del man-
tenimiento del grupo motopropulsor (motor y
hélice) y las inspecciones estructurales mayores”.
Asimismo, el Ejército del Aire ha solicitado ya a la
Maestranza Aérea de Sevilla que se encargue de
las reparaciones de los C295 y CN235.
Sin embargo, la Maestranza se enfrenta a un
doble problema para poder llevar a cabo todos
estos requerimientos. El primero de ellos, es la
sustitución del personal, ya que la plantilla de
personal laboral y militar especializada en las ta-
reas de mantenimiento de los aviones, motores
El mayor activo
tecnológico de la
Mestranza son los
bancos de motores
alternativos, motores
turbohélice, de la caja
AMAD y APU del F18
y de accesorios de
combustible
Abajo, el coronel de la Maestra, Francisco Díaz.
y hélices tiene una media de edad de 50 años.
Se trata de personas con una amplia experiencia
y conocimiento del funcionamiento interno de las
aeronaves, pero cuya jubilación progresiva se
está produciendo sin que consigan cubrirse to-
talmente las plazas que quedan vacantes.
La otra dificultad que encuentra la Maestran-
za es su doble ubicación, ya que, desde 1995,
sus funciones están divididas entre las instala-
ciones militares del Aeropuerto de San Pablo y
el acuartelamiento de Tablada, ambos en Sevilla.
Actualmente, se mantienen en Tablada las tareas
de mantenimiento de motores y aviónica y la fa-
bricación de materiales metálicos y de madera,
mientras que el mantenimiento de aeronaves, hé-
lices, hidráulica y la fabricación de plásticos y ma-
teriales compuestos tiene su sede en San Pablo.
Todo parece apuntar que el futuro de las
instalaciones será su completo traslado a las
instalaciones de San Pablo, aunque en Ta-
blada existen complejos bancos de pruebas
que resultan extremadamente complejos de
trasladar. Una vez finalizado el cambio a las
instalaciones de San Pablo, el conjunto de la
Maestranza Aérea de Sevilla será sin duda el
centro logístico más moderno y mejor equipa-
do del Ejército del Aire.
Por Juan Antonio Guerrero. HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A 63

Años 30 (I)

Los años del “Zepelín”

En 1934, el LZ 127 sobrevuela la ciudad de Cádiz, ya con las esvásticas sobre círculo blanco y banda roja, identificativos de nacionalidad para las aeronaves civiles
alemanas en esas fechas. Foto Archivo J.A. Guerrero.

En la mediatarde del 24 de abril de 1929, una majestuosa y gigantesca aeronave plateada sobrevoló la ciudad de
Sevilla, asombrando a cuantos salieron a terrazas y calles a contemplar su majestuosa travesía. Era el dirigible alemán
LZ 127 Graf Zeppelin y con su visita, saludando a la Exposición de 1929, se iniciaban unos años de esperanza en los
que la capital hispalense y su entorno pudieron haber jugado un papel capital en la historia mundial de la aviación y
en la del transporte aéreo trasatlántico, pero que, a la postre, fueron un motivo más de desengaño y frustración.

E
l decenio de los veinte fue protago-
nista de la intensa competición entre
las aeronaves aerostáticas y las más
pesadas que el aire en pos del establecimien-
to del tráfico aéreo regular transcontinental. El
desarrollo tecnológico favorecía, por enton-
ces, a los dirigibles aerostáticos, de tipo rígi-
do y semirrígido, más económicos y seguros
para los vuelos a grandes distancias. Ya en los
primeros años de la posguerra, el destacado
ingeniero militar Emilio Herrera inicia una serie
de publicaciones y conferencias en defensa
del dirigible como medio más eficaz para las
comunicaciones regulares entre España y
América del Sur y propone como puntos de
partida Galicia como vía más corta para el en-
lace con América del Norte y Andalucía como
base para las líneas a través del Ecuador1. Le
animan a ello los resultados espectaculares
de los dirigibles —los alemanes sobre todo—
durante la Primera Guerra Mundial, no como
vehículos de guerra, sino como transportes
capaces de recorrer grandes distancias con
absoluta seguridad y gran economía. Para
despejar cualquyier posible indecisión sobre
la elección del medio adecuado a las grandes
travesías, se crea en 1920 por intervención de
Alfonso XIII la Sociedad de Estudios Colón,
presidida por el exministro y financiero Antonio
Goicoechea y como asesor técnico el propio
Herrera, quien decide como primer paso im-
prescindible conseguir la cooperación de la
sociedad alemana Luftschiffbau Zeppelin, qe
visita al año siguiente y ante la que expone sus
estudios y conclusiones. Se inicia así una es-
trecha amistad y extensa colaboración con la
empresa alemana y muy especialmente con
su máximo responsable, el ingeniero Hugo
Eckener, director técnico de la misma.Ambas
sociedades crearán a continuación una exten-
sa comisión de expertos —pilotos, ingenieros,
meteorólogos— que recorrerían durante me-
ses los países de Sudamérica a los que po-
dría beneficiar el proyecto, Brasil y Argentina,
donde visitan los lugares más adecuados para
las instalaciones y aeropuertos, estudiando las
redes de comunicación con las principales ciu-
dades y dando conferencias para difundir los
beneficios de tan ambiciosa empresa.
La ruta del sur
En su trayecto desde el corazón de Europa
hacia América del Sur, la elección de Sevilla,
en el estable meteorológicamente hablando
valle del Guadalquivir, se debió básicamente
a los argumentos del meteorologo aleman
Walter Scherz, de la Zeppelin, quien previa-
mente barajó Huelva y Cadiz junto a la capital
hispalense como estación terminal de la ruta
Berlín-Buenos Aires.
De resultas de todas estas actividades, en
1923 el Ayuntamiento de Sevilla eleva una pe-
tición y realizan numerosas gestiones municipa-
les ante las autoridades de Madrid para que la
ciudad sea base de la línea Sevilla-Buenos Aires,

A+A
64 HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A

El 21 de julio de 1928, Margot, hija del general Soria-

no, vicepresidente del Consejo Superior Aeronáutico,
da la paletada de honor durante la ceremonia de
comienzo de las obras del Aeropuerto Terminal de
Europa. También estuvieron presentes Emilio Herrera,
Jorge Loring y el Comisario de la Exposición Ibero-
El LZ 127 sobrevuela la Plaza de España, una de las nuevas edificaciones realizadas en Sevilla para la Exposi- americana, José Cruz Conde. Fototeca Municipal de
ción Iberoamericana de 1929. Foto SHYCEA via J.A. Guerrero. Sevilla. Archivo Sánchez del Pando.

británico, quien por entonces ya había iniciado

EMILIO HERRERA LINARES los colosales preparativos para una línea a India
con dirigibles— consiguen que el Gobierno de
Este granadino excepcional, nacido en 1879, es una de Primo de Rivera apruebe el proyecto de línea
las mayores figuras históricas de la aviación española y aérea Sevilla-Buenos Aires de la Colón Compa-
un ejemplo de responsabilidad y hombría de bien que ñía Transaérea Española —creada en Vitoria en
le llevó, siendo Caballero Gentilhombre de S. M. el Rey 1922— y la construcción tanto del aeropuerto
Alfonso XIII y católico ferviente, a morir en Ginebra, en de dirigibles como de una terminal para aviones
1967, como Presidente del Gobierno de la República e hidroaviones en la orilla del Guadalquivir, junto
en el Exilio. Ingeniero militar desde la temprana fecha a la Base Aérea de Tablada. En febrero del año
de 1901, sería aerostero notable, piloto militar y jefe de siguiente, el Gobierno concede oficialmente
la Escuadrilla Expedicionaria en Marruecos en 1913, a la Colón Compañía Transaérea Española la
realizando al año siguiente, durante la tregua de las construcción del Aeropuerto de Dirigibles de
operaciones y volando en un Nieuport con José Ortiz Sevilla y el director de la compañía alemana. El
de Echagüe, el primer cruce del Estrecho de Gibraltar, Ayuntamiento hispalense aprueba ese mismo
causando de paso un incidente internacional al arrojar año la construcción en Tablada del Aeropuerto
sobre el Peñon una bandera española. Piloto de diri- Municipal integrando en él la Terminal de Euro-
Emilio Herrera y Hugo Eckener, gibles y reputado científico, realizó una fructífera tarea pa. Pero Hugo Eckener que visita por primera
en un dibujo del artista sevillano investigadora y en la enseñanza, siendo asimismo el vez Sevilla, examina los terrenos de Tablada y
Juan Lafita. fundador y primer director de la Escuela Superior de los encuentra deficientes, por la escasa manio-
Aerotécnica y a su cargo y concepción se debió tam- brabilidad que los dirigibles pudieran tener en
bién la construcción y experimentación del Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos. la zona, muy cercana al Guadalquivir e insta a
Su reconocido prestigio y sus notorias aportaciones conllevaron su participación como buscar unos terrenos más despejados.
figura destacada en la creación y desarrollo de las primeras asociaciones aeronáuticas Un año después, el 21 de junio de 1928 se
internacionales, como la CINA y la CIANA, así como el nombramiento de miembro de la procede oficialmente a la colocación de la pri-
Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. Durante la Guerra Civil fue nombra- mera piedra del Aeropuerto de Dirigibles en
dop Jefe de Instrucción y Servicios Técnicos de la Aviación Republicana. Ya en el exilio, los terrenos de la huerta de Hernán Cebolla.
instalado primero en Francia y tras una reposada pero firme toma de conciencia y com-
promiso político, Herrera continuaría con sus trabajos de carácter científico y técnico, Primera visita
siendo hasta su muerte un notable colaborador de diversas instituciones y publicaciones
francesas como la ONERA —el equivalente galo a la NASA estadounidense— o la Genie Como experiencia previa, en la tarde del 24
Civile, entre otras muchísimas. de abril de 1929, cuando la ciudad del Guadal-
quivir se preparaba ya febrilmente para la inau-
guración de la largamente gestada y duramen-
aprovechando además la visita, el 10 de abril, de La Colón Compañía te conseguida Exposición Iberoamericana, el
los Reyes Alfonso XIII y Victoria Eugenia a la ca- Transaérea Española Graf Zeppelin sobrevuela la ciudad y asombra
pital andaluza, donde presiden la inauguración a sus habitantes, durante uno de los muchos
oficial de la Base Aérea de Tablada. Se comien- En septiembre de 1926, los esfuerzos se- vuelos experimentales que el aeróstato alemán
za a hablar del Aeropuerto Terminal de Europa, villanos y del incansable Emilio Herrera, al que realiza antes de iniciar sus operaciones regula-
ambicioso proyecto que pretendía construir en se unen pronto otros notables divulgadores res2. Pero la prueba verdadera de la futura lí-
Sevilla la base de enlace de los vuelos europeos como el sevillano Tomás de Martín-Barbadillo nea a América del Sur se inicia al año siguiente,
hacia América del Sur. La actividad municipal —que había publicado en El Noticiero sevillano, con un vuelo de prueba desde Friedrichshafen
no se ve, sin embargo, coronada por el éxito en abril de 1925, un importante artículo tituado a Sevilla el 16 de abril de 1930, durante el cual,
ante las autoridades de Madrid ni en ese año ni La línea aérea Sevilla-Buenos Aires en el que el dirigible se posa por vez primera en Andalu-
en los sucesivos de 1924, 1925 y 1926. propuso que se imitara la actitud del gobierno cía, en los terrenos de Hernán Cebolla, ofreci-

A+A
 HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A 65

dos desinteresadamente por el famoso torero

—y piloto— Ignacio Sánchez Mejías. El dirigible
retornó a su base para volver, ya durante una
ruta regular a Pernambuco (Recife) y Río de
Janeiro, el 19 de mayo. Esa vez los pasajeros
ya pernoctaron en la ciudad. El LZ 127 volvió
a aterrizar en Hernán Cebolla a su regreso de
Brasil, en ruta hacia Friedrichshafen.
Pero la escasa capacidad financiera —y la
corta visión de los empresarios españoles,
con alguna notable escepción como la del
Marqués de Pescara— unida a las dificulta-
des creadas por el crack de 1929 llevarían a
la Colón a perder un tiempo precioso entre
intertidumbres, parálisis de las obras y polé-
micas estériles entre las que fue notoria las
falsas acusaciones de interés especulativo
de algunos sectores sevillanos por la elección
de los terrenos del Aeropuerto Terminal que
consumieron prácticamente todo el año 1930
y gran parte del siguiente. Terminado el plazo
fijado por el Real Decreto de Concesión de la
línea el 31 de julio de 1931, la Sociedad Colón
no había concluido las obras, por lo que el Es- Un Heinkel He-70 “Blitz” de Lutf Hansa ante los hangares de la Base Aérea de Tablada. Foto Archivo J.A. Guerrero.
tado declaró caducada la misma y se incautó
de los terrenos e instalaciones y hasta de las
obras en curso. El desánimo se apoderó tanto
de Emilio Herrera —reclamado para entonces
para asesorar a la Delegación española de la
Conferencia de Desarme de la Sociedad de
Naciones en Ginebra— como de la compañía
Zeppelin, con Eckener a la cabeza y la propia
ciudad, que veía, una vez más desvanecerse
sus ilusiones. El Aeropuerto Terminal de Euro-
pa quedó reducido al poste y las cimentacio-
nes y la parte volada del hangar cobertizo.

El Convenio de Tablada

El 3 de octubre de 1932 el Zeppelin sobre-

vuela la capital sin tomar tierra, echando por
tierra las grandes esperanzas puestas en el
Proyecto. En un último intento por encontrar
la fórmula del éxito, el 13 de noviembre llegan
a Sevilla desde Madrid Hugo Eckener y Le-
hman, siendo recibidos por la Comisión Pro
Aeropuerto. Una recepción , banquete y baile
de gala ofrecidos por las autoridades no lo- Las instalaciones del Terminal de dirigibles sevillano, en proceso de construcción. Puede verse el hangar, la
graron disipar la desconfianza y el pesimismo plataforma y las obras de drenaje del terreno, así como las perforaciones para la torre de anclaje. Fototeca
de Eckener quien requirió la presencia de su Municipal de Sevilla Archivo Sanchez del Pando
amigo y principal apoyo Emilio Herrera, a quien
envía un telegrama urgente que el granadino
responde de inmediato con su rápido traslado,
esa misma noche, a la capital andaluza. Esa
mañana, en el Ayuntamiento, se celebra una
reunión decisiva con las autoridades, estando
presentes el alcalde José González y Hernán-
dez La Bandera, el presidente de la Diputación
Hermenegildo Casas, los miembros de la
Comisión Pro Aeropuerto y el cónsul alemán
Gustavo Dreaguer, así como dos intérpretes,
Sandoval y Meyer, a los que se agregaría, di- Hugo Eckener, el capitán Lehman y las autoridades El Graf Zeppelin, en la torre de anclaje de Hernán Ce-
rectamente desde el expreso de Madrid, Emi- sevillanas inspeccionan los terrenos del futuro aeró- bolla. Fototeca Municipal de Sevilla Archivo Serrano
lio Herrera. Se estableció en dicha reunión un dromo terminal de Sevilla en Tablada, poco antes de
plan mínimo que se concretaría en el llamado la firma del Convenio. Fototeca Municipal de Sevilla.
Convenio o Pacto de Tablada, a firmar en di- Archivo Sánchez del Pando.

A+A
66 HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
Dirigible Zeppelin LZ 127 Graf Zeppelin. 1928 Ilustración: J.A. Guerrero.
cho aeródromo en enero de 1933. En dichos
acuerdos, el Ayuntamiento se comprometió
a construir, en sus terrenos de Tablada, una
estación provisional de anclaje que estaría en
funcionamiento en ese mismo mes de agosto.
La estación de Tablada, según el Convenio, se
iría ampliando hasta dotarse del equipamiento
necesario para convertirse en el Aeropuerto
Terminal de Europa, contando, además de
la torre, con torno de tracción, pista circular,
carro de sostén, depósito de gasolina, fábrica
de hidrógeno, compresor y depósito de gas y
cisterna de agua para el lastre del dirigible.
Era evidente para cualquiera que tales
instalaciones estaban fuera de la capacidad
financiera del Ayuntamiento sevillano, hasta
el extremo de que, ante la posibilidad de que
otra ciudad española se ofreciera a construir
el aeropuerto terminal, el Convenio ofrecía a
Sevilla setenta y cinco días para rescindir el
contrato. A cambio, la Zeppelin y la conce-
sionaria alemana de explotación de la línea, la
Hamburg Amerika Line, se obligaban a realizar
18 aterrizajes al año y a adquirir 150.000 m3
de hidrógeno, pagar en concepto de gastos y
derechos de aterrizaje la cifra de 1.000 marcos
oro por cada operación realizada. Pero Tabla-
da no es el campo ideal para servir de base
para el gran aerostato y se hacen continuas
gestiones para encontrar una solución.
En 1932, Miguel Sánchez-Dalp e Idelfonso
Marañón había ofrecido gratuitamente terre-
nos para el Aeropuerto Terminal de Europa en
San Pablo, cerca de Hernán Cebolla y en esos
terrenos se instalará finalmente la torre de an-
claje. Allí tomará tierra el LZ 127 el 11 de julio de
1933 y desde allí operará en sus siguiente vue-
los, pero la competencia de otras ciudades,
como Barcelona que opta a contar con los Ae-
ropuertos de Dirigibles y Terminal de Europa,
o Cartagena, que ofrece gratis una Base de
Dirigibles a la Casa Zeppelín, termina por des-
animar primero y por languidecer después la
ruta de América del Sur, a pesar de que hasta
julio de 1936 el dirigible alemán realizará ocho
aterrizajes y un sobrevuelo final sobre Sevilla.
La Guerra Civil paraliza todos los proyectos.
(1) Algunos teóricos y meteórologos creían por entonces que el Ecuador sería una especie de barrera infranqueable para los dirigibles debido a la climatología de la zona.
(2) Además de varios circuitos por tierras alemanas, en marzo de 1929 realiza un crucero desde Friedrichshafen hasta Egipto, cruzando a baja altura sobre el Mar Muerto y en
agosto de ese año se sitúa en Lakenhurst para iniciar desde allí un vuelo circunglobal, con aterrizajes en Friedrichshafen, Tokio y Los Angeles, llevando a bordo 41 tripulantes, 20
pasajeros y 400 kg de correo y carga. Todo el circuito supuso un recorrido de 34.200 km en 12 días 14 h y 20 min con una velocidad media de 113 km/h.
A+A
DIRIGIBLE ZEPPELIN LZ 127 “GRAF ZEPPELIN”
Construido en gran medida mediante la suscripción pública, este dirigible rígido cuyo propó-
sito principal era el entrenamiento y la investigación de la navegación transoceánica y cuyas
dimensiones quedaron impuestas por las del gran hangar levantado en Friedrischshafen, en
cuyo interior fue construido, fue bautizado, a principios de julio de 1928, como Graf Zeppelin
por la condesa von Brandestein-Zeppelin, hija del conde Ferdinand von Zeppelin, realizando
su primer vuelo el 18 de septiembre siguiente, matriculado como D-LZ127 y con código de
radio D-ENNE y el primer vuelo trasatlántico Friedrischschafen-Lakehurst (New Jersey) con
diez pasajeros de pago y otros tantos invitados a bordo el 11 de octubre de ese mismo año.
Durante sus nueve años de servicio, el LZ 127 recorrió 1.695.272 km en 17.178 horas de
vuelo y transportó 13.100 pasajeros, completando 144 cruces transoceánicos. Retirado
en mayo de 1937 tras el accidente del LZ 129 Hindenburg, fue desguazado en 1940 por
orden gubernamental.
Características
Dirigible rígido de estructura metálica en duraluminio de sección poligonal de 28 lados, con
16 anillos principales situados a lo largo del casco a intervalos de 15 m y con dos anillos
auxilares entre cada dos principales. El revestimiento era de algodón liviano y lona con bar-
nizado y pintado metálico. Alojamiento para la cabina de mando y de pasajeros en casco
de líneas aerodinámicas bajo la proa y de tripulantes y carga en la trasera del casco.
Dimensiones
Longitud 236 m; diámetro máximo 30,5 m; aforo de gas sustentante 112.000 m3 de
hidrógeno en 16 células internas de sección cilíndrica.
Pesos
Vacío 67.059 kg; sustentación útil 71.123 kg; bruto 138.182 kg.
Capacidad
24 pasajeros y 40-50 tripulantes
Propulsión
Cinco motores Maybach VL-II de 12 cilindros en uve de 550 hp cada uno, instalados en
cinco góndolas independientes: dos a cada lado del casco, accionando sendas hélices
bipalas y una montada centralmente en la parte trasera moviendo una hélice cuatripala;
todas las hélices eran de madera y paso fijo y las góndolas permitían el acceso y man-
tenimiento de los motores en vuelo. Los motores podían consumir tanto combustible
líquido —gasolina— como blaugas —propano impuro—, que se alojaba en el tercio inferior,
independiente, de nueve células de las 16 totales.
Prestaciones
Velocidad máxima 128 km/h; id. de crucero 115 km/h; autonomía con carga de 11.411
kg, 118 h.