BOUDA Armand Reparé

ETUDE TECHNIQUE DE REALISATION D’UN TRONÇON DE
VOIRIE ALLANT DU PK0 AU PK2+920 DANS LE CADRE DU

PROJET DE CONSTRUCTION ET DE BITUMAGE DE LA ROUTE
DEPARTEMENTALE 152 OUAGADOUGOU NIOKO SAABA
MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

MASTER EN INGENIERIE DE L'EAU ET DE L'ENVIRONNEMENT
OPTION : GENIE CIVIL/ROUTE ET OUVRAGE D’ART

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Présenté et soutenu publiquement le 25 Octobre par
Armand BOUDA
Travaux dirigés par : Dr. Ismaïla GUEYE
Jury d’évaluation du stage :

Président : Prénom NOM
Membres et correcteurs : Prénom NOM

Prénom NOM
Prénom NOM
Maître de stage : M. Baoui NAMA
Promotion [2012/2013]
Etude technique de réalisation de tronçon de voiries allant du PK 0 au PK 2+920 dans le cadre du
projet de construction et de bitumage de la Route Départementale 152 Ouagadougou-Nioko-Saaba
Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page ii

DEDICACE
Je dédie cette œuvre :
 Au seigneur tout puissant.
 A mes parents pour leurs bénédictions et leurs soutiens constants et multiformes.
 A mes frères, sœurs et amis pour leurs encouragements et leurs soutiens.
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REMERCIEMENTS
Nous tenons à remercier vivement tous ceux qui ont contribués d’une manière ou d’une
autre à l’aboutissement de ce mémoire à savoir :
 Monsieur Paul GINES, le Directeur Général de l’Institut International d’Ingénierie de l’Eau

et de l’Environnement et à tout son personnel ;
 Monsieur Batio Joseph BASSOLE, le Directeur Général de CINCAT de m’avoir accepté
dans sa structure ;
 Monsieur le Docteur Ismaïla GUEYE, le Directeur de Mémoire, enseignant à 2ie qui a
toujours su donner le meilleur de lui-même ;
 Monsieur l’Ingénieur Baoui NAMA, Chef du Département Route à CINCAT, notre maître
de stage pour m’avoir apporter l’aide et les moyens nécessaires au bon déroulement de mon
stage ;
 Monsieur l’Ingénieur Ibrahim ABOUBACAR pour son aide et ses conseils;
 Monsieur Alexis TAPSOBA pour son aide et ses conseils ;
 Tout le personnel de CINCAT.
Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page ii

RESUME
Le présent projet consiste à faire une étude technique pour la réalisation d’un tronçon de la
Route Départementale dans les communes de Ouagadougou- Saaba. Le tronçon de la Route
Départementale et ses bretelles ont une longueur totale de 8180 m, il commence à l’intersection
avec la RN4 par une 2x2 voies avec terre-plein central sur 3km environ et continu en 2 voies
jusqu’à la fin du projet sans le terre-plein central. Dans le cadre de notre mémoire, il nous a été
confié l’étude technique du tronçon 2x2 voies d’où le thème « ETUDE TECHNIQUE DE
REALISATION DE TRONÇON DE VOIRIES ALLANT DU PK0 AU PK 2+920 DANS LE
CADRE DU PROJET DE CONSTRUCTION ET DE BITUMAGE DE LA ROUTE
DEPARTEMENTALE 152 OUAGADOUGOU-NIOKO-SAABA ».
Cette étude a pour but de déterminer, concevoir et quantifier la nature des interventions et les
aménagements à appliquer sur cette route.
La conception structurale et géotechnique de la route a permis de déterminer les différentes
couches du corps de chaussée.
L’étude géométrique de la route a permis de faire ressortir le tracé en plan, le profil en long, le
profil en travers type de ce tronçon routier à l’aide des logiciels Piste 5, AutoCAD 2011 et Alize-
LCPC. La vitesse de référence est de 60 km/h.
L’étude hydrologique et hydraulique a permis de proposer un réseau d’assainissement. Cette étude a
été faite pour une période de retour de deux ans pour les caniveaux et les dalots.
Pour avoir une idée sur les différents impacts positifs et négatifs que peut générer un tel projet,
une étude d’impacts environnementale et sociale a été réalisée. Le coût du projet a été estimé à
2 439 872 503,75 Francs CFA Toutes Taxes Comprises.
Mots clés : Route ; revêtement bicouche; Vitesse de référence ; Assainissement ; Environnement.
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ABSTRAT
This project consists of a technical study for the realization of a section of the secondary
Road in the communes of Ouagadougou - Saaba. The stretch of secondary Road and straps have a
total length of 8180 m, it starts with a 2x2 ways with a central platform on about 3km and
continuous 2 way until the end of the project without central platform. As part of our statement, it
has been entrusted to us the technical study of the section 2x2 where the theme " TECHNICAL
STUDY OF IMPLEMENTATION OF SECTION OF ROADS FROM THE PK0 PK 2+920
IN THE PROJECT AND CONSTRUCTION ASPHALTING SECONDARY ROAD 152
OUAGADOUGOU-NIOKO SAABA."
This study aims to determine, design and quantify the nature of interventions and facilities to
implement this road.
Structural and geotechnical design of the road has identified the various layers of the pavement of a
foundation composed of 20 cm thick and a base layer of 15 cm of the surface layer in bilayer
coating.
The geometric study of the road helped bring out the alignment, longitudinal profile, the typical
cross section of the road section with track 5 software, AutoCAD 2011 Alize -LCPC. The reference
speed is 60 km / h.
The hydrologic and hydraulic study permitted to propose a sewer system. This study was done with
a return period of two years for gutters and scuppers. At the end of this study, there are six types of
sections of drains and five types of sections of culverts.
To get an idea about the different positive and negative that can generate such a project impacts,
a study of environmental and social impacts was conducted. The project cost was estimated at
2,439,872 503.75 Francs CFA inclusive of all taxes.
Keywords: Road; bilayer coating, speed reference, Sanitation, Environment.
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SIGLES ET ABREVIATIONS
2iE : Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement ;

CINCAT : Compagnie pour l’Ingénierie, la Coordination et d’Assistance Technique ;
DGOA : Direction Générale de Ouvrages d’Art ;
LNBTP : Laboratoire National de Bâtiments et Travaux Publics ;
USTA : Université Saint Thomas d’Aquin ;
BAEL : Béton Armé aux Etats Limites ;
CBR: Californian Bearing Ratio;
OPM: Optimum Proctor Modifié;
CEBTP : Centre de Recherche Expérimentale des Bâtiments et Travaux Publics ;
TPC : Terre-Plein Central ;
TN : Terrain Naturel ;
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussée ;
SETRA: Service d’Etude Technique des Routes et Autoroutes ;
ELU: Etats Limites Ultimes ;
ELS : Etats Limites de Service ;
MPa : Méga Pascal ;
PL : Poids Lourd ;
PK : Point Kilométrique ;
RN : Route Nationale ;
RD : Route Départementale ;
Km : kilomètre ;
Fc28 : Résistance caractéristique du béton à 28 jours ;
HA : Acier à Haute Adhérence ;
A : Section d’acier ;
Ai : Armatures inférieures ;
Amax : Section d’acier maximale ;
Amin : Section d’acier minimale ;
As : Armatures supérieures ;
Ar : Acier de répartition ;
At : Section d’un cours d’armatures transversales ;
Br : Section réduite d’un poteau ;
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Es : Module d’élasticité de l’acier ;

Fbc : Résultante des efforts de compression dans le béton ;
G : Action ou charge permanente ;
I : Moment d’inertie ;
K : Rigidité d’une travée, coefficients ;
M : Moment fléchissant ;
Mi : Moment sur appui ;
Mo : Moment fléchissant de la travée de référence ;
Mt : Moment fléchissant en travée ;
Mu : Moment fléchissant à l’E.L.U ;
N : Effort normal ;
Nu : Effort normal ultime ;
P : Charge concentrée appliquée (à E.L.S. ou E.L.U.) ;
Pu : Charge concentrée appliquée à E.L.U ;
Q : Charge d’exploitation variable dans le bâtiment ;
V : Effort tranchant ;
Vu : Effort tranchant à l’E.L.U ;
𝑄𝑚𝑎𝑥10 : Débit de crue décennale ;
𝛼10 : Coefficient de pointe ;
C: Coefficient de ruissellement ;
I: Intensité de l’averse décennale ;
𝑆: Superficie du bassin versant ;
𝑃𝑎𝑛 : Hauteur moyenne de précipitation annuelle ;
d: Hauteur utile d’une section ;
f: Flèches ;
fmax : Flèche maximale ;
fbu: Résistance de calcul du béton en compression à l’E.L.U ;
fc28 : Résistance de calcul du béton en compression à 28 jours d’âge ;
fe: Limite d’élasticité de l’acier ;
h: Hauteur totale d’une section ;
lf: Longueur de flambement ;
lo: Longueur libre d’une pièce ;
st: Espacement des cours d’armatures transversales ou d’âme ;
Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page vi

z : Bras de levier du couple des forces internes ;

α: Profondeur réduite de l’axe neutre à l’E.L.U ;
β: Coefficient de flambement des poteaux ;
γ: Rapport du moment ultime au moment de service ;
γb : Coefficient partiel de sécurité pour le béton ;
γs: Coefficient partiel de sécurité pour les aciers ;
λ: Elancement géométrique ;
µ : Coefficient de frottement acier/béton ;
µlu : Moment fléchissant réduit à l’E.L.U ;
σs: Contrainte de traction de l’acier.
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SOMMAIRE
DEDICACE ......................................................................................................................................................... i
REMERCIEMENTS .......................................................................................................................................... ii
RESUME ........................................................................................................................................................... iii
ABSTRAT ......................................................................................................................................................... iv
SIGLES ET ABREVIATIONS .......................................................................................................................... v
SOMMAIRE ...................................................................................................................................................... 1
LISTE DE TABLEAUX .................................................................................................................................... 2
LISTE DES FIGURES ....................................................................................................................................... 2
INTRODUCTION GENERALE ........................................................................................................................ 3
CHAPITRE I : PRESENTATION DU PROJET ............................................................................................... 5
CHAPITRE II : ETUDE TOPOGRAPHIQUE .................................................................................................. 8
CHAPITRE III : ETUDE GEOTECHNIQUE ................................................................................................... 9
CHAPITRE IV : ETUDE GEOMETRIQUE DE LA ROUTE ........................................................................16
CHAPITRE V: ASSAINISSEMENT DE LA ROUTE ....................................................................................20
CHAPITRE VI : SIGNALISATION ET SECURITE DE LA ROUTE ...........................................................35
CHAPITRE VII : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL...................................................................38
CHAPITRE VIII : ESTIMATION DU COÛT DU PROJET...........................................................................42
CONCLUSION ................................................................................................................................................43
BIBLIOGRAPHIE ...........................................................................................................................................44
ANNEXES .......................................................................................................................................................45
ANNEXE 1 : ETUDE STRUCTURELLE DE LA CHAUSSEE.....................................................................45
ANNEXE 2 : ETUDE GEOMETRIQUE.........................................................................................................52
ANNEXE 3 : ASSAINISSEMENT DE LA ROUTE.......................................................................................54
ANNEXE 4 : DIMENSIONNEMENT BETON ARME DU DALOT 1,60 m x 1,60 m .................................55
ANNEXE 5: NOTE DE CALCUL DES CANIVEAUX 0,8 m x0,8 m ...........................................................77
ANNEXE 6 : AVANT METRE ET ESTIMATION DU COÛT DU PROJET ...............................................85
ANNEXE 7 : LISTE DES PLANS ..................................................................................................................92
Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page 1

LISTE DE TABLEAUX
Tableau 1 : Récapitulatif des résultats obtenus suite aux essais en laboratoire ................................ 10
Tableau 2 : Valeurs des contraintes admissibles ................................................................................ 13
Tableau 3: Variantes de chaussée introduit dans le logiciel Alizé ..................................................... 14
Tableau 4 : Résultats des contraintes et déformations. ...................................................................... 15
Tableau 5: Paramètres fondamentaux de la conception plane : Source: Guide Pratique pour la
Conception Géométrique des Routes et Autoroutes, Alain FRERET [Eyrolles 1981,125p] ............. 17
Tableau 6: Paramètres fondamentaux du profil en long : Source: Guide Pratique pour la Conception
Géométrique des Routes et Autoroutes, Alain FRERET [Eyrolles 1981,125p] ................................ 18
Tableau 7: Caractéristiques des bassins versants et leurs débits ........................................................ 25
Tableau 8: Caractéristiques des ouvrages et débits capables. ............................................................ 27
Tableau 9: Sollicitations sur les caniveaux ........................................................................................ 31
Tableau 10: Récapitulatif des sections d’aciers des caniveaux .......................................................... 32
Tableau 11: Récapitulatif des sollicitations sur les dalots.................................................................. 33
Tableau 12: Récapitulatif des armatures sur les dalots ...................................................................... 34
Tableau 13 : Récapitulatif du devis estimatif ..................................................................................... 42
LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Vue d’ensemble du tronçon étudié (Source : image extrait de Google Earth date d’image :
17/02/2013 altitude 3,34 km) ............................................................................................................... 6
Figure 2 : Résumé des profils géotechniques des sondages ............................................................... 10
Figure 3: Bassin versant des ouvrages hydrauliques .......................................................................... 22

INTRODUCTION GENERALE
Les infrastructures routières sont indubitablement attachées au développement d’un pays.
Lorsqu’elles sont bien faites, elles constituent un facteur essentiel pour la circulation des biens et
des personnes ce qui permet de désenclaver des localités et participent au développement de
l’économie du pays. La ville de Ouagadougou subit une extension grâce à sa forte croissance
démographique, les départements périphériques tel que celui de Saaba sont devenus comme des
arrondissements de la capitale. Ainsi, les routes départementales qui reliaient certains départements
périphériques à la ville de Ouagadougou sont devenues des routes urbaines avec un trafic assez
élevé. C’est dans le souci de désenclaver le département périphérique de Saaba et sa plaine agricole
que le gouvernement du BURKINA FASO à travers le ministère des INFRASTRUCTURES DU
DESENCLAVEMENT ET DES TRANSPORTS a entrepris le bitumage de la route départementale
152 qui est l’accès principal à la ville de Saaba et son barrage à partir de la route nationale n° 4 (
RN4 : axe Koupela-Ouagadougou). La RD 152 desserte également le quartier Nioko 1 de
Ouagadougou.
C’est dans le cadre du projet de réalisation des travaux de bitumage de la RD 152 y compris
des bretelles d’accès que s’inscrit le présent mémoire ayant pour thème <<ETUDE TECHNIQUE
DE REALISATION DE TRONÇON DE VOIRIE ALLANT DU PK0 AU PK 2+920 DANS LE
CADRE DU PROJET DE CONSTRUCTION ET DE BITUMAGE DE LA ROUTE
DEPARTEMENTALE 152 OUAGADOUGOU NIOKO SAABA >>.
Ce projet permettra de :
o Faciliter l’accès aux zones d’habitations ;
o Relier les quartiers .
Cette étude a pour objectif général de concevoir un tronçon de voirie de la R D 152 en proposant :
o Une structure de chaussée répondant aux normes ;
o Des infrastructures d’assainissement de la route ;
o Des dispositifs pour la sécurité routière ;
o Une évaluation de coût du projet tout en tenant compte des impacts environnementaux et
sociaux.
Comme objectifs spécifiques, nous devrons :
o Analyser les données (étude topographique) ;
o Dimensionner la chaussée (en proposant plusieurs variantes) ;
o Etudier la géométrique et l’aménagement de la route ;
o Etudier l’hydrologie ;

o Etudier les ouvrages hydrauliques ;

o Dimensionner les ouvrages hydrauliques (caniveaux et dalots) ;
o Proposer une signalisation horizontale et verticale ;
o Elaborer une étude d’impact environnemental et social ;
o Faire ressortir un devis quantitatif et estimatif.
A travers ce thème nous avons pu aborder les différents domaines conceptuels qui
permettent l’établissement de l’ensemble des dossiers techniques en vue de la réalisation d’un projet
routier situé en zone urbaine. Pour mener à bien cette étude et atteindre les objectifs fixés, notre
mémoire s’articulera sur les huit chapitres suivants:
 Le premier chapitre concerne la présentation du projet ;
 Le deuxième chapitre se porte sur les études topographiques ;
 Le troisième chapitre traite de l’étude géotechnique ;
 L’étude géométrique vient en quatrième chapitre ;
 Le cinquième chapitre porte sur l’assainissement ;
 Le sixième chapitre aborde la signalisation routière ;
 Le septième chapitre donne un aperçu de l’étude d’impact environnemental ;
 Le huitième chapitre concerne l’estimation du cout du projet.

CHAPITRE I : PRESENTATION DU PROJET
I-1. CONTEXTE GENERAL

Suite à l’extension de la ville de Ouagadougou et de la viabilisation de certaines localités
comme les cités de Nioko I et de Saaba, la Route Départementale reliant Ouagadougou à ces
localités a pris un caractère de voirie primaire desservant ces deux agglomérations périphériques. Il
s’y est développé un trafic urbain et de desserte très important cumulé au trafic de la
départementale. En plus de Nioko 1 et Saaba la route relie Tanlarghin et d’autres localités à
Ouagadougou via la Route Nationale n°4.
C’est conscient du trafic urbain et de desserte important subi par cette route que le
gouvernement du BURKINA FASO à travers son ministère de tutelle le Ministère des
Infrastructures du Désenclavement et des Transports a donc décidé de procéder à la réalisation des
travaux de construction et de bitumage de la Route Départementale 152 y compris les bretelles
d’accès au Centre Médical de Saaba et à l’Université Saint-Thomas d’Aquin. Le lancement des
travaux a eu lieu en Novembre 2012.
La longueur totale du projet est de 8180 m.
Le projet est situé dans la région du Centre et concerne principalement la province du
Kadiogo, les villes de Ouagadougou et Saaba. Long d’environ 7 kilomètres, le projet a pour origine
au Pk0 le début de la route départementale (RD) 152 situé au carrefour que constitue son
embranchement au PK 10 de la RN04 au secteur 28 de Ouagadougou et prend fin à la sortie de la
ville de Saaba à l’intersection entre la digue du barrage de Saaba et de la bifurcation qui va vers le
village de Tanlargin. Le projet est financé par le budget de l’Etat gestion 2012. Les intervenants
dans la réalisation du projet sont :
 La Direction Générale des Ouvrages d’Art assure la maitrise d’ouvrage délégué.
 La maitrise d’œuvre est assurée par le bureau d’étude CINCAT INTERNATIONAL.
 L’entreprise qui exécute les travaux est SUZY Construction.
I-2. OBJECTIF GENERAL DU PROJET

L’objectif général des études techniques détaillées de la RD 152 entre Ouagadougou-Nioko-Saaba
et les bretelles de l’USTA et du centre médical de Saaba est de préparer un dossier qui :
- D’une part va permettre au maître d’ouvrage de disposer de l’estimation du coût, l’objectif
des aménagements qu’il envisage de réaliser.
- D’autre part de disposer d’un dossier d’appel d’offres qui lui permettra de sélectionner une

entreprise qui exécutera les travaux des aménagements projetés.
I-3. DESCRIPTION DU PROJET

Le projet porte sur les travaux de construction et de bitumage de la Route Départementale
(RD) 152. Elle débute au PK 10 de la Route Nationale n°4 à côté de la station OTAM par une 2x2
voies avec TPC allant du PK 0 au PK 2+920 et continue avec une route à 2 voies sans TPC jusqu’au
PK 6+973 avec les bretelles d’accès à l’Université Saint Thomas d’Aquin (1km) et au centre
médicale de Saaba (0.207 km).
Les études objet du présent mémoire ne concernent que la partie de la RD 152 allant de son origine
(PK 0) au PK 2+920 (fin de la route 2x2 voies).
Figure 1 : Vue d’ensemble du tronçon étudié (Source : image extrait de Google Earth date d’image : 17/02/2013 altitude
3,34 km)

I-4) DONNEES DU PROJET
Dans les termes de référence, il nous a été fourni des données concernant les caractéristiques
géométriques à adopter pour la conception transversale du tronçon concerné par notre étude. Ces
caractéristiques géométriques se résument comme suit :
- 2 x 2 voies de largeur totale y compris terre-plein centrale de 20 ml

- Largeur de la chaussée par voie égale à 2x 3,50 = 7,00 ml
- Largeur piste cyclable par voie égale à 2,00 ml
- Bordures de types T2 discontinues séparant chaque chaussée avec sa piste cyclable
- Bordures de types T4 pour TPC
- Largeur TPC égale à 2,00 ml
- Devers de chaque chaussée à 2,5%
Ces données associées avec celles du trafic prévisionnel et des études géotechniques ont permis de
concevoir le profil en travers (voir annexe 6) du tronçon allant du PK0 au PK2+920 de la RD 152.
Il nous a été fourni aussi 2 ans pour la période de retour des caniveaux et des dalots.

CHAPITRE II : ETUDE TOPOGRAPHIQUE

Dans tout projet routier, les données topographiques sont indispensables et nécessaires, elles ont
pour finalité de faire ressortir un fond topographique. Ce fond topographique est l’outil de base
utilisé pour la conception géométrique. L’ensemble de ces levés a été effectué en coordonnées, X,
Y, Z. Les travaux topographiques comprenaient :
 L’implantation et le levé de la polygonale d’axe ;
 Le levé de la bande d’étude en section courante ;
 Le levé d’ouvrages existants et potentiels. La bande d’étude est de 30 m. Les profils en
travers sont équidistants de 20 m. A la suite des travaux topographiques, l’ensemble des
levés a été rattaché au Nivellement Général du Burkina et traité sur ordinateur à l’aide des
logiciels Piste 5 et AutoCAD 2011.
Sur ce fond topographique figurent tous les détails rencontrés sur l’endroit de l’étude, à savoir:
 Des bornes de lotissement ;
 Des limites et seuils d’entrées de concessions ;
 Des arbres ;
 Des supports de réseaux électriques et téléphoniques ;
 Des fontaines publiques ;
 Des kiosques ;
 Des passages d’eau ;
 Des affleurements rocheux ;
 Des caniveaux existants ;
 Des bornes topographiques de toute nature existantes ;
 Les limites des bas-fonds ;
 Des panneaux de signalisations ;
 Des infrastructures socio-collectives ;
 Des poteaux électriques ;

CHAPITRE III : ETUDE GEOTECHNIQUE
L’objectif des études géotechniques est de prévoir le comportement des sols lorsque la chaussée
sera mise en service et le dimensionnement d’une structure de chaussée.
Dans le cadre de notre mémoire, le Laboratoire National de Bâtiment et Travaux Publics (LNBTP)
a mis à notre disposition un rapport géotechnique comportant une synthèse des résultats des
différents essais réalisés et le pré dimensionnement de la structure de la chaussée. Nous allons donc
à partir de certaines hypothèses du rapport géotechnique faire le choix de la structure de chaussée
par le CEBTP puis ensuite nous la vérifierons par la méthode du LCPC-SETRA.
De l’analyse du rapport géotechnique nous notons que la consistance de l’étude géotechnique porte
sur :
- L’établissement de la coupe géotechnique de chaque sondage.
- La reconnaissance des sols support de chaussée.
- La présentation des méthodes de dimensionnement de la structure de chaussée suivi du
dimensionnement lui-même par la méthode du CEBTP.
- La vérification de la structure de chaussée par Alize LCPC.
- La recherche et la reconnaissance des matériaux de viabilité pour corps de chaussée et
ouvrages d’assainissement.
III-1. ETABLISSEMENT DE LA COUPE GEOTECHNIQUE DE CHAQUE

SONDAGE.
La reconnaissance géotechnique sur le tronçon objet de notre présent mémoire a consisté à

réaliser des sondages par l’exécution de tranchées. Ces tranchées ont été effectuées tous les 500
mètres afin de déterminer la constitution de la plate-forme du tronçon, soit au total 4 sondages avec
une profondeur de puits variante de 0.70 à 1,00 mètre. Les sols sont composés en prédominance de
Grave argileuse latéritique représentant la couche de roulement et la couche de fondation de la
route en terre. Le résumé des profils géotechniques sont montrés à la figure 2 ci-après.

N° Sondage S1D 2A 3G S5
Profondeur [m]
0
0,1 G.A.L = CR
G.A.L = CR G.A.L = CR
0,2 G.A.L = CR
0,3
0,4
0,5 G.A.L
G.A.L = TN G.A.L =
0,6 G.A.L friable = TN
Remblai
0,7 friable = TN
0,8 Argile
0,9 CUIRASSE latéritique
CUIRASSE
1 = TN
Figure 2 : Résumé des profils géotechniques des sondages
III-2. RECONNAISSANCE DES SOLS SUPPORT DE CHAUSSEE

Les échantillons de matériaux remaniés issus des sondages ont fait l’objet d’essais en laboratoire
dont les résultats obtenus sont récapitulés dans le tableau 1 ci-dessous :
Tableau 1 : Récapitulatif des résultats obtenus suite aux essais en laboratoire
PORTANCE
ANALYSE LIMITES PROCTOR
IDENTIFICATION CBR %
GRANULOMETRIQUE D’ATTERBERG MODIFIE
OPM
PK ou profil
Ѡ ɣd
D (5 mm)
< 0.08 mm
<0,40 mm
Epaisseur
Sondages
< 10 mm
Position
Couche
WL IP OPM OPM 95 98
<2mm
<5mm
3
(%) (t/m )
1 0+500 0/30 Droite 37,0 46,5 61,0 77,0 93,0 25 35 16 - - - -
2 1+500 0/40 Axe 28,0 38,5 52,5 74,5 94,5 31,5 32 17 10,0 2,020 19 31
3 2+500 0/30 Gauche 22,5 33,5 47,5 63,5 82,5 40 29 14 - - - -
4 3 0/30 Droite 28,0 37,0 51,0 72,0 90,5 40 33 15 9,6 2,035 21 31
Les résultats obtenus indiquent que les sols rencontrés sur ce tronçon sont de classe de portance S4
(voir tableau 2).

Tableau 2 : classe de portance des sols : (Source : guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux (CEBTP))
Classe de sol Indice Portant CBR
CBR<5 S1
5≤CBR<10 S2
10≤ CBR <15 S3
15≤ CBR <30 S4
CBR ≥30 S5
III-3. PRESENTATION DES METHODES DE DIMENSIONNEMENT DE STRUCTURES

DE CHAUSSEE
De façon résumé, le dimensionnement d’une chaussée consiste au calcul des différentes

épaisseurs des couches du corps de chaussée en prenant en compte les caractéristiques du sol
support, le trafic prévisionnel et sa composition et la durée de vie projetée.
En matière de dimensionnement des chaussées, il n’existe pas de méthodes de calcul universelles
applicables rigoureusement à tous les pays. Ainsi, chaque pays a ses propres règles qui s’affinent au
gré des progrès réalisés dans la connaissance des paramètres de l’environnement routier et des
résultats théoriques sur les modèles mécaniques.
Aussi, existe-t-il un certain nombre de méthodes pratiques plus ou moins adaptées à chaque
contexte. Ces méthodes peuvent se regrouper en deux types :
Méthodes empiriques : L’approche empirique est basée sur l’observation sous trafic des chaussées
réelles ou expérimentales et le suivi de leur évolution dans le temps. Le principe est d’établir des
relations, à partir d’études statistiques sur les différentes observations, entre :
o la géométrie
o la nature des matériaux
o le trafic
o l’état global de la chaussée.

Méthodes rationnelles ou théoriques : Dans cette approche, on établit un modèle mathématique

reproduisant au mieux le comportement de la structure de chaussée. On détermine les contraintes et
les déformations sous la charge et on compare ces grandeurs à celles que les matériaux peuvent
supporter sans rupture.
Les principales méthodes empiriques sont :

o CBR (Californian Bearing Ratio)
o Méthode Russe
o Essais AASHO (American Association of State Highway Officials)
o Méthode de Shook et Finn
o Méthode de l’Asphalt Institute
Les principales méthodes rationnelles sont :

o Modèle de Boussinesq (1885)
o Modèle bicouche de Westergaard (1926)
o Modèle de Burmister (1943)
o Modèle de performance
o Méthode française de dimensionnement des chaussées neuves (routières)
Dans tous les cas, pour être explicite conformément à la définition donnée ci-dessus, le
dimensionnement de chaussée prend toujours en compte :
- La qualité du sol support : il est indispensable de disposer d’un bon sol support pour que le
corps de chaussée soit mis en place dans des conditions satisfaisantes, et pour qu’il conserve
dans le temps une indéformabilité suffisante ;
- Le trafic et la durée de vie de la chaussée : pour notre cas, c’est le trafic poids lourd exprimé
en nombre de passage cumulé d’un essieu standard (13 tonnes), pour une durée de vie de 15
ans qui sera pris en compte pour le dimensionnement ;
- La qualité des matériaux des couches constituant la structure de chaussée ;
Bien entendu, la méthode de dimensionnement tient compte aussi de l’environnement dans lequel la
route est réalisée.

III-4. PRE DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE

Nous ne disposons pas de données de comptage du trafic par contre le LNBTP nous a fourni un
trafic de classe T2 donc notre tronçon est dit à moyen trafic. Le trafic T2 est compris dans un
intervalle de trafic 5x105< trafic < 1,5x106 comme l’indique le tableau a1 dans annexe1.
En prenant un trafic de classe T2 et une plateforme de classe de portance S4, la structure de
chaussée proposée par le CEBTP est la suivante :
 Couche de roulement (revêtement) : enduit superficiel tri couche ;
 Couche de base : 15 cm de Graveleux latéritique amélioré au concassé ;
 Couche de fondation : 20 cm de Graveleux latéritique naturel.
Mais pour des raisons économiques le LNBTP a proposé pour le revêtement de l’enduit superficiel
bi couche.
III-5. VERIFICATION DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE PAR ALIZE

Pour la vérification de la structure de chaussée nous allons considérer un trafic en nombre
cumulé de poids lourds = 1,5x106 ce qui correspond au cas le plus défavorisant.
o Méthodologie
Calculs de la déformation et de la contrainte admissible ;
Insertion dans le logiciel Alizé ;
Hypothèses et récapitulatif des données ;
Résultats et interprétation.
1) Calculs de la déformation et de la contrainte admissible
Afin de vérifier le pré dimensionnement des épaisseurs des couches nous avons calculé la
déformation verticale admissible ɛzadm pour l’interface du sol support et aussi la contrainte
admissible σtadm pour la vérification des matériaux traités au ciment ou au concassé.
Tableau 3 : Valeurs des contraintes admissibles
Déformation verticale admissible
du sol support ɛzadm= 16 000 NE-0.222 ɛzadm= 680.8 μdef
Contrainte admissible pour les 𝑁𝐸 𝑏

𝜎𝑡 𝑎𝑑𝑚 = ( 6 ) ∗ 𝑘𝑟 ∗ 𝑘𝑐 ∗ 𝑘𝑑 ∗ 𝑘𝑠 ∗ 𝜎6
couches en matériaux traités aux 10 𝜎𝑡 𝑎𝑑𝑚 = 0.39 𝑀𝑃𝑎
liants ou au concassé

2) L’insertion de la structure de chaussée dans le logiciel Alizé
Hypothèses et récapitulatif des données :

 Données du chargement standard considérées ;
 Essieux à roues jumelées supportant une charge de 130 kN ;
 Pression verticale de 0,6620 MPa ;
 Rayon de contact de 0,125 m ;
 Entraxe jumelage de 0,375 m ;
 Interfaces seront considérées semi-collées.
Les paramètres mécaniques à insérer dans le logiciel sont :

 l’épaisseur H de la couche ;
 le module de Young du matériau ;
 le coefficient de poisson du matériau ;
 les conditions d’interface au sommet et à la base de la couche.
Les valeurs du module de Young et du coefficient de poisson insérées dans le logiciel Alizé sont :
 Plate-forme : 150MPa ;
 Couche de fondation en graveleux latéritique naturel : 300 MPa ;
 Couche de base graveleux latéritique amélioré au concassé: 1000 MPa ;
 Coefficient de poisson sera pris égal à 0,35 ;
 Interfaces sont semi-collées ;
 Coefficient d’Agressivité Moyen (CAM)= 1.
L’étude des variantes par le logiciel Alizé a donné les résultats dans le tableau 4 ci-dessous :
Tableau 4: Variantes de chaussée introduit dans le logiciel Alizé

variantes Couche de base Couche de fondation
17 cm de Graveleux latéritique naturel 22 cm Graveleux latéritique

Variante1
ou grave naturel amélioré naturel ou grave naturel O/D
20 cm Graveleux latéritique
Variante2 15 cm de Graveleux latéritique naturel
naturel ou grave naturel O/D
26 cm Graveleux latéritique
Variante3 13 cm de Graveleux latéritique naturel
naturel ou grave naturel O/D

3) Résultats et interprétation
Les valeurs des déformations et des contraintes trouvées sont inférieures à celles admissibles (voir
tableau 5 ci-dessous)
Tableau 5 : Résultats des contraintes et déformations.

Variantes ɛz (μdéf) σtadm (MPa)
Variante 1 431.4 0.221
Variante 2 534.8 0.255
Variante 3 534.5 0.301
CONCLUSION : Les conditions de contraintes et de déformations sont vérifiées pour les trois
variantes, le choix se fera sur la variante la moins couteuse et qui présente une facilité de mise en
œuvre ; ainsi la variante qui sera retenue comme variante définitive est celle du CEBTP.
Couche de base Couche de fondation

15 cm de Graveleux 20 cm de Graveleux
latéritique amélioré au latéritique naturel
concassé
III-6. RECHERCHE ET LA RECONNAISSANCE DES MATERIAUX DE

VIABILITE POUR CORPS DE CHAUSSEE ET OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT
Pour la recherche et la reconnaissance des matériaux de viabilité qui constitueront le corps de

chaussée et ouvrages d’assainissement, la DGOA a commandé ses travaux au LNBTP. Ce dernier a
procédé aux études et à la localisation des emprunts dont les caractéristiques répondent aux normes
d’exécution du corps de chaussée (fondation et base) et à la détermination des gites des matériaux
de viabilité.

CHAPITRE IV : ETUDE GEOMETRIQUE DE LA ROUTE
Toute conception routière dépend étroitement de la géométrie du terrain. L’étude géométrique

de la route a pour but de définir les caractéristiques de la piste à construire tel que le tracé en plan,
le profil en long, le profil en travers type. La vitesse règlementaire dans la ville de Ouagadougou
étant de 50 km/h, une vitesse de référence de 60 km/h a été retenue pour l’étude du projet.
L’objectif est d’offrir à l’automobiliste des conditions de conduite plus confortables.
La conception a été faite à l’aide du logiciel Piste 5 du SETRA. Pour ce faire, nous disposions
comme données d’entrée, de fichiers de levés topographiques et d’un fond topographique sur
AutoCAD. Elle a été effectuée sur la base de l’axe de la voie existante tout en respectant les rayons
de raccordement et les distances d’alignement droit et de visibilité. L’objectif est de limiter au
maximum les démolitions, les décapages et tous les autres travaux supplémentaires.
IV-1. TRACE EN PLAN

Le tracé en plan est la projection sur le plan horizontal de l'axe de la chaussée. L’axe étant
constitué d’une succession de segments de droites raccordés entre eux par des courbes qui peuvent
être soit des cercles, soit des clothoïdes, soit une combinaison des deux.
Le tracé en plan doit assurer les conditions suivantes :
- Une bonne visibilité ;
- Un meilleur confort ;
- Une stabilité des véhicules au virage ;
- Une liaison les zones d'habitations ;
- Eviter au maximum les expropriations ;
- Eviter les zones fortement accidentées ;
- Avoir l'un des tracés les plus courts.
Tout ceci doit se faire en maintenant les dépenses du projet dans les limites raisonnables. La
conception plane est effectuée à base d’un fond topographique. L’emprise du tracé est définie par
les limites des lotissements.
Pour la définition des éléments constitutifs de l’axe de notre tronçon, nous avons procédé de la
manière suivante :

 Création des éléments de l’axe en plan, à savoir les alignements droits, en tenant compte de
l’emprise de la voie ;
 Définition des différentes valeurs des rayons de raccordement ;
 Mise en place de ces rayons de raccordement ;
 Construction de l’axe en plan du projet.

Les paramètres fondamentaux de la conception plane sont donnés dans le tableau 6 ci-dessous.
Tableau 6: Paramètres fondamentaux de la conception plane : (Source: Guide Pratique pour la Conception Géométrique
des Routes et Autoroutes, Alain FRERET [Eyrolles 1981,125p])
Type de voirie Voies artérielles Voies de distribution Voies de desserte

Rayon (V =50-60 km/h) (V = 40-50 km/h) (V < 40 km/h)
Minimal absolu 120 40 30
RHm(dévers associé :7%)
Minimal normal 240 120 40
RHN(dévers associé :5%)
Au dévers minimal RH’’ 450 250 150
(dévers associé : 2,5%)
Rayon non déversé (dévers 600 400 300
associé 5%)
Pour une vitesse de référence 60 km/h selon les valeurs minimales de rayons données dans le
tableau 6, la route devra répondre aux objectifs de confort et de sécurité requise.
Les caractéristiques géométriques du tracé en plan obtenus par le logiciel Piste 5 figurent dans le
tableau a5 en annexe 2.
IV-2. PROFIL EN LONG

Il résulte de la reproduction à l’échelle réduite d’une projection de l’axe de la chaussée sur un
plan vertical. Il est constitué de segments de droites raccordés par des arcs de cercles caractérisés
par leur rayon. Pour les segments de droites, on parle de pente ou de rampe (déclivité positive et
négative) suivant que la route descend ou monte dans le sens de la marche. Cette représentation est
appelée ligne rouge.

Afin d’effectuer un bon tracé du profil en long, nous avons suivi les recommandations suivantes :
 Adopter les déclivités suffisantes dans les zones de faible pente transversale et dans les
sections en déblai afin d’assurer un bon écoulement des eaux de ruissellement ;
 Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et du profil en long.
Les paramètres fondamentaux du profil en long sont donnés dans le tableau 6 ci-dessous.
Tableau 7: Paramètres fondamentaux du profil en long : (Source: Guide Pratique pour la Conception Géométrique des
Routes et Autoroutes, Alain FRERET [Eyrolles 1981,125p])
Désignation VITESSE (km/h) 40 60
Normal 1à 4%
Déclivités
Maximal 10%
Minimal absolu 500

Angle saillant
Minimal normal 700 1500
Minimal absolu 300

Angle rentrant
Minimal normal 500 1500
Pour la définition des éléments constitutifs du profil en long de notre tronçon, nous avons adopté la
procédure suivante :
 Détermination des rampes et des pentes ;
 Définition du profil en long du terrain naturel ;
 Tracé de la ligne rouge. Pour le tracé de la ligne rouge, nous avons suivi la forme du terrain
naturel dans le but de minimiser les terrassements.
Les caractéristiques géométriques du profil en long obtenus par le logiciel Piste 5 figurent dans le
tableau a6 en annexe 2, les profils en long sont schématisés en annexe 6.
IV-3. PROFIL EN TRAVERS TYPE

C'est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. Il fait ressortir l’assiette,
l’emprise de la route ainsi que les différentes déclivités. Les profils en travers permettent en outre
de déterminer le plan général et de calculer les volumes de déblai et de remblai nécessaires à la
réalisation du projet.
Les caractéristiques géométriques du profil en travers type sont:

 Pente transversale : 2,5% (profil en toit) en alignement droit et dans les courbes non
déversées ;
 2x2 voies de circulation pour les automobiles d’une largeur de 14 m ;
 Deux pistes cyclables de largeur de 2 m chacun ;
 Largeur de l’accotement : 2 m ;
 Assainissement : caniveaux de part et d’autre ;
 Eclairage : sur le terre-plein central.
Le profil en travers figure dans la liste des plans en annexe 6.
IV-4. AMENAGEMENT DES AMORCES

Les amorces se raccordent à la voie principale. Elles conduisent dans les quartiers et seront
bitumées sur environ 25 m. Le rayon de raccordement est choisi pour faciliter l’insertion de
véhicules longs. La valeur du rayon de raccordement que nous avons utilisé est de 6 m.
Un plan d’amorce est représenté en annexe 6.

CHAPITRE V: ASSAINISSEMENT DE LA ROUTE
L’assainissement de la route revêt un caractère primordial, en effet même si le

dimensionnement structurel et la mise en œuvre sont bien effectués, la stagnation de l’eau sur la
couche de roulement et l’infiltration dans les couches de la structure sont des causes importantes de
dégradations, de manque de confort et d’insécurité. Ainsi pour que la chaussée soit mise
correctement hors d’eaux, la construction d’un réseau d’assainissement s’impose pour collecter les
eaux superficielles ou internes et de les canaliser vers un exutoire, point de rejet hors de l’emprise
routière. Un réseau d’assainissement est constitué d’un assemblage d’ouvrages élémentaires,
linéaires ou ponctuels, superficiels ou enterrés.
Il est donc question dans cette partie de dimensionner les ouvrages nécessaires pour la collecte, le
transport et la mise hors d’eau de la chaussée à travers :
 Les descentes d’eau pour recueillir les eaux provenant de la chaussée à travers le fil d’eau ;
 Les caniveaux pour recueillir les eaux provenant des zones attenantes à la route ;
 Les dalots en jonction aux caniveaux sous les amorces.
L’étude de l’assainissement s’est déroulée en trois étapes : l’étude hydrologique, l’étude

hydraulique et l’étude structurelle des ouvrages de drainage.
METHODOLOGIE ET APPROCHE
Les études hydrauliques et hydrologiques seront beaucoup plus raffinées et appréciables si l’on
possédait à notre disposition une carte Topographique. Mais néanmoins, le manque de ces données
ne nous empêche pas de poursuivre les études ci-haut citées. A l’aide de l’outil informatique tel que
Google Earth, et une visite sur le site nous avons pu délimiter de façon approximative les bassins
versants en fonction des pentes. Ceci nous permettra de définir les caractéristiques géométriques et
de quantifier le débit. Il s’agit ici de l’assainissement longitudinal.
V-1. ETUDE HYDROLOGIQUE

La finalité de cette étude est la détermination des débits qui devraient transiter par les ouvrages
longitudinaux et de classer les sous bassins versants selon ses caractéristiques géométriques. Cette
étude s’est effectuée en trois phases:

 Identification des sous bassins versants collectés, avec leur association série ou parallèle ;
 Calcul des paramètres physiques des sous bassins versants ;
 Evaluation des débits.
1) Délimitation des sous bassins versants

Les bassins versants sont des éléments importants pour le calcul des débits, ils sont définis
comme la totalité de la surface topographique drainée par ce cours d'eau et ses affluents à l'amont de
cette section. Dans le cadre de notre projet la carte planimétrie de Google Earth est utilisée comme
le principal outil d’information ainsi que la visite sur le terrain. La délimitation se fait selon l’axe
longitudinal de la route. Sur le côté gauche du projet elle est prise égale à 100 m à partir de l’axe de
la route en raison du fait qu’après 100 m, une crête s’observe déversant ainsi les eaux ailleurs. Pour
le dimensionnement hydrologique des ouvrages d’assainissement de la chaussée, on prend en
compte uniquement les eaux tombées directement sur son emprise et celles tombées à 100 m par
rapport à l’axe de la route. Cette largeur rapportée à chaque amorce donne la surface de chaque sous
bassin versant, au linéaire total de la route donne la surface du bassin versant. Et sur le côté droit,
nous constatons qu’en général les pentes transversales conduisent l’eau depuis les maisons vers des
ruelles parallèles aux caniveaux avant de les jeter dans l’exutoire. Pour cette raison, nous
considérons comme bassin versant la surface délimitée par la demi-chaussée et les abords de
concessions. Nous nous sommes intéressés aux sous bassins versants dont les exutoires se trouvent
dans les zones attenantes à la route. Nous avons au total 30 sous bassins dont 25 à gauche et 5 à
droite. Voir la figure 1 ci-dessous :

Figure 3: Bassins versants des ouvrages hydrauliques
Chacun de ces sous bassins versants est caractérisé par :
 La surface du bassin versant : A
Plusieurs sous bassins versants longent le tronçon de route soumis à notre étude. L’une des
caractéristiques de chaque sous bassin versant est sa surface qui représente son occupation spatiale
dans la zone d’étude.
 La longueur du plus long chemin hydraulique : L
Elle représente la plus grande distance parcourue par une goutte d’eau tombée dans le sous bassin
versant pour arriver à l’exutoire.

 La dénivelée entre l’exutoire et le point le plus éloigné du bassin versant : H
Il s’agit de la différence d’altitude entre le point le plus éloigné de l’exutoire et l’exutoire lui-même.
Ayant à notre disposition les sous bassins versants et leurs exutoires nous avons grâce au logiciel
Google Earth déterminé les points les plus éloignés de chacun des bassins versants ainsi que leurs
altitudes.
 La pente du bassin versant : I
C’est le rapport entre la dénivelée H et la longueur L du sous bassin versant.
 Le coefficient de ruissellement
Le coefficient de ruissellement est le rapport entre le volume d’eau ruisselée (parvenant à

l’exutoire de la surface réceptrice) et le volume d’eau précipitée (sur la surface précipitée). La
valeur du coefficient est comprise entre 0 et 1. Il traduit le fait qu’une partie de l’eau ne parvienne
pas à l’exutoire.
Plusieurs approches permettent de déterminer la valeur de ce coefficient, nous avons pris pour
valeur 0,661. La surface des sous bassins versants est considérée homogène.
 Le temps de retour
C’est la moyenne à long terme du temps ou du nombre d’années séparant un événement de

grandeur égale. Il détermine le degré de sécurité d’un ouvrage d’assainissement. Le temps de retour
permet de choisir l’intensité de la pluie de projet, plus le temps de retour est grand et plus l’intensité
de pluie est élevée, ce qui en dehors de toute contrainte économique, permet de dimensionner un
réseau sécuritaire pouvant drainer des pluies de fréquences rares. Nous avons pris pour valeur 2 ans
pour les caniveaux et les dalots, cette valeur figurait dans les TDR.
2) Evaluation des débits de pointe des bassins versants
Selon la méthode utilisée les débits des bassins versants sont fonction de paramètres tels que :
l’intensité de pluie, le temps de concentration, la fréquence de l’averse, la surface et le coefficient
de ruissellement. Nous allons donc dans un premier temps évalué le temps de concentration,
l’intensité de l’averse et enfin nous évaluerons les débits.

 Le temps de concentration : tc
Le temps de concentration est le temps mis par la goutte d’eau tombée sur le point
hydrauliquement le plus éloigné pour arriver à l’exutoire. Il est obtenu par plusieurs formules
empiriques telles que :
 La formule de KIRPICH
 La formule de RICHARDS
Nous optons pour la formule de KIRPICH car elle nécessite pour son utilisation des paramètres
connus et elle est facile à appliquer.
Le temps de concentration selon la formule de KIRPICH s’exprime par :
1 L1.15
tc = x
52 H 0.385
Avec :
tc : le temps de concentration en minute (mn)
L : la longueur du plus long chemin hydraulique (m)
H : la dénivelée en mètre entre l’exutoire et le point le plus éloigné du bassin versant (m)
 L’intensité de pluie: i
L’intensité de pluie est égale au rapport de la hauteur de pluie tombée pendant un temps égal au
temps de concentration ; il est donc défini pour chaque bassin versant. L’intensité de pluie s’obtient
grâce aux courbes Intensités-Durée-Fréquence (IDF) déduite de la formule de MONTANA.
 Calcul des débits

Les méthodes de calcul les plus connues pour l’évaluation du débit sont la méthode de Caquot et
la méthode rationnelle. La superficie de chacun des bassins versants avoisinant le tronçon étudié
étant inférieure à 4 km², la méthode rationnelle est bien applicable pour le calcul des débits de
pointe. Pour une averse donnée, homogène dans le temps et dans l’espace, d’intensité I (mm/h), le
débit à l’exutoire du bassin versant atteint sa valeur maximale lorsque la durée de l’averse est au
moins égale au temps de concentration tc du bassin. Le temps de concentration est le temps que met
une goutte provenant du point le plus éloigné de l’exutoire pour parvenir à celui-ci.

Le débit de chaque bassin versant est donné par la formule:

Q10 = 0.278 C I A
Avec :
C : le coefficient de ruissellement décennal
I : Intensité de l’averse en mm/h
A : superficie du bassin versant en km²
Q10 : débit à l’exutoire en m3/s
Dans notre cas, le dimensionnement s’est fait pour un période de retour de 2 ans donc les valeurs de
Q2 ont été retenues.
Tableau 8: Caractéristiques des bassins versants et leurs débits
Coeffic PERIODE DE RETOUR PERIODE DE RETOUR

ient de Pente TC
SBV S (Km²) 10 ANS 2 ANS
ruissell (m/m) (mn)
ement Intensité Débit Intensité Débit
a b 3
a b
I (mm/h) (m /s) I (mm/h) (m3/s)
min 0,006 0,0030 4,40 142,73 0,31 91,10 0,20
gauche 0,70 9,40 0,50 6,00 0,50
max 0,036 0,0089 15,61 268,82 1,00 171,59 0,64
min 0,01 0,0013 10,57 88,07 0,19 56,21 0,12
droite 0,70 9,40 0,50 6,00 0,50
max 0,02 0,0041 41,02 173,50 3,04 110,74 1,94
V-2. ETUDES HYDRAULIQUES

Nous opterons pour le choix d’un régime d’écoulement uniforme parce que nos paramètres
géométriques (sections transversales et pentes), hydrauliques (vitesse du fluide) et rugosité des
parois et du fond sont tous constants.
L’étude hydraulique des ouvrages longitudinaux et de franchissement est réalisée dans le but de
conférer à la structure une ouverture et un gabarit suffisants pour faire évacuer la crue de projet
arrêtée par l’étude hydrologique.
Les calculs hydrauliques ont été réalisés essentiellement avec la formule de MANNING
STRICKLER pour la détermination des sections des différents caniveaux.
[𝑦(𝑏 + 𝑚𝑦)]5/3
Q = Ks. √I
[𝑏 + 2𝑦√1 + 𝑚2 ]2/3

Q: débit (m3/s)
Ks: coefficient de Strickler = 70 (caniveau en béton armé)
I : pente du caniveau (m/m)
y : tirant d’eau (m)
b : largeur au plafond du caniveau (m)
S : section mouillée du caniveau (m²)
m : fruit des parois (m = 0 pour une section rectangulaire)

Etude technique de réalisation de tronçon de voiries allant du PK 0 au PK 2+920 dans le cadre du projet de construction et de bitumage de la
Route Départementale 152 Ouagadougou-Nioko-Saaba
Tableau 9: Caractéristiques des ouvrages et débits capables.
Débit à Longueu Rayon

Choix des Largeur Hauteur Surface Capacité Vitesse
n° évacuer r Position hydrauliq Pente
ouvrages 3
(m) (m) (m2) (m3) (m/s)
(m ) (m) ue
0,80x0,80 1 0,49 205,06 Gauche 0,60 0,60 0,36 0,19 0,72% 0,67 1,37
0,80x0,80 2 0,87 150,83 Gauche 0,80 0,60 0,48 0,22 0,60% 0,91 1,81
0,80x0,80 3 1,33 202,82 Gauche 0,80 0,80 0,64 0,22 0,75% 1,36 2,08
0,80x0,80 4 1,59 76 Gauche 0,80 0,80 0,64 0,22 1,10% 1,65 2,48
1,00x1,00 5 1,84 78 Gauche 1,00 0,80 0,80 0,25 0,77% 1,87 2,30
1,00x1,00 6 2,10 69 Gauche 1,00 0,80 0,80 0,25 0,99% 2,12 2,62
1,00x1,00 7 2,35 75 Gauche 1,00 1,00 1,00 0,25 0,80% 2,38 2,35
1,00x1,00 8 2,65 98 Gauche 1,00 1,00 1,00 0,25 1,10% 2,79 2,65
1,00x1,00 9 3,13 194 Gauche 1,00 1,00 1,00 0,25 1,44% 3,19 3,13
1,20x1,20 10 3,43 100 Gauche 1,20 1,10 1,32 0,27 1% 3,53 2,60
1,20x1,20 11 3,73 87 Gauche 1,20 1,20 1,44 0,27 0,89% 3,83 2,59
1,20x1,20 12 4,17 176 Gauche 1,20 1,20 1,44 0,27 1% 4,26 2,89
1,40x1,40 13 4,45 86 Gauche 1,30 1,30 1,69 0,28 0,89% 4,60 2,63
1,40x1,40 14 5,09 293 Gauche 1,40 1,40 1,96 0,29 0,80% 5,17 2,60
1,40x1,40 15 5,34 76 Gauche 1,40 1,40 1,96 0,29 0,88% 5,42 2,72

1,40x1,40 16 5,70 116 Gauche 1,40 1,40 1,96 0,29 0,99% 5,75 2,91
1,40x1,40 17 5,99 104 Gauche 1,40 1,40 1,96 0,29 1,10% 6,06 3,05
1,40x1,40 18 6,21 67 Gauche 1,40 1,40 1,96 0,29 1,20% 6,33 3,17
1,40x1,40 19 6,61 134 Gauche 1,40 1,40 1,96 0,29 1,44% 6,93 3,37
1,60x1,60 20 6,97 97 Gauche 1,60 1,60 2,56 0,31 0,80% 6,99 2,72
1,60x1,60 21 7,36 107 Gauche 1,60 1,60 2,56 0,31 0,89% 7,37 2,88
1,60x1,60 22 7,66 104 Gauche 1,60 1,60 2,56 0,31 0,99% 7,78 2,99
0,60x0,60 23 0,42 161 Gauche 0,60 0,60 0,36 0,19 0,80% 0,71 1,17
0,60x0,60 24 0,20 60 Gauche 0,60 0,60 0,36 0,19 0,80% 0,71 0,56
0,80x0,80 25 0,12 355,31 Droite 0,8 0,8 0,64 0,22 0,30% 0,86 0,19
0,80x0,80 26 0,27 784,77 Droite 0,8 0,8 0,64 0,22 0,30% 0,86 0,42
0,80x0,80 27 2,21 715,1 Droite 0,8 0,8 1 0,28 0,65% 2,30 3,45
1,00x1,00 28 2,49 397,8 Droite 1 1 1 0,25 0,90% 2,52 2,49
1,00x1,00 29 2,71 241,31 Droite 1 1 1 0,25 1,10% 2,79 2,71
1,00x1,00 30 2,83 259,75 Droite 1 1 1 0,25 1,15% 2,85 2,83

Etude technique de réalisation de tronçon de voiries allant du PK 0 au PK 2+920 dans le cadre
du projet de construction et de bitumage de la Route Départementale 152 Ouagadougou-Nioko-
Saaba
CHOIX DU MATERIAU
Les sections de caniveaux seront proposées rectangulaires, car leur mise en œuvre est très
facile. Nous avons opté pour le béton armé comme type de matériaux pour la construction des
caniveaux, car même si ce choix s’avère coûteux il représente une solution classique, donc bien
connue, qui présente de nombreux avantages à savoir :
- Faible rugosité des parois, d’où une meilleure capacité de débit par rapport à d’autres
matériaux ;
- Structure monolithique lui conférant une bonne résistance aux efforts ainsi qu’aux
mouvements éventuels du sol de fondation ;
- Facilité d’exécution des sections de transition entre le caniveau et les dalots ;
- Bonne évacuation des eaux usées par temps sec ;
- Entrainement des déchets facilité par l’uniformité des parois ;
- Entretien aisé ;
- Bonne longévité de l’ouvrage ;
- Adoption de vitesse élevée.
V-3. DIMENSIONNEMENT HYDRAULIQUE DES OUVRAGES DE

FRANCHISSEMENT
Les dalots retenus sur notre tronçon sont : les dalots qui servent d’ouvrages de
franchissement transversaux des amorces sur les accès des rues secondaires et un dalot en biais
qui traversera la chaussée en collectant toutes les eaux des caniveaux vers l’exutoire. Les débits
des dalots se dimensionnent à partir de ceux des caniveaux auxquels ils se relient. Ainsi, par
souci de mise en œuvre et pour assurer un bon écoulement de l’eau dans les ouvrages, les
sections adoptées pour les dalots sont conformes à celles choisies pour les caniveaux.
A titre d'ordre de grandeur, on peut dire que le rapport entre l'épaisseur des traverses (radier
et tablier) et l'ouverture est de l'ordre de 1/20 à 1/25 dans les cas courants. L'épaisseur de la
traverse supérieure peut être déterminée par la formule suivante, où "l" désigne l'ouverture
biaise de l'ouvrage.
𝑙
𝑒 = 32+0.125
Les ouvrages retenus sont des dalots d’ouvertures 0.8x0.8m; 1.00x1.00m;

1.20x1.20m.1.40x1.40m; 1.60x1.60m. Pour chaque ouverture, avec la formule ci-dessus,

Saaba
l’épaisseur est de 0.20m maximum. Il n’y a pas de murs en aile.
V-4. ÉTUDE STRUCTURELLE DES OUVRAGES

Nous dimensionnerons deux types d’ouvrages : les caniveaux et les dalots.
Les détails du dimensionnement béton armé des ouvrages figurent aux niveaux des annexes 3 et
4. Pour chacun des éléments calculés nous présenterons les sections d’acier.
Hypothèses et données de calcul

La structure des dalots et des caniveaux est soumise aux actions permanentes et aux actions
variables. Les actions permanentes sont principalement dues au poids propre des différents
éléments et le poids du remblai. Les charges variables prises en compte sont définies dans le
titre 2 du fascicule 61 du cahier des prescriptions Communes « Conception, calcul et épreuves
des ouvrages d’arts ».
Les valeurs de sollicitations du moment fléchissant M et de l’effort normal N seront
déterminées sur la base d’un calcul en cadre simple à partir des formules provenant de
l’ouvrage de KLEINLOGEL.
Les éléments en béton armé sont dimensionnés selon les règles du BAEL 91 Modifié 99. La
fissuration est considérée comme préjudiciable (ELS).
 Caractéristiques des matériaux
- Béton
Résistance caractéristique de compression à 28 jours : 𝑓𝐶28 = 25𝑀𝑃𝑎 ;
Coefficient de sécurité du béton dans le cas général : γb= 1.5 ;
La durée d’application des charges supérieure à 90 jours ;
Plus de la moitié des charges est appliquée après 90 jours ;
La résistance caractéristique à la traction
𝑓𝑡28 = 0,6 + 0,06 ∗ 𝑓𝑐28 = 0,6 + 0,06 ∗ 25 = 2,1 𝑀𝑃𝑎 ;
La contrainte limite à la compression
𝑓𝐶28
𝑓𝑏𝑢 = 0,85 ∗ = 14,2 𝑀𝑃𝑎 ;
𝜃𝛾𝑏
Avec 𝛾𝑏 : coefficient de sécurité
θ : coefficient qui est fonction de la durée d’application des actions ;
La contrainte à l’état Limite de Service à la compression du béton
𝜎𝑏𝑐 = 0,6 ∗ 𝑓𝐶28 = 0,6 ∗ 25 = 15𝑀𝑃𝑎 .
̅̅̅̅

Saaba
- Acier
Les aciers utilisés seront les aciers Haute Adhérence HA Fe 400 ;

Coefficient de sécurité de l’acier a pour valeur γs=1,15 ;
La contrainte de calcul de l’acier :
𝑓
σs= 𝛾𝑒 = 347,83 𝑀𝑃𝑎 avec γs=1,15
𝑠
La contrainte maximale des armatures tendues à l’Etat Limite de Service

2
𝜎̅𝑠 = 𝑚𝑖𝑛 ( 𝑓 ; max(0,5𝑓𝑒 ; 110√𝜂 ∗ 𝑓𝑡28 )
3 𝑒
𝜎̅𝑠 = 207,31𝑀𝑃𝑎
Nous avons opté pour un enrobage de 3cm.
- Remblai
Il est indiqué que le remblai sera en graveleux latéritique de poids spécifique de 21 KN/m3 et
de coefficient de poussée des terres k= 0,333.
Le dalot est surmonté de 0,50 m du même matériau.
De manière générale, les études seront faites par bande d’un mètre de dalot (b = 1 m).
Les sollicitations (moment fléchissant et effort tranchant) des différentes sections de caniveaux
sont présentées dans le tableau 9 suivant.
Tableau 10: Récapitulatif des sollicitations sur les caniveaux
SECTIONS
DES Epaisseur RADIER PIEDROIT DALLETTE
CANIVEAUX
voile,
Moment Effort Moment Effort Moment Effort
radier,
fléchissant tranchant fléchissant tranchant fléchissant tranchant
Cm2 tablier
(kN.m) (kN) (kN.m) (kN) (kN.m) (kN)
(cm)
60x60 19,6 54,5 4,6 1,87 22,7 50,84
80x80 25,35 56,7 5,4 3,21 27,8 51,03
100x80 25,35 56,7 5,4 3,21 27,8 51,03
100x100 15 31,5 59,5 6,55 6,765 32,9 51,22
120x120 38,02 62,66 8,12 1,90 38,02 51,41
140x140 45,06 66,27 10,15 1,90 43,18 51,60

Saaba
160x160 52,65 70,34 12,70 1,90 48,35 51,78
Les sections d’aciers des caniveaux sont récapitulées dans le tableau 10 suivant.
Tableau 11: Récapitulatif des sections d’aciers des caniveaux
Sections des Epaisseur RADIER PIEDROIT DALLETTE

caniveaux
Cm2 voile, Section Choix Section Choix Section Choix
radier, d’acier d’aciers d’acier d’aciers d’acier d’aciers
tablier calculée calculée calculée
60x60 9,5 5HA16 2,21 3HA10 8,82 6HA14
80x80 14,13 10HA14 2,62 4HA10 10,81 8HA14
100x80 14,13 10HA14 2,62 4HA10 10,81 8HA14
100x100 15 15,27 8HA16 3,16 5HA10 12,8 7HA16
120x120 18,44 10HA16 3,92 5HA10 14,80 8HA16
140x140 21,85 12HA16 4,90 8HA10 16,80 8HA16
160x160 25,53 14HA16 6,13 8HA10 18,83 10HA16
Section d’acier calculée : cm2

Epaisseur voile, radier, tablier : cm

Tableau 12: Récapitulatif des sollicitations sur les dalots
Epaisseu Radier Piédroits Tablier

r Abouts A Mi-travée A- Mi-travée A- Mi-travée C- Abouts B et Mi-travée B-
En pied En tête
Sections Tablier, et D D B D C C
(cm²) Radier M N M N M N M N M N M N M N M N
et
Piédroit
80x80 15 10,9 50,2 38,06 50,2 -6,12 130,4 26,06 130,4 4,1 69,1 38,0 69,12 9,74 61,7 28,7 61,7
4 7 7 2 6
100x100 20 11,8 51,5 41,32 51,5 6,78 129,0 38,78 129,0 4,6 67,6 41,3 67,61 10,3 60,20 41,97 60,2
7 0 0 5 5 1 2 4
120x120 20 13,9 50,7 45,03 50,7 7,24 130 28,13 130 45,03 68,4 45,0 68,47 11,2 60,64 45,57 60,64
7 7 7 3
140x140 20 26.3 5.47 33.62 8.22 11.58 125 23.11 125 39.67 133 47.3 96.59 18.3 50.74 53.42 36.33
1 5 4
160x160 20 39,6 2,41 20,34 2,41 29, 56 106, 58, 09 140.8 53.26 154 53.2 140.8 37,8 25,68 21,36 25,68
2 0 7 0 106 8 6 8
M : désigne le moment fléchissant (kN.m)

N : désigne l’effort normal (kN)

Tableau 13: Récapitulatif des armatures sur les dalots
Sections d’armatures calculées (cm²)

Radier Piédroits Tablier
Sections
Choix Choix Choix Choix Choix Choix Choix Choix
(cm²) Mi- En En Mi- Mi- Mi-
Appui des des des des des des Appui des des
travée pied tête travée travée travée
aciers aciers aciers aciers aciers aciers aciers aciers
80x80 2,1 4HA10 6,09 6HA12 5,77 5HA12 3,86 5HA10 4,47 5HA12 5,67 5HA12 4,47 5HA12 5,62 5HA12
140x140 3.75 5HA10 4.23 4HA12 5.63 5HA12 4.24 4HA12 5.63 5HA12 6.75 6HA12 5.63 5HA12 7.50 7HA12
160x160 6,62 6HA12 3,32 5HA10 7.90 7HA12 8.31 6HA14 7, 29 7HA12 7.29 7HA12 6,3 6HA12 3,48 5HA10

CHAPITRE VI : SIGNALISATION ET SECURITE DE LA ROUTE
La signalisation routière désigne l’ensemble des signaux conventionnels implantés sur le

domaine routier et destinés à assurer la sécurité des usagers de la route. Ainsi afin d’assurer la
sécurité des usagers riverains et travailleurs sur le chantier, il est nécessaire de prendre des
précautions pendant et après la réalisation.
La signalisation routière a pour objet :
o de rendre plus sûre la circulation routière ;
o de faciliter cette circulation ;
o d’indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police ;
o de donner des informations relatives à l’usage de la route.
On distingue deux types de signalisations : la signalisation verticale et la signalisation horizontale.
VI-1. SIGNALISATION VERTICALE

Elle se définit comme des symboles implantés verticalement en des points remarquables le long
du tronçon et qui ont pour but de renseigner les usagers afin d’assurer leur sécurité et celle des
riverains. Elle réunit les signalisations par panneaux, par balisages, par bornages ou par feux
tricolores.
Dans le cadre de notre étude les types de panneaux retenus sont :
 Des panneaux de danger de type A : Ils informent les usagers d’éventuels dangers qu’ils
peuvent rencontrer et contribuent ainsi à rendre plus sûre la circulation routière. Ils sont de
forme triangulaire ;
 Des panneaux d’intersection et de priorité de passage de type AB : Arrêt obligatoire,

priorité de passage pour piéton, cédez le passage ;
 Des panneaux de prescription de type B : Obligations ; ils indiquent les diverses

prescriptions particulières. Ils sont de forme circulaire.

VI-2. SIGNALISATION HORIZONTALE

Elle représente l’ensemble de marquages sur la chaussée à la peinture réflectorisée de toutes les
prescriptions et indications nécessaires à la circulation routière. Elles permettent d’indiquer les
différents sens de circulation à certaines catégories d’usagers.
Au cours de notre étude, nous adopterons trois types de marquage à savoir :
 Des marquages longitudinaux (les lignes continues et discontinues) : ils indiquent à quel
moment le dépassement, le changement de voie ou de direction sont autorisés ;
 Des marquages transversaux : (lignes complétant les panneaux "stop" et "cédez le passage"
et "lignes d’effet des feux" aux intersections) ;
 Des marquages des passages cloutés à l’approche des zones d’équipement socio collectifs
(marchés, écoles) et aux arrêts de bus.
VI-3. SIGNALISATION TEMPORAIRE

La signalisation temporaire est celle mise en place pendant la durée des travaux. Généralement
à fond jaune, elle sert à prévenir une zone de travaux tout en donnant les indications et conduites à
tenir lors de la traversée, ce qui permet de sécuriser les usagers et les ouvriers des éventuels
accidents. Cette signalisation contient les messages suivants :
 Début chantier ou Fin de chantier;

 Déviation à gauche ou à droite ;
 Chaussée rétrécie ou route barrée ou sortie de camions;
 Réduction du nombre de voies libres.
VI-4. SECURITE
La sécurité routière a pour objectif de prévenir les accidents de la route ou de diminuer leurs
conséquences par l’aménagement que l’on propose. Le concepteur doit tenir compte de ces
dispositions dans l’étude du projet.
Pour ce faire, nous avons respecté quelques exigences qui sont: la visibilité, la lisibilité, la
limitation de la gravité des chocs, la cohérence de tous les éléments de la route et de
l’environnement.

Comme dispositif retenu, nous avons :

 Les ralentisseurs : ils sont de type dos d’âne, destinés à limiter la vitesse des usagers à des
points bien déterminés. Dans le cadre du projet, ces ralentisseurs seront placés à proximité
des écoles, du CSPS et aux approximatives des marchés ;
 Les bordures de type T2 discontinues le long des voies ;
 Les bordures de type T4 pour TPC.

CHAPITRE VII : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL
Depuis 1997, les textes législatifs et réglementaires pris par le Président du Faso et le
Président du Conseil des Ministres, prescrivent la réalisation d'une Etude d'Impact
Environnemental (EIE) en cas de réalisation de projets ayant un impact sur l'environnement.
Bien que la route soit un facteur très important pour le déplacement des usagers et le
développement des régions concernées, cependant elle présente aussi certaines limites sur
l’environnement car tout aménagement, toute action de l’homme a des répercussions sur ce
dernier. Des répercussions qui peuvent être très désastreuses au point de menacer la vie ou son
évolution normale, bouleversant de ce fait l’équilibre de l’écosystème tout entier. Il devient donc
indispensable de mener des études environnementales afin de mesurer l’impact qu’auront nos
différentes actions sur les êtres vivants. L’étude d’impact environnemental et social peut être
définie comme un outil prospectif qui s’intéresse à l’identification et à l’évaluation des effets d’un
projet sur l’environnement en général et sur ses composantes biophysiques et humaines en
particulier.
La construction de la route entraine des impacts positifs et négatifs. Des mesures
d’atténuations seront projetées pour les effets négatifs.
VII-1. PRESENTATION DU MILIEU BIOPHYSIQUE
1) Le climat
La zone d’influence du projet fait partie du domaine climatique de type Soudano-Sahélien.
Selon les archives de la direction générale de la météorologie du Burkina Faso, des températures
basses sont enregistrées entre le 25 Décembre et le 10 Janvier. Elles connaissent ensuite une
montée régulière jusqu’à la pointe fluctuant entre mi-Avril / mi-Mai. Elles atteignent des valeurs
basses en hivernage et remontent en Octobre–Novembre. La région du centre subit les rigueurs du
climat marqué par deux saisons bien contrastées : la saison humide de Juin à Octobre et la saison
sèche qui s’étend de Novembre à Mai.
2) Le vent
Le régime des vents dépend de l’affrontement entre les alizés continentaux (ou harmattan) et
les vents océaniques (ou pseudo-mousson). Pendant la saison pluvieuse, les vents sont humides et
peu particuliers sauf en début et fin d’hivernage où ils peuvent souffler très fort. En saison sèche
l’harmattan prédomine. Le vent est frais et sec de Décembre à mi-Mars.

3) Le relief
La zone d’étude est caractérisée par un ensemble de terrain plat.
4) Le sol
Les observations faites lors de la sortie de terrain dans la zone d'étude montrent que la zone est
caractérisée par un sol latéritique en général. Certaines voies sont situées dans des zones argilo-
sableuses tapissant la cuirasse latéritique en dessous.
5) Flore et faune
La zone étant urbanisée, la flore concerne surtout, les arbres et arbustes immédiatement en
bordure de la route. Nous avons pu observer la présence de quelques espèces telles que le karité, le
résinier, les nimiers et quelques arbustes de part et d’autres.
La faune terrestre est quasi inexistantes compte tenu des activités humaines, cependant quelques
espèces d’oiseaux existent encore mais sont de plus en plus menacées.
6) Milieu humain
Il s’agit de la destruction ou des atteintes aux biens des populations pendant les travaux et lors
de l’exploitation de la route. La santé et la sécurité des populations de même que le risque sur le
foncier sont concernés. L’emploi, le commerce et le tourisme sont également pris en compte dans
cette rubrique.
VII-2. IDENTIFICATION DES IMPACTS

Il s’agit ici de déterminer les types d’impact les plus probables du développement du projet sur
l’environnement.
A) IMPACTS NEGATIFS
 Pollution atmosphérique provenant des divers engins et véhicules ;

 Perturbation du climat sonore ;
 Un tassement des sols qui augmente le coefficient des eaux pluviales sur les sols ;
 La pollution des sols due au rejet de carburant portant atteinte à la qualité des eaux ;
 Une destruction de la végétation et des habitats de la faune ;
 Les habitats fauniques seront eux- mêmes fragmentés ;

 Un risque important d’accident au cours des travaux pour les riverains et les usagers ;
 Le risque de propagation des IST et du VIH/SIDA et autres maladies hygiéniques ;
 Perturbation des itinéraires de déplacement des riverains ;
 Perturbation des activités commerciales tout au long de la route.
B) IMPACTS POSITIFS
Comme impacts positifs nous pouvons citer :

 Le recrutement d’une main-d’œuvre locale par l’entreprise ;
 L’opportunité de petits commerces pour les populations riveraines du chantier ;
 L’amélioration de la fluidité de la circulation ;
 Le désenclavement des entités constituantes de la zone de projet;
 L’amélioration des conditions de vie des populations locales par l’assainissement de la
zone.
VII-3. MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS

Les mesures d’atténuation se définissent comme l’ensemble des moyens envisagés pour
éviter, réduire les impacts négatifs sur l’environnement. Comme mesures nous avons :
 La qualité de l’air :
 les zones de travaux devront être arrosées et les vitesses limites des engins seront
imposées pour éviter la poussière ainsi que la couverture des matériaux ;
 Maintenir les véhicules de transport et la machinerie en bon état de fonctionnement
afin de minimiser les émissions gazeuses ;
 L’ambiance sonore :
 éviter la circulation des engins lourds et les travaux bruyants en dehors des heures
normales de travail à proximité des zones habitées.
 Maintenir les véhicules de transport et la machinerie en bon état de fonctionnement
afin de minimiser le bruit ;
 Eviter le déboisement et la destruction de la végétation riveraine; Restaurer la végétation

après la fin des travaux;

 Assurer l’accès aux propriétés privées, la sécurité des résidents et passants lors des travaux,
en appliquant des mesures appropriées ;
 Milieu humain :
 Effectuer les travaux de façon à nuire le moins possible aux cultures et aux
pratiques culturales existantes ;
 Sensibiliser la population à la circulation routière et effectuer une signalisation

temporaire pendant les travaux ;
 Eviter l’accumulation de tout type de déchets hors et sur les sites des travaux, les
évacuer vers les milieux d’élimination prévus à cet effet.

CHAPITRE VIII : ESTIMATION DU COÛT DU PROJET
Le devis estimatif vient toujours après un métré. Le métré est une technique qui permet
d’estimer les quantités des matériaux et leurs coûts pour la réalisation d’un projet. Cette étude
n’est pas précise compte tenu des variations des prix sur le marché national, néanmoins elle nous
fera une approximation du coût global du projet.
L’installation et repli de chantier à 5 % du montant total des travaux hors imprévus,
l’amené et le repli du matériel à 3 % du montant total des travaux hors imprévus. De même le
coût prévu pour les études d’impact environnementales a été pris comme un pourcentage
d’environ 10 % du coût total de réalisation de la chaussée. Les prix unitaires nous ont été fournis
par le bureau d’étude. Le montant des imprévus est estimé à 10% du montant hors taxes.
Tableau 14: Récapitulatif du devis estimatif
N° LOT DESIGNATION MONTANT

100 INSTALLATION GENERALE DE CHANTIER 657 566 025
200 TERRASSEMENTS SUR CHAUSSEE, PISTES
CYCLABLE, AMORCE 125 032 960
300 CHAUSSEES, ACCOTEMENTS ET AMORCES 50 895 600
400 REVETEMENT SUR CHAUSSEES, PISTES
CYCLABLES ET AMORCES 257 378 440
500 ASSAINISSEMENT- DRAINAGE 577 710 500
600 SIGNALISATION -SECURITE ET ECLAIRAGE 6 775 000
700 AMENAGEMENTS DIVERS 119 024 000
800 ETUDE D’IMPACTS ENVIRONNEMENTAL ET
SOCIAL 150377350
Total général HTVA 1879716875
Imprévu (10%) 187971687,5
Montant total HTVA 2067688562,5
TVA (18%) 372183941,25
Montant Total TTC 2 439 872503,75

CONCLUSION
Les études effectuées dans le cadre de « ETUDE TECHNIQUE DE REALISATION DE

TRONÇON DE VOIRIE ALLANT DU PK0 AU PK 2+ 920 DANS LE CADRE DU PROJET DE
CONSTRUCTION ET DE BITUMAGE DE LA ROUTE DEPARTEMENTALE 152
OUAGADOUGOU NIOKO SAABA » ont permis d’aboutir à la proposition d’infrastructures
répondant aux normes techniques, et d’éléments nécessaires pour la réalisation tout en tenant
compte du facteur économique. Le tronçon a une longueur de 2920 m et l’étude a consisté
principalement à un dimensionnement de la structure de la chaussée, à la conception géométrique,
à la proposition d’infrastructures d’assainissement, à la proposition de la signalisation routière, à
une étude d’impact sur l’environnement et une estimation du coût de construction. Dans notre
démarche d’études nous avons essayé de respecter toutes les contraintes et les normes requises qui
ne peuvent être négligées et nous avons pris en considération le confort, la sécurité des usagers
ainsi que l’économie et l’environnement.
La zone d’étude étant une zone relativement plate, l’assainissement s’est fait en dirigeant toutes
les eaux au fur et à mesure vers l’exutoire.
Cette étude nous a permis de renforcer nos connaissances autant théoriques que pratiques
acquises durant notre formation à la fondation 2iE. Elle nous a permis de bien comprendre les
difficultés, les étapes et les hypothèses à prendre en compte dans une étude technique détaillée
d’une route. Notre souci était de proposer un projet réaliste, facilement réalisable, et à moindre
coût tout en tenant compte des impacts sociaux et environnementaux.
Nous avons pu estimer le coût du projet à 2 439 872 503,75 francs CFA toutes taxes
comprises suite au métré des différents matériaux et matériels entrant dans la réalisation du projet.
Les prix unitaires nous ont été fournis par le bureau d’étude. Soit 835 572 780 F CFA au km.

BIBLIOGRAPHIE
 Guide pratique pour la conception géométrique des routes et autoroutes, Eyrolles, 1981.
 BULLETIN FAO D’IRRIGATION ET DE DRAINAGE ; Manuel pour l’estimation des
crues et des apports annuels pour les petits bassins versants non jaugés de l’Afrique
sahélienne et tropicale sèche.
 Hydrologie Urbaine Quantitative : Assainissement pluvial.
 Hydraulique Routière ; Ministère de la Coopération et du Développement de la République
1981.
 Eléments de BA selon BAEL 91 additif 99, Partie 1 : les bases de calcul, mise à jour :
Sept.05.
 Eléments de BA selon BAEL 91 additif 99, Partie 2 : le BA en flexion simple, mise à jour :
Sept.05.
 CEBTP (1984), Guide pratique des chaussées pour les pays tropicaux.
 Fascicule N°61 conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art, titre II : programme de
charges et épreuves de ponts routes.
 « Formulaire des cadres simples pour le calcul des grandeurs statiques »
KLEINLOGEL.
 Manuel d’exécution de petits ouvrages routiers en Afrique.
 BAEL 91 modifié 99.
LOGICIELS UTILISES
Piste 5 : Logiciel de conception de chaussée.
AutoCAD 2011 : Logiciel de dessin.
Alizé LCPC : Logiciel de dimensionnement de structure de chaussée.

ANNEXES
ANNEXE 1 : ETUDE STRUCTURELLE DE LA CHAUSSEE

Le dimensionnement de la structure de chaussée a pour objet de déterminer le nombre et
l’épaisseur des différentes couches constituant le corps de chaussée, pour le niveau de trafic
attendu, en tenant compte de la nature et les caractéristiques des matériaux de viabilité disponibles
dans la zone du projet.
L’étude structurelle de la chaussée s’est effectuée en deux parties :
- Pré-dimensionnement de la structure de chaussée ;
- Vérification de la structure et le choix de la variante.
1) PRE DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE
Nous ne disposons pas de données de comptage du trafic par contre le LNBTP nous a fourni
un trafic de classe T2 donc notre tronçon est dit à moyen trafic. Le trafic T2 est compris dans un
intervalle de trafic 5x105 < trafic < 1,5x106 comme l’indique le tableau ci-dessous.
Tableau a1 : Variantes de chaussées proposées par le CEBTP
En prenant un trafic de classe T2 et une plateforme de classe de portance S4, la structure de

chaussée proposée par le CEBTP est la suivante :
 Couche de roulement (revêtement) : enduit superficiel tri couche ;
 Couche de base : 15 cm de Graveleux latéritique amélioré au concassé ;
 Couche de fondation : 20 cm de Graveleux latéritique naturel.
Mais pour des raisons économiques le L.N.B.T.P a proposé pour le revêtement de l’enduit
superficiel bi couche.

2) VERIFICATION DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE PAR ALIZE
Pour vérifier la structure de chaussée nous allons considérer un trafic de nombre cumulé de PL =
1,5x106 ce qui correspond au cas le plus défavorisant.
o Méthodologie
Calculs de la déformation et de la contrainte admissible ;
Insertion dans le logiciel Alizé ;
Hypothèses et récapitulatif des données ;
Résultats et interprétation.
2-a) CALCULS DE LA DEFORMATION ET DE LA CONTRAINTE ADMISSIBLE

Afin de vérifier le pré dimensionnement des épaisseurs des couches nous avons calculé la
déformation verticale admissible ɛzadm pour l’interface du sol support et aussi la contrainte
admissible σtadm pour les matériaux traités au ciment ou au concassé.
Tableau a2 : Valeurs des contraintes admissibles
Déformation verticale admissible

du sol support ɛzadm = 16 000 NE-0.222 ɛzadm= 680.8 μdef
Contrainte admissible pour les 𝑁𝐸 𝑏

𝜎𝑡 𝑎𝑑𝑚 = ( 6 ) ∗ 𝑘𝑟 ∗ 𝑘𝑐 ∗ 𝑘𝑑 ∗ 𝑘𝑠 ∗ 𝜎6
couches en matériaux traités aux 10 𝜎𝑡 𝑎𝑑𝑚 = 0.39 𝑀𝑃𝑎
liants
2-b) INSERTION DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE DANS LE LOGICIEL

ALIZE
Hypothèses et récapitulatif des données

 Données du chargement standard considérées
 Essieux à roues jumelées supportant une charge de 130 kN
 Pression verticale de 0,6620MPa
 Rayon de contact de 0,125 m
 Entraxe jumelage de 0,375 m
 Interfaces considérées semi-collées

Les paramètres mécaniques à insérer dans le logiciel sont :

 L’épaisseur H de la couche
 Le module de Young du matériau
 Le coefficient de poisson du matériau
 Les conditions d’interface au sommet et à la base de la couche
Les valeurs du module de Young et du coefficient de poisson insérées dans le logiciel Alizé sont :
 Plate-forme : 150MPa
 Couche de fondation en graveleux latéritique naturel : 300 MPa
 Couche de base graveleux latéritique amélioré au concassé: 1000 MPa
 Coefficient de poisson sera pris égal à 0,35
 Interfaces sont semi-collées
 Coefficient d’Agressivité Moyen (CAM) = 1
Tableau a3 : Variantes de chaussée introduit dans le logiciel Alizé
variantes Couche de base Couche de fondation
Variante1 17 cm de Graveleux 22 cm Graveleux latéritique naturel

latéritique naturel ou grave naturel O/D

2-c) RESULTATS ET INTERPRETATION
Tableau a4: Résultat des contraintes et déformations.
Variantes ɛz (μdéf) σtadm (MPa)

Variante 1 431.4 0.221
Variante 2 492.5 0.255
Variante 3 534.8 0.301
CONCLUSION : Les conditions de contraintes et de déformations sont bien évidemment vérifiées

pour les trois variantes, le choix se fera sur la variante la moins coûteuse et qui présente une
facilité de mise en œuvre; ainsi la variante qui sera retenue comme variante définitive est celle du
CEBTP.
Couche de base Couche de fondation

15 cm de Graveleux latéritique amélioré 20 cm de Graveleux latéritique
au concassé. naturel

Note de calcul de dimensionnement des structures de chaussée de la 1ère Variante

Note de calcul de dimensionnement des structures de chaussée de la Variante n°2

Note de calcul de dimensionnement des structures de chaussée de la Variante n°3

ANNEXE 2 : ETUDE GEOMETRIQUE

Les tableaux suivants représentent les caractéristiques géométriques du tracé en plan et du
profil en long obtenus par le logiciel piste 5.
Tableau a5: Caractéristiques géométriques du tracé en plan
Eléments Caractéristiques Longueur Abscisse X Y

0.000 649992.351 1600026.988
D1 ANG = 316.815g 369.962
369.962 650088.936 1599669.856
L1 XC= 650764.660
YC=1599852.604
R= 700.000 292.103
662.065 650220.984 1599411.677
D2 ANG = 343.380g 284.392
946.457 650400.121 1599190.795
L2 XC= 651176.801
YC=1599820.691
R = 1000.000 375.944
1322.401 650685.630 1598949.628
D3 ANG = 367.314g 986.517
2308.918 651544.949 1598465.079
L3 XC= 651102.895
YC=1597681.122
R = -900.000 608.595
2917.513 651938.310 1598015.908
D4 ANG = 324.264g 6.658
2924.171 651940.786 1598009.728
LONGUEUR DE L’AXE 2924.171 m

Tableau a6 : Caractéristiques du Profil en long
Caractéristiques des
Eléments Longueur Abscisse Z
éléments
0.000 299.934
D1 PENTE= 0.593 % 857.270
857.270 305.018
S= 845.4089
PAR1 Z= 304.9829
R = 2000.00 5.460
862.730 305.058
D2 PENTE= 0.866 % 873.748
1736.478 312.625
S= 1758.1298
PAR2 Z= 312.7189
R = -2500.00 7.043
1743.522 312.676
D3 PENTE= 0.584 % 693.960
2437.481 316.731
S= 2452.0896
PAR3 Z= 316.7739
R = -2500.00 5.037
2442.519 316.756
D4 PENTE= 0.383 % 481.652
2924.171 318.599
LONGUEUR DE L'AXE 2924.171 m

ANNEXE 3 : ASSAINISSEMENT DE LA ROUTE
Coeffic PERIODE DE RETOUR PERIODE DE RETOUR

SB S ient de Pente TC
10 ANS 2 ANS
V (Km²) position ruissell (m/m) (mn)
ement Intensité Débit Intensité Débit
a b a b
I (mm/h) (m3/s) I (mm/h) (m3/s)
1 0,022 gauche 0,70 0,0045 9,71 9,40 0,50 181,02 0,77 6,00 0,50 115,55 0,49
2 0,014 gauche 0,70 0,0061 6,81 9,40 0,50 216,08 0,59 6,00 0,50 137,93 0,38
3 0,020 gauche 0,70 0,0047 9,19 9,40 0,50 186,08 0,72 6,00 0,50 118,77 0,46
4 0,008 gauche 0,70 0,0081 4,89 9,40 0,50 255,04 0,40 6,00 0,50 162,79 0,25
5 0,008 gauche 0,70 0,0082 4,85 9,40 0,50 256,07 0,40 6,00 0,50 163,45 0,25
6 0,008 gauche 0,70 0,0084 4,70 9,40 0,50 260,27 0,41 6,00 0,50 166,13 0,26
7 0,008 gauche 0,70 0,0082 4,82 9,40 0,50 256,90 0,40 6,00 0,50 163,98 0,26
8 0,010 gauche 0,70 0,0071 5,66 9,40 0,50 237,14 0,46 6,00 0,50 151,37 0,29
9 0,021 gauche 0,70 0,0046 9,33 9,40 0,50 184,60 0,75 6,00 0,50 117,83 0,48
10 0,010 gauche 0,70 0,0072 5,61 9,40 0,50 238,15 0,46 6,00 0,50 152,01 0,30
11 0,010 gauche 0,70 0,0075 5,31 9,40 0,50 244,78 0,48 6,00 0,50 156,24 0,30
12 0,018 gauche 0,70 0,0051 8,37 9,40 0,50 195,00 0,68 6,00 0,50 124,47 0,44
13 0,009 gauche 0,70 0,0079 5,01 9,40 0,50 251,96 0,44 6,00 0,50 160,82 0,28
14 0,036 gauche 0,70 0,0030 15,61 9,40 0,50 142,73 1,00 6,00 0,50 91,10 0,64
15 0,008 gauche 0,70 0,0080 4,97 9,40 0,50 253,03 0,39 6,00 0,50 161,51 0,25
16 0,013 gauche 0,70 0,0064 6,45 9,40 0,50 222,09 0,56 6,00 0,50 141,76 0,36
17 0,010 gauche 0,70 0,0069 5,84 9,40 0,50 233,43 0,45 6,00 0,50 149,00 0,29
18 0,007 gauche 0,70 0,0085 4,63 9,40 0,50 262,08 0,36 6,00 0,50 167,29 0,23
19 0,015 gauche 0,70 0,0058 7,11 9,40 0,50 211,51 0,62 6,00 0,50 135,00 0,39
20 0,012 gauche 0,70 0,0073 5,49 9,40 0,50 240,78 0,56 6,00 0,50 153,69 0,36
21 0,014 gauche 0,70 0,0066 6,17 9,40 0,50 227,11 0,62 6,00 0,50 144,96 0,39
22 0,010 gauche 0,70 0,0071 5,66 9,40 0,50 237,13 0,46 6,00 0,50 151,36 0,29
23 0,017 gauche 0,70 0,0053 7,97 9,40 0,50 199,76 0,66 6,00 0,50 127,50 0,42
24 0,006 gauche 0,70 0,0089 4,40 9,40 0,50 268,82 0,31 6,00 0,50 171,59 0,20
25 0,01 droite 0,70 0,0038 11,50 9,40 0,50 166,31 0,19 6,00 0,50 106,15 0,12

26 0,01 droite 0,70 0,0041 10,57 9,40 0,50 173,50 0,24 6,00 0,50 110,74 0,15
27 0,12 droite 0,70 0,0025 18,78 9,40 0,50 130,16 3,04 6,00 0,50 83,08 1,94
28 0,02 droite 0,70 0,0014 36,86 9,40 0,50 92,90 0,43 6,00 0,50 59,30 0,28
29 0,02 droite 0,70 0,0013 41,02 9,40 0,50 88,07 0,34 6,00 0,50 56,21 0,22
30 0,01 droite 0,70 0,0028 16,49 9,40 0,50 138,89 0,19 6,00 0,50 88,66 0,12
ANNEXE 4 : DIMENSIONNEMENT BETON ARME DU DALOT 1,60 m x

1,60 m
Les dalots retenus sur notre tronçon sont : les dalots qui servent d’ouvrages de franchissement
transversaux des amorces sur les accès des rues secondaires et un dalot en biais qui traversera la
chaussée en collectant toutes les eaux des caniveaux vers l’exutoire. Les débits des dalots se
dimensionnent à partir de ceux des caniveaux auxquels ils se relient. Ainsi, par souci de mise en
œuvre et pour assurer un bon écoulement de l’eau dans les ouvrages, les sections adoptées pour les
dalots sont conformes à celles choisies pour les caniveaux.
I) HYPOTHESES ET DONNEES DE CALCUL
La structure des dalots et des caniveaux est soumise aux actions permanentes et aux actions
variables. Les actions permanentes sont principalement dues au poids propre des différents
éléments, le poids du remblai. Les charges variables prises en compte sont définies dans le titre 2
du fascicule 61 du cahier des prescriptions communes « Conception, calcul et épreuves des
ouvrages d’arts ».
Les valeurs de sollicitations du moment fléchissant M et de l’effort normal N des dalots seront
déterminées sur la base d’un calcul en cadre simple à partir des formules provenant de l’ouvrage
de KLEINLOGEL.
Les éléments en béton armé sont dimensionnés selon les règles du BAEL 91 Modifié 99. La
fissuration est considérée comme préjudiciable.
II) CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX
1) Béton
Résistance caractéristique de compression à 28 jours : 𝑓𝐶28 = 25𝑀𝑃𝑎 ;
Coefficient de sécurité du béton dans le cas général : γb=1.5 ;
Durée d’application des charges supérieure à 90 jours ;

Plus de la moitié des charges est appliquée après 90 jours ;
Résistance caractéristique à la traction
𝑓𝑡28 = 0,6 + 0,06 ∗ 𝑓𝑐28 = 0,6 + 0,06 ∗ 25 = 2,1 𝑀𝑃𝑎 ;
Contrainte limite à la compression
𝑓𝐶28
𝑓𝑏𝑢 = 0,85 ∗ = 14,2 𝑀𝑃𝑎 ;
𝜃𝛾𝑏
θ : coefficient qui est fonction de la durée d’application des actions ;
Contrainte à l’état Limite de Service à la compression du béton
𝜎𝑏𝑐 = 0,6 ∗ 𝑓𝐶28 = 0,6 ∗ 25 = 15𝑀𝑃𝑎 .
̅̅̅̅
2) Acier
Les aciers utilisés seront les aciers Haute Adhérence HA Fe 400 ;
Coefficient de sécurité de l’acier γs=1,15 ;
Contrainte de calcul de l’acier :
𝑓
σs= 𝛾𝑒 = 347,83 𝑀𝑃𝑎 avec γs=1,15
𝑠
La contrainte maximale des armatures tendues à l’Etat Limite de Service

2
𝜎̅𝑠 = 𝑚𝑖𝑛 ( 𝑓 ; max(0,5𝑓𝑒 ; 110√𝜂 ∗ 𝑓𝑡28 )
3 𝑒
𝜎̅𝑠 = 207,31𝑀𝑃𝑎
Nous avons opté pour un enrobage de 3 cm.
3) Remblai
Il est indiqué que le remblai sera en graveleux latéritique de poids spécifique de 21 kN/m3 et de
coefficient de poussée des terres k= 0,333.
Le dalot est surmonté de 0,50 m du même matériau.
De manière générale, les études seront faites par bande d’un mètre de dalot (b = 1 m).
Pour le calcul des sollicitations dans les éléments de structure du cadre simple, nous considérerons
les différents cas de charges :
 sous actions permanentes d’une part,
 et sous surcharge d’exploitation d’autre part.
Pour chaque cas de charge, nous calculerons les moments fléchissant M aux appuis A, B, C, D.
Les moments en mi travée dans les éléments AB (piédroit gauche), BC (tablier), CD (piédroit), et

AD (radier) et les efforts normaux N dans les éléments AB (piédroit gauche), BC (tablier), CD
(piédroit droit), et AD (radier) désignés respectivement par N2, N3, N4, N1.
Données diverses
La largeur roulable et la largeur chargeable varient en fonction de l’emprise des amorces (Lr= Lc).
Dans le cas présent nous prendrons 7 m comme valeur de largeur roulable et chargeable)
On aura :
– La classe du pont : première classe
– Le nombre de voies : 𝒏=𝐸 (𝐿𝑐/3)=𝟐
– Les coefficients bt et bc
Le coefficient 𝑏𝑐 est fonction de la classe du pont et du nombre de files considérés ainsi, le pont
étant de première classe et pouvant disposer au maximum deux files sur celui-ci
𝒃𝒄=𝟏, 𝟏𝟎
Le coefficient 𝑏𝑡 est fonction uniquement de la classe du pont ainsi, pour un pont de première
classe
𝒃𝒕=𝟏, 𝟎𝟎
– Le coefficient de majoration dynamique δ
0,4 0,6
δ = 1 + 1+0,2×𝐿 + 4𝐺
1+
𝑄
4) Convention des signes

Les moments fléchissant sont positifs lorsqu’ils entrainent de la traction dans la partie interne du
cadre.
Pour l’effort normal, on conviendra de considérer qu’il y a compression s’il est positif et traction
s’il est négatif.
III) RECAPITULATIF DES DONNEES
1) Caractéristiques du Dalot (dalot cadre simple, à une ouverture)
- Largeur nette de passage de l’eau : L = 1,60 m

- Hauteur nette de l’ouverture : H = 1,60 m
- Longueur du dalot entre guide-roues : 7,00 m

- Guide-roues en béton armé de section rectangulaire de dimensions 1,60 m x 1,60 m

délimitant la longueur du dalot de part et d’autre
- Epaisseur de tous les éléments de structure du dalot, uniformes et 𝑒1 =𝑒2 = 0,20m
2) Récapitulatif des dimensions du dalot
Figure a1 : récapitulatif des dimensions du dalot
3) Schéma statique
Les distances utilisées pour le dimensionnement sont celles de la fibre moyenne, l’épaisseur de
tous les éléments de la structure du dalot étant de 0,20 𝑚. Le schéma statique de calcul du cadre
simple ainsi que les nouvelles dimensions sont :
Figure a2 : Schéma statique

l=L+𝑒2 = 1,6+ 0,20 = 1,8 m l : longueur entre fibres moyennes

h= H+𝑒1 = 1,6 + 0,20 = 1,8 m h : hauteur entre fibres moyennes
4) Calcul des moments d’inertie de chaque élément de la structure du cadre
𝑏×𝑒1 3
JAB = JAD= JBC = JCD= = 7× 10−4 𝑚4
12
Avec b=1 (inertie de l’élément i)
5) Définition et calcul des constantes
J
𝑘1 = J BC = 1
AD
J ℎ 1,6
𝑘2 = JBC × = 1× 1,6 = 1
AB 𝑙
𝐾1 = 2𝐾2 + 3 = 5
𝐾2 = 3𝑘1 + 2𝑘2 = 5
𝐾1
𝐾3 = 3𝐾2 +1− = 3,8
5
6
𝐾4 = 𝑘 + 3𝑘2 = 4,2
5 1
𝐹1 = 𝐾1 𝐾2 − 𝑘2 2 = 24
𝐹2 = 1+ 𝑘1 + 6× 𝑘2 = 8
Soit : J1 = J3
J2 = J4

IV) CALCUL DES SOLLICITATIONS
1) Charges permanentes dues au tablier
- Poids propre du tablier : 25 x 0,20 x 1 = 5 kN/ml

- Poids du remblai : 21,85 x 0,50 x 1 = 10,925 kN/ml
- Pois propre des guides roues : 25 x 0,5 x 0,25 x 1,8 x (2/7)= 1,60 kN/ml
La somme des actions permanentes sur le tablier est de : g =5+10,925+1,60 = 17,53 kN/ml
a) Moments sur appuis
gl2
MA = MD = − 4F (k1 K1 − k 2 ) = -2, 06 m. kN/ml
1
gl2
MB = MC = − 4F (K 2 − k1 k 2 ) = -2, 06 m. kN/ml
1
b) Moments à mi- travée
gl2
M(A,D) = = + MA = 4, 13 m. kN/ml
8
g𝑙2
M(B,C) = = + MB = 4, 13 m. kN/ml
8

MA +MB
M(A,B) = M(C,D) = = = -2, 06 m. kN/ml
2
c) Efforts normaux
MB −MA
N2 = −N4 = = 0 kN
h
gl
N1 = N3 = = 14, 56 kN
2
2) Charges permanentes dues aux piédroits
P P
B C
A Rs D
- Poids propre piédroit : P= 25 x 1,8 x 0,20 x 1= 9 kN

2P
- La réaction du sol : Rs =p= l = 10 kN/ml
MA = MD = −Plk1 K1 /2F1 = - 1, 5 m. kN/ml
MB = MC = −Plk1 k 2 /2F1 = - 0, 3 m. kN/ml

𝑙𝑙
𝑅𝑠
22 𝑅𝑠𝑙2
M(A,D) = + MA = + MA = 2, 10 m. kN/ml
2 8
Mc +MB
M(B,C) = = -0, 3 m. kN/ml
2
MA +MB
M(A,B) = = = - 0, 9 m. kN/ml
2
MC +MD
M(C,D) = = -0, 9 m. kN/ml
2
c) Efforts normaux
−3Plk1 (1+k2 )
N2 = N4 = = -1, 06 kN
2hF1
N1 = N3 = P = 9 KN
3) Charges permanentes dues au radier
-Poids propre du radier : P=25 x 0,20 x 1 = 5 kN/ml

2P
-Réaction du sol : Rs =p= l = 5,88 kN/ml
MA = MD = −Plk1 K1 /2F1 = - 0, 880 m. kN/ml
MB = MC = −Plk1 k 2 /2F1 = - 0, 177 m. kN/ml
𝑙𝑙
𝑅𝑠
22 𝑅𝑠𝑙2
M(A,D) = + MA = + MA = 1, 23 m. kN/ml
2 8
Mc +MB
M(B,C) = = -0, 177 m. kN/ml
2

MA +MB
M(A,B) = = = -0, 531 m. kN/ml
2
MC +MD
M(C,D) = = -0, 531 m. kN/ml
2
c) Efforts normaux
−3Plk1 (1+k2 )
N2 = N4 = = - 0,625 kN
2hF1
N1 = N3 = P = 5 KN
4) Calcul des sollicitations sous l’action des poussées des terres
a) Calcul des contraintes 𝜎1 , 𝜎2 , ∆𝜎
0,20
σ1 = K𝛾𝑑 (0,50 + ) = 4, 37 kN/m2
2
σ2 = K 𝛾𝑑 (h+0, 50) = 16 kN/m2
∆σ = σ2 − σ1 = 11, 64 kN/m2
b) Moments sur appuis
k2 (k2 +3) k2 (3k2 +8)

MA = MD = −( × σ1 h2 + = -1, 3 m. kN/ml
4F1 20F1
k2 (k2 +3) k2 (3k2 +8)

MB = MC = −( × σ1 h2 + = -0, 8 m. kN/ml
4F1 20F1
c) Efforts normaux
σ1 +2σ2 MB −MA MD −MA

N1 = ×ℎ+ + = 10, 60 kN
6 ℎ 𝑙
2σ1 +σ2 MA −MB MC −MB

N3 = + + = 6, 71 kN
6 ℎ 𝑙
N2 = N4 = 0

d) Moments à mi- travée
σ1 ℎ2 ∆σℎ2 MA −MB
M(A,B) = + + = 4, 13 m. kN/ml
8 12 2
Mc +MB
M(B,C) = = -0, 79 m. kN/ml
2
MA +MD
M(A,D) = = -1, 29 m. kN/ml
2
M(C,D) = M(A,D) = 4, 13 m. kN/ml
V) CALCUL DES SOLLICITATIONS SOUS L’ACTION DES CHARGES

D’EXPLOITATION
1) Sollicitation sous l’action des charges roulantes
a) Détermination de la charge d’exploitation maximale
Calcul de charge sous l’action du convoi de camion type de Bc de 30t
On peut disposer transversalement sur le tablier un file de deux (02) essieux chacun de 12 t côte à
côte soit 24 t au total ou 240 kN.
– Le coefficient de majoration de la charge bc = 1,10, car ouvrage de première classe à deux voies.
La surface la plus contraignante d’encombrement de la surcharge à la surface de roulement est de :
A= 5 x l = 5 x 1,8 = 9 m2 correspondant à une charge de 240 kN.
240
La charge répartie est de : q c = = 26,66 kN/m2
9

Calcul de charge sous l’action du convoi de camion type de Bt de 32t
On peut disposer transversalement sur le tablier un file de deux (02) essieux chacun de 16t côte à
côte soit 32t au total ou 320 kN.
– Le coefficient de majoration de la charge, bt = 1,00 car, ouvrage de première classe à deux
voies.
La surface la plus contraignante d’encombrement de la surcharge à la surface de roulement est de :
A= 6 x 1,8 = 10,8 m2 correspondant à une charge de 320 kN.
320
La charge répartie est de : q bt = = 29,63 kN/m2
10,8
Calcul de charge sous l’action de la roue isolée Br de 10t
Il s’agit d’une roue isolée de 10 tonnes pour un impact de 0,30 m x 0,60 m à la surface de la
couche de roulement. Ainsi, on aura à la fibre moyenne, une surface :
A= (0,30+1,60×𝐻𝑟+𝑒1/2) (0,60+1,50×𝐻𝑟+𝑒1/2)
A= (0,30+1,60×0,5+0,2/2) (0,60+1,60×0,5+0,2/2)
A= 1,8 m2 correspondant à une charge de 100 kN.
100
La charge répartie est de : q br = = 55.56 kN/m2
1,8
Après comparaison nous constatons que le système Brest le plus défavorable pour la structure
avec 𝒒𝐛𝐫= 55.56 𝒌𝑵/𝒎𝟐 ainsi c’est celle-là que nous considérons pour dimensionner notre
structure.
Le coefficient de majoration :
0,4 0,6
δ = 1 + 1+0,2×𝐿 + 4𝐺
1+
𝑄
𝐺=𝑔×𝑙×𝐿r= 17,53 x 1,8 x 7= 220 .88 kN

𝑄=𝑀𝑎𝑥 (𝑄𝑏𝑐;𝑄𝑏𝑡;𝑄𝑏𝑟)=𝑀𝑎𝑥 (240;320;100)= 320 kN
L= 8 m
𝛿 = 1,323
La charge par mètre de longueur est alors : q= 𝛿 × q br = 79,33 kN/ml

b) Sollicitation sous l’action de la charge d’exploitation routière maximale
Moments sur appuis
−ql2
MA = MD = ( 4F × (k1 K1 − k 2 ) = -9, 55 m.kN/ml
1
−ql2
MB = MC = ( 4F × (K 2 − k1 k 2 ) = -9, 55 m.kN/ml
1
Efforts normaux
MB −MA
N2 = N4 = = 0 kN
ℎ
𝑞𝑙
N3 = N1 = = 67, 43 kN
2
Moments à mi- travée
𝑞l2
M(A,D) = + MA = 19, 10 m.kN/ml
8
q𝑙2
M(B,C) = + MB = 19, 10 m.kN/ml
8
MA +MB
M(A,B) = M(C,D) = = -9, 55 m.kN/ml
2
2) Sollicitations sous l’action des surcharges routières des remblais d’accès
Cette surcharge est de 10 kN/m2
a) Remblai d’accès des deux cotés
Calcul de la charge
La contrainte horizontale : 𝜎 = 𝐾𝑞 = 0,333 × 10 = 3, 33 kN/m2

La résultante : R= : 𝜎 × ℎ = 5, 66 kN/m

Moments sur appuis
−k2 (k2 +3)

MA = MD = 𝜎ℎ2 = -0, 4 m.kN/ml
4F1
MA = MD = MC = MB = -0, 4 m.kN/ml
Efforts normaux
𝜎×ℎ
N2 = N4 = = 2, 83kN
2
N3 = N1 = 0 kN
MA +MD
M(A,D) = = -0, 4 m.kN/ml
2
MC +MB
M(B,C) = = -0, 4 m.kN/ml
2
𝜎h2 MA +MB
M(A,B) = M(C,D) = + = -1, 93 m.kN/ml
8 2
b) Remblai d’accès d’un coté
Calcul de la charge
La contrainte horizontale : 𝜎 = 𝐾𝑞 = 0,333 × 10 = 3, 33 kN//m2

La résultante : R= : 𝜎 × ℎ = 5, 66 kN//m
Moments sur appuis
𝑞h2 −k2 (k2 +3) 𝐾3 +k2

MA = ( − ) = - 4, 93 m.kN/ml
4 2F1 F2
𝑞h2 −k2 (3k1 +k2 ) 𝐾4 −k2

MB = ( − ) = 2, 29 m.kN/ml
4 2F1 F2

𝑞h2 −k2 (3k1 +k2 ) 𝐾4 −k2

MC = ( − )= - 3, 5 m.kN/ml
4 2F1 F2
𝑞h2 −k2 (k2 +3) 𝐾 +k

MD = ( 2F + 3F 2 ) = 3, 73 m.kN/ml
4 1 2
Efforts normaux
MD −MC
N2 = = 3, 6 kN
ℎ
MB −MC
N1 = - N3 = = -4, 25 kN
ℎ
N4 = 8, 5 kN
MA +MD
M(A,D) = = -0, 60 m.kN/ml
2
MC +MB
M(B,C) = = - 0, 60 m.kN/ml
2
𝜎h2 MA +MB
M(A,B) = + = 1, 6 m.kN/ml
8 2
𝜎h2 MC +MD
M(C,D) = + = 0, 144 m.kN/ml
8 2
3) Sollicitations sous l’action des forces de freinage

a) Calcul de la force de freinage
Pour les surcharges de type Bc, le fascicule précise bien qu’un camion au maximum peut
freiner sur le pont. L’effort horizontal correspondant à prendre en compte est égal à son poids, soit
30t.
On peut disposer transversalement sur le tablier un file de deux (02) essieux chacun de 12t côte à
côte soit 24t au total ou 240 kN.
La force de freinage F=240/5= 48 kN/ml

b) Calcul des sollicitations dues à la force de freinage
Moments sur appuis
Fh𝐾3
MA = −MD = = - 19, 38 m.kN/ml
2F2
Fh𝐾4
MB = −MC = = 21, 42 m.kN/ml
2F2
Efforts normaux
Fh𝐾4
N1 = - N3 = = - 25, 2 kN
𝑙F2
F
N2 = - N4 = 2 = - 24 kN
MA +MB
M(A,B) = M(A,D) = = - 1, 02 m.kN/ml
2
M(B,C) = - M(C,D) = 0, 177 m.kN/ml

TABLEAU RECAPITULATIF
M(A- M(B- M(C- M(A-

Cas MA MB MC MD N(AD) N(AB) N(CD) N(BC)
B) C) D) D)
Tablier 1 -2,064 -2,064 -2,064 4,128 -2,064 -2,064 -2,064 4,128 0 14,568 14,568 0
Piédroits 2 -1,505 -0,903 -0,301 -0,301 -0,301 -0,903 -1,505 2,107 -1,063 9 9 -1,063
Radier 3 -0,885 -0,531 -0,177 -0,177 -0,177 -0,531 -0,885 1,240 -0,625 5 5 -0,625
Poussée terre 4 -1,297 4,129 -0,793 -0,793 -0,793 4,129 -1,297 -1,297 0 10,604 6,713 0
Charge(Bc;Bt,Br) 5 -9,553 -9,553 -9,553 19,106 -9,553 -9,553 -9,553 19,106 0 67,433 0 0
Remblai 2 coté 6 -0,401 -1,929 -0,401 -0,401 -0,401 -1,929 -0,401 -0,401 2,831 0 0 2,831
Remblai 1 coté 7 -4,937 -1,593 2,288 -0,602 -3,492 -5,070 -9,553 -4,937 -0,723 0,850 0,850 8,500
Freinage 8 -19,38 1,020 21,42 0 -21,42 0 19,380 1,020 24 25,200 -25,20 -24,00
G Charges Permanentes 1+2+3+4 -5,751 0,631 -3,335 2,856 -3,335 0,631 -5,751 6,178 -1,688 38,672 35,281 -1,688
Charges Variable V1 5+6 -9,954 -11,48 -9,954 18,705 -9,954 -11,48 -9,954 18,705 2,831 67,433 0,000 2,831
Charges Variable V2 5+7 -14,49 -11,14 -7,265 18,504 -13,04 -14,62 -19,10 14,169 -0,723 68,283 0,850 8,500
Charges Variable V3 5+8 -28,93 -8,533 11,867 19,106 -30,97 -9,553 9,827 20,126 24,000 92,633 -25,20 -24,00
Charges Variable V4 5+6+8 -29,33 -10,46 11,466 18,705 -31,37 -11,48 9,426 19,725 26,831 92,633 -25,20 -21,17
Charges Variable V5 5+7+8 -33,87 -10,12 14,155 18,504 -34,46 -14,62 0,274 15,189 23,278 93,483 -24,35 -15,50
Q Max des charges variables -33,87 -11,48 -9,954 18,504 -34,46 -14,62 -19,10 14,169 -0,723 67,433 -25,20 -24,00
Sollicitations (ELS) -39,62 -10,85 -13,28 21,360 -37,80 -13,99 -24,8 20,347 -2,410 106,106 9,581 -25,68

VI) CALCUL DES ARMATURES
1) Données
b=1, 00 m h=0,20 m d= 0,9*0,20 = 0,18

fc28 = 25 MPa
̅̅̅̅̅
σbc =15 MPa
̅̅̅=201, 63 MPa
σs
2) Sections d’acier
a) Armatures du tablier
Aux appuis (B et C)
Les valeurs des moments et des efforts normaux utilisés pour le calcul aux niveaux des appuis sont
les valeurs maximales.
ELS
Ms=37,8 m.KN/m
Ns=25,68 KN/ml
e= Mu/Nu=37,8/25,68=1,4
Donc la section partiellement comprimée
M1A= Ms+ Ns (d-h/2) = 0,035
μlA =M1A/ (b*d2 *fbu) = 0,077 < μlA = 0,27
donc pas besoin d′ acier comprimée
αuA = 1,25(1-√1 − 2μlA= 0,101
As=M1A/(d*fsu(1-0,4*αuA ))
As= 6,3 cm2

Condition de non fragilité

0.23∗ft28∗b0∗d
Amin= Fe
Amin= 2,17 cm2
On retient As=6,3 cm2

Choix des armatures: 6HA12 soit 6,78 cm2
Travée B-C
ELS
Ms=21,36 m.KN/m
Ns=25, 68 KN/ml
e=Mu/Nu=21.36/25,68=0,83
Donc la section partiellement comprimée
M1A= Ms+ Ns (d-h/2)= 0,019
μlA =M1A/ (b*d2 *fbu)= 0,039<μlA = 0,27
αuA =1,25(1-√1 − 2μlA= 0,053
As= 3,48 𝐜𝐦𝟐
0.23∗ft28∗b0∗d
Amin= Fe
Amin= 2,17 cm2

On retient As= 3,48 cm2
b) Armatures du radier
Aux appuis (A et D)
ELS
Ms= 39,62 m.KN/m
Ns=2,410 KN/ml
M1A= Ms+Ns (d-h/2)= 0,039
μlA =M1A/ (b*d2 *fbu)= 0,085<μlA = 0,27

αuA = 1, 25 (1-√1 − 2μlA= 0,112

As=M1A/ (d*fsu(1-0,4*αuA ))
As= 6,62 𝐜𝐦𝟐
0.23∗ft28∗b0∗d
Amin= Fe
Amin= 2,17 cm2

On retient As=6,62 cm2
Travée A-D
ELS
Ms=20,347 m.KN/ml
Ns=2,410 KN/ml
M1A= Ms+Ns (d-h/2) = 0,020
μlA =M1A/ (b*d2 *fbu)= 0,04<μlA = 0,27
αuA =1,25(1-√1 − 2μlA= 0,05
As= 3,32 cm2
0.23∗ft28∗b0∗d
Amin= Fe
Amin= 2,17 cm2

On retient As= 3,32 cm2
c) Armatures piédroits
En pied (Nœuds A et D)
Ms = 29, 56 kN.m/ml
Ns = 106, 106 kN.m/ml
e = Ms / Ns =0,5 d’où la section est partiellement comprimée

MsA= Ms + Ns (d – h/2) = 73.23 kN.m/ml

µl = MsA / bd²s = 0.0048
λ = 1 + 30µl = 1.15
= Arcos (λ-3/2) = 35.33°

L = 1 + 2√λ × cos(240° + 3) = 0.33
L = 1 – L / 3 = 0.89
k= L / (15(1 – L)) = 0.032
σbc = ks = 6.81 MPa
σbc<bc alors il n’y a pas d’armatures comprimées
As= MsA / Lds = 14.7010-4 m²
A = As – Ns / s = 7.9010-4 m² = 7.90 cm²
Condition de non fragilité de la flexion composée
Amin= 0.23  (ft28/fe)  b  d  (e – 0.45d) / (e – 0.185d) = 2.7410-4 m² = 2.74 cm²
Vérification : A  Amin
Choix des armatures : A = 7HA12
En tête (Nœuds B et C)
Ms = 58, 09 kN.m/ml
Ns = 140.88 kN.m/ml
e = Ms / Ns = 58,09 / 140,88 =0,41 d’où la section est partiellement comprimée
MsA= Ms + Ns (d – h/2) = 75 kN.m/ml
µl = MsA / bd²s = 0,005
λ = 1 + 30µl = 1.15
= Arcos (λ-3/2) = 35.82°

L = 1 + 2√λ × cos(240° + 3) = 0.34
L = 1 – L / 3 = 0.89
k = L / (15(1 – L)) = 0.034
σbc = ks = 7.05 MPa
As = MsA / Lds = 8.3110-4 m²
A = As – Ns / s = 8.3110-4 m² = 8.31 cm²


Amin = 0.23  (ft28/fe)  b  d  (e – 0.45d) / (e – 0.185d) = 2.7610-4 m² = 2.76 cm²
Choix des armatures : A = 6HA14
A mi- travée A-B

Ms = 16,37 kN.m/ml
Ns = 154 kN.m/ml
e= Ms / Ns =0,38 d’où la section est partiellement comprimée
MsA= Ms + Ns (d – h/2) = 70.17 kN.m/ml
µl = MsA / bd²s = 0.0046
λ = 1 + 30µl = 1.14
 = Arcos (λ-3/2) = 34, 76°

L = 1 + 2√λ × cos(240° + 3) = 0.32
L = 1 – L / 3 = 0, 89
k = L / (15(1 – L)) = 0.033
σbc = ks = 6,84 MPa
σbc<bcalors il n’y a pas d’armatures comprimées
As= MsA / Lds = 14,0910-4 m²
A = As – Ns / s = 7.2910-4 m² = 7, 29 cm²
Amin= 0.23  (ft28/fe)  b  d  (e – 0.45d) / (e – 0.185d) = 2.6810-4 m² = 2,68 cm²
Choix des armatures : A’ = 4HA10 et A = 7HA12
A mi- travée C-D

Ms = 53.26 kN.m/ml
Ns = 140.88 kN.m/ml
e = Ms / Ns = 53.26 / 140.88 =0,38 d’où la section est partiellement comprimée
MsA= Ms + Ns (d – h/2) = 70.17 kN.m/ml
µl = MsA / bd²s = 0, 0046
λ = 1 + 30µl = 1.14
= Arcos (λ-3/2) = 34.76°


L = 1 + 2√λ × cos(240° + 3) = 0.32
L = 1 – L / 3 = 0.89
k= L / (15(1 – L)) = 0.033
σbc = ks = 6.84 MPa
As = MsA / Lds = 14.0910-4 m²
A = As – Ns / s = 7.2910-4 m² = 7.29 cm²

Amin= 0.23  (ft28/fe)  b  d  (e – 0.45d) / (e – 0.185d) = 2.6810-4 m² = 2.68 cm²
Choix des armatures : A’ = 4HA10 et A = 7HA12
Tableau a7:Récapitulatif des armatures
Eléments Section d’Aciers Aciers retenus

calculés (cm²)
Tablier Abouts B et C 6,30 6HA12
Mi- travée B-C 3,48 5HA10
Radier Abouts A et D 6,62 6HA12
Mi- travée A-D 3,32 5HA10
En pied 7,90 7HA12
Piédroits En tête 8,31 6HA14
Mi- travée A-B 7,29 7HA12
Mi- travée C-D 7,29 7HA12

ANNEXE 5: NOTE DE CALCUL DES CANIVEAUX 0,8 m x0,8 m

Sur notre tronçon d’étude nous avons sept types de sections de caniveaux, nous présenterons
seulement le détail des calculs de la section 80 cm x 80 cm. Toutes les épaisseurs ont pour valeur
0,15 m. Lors de la réalisation, les voiles des caniveaux seront préfabriqués. Les caniveaux seront
recouverts de dallettes sur toute leur longueur.
La structure du caniveau est soumise à deux charges qui sont : les actions permanentes et les
actions variables. Les actions permanentes sont principalement dues aux poids propre des
différents éléments et le poids du remblai. Quant aux charges variables, nous avons les charges
dues à une charge concentrée de 10t et celle dues à la surcharge des remblais. Les charges
variables prises en compte sont explicitées dans le titre 2 du fascicule 61 du cahier des
prescriptions Communes « Conception, calcul et épreuves des ouvrages d’arts ». La fissuration
sera considérée comme préjudiciable donc les calculs se feront à l’Etat Limite de Service (ELS).
Figure a3: Coupe transversale du caniveau de section 80 x 80 cm²

I) MATERIAUX
1) Béton
- Résistance caractéristique de compression à 28 jours : fC28 = 25MPa ;
- Coefficient de sécurité du béton dans le cas général : γb=1,5 ;
- La durée d’application des charges supérieure à 90 jours ;
- Plus de la moitié des charges est appliquée après 90 jours ;
- La résistance caractéristique à la traction
ft28 = 0,6 + 0,06 ∗ fc28 = 0,6 + 0,06 ∗ 25 = 2,1 MPa

- La contrainte limite à la compression
fC28
fbu = 0,85 ∗ = 14,2 MPa
θγb
θ : coefficient qui est fonction de la durée d’application des actions
La contrainte à l’état limite de service à la compression du béton
σbc = 0,6 ∗ fC28 = 0,6 ∗ 25 = 15MPa
̅̅̅̅
2) Aciers
- Les aciers utilisés seront les aciers Haute Adhérence HA Fe 400 ;
- Le coefficient de sécurité de l’acier a pour valeur γs=1,15 ;
- La contrainte de calcul de l’acier :
f
σs= γe = 347,83 MPa avec γs= 1,15
s
- La contrainte maximale des armatures tendues à l’Etat Limite de Service
2
σs = min (
̅̅̅ f ; max(0,5fe ; 110√η ∗ ft28 )
3 e
σs = 207,31MPa
̅̅̅
- Dans le but d’avoir un bétonnage correct et prémunir les armatures des effets d’intempéries
et des agents agressifs, on doit veiller à ce que l’enrobage C des armatures soit conforme
aux prescriptions. Nous avons opté pour un enrobage de 3 cm.

3) Caractéristiques des remblais
Surcharge routière de remblai

Il sera pris en compte une surcharge de remblai de caractéristique q=10 KN/m².
Le coefficient de poussée des terres est pris égal à 0,333
Poids volumique des terres
Sa valeur est prise égale à 20 kN/m3.
La contrainte du sol est prise égale à 0,15 MPa.
II) DIMENSIONNEMENT DE LA DALLETTE

La dallette supporte deux types de charges à savoir les charges permanentes dues au poids
propre du béton et les charges variables dues à la roue 10 t. La dallette se dimensionnera comme
une poutre sur deux appuis soumis en flexion. Le calcul s’effectuera sur 1 mètre linéaire de la
dallette.
Dimension de la section de la dallette :
Largeur de la section (b) : 0,5 m
Hauteur utile des aciers : d=0,15 m
1) Détermination des charges

Charges permanentes
G= épaiseur ∗ poids volumique du beton ∗ h
G= 0,15 ∗ 25 ∗ 0,5 = 1,878 kN/ml
Charges d’exploitation
La charge d’exploitation prise en compte est celle due aux charges routières. Il s’agit d’une charge
ponctuelle ayant pour valeur 100 kN.
2) Détermination des sollicitations
Moment dû aux charges permanentes

l2
MG= G ∗ = 0,28kN. m
8
Moment dû aux charges d’exploitation

l
MQ= q ∗ 4 = 27,5kN. m

Tableau a8 : Tableau des combinaisons des charges de la dallette

ELS Ms= 𝑀𝐺 + 1,2𝑀𝑞 27,78 kN.m
Ts= 𝑇𝐺 + 1,2𝑇𝑞 51,78 kN
3) Détermination des armatures

Calcul à l’Etat Limite de Service
Ms = 27, 78 kN.m/ml
̅𝑏𝑐
15𝜎
αRB= 15𝜎̅ ̅𝑠
= 0,52
𝑏𝑐 +𝜎
Moment résistant du béton (Mrb)

𝛼𝑅𝐵 ∗𝑏∗𝑑2 ∗𝜎
̅𝑏𝑐 𝛼𝑅𝐵
Mrb= ∗ [1 − ]
2 3
Mrb = 35,57 Kn.m/ml

On a: Ms<Mrb. Nous pouvons donc appliquer la méthode simplifiée: avec yrb= αRB*d.
Section d’acier
As = Ms / ((d- yrb/3) x st); st = 207, 31MPa
As = 10, 81 cm2
Section minimale
𝑓𝑡28
Amin= 0,23 ∗ ∗ 𝑏0 ∗ 𝑑
𝑓𝑒
Amin=0, 7245 cm²

Asretenue=10,81 cm² soit 8HA14
Calcul des aciers de répartition
Ar=0,25*As
Ar=2,07cm². Soit : 5HA8
Efforts tranchants
Effort tranchant dû au poids propre de la dallette
𝑙
V= 𝑔 ∗
2
𝑉 = 1,22 𝑘𝑁
Effort tranchant dû à la roue
𝑄
Vq= 2
Vq = 50 KN
Vérification de l’effort tranchant
Contrainte tangentielle

𝑇𝑢
τo= 𝑏∗𝑑1
τo =1,03 Mpa.
Contrainte limite admissible
τlim= 2,5MPa.
τo <τlim
Pas nécessaire d’armature d’âme
III) DIMENSIONNEMENT DU PIEDROIT
Les charges agissant sur les piédroits sont les charges dues aux poussées de terres et les charges
dues aux surcharges de remblai et celles dues à la roue de 10 t.
Dimension de la section du piedroit :
Largeur de la section (b) : 1 m
Hauteur utile des aciers : d=0,12 m
Charges Permanentes
Poids propre de piédroit : Pp= 25 ∗ 𝑒 ∗ ℎ
Pp = 25 ∗ 0,15 ∗ 1=3,75 kN/ml
1,1
Charges du tablier CT= 25 ∗ 0,15 ∗ = 2,06 kN/ml
2
ℎ2
Poussée des terres : PT= 𝑘 ∗ 𝛾𝑠 ∗ 2
PT= 2,11 kN/ml

100
Charges dues à la roue de 10T= = 50 kN
2
Poussée due aux charges de remblai : PR= 𝑘 ∗ 𝛾𝑠 ∗ ℎ

PR= 2,64 kN/ml
1) Calcul des sollicitations
Effort normal : N= 3,75 ∗ 0,8 + 1,78 + 50 = 54,78 kN
Moment fléchissant
Charges permanentes
Moment fléchissant dû aux poussées des terres
ℎ3
MT= 𝑘 ∗ 𝛾𝑠 ∗ 6

MT= 0,59kN. m/ml

Moment fléchissant dû aux surcharges de remblai
ℎ2
Mq= 𝑘 ∗ 𝑞 ∗ 2
Mq= 1,056 𝑘𝑁. 𝑚/𝑚𝑙

Moment fléchissant dû à l’impact de la roue de 10 t
𝑒𝑝𝑎𝑖𝑠𝑠𝑒𝑢𝑟
Mr= 𝑅 ∗ ( )
2
7,5
Mr= 50 ∗ 100 = 3,75 kN. m/ml
Combinaison des charges

Tableau a9: Tableau des combinaisons des charges du piédroit
ELS Ms= Mt + 1,2Mq 5,4 kN.m
Ts= TG + 1,2 Tq 4,85 kN
2) Calcul des armatures

Mser = 5,4 kN.m
̅𝑏𝑐
15𝜎
αRB= 15 ̅𝜎 ̅𝑠
𝑏𝑐 +𝜎
αRB= 0,52
Mrb= ∗ [1 − ]
2 3
Mrb= 46,42Kn.m/ml
On a Ms<Mrb. Nous pouvons donc appliquer la méthode simplifiée: avec yrb= αRB*d.
Section d’acier
As = Ms / ((d- yrb/3) xst); st = 207, 31MPa
Aser = 2,62cm2
Section minimale d’acier
𝑓𝑡28
Amin= 0,23 ∗ ∗ 𝑏0 ∗ 𝑑
𝑓𝑒
Amin = 1,45 cm²

Aretenue=2,62 cm² soit 4HA10.

Ar=0,25*As
Ar=0,65 cm². Soit : 4HA6
IV) DIMENSIONNEMENT DU RADIER

Descente des charges sur le radier
Poids propre de piédroit : Pp= 25 ∗ 𝑒 ∗ ℎ = 25 ∗ 0,15 ∗ 0,8 ∗ 2=6 kN/ml
Charges de la dallette : Ptablier = 0,95 ∗ 0,15 ∗ 1 ∗ 25 = 3,56 kN
Charges du radier : Pradier= 1,1 ∗ 25 ∗ 0,15 = 4,125 kN/ml
Charges totales permanentes : G= 6 + 1,78 + 4,125 = 11,905 kN
Charges totales permanentes par ml : 11,91 kN/ml.
Charges d’exploitation :
Q=100 kN.
2) Calcul des sollicitations
Moment dû aux charges permanentes
l2
MG= 11,91 ∗ = 1,8 kN. m/ml
8
Moment dû aux charges d’exploitation

l
MQ= 100 ∗ 4 = 27,5 kN. m/ml
Combinaison de charges
Tableau a10: Tableau des combinaisons des charges du radier

ELS Ms= MG + 1,2Mq 29,3 kN.m
Ts=TG +1,2 Tq 54 kN
3) Calcul des sections d’armature

Calcul à l’Etat Limite de Service
Ms = 29, 3 kN.m/ml
̅𝑏𝑐
15𝜎
αRB= 15𝜎̅ ̅𝑠
𝑏𝑐 +𝜎
αRB= 0,52
Mrb= ∗ [1 − ]
2 3

Mrb = 46,42Kn.m/ml
On aMs<Mrb. Nous pouvons donc appliquer la méthode simplifiée: avec yrb= αRB*d.
Section d’acier
As = Ms / ((d- yrb/3) x st); st = 207, 31MPa
Aser = 12,39cm2
Section minimale d’acier
𝑓𝑡28
Amin= 0,23 ∗ ∗ 𝑏0 ∗ 𝑑= 1,45 cm²
𝑓𝑒
Aretenue=14,13 cm² soit 10HA14.

Ar=0,25*As
Ar=3,53cm². Soit : 5HA10

ANNEXE 6 : AVANT METRE ET ESTIMATION DU COÛT DU PROJET
I) AVANT METRE DES DIFFERENTS CORPS D’ETATS
Il s’agit d’évaluer les quantités de chaque corps d’état qui sont :

 Les terrassements généraux et travaux préparatoires ;
 Le revêtement de la chaussée;
 Les ouvrages d’assainissement ;
 La signalisation et sécurité ;
Ci-dessous les tableaux quantitatifs des différents corps d’état :
 Cubature des terrassements
La couche de base est faite de graveleux latéritique amélioré aux concassés sur 15 cm et la
couche de fondation est faite en graveleux latéritique naturel à une épaisseur de 20 cm.
La surface décapée ne tient pas compte des travaux au niveau de l’ouvrage de l’assainissement. Le
volume de déblai et de remblai est déterminé par le logiciel piste.
Volume (m3) Surface

(m²)
Voie Longueur Remblai Déblai Fondation base Décapage
Tronçons 2920m 10952 16440 4088 3066 0
T2
 Revêtement de la chaussée
Désignation Surface (m²)

Nature du revêtement Enduit superficiel Bicouche (m²)
Chaussée principale
et Trottoir 52560

 Ouvrage d’assainissement
a) Caniveaux
Longueur des caniveaux

Sections Gauche Droite Longueur totale (m)
60x60 221 - 221
80x80 634,71 1855,18 2489,89
100x100 514 898,86 1412,86
120x120 363 - 363
140x140 876 - 876
160x160 308 - 308
TOTAL 5 670,75
- Béton pour les caniveaux

Le béton de propreté a une épaisseur de 5 cm
Section transversale (m²) Volume total (m3)

Section Longueur
Béton de Béton de Béton de Béton de
(cm²) Total (m)
propreté Structure propreté Structure
60 x 60 221 0,03 0,36 6,63 79,56
80 x 80 2489,89 0,04 0,45 99,60 1120,45
100 x 100 1412,86 0,05 0,54 70,64 762,94
120x120 363 0,06 0,63 21,78 228,69
140x140 876 0,07 0,72 61,32 630,72
160x160 308 0,08 0,81 24,64 249,48
Volume total (m3) 284,61 3 071,84
- Dallettes
Sections Sections dallettes
Longueur Totale (m) Volume dallettes (m3)
(cm²) (m²)
60 x 60 0,11 221 24,31
80 x 80 0,14 2489,89 348,58

100x100 0,17 1412,86 240,19

120x120 0,20 363 72,06
140x140 0,23 876 201,48
160x160 0,26 308 80,08
TOTAL 966,70
- Volume de fouille
Sections Longueur
2
b(m) h(m) s (m²) V. fouille (m3)
(cm ) Totale (m)
60 x 60 221 1,20 0,95 1,14 251,94
80 x 80 2489,89 1,40 1,15 1,61 4008,72
100x100 1412,86 1,60 1,35 2,16 3051,78
120x120 363 1,80 1,55 2,79 1012,77
140x140 876 2,00 1,75 3,50 3066
160x160 308 2,2 1,90 4,18 1287,44
TOTAL 12 678,65
b) Dalots latéraux
Sections Gauche Droite Longueur totale (m)

80x80 40 30 70
100x100 50 30 80
120x120 30 - 30
140x140 70 - 70
160x160 30 - 30
TOTAL 280
- Béton pour dalots
Section transversale
Volume total (m3)
Section Longueur (m²)
(cm²) Total (m) Béton de Béton de Béton de Béton de Structure
propreté Structure propreté
80 x 80 70 0,06 0,45 4,20 31,50
100 x 100 80 0,07 0,55 5,60 44,00

120x120 30 0,08 0,63 2,40 18,90

140x140 70 0,09 0,72 6,30 50,40
160x160 30 0,10 0,81 3,0 24,30
TOTAL 21,50 169,10
 Signalisation et sécurité
DESIGNATION QUANTITES
PANNEAUX (U)
panneaux triangulaires signaux de danger de 5
type A
panneaux de prescription de type B 15
Panneaux arrêt et intersection type AB 32
MARQUAGE EN PEINTURE BLANCHE RETRO REFLECHISSANTE (m²)
Bande de peinture blanche discontinue ou
continue d’axe de module T1 de largeur 700,08
12cm
Bande de peinture blanche discontinue de 1051,2
rive de module T2 de largeur 18 cm
SECURITE (U)
Ralentisseur de type dos d’âne 2
AMMENAGEMENT DIVERS (ml)
Les bordures de type T2 discontinues 4964
Les bordures de type T4 pour TPC 5256

II) DEVIS ESTIMATIF

Tableau a12 : détails du devis quantitatif et estimatif
PRIX
UNITAIRE PRIX TOTAL
N° Prix DESIGNATION UNITES QUANTITES (FCFA) (FCFA)
SERIE 100 : INSTALLATION GENERALE DE CHANTIER
101 Installation de chantier Ff 1 150377350 150377350
102 Amenée et repli du matériel Ff 1 75188675 75188675
Déplacement de divers réseaux
existants (ONEA, SONABEL,
103
ONATEL) Ff 1 400 000 000 400 000 000
104 Véhicule destiné à l’administration U 2 16 000 000 32 000 000
Sous total série 100 657 566 025
SERIE 200 : TERRASSEMENTS SUR CHAUSSEE, PISTES CYCLABLE, AMORCE
Nettoyage de l'emprise de tous les
éléments entravant la mise en œuvre
201 des travaux m² 67744 90 6096960
202 Abattage d’arbre de diamètre = 1m U 1 60 000 60 000
203 Déblai en terrain meuble m3 16440 3900 64116000
204 Remblai provenant d'emprunts m3 10952 5000 54760000
SERIE 300 : CHAUSSEES, ACCOTEMENTS ET AMORCES
Fourniture et mise en œuvre de la
couche de fondation en matériaux
301 graveleux latéritiques m3 4088 8250 33726000
Fourniture et mise en œuvre de la
couche de base en graveleux naturel 3066
302 amélioré m3 5600 17169600
SERIE 400 : REVETEMENT SUR CHAUSSEES, PISTES CYCLABLES ET AMORCES

Fourniture, transport et mise en œuvre
de bitume fluidifié 0/1 (cut back) pour
401 imprégnation m² 52560 1375 72270000

Fourniture de bitume pour enduit

402 superficiel bicouche t 99,87 650 000 64915500
Fourniture et transport des granulats
de toutes dimensions pour enduit
403 superficiel bicouche m3 551,88 25 500 14072940
Mise en œuvre enduit superficiel
404 bicouche m² 52560 2000 105120000
Fourniture et mise en œuvre de paires
405 de ralentisseurs aux droits de l’école paire 1 1000 000 1000000
SERIE 500 : ASSAINISSEMENT- DRAINAGE
501 Caniveaux
501a 60x60 ml 221 38000 8398000
501b 80x80 ml 2489,89 43 000 107065270
501c 100x100 ml 1412,86 60000 84771600
501d 120x120 ml 363 68000 24684000
501e 140x140 ml 876 75000 65700000
501f 160x160 ml 308 80 000 24640000
502 Dallettes
502a 60x60 ml 221 20000 4420000
502b 80x80 ml 2489,89 27000 67227030
502c 100x100 ml 1412,86 35000 49450100
502d 120x120 ml 363 40000 14520000
502e 140x140 ml 876 50000 43800000
502f 160x160 ml 308 58000 17864000
503 Dalots
503a 80x80 ml 70 150000 10500000
503b 100x100 ml 80 180500 14440000
503c 120x120 ml 30 190000 5700000
503d 140x140 ml 70 200000 14000000
503e 160x160 ml 30 210000 6300000
503f Béton de propreté dosé à 150 kg/m3 m3 284,61 50 000 14230500

Total série 500 577 710 500

SERIE 600 : SIGNALISATION -SECURITE ET ECLAIRAGE
601 Signalisation horizontale
Bande de peinture blanche
discontinue ou continue d’axe de
602 module T1 de largeur 12cm ml 700,08 750 600 000
Bande de peinture blanche
discontinue de rive de module T2 de
603 largeur 18 cm ml 1051,2 750 1 200 000
604 Signalisation verticale
panneaux triangulaire signaux de
605 danger de type A U 5 65000 325000
606 panneaux de prescription de type B U 15 150 000 2 250 000
Panneaux arrêt et intersection type
607 AB U 32 75000 2400000
Total série 600 6 775 000
SERIE 700 : AMENAGEMENTS DIVERS
701 Eclairage public U 132 300000 39600000
702 Les bordures de type T2 discontinues ml 4964 7000 34748000
Les bordures de type T4 pour TPC ml 5256 8500 44676000
Total série 700 119 024 000
SERIE 800 : ETUDE D’IMPACTS ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL
Mesures Sociales et
801 Environnementales Ff 1 150377350 150377350
Total série 800
Total général HTVA 1879716875
Imprévu (10%) 187971687,5
Montant total HTVA 2067688562,5
TVA (18%) 372183941,25
Montant Total TTC 2439872503,75

ANNEXE 7 : LISTE DES PLANS
 plan 1 : tracé combiné
 plan 2 : profil en travers
 plan 3 : plan d’amorce
 plan 4 : plan caniveau type
 plan 5 : plan dalot type
 plan 6 : plan raccord des caniveaux
 plan 7 : plan de coffrage dalot
 plan 8 : plan de ferraillage dalot 160 cm x 160 cm
 plan 9 : plan de coffrage caniveau 80 cm x 80 cm
 plan 10 : panneaux
 plan 11 : plan du réseau de drainage.





















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ETUDE TECHNIQUE DE REALISATION D’UN TRONÇON DE

VOIRIE ALLANT DU PK0 AU PK2+920 DANS LE CADRE DU

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

OPTION : GENIE CIVIL/ROUTE ET OUVRAGE D’ART

Travaux dirigés par : Dr. Ismaïla GUEYE

Jury d’évaluation du stage :

Membres et correcteurs : Prénom NOM

Maître de stage : M. Baoui NAMA

Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page ii

Je dédie cette œuvre :

 Au seigneur tout puissant.

 A mes parents pour leurs bénédictions et leurs soutiens constants et multiformes.

 A mes frères, sœurs et amis pour leurs encouragements et leurs soutiens.

Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page iii

 Monsieur Paul GINES, le Directeur Général de l’Institut International d’Ingénierie de l’Eau

Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page ii

Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page iii

Keywords: Road; bilayer coating, speed reference, Sanitation, Environment.

Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page iv

2iE : Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement ;

Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page v

Es : Module d’élasticité de l’acier ;

Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page vi

z : Bras de levier du couple des forces internes ;

Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page vii

Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page 1

LISTE DES FIGURES

Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page 2

Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page 3

o Etudier les ouvrages hydrauliques ;

 Le premier chapitre concerne la présentation du projet ;

 Le deuxième chapitre se porte sur les études topographiques ;

 Le troisième chapitre traite de l’étude géotechnique ;

 L’étude géométrique vient en quatrième chapitre ;

 Le cinquième chapitre porte sur l’assainissement ;

 Le sixième chapitre aborde la signalisation routière ;

 Le septième chapitre donne un aperçu de l’étude d’impact environnemental ;

 Le huitième chapitre concerne l’estimation du cout du projet.

Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page 4

CHAPITRE I : PRESENTATION DU PROJET

I-1. CONTEXTE GENERAL

I-2. OBJECTIF GENERAL DU PROJET

Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page 5

entreprise qui exécutera les travaux des aménagements projetés.

I-3. DESCRIPTION DU PROJET

Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page 6

I-4) DONNEES DU PROJET

- 2 x 2 voies de largeur totale y compris terre-plein centrale de 20 ml

Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page 7

CHAPITRE II : ETUDE TOPOGRAPHIQUE

Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page 8

CHAPITRE III : ETUDE GEOTECHNIQUE

III-1. ETABLISSEMENT DE LA COUPE GEOTECHNIQUE DE CHAQUE

La reconnaissance géotechnique sur le tronçon objet de notre présent mémoire a consisté à

Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page 9

Figure 2 : Résumé des profils géotechniques des sondages

III-2. RECONNAISSANCE DES SOLS SUPPORT DE CHAUSSEE

Tableau 1 : Récapitulatif des résultats obtenus suite aux essais en laboratoire

Armand BOUDA promotion 2012-2013 mémoire de fin de cycle Page 10

Classe de sol Indice Portant CBR

10≤ CBR <15 S3

15≤ CBR <30 S4

III-3. PRESENTATION DES METHODES DE DIMENSIONNEMENT DE STRUCTURES

De façon résumé, le dimensionnement d’une chaussée consiste au calcul des différentes