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Actuaciones, diseño y ensayos en aerorreactores

Tema 8: Ensayos y análisis de resultados


Tema 8. Ensayos y análisis de resultados.

8.1. Introducción.
8.2. Tipos de Bancos de ensayo más relevantes.
8.3. Medidas y obtención de parámetros y condiciones fluidodinámicas.
8.4. Métodos de cálculo empleados en la reducción de datos.
8.5. Ensayos de cumplimiento.
8.6. Ensayos de certificación.
8.7. Ensayos de producción “Pass-off Test”.
8.8. Medición del empuje en bancos interiores.

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8.1. Introducción.
Principal utilidad de los ensayos de motores:

1. Para el cliente y fabricante: Conocimiento del Empuje y del Consumo de


Combustible reales.

2. Para diseño y desarrollo (modificaciones en el diseño), cer9ficación y


aceptación: Conocimiento de Presiones, Temperaturas y Revoluciones.

3. Comprobación y calculo de las actuaciones de las componentes:


Individualmente, de cara a corregir deficiencias en posteriores rediseños).

Algunos parámetros que no se pueden medir, se deben calcular, usando


principios de conservación de energía, masa, etc., a partir de otras medidas
(temperatura de llama, por ejemplo).

Es conveniente el conocimiento del gasto másico, presión y temperatura en


cada estación del motor bien por medición directa, bien por análisis de los
ensayos. Uno de los principales objetivos del programa de desarrollo de un
motor es la cualificación o cer:ficación de ese motor. 3
8.1. Introducción.
• La conclusión de un programa de cerWficación o cualificación requiere que
los motores sean verificados en una variedad de condiciones severas.

• Estas incluyen: inges:ón de hielo y aves, ciclos de vida, rotura alabe de fan
(fan blade-out) ensayos de vibración, y ensayos de sobre-temperatura en
operación con velocidad en línea roja.

• Esta clase de ensayos descubre problemas para su solución preventiva


(nunca paliativa), verifica modelos de ingeniería, y proporciona la evidencia
última de que el motor está listo para su uWlización por parte del usuario.

• La cualificación es conducida de acuerdo con las previsiones detalladas en la


especificación del motor, proporcionada por el fabricante.

• Suficientes datos técnicos deben ser acumulados para demostrar que el


motor cumple con todos los requerimientos descritos en las
especificaciones de motor relativas a integridad estructural, actuaciones,
operabilidad, peso, mantenimiento, fiabilidad, seguridad y durabilidad.
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8.2. Tipos de Bancos de ensayo más relevantes.

Bancos Interiores:

Los bancos interiores son las


instalaciones estándar de ensayo de los
motores en las etapas de desarrollo,
cerWficación y producción.

El ambiente está muy controlado y


monitorizado, pero el banco mismo
influye en las actuaciones del motor.

Deben ser calibrados si se quieren


obtener las actuaciones que el motor
tendría al aire libre.

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8.2. Tipos de Bancos de ensayo más relevantes.
Tipo L: Es el diseño más simple y el menos costoso de construir.
Una entrada horizontal tendrá generalmente una buena distribución de flujo cuando el viento
externo entra directamente en la entrada. Está configuración es sensible a las condiciones de
viento dominante y las perdidas de eficiencia y repetitividad cuando cambia la dirección del
viento. Esta configuración requiere un área de ensayo relativamente grande, sin obstrucciones
en la sección de entrada para máximas actuaciones.

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8.2. Tipos de Bancos de ensayo más relevantes.
Tipo U: La entrada vertical tiende a tener una
velocidad de entrada del aire más uniforme. Este
diseño está menos sujeto a perturbaciones del viento.
La entrada puede ser diseñada para producir un flujo
de aire uniforme dentro del área de ensayo en la
estación de entrada, así como una temperatura de
entrada uniforme.

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8.2. Tipos de Bancos de ensayo más relevantes.

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8.2. Tipos de Bancos de ensayo más relevantes.
Tipo de entrada doblada (Folded Inlet): Este
diseño usualmente incorpora entradas
verticales sobre los edificios laterales.
Usando una serie de alabes de giro, el aire
de entrada es uniformemente introducido a
una cámara de remanso, la cual alimenta de
aire a la sección de ensayo.

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8.2. Tipos de Bancos de ensayo más relevantes.

Consideraciones generales
bancos interiores:

• Entrada de aire uniforme,


sin distorsiones.
• No hay re-ingesWón de
gases calientes (deterioro
del empuje, surge, etc).
• Campo de presión estática
lo más próxima posible a la
corriente libre.
• Presión estática en el plano
de salida conocida.

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8.2. Tipos de Bancos de ensayo más relevantes.

Bancos Exteriores:

Los ensayos en atmósfera infinita


definen el nivel absoluto de
actuaciones del motor así que los
bancos al aire libre se usan para
calibrar los interiores y son una
comprobación absoluta de los
resultados obtenidos en los ATF .

En bancos interiores normalmente se


obtienen fuerzas sobre las células de
carga un 5% por debajo que las que se
obtienen en las células al aire libre.

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8.2. Tipos de Bancos de ensayo más relevantes.

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8.2. Tipos de Bancos de ensayo más relevantes.
Altitude test facility (ATF):

Para obtener los coeficientes de empuje que cubran toda la envuelta de vuelo,
el motor se debe ensayar en los ATF a las condiciones de altitud y Mach de
vuelo dadas.

El ATF se puede usar para simular condiciones estáticas y por consiguiente los
resultados obtenidos se pueden comparar con los obtenidos al aire libre y
poder confirmar así su validez

El propósito final de un banco ATF es registrar las actuaciones de un


aerorreactor mientras funciona en condiciones lo más realistas posible.

Debe ser capaz de simular condiciones de vuelo desde alta velocidad a baja
velocidad y desde nivel del mar a grandes altitudes, para lo cual es necesario un
despliegue técnico importante que permita simular dichas condiciones de vuelo
simuladas variadas. De los turbofanes más voluminosos se suele probar el core. 13
8.2. Tipos de Bancos de ensayo más relevantes.

Esquemas típicos de ATF’s:

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8.2. Tipos de Bancos de ensayo más relevantes.
Justificación para la existencia de instalaciones ATF:

En los ATF se reproducen gran variedad de presiones y temperaturas de entrada que simulan las condiciones de
vuelo. Se puede afirmar que es mucho más barato volar el motor en un avión a pesar de las importantes
modificaciones que habría que hacer al avión en donde se instalase el motor. Sin embargo, las limitaciones de
dichos ensayos justifican económicamente la construcción de bancos ATF para los grandes fabricantes. Algunas
de las consideraciones que justifican dichos bancos pueden ser:

1. Posibilidad de medir el empuje y el gasto del motor (incluyendo la resistencia de molinete) en los ATF; esto no es posible en
vuelo.
2. Posibilidad de usar instrumentación sofisticada sin las limitaciones que la instalación del motor en un avión introducirían.
3. Posibilidad de realizar ensayos las 24 h del día, independientemente de las condiciones atmosféricas.
4. Capacidad de poder simular ambientes fríos y cálidos casi uno a conJnuación del otro, sin tener que volar a través de
medio mundo para lograrlo.
5. La posibilidad de realizar ensayos de cerJficación de mucho riesgo, tales como la ingesJón de hielo, que serían
inaceptables en vuelo.
6. La posibilidad de realizar comprobaciones funcionales, tales como manejo y re-encendidos de forma segura.
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8.2. Tipos de Bancos de ensayo más relevantes.

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8.2. Tipos de Bancos de ensayo más relevantes.
Descripción de la Instalación ATF:

• El aire que se suministra a la entrada del motor debe tener la presión, P2t, y temperatura, T2t, de remanso
requeridas; la presión estática alrededor de la tobera, P0, o como se denomina en los ATF, Pcell, debe estar
controlada.

• Por consiguiente, el banco debe poseer los medios de compresión, calentamiento, refrigeración, secado y
evacuación de la cantidad de aire requerida por el motor para el ensayo considerado. Existen varias
configuraciones de la instalación.

• En una instalación ATF particular, el aire atmosférico es conducido a través de un filtro electrostático por un
compresor y comprimido a 55 psi (380 kPa) y 190ºC. (o los valores correspondientes a la condición de vuelo
deseada).

• Después, este aire pasa a través de un cambiador de calor refrigerado por agua, una planta de refrigeración de
amoniaco, un separador de agua y finalmente una planta de secado químico. En este punto, el aire está
completamente seco y a una temperatura de 8ºC. 17
8.2. Tipos de Bancos de ensayo más relevantes.
En estos momentos, este aire puede, a través de una válvula
de control, pasar directamente al banco de ensayos o
desviarse y expansionarse en una turbina para conseguir una
temperatura por debajo de los –100ºC.

Si se necesitan temperaturas por encima de 8ºC, se puede


mezclar el aire con el de 190ºC obtenido anteriormente.

En otro tipo de instalaciones, no se realiza ninguna


compresión del aire antes de la sección de trabajo; todos los
compresores se usan para arrastrar aire a través de la sección
de ensayos y comprimirlo hasta la presión ambiente.

El aire primero pasa a través de un refrigerador donde se


produce un enfriamiento seco del mismo antes de ser
conducido a través de una válvula de control compuesta de
álabes variables que junto con el sistema de evacuación y
funcionamiento del motor, controla los niveles de presión de
entrada y presión del banco, Pcell. 18
8.2. Tipos de Bancos de ensayo más relevantes.

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8.2. Tipos de Bancos de ensayo más relevantes.
Ejemplo de instalaciones necesarias para este tipo de bancos de ensayo:

El propósito final de un banco ATF es registrar las actuaciones


de un aerorreactor mientras funciona en condiciones de vuelo
simuladas. Así que debe ser capaz de simular condiciones de
vuelo desde alta velocidad a baja velocidad y desde nivel del
mar a grandes altitudes. En la practica, las condiciones
extremas dentro de la envuelta de vuelo (las esquinas) no se
pueden simular por las limitaciones de las instalaciones.
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8.2. Tipos de Bancos de ensayo más relevantes.

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8.2. Tipos de Bancos de ensayo más relevantes.
CALIBRACIÓN Y CORRELACIÓN: ESTANDAR Y METODOS

La correlación de la celda de ensayos es un requerimiento adicional, más allá de los requerimientos de


calibración para la instrumentación de la celda de ensayos.

• El ensayo de correlación de la celda de ensayos deberá realizarse operando un motor designado de


correlación que muestra una actuación estable y produce, al menos, el mínimo empuje. También, deberá ser
del mismo tipo y modelo que los que van a ser ensayados en el banco. En algunos casos, el ensayo de
correlación puede ser realizado utilizando un modelo de motor de un empuje más alto para confirmar el
banco para uWlización de modelos derivados de empuje inferior.

• Las actuaciones de un motor de correlación deberá ser establecida realizando ensayos de actuaciones en
bancos abiertos o en la celda de ensayos del OEM (Original Equipment Manufacturer). Sin embargo, una
alternativa aceptada en la práctica es determinar las actuaciones del motor de correlación en otra instalación
aprobada por las autoridades (ej. FAA), siempre que las instalaciones sean equivalentes a las celdas de base
del OEM. Esta instalación aprobada (por la FAA, en este caso) se llama Instalación de Referencia.
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8.3. Medidas y obtención de parámetros y condiciones fluidodinámicas.
El tipo y numero de parámetros depende mucho del tipo de ensayo que se vaya a realizar:

• Ensayos de rutina después de mantenimiento. Sus instalaciones son las más sencillas.
• Ensayos de cer:ficación para nuevos modelos de motor lanzados. Requieren equipamientos especiales y llevan los motores a
situaciones extremas.
• Ensayos de inves:gación durante el desarrollo de nuevos modelos de motor. Son los bancos más sofisticados.

También deben ser medidos parámetros secundarios usados en la derivación de alguno de los parámetros principales. Además, cierta
instrumentación redundante puede ser útil para la verificación de datos y solución de problemas. Esos parámetros pueden incluir
(pero no están limitados a):

Ø Gasto de combustible
Ø Empuje
Ø Velocidad de los ejes
Ø Gasto de aire y condiciones ambiente (P, RH%, etc.)
Ø Presiones y temperaturas de motor
Ø Condiciones de entrada al motor
Ø Temperaturas y presiones de la celda
Ø Gasto de entrada a la celda
Ø Sistemas de control de motor y geometría variable 23
8.3. Medidas y obtención de parámetros y condiciones fluidodinámicas.
MEDIDA DEL EMPUJE:

La medida del empuje de turborreactores o turbofanes deberá ser realizada de acuerdo con las prácticas estándar en la industria, lo que
resulta ipicamente en una incertidumbre del 0.5%. En general, la medida del empuje es realizado con una célula de carga embebida en la
plataforma de empuje. La plataforma de empuje puede estar montada en el suelo o colgada.

• El banco al aire libre da el verdadero empuje.


• En el banco interior hay que calibrar contra las mediciones obtenidas al aire libre. En bancos interiores, normalmente se obtienen fuerzas
sobre las células de carga un 5% por debajo que las que se obtienen en las células al aire libre. Estas lecturas se correlacionan con
presiones y diferencias de presiones medidas en puntos estratégicos del banco para obtener el empuje.
• Para celdas de ensayo de altitud, la fuerza medida es modificada adicionalmente por la resistencia «ram».

Los siguientes factores pueden influenciar la correlación de un celda de ensayos de motores:

• Configuración de la celda de ensayos (Particularmente: la entrada de la celda, la sección de ensayos, el tubo de salida y la configuración
de salida… Carácterísticas que tendrán influencia en el flujo de aire en la celda).
• Posición del motor en la celda de ensayos.
• Condiciones ambiente, propiedades del combustible empleado y configuración del área alrededor.
• Instrumentación (incluyendo calibración, localización, precisión de medida y cantidad).
• Sistema de medida de empuje.
• Procedimientos de ensayo así como el sistema de adquisición de datos empleado. 24
8.3. Medidas y obtención de parámetros y condiciones fluidodinámicas.

Los montantes soportan el motor durante el ensayo y permiten medir el empuje con precisión. La resultante del
empuje se produce en el eje del motor y es trasmitida a través de los montantes al bastidor. El bastidor empuja
contra una célula de carga. Así se mide la reacción al empuje. El diseño de los montantes debe asegurar que el
alineamiento axial del motor se mantiene durante todo el ensayo.

Las taras Pre y Post ensayos deberán ser realizadas y tenidas en cuenta en el calculo del empuje. La calibración de
la célula de carga deberá ser realizada regularmente por personal experto.
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8.3. Medidas y obtención de parámetros y condiciones fluidodinámicas.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE:

Los siguientes parámetros deberán ser determinados para conocer adecuadamente el consumo de combustible del motor ensayado:

• Densidad y temperatura de ensayo (con medidores de gasto).


• Gasto volumétrico.
• Poder calorífico o índice de Wobbe (se emplea un calorímetro o cromatógrafo en su determinación) para cada remesa de combustible.
• Repetitibilidad, ya que el 95% de las medidas entran dentro del +/- 0.15% de su valor medio.

Densidad: una medida precisa de la densidad (o de la gravedad específica) es de primordial importancia cuando se usan medidores de gasto
volumétrico, tales como turbinas. La densidad determinada a una temperatura de referencia (15.6ºC) es entonces corregida a la temperatura
real del ensayo, usando gráficos o ecuaciones empíricas. Para obtener una correlación de densidad y temperatura, la muestra deberá ser
analizada a tres temperaturas, con un rango de temperaturas abarcando todas las temperaturas del líquido registradas durante el ensayo. La
densidad debe ser determinada por la norma ASTM D 1480, “Test Method for Density and Specific Gravity of Viscous Materials by Bingham
Pychometer.”

Gasto volumétrico: El sistema de medida de gasto debe ser convenientemente calibrada a través del rango de flujos esperado en el ensayo.
Cuando se usan medidores volumétricos, la temperatura en el flowmeter y el gasto debe ser medido simultáneamente.

Fiabilidad: Ha de ser elevada, y los medidores de flujo han debido ser calibrados con anterioridad. Normalmente se ponen varios en serie
como modo de comprobación.
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8.3. Medidas y obtención de parámetros y condiciones fluidodinámicas.

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8.3. Medidas y obtención de parámetros y condiciones fluidodinámicas.
Gasto de aire:

Hay dos gastos de aire de interés en el ensayo de turbinas de gas: la masa de aire consumida por el motor para producir empuje, y la cantidad
de aire de los sangrados en el compresor, el cual es normalmente especificado como una condición de restricción sobre el anterior. La
diferencia entre esos dos gastos es la cantidad disponible para la combusWón de cara a producir empuje

Gasto de aire de entrada:

Empleando toberas sónicas aguas arribas de la toma de entrada o usando la propia toma instrumentada para medir el gasto de aire.
La toma de entrada es bastante similar a una gran tobera ASME instalada en un gran tubo, y una vez calibrada es el principal medidor de
gasto. Sin embargo cada tobera es única, y su configuración de conexión e instalación al motor es también única.

Medidores de velocidad transversal:

El uso de rastrillos (rake) de pitot o otra instrumentación para medida de velocidad aguas arriba de la primera esta del motor es usada
ampliamente.

Gastos de aire sangrados:

La practica industrial es agrupar el aire sangrado del motor en un tubo y medir el gasto por un orificio calibrado. El gasto de aire sangrado y la
presión en el tubo deberá corresponder a las propiedades esperadas en el avión en servicio.
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8.3. Medidas y obtención de parámetros y condiciones fluidodinámicas.
MEDIDA DE PRESIÓN

• La presión de remanso es medida con una variedad de sondas


(tubos de impacto, sondas Kiel, etc.) para evaluar las actuaciones
aerodinámicas o las características del campo fluido.

• “Rakes” Wpicaménte contienen una única sonda en múltiples


inmersiones para un único plano de medida. Las inmersiones de
medida son ipicamente colocadas en el centro de igual área, y un
valor medio es calculado basado en área, gasto másico o cantidad
de movimiento.

• Múltiples “rakes” son instalados para proporcionar una verdadera


media en el plano de medida. Se debe tener cuidado de asegurar
que los “rakes” no están sujetos a efectos de estelas debido a
obstrucciones aguas arriba.

• Las sondas Kiel se usan para medir presión de remanso en flujos


donde la dirección del flujo es desconocida o varía con las
condiciones de operación. Su factor de corrección es nulo cuando
se usa dentro de sus rangos. Típico +/- 45º (pitch), +/- 50º (yaw).
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8.3. Medidas y obtención de parámetros y condiciones fluidodinámicas.
La presión estática es medida con orificios en pared o sondas y
usada en medidores de gasto, segmentos calibrados del campo
de flujo, cavidades del motor, pasajes de flujo secundario y para
calculo de actuaciones aerodinámica.

El sensor de presión barométrica deberá ser localizada en un


ambiente estable, no susceptible a los efectos de la celda de
ensayos.

Sistemas de medida de presión usualmente usan transductores


individuales (respuesta rápida) o sistemas con una válvula de
escaneo.

Estos sistemas son ipicamente un único transductor que


alternativamente mide muchas líneas de presión de similar
rango.

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8.3. Medidas y obtención de parámetros y condiciones fluidodinámicas.

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8.3. Medidas y obtención de parámetros y condiciones fluidodinámicas.
Medida de la velocidad de giro del motor:

Medir la velocidad de todos los ejes. Un sistema ipico incluye un contador digital
de pulsos (medidor de frecuencia) y el indicador correspondiente, la señal se da
en r.p.m. o en porcentaje. El sensor suele ser magnético.

Sistema de medida de vibraciones:

La vibración ipicamente no es evaluada durante los ensayos de correlación


porque no afecta las actuaciones del motor. Sin embargo, los motores no pueden
ser debidamente evaluados durante los ensayos de aceptación (mantenimiento)
sin emplear un sistema que proporcione medida de las vibraciones. Los sensores
de vibración (piezoeléctricos) en la zona caliente deben aislarse.

Geometría variable del motor:

Interesan las áreas que controlan el flujo de aire a través del motor, tales como las
directrices de las turbinas y la garganta de las toberas. También en toberas Con-Di
interesa conocer el área de salida. Mediante actuadores con LVDT’s o RVDT’s
(Linear Variable Differential Transducers / Rotational Variable Differential
Transducers).
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8.3. Medidas y obtención de parámetros y condiciones fluidodinámicas.
Corrección de Valores (RIG /ENGINE):

Los valores obtenidos de P y T anteriormente rara vez coinciden con valores medios
termodinámicos “verdaderos”. Así que habrá que aplicar correcciones para obtenerlos.

Se consideran valores verdaderos los obtenidos en los “rigs” de los componentes en las
secciones consideradas y usados para calcular los rendimientos, etc. y que han sido
declarados por los especialistas de las distintas áreas de dichos componentes.

Se necesitaran factores de corrección para tener en cuenta la diferencia entre “rig” y banco
que se aplicarán posteriormente a cada una de las medidas obtenidas en el banco.

Estos factores de corrección suelen ser bastante pequeños pueden ir desde un 1% en la


mayoría de los casos hasta un 5% para correcciones de estática a remanso.

Sin embargo, pueden tener una gran influencia en los análisis subsecuentes y nunca pueden
ser ignorados.

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8.3. Medidas y obtención de parámetros y condiciones fluidodinámicas.
Variaciones máximas permisibles en las condiciones de operación:

Cada lectura de un parámetro de motor durante un punto de ensayo no deberá variar de la media calculada para esa condición de operación
durante la ejecución del ensayo, más allá de las cantidades mostradas en la tabla.

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8.4. Métodos de cálculo empleados en la reducción de datos.
FACTORES QUE AFECTAN LAS ACTUACIONES EN LOS AERORREACTORES

Conviene recordar aquí lo visto en el primer tema de la asignatura…

• Humedad: Correcciones por humedad de la mayor parte de los parámetros de actuaciones suelen ser pequeñas. Sin embargo, la
humedad puede tener impacto sobre las actuaciones y deberá ser considerada cuando son requeridas medidas precisas de las
actuaciones.

• Presión y Temperatura de entrada (Corrección de Valores): para comparar un ensayo con otro, los parámetros de actuaciones del
motor medidos deben ser ajustados a los valores que ellos podrían tener con un día estandar. Este procedimiento es llamado
normalización o corrección a día estandar.

EL método para corregir los parámetros a menudo varía entre diferentes tipos y modelos de motor. Los procedimientos para corregir
los parámetros para un modelo particular de motor pueden ser encontrados en una especificación, Orden Técnica Estandar, o el
manual de Overhaul del OEM (Original Equipment Manufacturer). Las principales variables de operación son normalizadas o
corregidas como funciones de la temperatura y presión de remanso a la entrada del motor. Los parámetros básicos de normalización
son los siguientes: θ =T0t/T* ; δ = P0t/P*.

En algunos casos, los datos medidos de ciertas turbinas de gas son corregidos a otras condiciones distintas de las ISO día estandar. En
estos casos, referir a la especificacion del modelo de motor. 35
8.4. Métodos de cálculo empleados en la reducción de datos.
Estos grupos no son exactamente constantes con las condiciones de vuelo. Los
dos motivos principales para que esto ocurra son:

•Cambios de Cp, que depende de T.


•Efectos del Re, que dependen de P2 y, en menor medida, de T2.

Luego el procedimiento de corrección basado en la semejanza del número de


Mach no es muy precisa porque las formulas son estrictamente validas cuando
las propiedades del gas no cambian, la expansión térmica en el motor no tiene
efecto sobre el «tip clearance», y los efectos del Re no existen. La cualidad del
procedimiento de corrección puede ser mejorado empíricamente mediante
ligeras modificaciones de las formulas originales, como la siguiente:

El exponente x en esta formula es ajustado empíricamente para dar el mejor


ajuste a los datos medidos o calculados. La misma aproximación puede ser usada
con otras cantidades como el consumo específico. Por ejemplo:

Juicio ingenieril, experiencia, paciencia y muchos intentos son necesarios para


conseguir un buen acuerdo del modelo a los datos. 36
8.4. Métodos de cálculo empleados en la reducción de datos.
Las variaciones de P2 raramente son mayores del 1% en los bancos de ensayo en tierra pero como sabemos, las
variaciones de T2 pueden ser muy importantes.

El efecto de dicha temperatura sobre los grupos adimensionales se logra modificando la potencia a la que está
elevada θ en las expresiones de dichos grupos y es lo que se le conoce con el nombre de “theta exponents”.

Valores ipicos de estos exponentes son:

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8.4. Métodos de cálculo empleados en la reducción de datos.
OTROS FACTORES QUE AFECTAN
•Propiedades del combustible

•Ram Pressure Ratio: Definida como la presión de remanso de entrada al motor dividida por la presión estática en salida de la tobera del motor, es el
resultado del flujo de aire a través de la celda de ensayos causando diferencias de presión entre el frente y la parte posterior del motor.

•Depresión en la celda: La diferencia entre la presión ambiente barométrica y la presión estática en la celda de ensayos referencia a la entrada del motor.

•Cell Bypass Airflow Interactions: Cuando una turbina de gas es operada en un celda de ensayos interior, sus actuaciones están alteradas debido a la
interferencia aerodinámica entre el motor y la celda.

•Cantidad de movimiento de entrada: La componente aerodinámica más significante de la medida del empuje es la cantidad de movimiento de entrada,
también conocida con cantidad de movimiento de entrada intrínseca.

•Resistencia estructural: resistencia estructural generada por el flujo de aire alrededor de soportes y estructuras que empuja la estructura que soporta la
medición de empuje.

•Resistencia de presión estática: aceleración local del flujo de aire en la celda resulta en gradientes de presión estática a lo largo de las superficies
proyectadas del motor, particularmente la tobera de entrada y la tobera de salida.

•Dress Kit Hardware 38


8.4. Métodos de cálculo empleados en la reducción de datos.

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8.4. Métodos de cálculo empleados en la reducción de datos.

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8.4. Métodos de cálculo empleados en la reducción de datos.

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8.4. Métodos de cálculo empleados en la reducción de datos.
Análisis de incertidumbre:

Las medidas están siempre sujetas a errores. La base para el modelo de incertidumbre recae en la naturaleza del error
medido:

• El error bías (componente fijo): Llamado sistemático, que es causado por cambios en los equipos de medida respecto
a los estándares. Entre ellos están: sensores rotos o dañados, incorrecta calibración de los traductores, defectuosas
instalaciones, etc. Más dizciles de tratar que los otros, sólo se pueden detectar analíticamente, o comparando
parámetros redundantes o por medio de herramientas sofisticadas como el filtro de Kalman.

• El error de precisión (componente aleatorio, random): Aleatorio no repetitivo, causado por numerosos pequeños
efectos incontrolables que producen desacuerdos entre mediciones repetidas de la misma cantidad. Se minimizan
obteniendo valores medios ya que la de la media es mejor que la de las lecturas individuales. Pueden suavizarse
utilizando curvas de ajuste de los parámetros de interés versus parámetros apropiados de niveles de potencia.

• Error de medida: la diferencia entre la lectura observada de un parámetro y su “verdadero” valor, definido como un
dato que es representativo de la cantidad que está siendo medida y ha sido obtenida de los instrumentos estándares
en los ensayos en “rig”. 42
8.4. Métodos de cálculo empleados en la reducción de datos.
Precision
Detección de errores
La existencia de errores se
manifiesta:

§Comparando las medidas


con medidas obtenidas en
la vecindad o con valores
medios

§Dibujando las medidas de


parámetros en curvas x-y,
Bias buscando inconsistencias

§La obtención de hechos


imposibles (por ejemplo
rendimientos >1)

§Cambios drásticos en
calidades de componentes

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8.4. Métodos de cálculo empleados en la reducción de datos.

44
8.4. Métodos de cálculo empleados en la reducción de datos.
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Muestran los efectos en el análisis de los errores en las medidas y cambios en las suposiciones usadas para calcular los
parámetros no medidos.

• Entradas: son los valores medidos y los parámetros supuestos como el rendimiento del fan, pérdidas en conductos,
capacidades de las turbinas y áreas de las toberas.

• Salidas: son rendimientos, sangrados, actuaciones de las toberas junto otros parámetros globales de componentes y puntos
de funcionamiento en el compresor.

No hay que confundir este análisis con los Cambios de Valores producidos por Síntesis, aquí las (tablas inversas a las
anteriores):

• Entradas: son los parámetros globales de componentes (curvas características).

• Salidas: son los parámetros que se miden y las actuaciones globales del sistema junto con los puntos de funcionamiento del
compresor.
45
8.4. Métodos de cálculo empleados en la reducción de datos.
MODELOS DE PRE-ENSAYO Y TÉCNICAS DE ANÁLISIS SUBSIGUIENTES

Hay un número de problemas que han conducido al desarrollo de técnicas que usan modelos de pre-ensayo del
motor como puntos de partida del proceso de análisis:

Inconsistencias entre los


procesos de análisis y síntesis,
por la no adecuación de los Análisis Iterativos
análisis convencionales en caso
de faltar medidas significantes,
en caso de estar fuera del Filtro de Kalman
punto de diseño, muy alejados,
etc.

46
8.4. Métodos de cálculo empleados en la reducción de datos.
Análisis iterativos

Es conveniente utilizar tanto los programas de análisis como los de síntesis de forma iterativa para obtener una
información exhaustiva del motor. Si las actuaciones de los componentes utilizados en los programas de síntesis son
modificados de forma conveniente, al ejecutar los programas de síntesis, para una posición de palanca y condición de
vuelo dadas, se pueden reproducir las medidas tomadas en el ensayo.

Aparte de las medidas para establecer la condición de vuelo, sólo se necesita una medida, por ejemplo el consumo de
combustible, para definir el nivel de potencia del motor y con ello se puede estimar el comportamiento del motor
mediante un programa de síntesis. Medidas adicionales a las anteriores servirían para definir nuevas características de
funcionamiento de los componentes.

• Si medimos P3 podríamos calcular el rendimiento del compresor de alta.


• Si medimos P3 y T3 podríamos calcular el rendimiento del compresor de alta y de la turbina de alta.

El determinar que variable es la que debe ser cambiada depende del buen juicio del ingeniero que realiza el análisis.

47
8.4. Métodos de cálculo empleados en la reducción de datos.
FILTRO DE KALMAN

Ni un análisis convencional ni un análisis iterativo nos da todos los posibles errores de medida. Para tener una detección
automática de errores se considerará un método alternativo que consiste en considerar al motor y al sistema de medida como
un todo.

Las diferencias entre medidas observadas y esperadas pueden ser causadas por cualquiera de los efectos siguientes:

• Errores aleatorios en estas medidas.


• Cambios genuinos en los componentes de los que la medida era esperada.
• Errores sistemáticos en las medida bien en la determinación de la potencia y condición de vuelo, bien en las medidas
utilizadas para analizar los componentes.

Cambios del comportamiento de los componentes y errores sistemáticos se pueden corregir por reparación y/o re-calibración.
Errores aleatorios no se pueden corregir por esos métodos. Por consiguiente, es razonable establecer algún método que
detecte los errores sistemáticos y los cambios en los componentes, pero que tenga en cuenta la no repetibilidad de los errores
aleatorios que se puedan estar produciendo. Para ello, es posible considerar el motor y el sistema de medida como una matriz.
Conviene destacar que estas técnicas sólo son una manera sistemática y sofisticada de cuantificar el conocimiento que un buen
ingeniero de actuaciones. 48
8.4. Métodos de cálculo empleados en la reducción de datos.
En la matriz se reflejan:

• Los efectos de los cambios de componentes en las medidas son


representados por una tabla donde se consignan los estudios de sensibilidad
realizados mediante síntesis.

• Los efectos de errores sistemáticos en la potencia y condiciones de vuelo,


también se representan por tablas de sensibilidad de las medidas a estos
efectos (un sesgo positivo en las medidas implica que las medidas parezcan
más bajas).

• Los efectos de los errores sistemáticos en otras medidas son representados


por la matriz unidad, lo cual implica que una desviación en cualquier otra
medida afecta sólo a esa medida por la cantidad de la desviación.

Esta matriz utiliza un algoritmo llamado Filtro de Kalman, que da la mejor


esWmación de los cambios de los componentes y desviaciones de los sensores
compatibles con las diferencias observadas entre medidas y datos, teniendo en
cuenta propiamente los errores aleatorios en el sistema de medida.
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8.5. Ensayos de cumplimiento.
La cualificación es dirigida de conformidad con las disposiciones detalladas en la especificación del motor.

Suficientes datos técnicos deben ser acumulados para demostrar que el motor cumple todos los requerimientos
descritos en las especificaciones del motor relativas a integridad estructural, actuaciones, fiabilidad, seguridad y
mantenibilidad.

The Master Test Plan: describe el ensayo de motor, ensayos de componentes, informes semejanza y análisis requeridos
para satisfacer los requerimientos identificados en las especificaciones de motor y el Program Master Plan (PMP).

La estrategia y el método para conseguir la cualificación de componentes y motor generalmente cae dentro de las
siguientes categorías:

• S - Por semejanza a un programa existente


• A - Análisis usado para mostrar conformidad
• CT - Ensayos de componenetes
• ET - Ensayos de motor
• FT - Ensayos de vuelo
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8.5. Ensayos de cumplimiento.
Todos los ensayos necesarios para cumplimiento caen en las siguientes cuatro categorías:

1. En bancos interiores
2. En bancos exteriores
3. En ATF
4. En vuelo

Ensayos en Bancos Interiores

• Los bancos interiores son las instalaciones estándar de ensayo de los motores tanto en las etapas de desarrollo,
cerWficación y producción. Deben ser calibrados si se quieren obtener las actuaciones que el motor tendría al aire libre.

Ensayos en Bancos Exteriores (al aire libre)

• Como se ha comentado los ensayos en atmósfera infinita definen el nivel absoluto de actuaciones del motor así que los
bancos al aire libre se usan para calibrar los interiores y son una comprobación absoluta de los resultados obtenidos en los
ATF.
• Los ensayos de inversión de empuje también se realizan en estos bancos.
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8.5. Ensayos de cumplimiento.

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8.5. Ensayos de cumplimiento.
ENSAYO EN VUELO

Cualificación de altitud:

• Esta cualificación es demostrar actuaciones estacionarias, arranque en altura, transitorios, compatibilidad de entrada y
características de “windmilling” a través de la envuelta de vuelo.
• Características estacionarias y transitorios son determinadas en cada punto de ensayo sobre un rango de ajuste de
potencia, con y sin sangrados de aire y potencia.
• Una plataforma de ensayo en vuelo es usada a menudo en todos los programas de motores de aviación. Típicamente un
avión de cuatro motores es modificado para montar un único motor de nuevo desarrollo.

Esto se realiza por el cliente con presencia del personal fabricante del motor; los procedimientos utilizados están contenidos
dentro del contrato técnico y comercial entre el fabricante del avión y el del motor. Los datos son analizados por ambas
partes.

La plataforma de ensayos en vuelo comparado con un ATF tiene las siguientes ventajas:

• Mejor simulación de efectos de funcionamiento tales como cargas en la carcasa y distorsión a la entrada.
• Costo de capital inferior. 53
8.5. Ensayos de cumplimiento.
ENSAYO EN VUELO

Sin embargo no hay medidas directas del empuje y gasto másico. Estas deben ser calculadas como sigue:

• Coeficiente de empuje y gasto de la tobera son obtenidos de ensayo del componente (rig) y del motor.
• Idealmente en un ATF.
• Presión y temperatura de remanso a la entrada de la tobera son medidos directamente, con suficiente cobertura para obtener un
valor medio valido.

Se debe conocer bien la resistencia del avión. Se evalúa el cambio de cantidad de movimiento del aire a través del motor y se obtiene
el empuje. Especialmente se usan toberas calibradas en los ensayos de ATF y se obtiene el gasto y el empuje por medio de la EPR y de
las condiciones de entrada a la tobera. Usando Cd, Cv y Cg cálculados en banco:

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8.5. Ensayos de cumplimiento.
ENSAYO EN VUELO

• La determinación del empuje y gasto, las medidas y


técnicas de análisis usadas en vuelo son esencialmente
idénticas a las utilizadas para analizar los resultados de
los bancos de ensayo.

• La presión y temperatura de remanso medidas


provienen de sondas Pitots, cuidadosamente calibradas
y posicionadas, conectadas al computador del avión.

• La presión estática se mide usando un “cono de salida‟


que se extiende suficientemente aguas abajo del avión
para obtener una verdadera lectura no perturbada.

• El avión se tiene que pilotar muy cuidadosamente


durante los ensayos en vuelo para asegurar que no
asciende ni desciende durante la toma de datos.
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8.6. Ensayos de certificación.
Como parte del proceso de CerWficación se tienen que definir las máximas presiones, temperaturas y
revoluciones de funcionamiento, teniendo en cuanta el deterioro y la dispersión de fabricación. Estas se tienen
que declarar en el “Ensayo Tipo”.

Los motores civiles se tienen que tener completamente certificados antes del comienzo de las pruebas en vuelo.

Los militares pueden realizar un pequeño vuelo de autorización para poder comenzar con dichas pruebas.

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8.6. Ensayos de certificación.

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8.6. Ensayos de certificación.

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8.6. Ensayos de certificación.

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8.6. Ensayos de certificación.
Ensayo Tipo

Un Ensayo Tipo es un ensayo corto (normalmente 150 h) de funcionamiento intensivo del motor, la severidad del
ensayo es la suficiente para dar confianza a las autoridades de cerWficación de que un motor con ese diseño
posee unas mínimas actuaciones así como una manejabilidad y funcionabilidad satisfactorias para entrar en
servicio.

Básicamente, el Ensayo Tipo establece el valor máximo de parámetros tales como vueltas, temperaturas y
presiones que no pueden excederse en servicio, para ese particular estándar de motor.

El ensayo no pretende ser una replica del funcionamiento que el motor tendrá en servicio; es un ensayo
sobredimensionado con mucho antecedente histórico. El programa de ejecución del ensayo se fija por las
autoridades de cerWficación según el tipo de motor y su aplicación.

También se realizan ensayos cortos con over-speed y sobre-temperatura, para cubrir los casos en donde se
excedan los límites temporalmente.
60
8.6. Ensayos de certificación.
El ensayo se lleva a cabo completamente por
las autoridades de cerWficación.

Además, de este ensayo de 150 horas, se


realizan una gran cantidad de ensayos antes de
que el motor reciba su “ticket” de CerWficación
de Tipo; hasta que el motor no obtenga este
“ticket” no se permitirá su uso en transporte
de pasajeros.

El Ensayo Tipo consiste en una serie de ciclos


iguales conteniendo regímenes de
funcionamiento máximo al despegue y
máximo continuo, funcionamiento con
potencias parciales, manejo y funcionamiento
con y sin sagrados.
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8.6. Ensayos de certificación.
Procedimiento del Ensayo Tipo

• Especificación de las RPMs del ensayo

• Especificación de TET del ensayo

Estos dos anteriores valores no ocurrirán simultáneamente con la tobera real de funcionamiento. Para lograr TET
y revoluciones de HP máximas se tendrán diversos estatores de turbina de alta con diferentes directrices. En
cuanto a conseguir también que las revoluciones de LP sean máximas se tendrán también varias toberas.

En fanes hay que tener cuidado de no cambiar la línea de funcionamiento del fan por lo que a veces se tendrá
que cambiar el mezclador.

Si los días de ensayo son fríos se tendrán valores de P3 excesivamente altos para superar esto o se calienta el aire
de entrada o se sangra aire a la salida del compresor de alta. También se puede situar una malla metálica a la
entrada del motor para producir una pérdida de presión
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8.6. Ensayos de certificación.

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8.6. Ensayos de certificación.
Procedimiento del Ensayo Tipo

Cálculo de las Vueltas y TET del Ensayo Tipo:

Primero, se fijan los límites normales del


funcionamiento del motor tales como vueltas, P3t, WFE,
EPR para garantizar el nivel contractual de empuje.

Los resultados de los ensayos de aceptación se deben


establecer para asegurar que cada motor cae dentro de
una banda en donde se obtienen los empujes sin
funcionar demasiado caliente y al mismo tiempo
permite una dispersión razonable entre los motores,
para mantener bajo el nivel de rechazos.

Si no hay suficientes resultados de ensayos, las bandas


de dispersión y el nivel absoluto se deberá construir de
pasadas experiencias con otros motores o con
estimaciones de los programas de síntesis.
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8.7. Ensayos de producción “Pass-off Test”.
En cada motor nuevo después de salir de la línea de producción se comprueba:

• El arranque.
• Las actuaciones.
• Manejo del motor. Encendido y apagado del Postcombustor (si lo hay).
• Funcionamiento del motor, fugas de combustible y aceite.
• Ajuste de los valores del sistema de control.
• Funcionamiento de los accesorios.

Los límites de los ensayos de producción consiste en ajustar los valores del mínimo empuje, máximo SFC y algún que otro
parámetro en el banco de pruebas. Se pueden dividir en tres categorías:

• Límites Obligados. E a una TGT o quizás SFC a un E. Deben ser puestos para cumplir con las Autoridades de CerWficación.
Hay que cumplirlos.
• Límites Contractuales. Suelen ser SFC a un E dado definidos entre los fabricantes del avión y del motor. Un motor puede
ser rehusado o pueden existir sanciones económicas si no se cumplen.
• Límites de Calidad. Son límites impuestos por el propio fabricante para cubrir cualquier posible empeoramiento o
contingencia en la fabricación de los motores.
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8.7. Ensayos de producción “Pass-off Test”.
Una programación ipica de un ensayo de Pass-off puede consistir en:

•Una curva inicial de actuaciones.


•Manejo del motor. Una serie de aceleraciones y deceleraciones.
•Ajuste de los controles y límites.
•Una curva final de actuaciones.

Es interesante tener datos acumulativos de los principales variables de actuaciones para prever posibles
deterioros no esperados.

Las dispersiones ipicas del SFC para un empuje dado son del 1% relativo al motor medio.

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8.8. Medición del empuje en bancos interiores.

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8.8. Medición del empuje en bancos interiores.

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8.8. Medición del empuje en bancos interiores.

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8.8. Medición del empuje en bancos interiores.

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¿Preguntas?