Diseño y Métodos Constructivos de Pilotes Vaciados in Situ (Puente Vehicular Ubicado Entre La Av. Villarroel y Circunvala 1 PDF

ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA
“MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE”

BOLIVIA
TRABAJO DE GRADO
DISEÑO Y MÉTODOS CONSTRUCTIVOS DE PILOTES

VACIADOS IN SITU (PUENTE VEHICULAR UBICADO ENTRE
LA AV. VILLARROEL Y CIRCUNVALACIÓN – ORURO)
MARCO ANTONIO SURCULENTO ROJAS
LA PAZ, 2014
ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA
“MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE”
BOLIVIA
TRABAJO DE GRADO
DISEÑO Y MÉTODOS CONSTRUCTIVOS DE PILOTES

VACIADOS IN SITU (PUENTE VEHICULAR UBICADO ENTRE
LA AV. VILLARROEL Y CIRCUNVALACIÓN – ORURO)
MARCO ANTONIO SURCULENTO ROJAS
Trabajo de Grado, presentado

como requisito parcial para
optar al título de Licenciatura
en Ingeniería Civil.
TUTOR: ING. RONALD ENRIQUE BARRIENTOS PORCEL
LA PAZ, 2014
DEDICATORIA
Este trabajo está dedicado a:
Armando, Rosalía, Verónica, Diego Armando

Surculento Rojas que han estado conmigo en
todo momento brindándome su amor,
apoyándome en cada paso de mi vida, por
todo les agradezco de corazón que siempre
estén a mi lado.
AGRADECIMIENTOS
A: ARMANDO SURCULENTO AGUILAR, Ingeniero Civil y mi padre.
A: ROSALÍA ROJAS CARDOZO, Mi madre.
AL: ING. RONALD ENRIQUE BARRIENTOS PORCEL, Asesor del Trabajo.
AL: ING. FRANZ IVÁN ROJAS PEÑALOZA, Docente de Trabajo de grado

de la Escuela Militar de Ingeniería.
AL: ING. MARCO ANTONIO COSSIO ALVAREZ, Vocal de la Escuela

Militar de Ingeniería, y la ayuda desinteresada.
AL: CNL. DAEM. JOSÉ LUIS ARREAÑO GÓMEZ, Vocal de la Escuela

Militar de Ingeniería, y la ayuda desinteresada.
A LA: ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA
A Todas aquellas personas que en una u otra forma colaboraron en la

realización del presente trabajo.
ÍNDICE
Pág.
1. GENERALIDADES ......................................................................................... 1
1.1. ANTECEDENTES ........................................................................................... 1
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................ 3
1.2.1. Identificación del problema .............................................................................. 3
1.2.2. Causa y efecto ................................................................................................ 5
1.3. OBJETIVOS .................................................................................................... 6
1.3.1. Objetivo general .............................................................................................. 6
1.3.2. Objetivos específicos ....................................................................................... 6
1.4. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................. 6
1.4.1. Justificación técnica ......................................................................................... 6
1.4.2. Justificación económica ................................................................................... 7
1.4.3. Justificación social ........................................................................................... 7
1.4.4. Justificación ambiental .................................................................................... 7
2. MARCO TEÓRICO.......................................................................................... 8
2.1 FUNDACIONES CON PILOTES ..................................................................... 8
2.1.1 Tipos de Cimentaciones Profundas ................................................................. 8
2.1.1.1 Pilotes hincados .............................................................................................. 8
2.1.1.2 Pilotes vaciados In Situ.................................................................................... 9
2.1.1.3 Micropilotes ................................................................................................... 10
2.1.2 Clasificación de las cimentaciones profundas ................................................ 11
2.1.3 Clasificación según las dimensiones de la cimentación profunda .................. 12
2.1.4 Clasificación según el material con el que están fabricados .......................... 12
2.1.5 Clasificación según su Procedimiento Constructivo ....................................... 14
2.1.6 Transmisión de Carga al Subsuelo ................................................................ 16
2.1.7 Ventajas y Desventajas de las Fundaciones con Pilotes vaciados in situ ...... 19
2.2 CONSIDERACIONES GEOTÉCNICAS PARA FUNDACIONES CON
PILOTES ....................................................................................................... 20
2.2.1 Investigación Preliminar................................................................................. 21
2.2.1.1 Interpretación de fotografías aéreas .............................................................. 22
2.2.1.2 Recorrido de campo ...................................................................................... 22
2.2.2 Investigación Geotécnica de Detalle .............................................................. 22
2.2.2.1 Levantamiento geológico ............................................................................... 23
2.2.3 Exploración, muestreo y pruebas de campo .................................................. 23
2.2.4 Exploración Geotécnica In Situ ...................................................................... 25
2.2.5 Sondeos, Ensayos de Resistencia y Deformabilidad para Rocas .................. 30
2.3 ANÁLISIS DE CARGAS ............................................................................... 32
2.3.1 Carga Muerta ................................................................................................ 32
2.3.2 Carga viva ..................................................................................................... 32
2.3.3 Impacto ......................................................................................................... 33
2.3.4 Fuerza de frenado ......................................................................................... 33
2.3.5 Para el diseño de la Infraestructura ............................................................... 34
2.4 CARGAS PARA FUNDACIONES CON PILOTES ........................................ 34
2.5 NORMATIVA DE DISEÑO PARA FUNDACIONES CON PILOTES.............. 34
2.5.1 Capacidad de carga de un pilote único .......................................................... 35
2.5.2 Resistencia por fricción o rozamiento lateral sobre el pilote ........................... 35
2.5.3 Resistencia por punta .................................................................................... 37
2.5.4 Tipo de hormigón para pilotes ....................................................................... 38
2.6 MÉTODOS CONSTRUCTIVOS DE FUNDACIONES CON PILOTES IN
SITU .............................................................................................................. 39
2.6.1 Ejecución de pilotes in situ con aplicación de lodo bentónico ........................ 39
2.6.1.1 Funciones del lodo Bentónico ........................................................................ 40
2.6.1.2 Proceso de ejecución de pilotes in situ .......................................................... 41
2.6.2 Ejecución de pilotes con excavación y camisa recuperable ........................... 42
2.6.2.1 Maquinaria para la perforación del pozo ........................................................ 42
2.6.2.2 Característica y aplicaciones del método ....................................................... 43
2.6.2.3 Proceso de ejecución del pilote con camisa recuperable ............................... 43
2.6.3 Ejecución de pilotes con excavación y aire comprimido ................................ 43
2.6.3.1 Procedimiento de la excavación .................................................................... 44
2.6.3.2 Precauciones para el trabajo con aire comprimido ........................................ 45
2.6.3.3 Características y sus aplicaciones ................................................................. 46
ii
2.7 PARÁMETROS CUANTITATIVOS DE MÉTODOS CONSTRUCTIVOS ....... 46
2.7.1 Método de ejecución de pilotes con lodo Bentónico ...................................... 47
2.7.1.1 Equipo ........................................................................................................... 48
2.7.1.2 Materiales ...................................................................................................... 49
2.7.1.3 Mano de Obra ............................................................................................... 50
2.7.2 Ejecución de pilotes por perforación con camisa recuperable ....................... 50
2.7.2.1 Equipo ........................................................................................................... 50
2.7.2.2 Materiales ...................................................................................................... 52
2.7.2.3 Mano de Obra ............................................................................................... 53
2.7.3 Ejecución de pilotes por perforación con aire comprimido ............................. 53
2.7.3.1 Equipo ........................................................................................................... 53
2.7.3.2 Materiales ...................................................................................................... 55
2.7.3.3 Mano de Obra ............................................................................................... 55
2.8 PARÁMETROS PARA EL ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS ................ 55
2.9 CUALIFICACIÓN METODOLÓGICA DE LOS MÉTODOS
CONSTRUCTIVOS ....................................................................................... 56
2.9.1 Ejecución de pilotes con aplicación de Lodo Bentónico ................................. 56
2.9.2 Ejecución de pilotes con perforación y camisa recuperable ........................... 57
2.9.3 Ejecución de pilotes y perforación con campana neumática .......................... 58
3. INGENIERÍA DEL PROYECTO ..................................................................... 59
3.1 CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS DEL LUGAR DE
EMPLAZAMIENTO ....................................................................................... 59
3.1.1 Reconocimiento del lugar para los estudios de suelo. ................................... 59
3.1.1.1 Localización. .................................................................................................. 59
3.1.1.2 Geografía ...................................................................................................... 63
3.1.1.3 Condiciones climáticas .................................................................................. 64
3.1.2 Trabajos y estudios preliminares ................................................................... 65
3.1.2.1 Litología. ........................................................................................................ 65
3.1.2.2 Trabajos de Campo. ...................................................................................... 65
3.1.2.3 Detalle de la investigación de campo............................................................. 65
3.1.2.4 Ubicación y luz del puente ............................................................................. 65
iii
3.1.2.5 Metodología del trabajo. ................................................................................ 67
3.1.3 Topografía. .................................................................................................... 67
3.1.4 Geología ........................................................................................................ 68
3.1.5 Hidrogeología. ............................................................................................... 70
3.1.6 Geotécnica. ................................................................................................... 70
3.1.6.1 Ubicación de los sondeos .............................................................................. 70
3.1.6.2 Trabajo de laboratorio ................................................................................... 72
3.1.6.3 Caracterización de suelo de fundación .......................................................... 76
3.1.7 Características del suelo en los pozos........................................................... 77
3.2 ANÁLISIS DE CARGAS DEL PUENTE ........................................................ 79
3.2.1 Determinación de la carga muerta ................................................................. 79
3.2.1.1 Volumen de la superestructura ...................................................................... 80
3.2.2 Determinación de la carga viva...................................................................... 95
3.3 ANÁLISIS DE CARGAS EN LA FUNDACIÓN CON PILOTES .................... 96
3.4 DISEÑO DE LA FUNDACIÓN CON PILOTES .............................................. 99
3.4.1 Cálculo de los pilotes centrales ..................................................................... 99
3.4.2 Cálculo de los pilotes extremos ................................................................... 105
3.5 DESARROLLO DE LOS MÉTODOS CONSTRUCTIVOS DE LA
FUNDACIÓN CON PILOTES DE 1.20 m .................................................... 110
3.5.1 Proceso y ejecución de pilotes con perforación de pozos y uso de lodo
bentónico ..................................................................................................... 111
3.5.1.1 Obras preliminares ...................................................................................... 111
3.5.1.2 Perforación del Pozo ................................................................................... 111
3.5.1.3 Control del lodo Bentónico durante la perforación ....................................... 112
3.5.1.4 Colocación de la armadura de refuerzo ....................................................... 112
3.5.1.5 Hormigonado del Pilote en sitio ................................................................... 112
3.5.1.6 Equipo necesario ......................................................................................... 113
3.5.1.7 Cronograma de perforación y hormigonado con Bentonita ......................... 115
3.5.2 Ejecución de pilotes de 1,20 m con perforación y camisa recuperable ........ 115
3.5.2.1 Trabajos preliminares .................................................................................. 115
3.5.2.2 Perforación del pozo de 1,20 m. .................................................................. 115
iv
3.5.2.3 Colocación de la armadura de refuerzo ....................................................... 116
3.5.2.4 Hormigonado del pilote ................................................................................ 116
3.5.2.6 Cronograma de perforación y hormigonado con Camisa Recuperable ....... 119
3.5.3 Ejecución de pilotes de 1,20 m. con campana neumática (camisa perdida) 119
3.5.3.1 Trabajos preliminares .................................................................................. 119
3.5.3.2 Perforación del pozo .................................................................................... 120
3.5.3.3 Ampliación de la base de apoyo .................................................................. 120
3.5.3.4 Hormigonado del pilote ................................................................................ 121
3.5.3.6 Cronograma de perforación y hormigonado con Campana Neumática ....... 123
3.6 COMPARACIÓN TÉCNICA DE LOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS ...... 124
4. COSTOS ..................................................................................................... 125
4.1 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS ........................................................ 125
4.1.1 Análisis de precios unitarios para perforación de pozo de 1,20 m ............... 125
4.1.1.1 Perforación de pozo con bentonita .............................................................. 125
4.1.1.2 Perforación de pozo con camisa recuperable .............................................. 126
4.1.1.3 Perforación de pozo con campana neumática ............................................. 127
4.1.2 Análisis de precios unitarios para hormigonado de pilote de 1,20 m ............ 128
4.1.2.1 Hormigonado de pilote con bentonita .......................................................... 128
4.1.2.2 Hormigonado de pilote con camisa recuperable .......................................... 129
4.1.2.3 Hormigonado de pilote con campana neumática ......................................... 130
4.2 PRESUPUESTOS ....................................................................................... 131
4.2.1 Presupuesto para perforación y hormigonado de pilote de 1,20 m .............. 131
4.2.1.1 Con aplicación de bentonita ........................................................................ 131
4.2.1.2 Con Camisa recuperable ............................................................................. 131
4.2.1.3 Con campana neumática ............................................................................. 131
4.3 COMPARACIÓN ECONÓMICA DE LOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS 132
5. IMPACTO AMBIENTAL .............................................................................. 133
5.1 OBJETIVOS ................................................................................................ 133
5.2 ÁREA DE TRABAJO .................................................................................. 134
v
5.3 SITUACIÓN AMBIENTAL DEL PROYECTO .............................................. 134
5.3.1 Geología ...................................................................................................... 134
5.3.2 Clima ........................................................................................................... 135
5.3.3 Temperaturas .............................................................................................. 135
5.3.4 Vegetación .................................................................................................. 135
5.3.5 Asentamiento humano ................................................................................. 136
5.4 EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL .............................................. 136
5.4.1 Impacto sobre la geología y geomorfología ................................................. 137
5.4.2 Impacto sobre las condiciones climatológicas ............................................. 138
5.4.3 Impacto sobre la atmosfera ......................................................................... 138
5.4.4 Impacto sobre el suelo ................................................................................ 139
5.4.5 Impacto sobre la fauna y flora...................................................................... 139
5.4.6 Ficha ambiental ........................................................................................... 139
5.4.7 Matriz ambiental .......................................................................................... 139
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................... 141
6.1 CONCLUSIONES........................................................................................ 141
6.2 RECOMENDACIONES ............................................................................... 143
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS
PLANOS
vi
ÍNDICE DE FIGURAS
Pág.
FIGURA Nº 1: EJECUCIÓN DE PILOTES HINCADOS ............................................9

FIGURA Nº 2: EJECUCIÓN DE PILOTES VACIADOS IN SITU .............................10
FIGURA Nº 3: MICROPILOTES PARA REFUERZO DE ZAPATAS .......................11
FIGURA Nº 4: CLASIFICACIÓN DE CIMENTACIONES PROFUNDAS ..................11
FIGURA Nº 5: TIPOS DE PILOTES ........................................................................12
FIGURA Nº 6: MATERIALES UTILIZADOS PARA LA FABRICACIÓN DE
CIMENTACIONES PROFUNDAS....................................................13
FIGURA Nº 7: CLASIFICACIÓN DE CIMENTACIONES PROFUNDAS SEGÚN
SU PROCESO CONSTRUCTIVO ...................................................15
FIGURA Nº 8: CLASIFICACIÓN DE CIMENTACIONES PROFUNDAS SEGÚN
COMO TRANSMITEN LAS CARGAS AL SUBSUELO ....................17
FIGURA Nº 9: PILOTES SEGÚN LA FORMA COMO TRANSMITES LAS
CARGAS AL SUBSUELO ................................................................18
FIGURA Nº 10: OBJETIVOS DEL ESTUDIO GEOTÉCNICO ...................................20
FIGURA Nº 11: PROGRAMA DE EXPLORACIÓN ...................................................21
FIGURA Nº 12: OBJETIVOS DEL LEVANTAMIENTO GEOLÓGICO .......................23
FIGURA Nº 13: PRUEBA DE PENETRACIÓN ESTÁNDAR (SPT) ...........................27
FIGURA Nº 14: PRUEBA DE PENETRACIÓN HOLANDÉS (CPT) ..........................29
FIGURA Nº 15: PIEZOCONO ...................................................................................29
FIGURA Nº 16: ADEMADO PARA POZO A CIELO ABIERTO .................................30
FIGURA Nº 17: CARACTERÍSTICAS DEL CAMIÓN DE DISEÑO ............................32
FIGURA Nº 18: TEOREMA DE BARRE PARA CÁLCULO DE MOMENTOS ............33
FIGURA Nº 19: COMPORTAMIENTO APROXIMADO DE LOS PILOTES
SOMETIDOS A LA ACCIÓN DE LAS CARGAS ..............................36
FIGURA Nº 20: EJECUCIÓN DE PILOTES CON APLICACIÓN DE LODO
BENTÓNICO ...................................................................................40
FIGURA Nº 21: EJECUCIÓN DE PILOTES CON EXCAVACIÓN Y CAMISA
RECUPERABLE ..............................................................................42
vii
FIGURA Nº 22: EJECUCIÓN DE PILOTES CON EXCAVACIÓN Y AIRE
COMPRIMIDO .................................................................................44
FIGURA Nº 23: EJECUCIÓN DE PILOTES CON LODO BENTÓNICO ....................48
FIGURA Nº 24: REALIZACIÓN DE PERFORACIÓN APLICANDO LODO
BENTÓNICO ...................................................................................49
FIGURA Nº 25: HÉLICES PARA LA EXCAVACIÓN DE CIMENTACIONES
PROFUNDAS ..................................................................................51
FIGURA Nº 26: CAZOS (BUCKET), CON AMARRES PARA DIFERENTES
MAQUINAS .....................................................................................52
FIGURA Nº 27: CIMENTACIÓN MEDIANTE CAMPAN NEUMÁTICA ......................54
FIGURA Nº 28: MAPA POLÍTICO DE BOLIVIA ........................................................59
FIGURA Nº 29: UBICACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE ORURO ..........................60
FIGURA Nº 30: UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LA PROVINCIA DE CERCADO ....61
FIGURA Nº 31: ÁREA DEL PROYECTO ..................................................................62
FIGURA Nº 32: MAPA POLÍTICO DEL DEPARTAMENTO DE ORURO ..................64
FIGURA Nº 33: IMAGEN SATELITAL AV. VILLARROEL Y CIRCUNVALACIÓN .....66
FIGURA Nº 34: PLANO TOPOGRÁFICO AV. VILLARROEL Y
CIRCUNVALACIÓN ........................................................................68
FIGURA Nº 35: PLANO GEOLÓGICO GENERAL DEL MUNICIPIO DE ORURO ....69
FIGURA Nº 36: UBICACIÓN DE POZOS EN PLANO TOPOGRÁFICO ...................71
FIGURA Nº 37: PERFIL DE SONDAJE, SONDEO Nº 1 (P-1) ..................................74
FIGURA Nº 38: PERFIL DE SONDAJE, SONDEO Nº 2 (P-2) ..................................75
FIGURA Nº 39: CORRELACIÓN DE POZOS ...........................................................78
FIGURA Nº 40: ESTRUCTURA EN 3D.....................................................................79
FIGURA Nº 41: DIMENSIONES DE LOSA Y CAPA DE RODADURA
LONGITUD DE TRAMO 20.60m .....................................................80
FIGURA Nº 42: MODELACIÓN DE LA LOSA Y CAPA DE RODADURA EN 3D ......80
FIGURA Nº 43: VOLUMEN DE LA LOSA OBTENIDOS POR AUTOCAD ................81
FIGURA Nº 44: DIMENSIONES DE VIGA ................................................................81
FIGURA Nº 45: MODELACIÓN DE LA VIGA EN 3D ................................................83
FIGURA Nº 46: VOLUMEN DE LA VIGA OBTENIDOS POR AUTOCAD .................83
viii
FIGURA Nº 47: DIMENSIONES DE LOS DIAFRAGMAS .........................................84
FIGURA Nº 48: MODELACIÓN DE LOS DIAFRAGMAS EN 3D ...............................85
FIGURA Nº 49: VOLUMEN DE LOS DIAFRAGMAS OBTENIDOS POR
AUTOCAD .......................................................................................85
FIGURA Nº 50: DIMENSIONES DE LAS PANTALLAS ............................................86
FIGURA Nº 51: MODELACIÓN DE LOS CABEZALES EN 3D .................................86
FIGURA Nº 52: VOLUMEN DE LAS PANTALLAS OBTENIDOS POR
AUTOCAD .......................................................................................87
FIGURA Nº 53: DIMENSIONES DE CABEZALES ....................................................87
FIGURA Nº 54: MODELACIÓN DE LOS CABEZALES EN 3D .................................88
FIGURA Nº 55: VOLUMEN DE LOS CABEZALES OBTENIDOS POR
AUTOCAD .......................................................................................89
FIGURA Nº 56: DIMENSIONES DE BARANDAS Y SEPARADOR CENTRAL .........89
FIGURA Nº 57: MODELACIÓN DE LAS BARANDAS EN 3D ...................................90
FIGURA Nº 58: VOLUMEN DE LAS BARANDAS OBTENIDOS POR AUTOCAD ....91
FIGURA Nº 59: DIMENSIONES DE DADOS ............................................................91
FIGURA Nº 60: MODELACIÓN DE LOS DADOS EN 3D..........................................92
FIGURA Nº 61: VOLUMEN DE LOS DADOS OBTENIDOS POR AUTOCAD ..........93
FIGURA Nº 62: MODELACIÓN TOTAL DE LA CARGA MUERTA EN 3D ................93
FIGURA Nº 63: VOLUMEN DE LA ESTRUCTURA OBTENIDOS POR
AUTOCAD .......................................................................................94
FIGURA Nº 64: CARACTERÍSTICAS DEL CAMIÓN DE DISEÑO ............................95
FIGURA Nº 65: LUZ DE CÁLCULO DE AMBOS TRAMOS ......................................96
FIGURA Nº 66: CALCULO DE LA REACCIÓN EN LOS APOYOS ...........................96
FIGURA Nº 67: MODELACIÓN DEL PILOTE EN 3D................................................97
FIGURA Nº 68: VOLUMEN DE PILOTE OBTENIDO POR AUTOCAD .....................98
FIGURA Nº 69: SECCIONES PILOTE CENTRAL ....................................................99
FIGURA Nº 70: COEFICIENTE Λ ........................................................................... 101
FIGURA Nº 71: DETERMINACIÓN DE LAS ÁREAS POR MEDIO DEL
ESFUERZO EFECTIVO ................................................................ 101
ix
FIGURA Nº 72: COEFICIENTE Α RECOMENDADO PARA ARCILLAS
CONDICIÓN Φ = 0 ........................................................................ 103
FIGURA Nº 73: SECCIONES PILOTE LADO NORTE Y SUR ................................ 105
FIGURA Nº 74: COEFICIENTE Λ ........................................................................... 107
FIGURA Nº 75: DETERMINACIÓN DE LAS ÁREAS POR MEDIO DEL
ESFUERZO EFECTIVO ................................................................ 107
FIGURA Nº 76: COEFICIENTE Α RECOMENDADO PARA ARCILLAS
CONDICIÓN Φ = 0 ........................................................................ 109
FIGURA Nº 77: PROCESO Y EJECUCIÓN DE PILOTE DE 1,20 m POR LODO
BENTÓNICO ................................................................................. 113
FIGURA Nº 78: CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE PILOTES DE 1,2 m DE
DIÁMETRO CON BENTONITA ..................................................... 115
FIGURA Nº 79: PROCESO Y EJECUCIÓN DE PILOTE DE 1,20 m POR
CAMISA RECUPERABLE ............................................................. 117
FIGURA Nº 80: CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE PILOTES DE 1,20 m
CON CAMISA RECUPERABLE .................................................... 119
FIGURA Nº 81: PROCESO Y EJECUCIÓN DE PILOTE DE 1,20 m POR
CAMPANA NEUMÁTICA ............................................................... 121
FIGURA Nº 82: CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE PILOTES DE 1,20 m
CON CAMPANA NEUMÁTICA ...................................................... 123
x
ÍNDICE DE TABLAS
Pág.
TABLA N° 1: CLASIFICACIÓN DE LOS PILOTES DE ACUERDO A SUS

DIMENSIONES ................................................................................ 12
TABLA N° 2: DESCRIPCIÓN DE PILOTES SEGÚN EL MATERIAL CON EL
QUE ESTÁN FABRICADOS ............................................................ 13
TABLA Nº 3: DESCRIPCIÓN DE PILOTES SEGÚN EL MATERIAL CON EL
QUE ESTÁN FABRICADOS ............................................................ 16
TABLA Nº 4: DESCRIPCIÓN DE PILOTES SEGÚN LA FORMA COMO
TRANSMITEN LAS CARGAS AL SUBSUELO ................................. 17
TABLA Nº 5: DESCRIPCIÓN DE LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE
PILOTES VACIADOS IN SITU ......................................................... 19
TABLA Nº 6: ESPACIAMIENTOS DE LOS SONDEOS ......................................... 24
TABLA Nº 7: PROFUNDIDAD DE LOS SONDEOS .............................................. 25
TABLA Nº 8: ENSAYOS DE PENETRACIÓN ....................................................... 25
TABLA Nº 9: EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA IN SITU ......................................... 26
TABLA Nº 10: CLASIFICACIÓN DE ROCAS DE ACUERDO AL PORCENTAJE
DE RECUPERACIÓN DE MUESTRAS REALIZADAS CON
VARILLAS DE DIÁMETRO DE 3” .................................................... 31
TABLA Nº 11: VALOR APROXIMADO ADMISIBLE DEL ROZAMIENTO
SUPERFICIAL EN LOS PILOTES .................................................... 37
TABLA Nº 12: COMPARACIÓN DE RENDIMIENTOS PARA PERFORAR UN
ML DE SUELO ................................................................................ 56
TABLA Nº 13: CONDICIONES CLIMÁTICAS DE LA ZONA DE PROYECTO ......... 64
TABLA Nº 14: UBICACIÓN DEL PASO A DESNIVEL ............................................. 66
TABLA Nº 15: UBICACIÓN DE LOS SONDEOS..................................................... 70
TABLA Nº 16: CARACTERÍSTICAS FÍSICO - MECÁNICAS DEL SUBSUELO ....... 73
TABLA N° 17: COMPARACIÓN TÉCNICA DE SISTEMAS DE PERFORACIÓN
PARA PILOTES ............................................................................. 124
TABLA N° 18: PRESUPUESTO CON APLICACIÓN DE BENTONITA .................. 131
TABLA N° 19: PRESUPUESTO CON CAMISA RECUPERABLE ......................... 131
xi
TABLA N° 20: PRESUPUESTO CON CAMPANA NEUMÁTICA ........................... 132
TABLA N° 21: COMPARACIÓN ECONÓMICA DE SISTEMAS DE
PERFORACIÓN PARA PILOTES .................................................. 132
xii
ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS
Pág.
FOTOGRAFÍA Nº 1: VISTA FRONTAL AV. VILLARROEL ........................................ 4

FOTOGRAFÍA Nº 2: CONGESTIÓN VEHICULAR ENTRE AV. VILLARROEL Y
CIRCUNVALACIÓN ................................................................. 5
FOTOGRAFÍA Nº 3: EXTRACCIÓN DE MUESTRA DEL SONDEO P - 1. .............. 72
FOTOGRAFÍA Nº 4: EXTRACCIÓN DE MUESTRA DEL SONDEO P - 2. .............. 72
FOTOGRAFÍA Nº 5: TESTIFICACIÓN DEL SONDEO P - 1. ................................... 76
FOTOGRAFÍA Nº 6: TESTIFICACIÓN DEL SONDEO P - 2. ................................... 76
xiii
LISTADO DE ANEXOS
ANEXO 1
FICHA AMBIENTAL
ANEXO 2
MATRIZ AMBIENTAL
xiv
RESUMEN EJECUTIVO
HOJA DE VIDA
1 DATOS PERSONALES
NOMBRES : Marco Antonio

APELLIDOS : Surculento Rojas
CARRERA : Ingeniería Civil
LUGAR Y FECHA DE NAC. : La Paz, 13 de Mayo de 1990
CORREO ELECTRÓNICO : marco_evil2_@hotmail.com
TELÉFONOS : 72557122 – 2221239
DIRECCIÓN : Calle Luis F. Gemio # 1426
2 ESTUDIOS DE FORMACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PROFESIONAL.
- Estudios Secundarios, Bachillerato Colegio Santa María, La Paz Bolivia.
3 SEMINARIOS, CURSOS, CONFERENCIAS Y TALLERES.
- 2do Congreso internacional de Ingeniería civil. 2010

- Innovaciones Tecnológicas para la construcción. 2011
- SAP 2000 2011
- AutoCAD 2 dimensiones 2011
- AutoCAD 3 dimensiones 2011
- Instalación básica domiciliaria 2012
- CYPECAD (Diseño estructural) 2012
- AutoCAD Land Desktop 2012
4 IDIOMAS
- Castellano
xv
RESUMEN EJECUTIVO
1.- Antecedentes, objetivos y justificativos
En la construcción de la Avenida Circunvalación de la ciudad de Oruro no se

consideraron los accesos de las calles adyacentes, no se pensó que en el futuro se
establecerían nuevas urbanizaciones en ambos lados de esa vía, dando lugar al
crecimiento vehicular ocasionando accidentes y congestionamiento, este problema
se hace más notable en el cruce con la av. Villarroel siendo esta importante por que
conecta el centro de la ciudad con las nuevas urbanizaciones próximas al Aeropuerto
Internacional Tcnl. Juan Mendoza. Por este motivo en el cruce de ambas avenidas
existe la necesidad de un puente vehicular, donde la conformación geológica (arena-
limo-arcilla) obliga que la infraestructura deba estar apoyada sobre pilotes ejecutados
en sitio.
El objetivo general es realizar el diseño y los métodos constructivos de las

fundaciones para el puente vehicular ubicado entre la av. Villarroel y circunvalación –
Oruro.
Los objetivos específicos que se logrará durante el desarrollo del tema serán:
Determinar las características geotécnicas del suelo del lugar de emplazamiento,
realizar el análisis de cargas, diseñar la fundación con pilotes para el puente,
desarrollar los métodos constructivos para la ejecución de los pilotes vaciados in situ,
realizar una comparación de los procesos constructivos y una evaluación del impacto
ambiental del método elegido.
La justificación técnica del presente trabajo es realizar el diseño de los pilotes y un

estudio de los métodos constructivos para lo cual se tomara en cuenta las
exigencias técnicas de la estructura según el tipo de suelo y de cargas consideradas.
Para la ejecución de fundaciones profundas vaciadas in situ, se realizará análisis y

evaluaciones técnicas de estabilidad y seguridad del puente en su fase de servicio y
el tiempo de su construcción.
xvi
De la elección del sistema constructivo, resulta la conveniencia económica, porque el
sistema satisface la necesidad de la obra para lograr la marcha del proyecto, por
consiguiente el cumplimiento de los plazos establecidos, lo que automáticamente
redunda en un beneficio costo/inversión.
La ejecución de la obra (paso a desnivel), será de gran utilidad para la sociedad ya

que la misma mejorara la circulación vehicular brindando un acceso más rápido y
seguro, facilitando la comunicación y generando más movimiento económico en la
ciudad.
Una vez elegido el método constructivo que determina el tipo de equipo necesario
para la excavación profunda y la construcción de los pilotes, se tomará en cuenta el
efecto del impacto ambiental, que en la actualidad tiene importancia vital para la
preservación del estado original de la tierra, agua y aire en la zona del
emplazamiento de la obra.
2.- Análisis, diseño, conclusiones y recomendaciones
Realizado el análisis técnico de la geología del sub-suelo del emplazamiento del

puente, y consideraciones de capacidad soporte por fricción y punta, las fundaciones
estarán constituidos por pilotes de hormigón armado de 1,20 m hormigonados “In
Situ”,
Para la fase de construcción se realiza la comparación de tres métodos de

perforación para la ejecución de pilotes: con bentonita, camisa recuperable y
campana neumática, siendo el más adecuado el método de perforación con uso de
bentonita.
Se ha realizado una evaluación del impacto ambiental por efecto de la construcción

del puente vehicular, para tomar medidas y evitar, atenuar o eliminar la emisión de
residuos sólidos, ruidos y humo del equipo pesado, para no alterar el suelo, agua y
atmosfera en la zona de trabajo.
xvii
Por tanto, por las características del subsuelo de emplazamiento del puente
vehicular, se recomienda que las fundaciones de los estribos extremos estén
constituidas por pilotes de hormigón armado de 1,20 m de diámetro y 19 m de
longitud y la pila central con pilotes de 1,20 m y 29 m de longitud.
El sistema de perforación de los pozos para el hormigonado de los pilotes de

hormigón armado in situ, debe ser con uso de bentonita. La maquinaria de
perforación y bomba de lodo bentónico debe ser provista por la empresa
SERPERCAR de la ciudad de Santa Cruz y la bentonita en la misma ciudad de
Oruro.
En las tareas preliminares de la construcción del puente vehicular, se debe

programar la ejecución de desvíos eventuales, para el paso de vehículos pesados y
livianos que debe ser mantenido durante el tiempo de ejecución de la obra.
Se debe cuidar el drenaje transversal y longitudinal en el puente, efectuar un control

de pesos de acuerdo a la ley de cargas vigentes en Bolivia.
Para el control del impacto ambiental por efecto de la construcción del puente, se
debe tomar previsiones para eliminar los residuos degradables y no degradables,
disponiendo depósitos para la eliminación de envases de papel, residuos de fierro de
construcción, clavos, alambres, lodo bentónico, envases de plástico, pilas, baterías,
aceites y combustibles. Se debe controlar la emisión de ruidos y humo de la
maquinaria en operación, efectuar la restitución y re vegetación de las áreas de
préstamo de material para la ejecución de terraplenes al puente, finalmente realizar
una limpieza general de la obra una vez concluida esta.
xviii
GENERALIDADES
DISEÑO Y MÉTODOS CONSTRUCTIVOS DE PILOTES VACIADOS IN SITU
(PUENTE VEHICULAR UBICADO ENTRE LA AV. VILLARROEL Y
CIRCUNVALACIÓN – ORURO)
1. GENERALIDADES
1.1. ANTECEDENTES
Las cimentaciones con fundaciones profundas se las construye por el sistema de

Cajones y pilotes.
El término “cajón” denota una estructura que se utiliza como protección y ayuda para
realizar excavaciones de cimientos pero que ha de quedar formando parte de la
estructura permanente. En general, un cajón se va hundiendo hasta quedar en su
posición, al mismo tiempo la excavación, realizada dentro o por debajo de él, va
progresando.
En Bolivia, la ejecución de las fundaciones profundas se inicia con la ejecución de

Pilotes metálicos, luego de hormigón pre-fabricado para luego hincarlos, actualmente
se ejecutan pilotes tipo Franky de hormigón armado de grandes diámetros
hormigonados en sitio.
La tecnología de ejecución de cimentaciones con fundaciones profundas, se inicia en

la década de los años 50 con la ejecución de pilotes con perfiles metálicos H
hincados con martillos de doble acción a diesel Delmag de fabricación americana,
en los Puentes de la carretera I y IV del camino asfaltado Cochabamba –Chimore.
Posteriormente en la década de los años 60, se aplica la construcción de pilotes pre-

fabricados de hormigón armado de 40 cm de diámetro y longitudes hasta de 12 m
para las fundaciones profundas en los edificios en la ciudad de Santa Cruz, hincados
con martillos de caída libre, a vapor de acción sencilla, doble y martillos a diesel
Delmag y McKiernan-Terry y Link-Belt-Speeder.
Las cimentaciones con pilotes de hormigón pre-fabricados, para luego ser hincados,
han sido utilizadas en las fundaciones profundas para los Puentes de la red
fundamental del Ex Servicio Nacional de caminos hasta fines de la década 70.
1
Por las dificultades de ejecución, espacio, equipo, coeficiente de seguridad y tiempo
de hincado de los pilotes pre/fabricados, en la década de los años 80 una empresa
Cruceña propone al Ex – Servicio Nacional de Caminos (SENAC), el reemplazo de
pilotes pre-fabricados por otros de mayor diámetro y ejecutados en sitio, con
excavaciones profundas cuya cota de fundación pueden ser verificadas y aprobadas
por la Supervisión, lo que significa seguridad para las fundaciones de cualesquier
estructura.
Inicialmente los pilotes de hormigón, moldeados “In Situ” tipo Franky, son los pilotes
tipo Barrena, que se construye perforando un orificio en el terreno por medio de una
excavadora giratoria, con recirculación de Bentonita, para estabilizar las paredes de
la excavación, concluida la excavación se coloca el acero de refuerzo y se vierte el
hormigón a través de un tubo de menor diámetro para no contaminar el hormigón.
En la actualidad la tecnología de la excavación para los pilotes hormigonados en sitio

con diámetros hasta 1,50 m y profundidades variables que pueden llegar hasta 40 m
ha sido mejorada, lo que beneficia a la seguridad de las cimentaciones,
clasificándolas de acuerdo a la profundidad:
 Excavación para pilotes con uso de Bentonita (hasta 20 m. en terreno

cohesivo)
 Excavación con campana neumática (hasta 15 m cualquier tipo de terreno)
 Excavación con Camisa recuperable (cualquier profundidad, y terreno)
El diseño de cimentaciones para estructuras tales como edificios, puentes y presas,

requiere el conocimiento de factores como:
a) La carga que será transmitida por la superestructura a la cimentación

b) Los requisitos del reglamento local de construcción
c) El comportamiento esfuerzo-deformación de los suelos que soportaran el
sistema
d) Las condiciones geológicas del suelo.
2
Para el diseño de cimentaciones, los dos últimos factores son sumamente
importantes ya que tienen que ver con la mecánica de suelos.
Tomando en cuenta los cuatro factores mencionados anteriormente, se podrá

diseñar una estructura que ofrezca seguridad y trabaje correctamente adecuado a la
necesidad y servicio clasificando en:
a) Fundaciones directas
b) Fundaciones Profundas
Las fundaciones directas son aquellas en las que el estrato que soporta la
cimentación se encuentra a poca profundidad (menor a 6 m)
Las fundaciones profundas son aquellas en las que el estrato que soporta la
cimentación se encuentra a mucha profundidad (mayor a 6 m) por cuya razón debe
diseñarse elementos adicionales en función de un balance técnico y económico.
Aunque la cimentación es cosa que no llama la atención y pasa inadvertida para el

público, la organización de sus elementos básicos y el estudio de cada una de sus
partes suele a veces exigir del ingeniero mayor destreza y mejor criterio que el que
normalmente necesita para diseñar el proyecto. La construcción de una cimentación
es, a veces, el trabajo más difícil de todos los que se presentan al realizar una obra.
Realizado el diseño del tipo de fundación profunda para una determinada estructura,
el objetivo principal de este trabajo es concentrar la atención en los sistemas
constructivos para cimentaciones profundas, analizando los diferentes sistemas de
excavación, equipos utilizados, seguridad y economía para las construcciones civiles.
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.2.1. Identificación del problema
En la construcción de la Avenida Circunvalación de la ciudad de Oruro no se

consideraron los accesos de las calles adyacentes, no se pensó que en el futuro se
establecerían nuevas urbanizaciones en ambos lados de esa vía, dando lugar al
crecimiento vehicular ocasionando accidentes y congestionamiento, este problema
3
se hace más notable en el cruce con la av. Villarroel siendo esta importante por que
conecta el centro de la ciudad con el Aeropuerto Internacional Tcnl. Juan Mendoza.
Por este motivo en el cruce de ambas avenidas existe la necesidad de un puente

vehicular, donde la conformación geológica (arena-limo-arcilla) obliga que la
infraestructura deba estar apoyada sobre pilotes ejecutados en sitio, que será tema
de análisis del presente trabajo de grado.
FOTOGRAFÍANº 1: VISTA FRONTAL AV. VILLARROEL
FUENTE: Elaboración propia
4
FOTOGRAFÍA Nº2: CONGESTIÓN VEHICULAR ENTRE AV. VILLARROEL Y CIRCUNVALACIÓN

1.2.2. Causa y efecto
CAUSA
La falta de una conexión

del centro de la Ciudad de
Ocasiona
Oruro con el Aereopuerto
congestionamiento
Juan Mendoza y el libre
vehicular y accidentes.
tránsito de la av.
Circunvalación
EFECTO
5
1.3. OBJETIVOS
1.3.1. Objetivo general
Realizar el diseño y los métodos constructivos de pilotes vaciados in situ para el

puente vehicular ubicado entre la av. Villarroel y circunvalación – Oruro.
1.3.2. Objetivos específicos
Los objetivos específicos que se logrará durante el desarrollo del tema:
Determinar las características geotécnicas del suelo del lugar de

emplazamiento.
Realizar el análisis de cargas.
Diseñar la fundación con pilotes para el puente.
Desarrollar los métodos constructivos para fundaciones con pilotes vaciados in
situ.
Determinar los presupuestos de los métodos constructivos desarrollados.
Realizar una comparación técnica - económica de los procesos constructivos.
Realizar una evaluación del impacto ambiental del método constructivo
óptimo.
1.4. JUSTIFICACIÓN
1.4.1. Justificación técnica
En el presente trabajo se realizará el diseño de pilotes y un estudio de los métodos

constructivos para los cuales se tomara en cuenta las necesidades técnicas de la
estructura según el tipo de suelo y de cargas consideradas.
Para la ejecución de fundaciones profundas vaciadas in situ, se realizará análisis y

evaluaciones técnicas para mejorar la estabilidad del puente y el tiempo de la
construcción de los pilotes.
6
1.4.2. Justificación económica
De la elección del sistema constructivo, resulta la conveniencia económica, porque el

sistema satisface la necesidad de la obra para lograr la marcha del proyecto, por
consiguiente el cumplimiento de los plazos establecidos, lo que automáticamente
redunda en un beneficio costo/inversión.
1.4.3. Justificación social
La ejecución de la obra (paso a desnivel), será de gran utilidad para la sociedad ya

que la misma mejorara la circulación vehicular brindando un acceso más rápido y
seguro, facilitando la comunicación y generando más movimiento económico en la
ciudad.
1.4.4. Justificación ambiental
Una vez elegido el método constructivo que determina el tipo de equipo necesario
para la excavación profunda y la construcción de los pilotes, se tomará en cuenta el
efecto del impacto ambiental, que en la actualidad tiene importancia vital para la
preservación del estado original de la tierra, agua y aire en la zona del
emplazamiento de la obra.
7
MARCO TEÓRICO
1
2. MARCO TEÓRICO
2.1 FUNDACIONES CON PILOTES
Son elementos estructurales cuya función es transmitir las cargas de la

superestructura y peso propio hacia los estratos profundos por medio de la
interacción con el suelo; el objetivo es evitar asentamientos diferenciales o reducirlos
a rangos permisibles, de tal manera que la superestructura no falle a causa de ellos.
Estos elementos pueden transferir dicha carga a través de la fricción generada entre
su superficie lateral y el suelo o directamente a través de su base, combinando
ambas situaciones. Este tipo de cimentación es utilizada cuando los estratos
superficiales no poseen la capacidad de carga requerida para soportar la
superestructura.
2.1.1 Tipos de Cimentaciones Profundas
Se basan en el esfuerzo cortante entre el terreno y la cimentación para soportar las

cargas aplicadas, o más exactamente en la fricción vertical entre la cimentación y el
terreno. Deben ubicarse más profundamente, para poder distribuir sobre una gran
área, un esfuerzo suficientemente grande para soportar la carga.
2.1.1.1 Pilotes hincados
Son elementos esbeltos con una longitud entre 10 a 15 m, dimensiones transversales

de orden comprendido entre 0.30 m y 0.60 m. Se emplean para transmitir las cargas
de la superestructura y peso propio a través de estratos de suelo de baja capacidad
de carga hasta suelos más profundos o estratos de rocas que posean la resistencia
requerida.
8
FIGURA Nº 1: EJECUCIÓN DE PILOTES HINCADOS
FUENTE: Pilotes prefabricados y pretensados TERRATEST
2.1.1.2 Pilotes vaciados In Situ
Estos pilotes son elementos de cimentación profunda con secciones comprendidas

entre 0.60 m hasta 3.00 m, trabajando por punta y fricción en el fuste, también
transmiten al subsuelo las cargas provenientes de la estructura y de la misma
cimentación con el propósito de lograr la estabilidad del conjunto.
Cuando se requiere que el área de contacto con el estrato resistente sea mayor a la
base de la pila, ésta puede ampliarse hasta un diámetro no mayor de tres veces al
fuste; asimismo el ángulo que se forma con respecto a la horizontal en la transición
9
de cambio de área no deberá ser menor de 60°. La ampliación de la base de los
pilotes no debe permitirse bajo la presencia de agua freática, ya que no es posible
detectar si su geometría real está dentro de las especificaciones requeridas.
FIGURA Nº 2: EJECUCIÓN DE PILOTES VACIADOS IN SITU
FUENTE: Pilotes in situ TERRATEST
2.1.1.3 Micropilotes
Los elementos cuyos diámetros están comprendidos entre 0.15 y menores de 0.30 m
se denominan micropilotes. Los de más frecuente aplicación en el recalce de
estructuras son los de diámetro 0.22 m. Se define como un pilote de pequeño
diámetro, que transmite la carga de una estructura a estratos de suelos más
profundos, principalmente por fricción de su fuste con el suelo y en menor medida
por su punta, con asentamientos prácticamente nulos.
10
FIGURA Nº 3: MICROPILOTES PARA REFUERZO DE ZAPATAS
FUENTE: Micropilotes KELLERTERRA
2.1.2 Clasificación de las cimentaciones profundas
En el diseño y construcción de cimentaciones profundas intervienen

fundamentalmente cuatro variables: la dimensión de la cimentación, la forma como
transmiten las cargas al subsuelo, el material con el que están fabricados y su
procedimiento constructivo. A continuación se presenta la clasificación propuesta
para las cimentaciones profundas en la Figura Nº 4:
FIGURA Nº 4: CLASIFICACIÓN DE CIMENTACIONES PROFUNDAS
Según las dimensiones de la

cimentación
Según la forma de cómo

Clasificación de
transmiten la carga
cimentaciones
profundas
Según el material con el
que están fabricados
Según su procedimiento
constructivo
FUENTE: Elaboración Propia
11
2.1.3 Clasificación según las dimensiones de la cimentación profunda
La clasificación de las cimentaciones profundas se basa en los anchos de sus

secciones transversales, tal como se muestra en la tabla 1:
TABLA N° 1: CLASIFICACIÓN DE LOS PILOTES DE ACUERDO A SUS DIMENSIONES

Cimentación Profunda Dimensiones
Micropilotes Su diámetro varía entre 15 a 30 cm

Pilotes hincados Su diámetro varía entre 30 a 60 cm
Pilotes vaciados in situ Su diámetro varía entre 60 cm a 3.0 m
FIGURA Nº 5: TIPOS DE PILOTES
a) Micropilotes
b) Pilotes hincados
c) Pilotes vaciados in situ
2.1.4 Clasificación según el material con el que están fabricados
Los materiales más utilizados en la fabricación de los pilotes son los que se muestran
en la Figura Nº 6:
12
FIGURA Nº 6 MATERIALES UTILIZADOS PARA LA FABRICACIÓN DE CIMENTACIONES
PROFUNDAS
Prefabricados
Pilas
Vertido
Pilotes Concreto
Micropilotes
Colocado en el
lugar
Inyectado a
presión
Acero
CIMENTACIONES Concreto
Pilotes
PROFUNDAS Reforzado
Madera
Concreto
Reforzado
Concreto
Pilas
Simple
Suelo
Cemento
En la tabla 2 se detalla la clasificación de las cimentaciones profundas de acuerdo al

material con el que están fabricados.
TABLA N° 2: DESCRIPCIÓN DE PILOTES SEGÚN EL MATERIAL CON EL QUE ESTÁN

FABRICADOS
MATERIAL TIPO DE PILOTES DESCRIPCIÓN
Se fabrican con concreto simple, concreto

reforzado, presforzado o postensado,
empleando cemento portland, se fabrican de
Concreto Pilotes de concreto
una sola pieza o en segmentos que se
prefabricado prefabricado
pueden unir con juntas rápidas o soldando
placas de acero que se dejan en los extremo
de cada tramo.
Generalmente se fabrican con concreto
Concreto vaciados Pilotes vaciados in reforzados, el colocado se debe hacer con
in situ situ una tubería tremie para evitar la segregación
y contaminación del concreto.
13
Se rellena con un mortero de resistencia 255
Micropilotes de
kg/cm2 a 28 días, suelen usarse relaciones
concreto vaciados in
agua/cemento de 0.5 o menos y arena como
situ
agregado grueso.
Son de secciones estructurales ligeras o
pesadas dependiendo de la carga que
Acero Pilotes de acero transmitirán, se pueden utilizar tubos de
acero que pueden quedar huecos o
rellenarse con concreto, así como perfiles h.
Pilotes de concreto Tienen un segmento inferior de tubo de
Concreto reforzado
reforzado acero y el resto de concreto reforzado
Los pilotes de madera son troncos de
árboles cuyas ramas y corteza fueron
Madera Pilotes de madera cuidadosamente recortadas. la longitud
máxima de la mayoría de los pilotes de
madera es de entre 10– 20 m.
2.1.5 Clasificación según su Procedimiento Constructivo
Se han desarrollado numerosos procedimientos constructivos para fabricar y

posteriormente instalar en el lugar o para fabricar en el sitio mismo, pilotes y
micropilotes; la característica fundamental que los diferencia es que durante su
construcción se induzca o no desplazamiento del suelo que los rodea; debe
observarse que las pilas siempre se fabrican de concreto simple o reforzado, colado
en el sitio en una perforación previamente realizada y por ello caen únicamente
dentro del tipo sin desplazamiento. En cambio los pilotes pueden ser con
desplazamiento cuando desalojan un volumen de suelo igual al del pilote al ser
hincados; con poco desplazamiento, que pueden ser pilotes hincados en una
perforación previa de menor área que la del pilote mismo, pilotes de área transversal
reducida como los perfiles de acero de sección I o pilotes hincados con ayuda de
chiflón; sin desplazamiento cuando se fabrican en el sitio, de manera semejante a las
pilas.
14
Los micropilotes se construyen en excavaciones previamente realizadas, por lo que
se ubican como cimentaciones profundas sin desplazamiento, sin embargo en los
micropilotes inyectados puede generarse poco desplazamiento. Dicha excavación se
realiza por medio de los siguientes métodos: rotación, con barrena helicoidal o roto
percusión, dependiendo de las condiciones del suelo, asimismo, cuando sea
necesario se podrá estabilizar las paredes de la excavación a través de lodos
bentónico o entubación, la cual normalmente es recuperable. El mortero puede
colocarse a través de inyecciones o solamente vertidos.
En general, el procedimiento constructivo de las cimentaciones profundas depende

de las condiciones del subsuelo, de las especificaciones estructurales, así como de
los recursos disponibles, pudiéndose clasificar de acuerdo al desplazamiento del
subsuelo generado durante la instalación de los elementos, como se indica en la
Figura Nº 7:
FIGURA Nº 7: CLASIFICACIÓN DE CIMENTACIONES PROFUNDAS SEGÚN SU PROCESO

CONSTRUCTIVO
Hincados:
Con
Pilotes A percusión
desplazamiento
A presión con vibración
Hincado en una
perforación previa
Con poco Hincado con

Pilotes
desplazamiento chiflón
PROCEDIMIENTO
CONSTRUCTIVO DE De área
CIMENTACIONES transversal
PROFUNDAS pequeña (tubos)
Pilas
De concreto colocado
Sin
en el lugar en hueco
desplazamiento
pre-excavado
Pilotes y
Micropilotes
Sin Vertido e
Micropilotes
desplazamiento Inyectado
15
En la tabla 3 se detalla la clasificación de las Cimentaciones Profundas según su
procedimiento constructivo.
TABLA Nº 3: DESCRIPCIÓN DE PILOTES SEGÚN EL MATERIAL CON EL QUE ESTÁN

FABRICADOS
Pilotes Condición Descripción
Este procedimiento consiste en hincar a

percusión los pilotes con ayuda de un
martillo de impacto, los factores
Pilotes hincados Con
significativos que debe considerar son:
a percusión desplazamiento
 La masa y la longitud del pilote
 El peso y energía del martillo
 El tipo de suelo en que se hinca
Pilotes hincados Con Se fabrican de concreto en tramos de
a presión desplazamiento sección cilíndrica de 1.5 m de largo
Se emplea en suelos granulares y
consiste en excitar al pilote con un
Pilotes hincados Con vibrador pesado de frecuencia controlada,
con vibración desplazamiento formado por una carga estática y un par
de contrapesos rotatorios excéntricos en
fase.
Los pilotes de concreto colocados en el
lugar se clasifican como elementos de
Pilotes de
cimentación sin desplazamiento porque
concreto Sin desplazamiento
para su fabricación se extrae un cierto
vaciados in situ
volumen de suelo que después es
ocupado por el concreto.
2.1.6 Transmisión de Carga al Subsuelo
Las cimentaciones profundas en general se diseñan y construyen para transmitir

cargas verticales por punta a estratos resistentes profundos o por fricción al suelo
que lo rodea.
Dentro de la clasificación de cimentaciones profundas según como transmiten las

cargas al subsuelo están: (ver Figura Nº 8)
16
FIGURA Nº 8: CLASIFICACIÓN DE CIMENTACIONES PROFUNDAS SEGÚN COMO TRANSMITEN
LAS CARGAS AL SUBSUELO
Sección
Normal
Punta Ampliada
Bulbo
Inyectado
Vertical Fricción
CIMENTACIONES Anclaje por

PROFUNDAS QUE ficción
TRANSMITEN CARGA
Micropilotes Inclinados
Vertical y
horizontal
Pilotes Inclinados
En la tabla 4 se detalla la clasificación de las Cimentaciones Profundas según la

forma como transmiten las cargas al subsuelo.
TABLA Nº 4: DESCRIPCIÓN DE PILOTES SEGÚN LA FORMA COMO TRANSMITEN LAS

CARGAS AL SUBSUELO
Pilotes Descripción
Cuando el o los estratos superficiales son de

espesor considerable, compresibles y de baja
Pilotes hincados resistencia al esfuerzo cortante, se utiliza pilotes de
por punta punta que transmiten prácticamente todo el peso y
las cargas de la superestructura a un estrato
profundo de suelo más resistente o a un estrato de
roca. Ver figura 9a
Se utilizan cuando el estrato de suelo superficial es
blando y compresible, y cuando e peso y cargas de
Pilotes vaciados superestructura q son importantes. Una ventaja de
in situ por punta los pilotes vaciados en situ radica en que se puede
acampanar su base, aumentando así su carga útil.
Ver figura 9b
Pilotes de fricción Son los que transmiten la carga q al suelo que los
17
rodea, la magnitud de la fricción lateral es función
del área perimetral del pilote. Esta solución se utiliza
cuando no se encentra ningún estrato resistente en
el que podrían apoyarse, o cuando el sitio donde se
instalaran se localiza en una zona que sufre
asentamientos significativos por consolidación
regional, ver figura 9c.
FIGURA Nº 9: PILOTES SEGÚN LA FORMA COMO TRANSMITES LAS CARGAS AL SUBSUELO
a) Pilotes y micro pilotes por fricción b) Pilotes de punta
c) Pilotes y micropilotes transmitiendo carga por fricción y punta

18
2.1.7 Ventajas y Desventajas de las Fundaciones con Pilotes vaciados
in situ
Las ventajas y desventajas de este tipo de cimentaciones son relativas para el tipo
de obra a la que estén destinadas así como a características muy particulares de
cada una y del suelo en que se cimentarán.
TABLA Nº 5: DESCRIPCIÓN DE LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE PILOTES VACIADOS IN SITU

VENTAJAS DESVENTAJAS
 Permiten ampliar su base para

 Requieren siempre de perforación
aumentar la capacidad de carga
previa
 No requiere de área adicional para
 Cuando existen estratos de subsuelo
una planta de fabricación y para su
sin consistencia, no es posible realizar
almacenamiento como elementos
la construcción de pilotes con calidad,
terminados
ya que su sección puede llegar a
 No están expuestas a sufrir daños
deformarse, puede resolver este
estructurales ya que no se requiere de
problema con tubería metálica perdida,
que sean maniobradas y golpeadas
lo cual incrementa en el costo
para su instalación como sucede con
 Es necesario siempre garantizar que en
los pilotes hincados
el desplante de las excavaciones no
 La longitud de estos pilotes puede ser
exista material suelto.
variable dependiendo de la
 Los cambios de presión del agua
profundidad de los estratos
subterránea pueden cercenar el fuste
resistentes, pudiendo hacerse los
de los pilotes durante su fabricación,
ajustes correspondientes
cuando se utilizan ademes metálicos
prácticamente en forma inmediata
recuperables y no son retirados
 La fabricación de estos pilotes
adecuadamente.
siempre es monolítica y no requiere
 El procedimiento constructivo de pilotes
de juntas especiales
sobre agua se complica, al tener qu
 Puede ser instaladas en subsuelos
evitar el vaivén de la plataforma flotante
con presencia de gravas y boleos,
donde se apoya el equipo de
aplicando el procedimiento adecuado
construcción, así como tener que aislar
que permita la estabilización de la
el cuerpo del pilote en la zona donde no
pared de las perforaciones.
existe suelo que lo confine
 La capacidad de carga de los pilotes
 El sistema de ademado de las
vaciados in situ es mayor que la de
perforaciones requiere mayor control,
los pilotes hincados, debiéndose sin
ya que este depende en forma
embargo considerar el efecto de
importante la calidad de los pilotes
escala.
19
2.2 CONSIDERACIONES GEOTÉCNICAS PARA FUNDACIONES CON
PILOTES
El programa de exploración geotécnica deberá proporcionar información sobre las

condiciones estratigráficas del sitio en estudio, las condiciones de presión del agua
del subsuelo y las propiedades mecánicas de los suelos (resistencia, compresibilidad
y permeabilidad), a fin de facilitar el diseño racional de la cimentación de estructuras
y la selección del método constructivo adecuado para su ejecución (ver Figura Nº 10)
FIGURA Nº 10: OBJETIVOS DEL ESTUDIO GEOTÉCNICO
Conocer la estratigrafía del sitio
Conocer las condiciones de

presión del agua del sub suelo
OBJETIVOS DEL
ESTUDIO GEOTECNICO
Hundimientos regionales
Determinar las propiedades

índices y mecánicas de los suelos
Para asegurar que se alcanzarán los objetivos de la exploración geotécnica, los

trabajos de campo los supervisará un ingeniero especialista en suelos y su
realización estará a cargo de una brigada de trabajadores entrenados en los trabajos
de perforación, muestreo y ejecución de pruebas de campo.
El programa de exploración geotécnica del sitio donde se construirá una estructura

consta de tres etapas: la primera, “investigación preliminar” que deberá permitir la
definición tentativa de los problemas geotécnicos del sitio; la segunda, “recopilación
de la información disponible”, lo que servirá para fundamentar la tercera etapa,
“investigación de detalle”, que incluye la realización de sondeos, pruebas de campo y
de laboratorio. En la Figura Nº 11 se muestra el programa de exploración.
20
FIGURA Nº 11: PROGRAMA DE EXPLORACIÓN
Recopilación de la información
disponible del sitio
Interpretación de fotografías
aéreas de la zona
1. INVESTIGACION
PRELIMINAR
Recorrido de campo
Información fotográfica
Interpretación geológica del sitio

Levantamiento Geológico Reconocimiento de discontinuidades
Identificación de fenómenos geodinámicos
Interpretación geológica del sitio

Exploración Geofísica
Reconocimiento de discontinuidades
Pruebas de penetracion
2 Muestreo de suelos y rocas
1. INVESTIGACION DE Exploración, muestreo y pruebas
DETALLE de campo Pruebas de resistencia y deformabilidad
Pruebas de permeabilidad
Propiedades indices
Pruebas de laboratorio
Propiedades mecánicas
Indicadores del nivel freático
Piezómetros
Instrumentación de campo
Bancos de nivel
Puntos de referencia
2.2.1 Investigación Preliminar
El objetivo de esta etapa de exploración es el recopilar la información geotécnica que

exista de un sitio, para realizar una interpretación preliminar de los problemas que
podrían presentarse en la cimentación de una estructura de características y
requerimientos conocidos.
21
2.2.1.1 Interpretación de fotografías aéreas
La interpretación geológica de las fotografías aéreas de un sitio, realizada por un

ingeniero geólogo capacitado para ello, permite identificar de manera preliminar las
características geológicas del sitio, tales como fallas, fracturas y los fenómenos
geodinámicas relacionados con zonas de taludes inestables y zonas erosionables.
Con respecto a los suelos, se pueden identificar las características probables de los
suelos superficiales e inferir en las del subsuelo así como definir posibles bancos de
préstamo.
2.2.1.2 Recorrido de campo
El recorrido de campo lo debe realizar un ingeniero especialista en geotecnia,

acompañado de un ingeniero geólogo; los objetivos serán:
 Comprobar la interpretación fotogeológica antes descrita, además de

identificar y clasificar los suelos superficiales.
 Visitar las estructuras construidas en la zona e indagar sobre su
comportamiento.
 Obtener información adicional que permita programar la investigación de
detalle.
2.2.2 Investigación Geotécnica de Detalle
El ingeniero especialista en geotecnia deberá formular el programa de la

investigación de detalle, para lo cual deberá considerar la aplicación de las técnicas
que se mencionan más adelante y fundamentar su propuesta en la información de la
investigación preliminar. Debe además tomar muy en cuenta que tratándose de
cimentaciones con pilas, micropilotes y pilotes, las propiedades de los suelos se
modifican en la vecindad del elemento, aunque se trate de un procedimiento
constructivo de no-desplazamiento, como el de colado en el lugar, y que en el caso
de pilotes que desplazan el volumen de suelo que ocupan, se induce mayor
alteración y cambios estructurales al suelo vecino aún a varios diámetros de
distancia.
22
2.2.2.1 Levantamiento geológico
Excepcionalmente se realiza este tipo de levantamiento, ya que usualmente la

geología de la región donde se construirá la estructura ha sido estudiada
anteriormente o se considera que el recorrido de campo en la etapa de investigación
preliminar proporciona la información geológica necesaria y suficiente para el diseño
de la cimentación (profunda) de una estructura.
En caso de que se trate de la cimentación de estructuras muy importantes o de

desarrollos industriales localizados en áreas poco estudiadas, se justifica realizar el
levantamiento geológico de la zona, cuyos objetivos se señalan en la Figura Nº 12
FIGURA Nº 12: OBJETIVOS DEL LEVANTAMIENTO GEOLÓGICO
Litografia
1. IDENTIFICACIÓN DE: Estratigrafía
Estructuras
Fallas
2. RECONOCIMIENTO DE
Fracturas y Juntas
DISCONTINUIDADES
Estratigrafía
Cavernas o Cavidades de
Disolución
Taludes inestables
Extremos Zonas de alteración
3. IDENTIFICACIÓN DE Zonas de eroción

FENÓMENOS
GEODINÁMICOS Fallas activas
Internos Vulcanismo
Tectónica
2.2.3 Exploración, muestreo y pruebas de campo
El planeamiento del trabajo de exploración tiene como objetivo determinar las

condiciones del suelo o roca en la cual se va a cimentar una estructura; entre ellas
23
tenemos: profundidad, espesor, extensión de cada uno de los estratos; profundidad
de la roca y del agua subterránea así como la resistencia y compresibilidad.
Un programa cuidadosamente planeado y llevado a cabo, así como la correcta

interpretación de los resultados, será un factor determinante para el éxito de una
obra de ingeniería.
Entre los aspectos a considerar dentro del trabajo de exploración es el determinar el

espaciamiento entre los sondeos, de tal manera que se pueda obtener la información
anteriormente descrita. Al iniciar la investigación exploratoria, es imposible
determinar el espaciamiento entre los sondeos, ya que éste no depende sólo del tipo
de estructura, sino también de la uniformidad y regularidad del depósito del suelo,
por ello se deberá comenzar con un espaciamiento estimado, el cual aumentará si se
necesita datos adicionales o disminuirá si los espesores y profundidades de los
estratos no varían demasiado en todos los sondeos. El espaciamiento debe ser
menor en áreas que serán sometidas a cargas pesadas y mayor en las áreas menos
críticas. A continuación se detalla en la tabla 6 los espaciamientos entre sondeos que
se utilizan a menudo en el planeamiento de trabajos de sondeos.
TABLA Nº 6: ESPACIAMIENTOS DE LOS SONDEOS

ESTRUCTURA U OBRA ESPACIAMIENTO (M)
CARRETERA (INVESTIGACIÓN DE LA SUBRASANTE)

EXCAVACIÓN PARA PRÉSTAMO 300 – 600
EDIFICIO INDUSTRIAL DE UN PISO 30 – 120
PRESA DE TIERRA, DIQUES 30 – 90
EDIFICIO DE VARIOS PISOS 15 - 30
Otro aspecto importante a considerar es la profundidad de los sondeos. El objetivo

principal es determinar un estrato suficientemente resistente que no permita que la
estructura experimente asentamientos diferenciales excesivos que puedan dañarla ni
a la cimentación misma. Para determinar dicha profundidad, se cuenta con una
relación hecha por el Instituto Geotécnico de Bélgica, que indica la profundidad del
sondeo de acuerdo al tipo de estructura. Estos se describen en la tabla 7.
24
Teniendo claro los criterios a tomar para los sondeos en campo, es necesario
determinar qué método utilizar para lograr obtener la información requerida.
Para realizar estos sondeos, se cuenta con los siguientes mecanismos de

exploración:
TABLA Nº 7: PROFUNDIDAD DE LOS SONDEOS

Número de pisos / Profundidad de los sondeos
Ancho del edificio (m)
1 2 4 8 16
30 3.5 6.0 10.0 16.0 24.0
60 4.0 6.5 12.5 21.0 33.0
120 4.0 7.0 13.5 25.0 44.0
2.2.4 Exploración Geotécnica In Situ
En la tabla 8 se muestra los diferentes tipos de exploración que se realizan en

campo.
TABLA Nº 8: ENSAYOS DE PENETRACIÓN

Penetrómetro Descripción Resultados esperados
El Penetrómetro estándar es un tubo de

dimensiones normalizadas que se inca a
 Definir la estratigrafía del sitio
percusión. Consiste en un tubo de pared
 Determinar por correlación la
gruesa partido longitudinalmente con una
compacidad relativa de suelos
zapata de acero endurecido y una cabeza
granulares y la consistencia de
Penetrómetro que lo une al extremo inferior de la columna
suelos cohesivos
estándar (SPT) de barras de perforación con que se hinca, la
 Obtener muestras alteradas
cabeza tiene un conducto para la salida de
para determinar en el
azolves a través de una válvula esférica o
laboratorio sus propiedades
una válvula de varilla. opcionalmente se
índices.
utiliza una trampa de paso para retener las
muestras
25
Para hincarse a presión tiene incorporadas
celdas instrumentadas con deformímetros
 Clasificar los suelos a través de
Cono holandés eléctricos que permiten la medición
la correlación empírica, solo si
tipo Eléctrico simultánea de las fuerzas necesarias para el
se cuenta con la medición de la
(CPT) hincado de la punta cónica de 60 º, ángulo
resistencia de punta y fricción
de ataque y 3.6cm de diámetro y 13.25cm de
longitud. Ver figura 1.4a
TABLA Nº 9: EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA IN SITU

Tipo de
Método Descripción Equipo
exploración
 Transductor eléctrico
Es un dispositivo que permite calibrado, colocado en el
medir la presión de poro del agua interior de una camisa
intersticial del suelo a diferentes metálica ∅ 2" con punta
Piezometria Piezocono profundidades en un sitio conica
determinado.  Dos piedras porosas
Con él se conoce la distribución de diametralmente opuestas
presiones en el sitio explorado  Cámara con glicerina
desairada
Consiste en la recuperación de
muestras en las que el acomodo  Manuales, excavación de
estructural de sus partículas se ha pozos a cielo abierto,
modificada en forma significativa pozos someros, cortes y
debido al proceso de extracción. zanjas
Procedimiento Muestreo
Estas muestras se utilizan en el  Con el Penetrómetro
de muestreo alterado
laboratorio para identificar el suelo, estándar y equipo de
conocer algunas propiedades perforación, sobre todo
índices, definir la estratigrafía y cuando se requieren a
preparar especímenes compactos mayor profundidad
o reconstruidos
26
Consiste en obtener especímenes
de suelo que conservan el
Pozo a cielo abierto (pca)
acomodo estructural de sus
partículas sólidas, sin embardo, es
Muestreo posible evitar la relajación de
inalterado esfuerzos y sus consecuencias en
el comportamiento mecánico, que
Tubo de pared delgada
pueden ser ligeras o importante
dependiendo del cuidado y la
técnica con que se obtengan.
FIGURA Nº 13: PRUEBA DE PENETRACIÓN ESTÁNDAR (SPT)
FUENTE: Manual de construcción Geotecnia
27
28
FIGURA Nº 14: PRUEBA DE PENETRACIÓN HOLANDÉS (CPT)
FIGURA Nº 15: PIEZOCONO
29
FIGURA Nº 15: PIEZOCONO
FIGURA Nº 16: ADEMADO PARA POZO A CIELO ABIERTO
2.2.5 Sondeos, Ensayos de Resistencia y Deformabilidad para Rocas
Cuando al sondear un suelo se encuentra un material tan duro que la resistencia a la

penetración excede de 100 golpes en la prueba de penetración estándar, es difícil o
imposible continuar la perforación con el equipo de sondeo de suelos. Para ello, se
utilizan otros métodos de sondeo que permitan determinar si el material encontrado
es una lente dura, un boleo asentado sobre material blando o una roca sana.
30
Entre estos métodos está el sondeo con broca de diamantes, el cual es más
comúnmente usado para obtener testigos de pequeño diámetro. Consta de un tubo
de acero endurecido de 0.60 a 3.0 m de longitud con una broca unida a su parte
inferior. La broca tiene corrientemente diamantes negros, aunque a veces se usa,
para rocas blandas, carburo de tungsteno y otros materiales resistentes y duros.
El sondeo consiste en hacer girar conjuntamente la barra de perforación con la

broca, inyectando al mismo tiempo agua a alta presión por medio de la barra hacia el
interior de la broca. La muestra de roca se introduce en el tubo a medida que se
profundiza. La razón entre la longitud de muestra obtenida y la longitud perforada se
conoce con el nombre de “recuperación de muestra o razón de recuperación y se
expresa como un porcentaje”. Ésta es una indicadora de la calidad de perforación y
firmeza de la roca. (Ver tabla 8).
Una vez obtenidos los especímenes de rocas, son dispuestos para realizar ensayos
de laboratorio, enfocándose principalmente en dos objetivos: el estudio del
comportamiento geomecánico del macizo rocoso o el análisis de la roca para su
utilización posterior en obras de carretera, portuarias y arquitectónicas.
Entre otros objetivos de los ensayos de laboratorio están, la determinación de las

características de las rocas pensando en su posible utilización como material de
construcción y determinar los diferentes parámetros de resistencia y deformación así
como las relaciones entre ambos.
TABLA Nº 10: CLASIFICACIÓN DE ROCAS DE ACUERDO AL PORCENTAJE DE

RECUPERACIÓN DE MUESTRAS REALIZADAS CON VARILLAS DE DIÁMETRO DE 3”
Porcentaje de recuperación
Clasificación
de muestra %
Roca excelente > 90

Roca buena 75 – 90
Roca regular 50 – 75
Roca mala 25 – 50
31
2.3 ANÁLISIS DE CARGAS
Para el Puente vehicular de nuestro tema aplicaremos las Normas de la ASSHTO

2001 (American Association of State Higway Officials) que considera las siguientes
cargas:
2.3.1 Carga Muerta
Para el diseño de un puente se deben considerar todas las cargas que se esperan
aplicar durante la vida útil del puente.
2.3.2 Carga viva
Camión tipo HS 20
H = camión de tracción
S = Acoplado
Cuya distribución de cargas mayorado con 25 % en cada rueda se muestra en la

figura 17:
FIGURA Nº 17: CARACTERÍSTICAS DEL CAMIÓN DE DISEÑO
FUENTE: Normas de la ASSHTO 2001
32
La mayoración de 25 % es como previsión a cargas mayores imprevistas, haciendo
un total de 45 toneladas, para el camión tipo HS 20 + 25 %.
Para el cálculo de momentos aplicaremos el teorema de barre
FIGURA Nº 18: TEOREMA DE BARRE PARA CÁLCULO DE MOMENTOS
FUENTE: Manual de diseño de Puentes
2.3.3 Impacto
Las fuerzas móviles al entrar a un puente, produce un efecto mayor que el que
estuvieran estáticas sobre él, este efecto del impacto es tanto mayor cuanto menor
es la luz del puente, para tener en cuenta es necesario añadir al efecto producido por
la carga viva, cuya fórmula es:
50
𝐼= < 30 %
3.25 𝐿 + 125
Donde:
I = Coeficiente de impacto
L = Luz del puente
2.3.4 Fuerza de frenado
Se considerara como fuerza de frenado en los puentes carreteros, 5 % del peso de la

carga viva, aplicada a 1,20 m de la rasante del puente, en caso de puentes de más
de dos vías se hará la reducción correspondiente. Se considerara el puente cargado
en una sola vía, los porcentajes se tomaran sobre los pesos netos, sin considerar el
impacto.
33
2.3.5 Para el diseño de la Infraestructura
 Carga viva: Peso del camión tipo HS 20 + 25 %,

 Fuerza debido al viento en la Superestructura
 Puente con sobre carga: se considerara una fuerza horizontal de 150 kg/m 2
sobre toda la superficie lateral de la superestructura, más una fuerza de 75
kg/m2 sobre la superficie proyectada de cada una de las vigas restantes,
considerando además una fuerza de 300 kg/ml aplicada a 1,80 m de la
rasante del puente.
 La fuerza del viento en ningún caso será menor de 450 kg/ml en los puentes
de alma llena.
 Carga muerta: Peso de toda la superestructura: Viga Postesadas, losa de
rodadura, capa de rodadura, aceras y barandados.
 Peso y empuje de los terraplenes de acceso
2.4 CARGAS PARA FUNDACIONES CON PILOTES
Las cargas que debemos tomar en cuenta para el diseño de los pilotes:
 Peso de la carga viva: Camión tipo HS 20 + 25 % (equivalente a un peso total

de 45 tonelada)
 Peso de la Superestructura: Viga Postesadas, losa de rodadura, capa de
rodadura, aceras y barandados.
 Peso de la Infraestructura: Peso del Estribo, peso del terraplén de acceso.
 Peso Propio del pilote de hormigón armado.
2.5 NORMATIVA DE DISEÑO PARA FUNDACIONES CON PILOTES
El análisis de una cimentación profunda se inicia con la selección de aquellos

elementos que sean compatibles con la estratigrafía y propiedades mecánicas de los
suelos o rocas del sitio, en términos generales, toda cimentación debe diseñarse
para satisfacer dos requisitos esenciales: seguridad adecuada contrafalla y
funcionalidad de la estructura.
34
2.5.1 Capacidad de carga de un pilote único
La carga aplicada a un pilote aislado es resistida conjuntamente por el suelo situado

bajo la punta del pilote y por el terreno que rodea el fuste, siendo la máxima carga
que pilote puede soportar o capacidad de carga del pilote
𝑸 = 𝑸𝑷 + 𝑸𝑺
Donde
𝑄𝑃 = resistencia por punta

𝑄𝑠 = resistencia por fricción o rozamiento
2.5.2 Resistencia por fricción o rozamiento lateral sobre el pilote
Un pilote puede hincarse dentro de un estrato profundo de suelo granular o

coherente, como se representa en la Figura 19 a. Al aplicar la carga P sobre la parte
superior o cabeza del pilote, este tiende a penetrar más dentro del suelo. La
compresión y desplazamiento del material situado bajo la punta B ofrece cierta
resistencia, pero la mayor parte de la reacción es debida al rozamiento superficial, a
lo largo de la superficie del pilote, como se indica por ∆𝐹. Por consiguiente puede
llamarse pilote de rozamiento.
El valor del coeficiente de rozamiento para la superficie de contacto entre el suelo y

el pilote depende en su mayor parte de las propiedades del suelo. Las características
de la superficie del pilote y su rugosidad pueden influir algo, sus efectos son
importantes, salvo en el caso de los pilotes de madera sin descortezar en que la
corteza puede desprenderse aislado el pilote del terreno. Naturalmente, la resistencia
de rozamiento por unidad de superficie del pilote dependerá de la intensidad de la
presión normal, la cual es probable que varíe en una cierta relación con la
profundidad del punto considerado. Basándose en esto se ha confeccionado la tabla
11. Está hecha para que sirva de guía cualitativa, no son datos exactos que haya que
utilizar en todos y cada uno de los casos. Los valores verdaderos dependen de las
características de un suelo particular, y su resistencia al cortante y compresión
35
deberá estudiarse por medio de pruebas de laboratorio sobre muestra inalteradas.
Los efectos combinados de rozamiento y cohesión se clasifican aquí como
resistencia de rozamiento.
La carga total P sobre el pilote de la Figura 19a tiene que resistirla ∆𝐹si esta puede
desarrollarse. La resistencia total será pues
𝑅 = −𝑝 = ∆𝐴 (𝑝𝑓 + 𝑐)
Donde
p = es la presión unitaria normal

f = el coeficiente de rozamiento que actúan sobre una superficie unitaria
específica
c = la cohesión unitaria.
FIGURA Nº 19: COMPORTAMIENTO APROXIMADO DE LOS PILOTES SOMETIDOS A LA

ACCIÓN DE LAS CARGAS
FUENTE: Cimentaciones de estructuras W Dunham
36
TABLA Nº 11: VALOR APROXIMADO ADMISIBLE DEL ROZAMIENTO SUPERFICIAL EN LOS
PILOTES
Rozamiento superficial (kg/m2)
Clase de Terreno Profundidad Profundidad Profundidad
Aprox. (6m) Aprox. (18m) Aprox. (30m)
Limo blando y lodo orgánico denso 240 – 490 240 – 590 290 - 730
Limo (húmedo, pero confinado 490 – 980 610 – 1220 730 – 1460
arcilla blanda 980 – 1460 1220 – 1710 1460 – 1950
Arcilla dura 1460 – 2440 1710 – 2680 1950 – 2930
Mezcla de arcilla y arena 1460 – 2440 1950 – 2930 2440 – 3420
Arena fina (húmeda, pero confinada) 1460 – 2440 1710 – 2440 1950 – 2930
Arena media y gravilla 2440 – 3420 2930 - 3910 2930 - 3910
FUENTE: Cimentaciones de estructuras W. Dunham
2.5.3 Resistencia por punta
A veces un pilote funciona principalmente como un pilar que soporta una carga sobre
un extremo superior apoyado mediante su punta sobre un estrato firme, como se
indica en la figura 19b. En este caso se llama pilote resistente por punta. Para darse
idea de cómo funciona, supóngase que se hinca fácilmente atravesando el fango y el
limo hasta que llega a la grava donde queda bruscamente inmovilizado por una fuerte
resistencia, después se le aplica una gran carga P. dicha carga tendrá a empujar
hacia abajo al pilote. Es probable que el fango blando se comprima tan fácilmente
que la resistencia que ofrezca al movimiento descendente del pilote será muy
pequeña. El limo desarrollara un rozamiento superficial, pero también este suelo es
relativamente tan compresible que no ofrecerá gran resistencia a no ser que el
asiento del pilote sea apreciable. Para que el pilote asiente su punta ha de penetrar
más dentro de la grava o bien esta ha de comprimirse. Ninguno de estos dos casos
puede darse sin vencer una gran resistencia. Por consiguiente, es evidente que la
mayor parte de la reacción de la carga P estará bajo la punta del pilote, mientras que
solo una pequeña parte de dicha reacción puede que se desarrolle en forma de
resistencia de rozamiento sobre la superficie del pilote que está dentro del limo. Este
pilote ha de clasificarse, fundamentalmente, como resistente por punta.
37
Los pilotes necesitan apoyo tanto lateral como vertical. Si el pilote de la figura 19b es
largo puede pandear. Este pandeo no puede suceder sin que el pilote empuje hacia
un lado el suelo que le rodea. Incluso un fango moderadamente denso o un limo
débil, normalmente ofrecerán la suficiente resistencia al desplazamiento lateral para
evitar que el pilote pandee o se flexe de modo importante. Esto se basa en la
experiencia y en que la fuerza necesaria para evitar el pandeo inicial es tan pequeña
que incluso los suelos flojos son capaces de ofrecer la suficiente resistencia al
desplazamiento lateral para impedir dicho pandeo del pilote.
𝑸𝑷 = 𝑨𝑷 (∆𝒒𝒔 )𝒖
Donde
𝐴𝑝 = área de la punta
1
(∆𝑞𝑠 )𝑢 = 𝑐 𝑁𝑐 + 𝛾𝐵𝑁𝛾 + 𝛾𝑑𝑁𝑞 = cap. De carga final
2
Para suelos permeables (arena), 𝑐 = 𝑐 = 0 y ∅ = ∅
1
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 𝛾𝐵𝑁𝛾 + 𝛾𝑑𝑁𝑞
2
En suelos no permeables (arcillas), donde es aplicables el método ∅ = 0
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 (𝑐𝑁𝑐 + 𝛾𝑑)
2.5.4 Tipo de hormigón para pilotes
El tipo de hormigón para pilotes tiene la siguiente característica:
Resistencia a la compresión a 28 días (R.c.k.) 210 kg/cm2

Cantidad de cemento 400 kg/m3
Relación Agua/cemento 0,45
Cantidad de agua 158 Lts/m3
Agregado grueso de 1" (Grava) 1200 kg/m3
Agregado fino (arena) 700 kg/m3
38
Aditivo fluidificante/retardador de fraguado
(Platiment - H.E.R.) 0,3 % peso cemento
La dosificación del hormigón se utiliza como dosificación tipo para el hormigonado de

pilotes.
El aditivo, hace fluido el Ho con un revenimiento hasta 20 cm y retarda el fraguado,

para permitir verter por el tubo metálico de 20 cm de diámetro hasta el fondo del
pozo y desplazar el lodo contaminado.
En la práctica la suma de los componentes Agua, Cemento, Agregados debe ser

2400 kg/m3
2.6 MÉTODOS CONSTRUCTIVOS DE FUNDACIONES CON PILOTES

IN SITU
Existen muchos procesos para construir pilotes de concreto vaciados in situ.
En Bolivia, en los últimos años, se han construido obras civiles como edificios,
presas, puentes, etc. cuyas fundaciones han sido solucionadas con fundaciones
profundas a través de pilotes.
En este capítulo haremos una comparación de las ventajas técnicas y económicas de

tres métodos más utilizados en nuestro medio, para escoger el más adecuado a la
conformación geológica del sub suelo de nuestro proyecto
2.6.1 Ejecución de pilotes in situ con aplicación de lodo bentónico
Como es bien sabido el pilote es un elemento constructivo utilizado para cimentación

de obras, que permite transmitir las cargas hasta un estrato resistente del suelo.
Para la ejecución de un pilote de hormigón armado en sitio, previamente se debe

ejecutar la excavación del pozo a cielo abierto sobre el lecho del rio, generalmente al
inicio de la excavación el nivel freático de las aguas del rio se encuentra a 1,5 a 2 m
de profundidad dificultando la operación.
39
El sistema de excavación por rotación con la aplicación de lodo Bentónico, es una
de las soluciones técnicas adecuadas.
El lodo bentónico o lodo de perforación es una mezcla de agua con bentonita, un tipo
de arcilla muy densa. Es utilizado para perforar pozos de sondeo y muy
frecuentemente, mientras se perforan pozos de petróleo y gas natural. Además, se
usa para trabajos más sencillos como los pozos de agua. Existen lodos en base de
agua y otros no acuosos en base de petróleo. También existen otros fluidos de
perforación como los gaseosos.
FIGURA Nº 20: EJECUCIÓN DE PILOTES CON APLICACIÓN DE LODO BENTÓNICO
2.6.1.1 Funciones del lodo Bentónico
Los lodos de perforación tienen una serie de propiedades que deben controlarse
para su buen funcionamiento. Una de ellas es la viscosidad, que es la resistencia del
fluido. De ella depende que el material de perforación tenga una buena limpieza,
además de permitir que el detritus esté suspendido y sea extraído. La densidad es
otra propiedad importante que permite que el lodo ejerza la contrapresión necesaria
en las paredes de la excavación o perforación. La tixotropía es la capacidad del lodo
40
bentónico de cambiar de estado consistente a uno líquido al estar en movimiento y
volver a ser consistente al estar en reposo. También debe estar libre de arena para
ser de calidad. Sin embargo, al momento de perforar, las partículas arenosas se van
mezclando y afectan a la viscosidad y tixotropía y, por lo tanto, su calidad. Otro factor
que debe ser revisado constantemente es el pH, que debe ser equilibrado para que
el lodo sea estable y se evite la sedimentación.
La solución acuosa del lodo bentónico mientras re-circula por el pozo en proceso de
excavación, cumple las siguientes funciones:
 Controla las presiones de formación y estabiliza las paredes de la excavación

 Enfría la herramienta de perforación
 Hace flotar los escombros del fondo del pozo y los transporta a la superficie
 Sella o forma un recubrimiento delgado e impermeable contra la pared del
pozo para no dejar filtrar agua en la formación geológica.
2.6.1.2 Proceso de ejecución de pilotes in situ
Para conseguir rendimiento eficiente en la ejecución de los pilotes, se debe utilizar

maquinara adecuada para la excavación de los pozos, al mismo tiempo utilizar en la
colocación de la armadura y hormigonado del pilote. La operación completa desde la
excavación al terminado del pilote es la siguiente:
 Excavación del pozo estabilizando la perforación con lodo bentónico

 Cambio del lodo bentónico hasta eliminar el material de la excavación
 Colocación de la armadura de refuerzo para el pilote
 Hormigonado del pilote y recuperación del lodo bentónico por flotación
 Conclusión del hormigonado del pilote.
Característica y aplicaciones del método

 Para suelos inestables y arenosos
 Diámetros de excavación de 0,50 a 2,00 m
 30 m de profundidad
41
2.6.2 Ejecución de pilotes con excavación y camisa recuperable
Este procedimiento se realiza perforando el terreno y colocando una camisa

recuperable para contener las paredes de la perforación.
Estos trabajos abarcan todas las operaciones a efectuar desde la situación de la

máquina en el punto de trabajo para cada pilote hasta la finalización del mismo.
FIGURA Nº 21: EJECUCIÓN DE PILOTES CON EXCAVACIÓN Y CAMISA RECUPERABLE
2.6.2.1 Maquinaria para la perforación del pozo
En la actualidad para la excavación se cuenta con maquinaria pesada especialmente

diseñada para este fin, el que cuenta con accesorios para proceder a la perforación
con mandriles de rotación y cuchara de extracción, al mismo tiempo otro accesorio
hidráulico de hincado de la camisa metálica de entibación, que penetra por rotación y
presión hidráulica, hasta concluir la perforación.
La maquinaria de excavación que al mismo tiempo es una grúa de fabricación

italiana (BENATTI o CASAGRANDE) tiene la función de colocar la armadura de
refuerzo para el pilote y proceder al hormigonado del pilote, mediante el vaciado del
42
hormigón a través de un embudo y un tubo metálico, llamado Tremie de 20 cm de
diámetro y longitud variable de acuerdo a la profundidad del hormigonado, para no
contaminar el hormigón con el material residual de la excavación que se encuentra
en flotación. Durante el vertido del hormigón de peso específico 2.4 ton/m3 el agua
de 1.00 ton/m3 es desalojado por su menor densidad hasta la conclusión del pilote.
2.6.2.2 Característica y aplicaciones del método
 Aplicación para todo tipo de terreno (saldo grandes bloques de roca)

 Perforación sin vibraciones y ninguna contaminación
 Exacto consumo de hormigón
 Diámetros más usuales 0,65 a 2,00 m
2.6.2.3 Proceso de ejecución del pilote con camisa recuperable
Las operaciones que se deben llevar a cabo para la ejecución de un pilote de

hormigón armado en sitio, son las siguientes:
 Excavación por rotación o almeja de extracción, hincado simultaneo de la

camisa metálica recuperable (por segmentos acoplables)
 Colocación de la armadura de refuerzo
 Colocación del hormigón c/aditivo a través de embudo y tubo metálico Tremie
(diámetro 20 cm)
 Extracción simultanea de la camisa metálica del pozo perforado
 Pilote terminado.
2.6.3 Ejecución de pilotes con excavación y aire comprimido
La excavación de los pozos para la ejecución de los pilotes de hormigón armado en

sitio, se caracteriza por la utilización de aire comprimido para expulsar las filtraciones
del agua al interior del pozo durante su ejecución.
El trabajo consiste en la colocación de anillos prefabricados de hormigón que sirven

de entibado durante el proceso de excavación manual con un obrero en la base de la
43
excavación, que avanza con la extracción del material del interior del anillo en
colaboración con otro que se encuentra en la parte superior del anillo.
Para introducir aire en el interior del anillo de hormigón se utiliza una cámara
metálica conectada a la compresora que suministra el aire, la campana metálica
tiene dos compartimientos para la compresión de descompresión del interior del
anillo, la campana esta acoplada herméticamente a la parte superior del anillo a
través de empaques y pernos de seguridad.
FIGURA Nº 22: EJECUCIÓN DE PILOTES CON EXCAVACIÓN Y AIRE COMPRIMIDO
2.6.3.1 Procedimiento de la excavación
El procedimiento de excavación con la incorporación de aire comprimido tiene las

siguientes fases:
 Colocación del primer anillo y campana de aire

 Excavación manual a cargo de dos obreros
44
 En presencia de agua, expulsar con aire comprimido
 Acoplar un segmento de anillo para profundizar la excavación
 Controlar la presión de aire durante la excavación
 En cota de fundación, colocar la armadura de refuerzo del pilote
 Hormigonado del pilote (hormigón A sin aditivo)
2.6.3.2 Precauciones para el trabajo con aire comprimido
Por las condiciones de humedad, aire viciado por el aire comprimido los obreros
trabajan en condiciones desventajosas a las normales, por este hecho se deben
tomar medidas particulares que tiendan a impedir los accidentes especialmente en el
momento de la compresión y descompresión, es decir el tiempo de permanencia en
el interior de la excavación
Estas medidas particulares consisten en:
 No permitir el trabajo de excavación de obreros ebrios

 Los trabajos de compresión y descompresión por personal especial
 La presión de 1 a 2 Kg/cm2 debe ser en cuatro minutos
 La presión de 2 a 3 o 4 kg/cm2 debe ser en cinco minutos
En la descompresión:
 De 5 a 3 kg/cm2 no menos de veinte minutos

 De 3 a 2 kg/cm2 no menos de quince minutos
 De 2 a 0 kg/cm2 no menos de diez minutos
 Si la presión no pasa de 1 kg/cm2 en cinco minutos
 Cada exclusa debe tener manómetro de presión
 La altura de la cámara será de 1,80 m
 La cantidad de aire 40 m3/hora/obrero
 Presencia de ácido carbónico menor de 1x1000
45
Tiempo de trabajo de excavación
 presión menor de 2 kg/cm2, máximo 8 hrs de trabajo

 presiones de 2 a 2,5 kg/cm2, 7 horas
 presiones de 2,5 a 3 kg/cm2, 6 horas
 Presiones de 3 a 3,5 kg/cm2, 5 horas
 Presiones de 3,5 a 4 kg/cm2, 4 horas
En resumen, las precauciones deben ser proporcionales a la presión de trabajo,

deben extremarse cuando la profundidad de la excavación exceda los 15 m de
profundidad, sobre todo los encargados y capataces deben tener la experiencia
necesaria para estos trabajos con el fin para evitar accidentes graves, que son
responsabilidad de la empresa.
2.6.3.3 Características y sus aplicaciones
 Para todo tipo de terreno

 Perforación sin vibraciones
 Control de la capacidad portante de los estratos
 Exacto consumo de hormigón
 Diámetros más usuales hasta 2,00 m.
2.7 PARÁMETROS CUANTITATIVOS DE MÉTODOS CONSTRUCTIVOS
Los materiales, equipo y personal que se utiliza para ejecutar una determinada obra,
son de vital importancia para las operaciones modernas, particularmente para la
construcción.
El planeamiento de la producción para un proyecto dado, se enfoca a menudo hacia

la productividad de estos tres aspectos, misma que rige cantidad de trabajo a
entregar.
46
El planeamiento financiero de una empresa de construcción, siempre comienza a
partir de la inversión del equipo ya que este elemento constituye la mayor inversión
de capital a largo plazo.
La función principal de un gerente de empresa de construcción, es lograr que las

operaciones que planea, lleguen a dar un producto final satisfactorio, de acuerdo a
los planes y especificaciones y al costo más bajo posible. La adquisición de equipo
representa para una empresa un costo significativo que comprende no solo la
inversión original sino también el costo de operación, reparación y conservación del
equipo.
Los diversos tipos de equipo para la construcción se agrupan de acuerdo al objeto de

su aplicación, sin embargo lo más adecuado es escoger por su función y por el
trabajo que debe realizar.
Con base en lo anteriormente dicho, y los diferentes métodos constructivos descritos

para la ejecución de pilotes, elementos importantes de una fundación profunda,
realizaremos una cuantificación de los materiales, mano de obra y equipo que
precisa cada método de trabajo que estará en función de los siguientes aspectos:
 Importancia del proyecto

 Ubicación de la zona del proyecto
 Geología de su emplazamiento
 Profundidad de los pilotes
 Disponibilidad de equipo y personal
 Tiempo de su ejecución
 Seguridad en su proceso de ejecución
2.7.1 Método de ejecución de pilotes con lodo Bentónico
Para la ejecución de pilotes de hormigón armado en sitio, la actividad esencial es la

excavación del pozo, cuya característica y composición geológica debe ser
previamente realizada por un estudio de laboratorio, cuyos parámetros deben ser
analizados por la Geotecnia, para sacar una conclusión y recomendación.
47
El método de excavación con la aplicación del lodo Bentónico, es ideal cuando se
trata de terrenos con material arenoso, arcilloso y limoso, lo que facilita la operación
con el consiguiente rendimiento eficiente de sus componentes como explicaremos a
continuación:
2.7.1.1 Equipo
Para la perforación del pozo se tiene en la industria internacional, equipos

sofisticados que facilitan la operación pero que significa un alto costo de su
adquisición.
Por lo anterior, las empresas nacionales dedicadas al rubro han realizado

adaptaciones mecánicas en función de la necesidad del trabajo, que poco a poco se
ha mejorado hasta llegar a una optimización de su rendimiento, especialmente en la
ciudad de Santa Cruz, cuyos principales proveedores de este equipo son: Nupra,
Piloagua, Serpercab.
FIGURA Nº 23: EJECUCIÓN DE PILOTES CON LODO BENTÓNICO
FUENTE: Empresa de ingeniería EIVEL
48
FIGURA Nº 24: REALIZACIÓN DE PERFORACIÓN APLICANDO LODO BENTÓNICO
FUENTE: LAC mecánica de suelos y cimentaciones
El rendimiento de este equipo para la excavación de un pozo de 1,50 m de diámetro

es de: 1,00 m/hora.
2.7.1.2 Materiales
Los materiales para el proceso de perforación por este sistema, esencialmente se

trata de la provisión del lodo bentónico, en nuestro país es fabricado en la ciudad de
Oruro, cuya entrega es por requerimiento del consumidor despachado en un lapso
de tres a cuatro días.
El rendimiento del material es de cuatro bolsas del material (30 kg/bolsa) para la
perforación de 20 m de pozo.
El acero de construcción tiene su oferta a través de las agencias nacionales de los

diferentes fabricantes como: Acindar, Belgo, etc.
El cemento es de fabricación nacional.
49
Los agregados para la elaboración del hormigón son de producción nacional. En
resumen la provisión de todos los materiales, facilitan la ejecución de este método.
2.7.1.3 Mano de Obra
La mano de obra necesaria para la ejecución de este método de excavación,

principalmente está en base a:
 Operador del equipo de perforación

 Mecánico/soldador
 Capataz especialista
 Maestro especialista
 Seis ayudantes
2.7.2 Ejecución de pilotes por perforación con camisa recuperable
El método de perforación para la ejecución de pilotes, con camisa recuperable, se

aplica cuando se trata de cualquier tipo de terreno, lo que facilita la operación la
colocación de la camisa metálica que es recuperable, cuya función es mantener el
pozo durante todo el proceso de perforación, con el consiguiente rendimiento
eficiente de la actividad.
2.7.2.1 Equipo
Para la perforación del pozo se tiene en la industria internacional, equipos

sofisticados que facilitan la operación pero que significa un alto costo de su
adquisición:
 Benatty (Industria Italiana)

 Casagrande (Industria Italiana)
Se trata de una Grúa, especialmente diseñada para este fin, con una torre de 15 m
de altura y guiche con una capacidad de 10 toneladas para elevar el equipo de
perforación que puede ser por rotación o con cuchara de extracción, al mismo tiempo
sirve para la colocación del acero de refuerzo del pilote en segmentos de 12 m de
longitud.
50
FIGURA Nº 25: HÉLICES PARA LA EXCAVACIÓN DE CIMENTACIONES PROFUNDAS
FUENTE: Talleres Segovia s.l.
51
FIGURA Nº 26: CAZOS (BUCKET), CON AMARRES PARA DIFERENTES MAQUINAS
FUENTE: Talleres Segovia s.l.
Incorporado a la tracción de la grúa, se tiene una grampa hidráulica cuya función es

la introducir la camisa metálica por rotación y presión hidráulica a medida que se
avanza con la perforación, que luego es recuperada en el hormigonado de pilotes,
por un proceso inverso de extracción hidráulica.
El rendimiento de este equipo para la perforación de un pozo de 1,50 m de diámetro

es de: 1,00 m/hora.
2.7.2.2 Materiales
Durante el proceso de perforación del pozo para la elaboración de los pilotes, los
materiales que se requieren son: Combustible, Aceites, Grasa, Aceite hidráulico y la
atención de un mecánico.
52
Para la fabricación de los Pilotes de hormigón armado: Agregado grueso y fino,
Acero estructural y cemento, son de provisión por nuestro comercio nacional que no
tienen dificultad si los mismos son hechos oportunamente.
La mano de obra necesaria para la ejecución de este método de perforación,

principalmente está en base a:
 Operador del equipo de perforación

 Maestro especialista
 Maestro albañil
 Ayudantes
2.7.3 Ejecución de pilotes por perforación con aire comprimido
El método de perforación para la ejecución de pilotes con aire comprimido, se aplica

cuando se trata de terreno cuya geología está conformada por piedra bolón de gran
tamaño, grava arena, cuya perforación con equipo de los anteriores métodos tienen
dificultades. Este método es aplicable para perforaciones a una profundidad de 15 a
20 m donde el pilote debe trabajar a punta.
La ventaja del sistema de perforación, es que a medida que avance la excavación los
estratos son identificables para su evaluación técnica y toma de decisiones para
conseguir una capacidad soporte de los pilotes, inclusive ampliando la base del pilote
para limitar el número de pilotes a ejecutar.
2.7.3.1 Equipo
Para la perforación del pozo por este sistema, se tiene en la industria internacional,
equipos sofisticados que facilitan la operación pero que significa un alto costo de su
adquisición:
Los elementos componentes de este equipo son:
53
 Dos campanas cilíndricas metálicas
 Dos compresores de aire
La campana cilíndrica metálica hermética con dos compartimientos de compresión y

descompresión, la base circular de la campana esta acoplada herméticamente con
empaques y pernos, a la parte superior del segmentos cilíndrico de hormigón armado
que sirve de encofrado durante el proceso de excavación, al que se va acoplando
segmentos circulares de 4 m de longitud a medida que avanza la profundidad de
excavación, hasta llegar a la cota de fundación del pilote.
El método tiene la ventaja, de no tener limitación de diámetro ni forma, adecuándose

a las exigencias de la construcción.
El rendimiento de este equipo para la perforación de un pozo de 1,50 m de diámetro

es de: 0,25 m/hora.
FIGURA Nº 27: CIMENTACIÓN MEDIANTE CAMPAN NEUMÁTICA
FUENTE: Revista de obras públicas - cimentaciones realizadas con cajones de aire comprimido
54
2.7.3.2 Materiales
Durante el proceso de perforación del pozo para la elaboración de los pilotes, los
materiales que se requieren son: Combustible, Aceites, Grasa, Aceite hidráulico y la
atención de un mecánico.
Para la fabricación de los Pilotes de hormigón armado: Agregado grueso y fino,

Acero estructural y cemento, son de provisión por nuestro comercio nacional que no
tienen dificultad si los mismos son hechos oportunamente.
La mano de obra necesaria para la ejecución de este método de perforación,

principalmente es:
 Excavadores con experiencia
 Maestro albañil
2.8 PARÁMETROS PARA EL ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Para una evaluación técnica – económica de los métodos constructivos estudiados,

efectuaremos una comparación de rendimientos de los componentes que se
consideraran en el análisis de precios unitarios.
55
TABLA Nº 12: COMPARACIÓN DE RENDIMIENTOS PARA PERFORAR UN ML DE SUELO
Perforación del suelo (metro lineal)

Materiales Unid
c/Bentonita c/Camisa recup. c/Aire comprim.
Combustible Lts 10 20 15
Lubricantes Lts 5 5 3
Repuestos Gal 1 1 1
Bentonita Kg 6 0 0
Mano de obra
Capataz Hrs 2 1 .5
Operador Espec. Hrs 2 1 0.5
Maestro Espec. Hrs 2 1 0.5
Mecánico Hrs 0.5 0.5 0.2
Soldador/eléctrico Hrs 0.3 0.3 0.15
Ayudante Hrs 6 6 6
Equipo
Perforadora hrs 1.0 1 0.25
Acc. De perfor. hrs 1 1 0.3
FUENTE: Cimentaciones de estructuras W. Dunham
2.9 CUALIFICACIÓN METODOLÓGICA DE LOS MÉTODOS

CONSTRUCTIVOS
Para realizar una cualificación metodológica y temporal de los métodos constructivos,

analizaremos técnicamente las ventajas que reportan a la ejecución de pilotes en
cuanto a la aplicación de equipo, mano de obra, rendimiento, adecuación a nuestro
medio.
2.9.1 Ejecución de pilotes con aplicación de Lodo Bentónico
El método de ejecución de pilotes con perforación de los pozos con aplicación de

lodo bentónico, tiene las siguientes:
Ventajas
 Equipo de fabricación nacional

 Mano de obra nacional
56
 Materiales de fabricación nacional
 Óptimo rendimiento en la perforación
 Economía en el costo de operación
Desventajas
 Limitación del diámetro de la excavación

 El tipo de suelo limita su trabajo
 Control del área de excavación
 Control del hormigón utilizado
 Coeficiente de seguridad
2.9.2 Ejecución de pilotes con perforación y camisa recuperable
Cuando la envergadura el trabajo a ejecutar, es necesario contar con equipo de

fabricación garantizada, además de personal calificado para lograr eficiente
rendimiento, seguridad del personal y equipo, cumplimiento de plazos, sobre todo un
alto coeficiente de seguridad para pilotes ejecutados.
Por lo tanto para escoger el método adecuado a los fines se debe considerar:
Ventajas
 Rendimiento eficiente del equipo de perforación

 Personal especializado y técnico
 Trabajos en cualquier tipo de suelo (Excepto en roca)
 Profundidad de perforación (más de 30 m)
 Control eficiente del uso de materiales
 Exactitud del trabajo realizado
 Coeficiente óptimo de trabajo de los pilotes
 Cumplimiento de plazos establecidos
57
Desventajas
 Costo del equipo de perforación

 Limitación del diámetro de perforación
 Mano de obra especializada
 Acceso a zonas sub-urbanas
2.9.3 Ejecución de pilotes y perforación con campana neumática
El método de perforación con campana neumática ha sido aplicado en el Proyecto

Chimore - Yapacani, para su aplicación es necesaria realizar un análisis exhaustivo
de su rendimiento y costo con respecto a la envergadura del proyecto a realizar, para
esto enumeramos sus ventajas y desventajas:
Ventajas:
 Adquisición inmediata del equipo

 Rendimiento eficiente del equipo de perforación
 Personal altamente especializado
 Trabajos en cualquier tipo de suelo (Excepto en roca)
 Verificación del suelo de fundación
 Control eficiente del uso de materiales
 Exactitud del trabajo realizado
 Coeficiente óptimo de trabajo de los pilotes
 Cumplimiento de plazos establecidos
Desventajas
 Costo del equipo de perforación

 Limitación del diámetro de perforación
 Uso de Mano de obra especializada
 Profundidad de perforación (hasta 15 m)
58
INGENIERÍA DEL PROYECTO
3. INGENIERÍA DEL PROYECTO
3.1 CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS DEL LUGAR DE

EMPLAZAMIENTO
El estudio geológico y geotécnico ha sido realizado en puntos donde deben ser

emplazados los apoyos de la infraestructura para la construcción del paso elevado
vehicular sobre la avenida de circunvalación, de manera que se permita el paso
inferior de vehículos por la avenida Villarroel, lo que evitara el congestionamiento
vehicular, en horas pico.
3.1.1 Reconocimiento del lugar para los estudios de suelo.
3.1.1.1 Localización.
Oruro está situado en el altiplano central de Bolivia, el Departamento de Oruro se

encuentra al oeste de Bolivia, a 3.700 m de altitud. Oruro es uno de los principales
núcleos urbanos del país andino, es el centro del sistema ferroviario boliviano y su
tradición minera es conocida a nivel nacional e internacional.
FIGURA Nº 28: MAPA POLÍTICO DE BOLIVIA
FUENTE: Imágenes google
59
FIGURA Nº 29: UBICACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE ORURO
El departamento de Oruro está ubicado en el oeste de Bolivia sus límites son:
 Al norte con el departamento de La Paz;
 Al sur con el departamento de Potosí;
 Al este con los departamentos de Cochabamba y Potosí.
 Al oeste con la República de Chile.
Este departamento cuenta con 16 provincias, y la capital del mismo se encuentra en

la provincia cercado.
60
FIGURA Nº 30: UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LA PROVINCIA DE CERCADO
61
El Municipio de Oruro corresponde a la Primera Sección Municipal de la provincia
Cercado y se encuentra ubicado en el extremo Noreste del Departamento de Oruro,
en pleno Altiplano Central de Bolivia.
En este contexto, la topografía y fisiografía del Municipio de Oruro se divide en:
a) Zona de “Puna alta disectaca” (Troll, anexo a un área de rocas magmáticas

formadas por volcanitos y lavas).
b) Zona de depresión altiplánica.
El presente proyecto se realizara entre la avenida Villarroel y circunvalación en la

ciudad de Oruro.
FIGURA Nº 31: ÁREA DEL PROYECTO
Puente vehicular
62
3.1.1.2 Geografía
Geográficamente está ubicado entre los paralelos 18°14’14” de latitud sur y 67°07’00”
de longitud Oeste del Meridiano de Greenwich, a una altura de 3.706 m.s.n.m.
El Municipio de Oruro limita:
• Al Norte con el Municipio de Soracachi (3ra. Sección de la Provincia Cercado -

Depto. de Oruro).
• Al Sur con el Municipio de Machacamarca (2da Sección de la Prov. Pantaleón

Dalence – Depto. de Oruro)
• Al Este con el Municipio de Soracachi (3ra. Sección Provincia Cercado - Depto. de

Oruro).
• Al Oeste con el Municipio de Caracollo y el Choro (1ra y 2da Sección de la

Provincia Cercado – Depto. de Oruro)
El departamento de Oruro tiene una superficie de 53,588 Km2. La Provincia Cercado

abarca una extensión de 5,766 km2 y el Municipio de Oruro cuenta con una extensión
de 285.08 Km2.
El Municipio de Oruro comprende dos áreas:
1. El área urbana o área intensiva tiene una superficie de 103.58 Km2 que
corresponde aproximadamente el 0.19 % del territorio del Departamento.
2. El área extensiva abarca a los distritos 2, 3, 4 y 5, y tiene una superficie de 180.66

Km2, correspondiendo al 0.34 % del territorio del departamento.
63
FIGURA Nº 32: MAPA POLÍTICO DEL DEPARTAMENTO DE ORURO
3.1.1.3 Condiciones climáticas
La zona donde se emplazara el proyecto tiene un clima frío y seco casi todo el año.
Su temperatura media anual es de 9º C, llegando en verano hasta los 20° C a media
mañana y parte de la tarde.
TABLA Nº 13: CONDICIONES CLIMÁTICAS DE LA ZONA DE PROYECTO

CONDICIONES CLIMÁTICAS
Precipitación anual (mm) 358

Temperatura media (ºc) 9
Temperatura máxima media (ºc) 20
Temperatura mínima media (ºc) -3
Humedad media relativa (%) 48.57
FUENTE: Senamhi
64
3.1.2 Trabajos y estudios preliminares
3.1.2.1 Litología.
Las características litológicas que se encuentran en el terreno estudiado están
constituidos por horizontes de arcillas, con niveles delgados de gravas finas con
arenas, dando lugar a una estructura de estratificación heterogénea.
En la parte superior se distingue un nivel de coloración marrón rojiza que contrasta

con los niveles inferiores que tiene coloración marrón claro
3.1.2.2 Trabajos de Campo.
Para los trabajos e investigaciones de campo, se ha tomado los servicios de la

empresa especializada LABOMAT, quienes han desplazado al sitio de ubicación del
paso a desnivel Villarroel, su equipo de exploración mediante rotación reversa.
3.1.2.3 Detalle de la investigación de campo.
Para la investigación del subsuelo, se ha utilizado un equipo de perforación a

rotación a diamantina de marca Longear No. 40, los puntos de perforación se han
localizado en correspondencia al eje de vía y estribos, los cuales se alcanzaron
10.45 metros de profundidad.
Durante la investigación geotécnica, se ha establecido suelos de origen lacustre

donde la secuencia estratigrafía es conformada por horizontes de arcilla y limo, la
resistencia del suelo a lo largo de perforación es muy baja, con los parámetros
geomecánicos determinados, que permitirá a los realizar los cálculos estructurales
para la fundación de la infraestructura. Datos que se dan en la tabla Nº 16 pág. 73.
3.1.2.4 Ubicación y luz del puente

El Proyecto Construcción del Puente para un Paso a Desnivel, se encuentra en la
intersección de la Av. Circunvalación y la Av. Villarroel de la ciudad de Oruro, con
una proyección de 40 metros de luz, que lo dividiremos en dos vanos de 20 metros
cada uno para reducir la incidencia del peso de la carga muerta y viva cuyo subsuelo
65
tiene una carga de soporte reducida de este modo el número de pilotes será
racionalmente distribuido para cada uno de los apoyos de la infraestructura.
El ancho total de la losa de rodadura será de 17 metros para cubrir dos carriles de
entrada (8.00 m) y dos carriles de salida (8.00 m) además de la ubicación de las
barandas extremas de protección y un separador central de los carriles, todo con
elementos prefabricados (New Jersey) indicados en los PLANOS.
Específicamente se localiza en las siguientes coordenadas de Transversa Mercador

U.T.M.:
TABLA Nº 14: UBICACIÓN DEL PASO A DESNIVEL

UTM: WGS-84 Este Norte
Paso a Desnivel Villarroel 70º20’24’’ 80º12’83’’
FUENTE: Google Earth
La figura Nº 33 de la toma satelital muestra al ubicación del Paso a Desnivel ubicado

en la intersección de la Av. Circunvalación y la Av. Villarroel.
FIGURA Nº 33: IMAGEN SATELITAL AV. VILLARROEL Y CIRCUNVALACIÓN
FUENTE: Google Earth
66
3.1.2.5 Metodología del trabajo.
La metodología adoptada para la ejecución del presente trabajo abarca las siguientes
etapas:
Trabajo de campo
 Relevamiento geológico local.
 Perforación propiamente dicho.
 Descripción sistemática de las muestras.
 Ensayos de penetración dinámica, Standard Penetration Test (S.P.T.).
Trabajo de laboratorio
 Análisis y clasificación de granulometría.
 Determinación de límites de Atterberg.
 Determinación de contenido de humedad.
 Cálculo de capacidad portante.
 Ensaye de corte directo.
Trabajo de gabinete
 Procesamiento y análisis de toda la información de campo.
 Redacción del informe final.
3.1.3 Topografía.
A nivel regional el relieve topográfico del Sitio de Influencia del Proyecto, se

encuentra a una altura de 3.706 m.s.n.m., está constituido por lagos antiguos,
serranías aisladas y un amplio alineamiento de la Cordillera Oriental en el lado
oriental, a partir de estos accidentes topográficos se puede indicar que el relieve
topográfico tiene una forma de ondulaciones y serranías alongadas y en su parte
distal de la cordillera la topografía es plana con presencia de lagos efímeros o
solamente se acrecienta en la temporada lluviosas.
De forma local, la ciudad de Oruro fue urbanizada al margen oeste de las serranías
del Cerro Colorado, San José, San Felipe y San Pedro.
67
Al pie de estas serranías la superficie topográfica es prácticamente horizontal, en su
antecesor esta planicie era constantemente sujeto de inundaciones, aunque este
hecho fue aminorado por el rellenado con materiales de préstamo.
FIGURA Nº 34: PLANO TOPOGRÁFICO AV. VILLARROEL Y CIRCUNVALACIÓN
FUENTE: Elaboración propia mediante Autocad
3.1.4 Geología
A nivel región el basamento rocoso (zócalo), lo constituye formaciones geológica del

Sistema Silúrico, el cual está constituido por rocas pelíticas como lutitas, limonitas y
areniscas de corlo gris verduzcas a grisáceos.
68
Estructuralmente, las fallas geológicas tienen un rumbo preferencial de nor-oeste a
sur-este, estas discontinuidades se desarrollaron durante el periodo orogénico
cordillerano-andino, luego aprovechando estas debilidades tectónicas hubo
surgencias magmáticas como es el caso de rocas daciticas que afloran en el margen
oeste del área del estudio, formado por serranías aisladas y conspicuas.
FIGURA Nº 35: PLANO GEOLÓGICO GENERAL DEL MUNICIPIO DE ORURO
FUENTE: Hoja geológica de Oruro, escala 1:100.00, Geobol (1992)
Posterior a los eventos orogénicos andinos y aprovechando una depresión

topográfica de una cuenca endorreica antigua, desarrollado por fallas geológicas y
otras estructuras, sirvió como base para que se rellenen sedimentos cuaternarios en
esta cuenca, estos sucesos geológicos evidentemente fueron coadyuvados por los
fenómenos de glaciación y fluvial que hubo en el Periodo Pleistoceno hasta reciente.
En el área de estudio, con la extracción sistemática de los testigos, se ha

evidenciado que el tipo de sedimento que los conforma son estratos lenticulares de
69
arcillas en su mayoría y luego tiene pasadas de lentes de limo y arena fina, típicos de
un ambiente lacustre.
3.1.5 Hidrogeología.
De acuerdo al orden crono-estratigráfico, alrededor del terreno, hubo lagos que se

desarrollaron en el Periodo Paleógeno, estos identificados tales como Lago Michin,
Tauca y hasta llegar al periodo reciente que es ampliamente conocido por su
extensión como es el lago Poopó, esta relación de sucesos nos permite corroborar
que el nivel piezométrico es superficial.
3.1.6 Geotécnica.
3.1.6.1 Ubicación de los sondeos
En coordinación de los especialistas de Labomat se han ubicado los dos sondeos de

exploración, una vez armado la plataforma, se procedió a la perforación con toma de
muestras y ensayos de penetración dinámica a intervalos de 2 metros o cada cambio
litológico.
Con el fin de que la cota de boca de perforación pueda ser utilizada como nivel de
referencia en las obras de construcción, se ubicó los sondeos en correspondencia al
eje de vía y coincidente con las posibles estructuras de fundación, como se muestra
en el Tabla Nº 15.
TABLA Nº 15: UBICACIÓN DE LOS SONDEOS

Sondeo No. Referencia Cota de perforación Profundidad (m)
1 Punto lado Sur 3.700,40 10,45
2 Punto lado Norte 3.700,45 10,45
Longitud de Perforación 20,90

FUENTE: Informe geotécnico Labomat
70
FIGURA Nº 36: UBICACIÓN DE POZOS EN PLANO TOPOGRÁFICO
La toma fotográfica nos muestra la forma y ubicación del equipo de sondeo en los
lugares de la ubicación de los pozos de sondeos, para la construcción del Puente del
Paso a Desnivel ubicado en la intersección de la Av. Circunvalación y la Av. Villarroel
71
FOTOGRAFÍA Nº 3: EXTRACCIÓN DE MUESTRA DEL SONDEO P - 1.
FOTOGRAFÍA Nº 4: EXTRACCIÓN DE MUESTRA DEL SONDEO P - 2.

3.1.6.2 Trabajo de laboratorio
Los ensayos de laboratorio fueron divididos en dos grupos:
Ensayos Comunes:
 Análisis granulométrico y clasificación de suelos mediante el Sistema

Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.).
72
 Determinación de humedad natural
 Determinación de Límites de Atterberg
 Calculo de capacidad portante del suelo
Ensayos especiales:
 Peso especifico
 Corte directo
 Angulo de fricción interna
 Cohesión
La perforación realizada la cual llego hasta 10.50 metros de profundidad, se

estableció que el nivel freático se encuentra a - 3.0 metros de profundidad.
Las muestras extraídas sistemáticamente durante la perforación fueron conservados

en caja porta testigos y luego llevados al laboratorio de suelos para determinar las
características físico-mecánicas más importantes de los suelos, se han realizado los
correspondientes ensayos en laboratorio, cuyos resultados se muestra en la tabla Nº
16.
Sobre la base de los resultados de los ensayos de laboratorio, es que se establecen

las bondades geomecánicas del suelo fundación, que permiten determinar el tipo de
fundación, y la cota de fundación.
TABLA Nº 16: CARACTERÍSTICAS FÍSICO - MECÁNICAS DEL SUBSUELO

Sondeo Profundidad Humedad Índice Tipo de Angulo de Cohesión Densidad Capacidad
m % Plasticidad Suelo Fricción Kg/cm2 Humedad Portante
3 2
% SUCS Interna ° Gr/cm Kg/cm
1 4,5-5,0 20,6 NP SM 0,9

7,5-8,0 23,8 24,1 CL 0,4
9,00 21,5 0,48 2.040
10,0-10,45 22,8 17,2 CL 0,8
2 4,5-5,0 22,8 NP SP 21.8 0.51 2.097 1.0
10,0-10,45 26,9 27,1 SC 0,5
73
La sección estratigráfica hasta 10.50 metros de profundidad está conformada de
suelos cuya granulometría es fina, tales como arcillas inorgánicas de plasticidad alta
y en tramos pequeños existen digitaciones o pulsos conformadas por arenas-limosas
de plasticidad media.
FIGURA Nº 37: PERFIL DE SONDAJE, SONDEO Nº 1 (P-1)
74
FIGURA Nº 38: PERFIL DE SONDAJE, SONDEO Nº 2 (P-2)
Este tipo de suelos cuando están confinados o no tienen presencia de aguas

subterráneas ofrecen en algunos casos buena aptitud geotécnica, sin embargo, son
muy sensibles a la presencia de aguas por que generan una gran presión de poros
negativos y además la fluidez de agua es retardado por la impermeabilidad que
ofrecen.
El grado de saturación de arcillas y limos como los que se ha determinado es alta, se

ubican en el rango de 20.6 % y 26.9 %, esta relación confirma que el nivel freático es
próximo a la superficie y aumenta la relación de humedad en profundidad.
75
Si bien la unidad geológica es una sola – fluvio-lacustre – el valor de resistencia en
profundidad tiene una dispersión ligera pero el promedio es de 0.72 kg/cm2.
FOTOGRAFÍA Nº 5: TESTIFICACIÓN DEL SONDEO P - 1.
FOTOGRAFÍA Nº 6: TESTIFICACIÓN DEL SONDEO P - 2.
3.1.6.3 Caracterización de suelo de fundación
Considerando los parámetros geotécnicos y las características geológicas del sitio de

ubicación del Paso a Desnivel en la intersección de la Av. Circunvalación y la Av.
76
Villarroel, se establecen las siguientes aptitudes geotécnicas, las cuales son
determinantes para la elección del tipo de fundación.
En la sección estratigráfica se ha identificado suelos de granulometría fina (arcillas

con pasadas limosas de media a alta plasticidad), este grupo de suelos con
presencia de agua más aún si el nivel freático es dinámico, posee características
geotécnicas variables, es decir, los esfuerzos de deformación son altos debido que
los espacios porosos son ocupados por el agua que hace que se comporte como
fluido-plástico y peor si las cargas son dinámicas, llegando a reducir sus propiedades
y con el consiguiente agrietamiento o compresibilidad del suelo de fundación.
3.1.7 Características del suelo en los pozos
Sondeo S-1
 Unidad Geológica = Fluvio-lacustre

 Capacidad portante de suelo = 0.4 Kg/cm2
 Plasticidad = 17,2 – 24,1%
 Nivel freático = 3.0 metros
 Peso específico húmedo = 2.040 gr/cm3
 Angulo de fricción interna = 21.5 °
 Cohesión = 0.48 Kg/cm2
 Tipo de fundación = Pilotes a fricción
Sondeo S-2
 Unidad Geológica = Fluvio-lacustre

 Capacidad portante de suelo = 0.4 Kg/cm2
 Plasticidad = 0 – 27,1%
 Nivel freático = 3.0 metros
 Peso específico húmedo = 2.097 gr/cm3
 Angulo de fricción interna = 21.8 °
 Cohesión = 0.51 Kg/cm2.
 Tipo de fundación = Pilotes a fricción
77
 En las dos estructuras de fundación, el diámetro y la profundidad del fuste
deben ser calculados en correspondencia a las cargas de la infra y
superestructura.
 Todos los elementos necesarios hasta llegar a la cota de fundación deberán

ser planificados.
FIGURA Nº 39: CORRELACIÓN DE POZOS
78
3.2 ANÁLISIS DE CARGAS DEL PUENTE
Para el análisis de las cargas, dimensiones y planos de la superestructura del puente

vehicular se ha tomado en cuenta las especificaciones técnicas de la ASSHTO 2000, cuyos
planos de construcción han sido definidos previamente por el especialista de estructuras, los
cuales se adjuntan en la sección de PLANOS.
Con base de esta información se ha calculado volúmenes y cargas para el cálculo de la

capacidad soporte de los pilotes de la infraestructura
3.2.1 Determinación de la carga muerta
FIGURA Nº 40: ESTRUCTURA EN 3D
79
3.2.1.1 Volumen de la superestructura
a) Volumen de la Losa y capa de rodadura
FIGURA Nº 41: DIMENSIONES DE LOSA Y CAPA DE RODADURA LONGITUD DE TRAMO 20.60m
FIGURA Nº 42: MODELACIÓN DE LA LOSA Y CAPA DE RODADURA EN 3D
80
FIGURA Nº 43: VOLUMEN DE LA LOSA OBTENIDOS POR AUTOCAD
Volumen Losa = 177.82 m3
b) Volumen de las Vigas
FIGURA Nº 44: DIMENSIONES DE VIGA
81
82
FIGURA Nº 45: MODELACIÓN DE LA VIGA EN 3D
FIGURA Nº 46: VOLUMEN DE LA VIGA OBTENIDOS POR AUTOCAD
Volumen Vigas = 131.77 m3
83
c) Volumen de los Diafragmas
FIGURA Nº 47: DIMENSIONES DE LOS DIAFRAGMAS
84
FIGURA Nº 48: MODELACIÓN DE LOS DIAFRAGMAS EN 3D
Diafragma central Diafragma de cabezal
FIGURA Nº 49: VOLUMEN DE LOS DIAFRAGMAS OBTENIDOS POR AUTOCAD
Volumen Diafragmas = 15.61 m3
85
d) Volumen de pantallas entre pilotes
FIGURA Nº 50: DIMENSIONES DE LAS PANTALLAS
FIGURA Nº 51: MODELACIÓN DE LOS CABEZALES EN 3D
86
FIGURA Nº 52: VOLUMEN DE LAS PANTALLAS OBTENIDOS POR AUTOCAD
Volumen Pantallas = 13.60 m3
e) Volumen de los Cabezales
FIGURA Nº 53: DIMENSIONES DE CABEZALES
87
FIGURA Nº 54: MODELACIÓN DE LOS CABEZALES EN 3D
88
FIGURA Nº 55: VOLUMEN DE LOS CABEZALES OBTENIDOS POR AUTOCAD
Volumen Cabezales = 131.77 m3
f) Volumen de las Barandas y separador central
FIGURA Nº 56: DIMENSIONES DE BARANDAS Y SEPARADOR CENTRAL
89
LONGITUD TRAMO 20.60 m LONGITUD TRAMO 20.60 m
Separador central Baranda
FIGURA Nº 57: MODELACIÓN DE LAS BARANDAS EN 3D
90
FIGURA Nº 58: VOLUMEN DE LAS BARANDAS OBTENIDOS POR AUTOCAD
Volumen Barandas = 20.80 m3
g) Volumen de los Dados
FIGURA Nº 59: DIMENSIONES DE DADOS
91
FIGURA Nº 60: MODELACIÓN DE LOS DADOS EN 3D
92
FIGURA Nº 61: VOLUMEN DE LOS DADOS OBTENIDOS POR AUTOCAD
Volumen Dados = 2.38 m3
h) Volumen Total Carga muerta
FIGURA Nº 62: MODELACIÓN TOTAL DE LA CARGA MUERTA EN 3D
93
FIGURA Nº 63: VOLUMEN DE LA ESTRUCTURA OBTENIDOS POR AUTOCAD
Volumen total TOTAL = 493.76 m3
 Peso en un Tramo
Volumen Total en un tramo = 246.88 m3
P.e. del Hº = 2400 kg/m3
Pp. De la estructura en un tramo = 592514.04 kg
Pp. De la estructura en un tramo = 592.51 Tn
94
3.2.2 Determinación de la carga viva
Camión tipo HS 20 + 25%
H = camión de tracción
S = Acoplado
Cuya distribución de cargas mayorado con 25 % en cada rueda se muestra en la

figura
FIGURA Nº 64: CARACTERÍSTICAS DEL CAMIÓN DE DISEÑO
La mayoración de 25 % es como previsión a cargas mayores imprevistas, haciendo

un total de 45 toneladas, para el camión tipo HS 20 + 25 %.
95
 Calculo de las reacciones
FIGURA Nº 65: LUZ DE CÁLCULO DE AMBOS TRAMOS
FIGURA Nº 66: CALCULO DE LA REACCIÓN EN LOS APOYOS
𝑌3
𝑅𝑎 = 8𝑃(𝑌1 + 𝑌2 + )
4
0.57
𝑅𝑎 = 58056(1 + 0.785 + )
4
𝑹𝒂 = 𝟏𝟏𝟏𝟗𝟎𝟐. 𝟗𝟒𝑲𝒈
𝑹𝒂 = 𝟏𝟏𝟏. 𝟗𝑻𝒏
𝑹𝒂 = 𝑹𝒃
3.3 ANÁLISIS DE CARGAS EN LA FUNDACIÓN CON PILOTES
Por la disponibilidad de maquinaria de perforación en nuestro medio, el diámetro de

nuestro pilote será de 1.20 m, cuya longitud la calcularemos en función de las cargas
y capacidad soporte de sub suelo.
96
Las cargas que debemos tomar en cuenta para el diseño de los pilotes:
 Peso de la carga viva: Camión tipo HS 20 + 25 % (equivalente a un peso total

de 45 tonelada)
o Peso de la CV en estribo exterior
Ra = 111902.94 Kg
Ra = 111.9 Tn
 Peso de la carga muerta: Viga Postesadas, losa de rodadura, capa de

rodadura, separador y barandados.
CM. De la estructura en un tramo = 592514.04 kg

CM. De la estructura en un tramo = 592.51 Tn
 Peso Propio del pilote de diámetro 1.20 m de hormigón armado.
FIGURA Nº 67: MODELACIÓN DEL PILOTE EN 3D
97
FIGURA Nº 68: VOLUMEN DE PILOTE OBTENIDO POR AUTOCAD
Volumen de un pilote = 26.89 m3
Pp. De un pilote = 26.89 m3 * 2400 Kg/m3
Pp. De un pilote = 64536 Kg
Pp. De un pilote = 64.5 Tn
98
3.4 DISEÑO DE LA FUNDACIÓN CON PILOTES
3.4.1 Cálculo de los pilotes centrales
FIGURA Nº 69: SECCIONES PILOTE CENTRAL
Peso total Carga Viva + Carga Muerta para el cálculo de los pilotes centrales:
Pp. total para pilote central
𝐶. 𝑀. 𝐶. 𝑉.∗ 2
𝑃𝑡𝑐 = + 𝑃𝑝. 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 +
6 6
592.51 111.9 ∗ 2
𝑃𝑡𝑐 = + 64.5 +
6 6
𝑷𝒕𝒄 = 𝟐𝟎𝟎. 𝟓𝟓𝑻𝒏
 Cálculo de la capacidad por punta
Método de Meyerhof (Qp)
Qp=9*Cu*Ap
99
Cu = Cohesión no drenada del suelo debajo de la punta del pilote
Ap = Área del pilote
Datos:
Ap= 1,885 m2
Cu= 47,072 Kpa -->> 0,48 Kg/cm2
Reemplazando datos:
𝑄𝑝 = 9 ∗ 47,072 ∗ 1,885
𝑄𝑝 = 798,556 𝐾𝑁
𝑄𝑝 = 81485,34 𝐾𝑔
𝑸𝒑 = 𝟖𝟏, 𝟒𝟖 𝑻𝒏
 Cálculo de la capacidad por fricción
Método de λ (Qs)
Qs=fprom*p*L
fprom=λ*(σ'ₒ+2*C)
σ'ₒ=(A1+A2+……+An)/L
C=(C1*h1+C2*h2+…..+Cn*hn)L
p=π*d
Datos:
d= 1,2 m
p= 3,76991118 m
L= 29 m
λ= 0,145 (abacos de λ)
100
FIGURA Nº 70: COEFICIENTE Λ
FUENTE: Bowles, Joseph E.; Foundation analysis and design
FIGURA Nº 71: DETERMINACIÓN DE LAS ÁREAS POR MEDIO DEL ESFUERZO EFECTIVO
101
Datos estrato 1:
h1= 29 m
γ1= 19,992 KN/m3
γw= 10 KN/m3
C1= 47,07 Kpa
Calculo de 𝝈′𝒐
19,992∗29∗29
2
𝜎′𝑜 =
29
𝝈′ 𝒐 = 𝟏𝟒𝟒, 𝟖𝟖𝟒
Calculo de C
47,07 ∗ 29
𝐶=
29
𝑪 = 𝟒𝟕, 𝟎𝟕
Calculo de 𝒇𝒑𝒓𝒐𝒎
𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 = 0,175 ∗ (144,884 + 2 ∗ 47,07)
𝒇𝒑𝒓𝒐𝒎 = 𝟑𝟒, 𝟔𝟔
Reemplazando datos:
𝑄𝑠 = 34,66 ∗ 3,77 ∗ 29
𝑄𝑠 = 3789,12 𝐾𝑁
𝑄𝑠 = 386645,14 𝐾𝑔
𝑸𝒔 = 𝟑𝟖𝟔, 𝟔𝟒 𝑻𝒏
Método de α (Qs)
Qs=Σf*p*∆L
f=α*C
Datos:
p= 3,76991118 m
L= 29 m
α= 0,91 (ábacos de α)
102
FIGURA Nº 72: COEFICIENTE Α RECOMENDADO PARA ARCILLAS CONDICIÓN Φ = 0
FUENTE: Das, Braja, Principios de ingeniería de cimentaciones
estrato 1:
h1= 29 m
γ1= 19,992 KN/m3
γw= 10 KN/m3
C1= 47,07 Kpa
Calculo de f1
𝑓1 = 0,91 ∗ 47,07
𝒇𝟏 = 𝟒𝟐, 𝟖𝟑
Remplazando datos:
𝑄𝑠 = 42,83 ∗ 3,78 ∗ 29
𝑄𝑠 = 4682,9 𝐾𝑁
103
𝑄𝑠 = 477846,7 𝐾𝑔
𝑸𝒔 = 𝟒𝟕𝟕, 𝟖𝟓 𝑻
Promedio del método “α” y “λ” para hallar el valor de Qs.
Qsprom = (Qs (α)+Qs (λ))/2
477,85 + 386,64
𝑄𝑠𝑝𝑟𝑜𝑚 =
2
𝑸𝒔𝒑𝒓𝒐𝒎 = 𝟒𝟑𝟐, 𝟐𝟓 𝑻𝒏
 Cálculo de la capacidad ultima del terreno
Qu = Qsprom + Qp
𝑄𝑢 = 432,25 + 81,48
𝑸𝒖 = 𝟓𝟏𝟑, 𝟕𝟑 𝑻𝒏
 Cálculo de la capacidad ultima neta del terreno
𝑄𝑢
𝑄𝑎𝑑𝑚 =
𝐹𝑆
FS= 2,5
𝟓𝟏𝟑, 𝟕𝟑
𝑸𝒂𝒅𝒎 =
𝟐, 𝟓
𝑸𝒂𝒅𝒎 = 𝟐𝟎𝟓, 𝟒𝟗 𝑻𝒏
𝑸𝒂𝒅𝒎 ≥ 𝑷𝒕𝒄
𝑃𝑡𝑐 = 200.55 𝑇𝑛
𝟐𝟎𝟓. 𝟓𝑻𝒏 ≥ 𝟐𝟎𝟎. 𝟓𝟓𝑻𝒏 … … … 𝑶𝑲
104
3.4.2 Cálculo de los pilotes extremos
FIGURA Nº 73: SECCIONES PILOTE LADO NORTE Y SUR
Pp. Total p/pilote exterior
1 𝑃𝑝. 𝑠𝑢𝑝. 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐. 𝑃𝑝. 𝐶𝑣

𝑃𝑡𝑒𝑥 = ∗ + 𝑃𝑝. 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 +
2 6 6
1 592.51 111.9
𝑃𝑡𝑒𝑥 = ∗ + 64.5 +
2 6 6
𝑷𝒕𝒆𝒙 = 𝟏𝟑𝟐. 𝟓𝟑𝑻𝒏
 Cálculo de la capacidad por punta
Método de Meyerhof (Qp)
Qp=9*Cu*Ap
105
Cu = Cohesión no drenada del suelo debajo de la punta del pilote
Ap = Área del pilote
Datos:
Ap= 1,885 m2
Cu= 47,072 Kpa -->> 0,48 Kg/cm2
Reemplazando datos:
𝑄𝑝 = 9 ∗ 47,072 ∗ 1,885
𝑄𝑝 = 798,556 𝐾𝑁
𝑄𝑝 = 81485,34 𝐾𝑔
𝑸𝒑 = 𝟖𝟏, 𝟒𝟖 𝑻𝒏
 Cálculo de la capacidad por fricción
Método de λ (Qs)
Qs=fprom*p*L
fprom=λ*(σ'ₒ+2*C)
σ'ₒ=(A1+A2+……+An)/L
C=(C1*h1+C2*h2+…..+Cn*hn)L
p=π*d
Datos:
d= 1,2 m
p= 3,76991118 m
L= 19 m
λ= 0,175 (abacos de λ)
106
FIGURA Nº 74: COEFICIENTE Λ
FUENTE: Bowles, Joseph E.; Foundation analysis and design

FIGURA Nº 75: DETERMINACIÓN DE LAS ÁREAS POR MEDIO DEL ESFUERZO EFECTIVO
FUENTE: elaboración propia
107
Datos estrato 1:
h1= 19 m
γ1= 19,992 KN/m3
γw= 10 KN/m3
C1= 47,07 Kpa
Calculo de 𝝈′𝒐
19,992∗19∗19
2
𝜎′𝑜 =
19
𝝈′ 𝒐 = 𝟗𝟒, 𝟗𝟐𝟒
Calculo de C
47,07 ∗ 19
𝐶=
19
𝑪 = 𝟒𝟕, 𝟎𝟕
Calculo de 𝒇𝒑𝒓𝒐𝒎
𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 = 0,175 ∗ (94,924 + 2 ∗ 47,07)
𝒇𝒑𝒓𝒐𝒎 = 𝟑𝟎, 𝟐𝟓
Reemplazando datos:
𝑄𝑠 = 30,25 ∗ 3,77 ∗ 19
𝑄𝑠 = 2166,77 𝐾𝑁
𝑄𝑠 = 221099,35 𝐾𝑔
𝑸𝒔 = 𝟐𝟐𝟏, 𝟏 𝑻𝒏
Método de α (Qs)
Qs=Σf*p*∆L
f=α*C
Datos:
p= 3,76991118 m
L= 19 m
α= 0,91 (abacos de α)
108
FIGURA Nº 76: COEFICIENTE Α RECOMENDADO PARA ARCILLAS CONDICIÓN Φ = 0
FUENTE: Das, Braja, Principios de ingeniería de cimentaciones
estrato 1:
h1= 19 m
γ1= 19,992 KN/m3
γw= 10 KN/m3
C1= 47,07 Kpa
Calculo de f1
𝑓1 = 0,91 ∗ 47,07
𝒇𝟏 = 𝟒𝟐, 𝟖𝟑
Remplazando datos:
𝑄𝑠 = 42,83 ∗ 3,78 ∗ 19
𝑄𝑠 = 2966,96 𝐾𝑁
𝑄𝑠 = 302750,95 𝐾𝑔
𝑸𝒔 = 𝟑𝟎𝟐, 𝟕𝟓 𝑻
109
Promedio del método “α” y “λ” para hallar el valor de Qs.
Qsprom = (Qs (α)+Qs (λ))/2
302,75 + 221,1
𝑄𝑠𝑝𝑟𝑜𝑚 =
2
𝑸𝒔𝒑𝒓𝒐𝒎 = 𝟐𝟔𝟏, 𝟗𝟐 𝑻𝒏
 Cálculo de la capacidad ultima del terreno
Qu = Qsprom + Qp
𝑄𝑢 = 261,92 + 81,48
𝑸𝒖 = 𝟑𝟒𝟑, 𝟒𝟏 𝑻𝒏
 Cálculo de la capacidad ultima neta del terreno
𝑸𝒖
𝑸𝒂𝒅𝒎 =
𝑭𝑺
FS= 2,5
𝟑𝟒𝟑, 𝟒𝟏
𝑸𝒂𝒅𝒎 =
𝟐, 𝟓
𝑸𝒂𝒅𝒎 = 𝟏𝟑𝟕, 𝟑𝟔 𝑻𝒏
𝑸𝒂𝒅𝒎 ≥ 𝑷𝒕𝒆𝒙
𝑷𝒕𝒆𝒙 = 𝟏𝟑𝟐, 𝟓𝟑 𝑻𝒏
𝟏𝟑𝟕, 𝟑𝟔 𝑻𝒏 ≥ 𝟏𝟑𝟐, 𝟓𝟑𝑻𝒏 … … … 𝑶𝑲
3.5 DESARROLLO DE LOS MÉTODOS CONSTRUCTIVOS DE LA

FUNDACIÓN CON PILOTES DE 1.20 m
En este capítulo realizaremos el desarrollo y aplicación de los tres métodos de

perforación aplicados a la ejecución de los pilotes de 1.20 m de nuestro proyecto,
para escoger el más conveniente y adecuado en el aspecto económico y plazo de
ejecución.
110
3.5.1 Proceso y ejecución de pilotes con perforación de pozos y uso de
lodo bentónico
Sistema utilizado para perforación en suelos tipo arena, arcilla y limo
Diámetro de la perforación: 1,20 m

Profundidad de perforación: 19,00 y 29,00 m
Maquinaria: Empresa Serpercar (Santa Cruz)
Materiales: Bentonita (Oruro).
Calidad de ejecución: Bueno con planificación técnica
El rendimiento: 1 ml/hora
3.5.1.1 Obras preliminares
La perforación del pozo para el pilote de 1,20 m de diámetro, será en suelo y

subsuelo constituido arena limosa, limo y arcilla, cuya obras preliminares son:
 Instalación de la máquina, centrada con el eje de la perforación.

 Excavación de un estanque de 4x4x1 m. a 10 m. de la perforación, para
preparación de la mezcla Bentonita con agua y recirculación de la misma con
una bomba de lodo de 3 pulgadas de diámetro, a través de mangueras de
impulsión y retorno, durante la perforación del pilote.
 En la boca del pozo a perforar, se debe coloca un encofrado metálico de 1,20
m de diámetro para evitar el desmoronamiento del terreno.
 La torre de la máquina de perforación debe estar vertical, la perforación se
realiza por rotación con:
Broca helicoidal (Para extraer el material por rotación)

Balde metálico de rotación con su compuerta en la base
3.5.1.2 Perforación del Pozo
 Perforación del pozo por rotación con el accesorio adecuado

 A profundidad de 2 o 3 m. que es el nivel freático del agua, hacer circular lodo
bentónico
111
 Extracción del material de perforación con el respectivo accesorio
 Continuar la operación hasta llegar a la cota de fundación del pilote
3.5.1.3 Control del lodo Bentónico durante la perforación
 Viscosidad (Para mantener estable las paredes de la perforación) se mide con

el Cono de Marsch.
 Peso específico (para mantener el material de excavación en flotación) se
mide con la balanza de lodos.
 Índice PH (Para evitar la corrosión del acero de refuerzo) se mide con el
Indicador Universal.
 Contenido de arena (Evita su acumulación en el fondo del pozo) sedimentador
Baroid
3.5.1.4 Colocación de la armadura de refuerzo
 Control del lodo Bentónico (1% de arena)

 Suspender la circulación de lodo bentónico
 Inmediata colocación de la armadura de refuerzo del pilote con ayuda del
guinche de la torre de perforación.
3.5.1.5 Hormigonado del Pilote en sitio
 La dosificación del hormigón será tipo A (210 kg/cm2), la cantidad de cemento

400kg/m3
 Incluir aditivo Sika (Plastiment, H:E:R) plastificante, retardador de fraguado
con revenimiento de 15 cm. controlado con el cono de Abrahams.
 Colocar el (Tremie) tubo metálico de 8 pulgadas de diámetro en segmentos de
3 m.
 Dejar la punta del tremie, colgado a 40 cm. del fondo del pozo
 Empalmar el embudo, colocar un bulbo de goma para separar el hormigón del
agua contaminada.
112
 Verter el hormigón en forma continua, controlar la altura del hormigón para ir
sacando los tubos del tremie de 3 en 3 m. (La punta del tubo siempre debe
estar sumergido un metro dentro el hormigón para evitar su contaminación).
 El lodo contaminado (1600 kg/m3) es desplazado por el hormigón del pilote
(2400 kg/m3) hasta llenar el pozo.
3.5.1.6 Equipo necesario
 Maquinaria de perforación Serpercar (Santa Cruz)

 Bomba de lodos (La Paz)
 Equipo para hormigonado del pilote (planta de dosificación, camiones
hormigoneros de 7 m3)
FIGURA Nº 77: PROCESO Y EJECUCIÓN DE PILOTE DE 1,20 m POR LODO BENTÓNICO
Instalación de la perforadora Estanque para el lodo bentónico.
113
Inicio de la perforación Colocación de la armadura
Hormigonado del pilote Desplazamiento del lodo Bentónico
114
3.5.1.7 Cronograma de perforación y hormigonado con Bentonita
FIGURA Nº 78: CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE PILOTES DE 1,2 m DE DIÁMETRO CON

BENTONITA
FUENTE: Elaboración propia mediante proyect
3.5.2 Ejecución de pilotes de 1,20 m con perforación y camisa recuperable
Sistema utilizado en suelos de todo tipo, incluido gravas y bolones de 20 a 30 cm.
Diámetro de la perforación: 1,20 m.

Profundidad de la perforación: 19,00 y 29,00 m.
Maquinaria importada: (Benatty) industria Italiana
Rendimiento: 1,00 ml/hora
Sistema de eficiente control, costo considerable por la maquinaria importada.
3.5.2.1 Trabajos preliminares
 Instalar el equipo de perforación, centrado al eje del pozo a perforar, controlar

la verticalidad de la torre de perforación
 Colocar la grampa hidráulica (morza) para introducir la camisa metálica en
segmentos de 4 m de longitud (e= 5 cm).
3.5.2.2 Perforación del pozo de 1,20 m.
 Colocar el primer segmento de la camisa recuperable de 4 m. de longitud cuya

punta tiene dientes de sierra diamantada.
 Introducir la camisa metálica por rotación y presión vertical de la morza (12
kg/cm2) hasta 3 m. de profundidad.
115
 Extraer el material del interior de la camisa metálica, con la almeja de 8 ton de
peso, doble acción (abrir y cerrar) accionado por cable de acero de 1”.
 Empalmar la segunda camisa de 4 m y seguir introduciendo hasta que el
manómetro de la morza marque 15 kg/cm2 de presión.
 Cuando la camisa metálica empalmada ha penetrado hasta 7 m, empalmar
otro segmento, y continuar la operación, hasta llegar a la cota de fundación del
pozo.
3.5.2.3 Colocación de la armadura de refuerzo
 Colocar el canastillo armadura de refuerzo del pilote, con ayuda del guinche
de la torre de perforación (en segmentos de 12 m)
 Longitud de empalme, 40 veces el diámetro de la armadura vertical del
canastillo
 Longitud del pilote 19,00 y 29,00 m.
3.5.2.4 Hormigonado del pilote
 La dosificación del hormigón será tipo A (210 kg/cm2), la cantidad de cemento

400 kg/m3
 Incluir aditivo Sika (Plastiment, H:E:R) plastificante, retardador de fraguado
con revenimiento de 15 cm. controlado con el cono de Abrahams.
 Colocar el (Tremie) tubo metálico de 8 pulgadas de diámetro en segmentos de
3 m.
 Dejar la punta del tremie, colgado a 40 cm. del fondo del pozo
 Empalmar el embudo, colocar un bulbo de goma para separar el hormigón del
agua contaminada.
 Verter el hormigón en forma continua, controlar la altura del hormigón para ir
sacando los tubos del tremie de 3 en 3 m. (La punta del tubo siempre debe
estar sumergido un metro dentro el hormigón para evitar su contaminación).
 Sacar la camisa metálica recuperable en segmentos de 4 metro de longitud.
 El agua contaminada (1200 kg/m3) es desplazado por el hormigón del pilote
(2400 kg/m3) hasta llenar la longitud total del pilote.
116
 Máquina de perforación: Benatty (Industria Italiana)

 Grampa hidráulica para introducir y extraer los tubos metálicos: Benatty
 Un juego de camisas metálicas acoplables de 1,20 m. (en función de la
profundidad del pozo 19,00 y 29,00 m.)
 Tubo metálico de 8 pulgadas (Tremie) y embudo: Fabricación nacional.
 Equipo de hormigonado: Planta de dosificación, 3 camiones hormigoneros de
7 m3 cada uno.
FIGURA Nº 79: PROCESO Y EJECUCIÓN DE PILOTE DE 1,20 m POR CAMISA RECUPERABLE
Instalación del equipo de perforación. Colocación de la camisa recuperable.
117
Extracción del material con almeja Colocación de la armadura
Hormigonado del pilote Extracción de la camisa recuperable

118
3.5.2.6 Cronograma de perforación y hormigonado con Camisa Recuperable
FIGURA Nº 80: CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE PILOTES DE 1,20 m CON CAMISA

RECUPERABLE
3.5.3 Ejecución de pilotes de 1,20 m. con campana neumática (camisa

perdida)
Sistema utilizado en suelos de todo tipo, incluido gravas y bolones de 20 a 30 cm de

diámetro.
Diámetro de la perforación: 1,20 m.

Profundidad de la perforación: 15,00 m. (limitado)
Maquinaria: Industria META BRASIL (Industria brasilera).
Rendimiento: 0.25 ml/hora
Sistema utilizado solo hasta una profundidad de 15 m. Por la influencia de la presión

en el personal de excavación y costo considerable de la campana neumática
importada.
3.5.3.1 Trabajos preliminares
 Replanteo del eje del pozo a perforar

 Colocar y centrar el cilindro de HºAº de 20 cm. de espesor y 4 m de altura, el
extremo inferior del cilindro debe ser filo con revestimiento metálico, para
penetrar fácilmente en el terreno a perforar.
119
 En el extremo superior del cilindro conectar la campana neumática de alta
presión (3 kg/cm2) con empaquetaduras de goma y pernos, la conexión debe
ser hermética.
 La campana neumática debe tener dos compartimientos: de compresión y
descompresión.
 Colocar dos marcos cuadrados de madera dura, bien arriostrados alrededor
del cilindro de hormigón, para controlar la verticalidad durante el proceso de
excavación, a través de cuñas.
3.5.3.2 Perforación del pozo
 Perforar el interior de la camisa de hormigón, con una persona que realiza la

excavación y otra la extracción del material con balde, a medida que se realiza
la excavación, el cilindro desciende por efecto de su peso.
 En presencia de agua de sub-presión en el interior del cilindro de hormigón,
que generalmente es a un metro de profundidad, se sopla aire a la cámara de
compresión, que es suministrado al interior del cilindro para expulsar el agua
al exterior y permitir la excavación en seco.
 El control del suministro de aire se lo realiza a través de manómetro, tomando
como parámetros de presión y profundidad de excavación como ya se había
comentado, en las características de trabajo por este sistema. No obstante es
necesario respetar los siguientes parámetros limite durante la excavación, por
la salud de los operarios:
1 atm de presión hasta 10 m. de profundidad
2 atm de presión hasta 15 m. de profundidad
3.5.3.3 Ampliación de la base de apoyo
 Por limitaciones de la perforación por este método, que recomienda efectuar

hasta una profundidad de 15 m.
 Para no tener condiciones extremas, siendo verificable el terreno de
fundación, se puede ampliar el área de apoyo del pilote, con un ensanche de
50 % para lograr suficiente capacidad soporte del terreno.
120
3.5.3.4 Hormigonado del pilote
 Mantener las condiciones de presión en el interior del cilindro de hormigón

 Controlar el sistema de compresión y descompresión de la campana
neumática
 Introducir el acero de refuerzo
 Vaciar el hormigón en volúmenes limitados por las cámaras.
- Dos Campanas neumáticas (uno en previsión): META BRASIL

- Una compresora: ATLAS COPCO
- Equipo de hormigonado: Planta de dosificación, tres camiones hormigoneros
de 7 m3 cada uno, vibrador eléctrico con sonda de 3 pulgadas.
FIGURA Nº 81: PROCESO Y EJECUCIÓN DE PILOTE DE 1,20 m POR CAMPANA NEUMÁTICA
Camisa de HºAº y campana neumática Instalación de aire a la campana neumática
121
Perforación del pozo con camisa perdida Colocación de la armadura
Hormigonado del pilote
122
Pilote concluido
3.5.3.6 Cronograma de perforación y hormigonado con Campana Neumática
FIGURA Nº 82: CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE PILOTES DE 1,20 m CON CAMPANA

NEUMÁTICA
123
3.6 COMPARACIÓN TÉCNICA DE LOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS
Resultado del trabajo desarrollado en el sub-capítulo 3.5 “Desarrollo de los métodos

constructivos”
Se tiene el cuadro resumen de comparación Técnica de los tres métodos propuestos.
TABLA N° 17: COMPARACIÓN TÉCNICA DE SISTEMAS DE PERFORACIÓN PARA PILOTES
No. MÉTODO PROVISIÓN DE EXCAVACIÓN PERFORACIÓN

EQUIPO MATERIAL DIÁMETRO PROFUNDIDAD RENDIMIENTO
(m) (m) (ml/hora)
1 Con uso de Nacional Arena, arcilla y 1,20 19,00 y 29,00 1,00
Bentonita limo
2 Camisa metálica Importado Todo tipo de 1,20 19,00 y 29,00 1,00
recup suelo
3 Campana Importado Todo tipo de 1,20 0,00 y 15,00 0,25
Neumática suelo
FUENTE: Elaboración propia mediante Excel
124
COSTOS
4. COSTOS
El análisis de los costos de la obra se realizará para los tres métodos estudiados.
4.1 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS

4.1.1 Análisis de precios unitarios para perforación de pozo de 1,20 m
4.1.1.1 Perforación de pozo con bentonita
Proyecto: PUENTE VEHICULAR "VILLARROEL" Unidad: ml
Ítem: PERFORACIÓN POZO 1.20 C/BENTONITA Moneda: Bolivianos
Nº P. DESCRIPCIÓN Und. CANTIDAD PRECIO Parcial
PRODUCTIVO (Bs)
A MATERIALES
1 COMBUSTIBLE lt 10,00 4,50 45,00
2 LUBRICANTE lt 5,00 30,00 150,00
3 REPUESTOS glb 1,00 60,00 60,00
4 BENTONITA kg 6,00 35,00 210,00
> D TOTAL MATERIALES (A) = 465,00
B MANO DE OBRA
1 CAPATAZ hr 1,00 42,00 42,00
2 OPERADOR hr 1,00 30,00 30,00
3 MECÁNICO hr 1,00 30,00 30,00
4 SOLDADOR/ELECTRICISTA hr 1,00 30,00 30,00
5 AYUDANTE hr 4,00 15,00 60,00
> E SUBTOTAL MANO DE OBRA (B) = 192,00
F Carga Sociales 60,00 % de (E)= 115,20
O Impuesto al Valor Agregado 14,94 % de (E+F) = 45,90
> G TOTAL MANO DE OBRA (E+F+O) = 353,10
C EQUIPO, MAQUINARIA Y HERRAMIENTA
1 MAQUINARIA DE PERFORACIÓN hr 1,00 250,00 250,00
2 BOMBA DE LODO hr 1,00 50,00 50,00
H Herramientas menores 5,00 % de (G) = 17,65
> I TOTAL HERRAMIENTAS Y EQUIPO (C+H) = 317,65
> J SUB TOTAL (D+G+I) = 1135,75
L Gastos grales. Y administrativos 14,00 % de (J) = 159,01
M Utilidad 7,00 % de (J+L) = 90,63
> N PARCIAL (J+L+M) = 1385,39
P Impuesto a las transacciones 3,09 % de (N) = 42,81
> Q TOTAL PRECIO UNITARIO (N+P) = 1428,20
> PRECIO ADOPTADO: 1428,20
Son: Mil cuatrocientos veintiocho 20/100 Bolivianos
125
4.1.1.2 Perforación de pozo con camisa recuperable

Ítem: PERFORACIÓN POZO 1.20 C/CAMISA
RECUPERABLE Moneda: Bolivianos
Tipo de cambio: 6,96 Bs./$us
Nº P. DESCRIPCIÓN Und. CANTIDAD PRECIO PRODUCTIVO Parcial (Bs)
A MATERIALES
1 COMBUSTIBLE lt 20,00 4,50 90,00
2 LUBRICANTE lt 5,00 30,00 150,00
3 REPUESTOS glb 1,00 60,00 60,00
B MANO DE OBRA
1 CAPATAZ hr 1,00 42,00 42,00
2 OPERADOR hr 1,00 30,00 30,00
3 MECÁNICO hr 0,50 30,00 15,00
5 AYUDANTE hr 6,00 20,00 120,00
1 MAQUINARIA DE PERFORACIÓN hr 1,00 700,00 700,00
2 CAMISA RECUPERABLE hr 0,80 87,50 70,00
> J SUB TOTAL (D+G+I) = 1487,09
M Utilidad 7,00 % de (J+L) = 118,67
> N PARCIAL (J+L+M) = 1813,96
126
4.1.1.3 Perforación de pozo con campana neumática

Ítem: PERFORACIÓN POZO 1.20 C/ CAMPANA
NEUMÁTICA Moneda: Bolivianos
PRODUCTIVO (Bs)
A MATERIALES
1 COMBUSTIBLE lt 15,00 4,50 67,50
2 LUBRICANTE lt 3,00 30,00 90,00
3 REPUESTOS glb 1,00 60,00 60,00
B MANO DE OBRA
1 CAPATAZ hr 4,00 42,00 168,00
2 OPERADOR DE COMPRESORA hr 4,00 30,00 120,00
3 MECÁNICO hr 0,20 30,00 6,00
5 AYUDANTE hr 6,00 15,00 90,00
1 CAMPANA NEUMÁTICA hr 4,00 150,00 600,00
2 COMPRESORA hr 4,00 60,00 240,00
> J SUB TOTAL (D+G+I) = 1807,69
M Utilidad 7,00 % de (J+L) = 144,25
> N PARCIAL (J+L+M) = 2205,02
127
4.1.2 Análisis de precios unitarios para hormigonado de pilote de 1,20 m
4.1.2.1 Hormigonado de pilote con bentonita

Ítem: PILOTES DE 1.20 (PERFORACIÓN CON BENTONITA) Moneda: Bolivianos
PRODUCTIVO (Bs)
A MATERIALES
1 ALAMBRE DE AMARRE KG 2,00 12,00 24,00
3
2 ARENA M 1,20 90,00 108,00
3 CEMENTO KG 400,00 1,11 444,00
4 CLAVOS KG 0,50 12,00 6,00
3
5 GRAVA M 1,60 90,00 144,00
6 ACERO ESTRUCTURAL kg 145,00 8,30 1203,50
7 REDUCTOR DE AGUA Y RETARDADOR HER lt 0,08 75,00 6,00
B MANO DE OBRA hr
1 - MAESTRO hr 60,00 9,17 550,00
2 - AYUDANTE DE ALBAÑIL hr 60,00 7,33 440,00
1 MEZCLADORA DE HORMIGÓN hr 1,50 70,00 105,00
> J SUB TOTAL (D+G+I) = 3952,18
L Gastos grales. Yadministrativos 14,00 % de (J) = 553,31
M Utilidad 7,00 % de (J+L) = 315,38
> N PARCIAL (J+L+M) = 4820,87
Son: Nueve mil trescientos noventa y seis 18/100 Bolivianos
128
4.1.2.2 Hormigonado de pilote con camisa recuperable

Ítem: PILOTES DE 1.20 (PERFORACIÓN CON CAMISA
RECUPERABLE) Moneda: Bolivianos
PRODUCTIVO (Bs)
A MATERIALES
3
2 ARENA M 1,20 90,00 108,00
3 CEMENTO KG 400,00 1,11 444,00
4 CLAVOS KG 0,50 12,00 6,00
3
5 GRAVA M 1,60 90,00 144,00
7 REDUCTOR DE AGUA Y RETARDADOR HER lt 0,08 75,00 6,00
B MANO DE OBRA hr
1 - MAESTRO hr 55,00 10,00 550,00
> J SUB TOTAL (D+G+I) = 3952,18
M Utilidad 7,00 % de (J+L) = 315,38
> N PARCIAL (J+L+M) = 4820,87
129
4.1.2.3 Hormigonado de pilote con campana neumática

Ítem: PILOTES DE 1.20 (PERFORACIÓN CON CAMPANA
NEUMÁTICA) Moneda: Bolivianos
PRODUCTIVO (Bs)
A MATERIALES
3
2 ARENA M 1,20 90,00 108,00
3 CEMENTO KG 350,00 1,11 388,50
4 CLAVOS KG 0,50 12,00 6,00
3
5 GRAVA M 1,60 90,00 144,00
B MANO DE OBRA hr
1 - MAESTRO hr 55,00 10,00 550,00
2 VIBRADORA hr 1,00 30,00 30,00
> J SUB TOTAL (D+G+I) = 3920,68
M Utilidad 7,00 % de (J+L) = 312,87
> N PARCIAL (J+L+M) = 4782,45
130
4.2 PRESUPUESTOS
4.2.1 Presupuesto para perforación y hormigonado de pilote de 1,20 m
4.2.1.1 Con aplicación de bentonita
TABLA N° 18: PRESUPUESTO CON APLICACIÓN DE BENTONITA
Actividad: HORMIGONADO Y PERFORACIÓN DE PILOTES DIAM. 1,20M Moneda: Bolivianos

(LODO BENTÓNICO) Tipo de cambio: 6,96 Bs./$us
Nº DESCRIPCIÓN Und. CANTIDAD TOTAL (ml) P.U. (Bs./ml) TOTAL (Bs)
Perforación Hormigonado TOTAL
1 PILOTE DE 19m ESTRIBO LADO ORURO Pza 6,00 114,00 4969,84 1428,20 6398,03 729375,83
2 PILOTE DE 29m PILA CENTRAL Pza 6,00 138,00 4969,84 1428,20 6398,03 882928,63
3 PILOTE DE 19m ESTRIBO LADO LA PAZ Pza 6,00 114,00 4969,84 1428,20 6398,03 729375,83
COSTO TOTAL APLICABLE (Bolivianos) 2.341.680,28
Son: Dos Millones Trescientos Cuarenta y Uno Mil Seiscientos Ochenta 28/100 Bolivianos
4.2.1.2 Con Camisa recuperable
TABLA N° 19: PRESUPUESTO CON CAMISA RECUPERABLE

(CAMISA RECUPERABLE) Tipo de cambio: 6,96 Bs./$us
Son: Dos Millones Quinientos Tres Mil Trescientos Ochenta y Tres 46/100 Bolivianos
131
4.2.1.3 Con campana neumática
TABLA N° 20: PRESUPUESTO CON CAMPANA NEUMÁTICA

(AIRE COMPRIMIDO) Tipo de cambio: 6,96 Bs./$us
Son: Dos Millones Seiscientos Treinta y Seis Mil Cuatrocientos Treinta y Siete 64/100 Bolivianos
4.3 COMPARACIÓN ECONÓMICA DE LOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS
Resultado del trabajo desarrollado en el sub-capítulo 4.2 “Presupuesto de los

métodos constructivos”, se tiene el siguiente cuadro comparativo.
TABLA N° 21: COMPARACIÓN ECONÓMICA DE SISTEMAS DE PERFORACIÓN PARA PILOTES

Nº MÉTODO DIÁMETRO LONG. P.U. (Bs./ml) COSTO (Bs.)
(m) TOTAL (m) (PERF +
HORGM)
1 CON BENTONITA 1,2 366,00 6398,03 2.341.680,28
2 CON CAMISA RECUPERABLE 1,2 366,00 6839,85 2.503.383,46
3 CON CAMPANA NEUMÁTICA 1,2 366,00 7203,38 2.636.437,64
Del cuadro anterior y el análisis de los tres métodos de construcción de pilotes de

1,20 m, se recomienda utilizar el método Nº 1 con uso de Bentonita por las siguientes
razones:
a) Menor costo
b) Maquinaria y materiales disponible en el país
c) Mano de obra local
132
IMPACTO AMBIENTAL
5. IMPACTO AMBIENTAL
La evaluación ambiental permitirá tomar previsiones oportunas durante la

construcción del puente vehicular.
Es por esta razón que durante la elaboración del proyecto se debe tomar en cuenta
el componente ambiental, de modo que forme parte de las decisiones sobre
alternativas técnicas que se deben realizar, porque el medio ambiente en nuestra
época ha tomado un papel muy importante para preservarlo.
Las metodologías de evaluación son mecanismos estructurados para la identificación

y cuantificación de los impactos ambientales de una acción determinada.
En la aplicación de toda metodología de evaluación de impacto ambiental tenemos

como primer paso la identificación de los efectos físicos, culturales, socioeconómicos
y biológicos que pueden verse afectado por la acción de la propuesta. Si un efecto
importante es ignorado en esta etapa, no se podrá llegar a un resultado satisfactorio.
Una vez definidos los procesos físicos, se procede a evaluar los impactos
ambientales que estos puedan llegar a provocar, esto significa estimar la magnitud e
importancia de dicho impacto.
La magnitud hace referencia a la cantidad física y la importancia queda dada por la

ponderación que se le asigna al impacto.
Se pretende determinar una serie de recomendaciones para minimizar los impactos

ambientales que una obra pueda llegar a provocar, de tal forma que se asegure el
aprovechamiento de los recursos del área.
La evaluación ambiental permitirá señalar con claridad los aspectos ambientales

críticos que se deberá tener en cuenta tanto en la construcción.
5.1 OBJETIVOS
 Mejorar la calidad de vida de la población y del medio natural donde se va

implementar el proyecto.
133
 Proponer un conjunto de medidas ambientales para evitar posibles impactos
negativos que se puede suscitar durante la construcción y operación del
proyecto.
 Proponer un sistema de seguimiento y control ambiental de manera que se
pueda implementar las medidas ambientales que se proponen para cada fase
 Planificar un conjunto de acciones que tenga por objeto defender, conservar,
mejorar y recuperar los ambientes que serán intervenidos y modificados por
medio de un ordenamiento territorial del espacio conforme a un plan, de acuerdo
a las necesidades sociales y económicas de la población.
5.2 ÁREA DE TRABAJO
El Puente Vehicular Villarroel se encuentra en la carretera La Paz – Oruro – Potosí,

más precisamente en el anillo de Circunvalación que rodea la ciudad de Oruro,
cruzando sobre la avenida Villarroel
5.3 SITUACIÓN AMBIENTAL DEL PROYECTO
A continuación se describirá las características ambientales del área de influencia del

proyecto.
Los factores considerados son geología, clima, suelo, hidrología, vegetación, uso de
la tierra y aspectos socioculturales que engloban los componentes naturales y
culturales del área de estudio.
5.3.1 Geología
El área de influencia por la ejecución del proyecto, está en la periferia de la ciudad de

Oruro, cuya característica geológica principal es la conformación del suelo arenoso
superficialmente, el subsuelo continua con estratos de arena, areno arcillosos y limos
arcillosos hasta profundidades de 25 a 30 m.
134
Topográficamente, la zona es plana y despejada, por la reciente planificación
urbanística de la ciudad de Oruro, la cota que alcanzan en el sector es de 3760
m.s.n.m.
5.3.2 Clima
Las precipitaciones que se producen en la región, son de carácter estacional,

concentrándose las precipitaciones máximas en el periodo húmedo, entre los meses
de noviembre a marzo y, presentándose las precipitaciones mínimas entre los meses
de abril a octubre.
Analizaremos los diferentes factores que caracterizan el clima de la zona siendo

estos; precipitaciones y temperaturas.
5.3.3 Temperaturas
El área de proyecto cuenta con un clima generalmente frígido, esta alcanza a 22°C
en verano y en invierno alcanza a una temperatura de hasta -7°C.
Las mayores temperaturas se registran entre noviembre y marzo, mientras que las
menores en el resto del año.
Los porcentajes más elevados de humedad relativa se presentan entre los meses de
diciembre a abril.
5.3.4 Vegetación
La vegetación en la zona, es una vegetación escasa característica del altiplano, que

no presenta variación alguna durante toda la época del año por la poca variación del
clima en toda la región de Oruro.
135
5.3.5 Asentamiento humano
Como se ha dicho anteriormente, los asentamientos humanos a través de nuevas

urbanizaciones son de reciente planificación, por cuya razón las construcciones
pasando el anillo de circunvalación hacia el este de la ciudad se encuentran
dispersas, pero con la perspectiva de mayor densidad por el crecimiento de la
población.
5.4 EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL
La evaluación del impacto ambiental (EIA) constituye la herramienta más adecuada

para la preservación de los recursos naturales y del medio ambiente.
Este estudio sin lugar a duda, proporciona mayor confiabilidad a las decisiones que
deben adoptarse, al poder elegir, entre las diferentes alternativas posibles, aquellas
que mejor resguarden los intereses generales desde una perspectiva integrada que
tenga en cuenta los efectos directos e indirectos de la contaminación indirecta de la
atmosfera, de los suelos y aguas; además de la influencia del hombre sobre el
ecosistema.
Se identifican las actividades de la construcción del puente, operación y

mantenimiento del equipo, sus posibles efectos ambientales directos e indirectos en
el medio natural y social.
En base a un examen de los posibles impactos ambientales, se sugieren medidas

tendientes a evitar, atenuar o eliminar, los aspectos perjudiciales significativos en el
medio ambiente por efecto de la construcción de la construcción del Puente
Vehicular sobre la Avenida Villarroel.
 La metodología conlleva los siguientes pasos de análisis y discusión

interdisciplinaria para la elaboración de recomendaciones que definan una política
y actividades de preservación del medio ambiente:
136
 Reconocimiento de impactos ambientales ya existentes, causados por el proceso
de construcción de la infraestructura vial con sus impactos directos e indirectos.
 Estimación de los impactos positivos y negativos causados por las actividades de
construcción del Puente Vehicular, los impactos ocasionados por la operación y
mantenimiento del equipo y materiales durante de la construcción sobre el medio
ambiente.
 Elaboración de recomendaciones para evitar o minimizar los impactos señalados
anteriormente.
 Los impactos ambientales negativos y positivos, han sido calificados en tres
diferentes categorías, de acuerdo a su grado de influencia sobre uno o más de los
componentes del ecosistema.
IMPACTOS AMBIENTALES
IMPACTO POSITIVO IMPACTO NEGATIVO
(-1) impacto bajo (+1)impacto bajo
(-2)impacto moderado (+2) impacto moderado
(-3)impacto fuerte (+3)impacto fuerte
FUENTE: elaboración propia
Por último, se han analizado las posibilidades y alternativas para evitar o mitigar los
efectos negativos significativos sobre el medio ambiente, elaborándose las
recomendaciones pertinentes.
5.4.1 Impacto sobre la geología y geomorfología
El proyecto de Construcción del Puente Vehicular que cruza sobre la avenida

Villarroel, tendrá un impacto mínimo sobre la geología y geomorfología regional, por
el área puntual de su influencia (100 m a la redonda)
Los efectos que se presentaran son localizados y relacionados con el movimiento de

tierras durante las perforaciones para el hormigonado de pilotes de la infraestructura,
137
la elevación de los terraplenes de acceso al puente y la colocación de la carpeta
asfáltica para estos accesos.
Se deberá tener cuidado con el manejo de los materiales producto de la perforación

de los pozos para pilotes, control de maderas, fierros y embaces degradables y no
degradables, eliminación de estos por medio basureros de la alcaldía de Oruro o en
su caso por la eliminación en depósitos previamente excavados para luego
enterrarlos.
En el proceso de operación del Puente Vehicular, no se presentan impactos sobre el

suelo, aire y agua en la zona de la obra.
5.4.2 Impacto sobre las condiciones climatológicas
Con la construcción del Puente Vehicular, el clima regional no será afectado, por el
área mínima que será afectado.
5.4.3 Impacto sobre la atmosfera
El movimiento de tierras para la conformación de los terraplenes de acceso, que

tendrán una duración temporal de un mes, asociado a los fuertes vientos reinantes
en los meses de la época seca, provocaran un aumento mínimo de los niveles de
partículas de polvo en la atmosfera.
Una pequeña contribución a la contaminación atmosférica también vendrá de la

operación de la planta de producción de los áridos, elaboración del hormigón, que
producirá un aumento local en la concentración de partículas. Por otro lado, se prevé
la eliminación de gases tóxicos que pueden contaminar la atmosfera debido a la
maquinaria que operara en el tiempo de la construcción de la obra.
Durante la fase de operación del equipo de construcción, se tendrá un ligero impacto

negativo por el incremento del tráfico, con niveles de ruido.
138
5.4.4 Impacto sobre el suelo
Durante la perforación de los pozos para los pilotes, se utilizara el lodo Bentónico,
para el control de las paredes de los pozos, el volumen utilizado para cada pozo es
constante por el hecho que el lodo será re circulado a través de una bomba de lodos
hasta la conclusión del pozo.
Durante el hormigonado de los pilotes, el volumen de lodo desalojado por el

hormigón, será depositado en estanques locales previamente excavados para luego
ser enterrados y sellados con maquinaria pesada, de manera que se evite
contaminación de los suelos circundantes.
De igual manera los sedimentos sobrantes del hormigón, tendrán el mismo

tratamiento del lodo bentónico.
5.4.5 Impacto sobre la fauna y flora
No existirá un impacto de gran magnitud sobre la flora y fauna del sector, porque la
obra se encuentra localizada en un área mínima previamente delimitada.
5.4.6 Ficha ambiental
La correspondiente ficha ambiental se encuentra en el ANEXO 1, correspondiente

del documento.
5.4.7 Matriz ambiental
La adopción de una matriz ambiental de doble entrada, como es la matriz M1, está
oficialmente indicada en el Reglamento de Prevención y Control Ambiental que
permite la categorización del proyecto.
El procedimiento para la identificación y evaluación de los impactos es de la Matriz

de interacción que, mediante el uso de un cuadro de doble entrada permite examinar
las relaciones específicas existentes entre los atributos ambientales o los parámetros
de impacto con los generadores de impacto constituidos por las obras y actividades
del proyecto.
139
Esta matriz también deberá ejercer la función de asignar un valor a los efectos
negativos y positivos. Para ello se utilizara un puntaje que según la magnitud y
condición de los impactos negativos, serán: bajos (-1), moderados (-2) y altos (-3).
En el caso de los impactos positivos serán: bajos (+1), moderados (+2) y altos (+3).
La asignación de puntaje obedecerá, en general a los siguientes criterios de

evaluación:
(-3) Impacto Alto, que no provoca efectos irreversibles, pero si no se desarrollan

acciones de atenuación o de minimización, el proceso de restauración autónomo de
las condiciones iníciales pueden ser largas y a veces no completarse.
(-2) Impactos Moderados, que provoca efectos que, aun sin acciones de atenuación
o de minimización del impacto, en breve tiempo se neutralizan.
(-1) Impacto Bajo, que ejerce una acción apenas perceptible y de todas maneras
neutralizable por reacción del mismo ambiente.
Se atribuirá puntaje positivo siguiendo la misma lógica. Sin embargo, se tiene en

cuenta que, en el campo positivo también se realizan generalmente evaluaciones de
tipo numérico, directamente enlazadas con cantidades y volúmenes.
La matriz ambiental del presente proyecto se encuentra en el ANEXO 2.
140
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 CONCLUSIONES
En el diseño y comparación de métodos constructivos de pilotes vaciados in situ para

el puente vehicular ubicado entre la av. Villarroel y Circunvalación en la ciudad de
Oruro, se comparó los siguientes métodos constructivos de pilotes: a) bentonita, b)
camisa recuperable y c) campana neumática. Donde se consideró el tiempo y el
costo del desarrollo de cada uno de estos métodos, resultando que el costo del
método bentónico (2.636.437,64 DOS MILLONES SEISCIENTOS TREINTA Y SEIS
MIL CUATROCIENTOS TREINTA Y SIETE 64/100 BOLIVIANOS) es más económico
en un 12 % que los dos métodos restantes y se desarrolla en un tiempo de 32 días
calendario siendo menor en un 29% al de campana neumática.
En el presente trabajo de grado se llegaron a las siguientes conclusiones específicas:
Al determinar las características del suelo mediante dos sondeos de 10,50 m

de profundidad cada uno, con ayuda de la empresa especializada Labomat,
mediante estudio de suelos, se verifica que el suelo es del tipo limo arcillosa
con ángulo de fricción interna 21,6º, índice de plasticidad 24,1%, nivel freático
de 3 m, peso específico del suelo húmedo 2,040 gr/cm2, la cohesión 0,48
kg/cm2 y el esfuerzo efectivo del suelo 0,4 kg/cm2.
En análisis de cargas tomando en cuenta el vehículo tipo HS 20 + 25 %,

Norma ASSTHO Standard, líneas de influencia y pesos propio de la
estructura, se determina que la carga muerta para cada apoyo, tiene un valor
de 296,25 Ton, la carga viva un valor de 111,90 ton, y el peso propio del pilote
64,50 ton..
Se diseñó las fundaciones de pilotes en función a las características del

subsuelo, el análisis de cargas, considerando esfuerzos de fricción y punta, se
obtiene dos tipos de pilotes de diferente profundidad, 19 m para los estribos y
29 m para la pila central, con un diámetro de 1,20 m
141
Al describir el proceso constructivo de los pilotes del puente, bajo
consideraciones cronológicas, sistemáticas y geométricas, se evaluara para
su construcción tres métodos de perforación: a) Bentonita, b) Camisa
Recuperable y c) Campana Neumática.
Los tres métodos son diferentes y requieren de: Trabajos preliminares,

maquinaria, perforación de los pozos, hormigonado de pilotes para cada uno
de ellos
Se determinó los presupuestos de los tres métodos constructivos, efectuando

un análisis de precios unitarios y cómputos métricos, llegando a los siguientes
costos: a) Bentonita 2.341.680,28 Bs. b) Camisa Recuperable 2.503.383,46
Bs. y c) Campana Neumática 2.636.437,64 Bs.
Se realizó un análisis técnico comparativo, teniendo como variable el tiempo

de ejecución, ventajas y desventajas de: Personal, materiales, maquinaria y
equipos de los tres métodos de perforación, donde el método de perforación
con Bentonita tiene un tiempo de ejecución de trece días calendario menor al
método con campana neumática y siete días calendario mayor al método de
perforación con camisa recuperable, además el método bentónico tiene la
ventaja que los insumos y herramientas y mano de obra para su ejecución son
accesibles, a diferencia del método con camisa recuperable y con campana
neumática que requieren para su ejecución insumos, herramientas importados
y mano de obra altamente calificada.
Al comparar económicamente los tres métodos constructivos de pilotes,

resulta que el método bentónico es el más económico en un 7 % y 12 % con
referencia al método de camisa recuperable y campana neumática
respectivamente.
Al elaborar la ficha ambiental y la matriz ambiental, considerando el proceso

constructivo, existirá residuos sólidos, emisión de ruidos y humo del equipo
pesado.
142
6.2 RECOMENDACIONES
Resultado de la comparación de los métodos constructivos de pilotes, el

método a) Perforación de los pozos con uso de Bentonita, es el más
económico, por tanto se recomienda la aplicación de este método, para la
ejecución de las fundaciones profundas del puente vehicular objeto de nuestro
estudio.
Para el diseño de los pilotes, se recomienda utilizar la información Geotécnica

lograda en la prospección de suelos en sitio, además del análisis de
laboratorio cuyos parámetros son: Fricción Interna, Índice de Plasticidad, Nivel
Freático, Peso Específico, Humedad, Cohesión y Esfuerzo efectivo del suelo.
Por el diámetro, longitudes y materiales que deben ser utilizados para la

ejecución de los pilotes de hormigón armado, cuyo peso es considerable, se
recomienda que estos elementos sean ejecutados en sitio.
Para la ejecución de los pilotes en sitio se recomienda utilizar la maquinaria de

perforación de la ciudad de Santa Cruz, la Bentonita de la ciudad de Oruro y la
mano de obra local.
Por la importancia técnica y económica de la ejecución de los pilotes de

hormigón armado de gran diámetro y longitud, se recomienda aplicar normas y
especificaciones técnicas especiales elaboradas para este fin.
En las tareas preliminares de construcción del puente vehicular, se

recomienda programar la ejecución de desvíos eventuales, para el paso de
vehículos pesados y livianos durante el tiempo de ejecución de la obra,
igualmente se recomienda que deben ser mantenidos en forma permanente.
Se recomienda implantar un sistema de control de pesos de acuerdo a la ley

de cargas vigentes en la Administradora Boliviana de Carreteras
143
Se recomienda tomar previsiones para la aplicación del Programa de
Prevención y mitigación (PPM) y el Plan de Aplicación Socio Ambiental
(PASA) para el control y evitar la alteración del suelo, agua y atmosfera,
finalmente restituir y revegetar las áreas explotadas temporalmente.
144
BIBLIOGRAFÍA
ANGEL R. HUANCA BORDA. Mecánica de Suelos.
BRAJA M Das. Fundamentos de ingeniería geotécnica. Ed. Edamsa.
BELMONTE GONZÁLES Hugo E. Puentes. Año 1984
CLARENCE W. DUNHAM, Pedro Giménez Montoya, Gregorio Escribano Tejedor;
Cimentaciones de Estructuras.
GERENCIA AMBIENTAL ABC.
JIMENEZ MONTOYA, P., GARCIA MESEGUER, A., & MORAN CABRE, F.(1991).
Hormigón Armado. Barcelona - España.
KARL TERZAGHI, Ralph B. Peck; Mecánica de Suelos en la Ingeniería Práctica.
PEURIFOY. R.L. Métodos Planeamiento y equipos de Construcción. Diana. México.
ROBERT D. CHELLIS. Cimentaciones Profundas.
SAM. (Sistema de administración y mantenimiento de Carreteras), SNC. (1984).
T. WILLIAM LAMBE, Robert V. Whitman; Mecánica de Suelos.

Diseño y Métodos Constructivos de Pilotes Vaciados in Situ (Puente Vehicular Ubicado Entre La Av. Villarroel y Circunvala 1 PDF

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ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

“MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE”

DISEÑO Y MÉTODOS CONSTRUCTIVOS DE PILOTES

MARCO ANTONIO SURCULENTO ROJAS

DISEÑO Y MÉTODOS CONSTRUCTIVOS DE PILOTES

MARCO ANTONIO SURCULENTO ROJAS

Trabajo de Grado, presentado

TUTOR: ING. RONALD ENRIQUE BARRIENTOS PORCEL

Este trabajo está dedicado a:

Armando, Rosalía, Verónica, Diego Armando

A: ARMANDO SURCULENTO AGUILAR, Ingeniero Civil y mi padre.

A: ROSALÍA ROJAS CARDOZO, Mi madre.

AL: ING. RONALD ENRIQUE BARRIENTOS PORCEL, Asesor del Trabajo.

AL: ING. FRANZ IVÁN ROJAS PEÑALOZA, Docente de Trabajo de grado

AL: ING. MARCO ANTONIO COSSIO ALVAREZ, Vocal de la Escuela

AL: CNL. DAEM. JOSÉ LUIS ARREAÑO GÓMEZ, Vocal de la Escuela

A LA: ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

A Todas aquellas personas que en una u otra forma colaboraron en la

FIGURA Nº 1: EJECUCIÓN DE PILOTES HINCADOS ............................................9

TABLA N° 1: CLASIFICACIÓN DE LOS PILOTES DE ACUERDO A SUS

FOTOGRAFÍA Nº 1: VISTA FRONTAL AV. VILLARROEL ........................................ 4

NOMBRES : Marco Antonio

2 ESTUDIOS DE FORMACIÓN Y ESPECIALIZACIÓN PROFESIONAL.

- Estudios Secundarios, Bachillerato Colegio Santa María, La Paz Bolivia.

3 SEMINARIOS, CURSOS, CONFERENCIAS Y TALLERES.

- 2do Congreso internacional de Ingeniería civil. 2010

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FUENTE: Elaboración propia

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1.3.2. Objetivos específicos

Los objetivos específicos que se logrará durante el desarrollo del tema:

Determinar las características geotécnicas del suelo del lugar de