“AÑO DEL BUEN SERVICIO AL CIUDADANO”

UNIVESIDAD NACIONAL
SANTIAGO ANTÚNEZ
DE MAYOLO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

TÍTULO
“DEFICIENCIAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE TRANSPORTE EN EL DISTRITO DE
INDEPENDENCIA"
CURSO
ESTADISTICA GENERAL
DOCENTE
MENDOZA RIVAS DENIS LEONOR
INTEGRANTES
CURO HUERTA JORGE ANTONIO
161.0904.784
ESPINOZA HUERTA LUIS ENRIQUE
CODIGO
161.0904.239

HUARAZ –PERÚ

2016-II
“DEFICIENCIAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE TRANSPORTE EN EL DISTRITO DE
INDEPENDENCIA"
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
DESCRIPCION DEL PROBLEMA:
El problema que vamos a estudiar es las deficiencias de la infraestructura
vial de transporte en el distrito de independencia.
Sabemos que el pavimento se degrada por efecto del tránsito y de aspectos
ambientales, por lo que deben de recibir una atención adecuada para que
continúen prestando un buen servicio, seguro, cómodo y económico.
La mayoría de los pavimentos que se está usando actualmente en
independencia son los pavimentos rígidos, estos son mucho más resistentes
y más caros que los que antes se usaba ,los pavimentos flexible, este último
tiene muy poca duración y es más barato. Existen aún pavimentos flexibles
en Independencia como podemos ver en la siguiente fotografía.

En la presente figura, vemos esta vía deteriorada que pertenece a los

Quenuales y los Alisos.

Como se observa que no se da un mantenimiento de carreteras, es decir

no hay actividades rutinarias y periódicas que se ejecutan para que las
carreteras se conserven en buenas condiciones de transitabilidad, y
mucho menos se da un mejoramiento de carreteras, que consiste en
mejorar o ampliar las características técnicas y geométricas de las
carreteras con variaciones en el eje transversal o eje vertical, ampliación
de curvas y cambios en las características de la superficie de rodadura
respecto al diseño original de la superficie de rodadura respecto al diseño
original de la carretera, de igual modo ocurre con las alcantarillas en mal
estado, buzones de drenaje y rajaduras en muchas vías que se ha
encontrado mediante este trabajo investigativo.

Uno de las tantas deficiencias que hemos podido ver en la fotografía, esta
grieta pertenece a la intersección del Jr. Los Alisos y el Jr. Los Quenuales, y
casualmente esta en esa vía la INSPECTORÍA REGINAL DE ANCASH (P.N.P),
el Jr. Los Alisos tiene gran deterioro en la mayor de toda su trayectoria, no
hay un mantenimiento, esta ha sido un pavimento flexible y como tal
requiere de continuo mantenimiento.
Según la encuesta realizada por el equipo de investigación, se ha podido
observar que la población de independencia, no está a gusto con la
infraestructura que tiene independencia, es decir que a estas vías que se
acaban recientemente de ser inauguradas, luego de 3 años ya muestran
deficiencias como grietas, hendiduras, baches, etc.
Ahora por qué estos pavimentos que se han construido recientemente se
están rajando o deteriorando en general, si estos son pavimentos rígidos,
el problema es que existió una mala gestión en el proceso de esta, existen
también una mala señalización con respecto al tránsito de vehículos
pesados cuando están vías no están exactamente diseñadas para eso.

Se va analizar principalmente las infraestructuras del distrito de

independencia resaltando aquellas en el que la deficiencia sea más
notable.

2. JUSTIFICACION DEL ESTUDIO:

En el presente trabajo de investigación se buscará obtener información que
nos permita conocer del estado en el cual se encuentran las vías de
transporte urbano en el distrito de independencia.

3. FORMULACION DEL PROBLEMA:

3.1.-PROBLEMA GENERAL:
Cuáles son los antecedentes que traen como consecuencia el estado actual
de las vías de transito público del distrito de Independencia

3.2.-PROBLEMAS ESPECIFICOS:
 Incomodidad al circular por estas vías.
 Daños vehiculares que estas generan.
 La falta de señalización a estas vías.
 La mala gestión de la municipalidad de Independencia.
4. OBJETIVOS:
4.1.-OBJETIVO GENERAL:
Conocer las deficiencias y el estado en el cual se encuentran las diferentes
pistas del distrito de independencia.
4.2.-OBJETIVO ESPECIFICO:
 Conocer las características de las diferentes avenidas y calles de los
diferentes barrios de independencia.
 Conocer las diferentes opiniones que tienen los pobladores de
independencia sobre sus pistas.
5. HIPOTESIS:
5.1.- HIPOTESIS GENERAL: El mal estado en las vías de transporte público en
el distrito de independencia se deben mayormente a la falta de
mantenimiento por parte de las autoridades gubernamentales además por
tener las vías varios años de antigüedad.
5.2.-HIPOTESIS ESPECÍFICA
 El presupuesto que reciben las vías de transporte público no está
siendo utilizada de la manera más eficiente.
 Las vías de transporte público en el distrito de Independencia no
tienen la reglamentación y señalización correspondiente.
6. MARCO TEORICO
6.1 PAVIMENTOS:
Definición: Proviene del latín pavimentum, el pavimento es la capa o base
que constituye el suelo de una construcción o de una superficie no
natural. El pavimento funciona como sustento de los seres vivos y de las
cosas. Es importante tener en cuenta que el pavimento puede revestirse
con diferentes materiales, como piedras o maderas. Principalmente se
relaciona con el asfalto, el material utilizado para construir calles, rutas y
otras vías de comunicación.
a) Tipos de pavimentos
 PAVIMENTOS CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL: Son aquellos que
tienen un revestimiento asfáltico sobre una capa base granular. La
distribución de tensiones y deformaciones generadas en la
estructura por las cargas de rueda del tráfico, se da de tal forma que
las capas de revestimiento y base absorben las tensiones verticales
de compresión del suelo de fundación por medio de la absorción de
tensiones cizallantes. En este proceso ocurren tensiones de
deformación y tracción en la fibra inferior del revestimiento
asfáltico, que provocará su fisuración por fatiga por la repetición de
las cargas de tráfico. Al mismo tiempo la repetición de las tensiones
y deformaciones verticales de compresión que actúan en todas las
capas del pavimento producirán la formación de hundimientos en la
trilla de rueda, cuando el tráfico tiende a ser canalizado, y la
ondulación longitudinal de la superficie cuando la heterogeneidad
del pavimento fuera significativa.

 PAVIMENTOS RÍGIDOS: Son aquellos en los que la losa de concreto

de cemento Portland (C.C.P.) es el principal componente
estructural, que alivia las tensiones en las capas subyacentes por
medio de su elevada resistencia a la flexión, cuando se generan
tensiones y deformaciones de tracción de bajo la losa producen su
fisuración por fatiga, después de un cierto número de repeticiones
de carga. La capa inmediatamente inferior a las losas de C.C.P.
denominada sub-base, por esta razón, puede ser constituida por
materiales cuya capacidad de soporte sea inferior a la requerida por
los materiales de la capa base de los pavimentos flexibles.
  PAVIMENTOS SEMIRÍGIDOS: En términos amplios, un pavimento
semirrígido o compuesto es aquel en el que se combinan tipos de
pavimentos diferentes, es decir, pavimentos “flexibles” y
pavimentos “rígidos”, normalmente la capa rígida está por debajo y
la capa flexible por encima. Es usual que un pavimento compuesto
comprenda una capa de base de concreto o tratada con cemento
Portland junto con una superficie de rodadura de concreto asfáltico.
La estabilidad de suelos por medio de ligantes hidráulicos (cemento
Portland) permite que se obtengan materiales con capacidad de
soporte suficiente para construir capas para base en pavimentos
sujetos a cargas pesadas como ser camiones o aeronaves.

b) FUNCIONES DEL PAVIMENTO:

 Resistir, transmitir y distribuir al terreno de fundación la intensidad

de las cargas originadas por os vehículos.
 Mejorar las condiciones de rodadura de los vehículos,
proporcionado comodidad y seguridad a los usuarios.
 Resistir a los esfuerzos horizontales (desgaste), tornando más
durable la superficie de rodadura.
c) REGLAMENTOS:
1.-reglamento nacional de gestión de infraestructura vial:
1.1. ART.11.- patrimonio vial, debe contener la cuantificación económica de la
infraestructura vial que comprende el valor del terreno, las obras básicas y demás
elementos integrantes de la vía.
1.2. ART.32.- las vías urbanas son arterias o calles conformantes de un centro poblado
que no forman parte del Sistema Nacional de Carreteras la que se reglamentan por
ordenanzas de los gobiernos locales.
1.3. ART.39.- TIPOS DE MANTENIMIENTO: El mantenimiento de carreteras se divide en
dos grades actividades que son:
1.3.1. MANTENIMIENTO RUTINARIO: actividad permanente con el fin de dotar de
óptimas condiciones de transitividad y comodidad en la vía.
1.3.2. MANTENIMENTO PERIODICO: Actividades más especializadas que permiten
recuperar las características técnicas originales de la vía, cuando esta ha sido
deteriorada en su superficie de rodadura.
2. art.41.-sistema de gestión de mantenimiento:
 El ministerio de transporte y comunicación en coordinación con las unidades ejecutoras
responsables, promoverá modalidades de tercerización de servicios en mantenimiento
vial, mediante la aplicación de sistemas de gestión de mantenimiento, a través de:
2.1. Administración de mantenimiento
2.2. Mantenimiento rutinario con microempresas asociativas
2.3. Mantenimiento periódico por precios unitarios
2.4. Mantenimiento integral
2.5. Mantenimiento por indicadores de estado
2.6. Gestión y mantenimiento por niveles de servicio
3. art.19.- manual de diseño geométrico.
a) Clasificación de las carreteras según su función, demanda y condiciones
orográficas.
b) Criterios y controles básicos para el diseño geométrico de carreteras: para cuyo
efecto debe considerar los criterios relacionado con: demanda características y
composición del tráfico, velocidad de diseño y operación, facilidades en la vía para
el usuario, paisajismo y ecología, elementos de capacidad y niveles de servicio.
c) Diseño geométrico de la sección transversal: deben normar los elementos que la
integran y definen la sección transversal tales como: derecho de vía, zona de
propiedad restringida, número de carriles número de carriles de la sección tipo,
ancho de calzada, bermas, bombeo, peralte, separadores, pasos de obras de arte,
superficie de rodadura, cunetas, taludes, secciones transversales especiales y
elementos complementarios.
d) Capacidad de niveles de servicio: que comprende normar la capacidad ideal de la
carretera en función del número máximo de vehículos por unidad de tiempo que
pueden pasar por una sección determinada de la carretera, teniendo en cuenta la
clase de vía y sentido de tránsito.

4. art.34.- (construcción vial). De las especificaciones y manuales.

La normatividad para construcción se genera por aplicación de “especificaciones
técnicas para construcción de carreteras” que son de carácter general y las
“especificaciones técnicas especiales” que son válidas para proyectos específicos, así
como los manuales de ensayo de materiales y cualquier otra norma complementaria
necesaria de ser el caso.
5. art. 35.-especificacion técnicas generales para construcción de carreteras.
a) Generalidades: deberá contener, las condiciones de licitación, control de
materiales, control de calidad, relaciones legales y responsabilidad ante el
público, desarrollo progresión de la obra, medición y pago, seguridad laboral,
salubridad.
b) Obras preliminares: contendrá movilización y desmovilización.
 c) Movimiento de tierra: se especificará el desbroce y limpieza, demolición y
remoción.
d) Sub bases y bases: debe contener, disposiciones generales para los trabajos.
e) Pavimento asfaltado: debe contener disposiciones: imprimación asfáltica, riego
de liga, tratamientos superficiales, sellos de aren- asfalto, lechada asfáltica,
pavimento de concreto asfaltico, emulsión asfáltica, asfaltos diluidos, filler,
mejoradores de adherencia.

6.2 ALCANTARRILLAS:
ALCANTARILLAS

• Se define como alcantarilla a la estructura cuya luz sea menor a 6.0 m y

su función es evacuar el flujo superficial proveniente de cursos naturales o
artificiales que interceptan la carretera.

• La densidad de alcantarillas en un proyecto vial influye directamente en

los costos de construcción y de mantenimiento, por ello, es muy
importante tener en cuenta la adecuada elección de su ubicación,
alineamiento
y pendiente, a fin de garantizar el paso libre del flujo que intercepta la
carretera, sin que afecte su estabilidad.

Hay básicamente dos tipos de alcantarillas, dependiendo de su función:

Alcantarillas corriente, permitiendo que el agua de los

arroyos y canales que cruzan por debajo de la carretera.

Alcantarillas de alivio, que desvían el agua de la parte

alta a la parte inferior de la carretera, aliviando los
desagües laterales de agua que no pueden ser dados de
alta por los desagües Mitre.
 - TIPOS DE ALCANTARILLAS

• TUBOS DE CONCRETO ARMADO CENTRIFUGADO. -

Son piezas de concreto centrifugado de alta resistencia, de forma

cilíndrica con juntas elásticas en forma de campana, esto permite la
embocadura de las piezas de forma que no sufran fisuras en las uniones,
generando una mayor impermeabilidad. También llamados tubos de junta
elástica.

 SEGÚN EL MATERIAL

• CONCRETO: Son piezas de concreto prefabricados

• TUBOS VIBRADOS. - Son piezas cilíndricas fabricadas de concreto simple

y concreto armado, con funcionalidades en drenajes pluviales y
alcantarilla.
Estos también son conocidos como tubos de junta rígida, ya que son de
tipo machihembrado.
• ALCANTARILLA CAJON O RECTANGULAR. - Son piezas de concreto
armado de sección cuadrada.

Ventajas de Uso:
Fácil colocación.
Mayor capacidad de caudal.
permite el paso de vehículos pesados sin necesidad de terraplén.
Baja permeabilidad.
Juntas estancas.
Capacidad de carga de alto tonelaje. (AASHTO-93 - HS-18) 14.5 0
Ton/eje.
• METALICO (TMC): Es un tubo de acero corrugado galvanizado el cual da
la solución más rápida, precisa y duradera a cualquier problema de
drenaje pluvial.

• Ventajas: Son más ligeras que el tubo de concreto, mayor resistencia a

vibraciones e impactos, mayor duración por su proceso de galvanizado,
menor volumen de almacenamiento, gran facilidad de traslado.

ALCANTARILLAS ANIDABLES Y ATORNILLABLES

• CIRCULARES. - Son conformadas con dos secciones de lámina corrugada

y rolada (media caña), cada una de las secciones se encuentra, en uno de
sus bordes longitudinales, provisto de resaques. La unión se lleva a cabo
anidando o encajando entre las secciones, para mantener unidas las
secciones se utilizan ganchos especiales o atornillando dependiendo del
fabricante.
• ABOVEDADA:
Este tipo de alcantarillas están diseñadas para eliminar el problema de
terraplenes bajos y para condiciones en las que se requiera una descarga
libre y rápida de caudales.

• ALCANTARILLAS SECCIONALES.

Son conformadas a base de láminas corrugadas, perforadas y roladas,

atornilladas entre sí, contornillos de alta resistencia, en juntas
transversales y longitudinales.
 Fabricada con lamina de acero negro. Diámetros de 152 cm a 793cm .
El tubo de acero corrugado está formado de secciones traslapadas entre
si hasta conseguir el diámetro deseado.
Estas son unidas por medio de tornillos de alta resistencia,
proporcionando con esto una sujeción previa a la definitiva del terraplén,
que le da una resistencia estructural

• ARCO

• El arco seccional es una estructura semicircular, formada por placas de

acero corrugado, unidas entre sí por medio de
tornillos y apoyadas sobre bases generalmente de concreto.

• Existe una gran variedad de aplicaciones en donde podemos utilizar

los arcos seccionales.

• Alcantarillas grandes y entubamientos de arroyos.

• Sustitución de puentes pequeños.

• Conductos cloacales.

• Revestimiento o extensión de alcantarillas o puentes existentes.

• MAMPOSTERÍA: Fabricado por la colocación de piedra, con un
aglomerante como pegamento o por simple colocación.

• PVC (PLÁSTICO)

VENTAJAS: Unión hermética; las pendientes se reducen

considerablemente, obteniendo menores volúmenes de excavación;
mayor vida útil; excelente comportamiento ante
cargas vivas y muertas, que le permite ser alojada a las profundidades de
proyecto sin problema alguno; mayor eficiencia hidráulica; por su peso por
metro significativamente menor, el costo de manejo e instalación se
reduce considerablemente; resistencia mecánica.
HDPE:

Tubería corrugada de polietileno de alta densidad.

- Resiste la abrasión: El rudo y durable material soporta lechadas ásperas.

No se corroe fácilmente, virtualmente inerte químicamente.

- Integridad Estructural: Con el adecuado relleno, se desempeñan bien

con tan sólo un pie de cubierta bajo cargas vivas.

- Fácil de Instalar: Ligera en peso, el polietileno corrugado requiere por

mucho menos tiempo, equipo y mano de obra para instalarse.
  SEGÚN LOS USOS

• Alcantarilla Arco Perfil Bajo: Pasos de aguas superficiales

Alcantarilla Arco Perfil Alto: Son ideales para pasos vehiculares altos.
Alcantarilla Paso Inferior: Peatonales, vehiculares, de
ganado y de vagones de minerales.

 DISEÑO DE SISTEMAS DE ALCANTARILLADO

Velocidad mínima: la velocidad en una alcantarilla debe ser superior a

0,45 m/s a fin de evitar sedimentación de los sólidos transportados.

Velocidad máxima: cualquiera que sea la velocidad de la tubería no

debe superar los 5,0 m/s para evitar abrasión de la tubería.

Esfuerzo cortante: se debe estimar el esfuerzo cortante con el objeto de

verificar la auto-limpieza, el esfuerzo cortante debe ser mínimo 1,2 N/m2.

Borde libre: al seleccionar el diámetro de la tubería se debe asegurar un

borde libre que permita la adecuada ventilación de la misma, en razón de
la alta peligrosidad de los gases que en ella se forman.
 La construcción de la alcantarilla debe ser en lo posible
perpendicular al eje de la carretera.

Evitar un cambio brusco del cauce natural.

- La pendiente que se da a la alcantarilla en general es la pendiente del

cauce natural, pero con la limitación que no genere velocidades a la salida
mayores que 2.5 m/seg.

 PROCESO CONSTRUCTIVO
1- Se observa al operario dirigiendo la cuadrilla de armadores de
alcantarillas, chequeando siempre los ejes y cotas a fin de que
cumpla con la pendiente y el ángulo de esviaje.

2- Armado completo

3- Trabajos de compactado de material a fin de dar una firmeza al

material adjunto a la alcantarilla y evitar que colapse.
4- Obsérvese el material que es trasladado desde una
cantera para colocar y compactar.

 MANTENIMIENTO DE ALCANTARILLAS.
• El éxito de una carretera no solo radica en el diseño y una buena
ejecución, sino también en llevar a cabo un
mantenimiento adecuado de las alcantarillas y evitar un futuro colapso.

• Es importante hacer inspecciones periódicas, por lo menos una vez al

año.

• Aguas Arriba: Verificar que el encauzamiento de la quebrada esté libre

de piedras y maleza.

• Dentro de la Estructura: Realizar una limpieza periódica por lo menos

antes del periodo de lluvias.

• Aguas Abajo: Limpiar la vegetación y otros materiales que obstruyan la

salida del cauce.

6.3 VEREDAS:
Veredas o Aceras.

Son aquellas zonas adyacentes a los bordes de la calzada, urbanizadas a

una cota superior a la misma, para permitir el paso de los peatones que
circulen paralelamente a la calle o carretera. Estas aceras pueden ser
prefabricadas, “in situ” o mixtas.

 Dimensiones de Aceras

Las aceras constituyen una sección de la orilla de una vía publica destinada
a la circulación de peatones; debe tener una superficie cómoda y durable
y brindar seguridad a los usuarios.

El ancho de una acera depende fundamentalmente del flujo peatonal

previsto, en todo caso tiene un ancho mínimo de 1 m. Los organismos
oficiales y las Municipalidades establecen normas y especificaciones para
su diseño.

Se pueden utilizar diversas alternativas para la pavimentación de aceras,

sin embargo, elección queda generalmente limitada por disposiciones
reglamentarias o por las soluciones adoptadas con anterioridad en el
vecindario.

 Tipos de Aceras

a. Hormigón hecho en sitio

- Adoquines

- Pastelones prefabricados

- Baldosas

En cualquiera de estos casos se deberá preparar previamente el terreno

para obtener los niveles necesarios y evitar posteriores deformaciones
(asentamientos) por efecto de las cargas o de la humedad.

Suelo de fundación. Eliminar toda la capa vegetal.

Cuando el suelo natural contenga limo, arcilla o arena, reemplazar el suelo

con el material granular (ripio) menor de 40 mm.

Los suelos de arena y ripio, o solo ripio, no requieren de tratamiento

especial.

Sub-base: está compuesta de material granular (arena + ripio) con 5 a 15%

de arcilla, en un espesor de 10 cm mínimo, cuidadosamente compactada.
Compactar de preferencia por medios mecánicos como placa vibratoria o
rodillos, nivelar en todos sentidos hasta lograr una superficie pareja.

b. Pastelones de hormigón hecho en sitio.

En el caso de las aceras de Pastelones de hormigón hecho en sitio, deben

respetarse además las siguientes recomendaciones particulares:

Espesor mínimo: 8 cm que se aumenta a 10 cm en los sectores de

entradas de vehículos.

 Construcción de Aceras
- Terreno Natural y sub-base.

El tratamiento del terreno dependerá de la calidad del suelo

existente, definida por ensayos de laboratorio o inspección visual.

- Acera de Hormigón In situ: Diseños típicos

Consisten en una losa de hormigón construida sobre una base

nivelante de arena de aproximadamente 1 cm de espesor, la que a
su vez se coloca sobre la sub-rasante compactada y rectificada o
sobre una sub-base de estabilizado compactado de 8 cm de espesor,
según la calidad del terreno natural.

La acera para tránsito peatonal tiene n un espesor mínimo de 7

cm; en las entradas de autos este espesor mínimo aumenta a 10 cm
y se construye sobre una sub-base granular de 10 cm.

- Pavimento:

Las etapas de construcción son:

. Preparación de la subrasante

. Sub-base estabilizada
. Colocación de soleras, zarpas o solerillas

. Base de arena

. Capa de rodado (adoquines)

7. TRABAJOS ESTADISTICOS
a) POBLACIÓN:
La población son todos los puntos con deficiencias ubicados en el
distrito de independencia.
b) DETERMINACION DEL TAMAÑO DE MUESTRA:

Se va analizar 40 puntos específicos con deficiencias en las vías de

transporte ubicadas en el distrito ya mencionado, las cuales se dividieron
equitativamente para cada tipo de deficiencia; siendo estas baches,
rajaduras, buzones y alcantarillas.
c) UNIDAD DE ANALISIS:
Nuestra unidad de análisis será cada punto geográfico que se encuentre con
deficiencias, es decir que este deteriorada.
 Jr. Huarac coullur- Jr. Eucaliptos (Bache)
 Jr. Huarac coyllur-Jr.
Eucaliptos(bache)
 Mariano melgar – Jr. Corongo (buzón)

 Mariano melgar – Jr. Corongo (buzón)

 Mariano melgar – Jr. Corongo (rajadura)

 Mariano melgar – Jr. Corongo (alcantarilla)

 Mariano melgar – Jr. Corongo (rajadura)
 Pasaje magisterial (rajadura)

 Pasaje magisterial (bache)

 Pasaje magisterial (buzón)
 Pasaje magisterial (rajadura)

 Augusto B. Leguia (buzón)

 Mariano melgar (alcantarilla)
 Mariano melgar (alcantarilla)
 Mariano melgar (bache)
 Mariano melgar(rajadura)
 Daniel Villaizan (bache)
 Daniel Villaizan(rajadura)

 Daniel Villaizan (buzón)

 Daniel Villaizan (bache)

 Daniel Villaizan (alcantarilla)

 Rodolfo Espinar (buzón)

 Victor Velez (buzón)

 Rodolfo Espinar (rajadura)
 Victor Velez (buzón)

 Augusto B. Leguia (alcantarilla)

 Augusto B. Leguia (bache)

 Augusto B. Leguia (bache)

 Augusto B. Leguia (bache)

 Centenario-Manco Capac (bache)

 Mariano Melgar (buzón)

 Jr. Corongo (rajadura)

 (alcantarilla)

 Francisco de Zela (rajadura)

 Jr. Pallasca (alcantarilla)

 Jr. Carhuaz (alcantarilla)

 Jr. Candelaria villar (buzón)

 Jr. Corongo (rajadura)

d) Variables estadísticas:
Las variables se obtuvieron mediante una encuesta y por observación de
los miembros del grupo.
LAS VARIABLES SE ENCUENTRAN EN EL EXCEL ADJUNTO.

8. MEDIDAS DE TENDENCIA CENTRAL

8.1. Calculo de la media:
-Para el largo de rajaduras: -Para área del bache:

Ma=
y f i i
Ma=
y f i i

n n

y1 f1  y 2 f 2  y3 f 3 y1 f1  y 2 f 2  y3 f 3
Ma= Ma=
10 10

Ma=230.8 cm Ma=55941 cm2

-Para el área afectada de la alcantarilla:

Ma=
y f i i

y1 f1  y 2 f 2  y3 f 3
Ma=
8

Ma=25411 cm2

Interpretación 1: el promedio del largo de las rajaduras es de 230.8cm.

Interpretación 2: el promedio de áreas de los baches es de 55941 cm2.
Interpretación 3: en promedio el área afectada de las alcantarillas es de
25411 cm2.
8.2. Calculo de la mediana:

-Para el largo de las rajaduras

Intervalos Yi fi hi hi%

117 - 162 141.5 2 0.2 20

162 - 207 186.5 3 0.3 30

207 – 252 231.5 1 0.1 10

252 – 297 276.5 1 0.1 10

297 - 342 321.5 3 0.3 30

Total 10 1 100%

Me=207cm

Interpretación: el largo de las rajaduras que garantiza ser la que divide en

dos partes iguales a todas las rajaduras es de 207cm.

8.3 Calculo de la moda:

-Para el largo de las rajaduras:

Mo= 186.5 o 321.5 (multimodal)

Interpretación: es la medida más frecuente con respecto al largo de las

rajaduras.
9. ESTIMACION DE PARAMETROS:

Al realizar una investigación estadística a menudo se sabe o se supone

que la población definida por una variable aleatoria X (discreta o
continua), de la cual se selecciona una muestra aleatoria, tiene una forma
funcional F(x) cuyo(s) parámetro(s) se intenta determinar.
Si el parámetro desconocido que queremos determinar es denotado por
ɵ, entonces la distribución de la población de X será denotada por F(x, ɵ).
Los métodos de inferencia estadística, básicamente consisten en
seleccionar una muestra aleatoria de la población en estudio, y con la
información que se obtenga de esta llegar a:
1) Estimar el valor o los posibles valores del parámetro desconocido o
2) Tomar la decisión de aceptar o rechazar una afirmación hecha sobre
el valor o los posibles valores del parámetro desconocido.

El método de estimación puede ser puntual o por intervalo.

Ejemplo:
-La duración de una pista (hasta que presente rajaduras) es una variable
aleatoria T con distribución exponencial de parámetro β.
-Estime la duración media de la pista si en una muestra al azar de 10 pistas
se encontró que 6 de estas no presentaban rajaduras después de que por
ellas transitaran 1000 vehículos.
Solución:
Sea P la proporción en la población de todas las pistas que siguen sin
rajadura después de que por ellas transitaran 1000 vehículos.
Entonces el parámetro p está definido por:

∞
P=P(T›󠅆1000) =∫1000 𝛽𝑒 −𝛽𝑡 𝑑𝑡 = 𝑒 −1000𝛽
De donde resulta:

P=𝑒 −1000𝛽

Por otra parte, la estimación por el método de máxima verosimilitud del

parámetro P es:
P= 6/10
Por lo tanto, aplicando la propiedad de invarianza en
P=𝑒 −1000𝛽 resulta:

Β= (-1/1000)(ln⁡(𝑃))=(-1/1000)(ln⁡(6/10))=0.00051082

Finalmente:

ᵡ=1/β=1957.63=1958 es la cantidad de vehículos que

transitan por la pista para la duración media de estas pistas.

10. PRUEBA DE HIPOTESIS

Ejemplo:
Para comprobar si las pistas del distrito de Independencia, en
donde transitan vehículos pesados de 2tn, están bien ejecutadas se ha
observado una muestra de 9 pistas resultando la resistencia de estas de
1.5tn.
Si el criterio es concluir que las pistas fueron mal ejecutadas cuando el
promedio de resistencia real de las pistas es diferente a 2tn. ¿Es válido
inferir con el resultado de la muestra y al nivel de significación del 5% que
las pistas fueron mal ejecutadas?
Se asume distribución normal con una desviación estándar de 60kg.
Solución:

Sea X la variable que define el peso de los vehículos .Se asume que la
distribución de X es N(u,600^2).
D e la muestra se obtiene: n=9 y x=1.5tn
Entonces el error típico es: ET=δ/√n =600/3= 200kg
HIPOTESIS
1) Probaremos: H: u=2tn (las pistas fueron bien ejecutadas)
H1: u≠2tn (las pistas fueron mal ejecutadas)

2) Estadística y región critica: la estadística de la prueba, cuando se

supone H verdadera(por la propiedad reproductiva de la normal) es:

Z= (X – 2tn)/ET = (X – 2tn)/20kg ≈ N(0,1)

En esta distribución, el nivel de significación es 5% y dado que la

hipótesis H1 indica dos colas, se encuentra el valor crítico:
Z(1-α)/2 = Z(0.975)=1.96

Luego la región critica de la prueba en la variable Z esta dad por:

RC= {Z˂-1.96 o Z˃1.96}

3) Decisión: El valor de Z calculada de la muestra es:

Zcal=(X-u.)/ET= (1.5tn-2tn)/200kg= -2.5

Dado que Zcal= -2.5 pertenece a RC se debería rechazar H y concluir
con un riesgo error tipo I del 5% que las pistas fueron mal ejecutadas.
11. CONCLUSIONES:

- Podemos afirmar que, en su mayoría las estructuras viales han sido mal

ejecutadas, es decir, no van de acuerdo al tipo de transito por estas.

- También es notorio concluir que las autoridades respectivas no han

tomado cartas en el asunto, pues no vemos ninguna reestructuración.

-Finalmente es imperativo, que la población exija las reparación o

reestructuración de mencionadas estructuras viales en deficiente estado.

12. SUGERENCIAS:

- Sería magnífico si se pudiera brindarnos materiales para hacer de esta y

otras investigaciones una con mayor consistencia, puesto que los temas a

aplicar en dicha investigación se hacen cada vez más laboriosas.

- Sugerimos a la población, con esta investigación, tomar conciencia y luchar

por el buen estado de los lugares por donde transita.

BIBLIOGRAFÍA

 ESTADÍSTICA

(Descriptiva e Inferencial)

Aplicaciones

Autor : Manuel Córdova Zamora

 CUADERNO DE APUNTES

Estadística General

Curso : Estadística - UNASAM

 PÁGINAS DE INTERNET

 www.google.com.pe

 www.wikipedia.org

 www.rincondelvago.com

 www.yahoo.es