3/18/2018 Porte-conteneurs — Wikipédia

Porte-conteneurs
Un porte-conteneurs est un navire destiné au transport de
conteneurs à l'exclusion de tout autre type de marchandises. Porte-conteneurs
Apparu dans les années 1970, le porte-conteneurs est maintenant
le principal mode de transport maritime de fret dans les ports de
commerce. Il fait partie intégrante du commerce mondial. Leur
taille sans cesse croissante crée de nombreux problèmes
architecturaux et portuaires.

Sommaire
Terminologie Deux post-Panamax de l'APL à San
Histoire
Francisco

Utilisation actuelle Généralités

Variantes
Type navire de charge
Opération
Époque 1956 - présent
Flotte mondiale
Armateurs : les alliances Lieux Monde entier / pays
développés
Les principaux armements de porte-conteneurs
Constructeurs En activité 3 500 navires

Architecture Sous-
Feeders, PC à cellules
Problèmes architecturaux types
Équipement Caractéristiques courantes
Machinerie
Taille 100 - 20 000 EVP
Propulsion
Propulsion Moteur Diesel 2 temps, 1
Exemples de navires
hélice
Horaires
Matériaux Acier
Notes et références
Autres Superstructures réduites,
Voir aussi
conteneurs empilés en pontée,
Bibliographie
proue évasée
Articles connexes
Liens externes

Terminologie
Le mot « porte-conteneurs » est une traduction directe de l'anglais container carrier, qui est devenu plus tard
container ship. Il existait l'appellation « navires porte-cadres » dans les années 1960, maintenant désuète. Ils sont
souvent abrégés en PC, et surnommés « porte-boîtes ».

Dans le transport maritime, on trouve les abréviations UCC pour Universal Container Carrier (porte-conteneurs
universel, les plus courants) et FCC pour Fully Cellular Containership (porte-conteneurs à cellules, utilisées pour
guider les conteneurs lors du chargement ; cas des plus grands).

https://fr.wikipedia.org/wiki/Porte-conteneurs 1/10
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Histoire
Le développement des porte-conteneurs est récent : pendant longtemps le transport de produits divers s'est fait à
l'aide de cargos. Les années 1970 ont vu le développement des échanges commerciaux entre les différents continents.
Les porte-conteneurs ont répondu à ce besoin de transport en offrant une modularité et une flexibilité importantes,
notamment avec l'automatisation des moyens de levage dans les ports.

Le conteneur naît en 1956 aux États-Unis avec le pétrolier reconstruit Ideal

X de la Pan-Atlantic Steamship, quand le transporteur McLean Trucking
Co. commence à expédier des remorques de camions sans leur châssis
entre New-York et Houston. En tant que chauffeur, il lui arrive de
s'impatienter dans les ports quand il livre ou vient chercher des
marchandises. Il lui vient alors l'idée de réunir les colis, jusqu'ici
manutentionnés un par un, dans une boîte qui passerait directement du
navire au camion. Pour éviter les réglementations différentes selon les
États lors du transport Nord-Sud des États-Unis, le transporteur décide de
MSC Daniela (ancien type de 1972)
passer par la mer, invente le conteneur et acquiert une compagnie
maritime. En 1960, Mac Lean crée la société d'armement Sealand
Corporation (sea-land) pour bien exprimer le caractère intermodal de son
concept.

Ce moyen de transport conquiert rapidement le monde entier et les raisons

de ce succès sont évidentes : la simplicité du système, son caractère
multimodal, une bonne garantie contre les risques de vols ou d'avaries et la
standardisation mondiale dont il fait l'objet. En 1961, l'ISO fixe les
dimensions d'une série de conteneurs (la série 1, ISO 668) à 8 pieds de
large sur 8 pieds de haut, et des multiples de 10 pieds de longueur. Les L’Umm Salal de l'United Arab
dimensions les plus fréquentes, 20 et 40 pieds s'imposent, le TEU (twenty Shipping Company, un porte-
foot equivalent unit) ou EVP (équivalent vingt pieds) est né. conteneurs récent (2011) d'une
capacité de chargement de 13 470
En 1967, la Compagnie générale transatlantique met en service le Suffren EVP
et le Rochambeau. Les cales de ces cargos sont aménagées pour
transporter des conteneurs. À partir de 1968 commence la mise en place
des lignes de transport par conteneurs les plus importantes : c'est d'abord la ligne nord-atlantique entre la côte est des
États-Unis et l'Europe, puis à partir d'octobre 1968 la ligne transpacifique entre le Japon et la côte ouest des États-
Unis. C'est à ce moment que la compagnie NYK Line met en service le premier porte-conteneurs jamais construit, le
Hakone Maru. En 1969 se met en place la ligne Europe - Australie/Nouvelle-Zélande suivie fin 1971 de la ligne Europe
- Extrême-Orient, puis en mai 1977 Europe - Afrique du Sud ainsi qu'Europe -Caraïbes/golfe du Mexique. En 1981,
c'est au tour de l'itinéraire Afrique du Sud - Extrême-Orient (Safari service). Désormais les principales lignes de
transport sont converties au conteneur.

Les premiers porte-conteneurs intégraux français sont armés en 1973 par la Compagnie des messageries maritimes :
ce sont le Kangourou et le Korrigan. Ce dernier a une capacité de chargement de 3 000 EVP. Il est à l’époque le plus
grand au monde. À partir de 1984, la compagnie Evergreen Marine de Taïwan crée le premier service « tour du
monde » via le canal de Panama et celui de Suez avec respectivement douze navires dans chaque sens, mais cette
desserte est abandonnée en 1999 car les lignes de type point A - point B sont plus efficaces. La même année, une
tentative similaire de la compagnie United States Lines avec douze navires de la classe American New York échoue
également après six mois, l'armateur ayant fait faillite. La ligne de porte-conteneurs la plus longue aujourd'hui est
celle de la compagnie Maersk Sealand qui dessert sur quinze semaines la côte est des États-Unis, la Méditerranée, le
canal de Suez, Singapour, Hong Kong, Taïwan, la côte ouest des États-Unis, puis retour par le Japon et les étapes
précédentes.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Porte-conteneurs 2/10
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Les conteneurs de 20 et 40 pieds de longueur, 8 pieds de largeur et 8 pieds de hauteur se sont imposés au niveau
international. L'ancien format de 35 pieds introduit par Sealand a disparu, on trouve aujourd'hui de plus en plus de
conteneurs de 40 et 45 pieds high cube (8 pieds 6 pouces de hauteur) ; à l'intérieur des États-Unis on trouve même des
conteneurs de 53 pieds qu'autorise la longueur des châssis de remorque aux États-Unis (contrairement à l'Europe). Le
conteneur est devenu aujourd'hui le mode de transport idéal pour le porte-à-porte.

Depuis 1991, les bateaux sont construits avec un pont ouvert. Les cales sont dépourvues de panneaux (hormis les deux
premières cales derrière le brise-lames), ce qui permet de réduire le temps de chargement et de déchargement et de
faire l'économie du poids des panneaux de cale. Cette architecture nécessite une étrave conçue pour faire face aux
vagues élevées et un système d'épuisement adapté. Les six navires de type Nedlloyd Europa (Panamax) de l'armateur
Nedlloyd (plus tard Royal P&O Nedlloyd) sont les premiers à adopter cette architecture en 1991-1992, ainsi que les
deux premiers post-Panamax Nedlloyd Hong Kong et Nedlloyd Honshu construits en 1994.

Utilisation actuelle
Le développement du transport par conteneurs a suivi le développement du commerce intercontinental des produits
manufacturés des trois dernières décennies, et plus récemment la très forte croissance chinoise. Ainsi le transport par
conteneur connaît une croissance de 6 % par an depuis 2002.

En 2005, on estime qu'il y eut 116 millions de voyages de conteneurs dans le monde dont :

près de 30 % dans la zone du Sud-Est asiatique (Chine, Japon, Corée, Singapour et Indonésie) ;
16 % entre l'Asie et la côte ouest américaine ;
12 % entre l'Asie et l'Europe ;
5 % entre l'Europe et l'Amérique du Nord.
Les porte-conteneurs utilisent des conteneurs de 20 pieds. Ce sont des conteneurs de taille standardisée, d'environ
6 mètres de long. Beaucoup transportent de plus en plus des conteneurs de 40 pieds, et peuvent souvent prendre des
conteneurs high cube, d'une hauteur de 2,90 m au lieu de 2,57 m.

Les porte-conteneurs peuvent être de différentes tailles. Les plus petits, d'une longueur de l'ordre de la centaine de
mètres, sont des navires de ravitaillement (feeder ships) : ils transportent une centaine d'équivalent vingt pieds le long
des côtes et des estuaires.

La majorité des porte-conteneurs actuels transportent entre 500 et 3 000 conteneurs, pour une longueur comprise
entre 100 et 200 m, et une vitesse de 15 à 23 nœuds : ce sont des navires avec une vitesse maximale relativement
haute. Au milieu de l'année 2008, une crise a commencé : il y a un excédent de navires et de capacités de transport.
Les frais de carburant sont élevés ; beaucoup d'armateurs décident de réduire la vitesse de leurs navires (slow
steaming).

Les plus gros porte-conteneurs réalisent des liaisons commerciales entre différents continents voire des liaisons
autour du monde. La taille des plus gros porte-conteneurs a plus que doublé depuis les années 2000. Au début des
années 2000, leur capacité est d'environ 8 500 EVP ; puis à partir de 2006, des bateaux de 10 000 EVP sont apparus.
Dénommés post-Panamax (c'est-à-dire qu'ils ne respectent pas la taille maximale pour le passage du canal de
Panama), ils atteignent une longueur de 350 m, une vitesse maximale de 25 nœuds pour une puissance de 70 MW. Les
plus gros porte-conteneurs au monde récemment construits sont le Mærsk Mc-Kinney Møller (capacité 18 270 EVP)
1
lancé en 2013, puis le CSCL Globe (en) (longueur 400 m, capacité de 19 100 EVP ) lancé en novembre 2014, et enfin le
MSC Oscar (en) (capacité de 19 224 EVP), lancé en janvier 2015.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Porte-conteneurs 3/10
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Le Colombo Express, un des plus grands porte-

conteneurs naviguant à ce jour

Le P&O Nedlloyd Barentsz près de Hambourg

Variantes
Derrière une apparence relativement simple (des boîtes empilées dans la coque), ces navires présentent une certaine
diversité architecturale, et des problèmes spécifiques, en particulier pour les grands navires.

On distingue différents types de porte-conteneurs.

Les petits porte-conteneurs côtiers

un concept unique s'est imposé depuis les années 1990, avec une superstructure courte à
l'arrière au-dessus de la salle des machines, une longue cale unique avec de multiples
écoutilles pour plus de flexibilité, et des conteneurs sur ces écoutilles sur quatre à huit
niveaux.

Les grands porte-conteneurs

avec l'augmentation de la taille, une solution couramment choisie est de ne pas avoir de
pont, les conteneurs étant entreposés du fond de la cale à ciel ouvert. La superstructure est
souvent décalée aux ¾ arrière, où elle peut occuper une longueur minimum. Les conteneurs
sont entreposés sur 15 à 20 niveaux. Ces navires possèdent une double coque, de deux
mètres d'épaisseur.

Les navires post-Panamax

la taille ne cesse d'augmenter mais reste limitée : la largeur est souvent imposée par les
grues des ports, et le tirant d'eau par la profondeur des ports accessibles. Les plus grands
résultent d'un compromis entre la vitesse (lignes fines et hydrodynamiques) et le nombre de
conteneurs embarqués (demandant un plus grand volume).

Les navires multifonctions

il est souvent souhaitable que des navires d'autres types (vraquiers, Ro-ros…) puissent
emporter des conteneurs. Dans ce cas, les écoutilles sont renforcées ou agrandies, et des
cellules-guides sont ajoutées ; l'avantage reste faible si le port est mal équipé pour
décharger les deux types de cargo en même temps.

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Le Los Angeles Le Pauline Russ, Rita, petit porte-

Express, un post- combiné roulier / porte- conteneurs, à
Panamax de 6 750 EVP conteneurs Copenhague

Opération

Flotte mondiale
2
La flotte mondiale comprenait 3 500 porte-conteneurs au début de l'année 2006 , pour une capacité totale de 8,1
millions d'EVP ; ce chiffre n'inclut toutefois que les porte-conteneurs cellulaires et exclut les cargos polyvalents ou les
navires frigorifiques capables de transporter des conteneurs. La flotte s'était ainsi accrue de 8,9 % (pour ce qui est du
nombre de navires) — 13,3 % (pour ce qui est de la capacité) — en un an. La taille moyenne, elle aussi en
augmentation, se situait à 2 324 EVP.

3
Nombre de porte-conteneurs selon leur pavillon
Pour les pays armant plus de dix navires ; le port en lourd est indiqué en milliers de tonnes

Pays Navires Port en lourd Pays Navires Port en lourd

Panama 663 23 282 Malaisie 48 840
Liberia 477 16 521 Grèce 47 2 194
Antigua-et-Barbuda 321 5 196 Espagne 27 252
Allemagne 273 11 646 Gibraltar 26 266
Singapour 214 5 274 Italie 25 897
Chine 152 3 718 Taïwan 25 ?
Îles Marshall 147 ? Bermudes 24 747
Royaume-Uni 146 5 774 Turquie 24 304
Chypre 145 3 330 Thaïlande 21 299
Hong Kong 133 4 408 Saint-Vincent 20 136
Danemark 86 5 561 Antilles néerlandaises 19 ?
Corée du Sud 81 1 367 TAAF 18 ?
Bahamas 79 2 356 Île de Man 16 ?
États-Unis 76 7 145 Israël 16 840
Malte 59 1 553 Russie 13 143
Pays-Bas 59 1 855 Iran 12 390
Indonésie 50 311 Japon 11 439
Total mondial 3 500 111 095

https://fr.wikipedia.org/wiki/Porte-conteneurs 5/10
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Armateurs : les alliances

En 1969, l'itinéraire Europe - Australie/Nouvelle-Zélande est ouvert au transport par conteneurs avec des navires de la
deuxième génération (service ANZEC). Cette ligne est alors assurée conjointement par les armements Hapag-Lloyd
(Allemagne), OCL du Royaume-Uni (union de cinq gros armements britanniques), Associated Conteneur
Transportation (ACT) du Royaume-Uni, Royal Nedlloyd des Pays-Bas, Australian National Line et Shipping Company
de Nouvelle-Zélande.

La ligne la plus importante et générant le plus de trafic est la ligne Europe-Extrême-Orient. Elle a été
« conteneurisée » en 1968 par les grands armements.

En 1971 la première grande alliance, le service Trio, est créée par des armements de trois pays. C'est sur cette
ligne que les porte-conteneurs les plus grands et les plus rapides, de la troisième génération, sont déployés
entre novembre 1971 et juillet 1973. Ce service est créé par les armements NYK/Japon (3 puis, à partir de
1976, 4 navires), Mitsui-OSK au Japon (2, puis à partir de 1977, 3 navires), Hapag-Lloyd/Allemagne (4, puis à
partir de 1981, 5 navires), OCL/Royaume-Uni (5, puis à partir 1989, 7 navires) qui a été reprise par la suite par
P&O et Ben Line-Ellerman du Royaume-Uni (3 navires). Le service Trio est dissous début 1991, bien que
Hapag-Lloyd et NYK continuent aujourd'hui encore à travailler ensemble ainsi qu'avec d'autres d'armements.
Le deuxième groupement est le Scandutch créé par les armements W. Wilhelmsen de Norvège, East Asiatic
Company (EAC) du Danemark, Brostroem de Suède et Royal Nedlloyd des Pays-Bas. L'armement français
CGM est entré dans le groupement en 1973 ainsi que la Malasyan Intern. Shipping Company. Cette alliance est
également dissoute en 1991.
La troisième alliance, le service ACE (Asian Container Europe), est créée en 1975. Elle regroupe les
armements K-Line du Japon, Orient Overseas Container Line (OOCL) de Hong Kong, Neptune Orient Lines
(NOL) de Singapour et la Compagnie maritime belge (CMB) de Belgique.
Entre 1991 et 1996 une alliance est créée entre Maersk-Line et P&O.
Le service BEN EAC n'a existé qu'entre 1991 et 1993. Il réunissait trois armements scandinaves ainsi que la
Ben Line et Ellermann. Le service BEN EAC a été repris complètement en 1993 par l'armement Maersk-Line.
À partir de 1996, le numéro un de l'armement mondial Maersk passa un accord avec l'Américain Sealand. La
synergie est si forte que Maersk a aujourd'hui pratiquement complètement repris l'armement américain.
De 1996 à 2001 fut créé la Global Alliance qui unissait les armements Hapag-Lloyd, NYK, NOL et P&O. Royal
Nedlloyd y a adhéré en 1997 après sa fusion avec P&O.
À partir de 1977, l'itinéraire Afrique du Sud s'est ouvert au transport par conteneurs ; le service SAECS est alors fondé
par les armements allemands Africa Linien, Hbg., Compagnie maritime belge, Royal Nedlloyd, Overseas Container
Line (plus tard P&O) et Safmarine (Afrique du Sud). La ligne est desservie par neuf porte-conteneurs modernes de
2 400 EVP dotés de moteurs Diesel à deux temps. Ce service est aujourd'hui toujours en place avec les armements
Maersk-Sealand, Safmarine, P&O Nedlloyd (encore en janvier 2006), CMA-CGM et Deutsche Afrika Linie. Mitsui-
OSK Lines doit s'intégrer à partir de février 2006 à ce service.

Les alliances actuelles sont :

Grand Alliance qui regroupe Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, P&O Nedlloyd (jusqu'en janvier 2006) et Malaysian
intern. Shipping Corp (MISC).
New World Alliance comprenant les armements APL/nol, Hyundai Merchant Marine, Mitsui-OSK Line ; en
septembre 2005, l'accord a été reconduit pour sept ans. À partir de janvier 2006 une coopération existe avec la
Grand Alliance.
CKYH qui regroupe COSCO/Chine, K-Line/Japon, Yangming/Taïwan, et Hanjin/Corée du Sud.
Les grands armements travaillent de manière autonome sur le plan mondial.

Les principaux armements de porte-conteneurs

4, 5
Les principaux armements sont en 2012 :

1. Maersk (avec Safmarine) (Danemark) : 605 navires d'une capacité de 2 584 000 EVP (16 % de parts de
marché) ;
2. MSC (Suisse) : 455 navires d'une capacité de 2 229 000 EVP (12 % de parts de marché) ;
3. CMA-CGM (France) : 408 navires avec une capacité de 1 384 000 EVP (8 % de parts de marché) ;
4. Evergreen Marine (Taïwan) : 182 navires avec une capacité de 723 000 EVP ;
https://fr.wikipedia.org/wiki/Porte-conteneurs 6/10
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5. China Ocean Shipping Company (COSCO, Chine) : 162 navires avec une capacité de 717 000 EVP ;
6. Hapag-Lloyd (Allemagne) : 139 navires avec une capacité de 632 000 EVP ;
7. Neptune Orient Lines (avec American President Lines) (Singapour) : 126 navires avec une capacité de
576 000 EVP ;
8. Hanjin (Corée) : 110 navires avec une capacité de 574 000 EVP ;
9. China Shipping Container Lines (CSCL, Chine) : 111 navires avec une capacité de 290 089 EVP ;
10. Mitsui O.S.K. Lines (Japon) : 110 navires avec une capacité de 506 000 EVP.

Constructeurs
Parmi les constructeurs actuels de grands porte-conteneurs (plus de 7 000 EVP), on trouve les chantiers :

Odense Steel Shipyard, Danemark, propriété du groupe Maersk ;

Hyundai Heavy Industries, Corée du Sud ;
Samsung Heavy Industries, Corée du Sud ;
Daewoo Heavy Industries, Corée du Sud ;
IHI Kure, Japon ;
Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki, Japon.

Architecture

Problèmes architecturaux
Un des principaux problèmes
des porte-conteneurs est leur
stabilité, puisque la cargaison
est stockée parfois très haut.
Pour contrebalancer le poids en
hauteur, le double fond est
souvent rempli d'eau de ballast.

Le stockage des cargaisons très en Sur les grands navires, des

hauteur rend cette cargaison
vulnérable en cas de tempête,
d'incendie ou d'accident. Les
conteneurs tombés à l'eau peuvent
être source de problèmes de
pollution marine ou de sécurité
maritime. Ici l'arrimage des caisses
les unes aux autres a
provisoirement limité les dégâts,
mais certaines se sont écrasées
Vue d'une étrave typique, en
problèmes structurels
l'occurrence celle du Cosco
surviennent, dus à la grande
Brisbane, en chantier à Hambourg
longueur. La plupart des porte-
conteneurs possédant une
hélice unique, la torsion génère de grandes contraintes sur le quart avant.
À l'arrière, les fonds plats dans le voisinage de l'hélice doivent être
renforcés pour éviter d'entrer en résonance avec les premiers harmoniques
de l'hélice.

Un problème typique de ces navires est le roulis rythmique, se

manifestant par un roulis de courte période et de grande amplitude, par
mer venant de l'avant. Il survient quand la période de roulis du navire est de l'ordre de la période des vagues, les
formes évasées de la proue générant de grands moments de redressement. Les mouvements de roulis et de tangage
deviennent couplés, générant de grandes accélérations verticales et transversales. À l'heure actuelle, les seuls
véritables remèdes sont des renforts structurels sur la proue et au niveau des écoutilles.

Équipement

https://fr.wikipedia.org/wiki/Porte-conteneurs 7/10
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Pour le stockage des conteneurs, de nombreux navires utilisent les cellules-guides qui permettent au conteneur de
venir aisément à la bonne place lors du chargement, et de le maintenir en place une fois en mer. Il existe souvent des
endroits spécifiques pour les conteneurs réfrigérés et les conteneurs dangereux.

Pour le chargement et le déchargement, les petits navires disposent souvent soit de multiples grues classiques, soit
d'un ou deux portiques. Les plus grands navires sont en général dépourvus de grues afin de maximiser l'espace de pont
disponible, et ont alors besoin des grues du port.

Machinerie
L'immense majorité des porte-conteneurs est équipée d'un moteur Diesel à deux temps entraînant une hélice à pale
fixe unique. La salle des machines est située aux trois quarts arrières sur la majorité d'entre eux, sur les navires de plus
grande taille afin de respecter une visibilité réglementaire, les emménagements sont situés aux trois quarts avant. Sur
les navires plus petits, des moteurs à quatre temps et, parfois, une double hélice, peuvent être employés. La salle des
machines est alors à l'arrière.

La production d'électricité est assurée par des générateurs Diesel.

Propulsion
Les porte-conteneurs de première et deuxième générations avaient des propulsions comportant un seul arbre d'hélice.
Les navires de la troisième génération (construits entre 1971 et 1981) étaient conçus initialement pour naviguer à des
vitesses de 27 à 28 nœuds. Pour y parvenir, des propulsions à deux voire trois arbres d'hélices (Diesel ou turbines)
étaient nécessaires. Le premier super-Panamax à arbre d'hélice unique fut commandé en 1980, lorsque les premiers
moteurs Diesel de 50 000 ch furent disponibles, permettant ainsi d'éviter la présence de plusieurs moteurs, solution
plus coûteuse. À partir de la fin des années 1970, presque tous les porte-conteneurs propulsés par des turbines ont été
rééquipés en Diesel, conséquence d'un prix de pétrole élevé et de la renonciation aux vitesses très élevées de 28
nœuds. Les commandes de navires à deux arbres hélices ont à cette époque été converties en navires à un seul arbre,
comme les quatre navires d'Hapag-Lloyd de la série Hamburg Express. La vitesse moyenne de presque tous les grands
conteneurs s'est alors fixée à 24 nœuds, contre environ 25 nœuds aujourd'hui.

Les moteurs Diesel les plus utilisés sont des 12 cylindres à deux temps de type Man-B&W 12K98ME/MC développant
94 000 ch à 94-104 tr/min et de type Waertsilae-Sulzer 12RT-flex96C common rail développant 93 400 ch à
100 tr/min.

Les deux fabricants offrent aussi ces moteurs dans une version 14 cylindres, Man-B&W disposant du moteur Diesel
K108ME de 12 ou 14 cylindres de 108 cm de diamètre.

Le plus grand problème actuel concerne la propulsion du futur 12 000 - 15 000 EVP. Les armateurs ne sont intéressés
par cette taille de porte-conteneurs que si elle est source d'économie. Dans ce contexte il est très important d'atteindre
la vitesse de 25 nœuds, plus des réserves. Avec un tel tonnage, il est nécessaire de remplacer le moteur Diesel à 12
cylindres en ligne fournissant donc 90 000 à 93 000 ch par un moteur allongé à 14 cylindres. De tels moteurs,
fournissant environ 117 000 ch, ont déjà été mis au point par Man-B&W et Sulzer et leur construction est possible. Le
problème est l'hélice qui doit mesurer entre 11 et 11,5 mètres de diamètre et peser environ 120 tonnes, pour pouvoir
transmettre la puissance accrue du moteur tout en maintenant le même régime du moteur (de 94 à 104 tr/min). Avec
une taille d'hélice de 10 mètres, on est aujourd'hui à la limite de ce qui est envisageable. L'alternative serait un navire à
deux arbres avec deux moteurs Diesel. Tous les armements ont jusqu'à présent repoussé cette solution parce qu'elle
générerait des coûts accrus, les moteurs et les hélices étant aujourd'hui la partie la plus coûteuse du navire.

Une autre tendance se dégage pour le futur des porte-conteneurs, le carburant entrant pour un tiers à la moitié dans
les coûts d'exploitation et son prix sujet à variation, la vitesse n'est plus la priorité ; le slow steaming, en faisant passer
la vitesse de 24 nœuds à 18 (voire moins), permet de réduire la consommation du bâtiment par deux, l'avantage est
6
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également de conserver les motorisations de l'ancienne génération pour des navires allant jusqu'à 18 000 EVP .

Exemples de navires
Emma Mærsk
Atlantic Champagne
Colombo Express
CMA CGM Otello

Horaires

Le CMA CGM Balzac à Zeebrugge en Belgique

Notes et références
(en) Peter F. Zink et Eugene Van Rynbach, chap. XXX « Container Ships », dans Thomas Lamb (dir.), Ship
Design and Construction [détail des éditions]

(de) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en allemand intitulé
« Containerschiff (https://de.wikipedia.org/wiki/Containerschiff?oldid=15200433) » (voir la liste des auteurs (https://de.
wikipedia.org/wiki/Containerschiff?action=history)).

1. « Le plus gros porte-conteneurs entre en action » (http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2014/12/08/97002-20141208FIL

WWW00146-le-plus-gros-porte-conteneurs-entre-en-action.php), sur lefigaro.fr, 8 décembre 2014, (en) « Monster
of the sea: world’s largest container ship sets off on her maiden voyage from China » (http://www.dailymail.co.uk/n
ews/article-2861908/Monster-sea-size-four-football-fields-world-s-largest-container-ships-sets-maiden-voyage-Chi
na.html), sur dailymail.co.uk, 5 décembre 2014
2. « United Nations Conference on Trade and Development », Review of Maritime Transport 2006, United Nations,
2006 [présentation en ligne (http://www.unctad.org/Templates/WebFlyer.asp?intItemID=3969&lang=2)]
3. (en) Nombre de navires d'après le CIA World Factbook, édition 2007 site Web (http://www.cia.gov/cia/publication
s/factbook/) ; Port en lourd d'après l'UNCTAD.
4. Chiffres au 6 janvier 2012 d'après DynaLiner
5. Claire Garnier, « Le Marco-Polo, plus grand porte-conteneurs du monde et français » (http://www.slate.fr/story/669
35/conteneurs-cma-cgm-marco-polo), sur Slate, 8 janvier 2013
6. « Cerf-volant, baisse de vitesse: le transport maritime à l'heure des économies. » (http://actu.voila.fr/actualites/env
ironnement/2012/12/02/cerf-volant-baisse-de-vitesse-le-transport-maritime-a-l-heure-des-economies_4497652.ht
ml) (consulté le 4 décembre 2012)

Voir aussi

Bibliographie Sur les autres projets Wikimedia :

porte-conteneurs (https://commons.wikimedia.org/
Jérome Billard, Porte-conteneurs. La révolution des
transports maritimes, E.T.A.I., octobre 2003 wiki/Container_ship?uselang=fr), sur Wikimedia
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conteneurs, Gallimard, décembre 2003, 95 pages porte-conteneurs, sur le Wiktionnaire
(ISBN 2742412468)
(en) Brian J. Cudahy, Box Boats: How Container
Ships Changed the World, Fordham University Press, avril 2006, 352 pages (ISBN 0823225682)

Articles connexes
Type de navire plus général : Conteneur, Équivalent vingt Transport maritime
navire de charge pieds Liste des plus grands porte-
Types de navires liés : cargo Conteneurisation conteneurs
polyvalent, navire frigorifique

https://fr.wikipedia.org/wiki/Porte-conteneurs 9/10
3/18/2018 Porte-conteneurs — Wikipédia

Liens externes
Visites complètes du CMA CGM Nabucco (http://www.marine-marchande.net/Reportages/CmaCgmNabucco/N
abucco01.htm), géant de 8 238 EVP, et du Maersk Flenbourg (http://www.marine-marchande.net/Reportages/M
aersk%20Flensburg/pages/MaerskFlensburg.htm), feeder côtier de 864 EVP.
(en) Containership-Info (http://containerinfo.co.ohost.de/)
(en) Containership Register (http://www.containershipregister.nl/)

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