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III
Cet ouvrage fait par tie de
Travaux publics et infrastructures
(Réf. Internet ti254)
composé de :
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IV
Cet ouvrage fait par tie de
Travaux publics et infrastructures
(Réf. Internet ti254)
Williams PAUCHET
Ex Maître d'oeuvre de la Défense Nationale, Conseiller technique en
construction et génie civil
Guy RAOUL
Ancien directeur de GTM Construction, Président de la Commission française
de normalisation “Terrassement”, Professeur émérite de Génie des Procédés à
l’INSA de Toulouse
Michel ROUSTAN
Professeur émérite de Génie des procédés à l'INSA de Toulouse
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V
Les auteurs ayant contribué à cet ouvrage sont :
Joseph ABDO
Pour l’article : C921
Hassan BAAJ
Pour l’article : TRI4620
Anne BERNARD-GÉLY
Pour l’article : C4496
Jean BERTHIER
Pour les articles : C4308 – C4314 – C4310 – C4316
Jean-Armand CALGARO
Pour les articles : C4496 – C4498 – C4500 – C4501
Philippe COGNARD
Pour les articles : C5460 – C5461
Minh-Tan DO
Pour l’article : TRI4650
Jean-Pierre DUCOUT
Pour les articles : C2675 – C2676
Jean-Pierre LAUTE
Pour l’article : C2580
Bernard LOMBARDI
Pour l’article : C904
Jean-Claude SAVOUREUX
Pour les articles : C4410 – C4411
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VI
Les routes, les ponts et les joints
(Réf. Internet 42235)
SOMMAIRE
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VII
3– Les joints Réf. Internet page
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Les routes, les ponts et les joints
(Réf. Internet 42235)
Q
1– Routes et stationnements Réf. Internet page
2– Les ponts
3– Les joints
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Liants hydrocarbonés
1. Définition................................................................................................... C 904 - 2
2. Goudron de houille ................................................................................. — 2
3. Types de bitumes .................................................................................... — 2
3.1 Bitume naturel............................................................................................. — 2
3.2 Asphalte naturel.......................................................................................... — 3
3.3 Bitume de pétrole ....................................................................................... — 3
4. Constitution du bitume ......................................................................... — 4
5. Principales caractéristiques des bitumes routiers ........................ — 5
5.1 Pénétrabilité à l’aiguille (EN 1426)............................................................. — 5
5.2 Point de ramollissement bille et anneau (EN 1427) ................................. — 6
5.3 Détermination de la résistance au durcissement sous l’effet
de la chaleur et de l’air (EN 12607-1)......................................................... — 6
5.4 Exigences essentielles de la Directive des produits de la Construction — 6
5.5 Classification et spécifications des bitumes routiers............................... — 7
6. Bitumes fluidifiés et fluxés .................................................................. — 8
6.1 Bitumes fluidifiés ........................................................................................ — 8
6.2 Bitumes fluxés............................................................................................. — 9
6.3 Principales caractéristiques des bitumes fluidifiés et fluxés................... — 9
6.4 Classification des bitumes fluidifiés et fluxés (prEN 15322) ................... — 9
7. Émulsions de bitume.............................................................................. — 9
7.1 Fabrication................................................................................................... — 10
7.2 Principales caractéristiques ....................................................................... — 11
7.3 Classification des émulsions...................................................................... — 11
7.4 Utilisation .................................................................................................... — 11
8. Bitumes modifiés .................................................................................... — 12
8.1 Fabrication................................................................................................... — 12
8.2 Principales caractéristiques ....................................................................... — 12
8.3 Classification des bitumes modifiés (EN 14023) ...................................... — 13
9. Bitumes spéciaux .................................................................................... — 13
9.1 Utilisation suivant la nature ....................................................................... — 13
10. Bitumes modifiés particuliers ............................................................. — 13
10.1 Bitume-caoutchouc..................................................................................... — 13
10.2 Bitume-soufre.............................................................................................. — 13
10.3 Bitumes pour enrobés à température réduite .......................................... — 14
10.4 Enrobés bitumineux modifiés.................................................................... — 14
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. C 904
travaux publics, sans pour autant faire l’objet d’articles de référence, à l’excep-
tion de quelques communications dans les annales des Ponts et Chaussées ou
dans celles des Mines.
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L’auteur affirme que, depuis trente ans, l’asphalte a pris sa place immédiatement
à côté des chaux et ciments. La voirie des villes ne saurait plus s’en passer !
Cette plaidoirie en faveur de l’asphalte coulé est très séduisante mais renforce
ce que toute bibliographie met en évidence, à savoir que ce matériau hydrocar-
boné, connu depuis la plus haute antiquité, était utilisé en quantité limitée et,
essentiellement, pour réaliser l’étanchéité de bâtiments de qualité et de réservoir
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d’eau destinée à la consommation humaine.
Les chapitres qui suivent doivent aider le lecteur à replacer les liants hydrocar-
bonés dans le temps et dans l’espace. Ces produits organiques accompagnent
certainement le développement des hommes depuis la nuit des temps et, dans
l’état actuel des connaissances, les réserves de « bitume » sont suffisantes pour
les cent prochaines années.
Afin de repousser cette limite, il faudra systématiquement recycler les matériaux
bitumineux. L’aptitude au recyclage est une des grandes qualités du bitume.
3. Types de bitumes
2. Goudron de houille
3.1 Bitume naturel
Le goudron n’existe pas à l’état naturel. Il résulte de la pyrolyse
de matières organiques, à l’abri de l’oxygène (voir encadré 1). Les fouilles archéologiques montrent que, des millénaires avant
l’époque actuelle, le bitume naturel, recueilli par les hommes à la
surface du sol, était souvent mélangé à des fines minérales pour
Encadré 1 – Principe de la pyrolyse du charbon constituer un mastic bitumineux utilisé comme joint dans les
bâtiments et les ouvrages hydrauliques.
Le charbon d’origine végétale est placé dans un four, à En Mésopotamie, le bitume naturel et l’asphalte naturel, combi-
l’abri de l’air, pendant près de 20 h. La température, au cœur nés à des matières fibreuses et des minéraux, servaient à parfaire
du coke ainsi préparé, atteint alors 900 à 1 000 oC et conduit à l’étanchéité des toitures-terrasses et des réservoirs, consolidaient
synthétiser d’innombrables substances chimiques évacuées les murs et scellaient les dalles de pierre posées dans les rues [2].
sous forme gazeuse.
Ainsi, le bitume existe à l’état naturel et, aujourd’hui, certains
Après refroidissement, les matières volatiles sont séparées
gisements sont toujours en exploitation.
en produits gazeux et produits liquides, ces derniers étant, à
leur tour, séparés entre les substances solubles dans les eaux ■ Il s’agit d’anciens gisements pétroliers dont la roche magasin fut
ammoniacales et le goudron total. poussée vers la surface du sol par les mouvements tectoniques et
La distillation fractionnée du goudron total donne plusieurs dont les fractions légères et de l’eau ont été éliminées au cours du
coupes, depuis les hydrocarbures les plus légers (benzol, temps, entraînant la partie la moins visqueuse du pétrole.
toluol...), en passant par les huiles anthracéniques, jusqu’au
Ces gisements se présentent alors, soit sous la forme de filons
fond de colonne qui peut être un goudron ou un brai, suivant
débouchant à la surface du sol, soit comme de véritables sources
sa viscosité.
présentant un certain débit, soit, enfin, sous la forme de vrais lacs.
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En France, on peut citer les affleurements et suintements de La ont été enfouis sous les sédiments, au fond de bassins sédi-
Fontaine de Poix, sur la route de Pont-du-Château près de mentaires côtiers, constituant un milieu clos et réducteur contenant
Clermont-Ferrand et ceux de Pechelbronn (Alsace). des bactéries anaérobies. Dans ces conditions, la matière organique
À l’étranger, le plus connu de ces bitumes naturels est le bitume n’a pas été minéralisée mais transformée en kérogène constitué de
de Trinidad qui s’accumule, depuis des temps immémoriaux, dans macromolécules non-assimilées par les micro-organismes.
un lac exploité mécaniquement. L’île de Trinidad se situe au large
■ Les constituants du kérogène ont évolué au cours de la
de la côte nord de l’Amérique du Sud, entre 10 et 11o de latitude
subsidence du bassin sédimentaire. L’augmentation de la pression
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nord.
et de la température aux grandes profondeurs favorise le craquage
Ce bitume naturel renferme de l’ordre de 55 % de bitume pur, le en donnant, d’une part, des hydrocarbures légers et, d’autre part,
complément étant essentiellement constitué de fines minérales. des hydrocarbures de plus en plus lourds résultant de la poly-
Avant sa commercialisation, il subit un dégazage et une déshydra- condensation des radicaux.
tation, puis un conditionnement sous forme de pains ou de petits
fûts. Toutes ces réactions furent lentes, dans des conditions où la
température resta en-deçà de la limite de stabilité des hydro-
■ Un bitume naturel assez remarquable est la Gilsonite qui est un carbures aliphatiques, et ont conduit à la synthèse du pétrole au
liant hydrocarboné pur, très dur, présentant une pénétrabilité nulle sein de la roche-mère. Ce lent processus s’est accompagné de la
et un point de ramollissement B&A de l’ordre de 170 oC. Le formation de gaz responsables de l’augmentation de la pression
gisement principal se trouve dans l’Utah, près de Fort-Duchesne. qui, en provoquant la microfissuration de cette roche, a permis aux
fluides de s’écouler.
Enfin on peut mentionner le bitume de Selenitza dont le
gisement se situe en Albanie. Il renferme de l’ordre de 75 % de En fonction de la configuration géologique du site, les fluides
bitume et 25 % de matières minérales. Aujourd’hui, quelques for- ont pu s’accumuler dans une roche poreuse, surmontée d’une
mules d’enrobés à module élevé font appel à ce bitume qui joue le couche imperméable, constituant ainsi un réservoir encore appelé
rôle de durcisseur. « roche-magasin ».
■ La production mondiale de bitumes naturels est marginale (de
l’ordre de 200 kt). Ils sont recherchés pour des usages très spéci- C’est de cette « roche-magasin » que le pétrole est extrait,
fiques, comme durcisseurs de certains mélanges, ou comme d’abord grâce à la pression du gisement, puis par pompage.
pigments pour des encres ou des vernis spéciaux.
■ Aujourd’hui en France, la fabrication du bitume repose princi-
3.2 Asphalte naturel palement sur la distillation directe (voir encadré 2) d’un mélange
de bruts dont un, au moins, est un « brut à bitume » [4].
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X taux de la base dure et (1 – X ) taux de la base molle,
PBD pénétrabilité de la base dure,
PBM pénétrabilité de la base molle. La très grande complexité et variété des centaines de milliers
de molécules qui constituent un bitume conduit à séparer le
• Pour le point de ramollissement bitume en grandes fractions génériques dont les caractéristi-
ques et la répartition expliqueront les propriétés du bitume.
TBAF = X ⋅TBABD + (1− X ) ⋅TBABM
■ La première opération consiste à séparer les molécules les plus
avec TBAF point de ramollissement du mélange,
grosses par précipitation à l’aide d’un solvant aliphatique, le plus
X taux de la base dure et (1 – X ) taux de la base souvent l’heptane normal (nC7). La fraction précipitée porte le nom
molle, d’asphaltènes.
TBABD point de ramollissement de la base dure, À la température ambiante, les asphaltènes se présentent sous
TBABM point de ramollissement de la base molle. l’aspect d’un produit solide, noir, friable, à point de ramollissement
élevé, supérieur à 150 oC. La masse moléculaire moyenne est très
forte. Le pourcentage d’asphaltènes croit avec la dureté du bitume.
■ Il existe des pétroles bruts, comme certains de ceux exploités en
mer du Nord, qui ne permettent pas de fabriquer directement des ■ La fraction soluble dans l’heptane normal correspond aux mal-
bitumes par distillation alors qu’ils renferment pourtant suf- tènes, d’aspect huileux, que l’on peut séparer, par exemple, en
fisamment de molécules lourdes. trois fractions en faisant passer les maltènes en solution dans
En fait, pour soutirer du bitume, il faudrait augmenter fortement l’heptane sur une colonne chromatographique du type gel de
la température de l’alimentation de la tour sous-vide et créer une silice/alumine.
dépression encore plus forte. Dans ces conditions, les hydro- Une première élution à l’heptane normal permet de recueillir les
carbures risquent de commencer à craquer et le maintien d’un huiles saturées.
vide très poussé sur une unité industrielle n’est pas une opération Une deuxième élution à l’aide du toluène conduit à récupérer les
simple à conduire. huiles aromatiques et naphténo-aromatiques. Enfin, une troisième
Pour ces bruts là, le raffineur a recours à un autre procédé élution, à l’aide d’un mélange toluène/méthanol, permet d’extraire
physique, appelé « précipitation au solvant », et traite le produit le les résines.
plus visqueux obtenu en fond de tour sous-vide. Dans des
conditions définies, les coupes pétrolières les plus lourdes ne sont
pas solubles dans les hydrocarbures aliphatiques de bas poids Il est important de noter ici que les coupes dites huiles
moléculaire, comme le propane ou le butane. aromatiques et naphténo-aromatiques ne renferment pas de
substances aromatiques simples, les noyaux aromatiques
Le solvant le plus couramment utilisé est le propane liquide
sont, en effet, toujours substitués par des chaînes aliphatiques
(Pt Eb = – 44,5 oC) qui permet la précipitation d’une coupe lourde
longues ou des cycles saturés.
appelée « bitume de désasphaltage ou PPA (Propan-Precipited-
Asphalt). Ce bitume est considéré comme un bitume de distillation
et, le plus souvent, il présente une pénétrabilité moyenne de 10 1/ ■ Ainsi, les chercheurs considèrent que le bitume se présente et se
10 mm et un point de ramollissement moyen de 65 oC. comporte comme un système colloïdal dans lequel les molécules
d’asphaltènes, peptisées par les résines et les huiles aromatiques,
■ Enfin, pour des situations particulières qui ne permettent pas de sont dispersées dans les huiles saturées et naphténo-aromatiques
fabriquer directement un bitume routier de classe dure, le raffineur (figure 1). Ces huiles constituent la phase inter-micellaire.
peut appliquer le procédé de soufflage à l’air, encore appelé De nombreuses variables conditionnent les propriétés de ce
« oxydation à l’air », à une classe plus ou moins molle (voir système colloïdal. Parmi les plus importantes, il faut noter la
encadré 3). teneur en asphaltènes et leur masse moléculaire moyenne, ainsi
que la teneur en molécules favorisant leur dispersion.
Encadré 3 – Principe de l’oxydation à l’air ■ Dans les années 1970 des chercheurs [6] ont définit l’indice
(ou soufflage à l’air) d’instabilité colloïdale comme suit :
Le principe consiste à faire barboter de l’air dans une base As + Hs
bitumineuse définie et maintenue à température élevée Ic =
pendant le temps nécessaire à la modification chimique d’un Ha + Rs
grand nombre de molécules. avec [As] teneur en asphaltènes,
L’oxygène de l’air réagit avec les hydrocarbures les plus [Hs] teneur en huiles saturées,
réactifs en les déshydrogénant partiellement, créant ainsi des
radicaux libres qui se combinent pour donner des molécules [Ha] teneur en huiles aromatiques et napthéno-
plus grosses et de l’eau évacuée de la tour à oxyder sous aromatiques,
forme de vapeur. Au fil du temps, la pénétrabilité de la base [Rs] teneur en résines.
bitumineuse diminue alors que son point de ramollissement
Cette formule montre que, lorsque la teneur en asphaltènes croit
augmente. Le bitume obtenu présente une susceptibilité
alors que la teneur en molécules peptisantes décroît, l’indice
thermique moindre.
d’instabilité colloïdale augmente.
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Directeur délégué Routes, Cimbéton, Paris
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– des produits naturels qui, en vue de leur incorporation dans les recueille liquide vers 1 550 C à la base des hauts fourneaux (au-
liants, ne subissent pas d’autre traitement qu’un séchage et une dessus de la fonte). À cette température, le laitier liquide est assez
pulvérisation (fillers, pouzzolanes naturelles) ; fluide, et il peut être évacué par coulée à partir d’un « trou de cou-
– d’un activant de prise (chaux généralement). lée » situé dans la partie haute du creuset, à la partie inférieure du
haut fourneau.
Ces constituants apportent soit des propriétés :
– hydrauliques, c’est-à-dire l’aptitude d’un produit à durcir à froid Dès sa sortie, le laitier liquide est refroidi, soit naturellement à
– non seulement dans l’air, mais également dans l’eau – par l’air (laitier cristallisé), soit par action simultanée de l’air et de
gâchage à l’eau, sans addition d’un autre corps réactif ; l’eau (laitier bouleté), soit encore par action brutale de l’eau (laitier
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– pouzzolaniques, c’est-à-dire l’aptitude d’un produit à acquérir granulé).
des propriétés hydrauliques par addition d’un corps réactif qui est C’est le laitier granulé qui est principalement utilisé dans la fabri-
généralement « la chaux » ; cation des liants hydrauliques routiers. Il se présente sous la forme
– physiques, qui améliorent certaines qualités du liant (accroisse- d’un sable vitreux 1/5 mm de couleurs variées (blanchâtre, jaunâ-
ment de la maniabilité et de la compacité, diminution de la perméa- tre, brunâtre, grisâtre…), d’une densité apparente de l’ordre de 1.
bilité,…). Il peut être prébroyé afin d’améliorer sa réactivité.
Certains constituants peuvent avoir plusieurs de ces propriétés, à
2.1.2.1 Caractéristiques principales
un degré plus ou moins développé. En fonction de la nature des
constituants utilisés et de leur dosage, il existe une grande variété Le laitier destiné à la fabrication des liants hydrauliques routiers
des types de liants hydrauliques routiers. Les constituants princi- doit être bien vitrifié et avoir une composition chimique convenable
paux doivent être conformes à l’article 4 de la norme NF EN 197- comprise dans les limites suivantes :
1 : « Ciment – partie 1 : Composition, spécifications et critères de – CaO : 40 à 50 % ;
conformité des ciments courants ». – SiO2 : 26 à 32 % ;
Ces constituants sont : – Al2O3 : 12 à 20 %.
– clinker Portland ; La masse volumique absolue du laitier broyé varie entre 2,8 et
– laitier granulé de haut fourneau ; 2,9 g/cm3. Les grains de laitier se présentent au microscope sous
– matériaux pouzzolaniques : pouzzolanes naturelles ; forme de fragments transparents, irréguliers, à cassures
– cendres volantes siliceuses et calciques, (on ne parle plus de anguleuses.
cendres silico-alumineuses ni de cendres sulfo-calciques, car la
nouvelle désignation ne prend en compte que l’élément dominant 2.1.2.2 Propriétés
de la cendre) ;
– chaux ; Le laitier granulé de haut fourneau doit présenter des propriétés
– schistes calcinés ; pouzzolaniques (c’est-à-dire que des propriétés hydrauliques se
– calcaire. manifestent lorsqu’il a subi une activation convenable) pour conve-
nir à son emploi comme constituant du liant hydraulique routier.
2.1.1 Clinker & Structure du laitier granulé
Le clinker est un produit constitué en majeure partie de silicates Le laitier granulé obtenu par refroidissement brutal, « trempe »,
et d’aluminates de calcium anhydres, obtenu par cuisson jusqu’à garde la structure d’un liquide, c’est-à-dire que les éléments chimi-
fusion partielle (clinkérisation) à une température de 1 450 C d’un ques constitutifs n’ont pas eu le temps de s’organiser en cristaux
mélange approprié de calcaire et d’argile, en proportion respective (forme solide stable) mais restent dispersés.
moyenne de 80 % et 20 %. Ces constituants anhydres formés lors
de la clinkérisation sont une combinaison de quatre oxydes variant Cette structure est celle des verres. Le laitier granulé est donc un
dans les proportions suivantes : verre, mais un verre instable qui aura tendance à évoluer vers la
forme cristallisée stable. Parmi les causes qui favorisent cette dévi-
– la chaux CaO (60 à 67 %) ; trification, la plus importante est l’action de certaines bases fortes
– la silice SiO2 (19 à 25 %) ; (chaux, soude) qui, sous forme de solutions, permettent la dissolu-
– l’alumine Al2O3 (2 à 9 %) ; tion du verre et sa recristallisation en composés hydratés
– l’oxyde de fer Fe2O3 (1 à 5 %). insolubles.
Le clinker broyé est une poudre dont on mesure habituellement & Pouvoir hydraulique et coefficient / : réactivité des laitiers
la masse volumique, la granulométrie et la surface spécifique (ou vitrifiés
finesse).
Pouvoir hydraulique potentiel
La masse volumique absolue varie de 3,05 à 3,20 kg/l. La dimen- Lié à l’aptitude d’un laitier granulé à se dévitrifier et à cristal-
sion du plus gros grain est de 200 mm. La surface spécifique varie liser. A priori, les laitiers les mieux vitrifiés ont un pouvoir
de 2 500 à 4 500 cm2/g. hydraulique potentiel maximal. Mais la composition chi-
mique intervient, la teneur en magnésie et en alumine ayant
Le clinker est le constituant de base pour la fabrication des de l’importance.
ciments et de certains liants hydrauliques routiers à durcisse-
ment rapide. Il y a lieu de rappeler que les liants à base de clin- Teneur en grains vitrifiés et composition chimique plus
ker constituent d’excellents liants hydrauliques routiers pour basique agissent donc dans le même sens : augmentation
des travaux en arrière saison ou pour remise en circulation du pouvoir hydraulique potentiel. Cependant, pour une mar-
rapide. che déterminée du haut fourneau, donc une composition chi-
D’amples détails et figures se trouvent dans le dossier [1] déjà mique régulière du laitier, la vitrification, et donc les condi-
cité. tions de granulation dont elle dépend, deviennent les
éléments qui déterminent la réactivité du laitier.
Pouvoir hydraulique immédiat
2.1.2 Laitier
Dépend de l’aptitude d’un laitier granulé à réagir rapidement
Le laitier est un sous-produit de la fabrication de la fonte. Il ren- par dissolution, suivie de cristallisation de produits hydratés
ferme principalement de la chaux, de la silice et de l’alumine. C’est moins solubles. Or, l’action d’un liquide sur un grain solide
un silico-aluminate de chaux formé par la gangue du minerai de sera d’autant plus rapide et complète que la dimension du
fer, les cendres du coke et les additions de fondants divers. On le grain sera faible.
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On retrouve ici cette notion commune, entre autres, à tous – lapillis, qui ont la même composition, mais sont plus gros :
les liants hydrauliques ou pouzzolaniques : seuls les grains 2/20 mm ;
les plus fins réagissent rapidement et complètement. D’où – ponces, matériaux très alvéolés, donc peu denses ;
l’importance de la teneur en fine du laitier granulé (graves lai- – bombes, très denses et dont la taille est supérieure à 50 mm.
tier et sables laitier).
2.1.3.1 Caractéristiques principales
La friabilité d’un laitier caractérise donc sa réactivité immé-
Comme tous les liants hydrauliques et pouzzolaniques, les pouz-
diate. Cette friabilité est mesurée par le coefficient /.
zolanes sont essentiellement composées de silice, d’alumine,
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d’oxyde de fer et de chaux. Leur composition moyenne varie dans
2.1.2.3 Processus de prise du laitier granulé les proportions suivantes :
La prise et le durcissement des laitiers sont pratiquement identi- – silice – SiO2 : 40 à 54 % ;
ques à ceux des liants hydrauliques. De la même façon, il y a disso- – alumine – Al2O3 : 12 à 20 % ;
lution de la phase vitreuse du laitier et formation de silicate et alu- – chaux – CaO : 5 à 12 % ;
minate de calcium hydratés, ainsi que de silico-aluminate de – oxyde de fer – Fe2O3 : 8 à 16 %.
calcium hydraté, ou de chaux selon l’activant utilisé : soude ou
chaux. La seule différence résulte de ce que cette dissolution de la 2.1.3.2 Propriétés physiques et chimiques
phase vitreuse ne peut se faire que dans une solution très basique.
La présence d’une base forte appelée « activant », dans les mélan- Les propriétés pouzzolaniques de certaines roches et, en particu-
ges liés au laitier, est indispensable à leur prise. lier, des pouzzolanes sont connues depuis l’époque des Romains
qui utilisaient parfois dans la construction un liant composé de
Le gypse additionné au moment du broyage joue le rôle d’accé- deux parties de pouzzolanes pour une partie de chaux.
lérateur de prise et de durcissement (pour les liants à forte teneur
en laitier). Ce sont d’ailleurs les ingénieurs du laboratoire régional des
Ponts et Chaussées de Clermont-Ferrand qui, dans les années
1970, eurent l’idée d’utiliser les pouzzolanes-chaux comme liant
2.1.2.4 Activants de prise
routier.
Pour obtenir la dissolution de la phase vitreuse du laitier, il faut
La couleur des pouzzolanes varie du rouge clair au noir selon
la présence d’une solution basique : soude ou chaux. La base la
leur teneur en oxydes de fer. Pour être utilisée comme liant routier,
plus commode d’emploi et la moins chère est la chaux (vive ou
la pouzzolane se présente sous forme d’un sable 0/3 mm à 0/5 mm
éteinte).
qui est élaboré dans une installation de concassage-criblage sans
Il est néanmoins possible d’utiliser d’autres activants comme, particularité majeure. Ce sable comporte environ 10 à 15 % de
par exemple, le gypse sodé, associant gypse (93 %) et soude, ou fines, sa masse volumique absolue varie entre 2,7 et 3,1, sa densité
le phosphogypse sodé (phosphogypse 93 %, et soude 7 %). La apparente est supérieure à 1. Le sable de pouzzolane est composé
soude assure le démarrage du processus de dévitrification par dis- d’éléments durs et abrasifs. Les pouzzolanes sont difficiles à
solution, et le phosphogypse se combine, à l’état dissous, aux élé- concasser.
ments du laitier pour former un composé cristallisé hydraté :
« l’éttringite ». C’est un sulfoaluminate de calcium qui cristallise 2.1.3.3 Phénomène de prise
en « pelote d’épingles », ce qui accroı̂t fortement la résistance à
terme, sans forcément compromettre la déformabilité. Les roches pouzzolaniques font prise en présence d’eau et de
chaux. La nécessité de la présence de cette chaux pour que le pro-
Les mélanges activés au gypse sodé ont de meilleures résis- cessus de prise (semblable à celui de tous les liants hydrauliques)
tances en traction et en compression, et gardent une déforma- ait lieu, est la caractéristique principale de tous les liants
bilité intéressante, ce qui leur assure un bon comportement en pouzzolaniques.
fatigue.
La prise des roches pouzzolaniques nécessite donc de la
2.1.2.5 Utilisation du laitier granulé chaux et de l’eau.
Le laitier est le constituant primaire le plus utilisé dans la fabrica-
tion des liants hydrauliques routiers. Il y a lieu de rappeler que les Le choix de dosages optimums en chaux a été étudié au labora-
liants à base de laitier constituent d’excellents liants hydrauliques toire régional de Clermont-Ferrand. Ces résultats montrent que la
routiers, tant pour le traitement des sols que pour la stabilisation résistance mécanique des mélanges passe par un maximum pour
de matériaux subnormaux et la fabrication des graves et sables une teneur en chaux voisine de 25 % de la quantité de pouzzolane.
traités aux liants hydrauliques. Des essais montrent que les résistances augmentent dans le temps,
même au-delà de 360 jours. Ceci indique que le liant pouzzolane-
2.1.3 Pouzzolanes naturelles chaux est un liant à prise lente. Après un mois de prise, 25 % des
performances finales sont atteintes seulement (pour un ciment,
Les matériaux pouzzolaniques sont des substances naturelles après 28 jours de prise, 70 ou 80 % des performances finales sont
siliceuses ou silico-alumineuses, ou une combinaison des deux, déjà acquises).
avec parfois la présence d’oxyde de fer.
Les pouzzolanes naturelles sont, en général, des matériaux d’ori- 2.1.3.4 Utilisation
gine volcanique ou bien des roches sédimentaires ayant une com- La pouzzolane, en raison de ses propriétés physiques et chimi-
position chimique et minéralogique appropriée. ques, est utilisée dans la fabrication de certains liants hydrauliques
Les pouzzolanes naturelles calcinées sont des matériaux d’ori- routiers, comme constituant soit principal, soit secondaire.
gine volcanique, des argiles, des schistes ou des roches sédimen-
taires, activés thermiquement. 2.1.4 Cendres volantes
Les pouzzolanes ne sont pas des matériaux homogènes. Elles Les cendres volantes sont des particules pulvérulentes obtenues
sont constituées de tous les matériaux projetés lors d’une éruption par dépoussiérage électrostatique ou mécanique des gaz de chau-
volcanique, à savoir : dières des centrales thermiques alimentées au charbon pulvérisé
– cendres, éléments les plus fins : 0/2 mm ; ou, plus exceptionnellement, avec du lignite.
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Les routes
par Jean BERTHIER
Ingénieur général des Ponts et Chaussées
Professeur honoraire de l’École Nationale des Ponts et Chaussées
1.
2.
Naissance et croissance des réseaux routiers ..........................
Classification des routes suivant le code de la voirie
C 4 308 – 2
Q
routière ............................................................................................. — 3
3. Classification fonctionnelle des routes nationales ................. — 4
4. Prescriptions du Code de la Route .............................................. — 5
4.1 Poids des véhicules ............................................................................ — 5
4.2 Dimensions des véhicules ................................................................. — 5
4.3 Vitesses limites................................................................................... — 5
4.4 Signalisation ....................................................................................... — 6
5. Évolutions du parc automobile .................................................... — 6
6. Consistance du réseau routier ..................................................... — 6
7. Interaction entre véhicules et chaussées .................................. — 7
7.1 Sollicitations verticales ...................................................................... — 7
7.1.1 Influence sur le véhicule. Confort ........................................... — 7
7.1.2 Sollicitations verticales sur la chaussée. Cadre
réglementaire ........................................................................... — 8
7.1.3 Charges effectives ................................................................... — 8
7.2 Sollicitations longitudinales .............................................................. — 9
7.2.1 Cisaillements sous le pneumatique en roulement libre......... — 9
7.2.2 Freinage. Distance d’arrêt ....................................................... — 9
7.2.3 Freinage réel ............................................................................ — 10
7.3 Sollicitations transversales ................................................................ — 11
7.3.1 Envirage ................................................................................... — 11
7.3.2 Stabilité du véhicule ................................................................ — 13
8. Problème de l’insécurité routière ................................................ — 14
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. C 4 308
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RP
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Il faut attendre Philippe Auguste et le XIIe siècle pour que les Ces catégories de voies à statut particulier sont les suivantes :
voies royales commencent à être clairement distinguées des che- – autoroutes ;
mins seigneuriaux, puis Henry IV pour que soit créée, en 1599, et – routes express ;
confiée à Sully, une charge de « Grand Voyer » chargé de mettre – déviations ;
plus de cohérence entre les actions menées par les voyers locaux, – ouvrages d’art.
avec une attention particulière, non seulement à la remise en état
des ouvrages défaillants, mais aussi à la mise en place dans les vil- & Autoroutes
les de « servitudes d’alignement » et, en rase campagne, à la plan- Les autoroutes sont des routes nationales sans croisements à
tation systématique d’ormes « le long des voyries et grands che-
Q
niveau, accessibles seulement en des points aménagés à cet effet
mins publics », plantations qui marqueront durablement les et réservées aux véhicules à propulsion mécanique immatriculés.
paysages français. Les propriétés riveraines n’y ont donc pas d’accès direct. Elles
C’est enfin avec la création en 1747 de l’École royale des ponts et sont interdites aux véhicules non immatriculés, et notamment aux
chaussées, et en 1750 du Corps des ponts et chaussées que peut deux-roues légers et aux engins agricoles.
être engagée une véritable politique de modernisation du réseau La construction et/ou la gestion des autoroutes peuvent être
des routes principales, et avec la révolution française que sera cla- concédées, le concessionnaire ayant, par dérogation au principe
rifiée la répartition des responsabilités routières entre l’État, les général de gratuité évoqué précédemment, le droit de percevoir
départements nouvellement créés et les communes. Au fil des un péage dans des conditions définies par l’article L. 122-4 du
années, cette répartition sera constamment évolutive, avec des code : « L’usage des autoroutes est en principe gratuit. Toutefois,
phases alternées de centralisation et de décentralisation, la plus il peut être institué par décret en Conseil d’État un péage pour
récente étant celle mise en œuvre en 2005 qui a ramené à l’usage des autoroutes en vue d’assurer la couverture totale ou par-
11 700 km la longueur du réseau routier national, s’ajoutant à tielle des dépenses de toute nature liées à la construction, à
8 500 km d’autoroutes concédées. l’exploitation, à l’entretien, à l’aménagement ou à l’extension de
l’infrastructure ».
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été créées pour éloigner le trafic des habitations. Il faut noter D’après l’ARP, la construction de ce type de voie serait à retenir
qu’elle est moins contraignante puisqu’elle n’entraı̂ne pas de res- pour les axes structurants dont le trafic est trop faible pour justifier
trictions sur les catégories de véhicules autorisés à y circuler. la construction d’une autoroute.
& Ouvrages d’art Les réserves exprimées par la suite, vis-à-vis de ce type de voies,
ont conduit le Directeur des Routes à en remettre en cause la réali-
L’objet du classement des ouvrages d’art dans les voies à statut sation, par circulaire du 10 mai 2001, dans les termes suivants :
particulier est de permettre de les financer par le péage, sans d’ail- « Une étude menée récemment par le SETRA concernant les routes
leurs curieusement que soit définie la notion d’ouvrage d’art (qui express à une chaussée met en évidence une accidentologie
couvre à coup sûr les ponts, tunnels et tranchées couvertes).
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inquiétante, liée pour une large part aux vitesses excessives prati-
Les prescriptions du code de la voirie routière pour les ouvrages quées par les usagers. Cette étude me conduit à remettre en cause
d’art sont les suivantes : « L’usage des ouvrages d’art est en prin- ce type de voie… et à confirmer l’interdiction du phasage transver-
cipe gratuit. Toutefois, il peut être institué, à titre exceptionnel et sal des futures voies à caractéristiques autoroutières consistant à
temporaire, lorsque l’unité, les dimensions et le coût d’un ouvrage réaliser une demi chaussée d’autoroute ».
d’art à comprendre dans la voirie nationale ou communale ainsi Les deux dernières ont une fonction qualifiée par l’ARP de « plus
que le service rendu aux usagers le justifient, une redevance pour locale ». Elles sont regroupées dans la catégorie des routes de type R.
son usage ».
Les artères interurbaines qui sont, parmi les axes non structu-
rants, les plus chargés. Leurs caractéristiques principales sont les
suivantes :
3. Classification – chaussées séparées par un terre-plein central ;
– croisements par carrefours giratoires.
fonctionnelle Les indicateurs de sécurité sont les suivants d’après le catalogue :
11,4 accidents et 2 tués par 108 véhicules/km.
des routes nationales
Les autres routes à une chaussée, qui constituent l’essentiel du
réseau routier français, et qui comportent le plus souvent deux
La classification des voies suivant des critères fonctionnels n’a voies, mais quelquefois trois.
été établie que pour le réseau national (routes nationales et auto- Les indicateurs de sécurité mentionnés par le catalogue sont les
routes concédées par l’État). Les textes correspondants peuvent suivants : 21 accidents et 4 tués par 108 véhicules/km.
inspirer les autres collectivités (départements et communes), mais Toutes ces indications seront précisées dans l’article [C 4 310] à
ne s’imposent pas à elles. venir.
& Routes interurbaines Les figures 1, 2, 3 et 4 donnent quelques vues représentatives
de différents types de voies.
D’un point de vue fonctionnel, la classification des routes interur-
baines a été définie en 1991 par le « catalogue des types de routes
en milieu interurbain » [1], puis précisée par « l’ARP, aménagement
des routes principales » [2] diffusé en 1994.
Les deux premières ont un rôle structurant, elles ont pour voca-
tion l’écoulement du trafic à moyenne ou grande distance. Figure 1 – Autoroute interurbaine
Les routes de type L, ainsi désignées par référence à la notion
de « grande liaison », sont les autoroutes interurbaines. Leur défi-
nition fonctionnelle correspond à la définition juridique, précédem-
ment indiquées, du Code de la Voirie routière. Ce sont des routes
sans croisement à niveau, accessibles seulement en des points
aménagés à cet effet et réservées aux véhicules à propulsion méca-
nique immatriculés.
La construction d’une autoroute est justifiée pour les axes struc-
turants susceptibles de recevoir un trafic élevé (plus de 10 000 à
12 000 véhicules/j à l’horizon d’une quinzaine d’années).
Le catalogue caractérise leur niveau de sécurité par les chiffres
suivants (en 1991) : 6,9 accidents et 1 tué par 108 véhicules/km.
Les routes de type T, comme « transit », pour lesquelles la
fonction d’écoulement du trafic de transit à moyenne et grande dis-
tance est privilégiée, sont les routes express à une chaussée dont
les carrefours sont systématiquement dénivelés et les accès rive-
rains sont interdits. Figure 2 – Artère interurbaine
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Les routes
Matériaux de chaussées souples
et semi-rigides
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par Jean BERTHIER
Ingénieur général des Ponts et Chaussées
Professeur honoraire de l’École Nationale des Ponts et Chaussées
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contraintes verticales et des efforts tangentiels ; une fatigue des couches trai-
tées, provoquée par leur flexion sous l’action des charges ; une accumulation
des déformations permanentes au niveau du support ou des couches non
liées ».
Elles doivent d’autre part assurer à l’automobiliste un bon niveau de service,
du point de vue des caractéristiques suivantes :
– uni ;
– adhérence ;
– bruit de roulement ;
– fréquence des interventions d’entretien, particulièrement pénalisantes en
zone urbaine ou périurbaines.
Ne sera pas abordé ici le « matériau béton », utilisé pour la construction des
« chaussées rigides », car il est abondamment évoqué dans de nombreux arti-
cles du traité « construction ». Cet article sera donc limité, suivant la terminolo-
gie de l’article [C 4 316] aux matériaux rentrant dans la constitution des chaus-
sées souples et semi rigides. Ne sera pas non plus traitée la question des
matériels de fabrication et de mise en œuvre, pour des raisons de place
disponible.
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chaleur d’hydratation ;
chaussée est fondamentalement de réduire les contraintes exercées
– augmentation de la limite de plasticité, réduction de l’indice de sur la plate-forme support de chaussée.
plasticité et production de grumeaux non collés ;
– aplatissement de la courbe Proctor, traduisant une diminution & Les granulats constituent le composant principal de tous les
de la sensibilité à l’eau, et de la densité sèche maximale ; matériaux utilisés en assise de chaussée, les liants et autres pro-
– augmentation du CBR ; duits rentrant dans leur composition n’en représentant générale-
ment que quelques %.
– renforcement à long terme de la structure liée aux mécanismes
de cristallisation en pH basique. Les prescriptions auxquelles sont soumis les granulats sont
définies dans l’article [C 903], le principal texte normatif étant
L’ajout de 1 % de chaux vive entraı̂ne un abaissement de la maintenant la norme européenne NF EN 13242, « granulats pour
teneur en eau de 0,4 % en laboratoire et pouvant aller jusqu’à 3 % graves traitées aux liants hydrauliques et graves non traitées », fon-
sur chantier lorsque les conditions météorologiques sont favora- damentale pour tous les matériaux décrits ci-après.
bles du fait de l’aération provoquée par les opérations de
traitement. Outre le respect des prescriptions de la norme EN 13242, une
autre démarche est essentielle pour les matériaux faisant l’objet
de ce paragraphe, c’est la détermination en laboratoire de la
2.3.2 Ciment masse volumique de référence et de la teneur en eau optimale,
effectuée grâce à l’essai Proctor, qui fait l’objet de la norme
Le traitement au ciment permet de renforcer la structure du sol NF EN 13286-2.
du fait du réseau de silicates résultant de l’hydratation et de la
& Cet essai Proctor a pour but de simuler l’évolution du sol au
prise du ciment. On l’accompagne assez souvent d’un traitement
préalable à la chaux, qui permet d’abaisser la plasticité et de rendre cours du compactage et de déterminer, pour une énergie de com-
pactage déterminée, la teneur en eau qui permet d’obtenir la den-
plus efficace l’action du ciment.
sité sèche maximale.
Le traitement au ciment seul est bien adapté aux sols peu, ou
non, plastiques ; les dosages habituellement utilisés étant de
l’ordre de 4 à 7 %. Il consiste à compacter, dans un moule standard, à l’aide
d’une dame standard, et selon un processus bien déterminé,
En fait, si les ciments courants ont été utilisés majoritairement un échantillon du sol à étudier et à déterminer la teneur en eau
jusqu’aux années 1980, ils ont par la suite été progressivement du sol et sa densité sèche après le compactage.
remplacés par les liants hydrauliques routiers et ne sont pratique-
ment plus utilisés pour les traitements de sols. L’essai est répété plusieurs fois de suite sur des échantillons
portés à des teneurs en eau croissantes. On détermine ainsi plu-
sieurs points de la courbe représentative des densités sèches en
2.3.3 Liants hydrauliques routiers fonction des teneurs en eau. On trace alors la courbe en interpolant
entre les points expérimentaux. Elle présente un maximum dont
Selon les articles [C 921] et [C 5 362], les LHR, comme les l’abscisse est la teneur en eau de l’optimum Proctor, et l’ordonnée
ciments, confèrent aux matériaux traités une cohésion permanente la densité sèche Proctor.
dénommée « prise hydraulique » qui améliore leurs caractéristi-
ques mécaniques de façon pérenne. Deux variantes de l’essai Proctor sont pratiquées :
– essai Proctor normal, qui rend assez bien compte des énergies
Ils présentent de plus par rapport aux ciments, les avantages
de compactage pratiquées pour les remblais ;
suivants : – essai Proctor modifié, dans lequel le compactage est beaucoup
– une meilleure adaptation aux particularités des chantiers ; plus poussé et correspond aux énergies mises en œuvre pour les
– un délai de maniabilité plus long, grâce à une prise plus lente, couches de forme et les couches de chaussée.
qui rend leur utilisation plus souple ; & C’est bien entendu l’essai Proctor modifié qui doit être utilisé
– une plus faible fissuration des matériaux traités et des chaus- pour les matériaux qui font l’objet de ce chapitre. Suivant la granu-
sées qu’ils supportent. lométrie du terrain étudié, l’essai s’effectue dans un moule de
faible section, dit « moule Proctor » (101,6 mm de diamètre,
Les dosages préconisés, exprimés par rapport au poids du sol
sec à traiter, varient entre 4 et 10 % selon la nature du sol et du
liant.
Couche Couche de roulement
de surface Couche de liaison
2.3.4 Mixte chaux – LHR
Corps Couche de base
Selon l’article [C 5 362], un tel traitement s’applique à des maté- de chaussée
Couche de fondation
riaux argileux pour lesquels il est nécessaire de floculer préalable-
ment la fraction argileuse par l’action de la chaux, pour favoriser Sous-couche (éventuellement)
ensuite la prise avec le liant hydraulique, et plus rarement pour Couche de forme (éventuellement)
abaisser préalablement la teneur en eau du matériau.
L’opération de traitement mixte comporte un prétraitement à la
chaux, réalisé avant le traitement aux liants hydrauliques. Figure 1 – Coupe type d’une chaussée
RV
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4.1 Granularité
du sol sec pd (en kg/m3)
1,5
5 9 10 15 20 25 30
égal à zéro et D est inférieur ou égal à 6,3 mm ;
– grave : mélange pour lequel d est égal à zéro et D supérieur à
6,3 mm.
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Teneur en eau w (en %)
Il faut aussi souligner qu’elle prend en compte l’utilisation de
granulats recyclés, qu’elle définit comme des « granulats résultant
Modifié
de la transformation de matériaux inorganiques antérieurement uti-
Normal lisés dans la construction ».
Figure 2 – Exemple de courbes Proctor normal et modifié & La grave étant par définition un mélange 0/D, d étant supérieur à
6,3 mm, sa granularité est caractérisée par :
117 mm de hauteur) pour les terrains qui ne contiennent pas d’élé-
ments de dimension supérieure à 5 mm, dans un moule de large – la dimension D des plus gros éléments. Une réduction de D
section, dit « moule CBR » (152 mm de diamètre, 127 mm de hau- diminue la ségrégation à la mise en œuvre et améliore l’uni. On
teur) pour les terrains dont les plus gros éléments ont des dimen- admet généralement que, pour le domaine routier, D doit être limi-
sions comprises entre 5 et 20 mm. Dans le cas de matériaux de tée à 14 ou 20 mm, pour les couches de base, et à 20 ou 31,5 mm
dimension maximale supérieure à 20 mm, on remplace poids par pour la couche de fondation. Les seuils retenus dans l’avant-propos
poids la fraction supérieure à 20 mm par du 5/20 mm venant du national de la norme NF EN 13285 (tous domaines confondus) sont
même matériau. les suivants : 14 mm – 20 mm – 31,5 mm – 63 mm ;
– la courbe granulométrique. Celle-ci joue un rôle fondamental,
On compacte le matériau ainsi préparé aux chocs répétés d’une
car elle conditionne la possibilité d’obtenir un bon arrangement
dame qui, dans l’essai Proctor modifié, pèse 4,535 kg et tombe
des grains sous l’effet de compactage, donc une compacité élevée,
d’une hauteur de 45,7 cm.
qui :
Toujours dans l’essai Proctor modifié, le sol est mis en place en
assure une bonne stabilité et une bonne résistance à l’ornié-
5 couches auxquelles on applique :
rage sous charges répétées,
– 25 coups de dame dans le moule Proctor ;
limite l’attrition des grains,
– 55 dans le moule CBR.
augmente le module d’élasticité E,
La figure 2 donne un exemple de courbes obtenues dans les
assure un meilleur étalement des charges sur le sol de fonda-
deux essais (normal et modifié). On a représenté également la
tion (une courbe granulométrique bien « pleine » limite égale-
courbe de saturation. On constate, et c’est une règle générale, que
ment la ségrégation. L’avant propos national de la norme pré-
l’optimum Proctor modifié correspond à une masse volumique du
cise les fuseaux à respecter) ;
sol sec supérieure et à une teneur en eau plus faible que celle de
l’essai Proctor normal. – la teneur en fines. Un manque de fines entraı̂ne une diminution
de la cohésion. Inversement, un excès de fines peut conduire à
l’instabilité en présence d’eau. La norme précise les fourchettes à
respecter pour la teneur en fines, définie par le passant au tamis
4. Graves non traitées de 0,063 mm.
Une grave non traitée est un mélange à granularité continue de 4.2 Angularité et forme
cailloux, de graviers et de sable, avec généralement une certaine
proportion de particules plus fines. La forme, l’angularité et la texture superficielle des granulats
C’est le plus ancien des matériaux modernes. Depuis qu’elle s’est concourent à une bonne stabilité. À ce titre, les graves entièrement
substituée au macadam, dans les années 1950, le progrès des roulées ne peuvent convenir que pour les chaussées à très faible
méthodes de fabrication a permis d’en faire un matériau de qualité trafic.
sans cesse améliorée, l’expression la plus achevée de cette tech- Ainsi que l’indique l’article [C 902], ces caractéristiques sont
nique étant la « grave recomposée humidifiée » ou GRH. appréciées par l’aplatissement d’une part, par l’angularité d’autre
Pour pouvoir être mise en œuvre dans de bonnes conditions et part, l’un et l’autre définis par des normes européennes.
jouer correctement son rôle dans la chaussée, la grave non traitée
doit répondre à un certain nombre de conditions, définies dans les
norme européenne NF EN 13285 « graves non traitées, spécifica- 4.3 Propreté
tions », qui traite des mélanges non traités utilisés pour la construc-
tion et l’entretien des routes, aérodromes et autres aires de trafic. C’est un élément essentiel de la stabilité par temps humide. Il se
Comme il est prévu par le dispositif européen de normalisation, définit par la teneur en fines, déjà évoquée, et par la nocivité de ces
un avant-propos national, intégrée dans la norme française NF EN, fines.
complète le texte de la norme européenne. Ainsi que le spécifie la norme EN 13242, la nocivité des fines est
Les principales caractéristiques à considérer pour les graves non appréciée par l’essai d’équivalent de sable ou par l’essai au bleu de
traitées sont abordées des § 4.1 au § 4.7. méthylène, l’un et l’autre définis dans les normes européennes.
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Les routes
Géométrie des routes
par Jean BERTHIER
Ingénieur général des Ponts et Chaussées
Professeur honoraire de l’École Nationale des Ponts et Chaussées
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1. Situation actuelle ........................................................................... C 4 310 – 2
2. Données à considérer dans les projets....................................... — 2
2.1 Trafic ................................................................................................... — 3
2.2 Vitesse de projet ................................................................................. — 3
2.3 Distances d’arrêt, de dépassement et visibilité ................................ — 4
3. Caractéristiques géométriques en section courante............... — 5
3.1 Profil en travers .................................................................................. — 5
3.2 Profil en long ...................................................................................... — 7
3.3 Tracé en plan ...................................................................................... — 7
4. Aménagement des carrefours ...................................................... — 9
4.1 Carrefours plans (ou carrefours à niveau) ........................................ — 9
4.2 Carrefours dénivelés .......................................................................... — 10
5. Géométrie des autoroutes de liaison .......................................... — 10
5.1 Principales caractéristiques géométriques ........................................ — 11
5.2 Profil en travers .................................................................................. — 11
5.3 Profil en long ...................................................................................... — 12
5.4 Tracé en plan ...................................................................................... — 12
5.5 Aires ennexes ..................................................................................... — 12
5.6 Autoroutes en relief difficile .............................................................. — 12
6. Géométrie des routes interurbaines autres que
les autoroutes .................................................................................. — 12
6.1 Différents types de routes .................................................................. — 12
6.2 Principales caractéristiques géométriques ........................................ — 13
7. Voies rapides urbaines ................................................................... — 14
8. Aménagements cyclables.............................................................. — 14
8.1 Catégories de cyclistes et points communs ...................................... — 15
8.2 Itinéraires cyclables............................................................................ — 15
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. C 4 310
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imperfections que les difficultés de sites peuvent imposer à la géométrie idéale.
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SQ
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– leur environnement (urbain, périurbain, rase campagne) ; tout effet de surprise, la vitesse de référence soit la même sur de
– les conditions météorologiques ; longues sections (50 km ou plus) et que la transition entre deux
– les caractéristiques des véhicules. sections de vitesses de référence différentes soit perceptible.
Pour la France, elles sont définies par le Code de la route, et leurs Cette démarche est maintenant modifiée dans le sens suivant :
valeurs rappelées en introduction. – la conception générale du tracé (tracé en plan, profil en long,
Comme nous l’avons vu, le gestionnaire de la voie peut, d’autre profil en travers) est définie par les texte pour chaque catégorie de
part, par le biais de la signalisation, imposer des vitesses limites voie (maintenant très strictement codifiée) ;
– les modèles et abaques précédemment évoqués permettent de
Q
plus faibles que les vitesses maximales définies par le Code de la
route. calculer en chaque point les vitesses pratiquées ;
– de ces vitesses pratiquées, on déduit les exigences de distance
Il faut malheureusement constater que, jusqu’à maintenant, ces de visibilité ;
vitesses réglementaires n’étaient guère respectées, l’automobiliste – la comparaison de ces exigences avec les distances de visibilité
ayant tendance à rouler à la vitesse maximale qu’il croit compatible effectivement offertes (du fait des masques latéraux, du profil en
avec ses propres talents de conducteur (surestimés très générale- long, etc.) permet de détecter les insuffisances éventuelles et de
ment). La voie réglementaire n’avait donc pas permis jusqu’à pré- modifier en conséquence le tracé, les points singuliers de l’itiné-
sent de garantir que les vitesses pratiquées restent inférieures à un raire devant bénéficier d’un examen particulièrement rigoureux.
seuil prédéterminé, qui aurait pu constituer la vitesse de projet.
Le renforcement des contrôles, et surtout la multiplication des
radars, semblent heureusement avoir fait évoluer cette situation 2.3 Distances d’arrêt, de dépassement
de façon très positive, comme le montrent les rapports successifs et visibilité
de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière.
C’est ainsi que l’on peut retenir du dernier de ses rapports, relatif Ce sont des « notions dérivées » importantes pour la définition
à la sécurité routière en 2009 [7] les conclusions suivantes. précise de la géométrie de la voie ; elles sont en arrière plan de tou-
tes les normes de tracé : « Le conducteur conduit en fonction de ce
Exemple qu’il voit… Dans un souci de sécurité, mais également de confort,
Évolution des vitesses moyennes des véhicules légers (VL) la conception géométrique des routes doit permettre d’assurer des
sur un échantillon représentatif de voies : de 90 km/h en 2 000 à conditions de visibilité satisfaisante tant au droit des points singu-
80 km/h en 2009 (la vitesse moyenne des motos restant historique- liers qu’en section courante. Une des tâches du concepteur routier
ment de l’ordre de 10 km/h plus élevée que celle des VL). est de rechercher un juste équilibre entre les besoins en visibilité et
les contraintes spécifiques au projet. Ces exigences dépendent de
Taux de dépassement des vitesses limites de plus de 10 km/ la vitesse pratiquée, du temps de réaction et de la distance néces-
h : de l’ordre de 10 à 15 % en 2009, contre 34 % en 2002. saire à la manœuvre visée » [9].
En tout point du tracé, la visibilité doit être suffisante pour que le
2.2.2 Vitesse V85 véhicule puisse s’arrêter à temps devant un obstacle placé sur la
chaussée. Elle doit d’autre part être assurée, dans les conditions
Pour rendre compte de façon synthétique des vitesses maxima- définies ci après, à la fois dans les virages et à l’approche des
les effectivement pratiquées par les usagers, on utilise convention- carrefours.
nellement, et conformément aux pratiques internationales, la
vitesse V85 en dessous de laquelle roulent 85 % des usagers en
conditions de circulation fluide (véhicules dits « libres »), ce qui per- 2.3.1 Arrêt avant obstacle
met d’exclure les vitesses considérées comme atypiques et
Pour ce qui concerne l’arrêt avant un obstacle, on doit distinguer
extrêmes.
les obstacles relativement courants, tels que la présence éventuelle
Cette vitesse est en relation avec les caractéristiques géométri- d’un piéton ou d’un véhicule arrêté (accident, retenue de trafic,
ques de la route ; des modèles, abaques et logiciels permettent de etc.), et les obstacles totalement imprévus (chutes de pierre sur la
l’estimer en fonction des paramètres fondamentaux : rayons en chaussée par exemple).
plan, largeur de chaussée, déclivité etc., et inversement de s’assu-
rer que le tracé retenu est compatible avec la V85 choisie [8]. Quel que soit le cas, il est nécessaire d’assurer la visibilité à
Enfin, compte tenu de ce qui a été dit précédemment concernant une distance permettant au conducteur de s’arrêter avant
un meilleurs respect des vitesses réglementaires, le principe retenu l’obstacle.
aujourd’hui « … est d’écrêter la V85 à la vitesse maximum régle- En chaque point du tracé, la distance d’arrêt doit donc être infé-
mentaire. On ne conçoit plus de dimensionner des infrastructures rieure à la distance de visibilité, appréciée dans les conditions
pour des vitesses supérieures aux vitesses réglementaires. Donc suivantes :
sauf dans les cas où il s’avérerait que la V85 pratiquée soit infé- – point d’observation placé à une hauteur de 1 et à 2 m du
rieure à la vitesse réglementaire, c’est cette dernière qui doit être bord droit de la chaussée ;
retenue. La seule exception concerne la visibilité en carrefour où, – point observé placé sur l’axe de la voie à une hauteur de
dans tous les cas, pour des impératifs de sécurité, on prend en 0,35 m (feux arrières d’un véhicule), réduite à 0,15 m pour les
compte la V85 » [9]. routes exposées à des chutes de pierres fréquentes.
Le respect de cette condition suppose la détermination de la
distance d’arrêt.
C’est donc la V85 écrêtée au niveau de la vitesse maximale
autorisée, notée V85é, qui est retenue dans les textes les plus
Comme nous l’avons vu dans l’article [C 4 308], la distance
récents pour la définition de la géométrie des voies.
d’arrêt en ligne droite est donnée, pour une route sans déclivité,
par la formule :
Dans les premières versions des mêmes textes, on choisissait de
façon explicite une vitesse de projet, désignée par le terme de d (m) = 0,55 V (km/h) + 4 /1000 × V 2 /f
« vitesse de référence » qui, attachée à un tronçon, permettait de
définir les caractéristiques minimales d’aménagement de ses Le premier terme représente la distance parcourue pendant le
points particuliers. On prescrivait simultanément que, pour éviter temps de perception-réaction (pris égal à 2 secondes en cas de
SR
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Dimensionnement
des chaussées routières
Q
par Jean BERTHIER
Ingénieur général des Ponts et Chaussées
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1. Principales agressions fait lors de l’interprétation des essais AASHO – et aussi de mieux
orienter les expérimentations.
et méthodes La méthode française, qui fera l’objet des principaux développe-
ments ci-après, relève de la seconde catégorie.
de dimensionnement Toutes ces méthodes demandent que soient définies au préa-
lable les caractéristiques du trafic à considérer. Le seul trafic qui
& La principale agression de la chaussée est celle du trafic. Bien intervienne dans la détérioration des structures de chaussée étant
d’autres s’y ajoutent et, notamment, celles liées au climat (gel et celui des poids lourds, c’est ce trafic qui doit être caractérisé, à la
Q dégel, variations de teneur en eau, variations de température, etc.) fois par le nombre de poids lourds qui passeront sur la chaussée
qui sapent progressivement les performances des matériaux et de pendant sa « durée de dimensionnement », et par leur agressivité.
leurs interfaces et entraı̂nent dans la chaussées un certain nombre
Alors que, pour les ouvrages d’art, ce sont les poids et caracté-
de désordres, tels que ceux illustrés dans les figures 1, 2, 3 et 4.
ristiques globales des poids lourds qui doivent être pris en
& Les méthodes de dimensionnement en vigueur dans le monde compte, l’agressivité vis-à-vis des chaussées est essentielle-
peuvent être classées en deux catégories : ment liée à la configuration de leurs essieux et aux charges
– méthodes empiriques, basées généralement sur l’observation qui s’exercent sur eux, dont les valeurs maximales sont défi-
nies en France par le Code de la route.
des chaussées existantes et, plus exceptionnellement, sur des
expérimentations en vraie grandeur, telles que celles qui ont été
organisées dans les années 1950 par l’AASHO (American Associa-
tion of State Highway Officials) ;
– méthodes semi-empiriques – ou rationnelles – qui, tout en pre-
2. Poids des essieux
nant largement en compte l’observation des chaussées existantes, et des véhicules.
se basent, pour la détermination de l’épaisseur des couches, sur
des modèles mécaniques de comportement des matériaux et des Aspects réglementaires
assises de chaussées. Cette double approche permet de tirer un
meilleur parti des observations de terrain – ce qui n’avait pu être
2.1 Prescriptions du Code de la route
français
Ainsi qu’il est rappelé précédemment, les prescriptions relatives
au poids des essieux sont définies en France par le Code de la
Figure 1 – Faı̈ençage
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route et, plus précisément, par ses articles R. 312-5 et R. 312-6. Ce – pour une distance entre les deux essieux supérieure ou égale à
sont actuellement les suivantes : 0,90 m et inférieure à 1 m : 13,15 t majorées de 0,65 t par tranche de
– R. 312-5 : « L’essieu le plus chargé d’un véhicule ou d’un élé- 5 cm de la distance entre les deux essieux diminuée de 0,90 m ;
ment de véhicule ne doit pas supporter une charge supérieure à – pour une distance entre les deux essieux supérieure ou égale à
13 tonnes ». Cette valeur est essentielle puisque, comme on le 1 m et inférieure à 1,35 m, la plus grande des deux valeurs suivantes :
verra par la suite, l’essieu jumelé de 13 t (130 kN) est l’essieu de a – 13,15 t majorées de 0,65 t par tranche de 5 cm de la distance
référence pour la méthode française de dimensionnement ; entre les deux essieux diminuée de 0,90 m,
– R. 312-6 : « Sur les véhicules ou éléments de véhicules compor- b – 16 t ;
Q
tant plus de deux essieux, la charge de l’essieu le plus chargé – pour une distance entre les deux essieux supérieure ou égale à
appartenant à un groupe d’essieux ne doit pas, en fonction de la 1,35 m et inférieure à 1,80 m : 19 t ».
distance séparant deux essieux consécutifs de ce groupe, dépasser
les valeurs suivantes :
pour une distance entre deux essieux consécutifs inférieure à
2.2 Charges réglementaires par essieu
0,90 m : 7,35 t, dans d’autres pays
pour une distance entre deux essieux consécutifs supérieure Les prescriptions sont très variables d’un pays du monde à
ou égale à 0,90 m et inférieure à 1,35 m : 7,35 t majorées de l’autre (voir tableau 1). Les conséquences de telles variations
0,35 t par tranche de 5 cm de la distance entre les deux seraient particulièrement fâcheuses au niveau européen puisque
essieux diminuée de 0,90 m, les transports internationaux amènent les camions de chaque pays
pour une distance entre deux essieux consécutifs supérieure à circuler dans tous les autres. Cela avait conduit, depuis très long-
ou égale à 1,35 m et inférieure à 1,80 m : 10,5 t ; temps, les pays européens à rechercher une harmonisation de leur
La charge maximale de l’essieu moteur appartenant à un groupe de réglementation.
deux essieux d’un véhicule à moteur peut toutefois être portée à 11,5 t, La mise en place du marché unique a donné une acuité particu-
à condition que la charge totale du groupe ne dépasse pas, en fonction lière à ce problème, en même temps qu’elle a apporté une base
de la distance séparant les deux essieux, les valeurs suivantes : institutionnelle pour cette harmonisation. Après de nombreuses
– pour une distance entre les deux essieux inférieure à 0,90 m : années de tentatives infructueuses, ce nouveau contexte a enfin
13,15 m ; permis une avancée significative, concrétisée dans la directive
Tableau 1 – Charges maximales en tonnes par essieu (source CEMT, mai 2007)
Pays e non moteur e moteur Pays e non moteur e moteur
Albanie Lettonie
Azerbaı̈djan Lituanie 10
Biélorussie Luxembourg 12
B. Herzégovine Moldavie
France 13 13 Serbie
Géorgie Slovénie 10
Hongrie 11 Suisse
SU
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Q Poids lourds
4 758
547
5 602
556
6 086
Autobus et cars 40 57 68 80 83
85/3/CEE du 19 décembre 1984 relative aux véhicules de plus de contre, les oscillations des véhicules liées aux défauts d’uni de la
3,5 t de masse maximale en charge. chaussée induisent des surcharges brèves, mais répétées, dont la
Elle prescrit aux états membres de ne pas interdire la circulation valeur instantanée peut être du même ordre que la charge statique
sur leur territoire de véhicules respectant les seuils ci-après (e étant et conduire à doubler l’effort sur la chaussée. En fait, on ne sait
l’écartement entre essieux) : guère prendre en compte ces effets dynamiques dans le calcul des
chaussées. Ils sont intégrés de façon implicite dans les coefficients
– charge maximale par essieu : de sécurité des méthodes pratiques de dimensionnement.
essieu non moteur simple : 10 t,
essieu moteur : 11,5 t. Il en résulte que s’il n’y a qu’un « essieu & Plus notables, car permanentes et amplifiées par les effets dyna-
français », l’essieu de 13 t, l’on peut parler de deux « essieux miques, sont les conséquences des surcharges des véhicules. Elles
européens », l’un relatif aux essieux moteurs, de 11,5 t, l’autre sont d’autant plus redoutables que, comme on le verra par la suite,
relatif aux essieux non moteurs, de 10 t ; l’effet destructeur est, pour certaines chaussées, proportionnel à
une puissance élevée de la charge des essieux.
– masse totale d’un essieu tandem de remorque ou semi-
remorque :
e < 1 m : 11 t,
1 m ł e < 1,30 m : 16 t, 4. Généralités
1,3 m ł e < 1,8 m : 18 t,
e > 1,80 m : 20 t ; sur le dimensionnement
– masse totale d’un essieu tridem de remorque ou semi- des chaussées
remorque :
e < 1,30 m : 21 t,
1,30 m ł e < 1,40 m : 24 t. Alors que, dans d’autres domaines, notamment celui des ouvra-
ges d’art, des méthodes rationnelles de calcul ont été mises au
Les amendements ultérieurs de la directive de 1984 n’ont pas point très tôt, le dimensionnement des chaussées a été déterminé
modifié les seuils ci-dessus, qui, en ce qui concerne les essieux pendant de nombreuses décennies de façon empirique en se
simples, ont été appliqués, dans les conditions définies par le basant sur l’observation du comportement des chaussées existan-
tableau 2, par les pays d’une Europe considérée au sens très large. tes. C’est avec la réalisation aux États-Unis des essais AASHO
Il n’est enfin pas inutile, pour situer la place du trafic lourd dans (American Association of States Highway Officials), de 1951 à
le trafic total, de donner dans le tableau 2 quelques chiffres relatifs 1961, que les ingénieurs ont cherché pour la première fois à donner
à l’évolution du parc français de véhicules au cours des dernières une assise expérimentale sérieuse au choix des épaisseurs. La por-
années (sources : Union routière de France et Direction des routes). tée des conclusions de ces essais a cependant été vite considérée
Ce tableau 2 distingue, conformément aux pratiques françaises : par les spécialistes comme limitée car, ainsi qu’il a déjà été sou-
ligné, l’expérimentation ne peut être réellement fructueuse que si
– les véhicules utilitaires légers, ou camionnettes, dont le poids elle est sous-tendue par des modèles rationnels qui en orientent
total autorisé en charge, PTAC, est inférieur ou égal à 3,5 tonnes ; l’organisation et en permettent l’interprétation.
– les véhicules industriels, ou poids lourds, de PTAC supérieur à
3,5 tonnes. La recherche de modèles mathématiques pour les systèmes mul-
ticouches qui constituent les chaussées a fait l’objet de nombreux
travaux, marqués par les principales étapes suivantes [41] :
– le modèle de Boussinescq (1885), créé et utilisé initialement en
3. Charges effectives mécanique des sols, qui modélise un massif élastique semi-infini
soumis à l’action d’une charge statique ponctuelle ;
– le modèle bicouche de Westergaard (1926), qui donne les
contraintes et déformations d’un système constitué d’une plaque
Deux éléments perturbateurs conduisent à ce que les charges reposant sur un sol assimilé à un ensemble de ressorts dont le
réelles qui s’exercent sur la chaussée sont supérieures aux déplacement vertical en un point est proportionnel à la pression
charges limites prescrites par la réglementation. verticale en ce point ;
– le modèle bicouche de Hogg (1938), qui donne les contraintes
& Le premier est lié aux effets dynamiques qui apparaissent et déformations d’une plaque reposant sur un massif élastique
lorsque le véhicule est en mouvement. Certains de ces effets, tels semi-indéfini de type Boussinescq ;
que la surcharge des roues extérieures dans les virages, ou la sur- – le modèle de Burmister (1943), qui aborde et traite le problème
charge des roues avant, lors du freinage, restent très modérés. Par général d’une structure à n couches reposant sur un massif
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élastique semi-indéfini. Les principales particularités du modèle choix, la fabrication et l’approvisionnement de bons granulats,
sont les suivantes : ainsi que les questions liées au déroulement du chantier : fabrica-
– les couches sont traitées comme des structures élastiques (et tion, mise en œuvre et compactage des matériaux, qui ont tout
non comme des plaques), autant d’importance pour la tenue de la chaussée qu’un raffine-
– les interfaces entre couches peuvent être collées ou décollées, ment excessif du dimensionnement ».
– le cas de charges complexes (jumelages, essieux tandem ou tri- La pratique a largement montré le bien fondé de ces
dem etc.) peut être traité en additionnant les effets des charges justifications.
élémentaires, Il est également remarquable de constater que le catalogue de
Q
– sa principale limitation réside dans le fait que, comme dans le 1971 prenait déjà en compte l’essentiel des principes qui seront
modèle de Hogg, les couches sont infinies en plan, développés par la suite, en soulignant avec beaucoup de discerne-
– dans le cas des dalles en béton, il est notamment nécessaire de ment les lacunes les plus importantes des connaissances de cette
le compléter par un modèle aux éléments finis pour évaluer les époque, notamment en matière de comportement des matériaux
conséquences des charges en bord ou en angle de dalle ; et de prise en compte du gel.
– le modèle de Jeuffroy-Bachelez (1955), qui assimile la chaussée Il a enfin été considéré dès le début que la publication du catalo-
à un tricouche (plaque mince sur un modèle de Burmister), a per- gue devait s’accompagner d’un important effort de standardisation
mis pour la première fois d’établir un système très complet d’aba- des matériaux, et qu’il fallait pour cela mettre en chantier, sous la
ques. Il a constitué pour les ingénieurs français une étape fonda- responsabilité du LCPC (Laboratoire central des Ponts et Chaus-
mentale vers plus de rationalité dans le dimensionnement des sées) et du Sétra (Service d’études techniques des routes et auto-
chaussées ; routes), un ensemble très complet de directives et de recommanda-
– l’utilisation de modèles aux éléments finis (Cesar-LCPC notam- tions relatives aux matériaux de chaussées, relayées par la suite
ment) s’impose enfin chaque fois que des modèles multicouches par des normes, qui sont une partie intégrante de la démarche
continus, élastiques et linéaires s’avèrent trop simplistes. Cette (voir [Doc. C 4 316]).
approche permet notamment de traiter les cas suivants :
Les éditions suivantes du catalogue, datées de 1977, 1988 et 1998
– caractère tridimensionnel de la structure du fait de géométries se sont progressivement enrichies de nouvelles fiches (le catalogue
non infinies en plan, de 1971 n’en comportait que 7, celui de 1998 en propose 50). Elles
– non linéarité ou évolution des conditions de contact, ont parallèlement capitalisé le progrès continu des connaissances,
– comportement viscoélastique des matériaux sous charges rou- que ce soit dans le domaine :
lantes, etc.
– de la rhéologie et de la résistance à la fatigue des matériaux ;
Ce sont, en fait, les progrès de l’informatique qui ont permis le – de la conception et du comportement des plates-formes sup-
développement de l’utilisation de ces modèles, et notamment du port des chaussées ;
modèle de Burmister, base de la « méthode française de – des conditions de prise en compte du gel et du dégel ;
dimensionnement ». – du traitement des différentes formes de discontinuité, qui sont
autant de limites à une utilisation sans réserve des modèles méca-
niques précédemment évoqués.
Le logiciel de calcul le plus utilisé en France est Alizé, mis au
point et diffusé par le Laboratoire central des Ponts et Chaus- C’est à partir de l’ensemble des connaissances ainsi acquises, en
sées [37], qui s’appuie sur ce modèle, et qui sera plus longue- les regroupant et en les réorganisant dans un ensemble cohérent et
ment décrit au paragraphe 6.7.3. didactique qu’a été établi, en collaboration avec toutes les parties
prenantes du monde de la route, le guide technique « conception
et dimensionnement des chaussées », diffusé en 1994 [24]. Ce
guide technique a servi de fondement à la révision la plus récente
du catalogue des structures, datée comme il a été dit de 1998.
5. Généralités sur l’approche Il convient, pour avoir une vision complète du dispositif national
française français, de citer enfin le guide technique Sétra-LCPC, publié en
2003 [31], dont l’objectif est de définir les « règles du jeu » qui
de dimensionnement seront utilisées par l’administration pour apprécier le bien fondé
des solutions variantes proposées par les entreprises.
des chaussées Ce sont le guide technique de 1994 et le catalogue des structures
de 1998 qui synthétisent le plus complètement la « méthode fran-
çaise de dimensionnement des chaussées neuves ». Avant de les
C’est en 1971 [2] que la Direction des routes françaises a choisi la parcourir pas à pas dans les paragraphes qui suivent, quelques
formule d’un catalogue de structures pré-calculées et éprouvées commentaires plus généraux, inspirés du guide de 1994, sont
par l’expérience pour guider les services dans le choix des structu- nécessaires.
res de chaussées du réseau routier national, les libérant ainsi des
tâches de calcul. Ce principe a été maintenu par la suite, jusqu’à
l’édition la plus récente du catalogue des structures, datée de 5.1 Choix de la structure
1998. Il a été adopté également par de nombreux pays.
Les méthodes de dimensionnement, celles de ce guide comme
Il n’est pas inutile de rappeler l’avis de ses promoteurs à ce sujet, les autres, ne permettent pas « d’inventer des structures ». Elles
tel qu’il est exposé dans l’article du bulletin de liaison de septem- permettent seulement d’évaluer le comportement probable d’une
bre-octobre 1972 cité en bibliographie [38] : « La présentation sous structure préalablement définie, et de l’améliorer en adaptant
forme de fiches de structures permet aisément les remises à jour l’épaisseur des couches.
pour tenir compte des observations effectuées sur les chaussées
existantes, de la mise sur le marché de nouveaux matériaux ou & Le choix préalable de la structure ne peut résulter que de « l’art
associations de matériaux ainsi que des progrès qui pourraient de l’ingénieur » et de l’expérience antérieure. Les catalogues des
être réalisés sur le plan théorique … elle permet également de structures, en vigueur dans beaucoup de pays, en constituent une
comparer rapidement les solutions techniques proposées par sim- bonne synthèse et c’est généralement par rapport à des structures
ple juxtaposition … L’ingénieur, ainsi libéré de tâches inutiles, connues et éprouvées en France, ou ailleurs dans le monde, que
pourra se consacrer plus complètement à d’autres problèmes l’on pourra en imaginer de nouvelles, permettant, par exemple, de
essentiels tels que la réalisation des études économiques, le tirer le meilleur parti d’un matériau nouveau.
SW
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SX
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Q tion ;
— le désenfumage, qui facilitera l’évacuation des occupants et l’intervention
des secours ;
— les installations techniques, dont une bonne conception évitera qu’elles ne
deviennent autant de sources ou de causes d’aggravation du sinistre ;
— l’alarme et les moyens de lutte contre l’incendie ;
— les consignes d’exploitation et d’entretien dont le non-respect est d’autant
plus dangereux qu’il risque d’annuler l’efficacité de toutes les autres mesures de
prévention prévues lors de la construction.
Cette étude se compose de deux articles :
[C 4 410] Parcs de stationnement couverts. Conception ;
[C 4 411] Parcs de stationnement couverts. Réglementation,
auxquels se rattache une documentation [Doc. C 4 412].
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(0)
5,00
0,65
Circulation
(o ) (m) (m) (m)
Q
5,00
Rangement en bataille à 90° (figure 1)
2,00
Rangement en épi à 60° (figure 2b)
2,50
Dans le cas d’une circulation à double sens dans une allée des- 0 3,50 5,00 (5) (gauche) (4)
servant un nombre d’emplacements supérieur à 20, la largeur de 2,00 (droite)
cette allée est augmentée de 20 %, avec un minimum de 5 m.
S’il y a des poteaux entre les places de stationnement, la dis- (1) Cette distance est mesurée perpendiculairement à la voie de circulation.
tance entre le nu des poteaux et le bord de la voie de circulation Lorsque le fond de l’emplacement est constitué, non d’une paroi, mais
est au minimum de 0,65 m. Cette dimension peut être réduite si la d’une autre rangée d’emplacements, l’arrangement des places en
chevron ou bout à bout permet de réduire la longueur de l’emplacement
largeur des places est augmentée (tableau 3).
comme montré sur la figure 2.
Ces deux derniers points sont valables pour le stationnement en (2) Pour un angle de rangement donné, le marquage au sol peut être
bataille à 90° et pour le stationnement longitudinal. adapté de sorte que la somme (une largeur de la voie + deux longueurs
d’emplacement) dans le cas d’une travée complète, ou (une largeur de
voie + une longueur d’emplacement) dans le cas d’une demi-travée, soit
1.1.3 Places pour handicapés conservée.
La largeur des places aménagées pour les personnes handica- (3) La largeur de l’emplacement est mesurée perpendiculairement à l’axe
de l’emplacement. On tient compte, s’il y a lieu, des poteaux ou autres
pées à mobilité réduite (cf. norme NF P 91-201) est précisée à l’arti-
obstacles situés à plus de 1,10 m et à moins de 2,20 m du fond de
cle 4 de l’arrêté du 25 janvier 1979. Le nombre de ces places l’emplacement. Dans le cas d’obstacles situés à moins de 1,10 m du
obligatoirement réservées est précisé à l’article 4 du décret fond de l’emplacement, la largeur au droit des obstacles ne peut être
no 78-109 du 1er février 1978. inférieure à 2 m. Un obstacle est considéré comme un voile plein s’il se
Ces places réservées doivent avoir une largeur minimale prolonge à plus de 2,20 m du fond de l’emplacement. La largeur est
augmentée de 20 cm si un côté de l’emplacement est contre un voile
de 3,30 m. Les emplacements aménagés et réservés doivent être plein et de 30 cm si les deux côtés sont contre un voile plein
signalés (figure 4). (cf. figure 1b ).
(4) Les emplacements longitudinaux (angle de rangement 0o) ont pour
1.1.4 Hauteur libre largeur 2,00 m s’ils sont bordés par un voile à droite et 2,50 m s’ils sont
bordés par un voile à gauche. Droite et gauche sont entendues dans le
À tous les niveaux, la hauteur libre ne doit pas être inférieure sens de la circulation (cf. figure 3).
à 2,20 m sous plafond et de 2 m sous obstacles. (5) Cette longueur est portée à 5,30 m lorsqu’une extrémité de l’emplace-
Les rampes et voies de circulation de véhicules doivent être ment est délimitée par un voile et à 5,60 m lorsque l’emplacement est
libres de tout obstacle sur toute leur largeur et sur une hauteur délimité à ses deux extrémités par un voile (cf. figure 3).
minimale de 2 m, celle-ci étant mesurée perpendiculairement à la (6) Dans le cas où l’angle de rangement diffère des deux côtés de l’allée de
surface de la rampe. Aux raccordements avec les parties horizon- circulation, la largeur de celle-ci est la plus grande des deux largeurs
correspondant à chacun des angles.
tales, elle est majorée de la flèche correspondant à l’empattement
des véhicules. Pour calculer cette flèche, on utilise un empattement (7) Selon le cas, on utilise comme extrémités pour les mesures :
— le nu de la paroi ;
nominal de 3,00 m. — l’axe de la bande de peinture marquant la limite entre deux empla-
Le fond de l’emplacement doit maintenir dégagé le gabarit défini cements, ou entre l’emplacement et l’allée de circulation ;
— la ligne de changement de teinte de la peinture au sol marquant les
figure 5. Cette facilité ne s’applique pas aux catégories 2 et 3 défi- mêmes limites ;
nies au paragraphe 1.1.2 et reste limitée à 40 % de l’ensemble des — ou toute autre disposition marquant les mêmes limites.
places du parc.
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5,10
2,25
75°
Q
Circulation
5,00 5,30 5,60
4,50
Les dimensions sont en mètres
4,80
Figure 3 – Rangement longitudinal
a épi à 75°
Signalisation
2,2
52
5,15
,25
2,2
5 60°
Circulation
4,00
a stationnement en bataille
4,60
2,
20
4,80
Circulation
3,50
Augmentation de la largeur
Retrait du poteau
des emplacements (1)
(cm) (cm)
65 0
c épi à 45° 40 10
Les dimensions sont en mètres 25 15
(1) Dans le cas d’un emplacement entre deux poteaux, la largeur est aug-
Figure 2 – Rangement en épi mentée une seule fois de la quantité imposée par le poteau le moins en
retrait.
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— aux immeubles de grande hauteur (instruction technique annexée à la
circulaire interministérielle du 3 mars 1975) ;
— aux immeubles de bureaux dont la hauteur est supérieure à 8 m et infé-
rieure ou égale à 28 m (adaptation de la rubrique no 2935 des ICPE).
En ce qui concerne les parcs de stationnement dont la capacité est supérieure
à 250 véhicules mais inférieure ou égale à 1 000 véhicules, c’est la procédure
de déclaration et l’arrêté préfectoral pris sur la base de l’arrêté type no 2935
(ancien arrêté type 331 bis) qui s’appliquent.
Au-dessus de 1 000 véhicules, c’est la procédure d’autorisation et l’arrêté pré-
fectoral pris au cas par cas par les ICPE (installations classées pour la protec-
tion de l’environnement) qui s’appliquent.
Cet article présente, par type de bâtiment, les exigences réglementaires à
respecter.
Nota : Cette étude se compose de deux articles :
[C 4 410] Parcs de stationnement couverts. Conception ;
[C 4 411] Parcs de stationnement couverts. Réglementation,
auxquels se rattache une documentation [Doc. C 4 412] ;
Nota : le décret no 93-1412 du 29 décembre 1993 indique que, désormais, les parcs de
1. Principes généraux stationnement ERP ne se caractérisent plus – du point de vue de la sécurité incendie – par
une superficie, mais par une capacité de véhicules. Ainsi, 6 000 m2 est remplacé par
250 véhicules.
● Question :
1.1 Sécurité incendie
Quelles sont les exigences réglementaires relatives à la tenue au
feu des ventilateurs mis en place dans les parcs de stationnement
Les exigences liées à la sécurité incendie [11], applicables aux couverts ?
parcs de stationnement couverts sont décrites ci-après. Il
conviendra de se reporter aux paragraphes 2, 3, 4, 5, 6 par type de ● Réponse :
bâtiment pour connaître tous les détails de la réglementation. Figu-
a) Des essais ont démontré que, lors d’un feu dans un parc de
rent ci-après des précisions applicables aux parcs de stationne-
stationnement couvert, la mise en marche des ventilateurs pro-
ment en général.
voque une telle dilution des gaz chauds que la température de ces
derniers atteint rarement plus de 100 oC à 4 ou 5 m du foyer. En
conséquence, la température à laquelle doivent résister les ventila-
Commentaires : nous donnons ci-dessous quelques extraits
teurs utilisés en désenfumage peut être ramenée à 200 oC durant
des Cahiers de la prévention concernant les réponses de
1 h.
l’Administration centrale et /ou de la Commission centrale de
sécurité aux questions posées au sujet de l’interprétation de Toutefois, une distance de 4 m au moins doit être préservée
certains points particuliers de la réglementation sur les risques entre la prise d’air et l’emplacement de stationnement le plus
d’incendie. proche.
b) Une plaque signalétique portant les indications suivantes doit
être installée sur les appareils :
■ Tous parcs de stationnement
— le nom du fabricant ;
● Question : — le degré de température (200 oC) et la durée d’essai (1 h) ;
Quelle est la réaction au feu exigée pour les revêtements en — le type de l’appareil (ventilateur de désenfumage, centrifuge
matériaux isolants utilisés dans les parcs de stationnement à action ou à réaction, hélicoïde, etc.) ;
couverts ? — le numéro du procès-verbal et le nom du laboratoire ;
2
● Réponse : Pour les parcs ERP de 6 000 m de superficie au plus, — les dimensions et la puissance de l’appareil.
les membres de la délégation, à la quasi-unanimité, se sont
● Question :
prononcés pour l’application des solutions préconisées dans le
« Guide de l’isolation par l’intérieur des bâtiments d’habitation du Le niveau d’éclairement minimal indiqué à l’article 15 de la
point de vue des risques d’incendie » (Cahiers du CSTB no 1624, circulaire du 3 mars 1975 est-il le niveau minimal à atteindre en
livraison 206, janvier-février 1980). tout point du parc ?
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● Réponse : C’est ainsi que, pour les parcs d’une superficie de 6 000 m2 à
20 000 m2, il convient donc de vérifier que les dispositions de
Non, le niveau minimal d’éclairement indiqué est un niveau
l’arrêté type no 331 bis (cf. nota 2) sont effectivement imposées à
moyen à atteindre pour un niveau considéré.
l’exploitant.
■ Parcs annexes d’ERP et d’IGH Pour les parcs de plus de 20 000 m2, la commission aura à se
prononcer sur les dispositions à faire figurer dans l’arrêté préfec-
● Question : toral d’autorisation.
Q
Dans quelles conditions les parcs de stationnement d’une S’agissant des parcs de moins de 6 000 m2, les commissions se
surface supérieure à 6 000 m2 (cf. nota 1) peuvent-ils communiquer référeront, en les adaptant au cas particulier du parc, aux disposi-
avec les ERP ? tions de l’arrêté type no 331 bis.
● Réponse : Sont bien entendu également applicables dans tous les cas les
articles du règlement de sécurité visant expressément les parcs de
a) Les dispositifs d’intercommunication prévus à l’article M 5 de stationnement (par exemple, dispositions relatives aux intercom-
l’arrêté du 21 juin 1982 sont applicables quels que soient la super- munications : articles M 5, L 4, etc.).
ficie et le classement des parcs de stationnement, dès lors que ces
derniers communiquent avec un établissement du type M. Dans le cadre de la révision du règlement de sécurité qui est
actuellement poursuivie, les dispositions prévues à l’article GN 1,
b) Les autres ERP peuvent communiquer avec les parcs soumis § 1 b (futurs articles PS) rappelleront les règles générales énoncées
aux règles des installations classées dans les conditions définies ci-dessus et fixeront avec plus de précisions les règles de sécurité
par cette réglementation. applicables aux parcs de stationnement de moins de 6 000 m2.
● Question : Par ailleurs, en ce qui concerne les parcs liés à un IGH, il y a lieu
de se référer également au règlement de sécurité IGH (art. GH 11)
Quelles sont les règles de sécurité et la procédure d’instruction et, pour les parcs annexes de bâtiments d’habitation, à l’arrêté du
concernant les parcs de stationnement couverts considérés comme 31 janvier 1986 (titre VI).
des ERP ?
Nota 1 : le décret no 93-1412 du 29 décembre 1993 indique que désormais les parcs de
● Réponse : stationnement ERP ne se caractérisent plus – du point de vue de la sécurité incendie – par
une superficie, mais par une capacité de véhicules. Ainsi, 6 000 m2 est remplacé par
Par lettres des 8 août 1988 et 5 septembre 1988, la préfecture de 250 véhicules et 20 000 m2 par 1 000 véhicules.
Police a saisi la Commission centrale afin de faire préciser les Nota 2 : le décret no 93-1412 du 29 décembre 1993 qui indique que désormais les parcs
dispositions auxquelles doivent se référer, en la matière, les de stationnement ERP ne se caractérisent plus – du point de vue de la sécurité incendie –
commissions de sécurité : Installations classées pour la protection par une superficie, mais par une capacité de véhicules, a également modifié la nomencla-
ture des installations classées : ainsi l’arrêté type no 331 bis est devenu l’arrêté type
de l’environnement : no 2935.
— au-dessous de 6 000 m2 (cf. nota 1) : néant, ce n’est pas une
installation classée ;
— au-dessus de 6 000 m2 et jusqu’à 20 000 m2 : procédure de
déclaration et arrêté préfectoral pris sur la base de l’arrêté type 1.2 Ventilation
no 331 bis (cf. nota 2) ;
— au-dessus de 20 000 m2 : procédure d’autorisation et arrêté La réglementation concernant la ventilation est détaillée dans les
préfectoral pris au cas par cas, après examen par le conseil parties concernant les différents types de bâtiments (cf. § 2 à 6) ;
départemental d’hygiène. sont exposés ci-après quelques principes généraux.
Ces dispositions s’appliquent à tous les parcs de stationnement
couverts, sous réserve des conditions de superficie précisées
ci-dessus. En outre, s’agissant des parcs de stationnement consi- 1.2.1 Objectifs
dérés comme des ERP, les dispositions ci-après doivent être res-
pectées.
Les dispositifs de ventilation à l’intérieur d’un parc de stationne-
1. Sont considérés ERP les parcs, quelle que soit leur importance ment permettent de maintenir une qualité minimale de l’air
(même au-dessous de 6 000 m2) qui sont liés à un ERP ou qui, sans respirable pollué par les gaz d’échappement des moteurs et, dans
être liés à un ERP, sont destinés à recevoir du public (sont donc le cas particulier de la protection incendie, ils assurent une fonction
exclus les parcs annexes de bâtiments d’habitation ou annexes essentielle de désenfumage pour faciliter l’évacuation du public et
d’entreprises et réservés exclusivement à l’usage du personnel de favoriser l’intervention des services de secours.
celles-ci).
Les critères constituant les seuils maximaux de la pollution de
2. La procédure à suivre par les commissions de sécurité est l’atmosphère d’un parc sont pris en référence du taux de concen-
celle définie par le Code de la construction et de l’habitation : avis tration, mesuré sur différentes périodes, du monoxyde de carbone
de la Commission de sécurité au moment de l’instruction du per- et, dans certains cas (parcs souterrains de plus de 500 véhicules),
mis de construire ou de la demande d’aménagement et de trans- du monoxyde d’azote.
formation (art. R. 1 23-22 et R. 1 23-23) ; la consultation du comité
départemental d’hygiène ne dispense en aucun cas de la consul- Exemple : les valeurs limites du monoxyde de carbone admises
tation de la commission de sécurité. pour les parcs selon l’avis du 14 décembre 1998 du Conseil supérieur
3. Les règles de sécurité que les commissions sont chargées de de l’hygiène publique de France « Qualité de l’air dans les ouvrages
faire appliquer et de contrôler sont celles qui ont pour objet la souterrains ou couverts », sont de 50 ppm (60 mg /m3) sur toute période
seule sécurité contre les risques d’incendie et de panique. À cet de 30 min, 90 ppm (100 mg /m3) sur toute période de 15 min et
égard, il y a lieu de considérer que les règles qui ont été fixées 150 ppm (170 mg /m3) en valeur instantanée.
pour les installations classées sont techniquement bien adaptées.
Ces règles reprennent en effet très largement les dispositions de Pour les parcs de plus de 500 véhicules avec ventilation méca-
la circulaire interministérielle (Qualité de la vie. Intérieur. Équi- nique, la mesure du taux de polluant doit réglementairement être
pement ) du 3 mars 1975 (JO du 6 mai 1975), dont la Commission effectuée en continu pour commander les conditions d’exploitation
centrale de sécurité avait approuvé les dispositions le 20 juin telles que l’asservissement de la ventilation et la mise en marche
1974. de la signalisation d’urgence.
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1.2.2 Type de ventilation En fait, les rejets de gaz de combustion des voitures, que ce soit
dans la rue ou dans un parc de stationnement, participent à la pol-
Pour les parcs couverts possédant des ouvertures directes et lution générale de l’atmosphère et sont réglementés dans le cadre
permanentes sur l’extérieur, la ventilation naturelle peut être de la loi sur l’Air no 96-1236 du 30 décembre 1996 et des décrets
admise à condition que les entrées d’air et les évacuations aient no 98-360 et 98-362 du 6 mai 1998. Les mesures visent essentielle-
chacune une section d’au moins 6 dm2 par véhicule et puissent ment le contrôle de la qualité de l’air, avec des mesures coercitives
normalement assurer un balayage efficace de toutes les zones. qui peuvent être prises vis-à-vis des véhicules les plus polluants.
Q
Les parcs de stationnement étant très souvent établis en infra- ■ Niveaux de bruit
structure, la ventilation mécanique est la seule solution, dans ce
cas, permettant à la fois l’aération hygiénique mais aussi le désen- Les niveaux de bruit générés en extérieur par les rejets de
fumage (cf. [C 4 410]). ventilation mécanique peuvent constituer des gênes de voisinage.
À ce titre, ils sont soumis aux valeurs limites définies par le décret
Réglementairement, lorsque le parc comporte plusieurs niveaux,
no 95-408 du 18 avril 1995 relatif à la lutte contre les bruits de
la ventilation mécanique est imposée dans les niveaux situés
voisinage. L’émergence de bruit perturbateur par rapport au bruit
au-dessous du niveau prévu pour le stationnement des véhicules
ambiant étant limitée à 5 dB(A) de jour et seulement 3 dB(A) de
de secours.
nuit, les emplacements des ventilateurs doivent, de préférence,
■ Conduits de ventilation être situés le plus en amont possible par rapport aux bouches de
rejet.
Pour éviter les interférences entre niveaux en cas d’incendie, les
conduits de ventilation, soit pour les amenées soit pour les évacua-
tions, ne peuvent desservir qu’un seul niveau ou une surface maxi-
male de 3 000 m2. 1.3 Hydrocarbures
Généralement, les extracteurs sont placés seulement sur les
conduits d’extraction, les amenées d’air s’effectuant par dépres-
sion à travers les bouches et les accès. Dans le cas de parcs 1.3.1 Sols. Séparateurs d’hydrocarbures
comportant de nombreux niveaux en infrastructure, les amenées
d’air sont également équipées de ventilateurs d’insufflation. Les sols doivent présenter une pente suffisante pour que les
Une solution astucieuse, comparable aux anciens systèmes de eaux et tout liquide, accidentellement répandus, s’écoulent facile-
conduits de fumée dits « shunt », est admise explicitement, pour ment en direction d’une fosse munie d’un dispositif de séparation
les parcs de capacité supérieure à 250 véhicules entrant dans le ou vers tout autre système capable de retenir la totalité des liqui-
cadre des installations classées pour la protection de l’environne- des inflammables.
ment, sous la rubrique 2935 (cf. § 5) ainsi que dans la circulaire du Pour éviter l’écoulement des liquides d’un niveau du parc vers
3 mars 1975 (cf. § [Doc. C 4 412]). L’air extrait sur chaque niveau les niveaux inférieurs, le sol de la rampe doit être surélevé de 3 cm
par un ventilateur est rejeté dans un conduit unitaire remontant par rapport au sol du niveau et des rampes inférieures. Cette hau-
verticalement sur une hauteur de niveau. Ce conduit unitaire se teur ne sera pas réduite à moins de 2 cm en ce qui concerne les
raccorde ensuite dans un conduit unique collectif dont la section passages destinés aux handicapés. Les allées de circulation des
constante est égale à la somme de chacun des conduits unitaires. véhicules doivent être antidérapantes.
Cette solution facilite en particulier l’abaissement du bruit vis-à-vis
de l’espace extérieur, en réduisant la vitesse moyenne de l’air dans Dans les bâtiments d’habitation, par dérogation aux dispositions
la gaine collective, et permet de placer juste en aval du ventilateur de l’article 80 de l’arrêté du 31 janvier 1986, les revêtements des
des pièges à sons sous forme de panneaux parallèles dont les sols peuvent être classés en catégorie M3 du point de vue de leur
faces sont constituées de matériaux absorbants. réaction au feu.
Dans la traversée des locaux autres que ceux desservis, les Dans les IGH, les caniveaux ouverts et les siphons seront en
conduits, éventuellement entourés par une gaine, doivent être dehors des emplacements réservés au stationnement des véhi-
coupe-feu 2 h au moins. cules.
■ Ventilateurs Dans les installations classées, les avaloirs et canalisations
seront réalisés en matériaux classés M0 ou M1 et seront répartis
Les ventilateurs sont déterminés pour un débit d’extraction mini-
toutes les 40 voitures environ.
mal de 600 m3 par heure et par véhicule, et doivent pouvoir
fonctionner en extraction pendant 1 h avec des fumées à 200 oC.
L’alimentation électrique des ventilateurs doit être assurée par 1.3.2 Pollution des eaux
une dérivation issue directement du tableau principal et sélective-
ment protégée, de façon à éviter toute interférence d’un défaut L’évacuation des eaux résiduaires devra s’effectuer par l’inter-
électrique sur les autres circuits électriques de l’immeuble. médiaire d’une fosse (collecteur) munie d’un dispositif de sépara-
Dans le cas de parcs recevant plus de 500 véhicules, une alimen- tion (cf. [C 4 410]) ou de tout autre système capable de retenir la
tation de sécurité est prévue pour assurer la moitié des débits de totalité des liquides inflammables susceptibles d’être accidentelle-
ventilation instantanés. ment répandus ; un regard, facilement accessible, sera disposé
avant le raccordement au réseau. L’installation sera entretenue en
Les dispositifs de commandes manuelles et prioritaires, placés
bon état de fonctionnement et débarrassée des boues et des liqui-
très visiblement près des accès, permettent au service de secours
des inflammables retenus aussi souvent qu’il sera nécessaire. Les
d’actionner la mise en marche ou l’arrêt des ventilateurs.
boues et liquides récupérés ne devront en aucun cas être jetés à
■ Rejets extérieurs l’égout, mais remis à une entreprise spécialisée disposant d’instal-
lations de traitement autorisées.
Bien que les rejets des installations de ventilation soient suffi-
samment dilués, les orifices des bouches doivent normalement Dans les installations classées, les eaux résiduaires devront
être éloignés des fenêtres et des prises d’air des locaux voisins. présenter les concentrations suivantes : DCO inférieure à 120 mg /L
Une distance de 8 m est un minimum (art. 63.1 du règlement sani- (norme NF T 90-101), hydrocarbures inférieurs à 20 mg /L (norme
taire départemental), surtout dans le cas où la configuration des NF T 90-203), sauf dans le cas où les rejets sont effectués dans un
lieux engendre un confinement. réseau d’assainissement muni d’une station d’épuration.
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2. Parcs de bâtiments
d’habitation Parcs
+ ± ±
R 1 2 >2
niv. niv. niv.
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les dispositions applicables aux parcs de stationnement couverts
lorsqu’ils ont plus de 100 m2 et contiennent 250 véhicules au plus Niveau =
(art. 77).
Rez-de-chaussée
2.1 Définition. Niveaux R.C. + 1 niveau
R.C. + ou – 2 niveaux
Au sens du présent arrêté (figure 1) : R.C. + ou – plus de 2 niveaux
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Dégradation et usure
des revêtements routiers souples
par Hassan BAAJ
Docteur ingénieur en génie civil
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Responsable du groupe de compétence Solides Divisés
Lafarge Centre de Recherche, Saint-Quentin Fallavier, France
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matériaux liés avec des liants hydrauliques dans d’autres. En L’utilisation d’une couche de liaison de 5 à 8 cm, en enrobé bitu-
France, la structure type est généralement composée de couches mineux, entre la couche de roulement et les couches d’assise, faci-
de surface en enrobé bitumineux et de couche de base et/ou de lite l’obtention d’un profil longitudinal confortable et sécuritaire
fondation en graves-ciment. Ce type de structure est appelé pour les utilisateurs.
« chaussée à structure mixte » et le ratio de l’épaisseur de maté-
riaux bitumineux à l’épaisseur totale de chaussée est de l’ordre de
1/2 [1]. 1.2.2 Les couches d’assise
Q
Un autre type de chaussée que l’on classe dans cette catégorie Dans la méthode française [1], les couches de base et de fonda-
est celui des « chaussées à structure inverse » où la couche de sur- tion composent ensemble « les couches d’assise » qui jouent un
face bitumineuse, d’une quinzaine de centimètres, est suivie par rôle structural important d’amortissement des charges verticales
une couche de grave non traitée (d’environ 12 cm) reposant elle- induites par le trafic. En France, ces couches peuvent être compo-
même sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants sées de matériaux granulaires non traités (graves non traitées
hydrauliques [1]. Ce type peut s’avérer très avantageux, économi- « GNT »). La taille nominale maximale des granulats utilisés dans
quement et structurellement lorsque le sol support est très faible les GNT varie entre 14 et 63 mm avec des fuseaux granulaires dis-
(sol argileux sensible à l’humidité par exemple) avec un trafic tincts. Les matériaux granulaires traités aux liants hydrauliques
important. La rigidité élevée de la couche de grave-ciment ou la (grave-ciment) ou hydrocarbonés (grave-bitume) sont couramment
dalle de béton de ciment permet donc de réduire significativement utilisés. D’autres liants comme la chaux, les pouzzolanes, les cen-
l’épaisseur totale de la chaussée. dres volantes ou d’autres, sont rarement utilisés.
En Amérique du Nord, la couche de base est généralement cons-
1.1.3 Chaussées rigides truite en enrobé bitumineux, plutôt maigre en bitume, tandis qu’un
matériau granulaire non traité est souvent utilisé dans la couche
Dans cette catégorie, la structure de chaussée est typiquement de fondation.
composée d’une couche de fondation granulaire reposant sur la
couche de forme et couverte par une dalle de béton de ciment.
Une couche de roulement très mince en enrobé bitumineux peut 1.2.3 La couche de forme
être déployée pour réduire le bruit et améliorer l’adhérence. Cette
couche de roulement ne jouera pas de rôle structural. Cette couche est généralement composée de matériaux granu-
laires non traités. Cette couche peut également être traitée à la
Ce type de chaussées est peu utilisé en France mais plus large- chaux ou au ciment afin d’augmenter sa capacité structurale. Elle
ment utilisé en Allemagne, au Canada et dans certains états améri- est nécessaire lorsque la qualité du sol support n’est pas suffisante
cains. La route en béton devient avantageuse sur les revêtements pour permettre la circulation des engins pendant la phase de cons-
fortement sollicités comme les autoroutes urbaines autour des truction ou pour la protection contre le gel lorsque c’est néces-
grandes villes où le trafic peut être à la fois lent, lourd et dense. saire. Dans la terminologie nord-américaine, cette couche est
C’est aussi le cas des zones de chargement et de stockage et les appelée « sous-fondation ». Elle joue également un rôle structural
pistes de décollage des aéroports. La route en béton est en plein dans la chaussée pour réduire les efforts transmis au sol support.
développement dans plusieurs pays en raison de la forte augmen-
tation des prix du pétrole et les prévisions de l’épuisement des
réserves de carbone fossile pétrolières dans environ 45 ans. Des
considérations économiques et environnementales pencheraient
donc en faveur de la route en béton dans certains cas.
2. Pourquoi les revêtements
Les modes de dégradation de cette catégorie de chaussées ne routiers se dégradent-ils ?
seront pas abordés dans cet article.
Les structures routières sont assujetties à des sollicitations exter-
nes dues au trafic de véhicules et aux agressions climatiques. Ces
1.2 Rôles des différentes couches sollicitations, couplées à d’autres phénomènes comme le vieillisse-
de la structure de chaussée souple ment du bitume, la présence d’eau ou de sels de déglaçage, mène-
ront à la dégradation des revêtements routiers. Les phénomènes
défavorables à la durabilité des revêtements routiers peuvent être
1.2.1 La couche de surface classés suivant trois catégories qui seront développées dans les
Dans la méthode française [1], la couche de surface est consti- paragraphes ci-dessous.
tuée de la couche de roulement et, le cas échéant, d’une couche de
liaison entre la couche de roulement et les couches d’assise.
La couche de roulement est la couche supérieure qui subit directe-
2.1 Sollicitations de trafic
ment les sollicitations du trafic ainsi que les variations thermiques. La
Il s’agit plus particulièrement des sollicitations induites par les
couche de roulement doit donc posséder des caractéristiques particu-
passages des véhicules lourds qui engendrent des effets dynami-
lières pour assurer une bonne adhérence entre le pneu et la chaussée
ques en mouvement (trafic fluide) ou des effets quasi statiques
tout en résistant aux effort tangentiels, à l’orniérage, aux fissuration
(parkings ou trafic lent). La figure 2 illustre schématiquement les
thermique, à l’eau et même aussi à la fatigue si les couches ne sont
effets d’un passage d’une charge dans les différentes couches de
pas bien collées. L’enrobé composant la couche de roulement doit
la structure routière [4].
donc être un enrobé de très haute qualité comme les bétons bitumi-
neux minces (BBM) ou très minces (BBTM). Ces enrobés sont compo- Dans la figure 2, la chaussée est assimilée à un assemblage de
sés de granulats peu sensibles au polissage et à l’humidité et dont la poutres, qui peuvent être collées ou non, et qui subissent des
granulométrie doit être hautement maîtrisée et d’un bitume dur, dopé efforts dans plusieurs directions. Ces sollicitations peuvent mener
ou modifié pour répondre aux critères d’usage de la couche de roule- à des dégradations par fatigue et à l’accumulation de déformations
ment. Le coût de l’enrobé de la couche de roulement est générale- permanentes (orniérage), mais aussi au polissage des granulats en
ment plus élevé que l’enrobés utilisé dans les autres couches et il faut couche de roulement, à la perte de granulats (arrachement) ou à
par conséquence réduire son épaisseur au minimum (2 à 4 cm) pour l’apparition de trous dans le revêtement (nid de poule). Ces diffé-
des raisons économiques. rents phénomènes seront développés plus loin dans cet article.
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par Minh-Tan DO
Q
Chercheur
Institut Français des Sciences et Technologies de Transport, de l’Aménagement
et des Réseaux (IFSTTAR)
Département Aménagement, Mobilité et Environnement, Bouguenais, France
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triTVUP
1. Notions de base liées La macrotexture (figure 1) est définie comme des irrégularités
de surface dont les dimensions sont comprises entre 0,1 mm et
à l’adhérence 20 mm verticalement et entre 0,5 mm et 50 mm horizontalement
[1] ; c’est la rugosité visible à l’œil nu. La microtexture (figure 1)
est définie comme des irrégularités de surface dont les dimen-
sions sont comprises entre 0,001 mm et 0,5 mm verticalement et
1.1 Terminologie inférieures à 0,5 mm horizontalement [1] ; c’est la rugosité ressen-
tie seulement au toucher.
1.1.1 Adhérence
L’adhérence désigne la contribution du revêtement de chaus- 1.2 Interface pneu/chaussée
sée au frottement pneu/chaussée. Il s’agit d’un coefficient de frot-
tement mesuré dans des conditions spécifiques, voire Le frottement entre le pneu et un revêtement de chaussée en
normalisées, en termes de pneu d’essais, charges appliquées, présence de contaminants (l’eau, la neige, le verglas, etc.) implique
vitesse, etc. trois mécanismes [2] :
– le glissement à l’interface pneu/chaussée ;
– la génération des forces de frottement ;
1.1.2 Texture du revêtement de chaussée – la lubrification à l’interface pneu/chaussée.
La texture d’un revêtement de chaussée provient des matériaux
granulaires (sable et gravillons) constituant ce revêtement et du 1.2.1 Glissements de roue
mode de mise en œuvre du revêtement. Elle est composée
d’aspérités de tailles variables, qui peuvent être séparées en Le freinage est primordial pour la sécurité des conducteurs. Au
échelles. Les deux échelles couramment considérées sont la moment du freinage, les pneus glissent sur la chaussée pour com-
macrotexture et la microtexture. penser la différence instantanée entre la vitesse de rotation de la
0,1 – 20 mm
0,5 – 50 mm
Macrotexture
0,001 – 0,5 mm
Microtexture
< 0,5 mm
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roue freinée et la vitesse du véhicule. On définit le taux de glisse- La contribution des composantes hystérésis et adhésion dans
ment du pneu comme (certains auteurs l’expriment également en le frottement pneu/chaussée dépend de nombreux facteurs dont
pourcentage) : les plus importants sont la gomme du pneu, la texture du revê-
tement de chaussée et la présence de contaminants à la surface
(1) de chaussée. Lorsque l’une des surfaces est contaminée (en pré-
sence d’eau par exemple), les liaisons moléculaires deviennent
avec ω vitesse de rotation de la roue freinée, négligeables ; on admet généralement que le frottement pneu/
Q
chaussée contaminée provient essentiellement de la compo-
R rayon de roulement de la roue (certains auteurs sante d’hystérésis.
parlent aussi de rayon efficace),
Sur la glace à très basse température, la surface est sèche et le
V vitesse du véhicule. frottement pneu/glace mobilise les deux mécanismes d’hystérésis
La quantité (V – ωR) est appelée aussi vitesse de glissement du et d’adhésion. Cependant, comme les aspérités à la surface de la
pneu. En roulement libre, V = ωR et G = 0. Lorsque la roue est blo- glace sont très petites (de l’ordre du micron), c’est principalement
quée, ω = 0 et G = 1, on dit que le pneu est en glissement total. l’adhésion qui se développe [3] et le coefficient de frottement
reste inférieur à celui généré sur une chaussée nue. Lorsque la
température est entre – 5 °C et 0 °C, une fusion superficielle de la
1.2.2 Génération des forces de frottement
glace (voir également § 1.2.3) crée un film d’eau mince qui
Lorsque le pneu est en contact avec la chaussée, la bande de recouvre toutes les aspérités et les forces de frottement sont
roulement du pneu se déforme au contact des aspérités de la négligeables.
chaussée (figure 2). Comme la gomme composant la bande de Sur la neige, la température extérieure conditionne l’état de la
roulement du pneu est viscoélastique, un pavé de gomme déformé neige et donc le frottement pneu/neige :
par une aspérité et quittant cette aspérité ne retrouve pas immé-
– si la neige est fondante, le frottement pneu/neige s’apparente
diatement sa forme initiale à cause du déphasage entre la
au frottement pneu/chaussée mouillée ;
contrainte et la déformation ; l’enveloppement d’une aspérité par
un pavé de gomme n’est donc pas symétrique (figure 2). La répar- – si la neige est compacte et froide, le frottement pneu/neige
tition des pressions de contact comporte donc une composante s’apparente au frottement pneu/glace ;
verticale qui équilibre la charge normale et une composante hori- – si la neige est fraîche et profonde, le frottement pneu/neige
zontale qui s’oppose au roulement du pneu sur la chaussée. Ce s’apparente au frottement pneu/sol meuble (cas non traité ici).
phénomène est connu sous le nom d’hystérésis. Lorsqu’un pneu roule sur de la neige, le coefficient de frotte-
Sur une chaussée propre et sèche, il se crée également des liai- ment dépend, en plus des mécanismes d’adhésion et d’hystérésis,
sons moléculaires entre la gomme et la chaussée. Lorsque le pneu du creusement de la neige par des lamelles du pneu [3][4]. La
glisse sur la chaussée, ces liaisons s’étirent puis se rompent pour figure 3 montre que la neige n’est pas compactée uniformément
se reformer plus loin (figure 2). La succession des cycles étire- par la circulation des pneus car la présence des sculptures laisse
ment-rupture de liaisons moléculaires est à l’origine de forces hori- des zones neigeuses non compactées. Lorsque le véhicule avance,
zontales s’opposant à l’avancement du pneu. Ce phénomène est les pains de gomme du pneu s’enfoncent dans la neige non com-
connu sous le nom d’adhésion. pactée et creusent donc celle-ci.
Sens du déplacement
UU
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triTVUP
1.3.1 Macrotexture
Lamelles de pneu Dans l’aire de contact (figure 4), la macrotexture de la chaussée
permet, avec les sculptures du pneu, d’évacuer le bourrelet d’eau
s’accumulant devant la roue (zone 1) et susceptible de la soulever
entraînant l’aquaplanage. Le drainage est rendu possible grâce à
l’écoulement de l’eau à travers le réseau de réservoirs communi-
cants qu’offre la macrotexture (figure 1).
UV
Les routes, les ponts et les joints
(Réf. Internet 42235)
1– Routes et stationnements R
2– Les ponts Réf. Internet page
3– Les joints
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UW
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et Anne BERNARD-GELY
Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées
R
UY
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freinage, d’accélération, centrifuges, etc.) ;
route, voie ferrée, canal, etc. La voie portée peut être une voie rou- – les fondations : elles permettent d’assurer la liaison entre les
tière (pont routier), piétonne (passerelle), ferroviaire (pont ferro- appuis et le sol.
viaire) ou, plus rarement, une voie d’eau (pont-canal, comme par
exemple le pont-canal de Briare). La partie du pont comprise entre deux appuis s’appelle une « tra-
vée » et la distance entre deux appuis consécutifs, la « portée de la
On distingue les différents types d’ouvrages suivants :
travée » correspondante. Il ne faut pas la confondre avec l’ouver-
– ponceau ou dalot : pont de petites dimensions (quelques mètres) ; ture qui est la distance libre entre les parements des appuis, ni
– viaduc : ouvrage de franchissement à grande hauteur (figure 1), avec la longueur du pont.
généralement constitué de nombreuses travées, comme la plupart
des ouvrages d’accès aux grands ponts (figure 2). Le terme de via- En plan (figure 5), le tablier d’un pont peut être droit, biais (sui-
duc est généralement réservé aux franchissements situés en site vant l’inclinaison de la ligne d’appuis par rapport à l’axe longitudi-
terrestre ; nal du pont), ou courbe. On appelle « angle de biais » (q) l’angle
– passerelle : ouvrage destiné aux piétons (figure 3), exception- entre la ligne d’appuis et l’axe longitudinal de l’ouvrage. Ainsi,
nellement aux canalisations ou au gibier. pour un pont droit, q = 90 ou 100 gr.
Portée
Pile Tablier
Ouverture
VP
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Professeur au Centre des hautes études de la construction
Membre permanent du Conseil Général de l’Environnement et du Développement
Durable (CGCDD)
et Anne BERNARD-GELY
Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées
VQ
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cTTYX
Mais, le seul respect de ces règles ou normes n’est pas suffisant. L’étude de la
stabilité de certains grands ponts conduit l’ingénieur à en étudier de plus en
plus systématiquement, au delà de la codification traditionnelle, le comporte-
ment dynamique sous l’effet d’actions telles que celles du trafic porté, du vent
ou d’un éventuel séisme, et donc à définir lui-même le degré de fiabilité de la
structure qu’il conçoit.
VR
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cTTYX
2. Ponts à poutres Exemple. La distance usuelle entre axes des poutres est comprise
entre 2,50 m et 3,50 m environ (4 m dans des cas exceptionnels). La
préfabriquées en béton dalle sous chaussée présente alors une épaisseur allant de 18 à
20 cm. L’élancement usuel H/L, égal au rapport de la hauteur H des
précontraint poutres à la portée L d’une travée, se situe entre 1/16 et 1/17, en
l’absence de contraintes particulières (figure 2).
Les ponts à poutres préfabriquées en béton précontraint sont Ces valeurs s’entendent pour des poutres confectionnées à partir
souvent très économiques, pour des portées allant jusqu’à une d’un béton traditionnel B35 réalisé avec un ciment de type CEM I
trentaine de mètres en précontrainte par pré-tension, et pour des (norme NF EN 197-1) dosé à 400 kg/m3. Le recours à des bétons à
portées comprises entre 30 et 50 m en précontrainte par post-ten- hautes performances est possible, mais ne présente guère d’intérêt
sion. Ils sont d’autant plus intéressants que le nombre de poutres à s’il s’agit de réduire la hauteur des poutres (bien que des élance-
réaliser est plus grand car des moyens de mise en place appropriés ments de 1/20 à 1/22 soient facilement réalisables), car cette réduc-
R
se justifient aisément. tion entraı̂ne une augmentation de l’effort de précontrainte et un
renforcement des talons.
Il est, par contre, intéressant s’il permet de réduire le nombre des
2.1 Ponts à poutres précontraintes poutres pour une quantité d’aciers de précontrainte équivalente à
par post-tension celle mise en œuvre dans le cas d’un béton traditionnel. De plus,
en atmosphère agressive, le béton à hautes performances garantit
& Les poutres, de type « poutres à talon », sont solidarisées par la
à l’ouvrage une meilleure durabilité. Les principaux éléments de
dalle sous chaussée et par les entretoises situées aux extrémités de dimensionnement des sections transversales sont rassemblés sur
chaque travée, au droit des lignes d’appui, qui assurent l’encastre- la figure 3.
ment en torsion des poutres et permettent le levage du tablier à
l’aide de vérins afin d’en changer, lorsque nécessaire, les appareils & Les ponts à poutres sont bien adaptés aux franchissements
d’appui. Les entretoises intermédiaires ne sont plus de mise depuis droits et rectilignes. Mais ils fournissent également une solution
longtemps car, bien que conférant au tablier une rigidité transver- intéressante lorsque la voie portée est courbe, ou présente un
sale autorisant l’emploi de méthodes de calcul simples, elles sont biais géométrique, ou encore est de largeur variable. Pour réaliser
d’une réalisation difficile, donc coûteuse (mise en place et dépose un ouvrage courbe, toutes les poutres d’une même travée ont une
de coffrages suspendus dans des conditions souvent acrobatiques, longueur identique : la courbure du tablier est obtenue en faisant
fabrication d’amorces fixées aux poutres avec un ferraillage en varier le débord de la dalle par rapport aux poutres de rive et les
attente). têtes de piles sont de forme trapézoı̈dale en plan.
& La dalle sous chaussée peut être réalisée sous forme de tron- Cependant, le rayon de courbure ne peut guère descendre en
çons de raccordement coulés en place sur des coffrages perdus dessous de 15 fois la portée compte tenu de la flèche maximale
(prédalles minces en béton armé) entre les poutres (qui sont alors admissible du débord variable. Dans les ponts biais, toutes les pou-
préfabriquées dans leur section complète). Elle est alors dotée tres d’une même travée ont également une longueur identique et
d’une précontrainte transversale ou simplement armée (figure 1a). les entretoises aux extrémités des travées sont disposées suivant
Ou bien elle est réalisée sous forme d’une dalle coulée sur toute le biais, même si leurs amorces éventuelles à l’extérieur des
la largeur de la chaussée sur des poutres confectionnées avec une
table de compression d’épaisseur réduite (figure 1b).
H
Ces deux conceptions présentent à la fois des avantages et des
inconvénients : seul le concepteur peut effectuer un choix d L d
motivé pour chaque projet particulier.
H /L = 1/16 à 1/17 d = 50 à 60 cm
& Le nombre et l’espacement des poutres en section transversale
Figure 2 – Élancement des ponts à poutres précontraintes par post-tension
résultent d’une optimisation entre des poutres plutôt légères et
rapprochées, nécessitant de nombreuses manutentions, et des
poutres plus lourdes mais plus espacées.
ED
LM LD
EA
2 à 3 cm
arctan (3/2) 12 cm 5 à 6 cm
15 cm 5 à 6 cm
15 cm
ET
a dalle coulée entre poutres
DP
Figure 1 – Conceptions possibles d’un tablier de pont à poutres Figure 3 – Dimensionnement des ponts à poutres en béton
précontraintes par post-tension précontraint par post-tension
VS
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cTTYX
poutres de rive (lorsque les entretoises sont précontraintes) Elles sont généralement confectionnées à partir d’un béton tradi-
gagnent, sur le plan esthétique, à être disposées perpendiculaire- tionnel dosé à 400 kg/m3 de ciment CEM I 42,5 N ou CEM I 52,5 N,
ment aux âmes de poutres. permettant d’obtenir une résistance caractéristique de 30 MPa lors
du relâchement des armatures, et de 42 MPa à 28 jours. La dalle a
& Les talons des poutres étant plus comprimés que les tables une épaisseur comprise entre 16 et 20 cm selon la distance sépa-
supérieures sous les charges permanentes, le fluage différentiel rant les axes des poutres et la nature du coffrage employé.
provoque, à long terme, une déformation du tablier vers le haut. Il
convient de confectionner les poutres avec une contre-flèche Le plus souvent, les poutres forment des travées isostatiques. Ce
appropriée « vers le bas ». De plus, afin de limiter le nombre de schéma a l’avantage d’une grande simplicité, et le pont est insen-
joints de chaussée, on réalise couramment la continuité de la dalle sible à d’éventuels tassements d’appuis. Cependant, dans le cas
sous chaussée, par groupes de 3 à 5 travées, tout en conservant de plusieurs travées, il peut être économique de réaliser la conti-
l’indépendance mécanique de chacune d’elles : cela revient à per- nuité des travées : continuité « géométrique » au niveau de la
mettre les rotations relatives au droit des appuis. dalle (afin de limiter le nombre de joints de chaussée) ou véritable
continuité « mécanique », par coulage sur appui d’un chevêtre
R
& Les avantages des ponts à poutres résultent de la grande simpli- incorporé au tablier, solidaire des poutres et du hourdis. Mais
cité de leur conception (absence d’efforts parasites dus au fluage l’expérience a montré que cette continuité (sous charges d’exploita-
du béton) et découlent des avantages de la préfabrication, syno- tion) n’est pas totale.
nyme de qualité du béton coulé à poste fixe, de bonne réutilisation
des coffrages, de rapidité du délai de construction. Toutefois, Exemple. Si Ht désigne la hauteur totale du tablier, dalle comprise,
l’expérience montre que la mise en place des poutres nécessite un et L la portée de sa travée déterminante, l’élancement moyen des
H
grand soin, beaucoup de précision et un contreventement efficace tabliers à poutrelles précontraintes est tel que t = 1 .
avant stabilisation de la structure par le hourdis. L 18
Par ailleurs, les désordres affectant surtout les ponts à poutres de
la première génération sont principalement dus à la corrosion des
câbles de précontrainte, liée à une mauvaise injection, voire une
absence totale d’injection. 3. Ponts en béton
précontraint construits
2.2 Tabliers à poutres précontraintes en encorbellement
par pré-tension
Les tabliers constitués de poutres préfabriquées précontraintes à
fils ou torons adhérents offrent une solution intéressante pour fran- L’emploi très fréquent de la méthode de construction en encor-
chir des portées allant jusqu’à une trentaine de mètres, car la mise bellement témoigne des nombreux avantages de ce procédé qui
en place des poutres peut s’effectuer au moyen de grues courantes, permet de s’affranchir de tout cintre ou échafaudage. Dans les cas
sans exiger la mise en œuvre d’un matériel spécifique onéreux. les plus courants, elle consiste à construire un tablier de pont par
Lorsque le pont franchit une voie de circulation, le trafic peut être tronçons à partir des piles : après exécution d’un tronçon appelé
maintenu, à l’exception de coupures très brèves au moment de la « voussoir », on le fixe à la partie d’ouvrage déjà exécutée à l’aide
mise en place d’une poutre. d’une précontrainte. Le tronçon devient alors autoporteur et permet
de mettre en œuvre les moyens nécessaires à la confection du tron-
La qualité d’exécution offre une bonne garantie, liée aux avanta- çon suivant. Lorsque tous les tronçons ont été confectionnés, on
ges de la préfabrication en usine. De plus, par rapport à une préfa- obtient ce que l’on appelle un fléau (figure 5).
brication sur chantier, le rebut d’une poutre dont le béton ne pré-
sente pas la résistance escomptée est beaucoup plus facile que la En fait, la méthode de construction en encorbellement n’est pas
démolition éventuelle (ou l’acceptation à contre-cœur) d’un béton liée à un type d’ouvrage particulier. Certes, les poutres continues
in situ n’ayant pas les qualités requises. La protection des armatu- sur appuis simples représentent la famille de tabliers la plus nom-
res en acier dur contre la corrosion est encore meilleure que celle breuse, mais elle s’applique également aux arcs, aux ponts à
que peuvent offrir les armatures de post-tension enfermées dans béquilles ou aux ponts à haubans. Dans ce qui suit, on ne s’inté-
des conduits injectés. resse qu’aux tabliers en forme de poutre continue.
Les poutres ont une section rectangulaire, en U ou en I. Leur Les voussoirs peuvent être coulés en place, dans un équipage
espacement varie de 60 à 100 cm et elles sont solidarisées par une mobile, ou préfabriqués sur un cintre au sol épousant la géométrie
dalle générale coulée en place sur des dallettes en mortier de fibres de l’intrados du tablier, ou encore dans une cellule de préfabrica-
ou des prédalles en béton armé (figure 4). tion. Dans ce dernier cas, les voussoirs sont mis en contact les
uns avec les autres, lors de leur pose, par l’intermédiaire d’une
Fléau en
cours de
Cintre construction
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cTUPP
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Durable (CGEDD)
et Anne BERNARD-GELY
Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées
Tous les équipements doivent être accessibles pour pouvoir contrôler leur
état. Par rapport à la structure porteuse, les équipements sont caractérisés par
une durée de vie moindre, non seulement parce qu’ils sont sujets à usure ou
vieillissement, qu’il s’agisse de l’étanchéité, des joints de dilatation (directe-
ment soumis aux effets du trafic) ou des appareils d’appui, mais aussi parce
qu’un sur-dimensionnement n’offrirait pas une meilleure garantie de durabilité
dans certaines conditions environnementales défavorables. Il convient donc
d’adopter des dispositions permettant de les réparer facilement ou, plus géné-
ralement, de les remplacer dans de bonnes conditions.
Enfin, les équipements ont une importance économique réelle : ils représen-
tent de 8 à 12 % du coût total d’un pont au moment de sa construction et peu-
vent, dans certains cas limites, atteindre 25 à 30 %. Mais, surtout, ils représen-
tent environ 36 % de son coût d’entretien.
VU
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cTUPP
1. Étanchéité et couche
A
de roulement B
2 à 3 mm
& La pénétration de l’eau à l’intérieur du tablier (eau de pluie, eau C
de lavage et, surtout, eau chargée de sels anti-verglas dans le cas
des ponts routiers) entraı̂ne des risques graves de corrosion des
armatures en acier (passives et actives) et doit être évitée, quel Dalle en béton
que soit le matériau utilisé. Pour cela, on recourt généralement à
une chape d’étanchéité (représentant 2 à 3 % du coût de l’ouvrage
A : Sable d'accrochage
neuf), disposée sur la dalle de béton, ou à un complexe étanche sur
B : 2ème passe : niveau d'accrochage du sable
les platelages métalliques (platelages orthotropes).
R
C : 1ère passe : étanchéite proprement dite, précédée d'une couche
Si la circulation est faible, une couche de 10 mm d’un mélange d'imprégnation éventuelle
d’asphalte et de bitume peut donner de bons résultats. Si la circu-
lation est importante, il faut recourir à des solutions plus élaborées :
par exemple, une chape épaisse en asphalte coulé, ou une chape Figure 2 – Composition d’une étanchéité par film mince
mince constituée d’un film adhérant au support, ou encore des
feuilles préfabriquées bitumineuses, etc.
Quel que soit le procédé employé, des précautions très strictes
doivent être prises à l’exécution pour que l’étanchéité soit réelle- B
ment imperméable et durable.
& La couche de roulement qui vient au-dessus de la chape d’étan-
C
chéité est constituée le plus souvent d’une couche de béton bitumi-
A
neux de 4 à 5 cm d’épaisseur. Sur les itinéraires à forte circulation,
il faut prévoir la possibilité d’ajouter une deuxième couche portant
l’épaisseur totale à une dizaine de centimètres. Des indications sur Dalle de béton
ces questions sont données dans la documentation du Sétra (Ser-
vice d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements). A : micro béton bitumineux à liant polymère
Les principales techniques d’étanchéité en usage en France sont les (avec couche d'accrochage en partie inférieure), 2 à 5 mm ;
suivantes : B : béton bitumineux (couche de roulement) à liant polymère
– la technique à base d’asphalte (de 1 à 3 cm d’épaisseur) mise C : membrane à liant modifié (avec sablage de surface)
en œuvre « à chaud » (environ 200 C) (figure 1) ;
– la technique de la feuille préfabriquée mono-couche ou complé- Figure 3 – Composition d’un complexe MHC
tée par une couche d’asphalte gravillonné (figure 2) ;
– la technique par « Moyens à haute cadence » (MHC), moyens
permettant de mettre en œuvre simultanément le système d’étan- L’ Avis Technique national est destiné à être remplacé par un
chéité et une couche de roulement de 4 cm d’épaisseur environ Agrément technique européen (ATE) selon une procédure, à
(figure 3). base de guides (ETAG – European Technical Approval Guide-
line), établie par l’organisme européen d’agréments techniques
& Face à la nécessité d’une évaluation de la performance et de la (EOTA – European Organisation for Technical Approvals).
durabilité des divers produits ou systèmes proposés par les fabri-
cants, les critères de choix s’appuient sur des normes européennes
(EN 13707/13859/13956/13969/13970/13984/13987/14909/14967) et
sur la procédure des Avis Techniques. 2. Joints de dilatation
Un Avis Technique est un document d’information destiné à
Les joints de dilatation sont les dispositifs permettant d’assurer
fournir aux divers intervenants une opinion autorisée sur le
la continuité de la circulation au droit d’une coupure du tablier. De
comportement prévisible des produits, procédés et matériels
tels joints existent au moins aux extrémités des tabliers, quel que
concernés, émis pas une commission d’experts (administra-
soit leur type.
tion, maı̂tres d’ouvrages et professionnels).
& Lorsque les tabliers sont très longs, des joints intermédiaires
sont prévus pour limiter l’amplitude des variations de longueur,
dues à la température ou aux effets différés, dans le cas des struc-
tures en béton (retrait, fluage), et l’intensité des efforts transmis en
B B tête des appuis.
30 mm 35 mm
La longueur maximale de tablier continu sans joint de dilatation
A A
est couramment de l’ordre de 500 à 600 m, mais, en recourant à
des joints spéciaux, cette longueur peut être portée à 800 ou 900 m.
Dalle en béton & Les joints sont des points faibles, à travers lesquels l’eau peut
pénétrer dans la structure. On limite leur nombre autant que pos-
A : Mastic d'asphalte polymère (4 mm) sible en préférant des structures continues ou rendues partielle-
ment continues. En particulier, dans le cas des ponts à poutres pré-
B : Mastic d'asphalte (8 mm) contraintes par post-tension, les travées sont systématiquement
attelées par groupes de trois ou quatre (continuité de la dalle de
Figure 1 – Chape épaisse – Schéma des deux principales couverture), de sorte que les joints de chaussée ne sont disposés
combinaisons que tous les 150 à 200 m.
VV
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cTUPP
L’agressivité dynamique du trafic routier endommage progres- & Les variations d’ouverture du joint sont dues essentiellement aux :
sivement les joints par fatigue. Ils doivent donc être remplacés
– variations de longueur du tablier provoquées par la température ;
à intervalles réguliers.
– rotations sur appui, du fait de la flexion du tablier ;
& Des types de joints très variés ont été expérimentés et mis au – tassements éventuels ;
point par divers fabricants. On peut les regrouper actuellement en – retrait et fluage des poutres en béton précontraint.
quatre familles : & Le souffle à prévoir pour le joint, c’est-à-dire la différence d’ou-
– les joints à pont souple ; verture entre la position la plus fermée et la position la plus
– les joints à pont à peigne en porte à faux (figure 4) ; ouverte, est de l’ordre de 5 · 10-4 à 6 · 10-4 de la longueur dilatable,
– les joints à lèvres et remplissage du vide par un matériau assu- ce qui correspond à une variation de température d’environ 50 C.
rant l’étanchéité (figure 5) ;
– les joints non apparents sous revêtement normal ou amélioré. Pour le dimensionnement des joints de chaussée (de même que
pour le dimensionnement des appareils d’appui), l’écart caractéris-
& Suivant l’intensité de la circulation, il convient de choisir : tique de température à prendre en compte (Te,min/Te,max) est défini à
– un joint léger (pour un trafic inférieur à 1 000 véhicules lourds
par jour) ;
– un joint semi-lourd (pour un trafic compris entre 1 000 et 3 000
partir d’une température moyenne (ou probable), notée T0. En l’ab-
sence de toute spécification liée à l’ouvrage considéré, la norme
NF EN 1991-1-5 (Eurocode 1, Partie 1-5 – Actions thermiques) sug-
R
véhicules lourds par jour) ; gère l’intervalle suivant de valeurs extrêmes de températures
– un joint lourd (plus de 3 000 véhicules lourds par jour). Te,max - Te,min + 2S (figure 6).
Comme dans le cas des étanchéités, une procédure d’avis tech- Exemple. La valeur recommandée pour S est la suivante : si T0, tem-
nique national existe pour faciliter le choix de joints de chaussée pérature normalement prévisible au moment de la mise en fonctionne-
et de trottoirs adaptés à l’ouvrage projeté. ment des appareils d’appui, est connue, S peut être prise égale à 10 C.
Dans le cas contraire, S peut être prise égale à 20 C.
À noter, ici encore, que des guides d’Agréments Techniques
européens sont en cours de mise au point (EOTA) dont l’un
des objectifs est l’attribution du marquage CE aux produits.
3. Dispositifs de retenue
pour les ponts routiers
Les dispositifs de retenue comprennent :
– les garde-corps ;
– les glissières ;
– les barrières.
& Les garde-corps ont essentiellement pour objet la protection des
piétons. Sauf dans des cas particuliers où ils sont spécialement ren-
forcés, ils ne sont pas conçus pour résister au choc accidentel d’un
véhicule léger (figure 7).
Te,min T0 Te,max
S DTN,con DTN,exp S
Figure 4 – Exemple de joint à plaques appuyées avec éléments
glissant sur un support et un peigne (Source Sétra) DTN
70 A Élévation Coupe AA
55
80 × 40 × 4
30 × 30 ×1,5
1 005
1 005
850
150
max
A
200
1,50 m
30
VW
R
VX
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cTUPQ
Ouvrages d’art
Aspect architectural et environnement
par Anne BERNARD-GÉLY
Ingénieur en Chef des Ponts, des Eaux et Forêts
Directeur Général de CIMbéton
Ancien Professeur à l’École Nationale des Ponts et Chaussées
et Jean-Armand CALGARO
Ingénieur Général des Ponts, des Eaux et Forêts
Ancien Professeur à l’École Nationale des Ponts et Chaussées et au Centre des hautes
R
études de la construction
Membre du Conseil général de l’Environnement et du Développement durable
n ouvrage d’art qu’il soit exceptionnel ou courant, est le fruit d’un travail
U d’équipe associant ingénieur et architecte, de la phase de mise au point du
projet jusqu’à son exécution.
Le dialogue actif entre l’architecte et l’ingénieur, qui se traduit par une mise
en commun des expertises techniques et des sensibilités esthétiques, permet
de faire les bons choix, de trouver pour chaque ouvrage une solution adaptée
et de l’inscrire en harmonie dans son environnement d’accueil.
Cette démarche collective à base de valeur ajoutée permet d’embellir et de
bâtir harmonieusement notre cadre de vie.
p。イオエゥッョ@Z@。ッエ@RPQQ
VY
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cTUPQ
1. Environnement et insertion En effet, contrairement à l’objet d’art qui a une beauté intrin-
sèque, un pont ne saurait être dissocié de son environnement,
paysagère dont il fait partie intégrante. Il est donc indispensable que l’auteur
du projet connaisse bien le site dans lequel l’ouvrage sera placé et
en tienne compte au niveau de la conception.
& Plusieurs textes réglementaires définissent la politique de l’État La préoccupation de l’aspect doit toujours être présente au cours
de l’étude de l’ouvrage, jusqu’au niveau de l’exécution. Ce serait, en
et synthétisent les bonnes pratiques à respecter pour intégrer les
effet, une grave erreur de penser qu’il suffit de quelques aménage-
ouvrages d’art en harmonie dans leur site d’implantation :
ments partiels et tardifs (corniche, garde-corps), ou d’une décoration
– circulaire du 24 septembre 1984 relative à la qualité paysagère surajoutée, pour essayer de rendre plus beau ou simplement conve-
et architecturale des ouvrages routiers ; nable un projet dont les formes générales ne seraient pas harmo-
– circulaire n 87-88 du 27 octobre 1987 relative aux modalités nieuses au départ : ce sont les grandes lignes du pont qui comman-
d’établissement et d’instruction des dossiers techniques concer- dent l’impression plus ou moins agréable qu’il produira, ce qui
R
nant la construction et l’aménagement des autoroutes concédées ; n’exclut pas la nécessité d’en étudier avec soin tous les détails.
– circulaire n 94-56 du 5 mai 1994 relative aux modalités d’élabo-
L’intervention des architectes dans la conception des ouvrages
ration, d’instruction et d’approbation des opérations d’investisse-
d’art est relativement courante. Mais les rôles ne doivent pas être
ments sur le réseau routier national non concédé ;
confondus : l’ingénieur reste le responsable de son projet comme
– circulaires n 96-19 du 12 décembre 1995 et du 31 mars 2005
le souligne la lettre-circulaire ministérielle du 21 novembre 1989
relatives à la politique « 1 % paysage et développement » sur les
relative à la qualité des études d’ouvrages d’art :
autoroutes et les grands itinéraires interrégionaux.
« Il doit être entendu que l’étude d’un ouvrage d’art doit être
Ces circulaires intègrent les préoccupations de qualités paysagè- menée par un ingénieur spécialiste, de compétence proportionnée
res et architecturales des ouvrages lors de la construction de nou- à l’importance et à la complexité de l’ouvrage, et personnellement
velles infrastructures routières et autoroutières. Elles précisent en attentif aux aspects esthétiques de la conception. Pour les ouvrages
particulier que : qui méritent une recherche architecturale particulière, et cela doit
– l’objectif architectural de l’ouvrage doit être défini dès les étu- être systématiquement le cas pour les grands ouvrages ou les
des préliminaires après analyse de l’ensemble des contraintes du ouvrages en milieu urbain, il est nécessaire qu’un architecte soit
site ; associé à la conception dès le début de celle-ci, le spécialiste res-
– les effets induits par les infrastructures doivent être maı̂trisés. tant responsable de l’ensemble de la conception ».
& Les problèmes relatifs à la qualité paysagère et architecturale & La circulaire du 24 septembre 1984 très novatrice n’a pas eu
des ouvrages routiers sont traités dans la circulaire ministérielle besoin d’être révisée. Elle laisse toute initiative pour que, dès les
du 24 septembre 1984. Celle-ci insiste sur le fait qu’aucune décision phases préliminaires des études, la collaboration entre architecte
quant à la qualité paysagère et architecturale des ouvrages routiers et ingénieur s’instaure efficacement.
ne doit être prise sans une connaissance suffisamment approfondie Aujourd’hui, la prise en compte du concept de développement
du site (caractère des espaces, perception de l’ouvrage, potentiali- durable a introduit des problématiques et exigences complémen-
tés en aménagement, etc.). C’est à partir de cette analyse du site et taires afin de trouver un nécessaire équilibre entre le développe-
d’une réflexion sur le projet que le projeteur aboutit au choix de ment économique, la protection des ressources naturelles et de la
l’objectif paysager et architectural et ce, dès le stade de l’étude biodiversité et les enjeux sociaux.
préliminaire.
& La circulaire du 5 mai 1994 reprend ces idées et décrit, en parti- Remarque
culier, la consistance minimale d’une étude préliminaire d’ouvrage Le maı̂tre d’ouvrage a un rôle clef, il a la responsabilité de défi-
d’art vis-à-vis des problèmes d’environnement : nir dans son projet, les modalités de prise en compte de l’envi-
ronnement et d’établir un état des lieux en consultant, ou en
– établissement d’un programme précisant l’ensemble des s’appuyant, sur l’expertise d’architectes, de spécialistes en
contraintes, en particulier les contraintes esthétiques (qualité du environnement et de paysagistes.
site et de l’environnement, site classé, etc.) ; Si le projet est situé dans un site protégé, classé ou proche de
– choix du parti (analyse des solutions envisageables) en propo- monuments historiques, il doit aussi consulter le service dépar-
sant l’adoption d’un objectif architectural. temental compétent en matière d’architecture.
Le paragraphe d’introduction de cette circulaire annonce la poli- & La nouvelle réglementation européenne du 18 janvier 2011 a
tique de conception des ouvrages d’art telle que nous la connais- introduit une exigence fondamentale pour les constructions intitu-
sons actuellement. Les routes constituent une des traces les plus lée « Utilisation durable des ressources naturelles ».
significatives que laissent les sociétés. En particulier, les ouvrages
d’art ont souvent été l’objet de soins dans leur conception comme Cette exigence aura des conséquences sur tous les projets, y
dans leur aspect. De nos jours comme autrefois, le tracé, les équi- compris ceux concernant les ponts.
pements, les plantations entre autres éléments de la route partici-
pent à la qualité de l’environnement et du cadre de vie.
Ainsi, aux préoccupations fonctionnelles pour créer la route, se
mêlent des préoccupations paysagères pour la relier à l’environne- 2. Quelques règles
ment, et des préoccupations architecturales pour le choix des for-
mes et des autres aspects.
élémentaires d’esthétique
Pour les ouvrages courants, il est dit : « lorsqu’un objectif archi-
L’analyse architecturale d’un grand nombre de ponts mène à pro-
tectural spécifique conduit à des caractéristiques particulières,
poser certaines règles qu’il semble nécessaire de respecter pour la
l’étude préliminaire contient les documents graphiques néces-
création de formes harmonieuses ; mais il n’est pas possible d’arrê-
saires à la compréhension de l’intention ». Quant aux ouvrages
ter des règles permanentes et universelles d’esthétique car elles
non courants, il est précisé : « l’étude préliminaire de l’ouvrage
sont, au moins en partie, fonction de la mode, de l’évolution de la
comporte au moins quelques dessins sommaires des solutions
technique et des impératifs économiques et, de plus, elles ne sont
envisageables, des perspectives dans le site et une analyse
ni suffisantes, ni peut-être toujours nécessaires ; nous en citerons
détaillée du programme et des éléments de choix du parti ».
néanmoins quelques-unes parmi les plus couramment admises.
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Chaque ouvrage est un cas singulier qui mérite une solution spé-
cifique. Chaque choix technique doit être confronté aux exigences L’ouvrage doit dégager une cohérence et une unité entre sa
architecturales afin de trouver la meilleure solution et le meilleur forme générale, les traitements des parements et les détails
compromis aux exigences géométriques, fonctionnelles et paysa- constructifs. Il doit s’intégrer discrètement, et aussi naturelle-
gères et assurer la pérennité esthétique de l’ouvrage. La démarche ment que possible, dans son site d’accueil qui peut être urbain,
résulte d’un partage de responsabilité et de sensibilité entre l’ingé- périurbain ou rural.
nieur et l’architecte.
Il peut être situé en rase campagne, en site vallonné, maritime,
2.1 Première règle : rapport fluvial ou montagneux. Il doit dans tous les cas devenir une com-
posante du paysage et donner l’impression d’avoir toujours été
des dimensions dans le site.
Il est fondamental de donner à l’ouvrage de bonnes proportions & L’ouvrage ne peut être dissocié de son environnement humain,
(figure 1). En effet, une caractéristique importante de la beauté
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culturel et historique.
d’un monument est donnée par l’harmonie de ses proportions
dans l’espace : la hauteur, la largeur et la profondeur, le contraste Pour ce faire, il convient d’analyser, en amont de la conception,
entre surfaces pleines et ajourées, ainsi que le rapport clair – obs- les contraintes environnementales locales et les diverses compo-
cur provoqué par l’ombre et la lumière. santes du site :
& Le choix des proportions (hauteur et largeur des piles, longueur – bâti environnant ;
des travées, épaisseur du tablier, volumes des culées, ouvertures – végétation ;
dégagées entre les piles et le tablier) n’est pas simple et dépend – morphologie du relief ;
du caractère que l’on veut donner à l’ouvrage (robustesse, solidité, – pratiques constructives locales ;
minceur, légèreté etc.) ; les proportions ont, bien sûr, une impor- – caractéristiques de la brèche à franchir.
tance très inégale selon qu’elles se rapportent à des dimensions
L’ouvrage doit, en définitive, s’intégrer simplement à sa juste
de parties principales ou secondaires et selon la position du point
place dans le paysage.
de vue.
Le problème est nettement plus ingrat à traiter lorsqu’il s’agit
En plus des proportions entre les diverses dimensions géométri-
d’un tablier de grandes portées (donc relativement épais) et dont
ques de l’ouvrage, il est nécessaire de veiller aux proportions entre
les masses de ses éléments. C’est le cas, en particulier, du rapport le profil en long est proche d’un terrain naturel sans relief. On
entre les piles et le tablier. peut, dans ce cas, être amené à prévoir des piles très massives
qui souligneront l’impression de robustesse donnée par l’ouvrage
D’une façon générale, un ouvrage doit nécessairement donner (figure 4).
une impression de stabilité et de sécurité (figure 2). Il convient
donc de proscrire les appuis trop grêles (figure 3), susceptibles de
créer un sentiment de malaise.
Dans le cas de piles de grande hauteur, la prise en compte des
critères de résistance (flambement) et de sécurité lors de la cons-
truction du tablier conduit généralement à leur conférer des dimen-
sions proportionnées à celles du tablier. À hauteur de pile donnée,
la juste répartition des travées permet de trouver l’équilibre
d’ensemble de l’ouvrage.
Figure 1 – Dans le cas d’appuis de grande hauteur, un pont Figure 3 – La minceur des poteaux donne une impression de fragilité
à béquilles est préférable à un pont-dalle (Crédit SETRA)
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Ponts métalliques
Conception générale
par Jean-Pierre DUCOUT
Ingénieur de l’École nationale d’arts et métiers - CHEM
R
Professeur au Centre des hautes études de la construction (CHEM)
Chef de la division Ouvrages d’art à l’Office technique pour l’utilisation de l’acier (OTUA)
1. Franchissement......................................................................................... C 2 675 – 2
1.1 Présentation.................................................................................................. — 2
1.2 Typologie des ponts et éléments constitutifs ............................................ — 2
2. Systèmes porteurs de tabliers.............................................................. — 3
2.1 Tablier appuyé sur piles ou « pont à poutres » ......................................... — 3
2.2 Arc porteur du tablier .................................................................................. — 4
2.3 Suspension par câbles................................................................................. — 5
3. Poutraisons ................................................................................................ — 6
3.1 Position relative poutraison-platelage ....................................................... — 6
3.2 Poutraison « sous » chaussée..................................................................... — 7
3.3 Poutraison « sur » chaussée ....................................................................... — 9
4. Platelages ................................................................................................... — 10
4.1 Dalle en béton armé collaborante .............................................................. — 10
4.2 Dalle mixte acier-béton................................................................................ — 11
4.3 Dalle orthotrope tout acier .......................................................................... — 12
4.4 Domaines des dalles en béton et orthotropes........................................... — 13
5. Équipements de ponts ............................................................................ — 13
5.1 Appareils d'appui ......................................................................................... — 14
5.2 Joints de chaussée routière ........................................................................ — 15
5.3 Protection anticorrosion .............................................................................. — 16
5.4 Autres équipements..................................................................................... — 16
5.5 Intégration des équipements dans la conception ..................................... — 16
6. Procédés de construction ...................................................................... — 17
6.1 De l’usine au chantier .................................................................................. — 17
6.2 Montage des tabliers métalliques .............................................................. — 17
Pour en savoir plus ........................................................................................ Doc. C 2 677
L a conception d'un pont est un long travail d'études visant à concilier diver-
ses contraintes dont l'importance et l'ordre de prééminence varient selon les
projets : données naturelles du franchissement, données fonctionnelles de la
voie portée, procédés de construction, insertion dans l'environnement, coûts,
délais... Cet article, petit guide de conception et de construction, se propose de
fournir au projeteur les éléments de base nécessaires à la formation de son juge-
ment et à l'acquisition du processus de réflexion propre aux ouvrages d'art
métalliques. Les solutions s'articulent à partir des trois composantes principales
définissant la structure d'un pont : le système porteur (poutre, arc, suspension à
câbles), la poutraison (âme pleine, caisson, treillis) et le platelage (béton, acier,
p。イオエゥッョ@Z@ョッカ・ュ「イ・@QYYW
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1. Franchissement
1.1 Présentation
,,,, ,,,,,
donner trois types de ponts fixes (figure 2) :
— le pont à poutre, image de la simplicité, limité à la flexion
,,,, ,,,,,
seule ;
— le pont en arc, qui associe la compression à la flexion ; son
architecture s'enrichit ;
,,,,,
— les ponts à câbles, de type haubané et suspendu, combinent
la traction, la compression et la flexion dans un fonctionnement plus
complexe ouvrant sur un large éventail de solutions techniques et
,,,,, ,,,,,
architecturales.
a à poutre b en arc
,,,,,,,,,,
1.2 Typologie des ponts
et éléments constitutifs
¢¢¢¢
@@@@
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jours à un tablier et un système porteur composé d'appuis et de
suspensions éventuellement.
Les équipements respectent des standards propres à chaque
trottoir joint de
type de voie concernée (route ou rail) et à son exploitation. Premier garde-corps chaussée
équipement : la structure de roulement qui est constituée par la
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chaussée pour la route et par le ballast et la voie pour le ferroviaire. revêtement
Les équipements englobent aussi : les appareils d'appui, les joints de chaussée
de chaussée, les organes de sécurité (garde-corps, glissières de
sécurité, barrières), les évacuations des eaux, l'étanchéité, la corni- étanchéité
che, les circulations de visite, les matériels de voies (caténaires,
@@@@
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poteaux, signalisation).
culée
corniche
1.2.1 Tablier : platelage et poutraison platelage
Le tablier est la partie d'ouvrage qui porte directement la voie poutre principale
entretoise
(route ou rail) et en assure la continuité parfaite. Il comprend un pla-
appareil d'appui
telage et une poutraison.
Le platelage, porteur de la chaussée ou du ballast, est le premier tête de pile
élément de résistance du pont. Nous verrons (§ 4) que le platelage pile
travaille en dalle sous les surcharges de circulation de la voie et par-
ticipe à la flexion d'ensemble du tablier. La dalle est le plus souvent
en béton armé, dans certains cas en acier ; mais elle peut également
être mixte. Figure 3 – Éléments constitutifs d’un pont à poutres sous chaussée
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ponts en arc
1.2.2 Système porteur
R
Le système porteur désigne l'ensemble des parties d'ouvrage qui ponts à poutres
supportent le tablier.
Les culées marquent les origines du pont à chaque extrémité du 0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 1 600 1 800 2 000
tablier et assurent la transition entre la voie sur terre et la voie sur
portée en m
pont. Ce sont des appuis indéformables. À ce titre, on y installe les
appareils de voies ou joints de chaussée destinés à absorber les
déplacements du tablier sous les déformations et effets thermiques. Figure 4 – Les grands systèmes de pont en fonction de la portée
Entre les culées, le tablier est porté, selon les cas :
— « par le dessous » sur des piles ou des pilettes ;
— « par le dessus » au moyen de câbles et pylônes. passent du « dessous » au « dessus ». D'un système d'appuis fixes
et écartés on passe à un système d'appuis élastiques et rapprochés ;
Les différentes variations sur ces deux modes de « portage » don-
d'un fonctionnement rigide en flexion seule on évolue vers un fonc-
nent les ponts à poutres, les ponts en arc, les ponts haubanés et les
tionnement plus souple mais plus complexe aussi, mêlant flexion,
ponts suspendus (figure 2) développées dans le paragraphe 2
compression et traction ; enfin, du calcul linéaire on passe au calcul
consacré à la typologie des « systèmes porteurs », premier volet de
non linéaire avec grandes déformations.
l'analyse.
Au total, trois possibilités de porter un tablier : sur des piles, sur
un arc et avec des câbles, possibilités auxquelles sont attachées les
Systèmes porteurs, poutraisons et platelages constituent les quatre grandes familles classiques d'ouvrages traditionnellement
trois composantes fondamentales d'un pont. Chacune ayant des appelés ponts à poutres, ponts en arc, ponts à haubans et ponts sus-
formes différentes, on imagine les nombreuses combinaisons pendus. La figure 4 indique le domaine d'application de chacun
qu'il est possible d'en faire. Pour un site donné, la combinaison d'eux en fonction de la portée principale de l'ouvrage.
« gagnante » n'est pas le fait du hasard, mais le résultat d'un tra-
vail de réflexion et d'études recherchant le meilleur compromis
entre des exigences de nature souvent contradictoires : techni-
ques, économiques, architecturales, environnementales, politi- 2.1 Tablier appuyé sur piles
ques même... et aboutissant à un projet d'ouvrage qui soit à la ou « pont à poutres »
fois constructible, stable, résistant, durable, beau, en harmonie
avec le site... et économique. On réalise mieux aussi pourquoi
les ponts présentent une telle diversité.
2.1.1 Système constructif simple
Le tablier prend appui sur des piles et culées matérialisant des tra-
vées dont les portées varient de quelques mètres pour les ponceaux
2. Systèmes porteurs à 300 m, record mondial établi pour le pont de Costa e Silva au Bré-
sil en 1974. En France, c'est le pont de Cornouaille à Bénodet (1972)
de tabliers qui détient le record avec 200 m de portée principale.
Parce que la majorité des franchissements peut être économique-
ment traitée en multitravées avec des portées n'excédant pas 100 à
La disposition des appuis de tablier et leur nature dépendent de 120 m, il n'est donc pas étonnant que cette construction soit de très
nombreux facteurs dont l'importance varie selon les données du loin la plus développée. Son montage d'ailleurs ne pose pas de dif-
projet : grandeur et profondeur de la brèche, données géotechni- ficulté majeure dès lors que la méthode du lançage peut être
ques du sol, servitudes des voies franchies, dégagement d'un gaba- adoptée.
rit, tracé de la voie, conditions d'exploitation de la voie dont la
vitesse, les procédés de construction et de montage...
Il y a de multiples façons de porter le tablier d'une culée à l'autre, 2.1.2 Continuité sur appuis et variation d'inertie
mais elles se ramènent toutes à deux principes fondamentaux
caractérisant la position et la nature des appuis :
Les poutres principales travaillent en flexion entre les appuis. Les
— le système porteur sur appuis inférieurs « rigides » : le sollicitations augmentent d'une part avec le carré de la portée,
tablier est en appui sur des piles. Cette disposition classique donne d'autre part et simultanément avec le poids mort dont la part due à
l'immense famille des ponts à poutres à travées continues multiples l'acier croît avec la portée pour satisfaire les besoins en résistance.
de petites et moyennes portées ; Plusieurs solutions permettent de limiter l'effet de dérive due au
— le système porteur par suspension « souple » : au-delà poids mort d'acier.
d'une certaine distance entre appuis (environ 200 m), ou pour des
brèches profondes qui nécessiteraient des piles trop hautes, le ■ Choix d'un élancement correct. Pour obtenir un bon rende-
tablier sera plus économiquement porté par un arc, ou suspendu à ment, la hauteur de la poutre doit être en proportion avec sa portée.
une structure en câble de type haubanée ou suspendue. Les appuis Cette propriété est caractérisée par une grandeur essentielle appe-
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travées continues
à inertie constante travées indépendantes
Tableau 1 – Valeurs d’élancements moyens
pour différentes configurations
R Pont-route Pont-rail
a variation du moment fléchissant avec la loi d'inertie
sous un chargement uniforme
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Ponts métalliques
Applications spécifiques
par Jean-Pierre DUCOUT
Ingénieur de l’École nationale d’arts et métiers - CHEM
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Professeur au Centre des hautes études de la construction (CHEM)
Chef de la division Ouvrages d’art à l’Office technique pour l’utilisation de l’acier (OTUA)
1. Ponts-routes............................................................................................... C 2 676 - 2
1.1 Calculs et conception. Textes réglementaires ........................................... — 2
1.2 Ponts à poutres mixtes ................................................................................ — 2
1.3 Ponts à tablier « tout acier » à dalles orthotropes..................................... — 6
1.4 Ponts en arc .................................................................................................. — 6
1.5 Ponts-routes de très grandes portées ........................................................ — 7
1.6 Ponts haubanés............................................................................................ — 8
1.7 Ponts suspendus .......................................................................................... — 11
2. Ponts-rails................................................................................................... — 15
2.1 Particularismes du trafic ferroviaire ........................................................... — 15
2.2 Ponts-rails bipoutres mixtes ....................................................................... — 16
2.3 Ponts-rails à poutres latérales..................................................................... — 16
2.4 Ponts-rails de grandes portées ................................................................... — 17
3. Ponts mobiles............................................................................................ — 18
3.1 Présentation.................................................................................................. — 18
3.2 Ponts basculants .......................................................................................... — 20
3.3 Ponts tournants ............................................................................................ — 20
3.4 Ponts levants ................................................................................................ — 21
3.5 Ponts rétractables ........................................................................................ — 21
3.6 Dispositions communes aux ponts mobiles.............................................. — 21
4. Passerelles.................................................................................................. — 21
Pour en savoir plus........................................................................................ Doc. C 2 677
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1. Ponts-routes
L < 13 à 14 m
20 cm mini
Dans ce paragraphe, sont présentées les structures de pont-route
les plus courantes. Le nombre de combinaisons qu'il est possible Entretoise
tous les 8 m
d'obtenir à partir des trois composantes : « système porteur », environ b = 0,4 à 0,5 a
« poutraison » et « platelage » révèle bien l'étendue des solutions
b a b
de ponts. Parmi celles-ci, le pont bipoutre mixte est sans nul doute
le pont le plus développé : il fera l'objet d'un traitement particulier
dans le paragraphe 1.2.1. Dans un autre registre, celui des ponts de
très grandes portées, haubanés et suspendus, ce sera l'occasion Figure 1 – Tablier bipoutre mixte à entretoises
d'évoquer les grandes structures.
1.2 Ponts à poutres mixtes Quel écartement donner aux deux poutres et comment assurer
leur entretoisement ?
Le succès du pont mixte tient au bon rendement fonctionnel et La réponse, nous l'avons vu dans l’article Ponts métalliques.
structurel obtenu par l'association des deux matériaux acier et Conception générale, tient à la capacité de la dalle en béton à résis-
béton, et l'addition de leurs caractéristiques et propriétés intrinsè- ter aux sollicitations de flexion locale. Pour maintenir l'épaisseur de
ques. On exploitera : la dalle dans des limites convenables, le seul volet sur lequel il est
possible de jouer pour adapter la résistance de la dalle aux sollicita-
— la résistance à la compression du béton pour constituer la
tions est son schéma d'appui qui fixe l'écartement entre les poutres
dalle ;
et leur mode d'entretoisement. De sorte que la typologie des ponts
— la résistance en flexion de l'acier pour former la poutre. bipoutres mixtes se ramène à deux modes d'entretoisement :
La dalle en béton se conjugue avec les trois formes de poutraison — par entretoises simples ;
« sous chaussée » : poutres à âme pleine (bipoutres et multipou- — par pièces de pont avec ou sans console.
tres), poutres en caisson, poutres en treillis.
En l'état actuel des conceptions, la limite haute de portée écono- 1.2.1.2 Bipoutre mixte à entretoises
mique pour un ouvrage mixte en multitravées continues est estimée
à 120 m en âme pleine et un peu plus en caisson. Cette limite peut Pour des largeurs de tabliers inférieures à 13 ou 14 m, l'écarte-
paraître basse et pourtant elle contient l'essentiel du marché. Il sem- ment des poutres se situe entre 0,50 et 0,55 fois la largeur totale du
ble toutefois possible de repousser cette limite en développant des tablier. La dalle, d'épaisseur constante ou variable (de 25 cm à 30 cm
conceptions fondées sur une combinaison de poutre en treillis et de entre les poutres), est essentiellement appuyée sur les poutres
dalle en béton à haute performance. (figure 1).
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L > 13 à 14 m
A A 22 cm
b a b
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Assemblages entretoise-montant Assemblage entretoise-montant
dans le cas d'un montant en té dans le cas d'un montant en plat
Gousset
Mouchoirs vertical
horizontaux
r > bf /3
La liaison transversale des poutres est réalisée par des entretoises
placées vers la mi-hauteur des poutres et attachées sur les montants Membrure de la poutre
afin de constituer un portique devant s'opposer au déversement des
poutres pendant les phases de montage et en service. Les entretoi- bf
ses courantes sont espacées de 7 à 9 m environ. L'espace disponible
entre le dessus de l'entretoise et la sous-face de la dalle laisse libre Figure 6 – Assemblage de membrures avec goussets circulaires
le passage du dispositif mobile de coffrage.
L'assemblage entretoise-montant est dessiné sur le principe de L‘assemblage pièce de pont-montant mérite un soin particulier
l'encastrement. Diverses solutions d'assemblage satisfont cette compte tenu des efforts susceptibles de se développer sur ce nœud
condition, sachant que la capacité d'encastrement est ajustée aux du portique et du croisement entre les semelles supérieures de la
besoins. L'entretoise est une poutre reconstituée soudée (PRS) ou poutre et de la pièce de pont.
un profilé I ou H, alors que la section du montant est en té ou en plat
selon la hauteur de l'âme (figure 2). Différentes solutions sont envisageables. Elles reprennent les
principes déjà vus pour l'entretoise, dont un exemple est donné
Un exemple de bipoutre mixte est donné figure 3. (figure 5).
La liaison entre les semelles supérieures de la poutre et de la
1.2.1.3 Bipoutre mixte à pièces de pont pièce de pont pose le problème de l'existence d'un champ de
Au-delà de 13 m à 14 m de largeur de tablier, I'écartement des contraintes biaxiales dans la zone de croisement, source possible de
poutres devrait augmenter dans les mêmes proportions que la lar- rupture fragile et détail sensible à la fatigue.
geur du platelage. Pour ne pas avoir à épaissir la dalle, une solution Pour améliorer la classe de fatigue de l'assemblage, il peut être
consiste à créer des lignes d'appuis supplémentaires sous la dalle, intéressant d'ajouter des goussets de raccordement circulaires favo-
au moyen de pièces de pont (figure 4). risant le bon écoulement des lignes de forces et réduisant l'effet de
La dalle, dont l'épaisseur avoisine généralement les 22 cm, concentration des contraintes (figure 6).
repose à la fois sur les poutres et sur les pièces de pont espacées de
4 m environ. Cette disposition permet de donner aux poutres l'écar- 1.2.1.4 Tablier bipoutre large avec pièces de pont
tement souhaité, tout en disposant d'une possibilité d'encorbelle- et consoles
ment libre pouvant atteindre 2,5 m.
Ce tablier est un prolongement du bipoutre à pièces de pont.
La pièce de pont est assemblée sur les montants verticaux pour L'addition de consoles métalliques, disposées dans la continuité des
former un portique. Elle est connectée à la dalle et supporte directe- pièces de pont, permet de supporter de larges encorbellements, tout
ment le poids du platelage et de la chaussée ainsi que les charges de en réduisant l'écartement entre les poutres (figure 7). Les extrémi-
circulation. tés de consoles sont parfois appuyées sur un longeron de rive pour
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21,00 m
1,00
0,50 0,50 0,50 0,50
2 x 3,5 2 x 3,5
0,50 0,50
1,50 1,50
A A
2,5% 2,5%
0,30
var. de 0,22 1,50
2,40 à 3,50 0,84
Coupe A-A
R
6,89 8,90 6,89
La dalle est appuyée sur les deux poutres principales très espa-
cées et simplement entretoisées. On retrouve le principe du bipou- 1.2.2 Tablier en multipoutre mixte
tre à entretoise, mais dans une formule adaptée aux tabliers de
grande largeur. La dalle, dont la résistance est augmentée par
l'apport d'une précontrainte transversale, peut conserver une épais- Les poutres sont espacées de 3,5 m à 6,5 m et liaisonnées par
seur normale. Les câbles de précontrainte suivent un tracé faible- des entretoises (figure 9). L’entretoisement souple, développé en
ment ondulé tirant parti du profil de la dalle et de sa variation France, reprend le principe adopté pour le tablier bipoutre.
d'épaisseur pour se placer dans la zone tendue (figure 8). On sait que l’entretoisement joue un rôle fondamental dans la
répartition des charges entre les différentes poutres principales (cf.
L’écartement des poutres résulte d’une optimisation de la pré-
article Ponts métalliques. Conception générale dans cette rubrique).
contrainte et de l’épaisseur de la dalle sur poutre et en zone
Ici, la poutre entretoise est fortement sollicitée en flexion et la conti-
médiane. L’entretoise est disposée en position basse dans le tablier
nuité des efforts à assurer au croisement des poutres oblige à une
afin de ne pas s’opposer à l’effort de compression développé par la
disposition d’assemblage par encastrement de l’entretoise sur le
précontrainte.
montant (figure 10).
L’entretoisement rigide conserve ses adeptes à l’étranger. Il est
formé d’une poutre triangulée d’une hauteur égale à celle des pou-
tres principales et comprend des membrures supérieures et infé-
1/2 coupe courante 1/2 coupe sur appuis rieures ainsi que des diagonales et des montants (figure 11).
22,76 m Très peu déformable, cette construction triangulée donne une
grande raideur à la section transversale en imposant une déforma-
0,32 0,44
0,90 2,5% 2,5% tion en « bloc » de la poutraison principale. La condition est plus
aisément satisfaite dans des ponts étroits et longs que dans des
0,22
ponts larges et de faibles portées. La bonne répartition des charges
HEB 600 Monotorons entre les poutres a pour effet de mieux tirer parti de la résistance
3,20 PRS h = 1,790
T 15.7
e : 0,175
d’ensemble de la poutraison, donc d’en attendre une économie de
1,20 Connecteurs matière. Malheureusement, cette économie est insuffisante pour
12,60 m renforcés compenser les dépenses supplémentaires de main-d’œuvre néces-
saires à la fabrication et au montage des éléments de l’entretoise-
ment.
Figure 8 – Bipoutre avec dalle précontrainte transversalement
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XP
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cRVWV
tablier se pose dans les mêmes termes pour l’un comme pour
l’autre. Il n’est donc pas étonnant de retrouver des dispositions
1,50 0,75 3,50 3,50 2,00
constructives communes aux deux, auxquelles s’ajoutent pour le
caisson des variantes provenant de la possibilité d’installer des
4,20
bracons sous les consoles.
Les caissons se distinguent par leur entretoisement qui peut être
(figure 12) :
300 x 20 800 x (27 à 110 mm)
— à cadre ouvert, équivalent à une entretoise simple ;
2,10
— à cadre fermé avec pièces de pont et consoles ; 800 x 12
— à cadre triangulé avec ou sans consoles, à bracons ou non ;
ép. 12 à 26
— à diaphragme avec ou sans consoles, à bracons ou non.
1/2 HEA 500
10,75 m
0,60
3,275
R
obliques pour former la continuité mécanique d’un cadre en U
(figure 13). Après réalisation de la dalle, le cadre d’entretoisement
se referme.
Figure 13 – Caisson à cadre ouvert
1.2.3.2 Caisson à diaphragme et consoles
Un exemple est donné figure 14. Dans tous les cas, les raidisseurs de fond de caisson font par-
tie de la section résistante du caisson et sont donc continus. Ils tra-
1.2.3.3 Caisson triangulé avec bracons sous consoles versent l’âme de la traverse qui est découpée pour leur permettre un
Le rôle du bracon est de soulager les efforts de flexion dans la emboîtement facile et sont attachés à la traverse, soit directement
console. Pour être efficace, le bracon doit être suffisamment incliné. sur leurs flancs, soit par l’intermédiaire de plaquettes (figure 15).
La triangulation s’adresse aux caissons de grandes dimensions, là
où un système souple en cadre consomme trop de matière.
Cadre fermé
Pièce de pont et consoles
Cadre ouvert
Cadre triangulé
Pièce de pont et consoles
Diaphragme
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XR
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Constructions métalliques
Structures à câbles
par Jean-Pierre LAUTE
Ingénieur de l’École Spéciale des Travaux Publics
R
Expert Construction. Ingénieur Consultant
Professeur à l’École d’Architecture Paris-Villemin
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XS
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Si l’on observe, surtout depuis quelques années, l’impact d’un certain courant
architectural dit high tech qui cherche à donner à voir, à défaut trop souvent
d’utiliser au meilleur escient, des éléments tendus, ou qui pourraient ou auraient
pu l’être, en général rectilignes, pas nécessairement constitués de câbles
d’ailleurs, on doit remarquer que les types d’ouvrages qui traduisent l’aboutis-
sement le plus accompli des structures à câbles (résilles d’éléments entièrement
tendus, l’Idéal du poète ?) sont hélas restés relativement confidentiels malgré
certaines réalisations exemplaires au cours de la décennie antérieure, notam-
ment les installations destinées aux Jeux Olympiques de Munich.
On peut penser malgré tout qu’en raison de leurs possibilités aussi bien
techniques (nuances de résistance relativement très élevées) que morpholo-
R giques [grandes portées ; façon dont ce type de structures peut jouer son rôle
de système structural (à savoir modifier la répartition et/ou la direction des
actions) dans la définition et le marquage de l’espace créé ; associations
nouvelles à des matériaux composites], les structures à câbles pourraient
connaître un développement croissant.
« ... j’ai beau tirer le câble à sonner l’Idéal... »
Stéphane Mallarmé
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XT
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1. Principes et analyse
du comportement
1.1 Fondement
La démarche tendant à l’optimisation par spécialisation des
éléments ou des sections est très familière aux constructeurs
métalliques (treillis, I pour la flexion, tubes pour la compression ou
la torsion).
Il se trouve que, des quatre modes de sollicitation pure (effort
R
normal, effort tangent, moment de flexion, moment de torsion), seul
l’effort normal, lorsqu’il s’agit d’une traction, permet de soumettre
toute la section à une contrainte normale constante en phase
élastique, le cas échéant à sa valeur admissible ou limite. D’où, dans
le but de la réduction maximale du poids propre de la structure, la
recherche d’une conception, d’une composition structurale telles
que tous les composants soient, in fine, uniquement tendus
(contrainte maximale, affranchissement vis-à-vis de l’instabilité élas-
tique), quel que soit le cas de charge.
De la façon plus ou moins élégante, ou même plus ou moins
complète, selon laquelle se concrétise cette réflexion découle
l’existence des diverses familles de solutions.
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R
exemple :
px 2
– Hv 0 (x ) = V 0 x – ------------
2
4f
d’où v 0 ( x ) = -------2- ( x 2 – x )
----------
dx
dv 0 4f
- = tan γ 1 = -------
x=
H
d’où F 1 = ------------------- = H 1 + tan2 γ 1 ≈ 64,4 × 10 3 daN
cos γ 1
t1 2 2 2
dx dy dz
L = -------- + ------- + -------- dt
t0 dt dt dt
Dans le cas très courant d’un tracé parabolique et avec les nota-
tions de la figure 3a, on a donc :
2
Figure 2 – Câble isolé (a ) et sa poutre de comparaison (b ) dv 0
L = 1 + ---------- dx
0 dx
qui, compte tenu de l’expression de v 0 (x ) établie dans l’exemple 1
Rapprochant les relations (3) et (4) et remarquant la similitude (§ 1.2.1) et en remarquant qu’il s’agit d’une intégrale abélienne,
des deux seconds membres, on peut énoncer la propriété : conduit tous calculs faits à l’expression :
L
∆F ( s )
∆L = ------------------ ds
0 ES
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XV
Les routes, les ponts et les joints
(Réf. Internet 42235)
1– Routes et stationnements
2– Les ponts
S
3– Les joints Réf. Internet page
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XX
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ans les travaux publics (TP), le calfeutrement des joints présente certaines
D analogies avec le bâtiment : mouvements du béton, identité de certains
produits de calfeutrement et d’étanchéité, mais aussi des différences :
— nature des matériaux : seuls le béton et l’acier sont utilisés en travaux
publics ;
— dimensions et poids des ouvrages ;
— problème de la stabilité des sols en travaux publics.
Lorsque des éléments, des produits et des techniques, sont communs au bâti-
ment et aux travaux publics, le lecteur se reportera à l’article « Calfeutrement des
joints dans le bâtiment » [C 3 660] et suivants.
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2. Calcul et dimensionnement Dans la figure 1, on a considéré que les facteurs les plus impor-
tants à considérer sont la largeur du joint, sa variation dans le temps
des joints des chaussées et le type de mastic de calfeutrement. Les variations de largeur de
tels joints ont été mesurées expérimentalement sur un grand nom-
en béton bre d’ouvrages similaires sur une longue période, et on a calculé
leur moyenne et leur déviation standard.
Supposons que la moyenne des variations dimensionnelles des
2.1 Considérations générales, joints pour des dalles de chaussées de 12 m de long soit 3,75 mm sur
une année et la déviation standard de 0,13 mm comme ci-avant (§ 2.1).
probabilités de mouvements
Si le joint entre dalles est de 10 mm, nous avons vu que le mastic
Les dalles routières sont en contact au-dessus avec l’air ambiant devra supporter une extension de 60 % ou plus, comme le montre la
dont la température varie, et au-dessous avec la fondation et le sol figure 1, ce qui est trop (si le joint est de 25 mm, le mastic ne devra
dont la température est différente et fluctue moins. supporter qu’une extension de 24 %, ce qui est possible avec des
Par ailleurs, la friction sur le support réduit les possibilités de mastics élastomères ou plastiques de bonne qualité).
mouvement thermique. On peut calculer par d’autres méthodes alors qu’avec un rapport
Enfin, on ne peut pas calculer chaque joint de dalle individuelle- profondeur/largeur de 1, les déformations de la surface du mastic
ment et on se borne donc à calculer les mouvements moyens.
Exemple : si un revêtement de chaussée comporte 100 joints
transversaux au km, équidistants de 10 m, le joint no 69 peut être fixe,
seraient de 70 %, pour une extension de 60 %.
Il est évident qu’aucun produit de calfeutrement de type bitumi-
neux coulé à chaud ne supportera de telles déformations. Nous ver-
S
pour diverses raisons ; il en résultera que les joints 68 et 70 devront rons au § 4 qu’ils ne supportent que 5 à 15 % d’élongation maximale
s’accommoder de la fixité du joint 69, et on peut penser que les autres de service.
joints auront eux aussi des variations dimensionnelles plus ou moins
aléatoires. Les figures 1 et 2 nous montrent alors quatre classes de produits
de calfeutrement qui ont été distinguées par le raisonnement sui-
Si on mesure donc les largeurs de tous ces joints en hiver puis en vant (figure 3) :
été, on trouvera donc des valeurs qui iront de 0 jusqu’au double de
la valeur moyenne, voire davantage. — si la largeur du joint est élevée par exemple supérieure à
50 mm, l’extension du joint est inférieure à 10 %, la déformation de
On peut donc penser que la variation dimensionnelle des joints la surface du mastic en tension sera approximativement la même
suivra une courbe normale de Gauss. que l’extension du joint. Le mastic sera peu déformé et l’expérimen-
Si la largeur minimale du joint est de L min = 10 mm, étant donné tation indique que de nombreux mastics donneront un bon joint,
une variation dimensionnelle moyenne ∆L de 4 mm avec une s’ils ont une bonne adhérence sur les lèvres. Les mastics de classe I
déviation standard S de 1,3 mm, on cherche la limite maximale coulés à chaud bitumineux conviendront ;
∆L max telle que la probabilité d’expansion au-delà de cette valeur
soit par exemple de 5 %. — si l’extension du joint atteint 30 %, la déformation de surface,
pour un joint de même profondeur que sa largeur sera de 50 %.
Les tables de probabilités donnent alors ∆L max = 5,8 mm, pour D’après l’expérimentation, cela apparaît comme une limite pour les
laquelle 5 % des joints bougeront de plus de 5,8 mm. mastics de classe II présentant une bonne adhérence sur les lèvres,
Une recherche similaire montre que 1 joint sur 100 bougera de une bonne reprise élastique et une élongation maximale de service
plus de 7 mm, et 1 joint sur 1 000 de plus de 7,9 mm. de type élastomères. À noter aussi que dans ce cas, des pollutions
Si on exigeait alors que 999 joints sur 1 000 soient parfaitement diverses (cailloux, eau) s’accumuleront dans la cuvette formée au-
scellés et étanches, il faudrait un mastic de jointoiement qui sup- dessus du mastic en extension, ce qui pourra produire des
porte un allongement de 10 mm jusqu’à 10 + 7,9 = 17,9 mm, soit 79 % désordres, avant même d’atteindre les 50 % ;
d’allongement, ce qui est beaucoup trop exigeant avec les meilleurs
mastics du marché. — les joints élastomères comprimés de la classe III (figure 4)
sont intéressants quand on prévoit des mouvements importants : la
Il faudra donc être moins exigeant et par exemple demander un figure 1 montre une zone très intéressante pour eux entre 30 et 70 %
joint qui ne supporte que 5,8 mm d’allongement, soit 60 % d’allonge- d’extension. La limite supérieure vient du fait qu’ils contiennent un
ment, ce qui est déjà à peine possible avec les meilleurs mastics (élas- maximum de 70 % de vides et ne peuvent donc pas subir de varia-
tomères silicones), et cela entraînera que 5 % des joints casseront. De tions dimensionnelles supérieures à 70 % environ ;
tels allongements sont impossibles avec les mastics bitumineux cou-
lés à chaud, utilisés traditionnellement pour les joints routiers. — la classe IV est hypothétique : elle correspond à des mastics à
Une autre solution est d’élargir la largeur initiale du joint par hautes performances qui supportent sans problèmes des extensions
exemple en la portant à 20 mm : l’allongement de 5,8 mm, soit très importantes, tels les silicones ou polyuréthanes, mais qui sont
29 %, sera alors plus tolérable, par exemple avec des mastics élas- beaucoup moins utilisés en travaux publics que les asphaltes modi-
tomères, et donc avec 95 joints sur 100. fiés coulés à chaud, car ils sont beaucoup plus onéreux, surtout pour
des joints très larges, donc guère acceptables sur le plan économi-
que. Ils ne représentent actuellement que 5 % des joints routiers.
L’analyse précédente est simplifiée car en réalité, comme De plus, nous avons vu pour le bâtiment (cf. [C 3 660] et suivants)
nous l’avons vu, les joints subissent des variations dimension- que même si les très bons mastics élastomères (silicone ou PU) sup-
nelles dans les trois dimensions). portent 200 % d’allongement à la rupture, en pratique on ne les fait
travailler qu’à ± 25 % ou ± 40 % afin de se ménager un coefficient de
sécurité.
2.2 Calcul pratique et dimensionnement
des joints 2.2.2 Calcul à partir du coefficient de dilatation
2.2.1 Calcul à partir de données expérimentales Dans le cas où on ne dispose pas d’informations sur les mouve-
ments moyens des joints et sur la déviation standard, on peut
Examinons maintenant les abaques des figures 1 et 2 [8]. cependant les calculer à partir des coefficients de dilatation. L’aba-
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YQ
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YR
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cUTVQ
ans un premier article, nous avons étudié les différents types de joints utili-
D sés dans les TP. Dans ce deuxième article, nous traitons des applications de
ces joints dans les différents domaines des travaux publics comme les chaus-
sées routières, d’aéroport et de ponts-routes, les barrages, les tunnels, les
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égouts et les bassins de traitement des eaux, les tuyauteries, les industries
nucléaire et pétrolière.
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ø 2,5 cm
1.1 Chaussées en béton
e /5 3 cm
10 cm à
Par ordre croissant de trafic, on trouve les trois types de chaus- e /4
sées en béton suivants. 10 cm 45 cm
■ Chaussées à dalles courtes non armées et non goujonnées (BC) Fond de joint
(figure 1). Afin de localiser la fissuration de retrait du revêtement en 17 cm Couche de fondation (béton
ton maigre)
béton, les joints déterminant les dalles sont sciés au jeune âge du
béton sur une faible profondeur, avec un espacement tous les 4 à
6 m pour limiter l’amplitude de l’ouverture des fissures qui se for- Coupe longitudinale au niveau du joint transversal
ment à l’aplomb du joint scié. (PF2/trafic cumulé 9,20 ⫻ 106 essieux équivalents
de 130 kN)
■ Chaussées à dalles courtes non armées et goujonnées (BCg)
(figure 2). Cette technique convient pour les trafics élevés (autoroutes
avec passages fréquents de camions lourds). Figure 2 – Dalles courtes goujonnées, non armées (BCg) [2]
25 cm
cir ns d
de retrait inclinés
Se
10 cm
50 cm
sur largeur
non circulée 2,5 % 22 cm
4à6m
18 cm
10 cm 15 cm mini
19 cm
2,5 %
23 cm
Plan à Béton Couche Drainage
15 cm mi-épaisseur de ciment de forme latéral
du revêtement (béton
Fondation
en béton drainant)
Armatures 10 cm
Béton Fondation Couche Drainage longitudinales maigre
de ciment en béton de forme latéral Surlargeur
maigre non circulée :
50 cm
Exemple de profil en travers d'une chaussée bidirectionnelle
(PF2/trafic cumulé 4 ⫻ 106 essieux équivalents de 130 kN) Exemple de profil en travers d'une chaussée bidirectionnelle
(PF2/trafic cumulé 23 ⫻ 106 essieux équivalents de 130 kN)
Figure 1 – Dalles courtes non goujonnées, non armées dites
« californiennes » (BC) [2] Figure 3 – Béton armé continu (BAC)
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1
Pourcentage de retrait V
L0
0,8
L1 15 %
0,6
L2 max
0,4
L2 min 34 %
0,2
Temps
0 L0 longueur initiale de la dalle à 12,5 °C
1 7 28 180 (jours) L1 longueur de la dalle après retrait du béton
3 14 90 365
1 2 5 (ans) L2 longueur de la dalle après retrait du béton et dû à la température
(L2 max à 40 °C et L2 min à – 15 °C)
Retrait à l'instant t
V=
Retrait à l'infini Figure 5 – Variations dimensionnelles d’une dalle en béton
S
Figure 4 – Retrait du béton
Pour jouer ce deuxième rôle, ils doivent supporter au plus des
2 ,75
variations de ------------ = 34 % .
1.2 Calcul et dimensionnement des joints 8
transversaux de dalles courtes La figure 5 montre comment s’additionnent les variations dues au
retrait et les autres variations dimensionnelles. Si l’on suppose que
la dalle a été coulée à 12,5 ˚C (cas courant) :
À titre d’exemple concret, nous allons calculer de tels joints, en La variation totale la plus importante correspond à la dimension la
tenant compte du retrait du béton et des variations dimensionnelles plus petite soit − 15 − 17 = 32 %.
dues aux variations climatiques.
La variation totale en été ne sera que de + 17 − 15 % = 2 % donc
La longueur moyenne des dalles courtes est en France et en négligeable.
Europe de 5 m.
Donc avec des mastics élastomères et aussi avec les asphaltiques
Le retrait du béton moyen en France est de 2,5 × 10−4. 20 à 30 % modifiés élastomères, les joints transversaux peuvent remplir les
de ce retrait se fait 1 mois après la coulée du béton. 70 % se fait deux rôles : joints de retrait et joints de dilatation.
après 1 an (figure 4). Le retrait total de la dalle de 5 m de longueur
sera donc : Par contre, les asphaltiques non modifiés ne le peuvent pas car
leur élongation maximale de service est trop faible.
5 000 × 2,5 × 10−4 = 1,25 mm Parmi les produits de calfeutrement utilisés pour les chaussées :
Si on scie un joint de 8 mm de large, peu de temps après la coulée — les plus utilisés sont les asphaltiques et bitumineux modifiés
élastomères qui représentent le meilleur compromis entre prix
du béton, la dalle aura donc un retrait de ⯝1 ,2 mm après 4-5 ans, modique et une petite élasticité, suffisante ici ;
générant une ouverture du joint de la même valeur, ce qui — les PU/brai, PU, silicones, sont peu utilisés en raison de leurs
représente 1 ,2 ⁄ 8 ⯝ 15 % , ce qui est admissible pour tous les prix élevés.
mastics de calfeutrement utilisés dans les TP, et en particulier pour
les asphaltiques modifiés élastomères, car ils flueront après
application et compenseront ainsi le retrait du béton.
1.3 Différents types de joints
Les variations de température en France sont de − 15 ˚C en hiver
à + 40 ˚C en été (mais le contact avec le sol limite un peu ces varia-
tions de température). Le coefficient de dilatation du béton armé ■ Joints longitudinaux
étant de 10−5 par degré Celsius, si l’on suppose que la dalle de 5 m
de longueur a été coulée à + 40 ˚C (ce qui est rarissime), son rac- Quel que soit le type de chaussée rencontrée, il s’agit de joints
courcissement à − 15 ˚C sera de : sciés sur 20 à 25 % de l’épaisseur totale de la dalle, profondeur suf-
fisante pour provoquer, par retrait, la fissuration au droit de cette
5 × 103 × 10−5 × 55 = 2,75 mm amorce de rupture. Leur largeur varie selon le type de scie employée
(7 à 8 mm environ).
Si l’on cumule avec le retrait du béton, le raccourcissement total
atteindra : ■ Joints longitudinaux de construction
Ils correspondent au contact de deux bandes de bétonnage adja-
1,25 + 2,75 = 4 mm centes. Ils sont sciés dans le béton après coulage des deux bandes
et doivent suivre rigoureusement le tracé de cette séparation (afin
Le joint de 8 mm s’ouvrira donc de 4 mm, soit 50 %.
d’éviter la création d’une languette de béton fragile non adhérente).
Les variations dimensionnelles sont aussi en fonction de l’humi-
dité. Le béton se contracte faiblement par temps chaud et sec et ■ Joints longitudinaux de retrait
s’allonge par temps humide. Ces variations sont inverses de celles Ils sont exécutés lorsque les bandes de roulement atteignent des
dues aux variations de température et les modèrent donc légère- largeurs trop importantes (5 m environ). Ce sont des joints de
ment. retrait-flexion réalisés pour constituer des dalles étroites pouvant
Les joints transversaux peuvent non seulement compenser le absorber sans autre fissuration de légers mouvements lorsqu’elles
retrait du béton, mais ils peuvent éventuellement aussi compenser sont sollicitées par les charges roulantes.
les variations dimensionnelles en fonction de la température et de Pour les chaussées routières, leur emplacement correspond, dans
l’humidité. la mesure du possible, à la limite de deux voies de circulation.
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■ Joints transversaux h
Goujon h /2
On les rencontre dans les chaussées constituées de dalles non
armées. Ce sont des joints de retrait-flexion.
Pour éviter le phénomène de résonance provoqué par le choc des Couche Planchette
de protection 16 à 18 mm déformable
roues sur les lèvres des joints transversaux, ces derniers sont répartis
(bitume)
selon une séquence type de : 4 − 5 − 4,5 − 6 − 5,5 − 4 − 6 − 5 − 5,5 − 4,5 m.
Ils sont inclinés de 1/6 par rapport à la perpendiculaire de l’axe de la
route, de telle façon que la roue gauche aborde le joint avant la roue Figure 7 – Joint transversal de dilatation de dalles en béton
droite. Comme les joints longitudinaux, les joints transversaux sont goujonnées (BCg)
sciés sur 20 à 25 % de l’épaisseur totale de la dalle. Leur largeur
S
moyenne est de l’ordre de 7 mm. Le sciage est réalisé soit dans le
béton frais, soit dans le béton durci 6 à 72 h après le coulage du béton. Ces joints étaient autrefois exécutés tous les 30 m.
■ Joints transversaux goujonnés Depuis environ 35 ans, ils ne se rencontrent plus qu’aux points
singuliers de la chaussée, comme les abords d’ouvrages d’art, et
Le comportement des joints transversaux et le transfert de charge aux croisements de chaussées d’aérodromes.
entre dalles peuvent être améliorés en introduisant des goujons à
mi-épaisseur de la dalle au droit de chaque joint transversal
(figure 6).
Les goujons sont constitués de barres d’acier lisse (de 20 à 30 mm 1.4 M atériel et technique de sciage
de diamètre) d’une longueur d’environ 30 cm.
Ils sont recouverts d’un produit anti-adhérent (produit bitumineux Le sciage est la méthode la plus courante de réalisation des joints.
par exemple) permettant le libre mouvement longitudinal des dalles
sous l’effet des contraintes thermiques. Le moment du sciage doit être bien choisi. Il ne peut commencer
que lorsque le béton de la dalle est suffisamment durci pour éviter
Les goujons sont le plus souvent posés à l’avance sur des ber- que les machines de sciage ne laissent de traces et pour qu’il ne se
ceaux. Ils peuvent aussi être insérés par vibration dans le béton produise plus d’épaufrures ou d’arrachements au bord des dalles.
frais. L’exécution des joints par réservation ou par moulage dans le
■ Joints transversaux de construction béton frais n’est utilisée que pour les chantiers de moindre impor-
tance.
Ces joints sont réalisés en fin de journée ou à la suite d’un arrêt
Deux types de machines sont utilisées pour l’exécution du sciage :
prolongé du bétonnage soit par coupure, coffrage et finition du
béton frais, soit, sur les chantiers importants, par sciage du béton — les scies monolames : elles sont très maniables mais peu rapi-
jeune mais durci. des. Leur utilisation pour les joints transversaux nécessite un retour-
nement, ce qui ralentit l’exécution des joints ;
Dans la mesure du possible, ces joints correspondent à un joint de — les scies multilames : elles ont des largeurs qui varient de 7,5 à
retrait. 15 mm. Elles ne peuvent scier que des joints transversaux. La qua-
Dans le cas contraire, le joint transversal de construction doit être lité des lames utilisées doit être adaptée aux granulats composant le
à une distance minimale de 1,5 m du joint de retrait le plus proche. béton et au moment du sciage. Le temps écoulé entre le coulage et
le sciage est très variable. Il est en effet fonction des paramètres
■ Joints transversaux de dilatation suivants :
Ils sont réalisés sur toute la hauteur de la dalle. Ils comportent, de • composition du béton,
bas en haut, une planchette déformable, correspondant aux trois- • rapport E /C (eau/ciment),
quarts inférieurs de sa profondeur, un fond de joint et un matériau • conditions météorologiques (température, humidité relative).
de jointoiement (figure 7). Dans tous les cas, on prendra soin de scier au moins un joint sur
trois, dit joint de sécurité, dans les 24 h suivant le bétonnage afin de
relâcher la tension dans le béton.
Les fournisseurs de machines de sciage et de remplissage des
joints sont indiqués en [Doc. C 5 462].
7 mm Produit
de remplissage
h /5 à h /4 Fond de joint
1.5 Remplissage des joints
h
Cette opération demande un très grand soin, car c’est d’elle que
Couche Goujon h /2 dépend en grande partie la durabilité de l’ouvrage.
de protection
Elle doit être menée, dans la mesure du possible, avant la remise
en circulation du tronçon et quand le béton présente un état de sic-
cité suffisant (de 3 à 5 jours environ après le bétonnage).
Figure 6 – Joint transversal goujonné de dalles en béton goujonnées Dans le cas où la chaussée béton sert de voie de service, il
(BCg) convient de prévoir une protection provisoire (fond de joint, par
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C 5 461 − 4 © Techniques de l’Ingénieur, traité Construction
YV
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