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INVESTIGACIÓN DE

PAVIMENTOS PAVIMENTOS

Saldaña Saldaña, Rossgri Paola

2018
INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS

INVESTIGACIÓN
DE PAVIMENTOS
ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL

IngenieríaCivil

CURSO

Pavimentos

DOCENTE

M.I Ing. Héctor Pérez Loayza

TEMA

Investigación y Practicas de Campo

ESTUDIANTE

Saldaña Saldaña, Rossgri Paola

CICLO/GRUPO

VI, Grupo A

Cajamarca, Noviembre del 2015

Saldaña Saldaña, Rossgri Paola 2


INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS

Contenido
1. Visita técnica N°01 ................................................................................................. 5
Pavimento Flexible .................................................................................................... 5
Pavimento Rígido ...................................................................................................... 8
2. Geosintéticos ....................................................................................................... 11
 Geosintéticos usados en la construcción Vial .................................................. 11
 Tipos de Geosintéticos y sus funciones ........................................................... 11
 Proceso de Colocación ..................................................................................... 14
 Tipo de soldadura usado en la unión de las piezas de geosintéticos .............. 16
3. Voladura .............................................................................................................. 17
 ¿Qué es Voladura? ........................................................................................... 17
 Tipos de Voladura ............................................................................................ 18
 Diseño de Voladura .......................................................................................... 19
4. Tecnología de Refuerzo de bases granulares ...................................................... 20
¿Qué elementos? .................................................................................................... 20
5. Reacciones químicas que se originan en el CaCO3 y los minerales de las arcillas
que lograr la estabilización del suelo. ......................................................................... 23
6. Resiliencia ............................................................................................................ 24
 ¿Qué es resiliencia de un material? ................................................................. 24
 Como se determina el módulo resiliente de un pavimento. ........................... 24
7. Como se proyecta el uso y la aplicación de tratamientos superficiales (simples y
dobles) o de una lechada asfáltica .............................................................................. 26
8. Deducción de fórmulas: módulo de rotura y módulo de elasticidad del Hormigón
27
Módulo De Elasticidad ............................................................................................ 27
Módulo De Ruptura-Modulo De Elasticidad ........................................................... 27
Deducción:............................................................................................................... 28
9. ¿Qué es fatiga? .................................................................................................... 29
10. Fibras de C° ...................................................................................................... 30

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS

 Tipos de Fibras usadas en la elaboración de C° ............................................... 30


 Parámetro de fibra para diseño de mezclas .................................................... 32
 Características Físico-mecánicas ...................................................................... 32
 Usos recomendables ........................................................................................ 33
11. Ensayos en materiales asfalticos ..................................................................... 33
12. SINAC................................................................................................................ 34
 Tipos de carreteras que existen en nuestro sistema vial nacional .................. 34
 Red vial nacional .............................................................................................. 34
 Vías transnacionales ........................................................................................ 36
13. Índice de Cubicidad .......................................................................................... 39
14. Porcentaje de Lajas .......................................................................................... 39
15. Sistemas de evaluación del Índice de serviciabilidad de un pavimento flexible y
rígido. 40
Índice de serviciabilidad .......................................................................................... 40
16. Aforo de pavimentos ....................................................................................... 43
17. Salida a Campo N° 02 ....................................................................................... 45
Ubicación y Recorrido ............................................................................................. 45
Objetivos ................................................................................................................. 45
Tratado .................................................................................................................... 46
Anexos ..................................................................................................................... 49
BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................. 52

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
1. Visita técnica N°01
Realice una visita técnica a un tramo de carretera no menor de 500 m; de pavimento flexible y
pavimento rígido; y en cada uno identifique los tipos de fallas existentes y sus probables causas
y proponga algún tipo de remediación.

Pavimento Flexible

Ubicación
El tramo de carretera a desarrollar es desde el Jr. Chanchamayo cuadra 15 (Cruce con la Avenida
de Evitamiento Norte); hasta el Jr. Chanchamayo cuadra2 (Cruce con Jr. Hualgayoc)

Tipos de fallas:
Se trata de un pavimento flexible con las siguientes fallas:

 Pérdida de agregados (calaveras o surcos)


 Pérdida de capa de rodadura (peladuras)
 Baches Profundos

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
TIPO DE FALLA Pérdida de agregados (calaveras o surcos)
DESCRIPCIÓN Pérdida en la superficie de los agregados de capas asfálticas
con espesor mayor que 5 cm.

CAUSAS  Esparcido irregular del ligante (asfalto)


 Ligante inadecuado.
 Agregado pétreo (árido) inadecuado por falta de
adherencia (afinidad) en el ligante (asfalto).
 Agregado sucio, con polvo adherido.
 Lluvia durante el esparcido o antes del fraguado del
ligante (asfalto).
REMEDIACIÓN Para el pavimento flexible analizado el deterioro va de
medio a fuerte por lo que se plantearía:
 Reposición del material perdido y tratamiento superficial,
en mantenimiento periódico
 Sobrecapa asfáltica > 5 cm

TIPO DE FALLA Pérdida de capa de rodadura (peladuras)


DESCRIPCIÓN Desprendimiento de la última capa delgada, de
tratamientos superficiales, tales como:
 Lechadas (Slurry Seal).
 Microcarpetas (1 a 2 cm).
 Capas de rodadura (carpetas) de 2 a 3 cm.
 Sobrecapas o sobrecarpetas delgadas de 3 a 5 cm.
CAUSAS  Limpieza insuficiente previa al tratamiento superficial.
 Esparcido heterogéneo del ligante (asfalto).
 Ligante inadecuado.
 Dosificación árido (pétreo) – ligante (asfalto) inadecuada
 Colocación con lluvia o exceso de agua en la capa de
apoyo, que produce delaminación.
 Compactación deficiente (si procede).
 Fraguado incompleto después de apertura al tránsito.
 Envejecimiento del ligante (asfalto).
REMEDIACIÓN Para el pavimento flexible analizado el deterioro va de
medio a fuerte por lo que se plantearía un nuevo
tratamiento superficial en mantenimiento periódico.
Generalmente se requiere un doble tratamiento

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
TIPO DE FALLA Baches profundos
DESCRIPCIÓN Hundimiento local de la calzada, con agrietamiento en malla
cerrada y generalmente pérdida parcial de bloques de la
capa de rodadura (carpeta).
CAUSAS  Estructura inadecuada.
 Defecto constructivo aislado.
 Subdrenaje inadecuado.

REMEDIACIÓN Para el pavimento flexible analizado el deterioro va de


medio a fuerte por lo que se plantearía:
 Tratamiento aislado y nueva capa de rodadura (carpeta)
para refuerzo en el tramo afectado
 Recuperación de la capa de rodadura y base para
estabilización en 15 o 20 cm. Agregar nueva capa de
rodadura del espesor necesario.

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
Pavimento Rígido

Ubicación
El tramo de carretera a desarrollar es desde el Jr. Sara McDougall cuadra 1 (Cruce con Av. 13 de
Julio); hasta el Jr. Sara McDougall cuadra 1 (Cruce con Jr. Inca Yupanqui)

Tipos de fallas:
Se trata de un pavimento flexible con las siguientes fallas:

 Roturas de Esquina
 Desportillamientos de Juntas
 Fisuración Longitudinal
 Losas Subdivididas
 Peladuras

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
TIPO DE FALLA Roturas de Esquina
DESCRIPCIÓN Fisura que intersecta una junta transversal con una junta
longitudinal o borde de calzada orientada en general a 45°
del eje del pavimento.
CAUSAS  Pobre transferencia de carga.
 Losas con ángulos agudos.
 Perdida de soporte por erosión.
REMEDIACIÓN

TIPO DE FALLA Desportillamientos de Juntas


DESCRIPCIÓN Desfragmentación localizada en los labios de
las juntas o fisuras

CAUSAS  Entrada de materiales incomprensibles en las juntas


o fisuras.
 Concreto debilitado por falta de compactación, de
durabilidad o por aserrado prematuro o por retiro
de moldes en juntas de construcción, impactos
excesivos al momento de retirar la formaleta.
REMEDIACIÓN

TIPO DE FALLA Fisuración Longitudinal


DESCRIPCIÓN Fisuras con orientación predominante paralela al eje del
pavimento.

CAUSAS  Fisuración temprana por aserrado tardío.


 Fisuración por fatiga: espesor de calzada
insuficiente y/o separación de juntas excesiva.
 Reflexión de fisuras de capas inferiores o de losas
adyacentes.
 Asentamientos diferenciales.
REMEDIACIÓN

TIPO DE FALLA Losas Subdivididas

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
DESCRIPCIÓN Movimiento localizado hacia arriba de la superficie del
pavimento en zona de juntas o fisuras, por lo general
acompañado de una desfragmentación..
CAUSAS  Entrada de materiales incomprensibles en la zona
de junta. Expansiones térmicas excesivas.
 Inadecuado diseño de juntas en intersecciones y
contra estructuras fijas.
 Expansiones por reacción álcali – sílice.
REMEDIACIÓN

TIPO DE FALLA Peladuras


DESCRIPCIÓN Progresiva desintegración de la superficie del pavimento
por pérdida de material fino desprendido de matriz arena
cemento del concreto, provocando una superficie de
rodamiento rugosa y eventualmente pequeñas cavidades.
CAUSAS  Efecto abrasivo del tránsito sobre concretos de
calidad pobre, ya sea por el empleo de
dosificaciones inadecuadas (bajo contenido de
cemento, exceso de agua, agregados de
inapropiada granulometría).
 Deficiencias durante su ejecución (segregación de la
mezcla, insuficiente densificación, curado
defectuoso, etc.)..
REMEDIACIÓN

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
2. Geosintéticos

 Geosintéticos usados en la construcción Vial


Existen varios campos de aplicación de los Geosintéticos dentro del mundo de la construcción y
la edificación: obras viales, obras hidráulicas, sistemas de control de erosión, aplicaciones
medioambientales, entre otras. Los Geosintéticos comprenden productos manufacturados a
partir de procedimientos principalmente de extrusión (geoplásticos), productos que incluyen en
su fabricación tecnología textil (geotextiles) y productos formados por ambas tecnologías: textil
y plástica.

El término genérico Geosintético designa un producto en el que, por lo menos, uno de sus
componentes es a base de polímero sintético o natural, y se presenta en forma de fieltro, manto,
lámina o estructura tridimensional, usada en contacto con el suelo o con otros materiales dentro
del campo de la geotecnia o de la ingeniería civil. Dentro de este grupo de textiles técnicos se
hallan diferentes productos en función de determinadas características:

 Geotextiles
 Geomembranas
 Productos relacionados
o Geomallas o Geogrillas
o Geored o geoespaciadores
o Geocelda
o Geomantas
 Geosintético Bentónico
 Geocompuestos

 Tipos de Geosintéticos y sus funciones

Geotextiles
Fieltro o manto fabricado con fibras sintéticas, cuyas funciones se basan en la capacidad de
filtración y en sus altas resistencias mecánicas, siendo éstas: separar, filtrar, drenar, reforzar y
proteger. Pueden fabricarse de diferentes formas y sus aplicaciones abarcan prácticamente
todos los campos de la ingeniería civil en donde se esté en contacto con el terreno. El geotextil
es un material textil (tejido) permeable, a base de polímero (natural o sintético), pudiendo ser
no tejido (de fibra cortada o filamento continuo) o tejido, usado en contacto con el suelo o con
otros materiales.

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Geomembranas
Las geomembranas son láminas de impermeabilización, cuya función principal es evitar el paso
de líquidos y se emplean en sistemas de impermeabilización tales como: túneles, rellenos
sanitarios, depósitos, almacenamiento de agua o cubiertas planas de edificación. Estas pueden
ser de PVC, HDPE, Polipropileno, asfálticas, etc.

Productos relacionados
Son aquellos que por sí solos o adosados a un geotextil cumplen funciones tales como: refuerzo,
drenaje en el plano, control de erosión, etc. Dentro de ellos se encuentran: Geomallas, Geored,
Geoceldas y Geomantas.

 Geomallas o Geogrillas
Estructura plana a base de polímero constituida por una malla abierta y regular de elementos
resistentes a la tracción, pudiendo estar fabricados por láminas perforadas o tejidos ligados por
procesos térmicos o de encolado, en la cual las aberturas tienen superiores a las de los
constituyentes, es usado en contacto con el suelo o con otros materiales. En lugar de ser tejidos
de mallas apretadas, no tejidos o tejidos de punto; las geogrillas son plásticos con una
configuración de mallas abiertas, es decir que tienen aberturas grandes. Además pueden ser
estiradas para mejorar sus características mecánicas (láminas perforadas) o directamente
fabricadas por los métodos textiles tradicionales (tejidos).

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 Geored o geoespaciadores
Estructura tridimensional permeable constituida de filamentos, fibras y/u otros elementos
(sintéticos o naturales) a base de polímeros, ligados por medios mecánicos, térmicos o químicos
y/o por cualquier otro medio, es usada en contacto con el suelo o con otros materiales, por
ejemplo, para mantener partículas, raíces y pequeñas plantas en el suelo.

 Geocelda
Estructura tridimensional permeable a base de polímeros (sintéticos o naturales), con forma de
matriz de celdas huecas, constituida por bandas de geotextiles o geomembranas ligadas
alternativamente y usada en contacto con el suelo o con otros materiales.

 Geomantas
Estructura plana a base de polímeros (naturales o sintéticos) constituida por una red densa y
regular cuyos elementos están ligados por nudos o por procesos térmicos, y cuyas aberturas
tienen dimensiones superiores a las de sus constituyentes, usadas en contacto con el suelo o
con otros materiales.

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Geosintético Bentonítico
Estructura ensamblada en fábrica, constituida de materiales sintéticos y materiales bentoníticos
de baja conductividad hidráulica (por ejemplo bentonita) que se presenta en forma de lámina,
usada en contacto con el suelo y/u otros materiales. Su constitución es tipo sándwich con un
material bentonítico entre dos geotextiles o un geotextil y una geomembrana. Se mantiene su
integridad estructural mediante el agujado, cosido o ligado con adhesivo. Se lo utiliza solo o en
conjunto con una geomembrana como barrera hidráulica.

Geocompuestos
Es un ensamblado manufacturado de materiales, de los cuales al menos uno de los componentes
es un producto Geosintético, usado en contacto con el suelo o con otros materiales. Los
geocompuestos consisten en una combinación de geotextiles y georedes; geogrillas y
geomembranas; o geotextiles, geogrilla, y geomembrana; o alguno de estos cuatro
Geosintéticos con otro material (por ejemplo: algunos suelos, láminas de plástico deformado,
cables de acero, etc.). Las áreas de aplicación son numerosas, entre las que se encuentran:
separación, refuerzo, filtración, drenaje y barrera de vapor.

 Proceso de Colocación
A continuación, se mencionan las diversas etapas de trabajo.

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
 Tipo de soldadura usado en la unión de las piezas de geosintéticos

Soldadura por cuña caliente


Este es el método primario para la unión de las geomembranas de polietileno debido a su
eficiencia y regularidad en la calidad de las soldaduras; además provee un control objetivo y
veraz de la estanqueidad de las uniones. Consiste en la unión por termofusión sin aporte de
material de las zonas de traslape de las láminas. El procedimiento es llevado a cabo por medio
de una máquina autopropulsada por medio de energía eléctrica, provista de dos rodillos
tangentes a un espacio mínimo común en el cual se encaja el traslape de las geomembranas a
unir. En el plano de traslape e inmediatamente antes que los rodillos, existe una cuña cuya
temperatura de operación es seleccionada por el operador de acuerdo a las características de
las geomembranas. A medida que la soldadora avanza propulsada por los rodillos, estos
presionan las partes fusionadas por la cuña logrando dos líneas de soldadura paralelas separadas
por un área libre que constituye el denominado “canal de aire”.

Soldadura por extrusión


Este tipo de soldadura, utilizada en geomembranas de polietileno, de menor rendimiento en
ejecución que el de cuña caliente, se caracteriza por su gran versatilidad. En efecto, la totalidad
de los detalles, parches y uniones especiales pueden ser ejecutados con este tipo de soldadura.
Un ejemplo donde se utiliza este tipo de soldadura es para el anclaje de las membranas a los
insertos embebidos en el hormigón.

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El método consiste en la unión por termofusión con aporte de material de las partes a unir. El
procedimiento es llevado a cabo por medio de una máquina guiada manualmente, provista de
una cámara de fusión de material de aporte, una boquilla para la extrusión del aporte y una
boquilla de precalentado.

El material de aporte provisto en rodón de polietileno o en “pellets” es ingresado a la cámara de


fusión donde por medio de un tornillo sin fin es hecho fluir a través de la boquilla de extrusión.
Mientras el operador guía la boquilla de extrusión apoyándola sobre las partes a unir, un flujo
de aire caliente expelido por la boquilla de precalentado prepara las superficies previamente
pulidas para su perfecta adherencia con el cordón de soldadura.

3. Voladura

 ¿Qué es Voladura?
Voladura (llamada además tronadura en algunos países de América del Sur o barreno en algunas
zonas de España), es la acción de fracturar o fragmentar la roca, el suelo duro, el hormigón o de
desprender algún elemento metálico, mediante el empleo de explosivos. Las mismas se realizan
para lograr un objetivo predeterminado, pueden ser controladas, o no, puede ser a cielo abierto,
en galerías, tunes o debajo del agua.

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 Tipos de Voladura

A cielo abierto
 En trabajos para la construcción o remodelación de carreteras y autopistas
 En trabajos para demoler un puente o túnel
 Voladuras para construir zanjas
 Voladuras en rampas para hacer trabajos de anclaje
 Voladuras para nivelaciones
 Voladuras para cimentaciones
 Voladura para la demolición de edificios1
 Voladuras para la explotación de una Mina a cielo abierto (o cantera).

Minivoladuras
 Zanjas para instalar cableado o tuberías, en hormigón
 Pozo para instalar postes y vigas

Voladuras de túneles y galerías


 Voladuras planificadas para la extracción de minerales
 Voladuras en pozos, para obtener mineral o hacer reservorios de agua
 Voladuras en chimeneas de minas
 Voladuras en bancos de mineral
 Voladuras para construir un túnel carretero3
 Desprendimiento de roca o de anclajes metálicos

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Voladuras subacuáticas
 Voladuras para despegar una embarcación sumergida del lecho marino
 Con fines geológicos
 Para facilitar el anclaje de amarres especiales
 voladuras en suelo rocoso, para introducir el caño camisa de un pilar de sostenimiento
de un puente

 Diseño de Voladura

Especificaciónes
Bajo ciertas condiciones, los diseños de voladura individuales deberán desarrollarse, registrarse
en el área de la mina y aprobarse por un supervisor de voladuras. Las condiciones específicas en
las cuales se requiere dichas acciones son cuando las operaciones de voladura se conducirán
dentro de las siguientes distancias:

1) A 1000 pies (305m) de cualquier edificio usado como vivienda, edificio, público, colegio, iglesia
o edificio con fines comunitarios o institucionales.

2) A 500 pies (150m) de minas subterráneas en actividad o abandonadas.

El diseño de voladura deberá contener diagramas de las mallas de perforación y voladura,


períodos de retardo y separación de las mezclas explosivas; deberá asimismo indicar el tipo y
cantidad de explosivos que se usarán, las dimensiones críticas y la ubicación y descripción
general de las estructuras que se van a proteger, así como una discusión de los factores de
diseño por emplearse, con los cuales se protegerá al público y se cumplirá con los estándares
aplicables respecto producido por la voladura, rocas lanzadas por la explosión y vibración del
macizo rocoso

Procedimiento
Para la realización de la voladura, primero se debe realizar una perforación con un taladro,
martillo mecánico o perforadora, puede ser eléctrico, neumático o hidráulico, la herramienta
que se utiliza se denomina barreno (hay de muchos tipos, utilizan metales especiales para evitar
el desgaste prematuro), una vez logrado el agujero se introduce el explosivo a utilizar en las
cantidades que requiera la acción, el explosivo debe contar con un iniciador (se denominan
detonadores o fulminantes), pueden ser eléctricos o no, lo que se denomina mecha o cordón
detonante, todo ello se tapa mediante un tapón de arena o gravilla denominado retacado o taco,
que se introduce en el agujero de la perforación y se le aplica presión mediante una herramienta
especial para sellar perfectamente el orificio (sin este procedimiento la explosión no tendría

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
efecto sobre la roca o suelo, ya que saldría disparada por el tubo perforado, como si fuera el
cañón de un arma).

Las voladuras de túneles y galerías se realizan con la técnica minera que se haya planificado,
variando la orientación y disposición de los barrenos, de acuerdo a la orientación y dimensión
que se quiera lograr.

4. Tecnología de Refuerzo de bases granulares

Las geomallas y geoceldas son los geosintéticos de refuerzo para bases granulares. Su aplicación
en carreteras tiene impactos positivos en lo económico, reduciendo volúmenes de movimiento
de tierras; en lo técnico, incrementando la vida útil de los pavimentos; en lo ambiental,
reduciendo el impacto de la emisión de carbono en las actividades de construcción realizadas
con esta tecnología.

Existe suficiente evidencia en investigación de campo y laboratorio para asegurar que los
beneficios apuntados son reales y medibles. Existen metodologías de diseño aceptadas por
instituciones de alta credibilidad como la AASHTO y la FHWA que sustentan su uso. En la
actualidad se carece de un método racional de diseño pero existen investigaciones en curso que
apuntan a definir coeficientes de rigidez del compuesto geosintético-agregado como la
propiedad asociada al comportamiento benéfico de la inclusión de la geomalla de refuerzo y
pretenden simplificar los ensayos necesarios para su determinación.

¿Qué elementos?
Los elementos que usamos en los refuerzos de bases granulares son las geomallas y
geoceldas

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GEOMALLAS
Son estructuras tridimensionales mono o bi-orientadas. Fabricadas en polietileno de alta densidad,
cuentan con una mayor adherencia al terreno y una mayor durabilidad en el medio que los
geotextiles

 USOS:
 Como refuerzo de muros y taludes y además para el refuerzo de terraplenes.
 En pavimentos flexibles, es ideal para el refuerzo de pavimentos asfálticos nuevos y
rehabilitación de pavimentos asfálticos e hidráulicos. También reduce la fisuración en
las carpetas asfálticas, aumentando la resistencia a la fatiga de los materiales
bituminosos.
 En Pavimentos rígidos, se usa en la construcción de terraplenes para vías. Otra función
es que refuerza los suelos blandos y suelos de materiales granulares.

 Sistemas constructivos de las geomallas.


 Las geomallas deben almacenarse en horizontal en lugar limpio y seco. Para evitar
deformaciones, los rollos no deben amontonarse con una altura superior a tres
unidades.
 La superficie donde se va a colorar la geomalla debe ser lo más lisa posible, debe estar
limpia y libre de residuos y no debe presentar irregularidades superiores a 5mm. Las
grietas y agujeros deben ser rellenados y consolidados. Los desagües, tapas de
alcantarilla y tubos de desagüe, deben ser emitidos.
 La temperatura mínima de la superficie ha de ser +10º C y debe estar seca.
 La superficie de reparación debe ser rociada por una emulsión polimérica bituminosa,
por ejemplo C60BP1-S. Las emulsiones estables de cationes y aniones no son
aconsejables
 Después de la instalación de la geomalla no debe haber tráfico salvo el de los
pavimentados asfálticos y el de los camiones de suministro

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GEOCELDAS
Son sistemas tridimensionales de confinamiento celular fabricados en paneles de polietileno o
polipropileno. Son usadas para aumentar la capacidad de carga de las construcciones viales es así
como en caso de las carreteras o calles, evitando el daño al medio ambiente

 USOS
 La utilización de geoceldas como defensa de márgenes se ha extendido básicamente al
caso en que la corriente resulta ser la acción hidráulica preponderante.
 Contención de tierras: Al colocar las celdas en capas, el sistema se transforma en un
sistema de contención de tierras que satisface todos los requisitos estructurales y
provee alta flexibilidad en la instalación y un mayor nivel de estética ambiental,
mediante una cara totalmente cubierta por una masa vegetal.
 En la construcción de obras viales, logran el aumento notable de la capacidad del
pavimento

 Sistemas constructivos de las geoceldas.


 Preparación del terreno. Remover todo el material deletéreo como pueden ser piedras
grandes, raíces, escombro, etc.,
 Preparación de anclaje. excavar las zanjas de anclaje en el pie y corona del talud. la
dimensión de la zanja se determinaran por diseño. para taludes con pendiente suave,
la zanja de anclaje podría no ser necesaría.
 La colocación. extender la geocelda hasta alcanzar su dimensión de abertura total,
sujetándola con bastones desde la zanja de anclaje superior. fijar la geocelda con
bastones en tres-bolillo, cuya separación será determinada por diseño. Los bastones
deberán ser colocados en las uniones de los paneles.
 Traslape. La conexión entre geoceldas adyacentes se hará con tendones o llamados
también bastones, o usando grapado en las uniones de los paneles. La separación de
los bastones en las conexiones la determinará el Ingeniero.
 Relleno. La zanja de anclaje se cubrirá con material producto de la misma excavación,
o bien con un material adecuado para ello. Las celdas se rellenará con tierra vegetal o
cualquier material inerte como puede ser grava, tezontle, concreto, etc.

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5. Reacciones químicas que se originan en el CaCO3 y los minerales de las
arcillas que lograr la estabilización del suelo.

Cuando la cal y el agua se añaden a un suelo arcilloso, comienzan a ocurrir reacciones químicas
casi inmediatamente.

Secado: Si se usa la cal viva, la misma se hidrata inmediatamente (i.e., químicamente se combina
con el agua) y libera calor. Los suelos se secan, porque el agua presente en el suelo participa en
esta reacción, y porque el calor generado puede evaporar la humedad adicional. La cal hidratada
producida por estas reacciones iniciales, posteriormente reaccionará con las partículas de arcilla
(como se discute posteriormente). Estas reacciones subsecuentes, lentamente producirán un
secado adicional porque las mismas reducen la humedad, mejorando el soporte. Si se utilizan la
cal hidratada o la lechada de cal hidratada, en lugar de la cal viva, el secado ocurre sólo por los
cambios químicos del suelo, que reducen su capacidad para retener agua y aumentan su
estabilidad.

Modificación: Después de la mezcla inicial, los iones de calcio (Ca++) de la cal hidratada emigran
a la superficie de las partículas arcillosas y desplazan el agua y otros iones. El suelo se hace friable
y granular, haciéndolo más fácil para trabajar y compactar .En esta etapa, el Índice de Plasticidad
del suelo disminuye drásticamente, así como lo hace su tendencia a hincharse y contraerse. El
proceso, llamado "floculación y aglomeración", generalmente ocurre en el transcurso de horas.

Estabilización: Cuando se añaden las cantidades adecuadas de cal y agua, el pH del suelo
aumenta rápidamente arriba de 10.5, lo que permite romper las partículas de arcilla. La
determinación de la cantidad de cal necesaria es parte del proceso de diseño y se estima por
pruebas como la de Eades y Grim (ASTM D6276). Se liberan la sílice y la alúmina y reaccionan
con el calcio de la cal para formar hidratos de calcio-silicatos (CSH) e hidratos de calcio-
aluminatos (CAH). CSH y CAH que son productos cementantes similares a aquellos formados en
el cemento de Portland. Ellos forman la matriz que contribuye a la resistencia de las capas de
suelo estabilizadas con cal Cuando se forma esta matriz, el suelo se transforma de un material
arenoso granular, a una capa dura relativamente impermeable, con una capacidad de carga
significativa. El proceso se inicia en unas horas y puede continuar durante años, en un sistema
diseñado correctamente. La matriz formada es permanente, duradera, y significativamente
impermeable, produciendo una capa estructural que es tan fuerte como flexible.

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6. Resiliencia

 ¿Qué es resiliencia de un material?

Cuando un vehículo circula sobre el pavimento, los neumáticos transmiten cargas que son
absorbidas por la estructura, entonces el elemento diferencial de suelo ubicado en la
subrasante, estará sometido a esfuerzos que a su vez inducen un estado de deformaciones. Si
se considera un material de subrasante, con un comportamiento elástico, isótropo y
homogéneo, hipótesis básicas de la mecánica de suelos, los esfuerzos y las deformaciones se
relacionan con el módulo de elasticidad y la relación Poisson, propios del material.

Pero la respuesta real, está en función de las características propias de los materiales que
conforman el pavimento y donde las cargas impuestas por el transito tienen un carácter
dinámico con muy cortos tiempos de aplicación. Luego la deformación total inducida, se
recupera al cesar la carga aplicada.

Esto implica, que en estricto rigor, los materiales no presentan un comportamiento elástico, y
por ello se introduce el término de módulo resiliente, que corresponde a un módulo elástico
supuesto, el cual relaciona las solicitaciones de cargas aplicadas con las deformaciones
recuperables.

 ¿Cómo se determina el módulo resiliente de un pavimento?


Hveem y Carmany en 1948 reconocieron que el módulo dinámico de elasticidad para
subrasantes es un parámetro de gran importancia para entender el agrietamiento (por fatiga)
de las superficies de asfalto y que la carga monotónica podría no ser la adecuada para su
determinación.

En 1955, Hveem desarrolló el tema “comportamiento resiliente de los pavimentos”. Él propuso


la prueba del estabilómetro para caracterizar a las subrasantes. Seed et al (1955) de la
Universidad de California siguieron lo establecido por Hveem. Desarrollaron pruebas de carga
repetida e introdujeron el término de módulo resiliente.

Este término fue cambiado más tarde por el de módulo resiliente, Seed et al, el cual fue definido
como la magnitud del esfuerzo desviador repetido en compresión triaxial dividido entre la
deformación axial recuperable y se representa como sigue:

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
(𝜎1 − 𝜎3 )
𝑀𝑟 = = 𝜎𝑑 /𝜀𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙
𝜀𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙

Donde:

 σ1= Esfuerzo principal mayor


 σ3= Esfuerzo principal menor
 σd= Esfuerzo desviador
 εaxial = Deformación recuperable

Durante pruebas de carga repetida se observa que después de un cierto número de ciclos de
carga, el módulo llega a ser aproximadamente constante y la respuesta del suelo puede asumirse
como elástica. Al módulo que permanece constante se le llama módulo resiliente.

El módulo resiliente Mr es la respuesta al ensayo dinámico, definido como el cociente entre la


tensión desviadora axial repetida σd y la deformación axial recuperable εa.

Se obtienen dos valores de módulo resiliente, uno instantáneo y otro total, debido a que se
registran dos deformaciones durante el ciclo de carga, una al finalizar el pulso de carga aplicado
- deformación instantánea - y la otra al terminar el período de relajación - deformación total - y
se utilizan las siguientes ecuaciones

𝑃(𝑣 + 0.27)
𝐸𝑖 =
𝑡 ∗ 𝐷𝑖

𝑃(𝑣 + 0.27)
𝐸𝑡 =
𝑡 ∗ 𝐷𝑡

Donde:

 Ei: módulo resiliente instantáneo


 Et: módulo resiliente total
 ν: coeficiente de Poisson
 t: espesor de la probeta
 Di: deformación resiliente instantánea
 Dt: deformación resiliente total

Se presenta a continuación un esquema del ensayo de compresión diametral para la


determinación del módulo resiliente con el montaje del aparato de medición de deformación y
la configuración de la carga aplicada y la deformación resultante

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
7. Como se proyecta el uso y la aplicación de tratamientos superficiales
(simples y dobles) o de una lechada asfáltica

Tratamiento Tratamiento Superficial Tratamiento Superficial Lechada Asfáltica


Simple Múltiple
Uso Se usan principalmente Se utilizan principalmente La lechada asfáltica se
como sello para restaurar la en la construcción de prepara en un equipo
superficie deteriorada de calzadas, en obras de especialmente diseñado,
pavimentos antiguos. mejoramiento de estándar montado sobre un camión,
de caminos con cuya tecnología avanzada
volúmenes de tránsito garantiza una mezcla
medianos a ligeros. uniforme y fluida. La
lechada se hace in-situ de
forma rápida y precisa,
realizándose el mezclado y
extendido mediante una
operación continúa. El uso
de esta técnica permite
abrir la superficie al
tránsito en un corto plazo.
Aplicación Cuando se trata de una única Si son dos ó más los riegos Es una mezcla compuesta
aplicación de asfalto seguida alternados de asfalto y por una emulsión asfáltica
de un riego de agregado. agregado. de quiebre lento, árido
Su espesor aproximado es bien graduado, filler, agua
de 10 a 12,5 mm. (Tamaño Su espesor aproximado es y eventualmente aditivos.
Máximo del agregado de 20 a 25 mm (Tamaño Es una mezcla de
utilizado) Máximo del agregado de consistencia fluida, capaz
la 1ª aplicación). de penetrar y sellar grietas
y defectos menores.

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
8. Deducción de fórmulas: módulo de rotura y módulo de elasticidad del
Hormigón

Módulo De Elasticidad
Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de
pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones, curvaturas y
tensiones están directamente relacionadas con el módulo de elasticidad del hormigón.

El módulo de elasticidad del concreto (Ec) está relacionado con su módulo de ruptura y se
determina mediante la norma ASTM C469. En su defecto correlacionarlo con otras
características del material como puede ser su resistencia a la compresión (f´c). Esto es:

E = 57,000 f’c (0.5) [PSI]

Módulo De Ruptura-Modulo De Elasticidad

El módulo de elasticidad está relacionado con el módulo de rotura a través de la


expresión:

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
Deducción:

Establecimiento de la relación entre fr y f’c


En la tabla siguiente se presentan valores de una constante “k”, asumiendo una relación lineal
entre el módulo de ruptura fr y la resistencia a la compresión del concreto f’c, que resulta de la
simple división entre los valores de fr y f’c obtenidos en muestras de concreto de 28 días.

Relación Lineal fr/f´C para las diferentes mezclas de concreto.

Luego, se presentan valores de la constante “k”, asumiendo que entre fr y f’c existe una
relación dada por la expresión recomendada por el ACI 318 para el cálculo de fr :

fr = k f 'c0.5

Relación potencial entre fr y f´C para las diferentes mezclas de concreto

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
9. ¿Qué es fatiga?

En ingeniería y, en especial, en ciencia de materiales, la fatiga de materiales se refiere un


fenómeno por el cual la rotura de los materiales bajo cargas dinámicas cíclicas se produce ante
cargas inferiores a las cargas estáticas que producirían la rotura. Un ejemplo de ello se tiene en
un alambre: flexionándolo repetidamente se rompe con facilidad, pero la fuerza que hay que
hacer para romperlo en una sóla flexión es muy grande. La fatiga es una forma de rotura que
ocurre en estructuras sometidas a tensiones dinámicas y fluctuantes (puentes, automóviles,
aviones, etc.). Su principal peligro es que puede ocurrir a una tensión menor que la resistencia
a tracción o el límite elástico para una carga estática, y aparecer sin previo aviso, causando
roturas catastróficas. Es un fenómeno muy importante, ya que es la primera causa de rotura de
los materiales metálicos (aproximadamente el 90%), aunque también está presente en
polímeros (plásticos, composites,...), y en cerámicas.

La rotura por fatiga tiene aspecto frágil aún en metales dúctiles, puesto que no hay apenas
deformación plástica asociada a la rotura. El proceso consiste en un inicio y posterior
propagación de fisuras, que crecen desde un tamaño incial microscópico hasta un tamaño
macroscópico capaz de comprometer la integridad estructural del material. La superficie de
fractura es perpendicular a la dirección del esfuerzo. Aunque es un fenómeno que, sin definición
formal, era reconocido desde antiguo, este comportamiento no fue de interés real hasta la
Revolución Industrial, cuando, a mediados del siglo XIX comenzaron a producirse roturas en los
ejes de las ruedas de los trenes, que pugnaban, por aquel entonces, por imponerse como medio
de locomoción.

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
10. Fibras de C°
En los últimos años, el uso de fibras como refuerzo del concreto ha tenido un auge importante
en Colombia. Sin embargo, esta técnica no es nueva en el mundo de la construcción; de hecho
se remonta muchos años antes de la aparición del cemento Pórtland y del concreto, cuando se
utilizaban materiales como pasto, fique, junco y hasta pelo animal que eran agregados al adobe
con el fin de evitar la fisuración y mejorar la resistencia a tensión.

No obstante, la inclusión de tecnología ha permitido desarrollar fibras de vidrio de diversos


materiales (especialmente resistentes a los álcalis) como polipropileno, polivinilos, polietilenos,
acero, carbono, entre otros.

 Tipos de Fibras usadas en la elaboración de C°

Tipos de fibras según su tamaño


 Microfibras
Normalmente son fibras de plástico, polipropileno, polietileno nylon, que ayudan a reducir la
segregación de la mezcla de concreto y previenen la formación de fisuras durante la
construcción. Las fibras multifilamento permiten obtener mejores resultados y sus longitudes
oscilan entre los 12 y los 75 mm y se dosifican en el concreto entre 0,6 kg/m3 y 1 kg/m3.

 Macrofibras
Generalmente son de materiales como acero, vidrio, materiales sintéticos o naturales (fique y
otros), los cuales se utilizan como refuerzo distribuido en todo el espesor del elemento y
orientado en cualquier dirección. Las fibras actúan como malla electrosoldada y varillas de
refuerzo, incrementando la tenacidad del concreto y agregando al material capacidad de carga
posterior al agrietamiento. Entre los beneficios del uso de concreto reforzado con fibras -CRF-se
encuentran el incremento de la resistencia al impacto y a la fatiga. Su diámetro oscila entre los
0,25 mm y 1,5 mm con longitudes variables entre 13 mm y 70 mm.

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
Tipos de fibras según su naturaleza

 Fibras de polipropileno, vidrio y nylon


Estos materiales son empleados como microfibras y están
especialmente diseñados para ser compatibles con el ambiente
alcalino de la matriz del concreto. Algunas fibras existentes en el
mercado pueden contener aditivos destinados a combatir bacterias o
aumentar el asentamiento.

 Fibras de acero
Dependiendo del sistema de fabricación en el mercado se encuentran fibras de diferentes
tamaños, secciones, rugosidad superficial y formas. Pueden ser trefiladas en frío, cortadas o
maquinadas. Su forma puede ser variable, recta, ondulada o con aplastamientos.

Para comparar fibras se utilizan tres conceptos: relación de esbeltez, anclaje y resistencia a la
tracción del alambre. A mayor número de fibras, mejor desempeño del refuerzo, teniendo en
cuenta que los concretos reforzados con fibras de acero
fallan principalmente por la adherencia entre el
refuerzo y la matriz cementante.

La dosificación de este material oscila normalmente


entre 15 y 25 kg/m3 para pisos convencionales. En pisos
sin juntas, normalmente se emplean dosificaciones
mayores a 30 kg/m3 y para las aplicaciones en
concretos lanzados como los utilizados en túneles es de
40 kg/m3.

 Fibras sintéticas
Generalmente, las fibras sintéticas son utilizadas como macrofibras, cuyo propósito es asegurar
que la tenacidad sea acorde con las necesidades de diseño estructural. La proporción de la
mezcla depende de la longitud y el diámetro, pero las dosificaciones usualmente empleadas
están comprendidas entre el 1 y 2% en volumen (9 a 18 kg/m3), aunque existen aplicaciones con
contenidos mínimos del 0,1%, o máximos del 8%, en
volumen.

o Acrílico
o Aramida
o Carbón
o Nylon
o Poliéster
o Polietileno

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
 Parámetro de fibra para diseño de mezclas

Para el uso efectivo de fibras en el concreto endurecido se deben tener contempladas las
siguientes características:

o Las fibras deben ser significativamente más rígidas que la matriz, es decir, un módulo de
elasticidad más alto.
o El contenido de fibras por volumen debe ser adecuado.
o Debe haber una buena adherencia entre la fibra y la matriz.
o La longitud de las fibras debe ser suficiente.
o Las fibras deben tener una alta relación de aspecto; es decir, deben ser largas con
relación a su diámetro.

Debe de hacerse notar que la información publicada tiende a tratar con concentraciones con un
alto volumen de fibras. Sin embargo, por razones económicas, la tendencia actual en la práctica
es la de minimizar el volumen de las fibras, en cuyo caso los mejoramientos en las propiedades
pueden ser marginales. Para las cantidades de fibra típicamente usadas (menos del 1% por
volumen para el acero y aproximadamente 0.1% por volumen para el polipropileno) las fibras
no tendrán un efecto significativo en la resistencia o el módulo de elasticidad del compuesto.
También debe de hacerse notar que las concentraciones en un alto volumen de ciertas fibras
pueden hacer que el concreto fresco no pueda trabajarse.

 Características Físico-mecánicas

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
 Usos recomendables
 Las fibras se adicionan al concreto normalmente en bajos volúmenes (frecuentemente
menos del 1%) y han mostrado eficiencia en el control de la fisuración por contracción
(retracción).
 En general, las fibras no alteran considerablemente la contracción libre del concreto,
pero, si son empleadas en cantidades adecuadas, pueden aumentar la resistencia al
agrietamiento (fisuración) y disminuir la abertura de las fisuras

11. Ensayos en materiales asfalticos

Ensayo Definición
Viscosidad Saybolt La medida de la viscosidad de una emulsión es la consistencia o la
Furol. ASTM 88 y resistencia para fluir. Esta prueba tiene por objeto determinar la
AASHTO T-59 viscosidad “Saybolt-Furol” de las emulsiones asfálticas a las
temperaturas de 25 y 50°C, establecidas para realizar la prueba
estándar.
Residuo por Esta prueba tiene por objeto determinar las porciones de agua y de
destilación residuo asfaltico contenidas en la emulsión; e residuo de la destilación
contenido de agua y puede utilizarse para efectuar las pruebas de Penetración, Ductilidad y
de disolventes. Solubilidad en tetracloruro de carbono
ASTM D 244 &
ASSHTO T-59
Retenido en Malla El objeto e esta prueba es determinar cuantitativamente el contenido
N°20. ASTM D 244 de asfalto presente en forma de glóbulos relativamente grandes y que
pueden obstruir el espesor y las uniformidad de la película de asfalto
sobre las partículas del agregado pétreo; además de que el tamaño de
los glóbulos indican una buena o mala estabilidad de la emulsión ara
permanecer en ese estado.
Asentamiento. La prueba de asentamiento y de estabilidad se corre en la misma forma,
ASTM D244 & la diferencia es que la primera es que la primera es a 5 días y la segunda
AASHTO T-59 a 1 día
Demulsibilidad. La prueba de demulsibilidad es usada para medir la resistencia al
ASTM 244 & rompimiento en la estabilidad de la emulsión.
AASHTO T-59
Ductilidad. AASHTO La ductilidad es una medida de cuanto puede ser estirada una muestra
T 228 de asfalto antes de que se rompa en dos. LA ductilidad es medida
mediante una prueba de “extensión” en donde una probeta de
cemento asfaltico es extendida o estirada a una velocidad y a una
temperatura específica. El estiramiento continúa hasta que el hilo de
cemento asfaltico se rompa. LA longitud del hilo de material en el
momento del corte se mide en centímetros y se denomina ductilidad
de la muestra
Penetración. ASTM Este método describe un procedimiento para determinar la
D5 & AASHTO T-49 penetración de materiales bituminosos semisólidos o sólidos. La
muestra se funde y enfría bajo condiciones normales. La penetración
se mide por medio del penetrometro empleando una aguja estándar
que se aplica a la muestra. LA penetración de un material bituminoso
es la distancia en décimas de milímetro que a una aguja estándar
penetra verticalmente en l amuestra, baja condiciones normalizadas de
temperatura, carga y tiempo

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
Punto de El ablandamiento de los materiales asfalticos, generalmente no se
Ablandamiento efectua en un momento o a una temperatura definidos. A medida ,en
Anillo-Esfera. ASTM forma gradual e imperceptible, cambian de un estado frágil o
D-36 excesivamente espeso o flujo lento, a un estado líquido más bando y
menos viscoso. Por este motivo, la determinación de la temperatura de
ablandamiento se debe hacer bajo condiciones no arbitrarias y
exactamente definidas por el método, para que los resultados
obtenidos puedan ser comparables.

12. SINAC

 Tipos de carreteras que existen en nuestro sistema vial nacional


El Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) se jerarquiza en las siguientes tres redes viales: Red
Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural, según los criterios
señalados en el artículo 8º del presente Reglamento.

Red Vial Nacional.


Corresponde a las carreteras de interés nacional conformada por los principales ejes
longitudinales y transversales, que constituyen la base del Sistema Nacional de Carreteras
(SINAC). Sirve como elemento receptor de las carreteras Departamentales o Regionales y de las
carreteras Vecinales o Rurales.

Red Vial Departamental o Regional.


Conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al ámbito de un gobierno
regional. Articula básicamente a la Red Vial Nacional con la Red Vial Vecinal o Rural.

Red Vial Vecinal o Rural.


Conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al ámbito local, cuya
función es articular las capitales de provincia con capitales de distrito, éstos entre sí, con centros
poblados o zonas de influencia local y con las redes viales nacional y departamental o regional.

 Red vial nacional


Son las carreteras de interés nacional formados por tres ejes longitudinales principales,
denominadas con números impares:

 PE-01: Longitudinal de la Costa, la parte peruana de la Carretera Panamericana

 PE-03: Longitudinal de la Sierra

 PE-05: Longitudinal de la Selva, la parte peruana de la Carretera Marginal de la Selva

Y 20 de transversales, uniendo dos o más departamentos o regiones, codificadas con números


pares:

 PE-02: Carretera a Paita  PE-08: Carretera a Cajamarca

 PE-04: Carretera a Bayovar  PE-10: Carretera a Salaverry

 PE-06: Carretera a Pimentel  PE-14: Carretera Casma-Huaraz

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
 PE-16: Carretera a Huaraz  PE-28: Desvis a Paracas

 PE-18: Carretera a Oyon  PE-30: Carretera a Marcona

 PE-20A: Carretera a Canta  PE-32: Carretera a Puquio

 PE-22: Carretera Central  PE-36: Carretara a Ilo

 PE-24: Carretera a Lunahuana  PE-38

 PE-26: Carretera a Izcuchaca  PE-40A (ramal)

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
 Vías transnacionales
Los Ejes de Integración y Desarrollo (EIDs) son franjas multinacionales de territorio en donde se
concentran espacios naturales, asentamientos humanos, zonas productivas y flujos comerciales.
Para cada EID se identifican los requerimientos de infraestructura física, a fin de articular el
territorio con el resto de la región, planificar las inversiones y mejorar la calidad de vida de sus
habitantes.

Los EIDs organizan el territorio suramericano y ordenan la Cartera de Proyectos. En IIRSA se han
identificado diez EIDs:

Eje Andino
El área de influencia del Eje Andino abarca los principales nodos de articulación de Bolivia,
Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela e incorpora a los dos grandes corredores viales norte-sur
que vinculan las principales ciudades de los cinco países.

Eje Andino del Sur


Inicialmente, se concibió como una franja de territorio que abarca algunas regiones de Argentina
y de Chile. La frontera entre ambos países, separados por la Cordillera de los Andes, es una de
las más largas del mundo con más de 5.000 kilómetros de extensión. No obstante, existe un
número muy limitado de conexiones viales pavimentadas entre ambos países y, por lo tanto, la
estrategia del EID apuntaría a mejorar estas conexiones con el objeto de alentar la articulación
económica y comercial de las regiones situadas a uno y otro lado de la frontera. Este EID se
articula, en el límite Norte, con el Eje Andino y, transversalmente, tiene áreas de superposición
con los Ejes de Capricornio, del Sur, Interoceánico Central y MERCOSUR-Chile, conformando
todos ellos un espacio bioceánico.

Eje de Capricornio
El área de influencia del Eje se ha definido en torno al Trópico de Capricornio, en un territorio
ubicado aproximadamente entre los 20 y 30 grados de latitud sur, donde se localizan en los
extremos importantes instalaciones portuarias tanto en el Océano Atlántico como en el Pacífico
que dan cuenta de su carácter bioceánico.

Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná


El Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná ha sido definido territorialmente a través de la
delimitación de un área de influencia general que incorpora las regiones de Argentina, Bolivia,
Brasil, Paraguay y Uruguay vinculadas de manera directa con los ríos Paraguay, Paraná, Tieté y
Uruguay. Esta área de influencia es relativamente dinámica, ya que está relacionada también
con la ubicación física de los proyectos que se incorporan a los distintos Grupos en que se ha
dividido el EID.

Eje del Amazonas


El Eje del Amazonas ha sido definido a través de la delimitación de una región a lo largo del
sistema multimodal de transportes que vincula determinados puertos del Pacífico, como ser
Buenaventura en Colombia, Esmeraldas en Ecuador y Paita en Perú, con los puertos brasileños
de Manaos, Belem y Macapá. En 2013, se incorporaron al área de influencia 9 Estados
Nordestinos de Brasil: Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco,
Alagoas, Sergipe y Bahia, junto a los Estados de Tocantins y Goiás.

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
Eje del Escudo de Guyanes
El Eje del Escudo Guayanés ha sido definido a través de la delimitación de un área de influencia
que incorpora la vinculación de los principales nodos de articulación entre Brasil, Guyana,
Suriname y Venezuela. Esta área de influencia es relativamente dinámica, ya que está
relacionada, también, con la ubicación física de los proyectos que se incorporan a los distintos
grupos en que se ha dividido el EID.

Eje del Sur


El área de influencia del Eje del Sur se ha definido como el territorio ubicado aproximadamente
entre los 37 y 43 grados de latitud sur, que incorpora en sus extremos importantes instalaciones
portuarias tanto en el Océano Atlántico como en el Pacífico, que dan cuenta de su carácter
bioceánico. Esta área de influencia es relativamente dinámica, ya que está vinculada también a
la ubicación física de los proyectos que forman parte de los distintos Grupos en que se ha
dividido el EID.

Eje Interoceánico Central


El Eje del Interoceánico Central se encuentra conformado por un área de influencia que atraviesa
transversalmente América del Sur entre aproximadamente los 12 y los 22 grados de latitud sur
e incorpora la vinculación de los principales puertos sobre el Pacífico y el Atlántico de ese
territorio y los nodos de articulación correspondientes entre Perú, Chile, Bolivia, Paraguay y
Brasil en esa región. Esta área de influencia es relativamente dinámica, ya que está vinculada
también a la ubicación física de los proyectos que se incorporan a los distintos grupos en que se
ha dividido el EID.

Eje MERCOSUR
El Eje de MERCOSUR-Chile ha sido definido a través de la delimitación de un área de influencia
que atraviesa América del Sur e incorpora la vinculación de los principales centros económicos
y los principales puertos de ese territorio entre Chile, Argentina, Paraguay, Uruguay y Brasil. Esta
área de influencia es relativamente dinámica, ya que está vinculada también a la ubicación física
de los proyectos que se incorporan a los distintos Grupos en que se ha dividido el EID.

Eje Perú-Brasil-Bolivia
El Eje Perú-Brasil-Bolivia ha sido definido a través de la delimitación de un área de influencia que
incorpora la vinculación de los principales nodos de articulación localizados cerca de la zona de
la triple frontera entre Perú, Brasil y Bolivia. Esta área de influencia es relativamente dinámica,
ya que está relacionada también con la ubicación física de los proyectos que se incorporan a los
distintos grupos en que se ha dividido el EID.

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
13. Índice de Cubicidad
Este ensayo consiste en relacionar la dimensión mínima, con la medida de las partículas de un
agregado pétreo, mediante operaciones de zarandeo a través de cribas reductoras y tiene por
objeto determinar las características de forma de las partículas que constituyen el agregado,
definiendo la misma por el valor que resulta para su “factor de cubicidad”. Este valor de
cubicidad toma el valor de uno para agregados de cubicidad óptima y cero para los de cubicidad
mínima (partículas sumamente achatadas o lajosas).

14. Porcentaje de Lajas

Para el cálculo del Índice de cubicidad, se desarrolla un método donde se establece el


procedimiento para determinar las partículas chancadas, rodadas y lajeadas de la fracción
retenida en tamiz 5 mm de un pétreo. Este método se aplica a todos los áridos y agregados
pétreos que se emplean en pavimentos.

Terminología

 Chancado: partícula pétrea que tiene dos o más caras fracturadas.


 Rodado: partícula pétrea que tiene una cara fracturada o que no tiene fracturas ni
aristas.
 Laja: partícula pétrea en que la razón entre la dimensión máxima y mínima, referida a
un prisma rectangular circunscrito, es mayor que cinco.

Cantidad mínima necesaria para la muestra de ensayo:

Cálculos Parciales:
Chancado: para calcular el porcentaje de partículas chancadas, use:

Rodado: para calcular el porcentaje de partículas rodadas, use:

Laja: para calcular el porcentaje de laja, use:

En que:

 Ai = masa de la fracción total considerada (g)

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
 Bi = masa de chancado (g)
 Ci = masa de rodado (g)
 Di = masa de laja chancada (g)
 Ei = masa de laja rodada (g)

Resultados Finales:
Chancado total:

Rodado total:

Laja efectiva:

En que:

 A20 = Masa de la fracción que pasa por tamiz 20 mm


 A5 = Masa de la fracción que pasa por tamiz 5 mm
 Ch20 = Chancado que pasa por tamiz 20 mm
 Ch5 = Chancado que pasa por tamiz 5 mm
 R20 = Rodado que pasa por tamiz 20 mm
 R5 = Rodado que pasa por tamiz 5 mm
 L20 = Laja que pasa por tamiz 20 mm
 L5 = Laja que pasa por tamiz 5 mm.

15. Sistemas de evaluación del Índice de serviciabilidad de un pavimento


flexible y rígido.

Índice de serviciabilidad
Se define el Índice de Serviciabilidad como la condición necesaria de un pavimento para proveer
a los usuarios un manejo seguro y confortable en un determinado momento. Inicialmente esta
condición se cuantificó a través de la opinión de los conductores, cuyas respuestas se tabulaban
en la escala de 5 a 1:

Actualmente, una evaluación más objetiva de este índice se realiza mediante una ecuación
matemática basada en la inventariación de fallas del pavimento

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
Pavimento Flexible:

Donde:

 SV: Variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en relación a la rasante


inicial (Rugosidad en sentido longitudinal).
 Cf: Suma de las áreas fisuradas en pies2 y de las grietas longitudinales y transversales en
pies lineales, por cada 1000 pies2 de pavimento.
 P: Área bacheada en pies2 por cada 1000 pies2 de pavimento.
 RD: Profundidad media de ahuellamiento en pulgadas. Mide la rugosidad transversal.

Métodos de muestreo

Método Directo o Manual


 Aquel sistema mediante el cual el conteo de fallas en la superficie y estructura del
pavimento se realiza manualmente o directamnente.
 Se halla el área afectada mediante aproximaciones.

Mediante una imagen análoga y digital


Las imágenes Analógica y Digital son especialmente
utilizadas para registrar y cuantificar grietas y fallas
de superficie. Los sistemas constan de una imagen
de unidad que registra ya sea con o sin imágenes
continuas del pavimento (ya sea en película o
digital) y un medio para el análisis de las imágenes
(ya sea manual o automáticamente). Una ventaja
importante de los sistemas automatizados es su
repetitividad. Por lo que las mediciones de falla es
consistente y repetible.

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS

Mediante Perfiladores
Los Perfiladores operan por tener sensores de registro de la elevación de un sensor en relación
con el pavimento. De estos, se establece un perfil transversal. Los datos entonces se analizan
para determinar la magnitud.

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
16. Aforo de pavimentos

La información sobre volúmenes de tránsito es de gran utilidad en la planeación del transporte,


diseño vial, operación del tránsito e investigación. Varios tipos de estudios de volúmenes y sus
aplicaciones se ilustran en la siguiente tabla:

Métodos de Muestreo A continuación se enumeran las modalidades más comúnmente usadas


para aforos de tránsito.

Aforos Manuales
Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con contadores manuales.
Mediante éstos es posible conseguir datos que no pueden ser obtenidos por otros
procedimientos, como clasificar a los vehículos por tipo, número de ellos que giran u ocupantes
de los mismos. Los recuentos pueden dividirse en 30 minutos e incluso 15 cuando el tránsito es
muy denso. Para hacer los recuentos se deben preparar hojas de campo. La exactitud y
confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del personal, instrucciones, supervisión
y la cantidad de información a ser obtenida por cada persona.

Contadores Mecánicos
Son aquellos que emplean instrumentos para realizar el registro de vehículos, sin que se requiera
de personal permanente. Estos instrumentos se basan en principios como el de la célula
fotoeléctrica, presiones en planchas especiales o por medio de detectores magnéticos o
hidráulicos. Atendiendo a su movilidad los contadores pueden ser fijos o portátiles. Los fijos se
usan para hacer recuentos continuos en ciertos lugares, mientras que los portátiles son más
ligeros y se utilizan para hacer recuentos parciales durante periodos de tiempo limitados
Contadores permanentes son usados para aforar el tránsito continuamente. Es usado a menudo
para estudios de tendencias. Pueden ser actuados por células fotoeléctricas, detectores
magnéticos y detectores de lazo.

Método del Vehículo en Movimiento


Este método se emplea para obtener volúmenes de tránsito en un tramo de la vía urbana,
sirviendo además para determinar tiempos y velocidades de recorrido medias. Para aplicar este
método se emplea un vehículo con su conductor, que recorre el tramo de vía considerado a la
velocidad media de la corriente de tránsito, acompañado de uno o más observadores que deben
registrar el tiempo que tarda el tramo de la vía considerado, los vehículos que se cruzan con él

Saldaña Saldaña, Rossgri Paola 43


INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
y están en sentido contrario, los vehículos pasados y los que se adelantan a él, en el mismo
sentido.

Estudios sobre Volúmenes de Tránsito


Estos estudios se realizan para conocer los volúmenes de tránsito que circulan por una vía, por
parte de ella, o por un sistema de ellas y constituyen la fuente primaria de información para
distribuir y proyectar volúmenes de tránsito. Existen diferentes tipos de estudios según el lugar
donde se realicen y el objeto de estudio, tales como: estudios en lugares aislados, estudios en
sistemas de vías rurales, urbanas y estudios en cordones.

Saldaña Saldaña, Rossgri Paola 44


INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
17. Salida a Campo N° 02

Ubicación y Recorrido
La salida a campo se ubicó en la zona de la Huaraclla (Carretera Cajamarca-Jesús). En la cual se
visitó: un canal, un túnel y un puente.

Zona de investigación: La Huaraclla

Objetivos
 Observar y analizar en la visita de campo las diferentes obras de arte en la construcción
de una carretera.
 Analizar la importancia de estas y su influencia sobre la constitución de una carretera.

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
Tratado

OBRAS DE ARTE EN CARRETERAS


1. PUENTES

Superestructura: Esla parte del puente donde actúa la carga móvil, y esta constituida por:

 Tablero
 Vigas longitudinales y transversales
 Aceras y pasamanos
 Capa de rodadura
 Otras instalaciones

Infraestructura o sobrestructura: Es la parte del puente que se encarga de transmitir las


solicitaciones al suelo de cimentación, y está constituida por:

 Estribos
 Pilas

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
2. CANALES

Los canales son conductos abiertos o cerrados en los cuales el agua circula debido a la acción de
la gravedad y sin ninguna presión, pues la superficie libre del líquido está en contacto con la
atmósfera; esto quiere decir que el agua fluye impulsada por la presión atmosférica y de su
propio peso.

3. TUNELES

Un túnel es una obra subterránea de carácter lineal que comunica dos puntos para el transporte
de personas o materiales. Normalmente es artificial.

Un túnel puede servir para peatones o ciclistas, aunque generalmente sirve para dar paso al
tráfico, para vehículos de motor, para ferrocarril o para un canal. Algunos son acueductos,
construidos para el transporte de agua (para consumo, para aprovechamiento hidroeléctrico o
para el saneamiento). También hay túneles diseñados para servicios de telecomunicaciones.
Incluso existen túneles para el paso de ciertas especies de animales. Algunos conectan zonas en
conflicto o tienen carácter estratégico, ya que sirven como refugio como la montaña Cheyenne.

En las grandes ciudades el transporte se realiza mediante una red de túneles donde se mueve el
metro. La posibilidad de soterrar ahorra espacio e impide el cruce al mismo nivel del tren con
los peatones o los vehículos.

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
Túnel Carretero

Teunel Feorroviario

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
Anexos

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS

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INVESTIGACIÓN DE PAVIMENTOS
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