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Eugen Brühwiler

Christian Menn

Stahlbetonbrücken

Dritte, aktualisierte
und erweiterte Auflage

Springer-Verlag Wien GmbH


Prof. Dr. es sc. techn. dipl. Bauing. ETH Eugen Brühwiler
Lehrstuhl für Erhaltung und Sicherheit von Bauwerken
Institut für Tragwerke
Eidgenössische Technische Hochschule Lausanne
Lausanne, Schweiz

Prof. em. Dr. es sc. techn. dipl. Bauing. ETH Christian Menn
Chur, Schweiz

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© 1986, 1990 und 2003 Springer-Verlag Wien
Ursprünglich erschienen bei Springer- Verlag/Wien 2003

Datenkonvertierung: Thomson Press (India) Ltd., Chennai

Gedruckt auf säurefreiem, chlorfrei gebleichtem Papier - TCF


SPIN 10873950

Mit 508 Abbildungen

Bibliografische Information Der Deutschen Bibliothek


Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detail-
lierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.ddb.de abrufbar.

ISBN 978-3-7091-7261-2 ISBN 978-3-7091-6070-1 (eBook)


DOI 10.1007/978-3-7091-6070-1
Vorwort

Everything should be made


as simple as possible, but
not simpler.
A. Einstein

Das vorliegende Buch solI dem Brtickeningenieur in umfassender Form einen


Oberblick tiber die Grundlagen der Projektierung und Ausftihrung von Stahl-
betonbrticken vermitteln. Diese Grundlagen sind erfahrungsgemaB entscheidend
fOr die Sicherheit und die Qualitat des Bauwerks. Weitergehende subtile Detail-
untersuchungen und -berechnungen sind dagegen meistens von sekundarer Bedeu-
tung und haben weder auf die Qualitat noch auf die Wirtschaftlichkeit einen nen-
nenswerten Einfluss.
Das Buch entspricht, soweit es sich lim spezielle Brtickenprobleme handelt, den
Vorlesungen tiber Stahlbeton-Brtickenbau, die an der Abteilung fUr Bauingenieur-
wesen der Eidgenossischen Technischen Hochschule Ztirich (ETH) im Diplom-
und Nachdiplomstudium angeboten werden.
Der behandelte Stoff umfasst im Wesentlichen Entwurf, Grundlagen, Uberbau
und Unterbau von Stahlbetonbrticken und ist in neun Kapitel gegliedert.
Der Entwurf ist fUr den Wert und die Wirtschaftlichkeit einer Brticke von aus-
schlaggebender Bedeutung. Deshalb werden in den ersten Kapiteln die Entwurfs-
grundlagen und Entwurfsziele eingehend erlautert. Beztiglich Berechnung und
Bemessung wird - modemen Normen entsprechend - zwischen Tragsicherheit
und Gebrauchsfahigkeit unterschieden. Die vorgeschlagenen Berechnungsmo-
delle und Berechnungsmethoden sind einfach, tibersichtlich, praxisnah und aus-
reichend genau. Der Kraftfluss wird meistens mit Hilfe von Fachwerkmodellen er-
mittelt. Dieses altbekannte und in den letzten Jahren "wiederentdeckte"Verfahren
wurde im ehemaligen BOro des Verfassers konsequent angewendet und hat sich
auch in komplizierten Hillen bestens bewahrt. Es liefert oft zuverlassigere und
sinnvollere Ergebnisse als FE-Berechnungen, die auf isotrop-elastischem Mate-
rialverhalten basieren. Beim Nachweis der Tragsicherheit werden - gesttitzt auf
die Erkenntnisse aus der Plastizitatstheorie - Tragreserven, die sich durch das
plastische Materialverhalten aktivieren lassen, berticksichtigt. Dabei wird aber die
"Philo sophie" vertreten, dass sich der Konstrukteur grundsatzlich am nattirlichen
elastischen, allenfalls gerissenen Zustand orientieren solI und dass er sich mit
vi Vorwort

zunehmender Abweichung von diesem Zustand urn so griindlicher uberlegen muss,


ob ein ausreichendes plastisches Verformungsvermogen des Materials gewahrleistet
ist oder gewahrleistet werden kann und ob allenfalls Ruckwirkungen auf den Trag-
widerstand, das Verhalten im Gebrauchszustand oder die Ermudung zu erwarten
sind. Die Erfahrung hat gezeigt, dass sich die erforderliche Qualitat und Dauer-
haftigkeit von Stahlbetonkonstruktionen mit sorgfaltiger Berechnung und Bemes-
sung allein nicht erreichen lassen. Diesbezuglich spielen die Anordnung der Be-
wehrung und die konstruktive Ausbildung der einzelnen Bauteile eine entschei-
dende Rolle. Es werden deshalb immer wieder entsprechende grundsatzliche
Uberlegungen und Losungsmoglichkeiten dargestellt.
Der Anhang enthalt die wichtigsten Diagramme zur Berechnung schlanker
Druckglieder. Nebst dem Tragwiderstand ist in diesen Diagrammen - in Erganzung
zu analogen Grafiken - auch die Biegesteifigkeit im Bruchzustand, die bei der
Ermittlung der Verformung unerlasslich ist, angegeben. 1m Literaturverzeichnis
sind nur wenige besonders wichtige Literaturangaben aufgefUhrt. Zur Vertiefung
in spezielle Probleme finden sich dort wieder zusatzliche Hinweise.
Die Fulle von Informationen und Untersuchungen, mit der der Ingenieur heute
konfrontiert wird, hat abgesehen von der wertvollen Auswirkung auf die kunftige
Entwicklung leider auch den Nachteil, dass er von den wesentlichen Grundlagen
abgelenkt wird. Es ist ein Ziel dieses Buches, die Aufmerksamkeit des Ingenieurs
wieder einmal auf diese wesentlichen Grundlagen zu lenken.

Die umfangreichen Vorarbeiten fUr das vorliegende Buch wurden von der ETH
ZUrich und folgenden Institutionen in dankenswerter Weise finanziell unterstiitzt:
Eidgenossisches Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement, StraBenbaufor-
schung, Bern, und Stiftung fUr wissenschaftliche, systematische Forschung auf
dem Gebiet des Beton- und Eisenbetonbaus, Zurich.
Meinen besten Dank mochte ich an dieser Stelle auch den AngehOrigen des
Institutes fUr Baustatik und Konstruktion (ETH) und meinen personlichen Mit-
arbeitern aussprechen. Insbesondere Herrn Dr. B. Zimmerli fUr die Koordination
der Arbeit, Frau S. Schenkel und den Herren M. Kaser, Th. Keller, Ch. Kunzli, S.
Toscano und M. Wagner fUr die Unterstiitzung bei der AusfUhrung von Berechnun-
gen, Beispielen und Skizzen, Herrn G. Goseli fUr die Herstellung der Zeichnungen
sowie Frau S. Burki und Frau R. Feusi fUr dieAnfertigung des Manuskriptes. Mein
besonderer Dank gilt auch dem Springer-Verlag in Wien fur die ausgezeichnete
und verstandnisvolle Zusammenarbeit.

November 1986 C. Menn


Vorwort zur zweiten Auflage

Die vorliegende 2. Auflage enthalt verschiedene Erganzungen und Berichtigungen.


Uberarbeitet wurden insbesondere die Abschnitte "Beton", "Vorspannung" und
"Schiefe Brticken".
Die Betontechnologie hat einen entscheidenden Einfluss auf die Dauerhaftig-
keit. Mit zunehmender Durchlassigkeit der Betondeckschicht dringt die Karbo-
natisierungsfront rascher in den Beton ein. Die Dicke der Bewehrungsuberdeckung
muss deshalb unter Berticksichtigung der Porositat bzw. des hierfur vor aHem
maBgebenden W/Z- Wertes festgelegt werden; oder umgekehrt ist bei einer vorge-
sehenen Dicke der Bewehrungsuberdeckung ein entsprechender W /Z-Wert ein-
zuhalten.
1m Spannbeton-Brtickenbau besteht heute zunehmend die Tendenz, die Spann-
glieder extern anzuordnen, damit diese dauernd kontrolliert und aHenfalls verstarkt
oder ausgewechselt werden k6nnen. Es wird gezeigt, wie extern vorgespannte
Trager berechnet und bemessen werden k6nnen.
Zudem wurde die Berechnung schiefer Trager uberarbeitet. Dabei wird ins-
besondere der Einfluss der Quertragerausbildung bei Durchlauftragern genauer
analysiert.
Bei Projekttiberprtifungen und Schadensfallen zeigt sich immer wieder, dass
der konstruktiven Durchbildung und den MaBnahmen zur Gewahrleistung der er-
forderliehen Dauerhaftigkeit zu wenig Beachtung geschenkt wird. Das Ziel des vor-
liegenden Buches besteht nach wie vor darin, aHe Aspekte im Beton-Brtickenbau
ausgewogen darzusteHen, denn mit umfangreichen Berechnungen allein lasst sich
nieht eine einwandfreie Qualitat gewiihrleisten.

Oktober 1989 C. Menn


Vorwort zur dritten Auflage

Auch die dritte, neu tiberarbeitete Auflage bleibt dem Grundsatz treu, sich auf die
wesentlichen und maBgebenden Aspekte von Stahlbetonbrticken zu konzentrieren.
Dies ist wichtig, denn heute befinden sich die groBten Mangel im Brtickenbau im
technischen und architektonischen Entwurf. Eine tiberhandnehmende Reglemen-
tierung durch Normen Hihmt die Phantasie und Kreativitat der Bauingenieure, und
eine groBe Menge von Nachweisen urtd Detailberechnungen lenken yom Wesent-
lichen abo Zudem ist nicht nur in der Offentlichkeit das Bild entstanden, der Bauin-
genieur sei in Gestaltungsfragen zu wenig kompetent. Die Bauingenieure werden
so leider immer mehr zu Ausfuhrenden anstatt zu Ftihrenden im Bauwesen. Dieses
Buch solI dazu beitragen, diesen besorgniserregenden Tendenzen entgegen-
zuwirken.
Die tiberarbeitete Neuauflage behandelt umfassend die Materie, die der Bau-
ingenieur ftir den Entwurf bis zum Vorprojekt braucht. Mit einfachen Modellen solI
ein HochstmaB an Klarheit und Verstandlichkeit erreicht werden. Auch werden in
jedem Kapitel vorgangig Ziel, Zweck und das Wichtigste mit ein paar Grundsatzen
erlautert. Auf Detailberechnungen wird verzichtet, da sie meistens nur von
sekundarer Bedeutung sind und weder auf die Qualitat noch auf die Wirtschaftlich-
keit einen nennenswerten Einfluss haben. Das kreative Denken solI also eindeutig
Vorrang gegentiber Detailberechnungen und Norrnnachweisen erhalten.
Die Erhaltung bestehender Stahlbetonbrticken gewinnt immer mehr an Bedeu-
tung. Bei der Uberprtifung einer Brticke, der Beurteilung von Schaden und Mangeln
und der Projektierung einer Instandsetzung oder eines Umbaus einer Brticke handelt
es sich urn vorwiegend statisch-konstruktive Fragestellungen, welche grundlegende
Kenntnisse des Stahlbetonbrtickenbaus voraussetzen. Dieses Buch ist somit auch
fUr den mit der Erhaltung bestehender Stahlbetonbrticken betrauten Bauingenieur
eine Grundlage.

Gegentiber der zweiten Auflage bringt die vorliegende Auflage neben den Aktu-
alisierungen die folgenden inhaltlichen Neuerungen.
Das erste Kapitel tiber die Entwicklung des Betonbrtickenbaus ist neu be-
bildert und mit dem neuesten Stand des Brtickenbaus und dessen Tendenzen erganzt
worden.
Das Grundsatzliche zum Entwurf ist neu, umfassend und ganzheitlich in einem
eigenen Kapitel mit folgenden Abschnitten festgehalten: Entwurfsziel, Entwurfs-
Vorwort zur dritten Auflage ix

grundlagen, Wirtschaftlichkeit, Asthetik und Uberlegungen beim konzeptionellen


Entwurf.
Die Themen Baustoffe und Einwirkungen haben eigene Kapitel erhalten. Die
Ausftihrungen tiber die Bestandigkeit von Stahlbeton und neuartige Baustoffe sind
wesentlich erganzt worden. Der Inhalt tiber die Einwirkungen ist mit weiter-
fUhrenden Angaben tiber Verkehr, Wind, Anprall und Erdbeben sowie deren
dynamischen Effekte auf das Brtickentragwerk vervollstandigt worden.
1m Kapitel "Grundlagen der Tragwerksanalyse, Bemessung und konstrukti-
yen Durchbildung" sind die konzeptionellen Aspekte grundlegend erneuert wor-
den. Neu ist der Abschnitt tiber die Tragf<ihigkeit unter Ermtidungseinwirkung.
Die Abschnitte tiber die Gebrauchstauglichkeit und die Dauerhaftigkeit sind volI-
standig erneuert worden.
Die folgenden Kapitel "Bemessung von Brtickentragern" und "Bemessung des
Brtickenunterbaus" sind nur geringftigig verandert und einzig mit einem neuen
Abschnitt tiber Brtickenpfeiler in Gewassern erganzt worden.
Das Kapitel tiber Ausrtistungsteile ist ausgt::baut worden.
Das Kapitel "Entwurf, Konstruktion und AusfUhrung von Tragsystemen" hat
nur kleine Anderungen erfahren, mit Ausnahme des Abschnitts tiber Schrag-
kabelbrticken, das vollig neu aufgebaut und grundlegend tiberarbeitet wurde.
Das Buch schlieBt mit einem neuen Kapitel tiber die Erhaltung von Stahl-
betonbrticken abo

Die asthetische Qualitat einer Brticke ergibt sich aus der technischen Effizienz,
der kulturellen Integration in das Umfeld sowie der Beziehung der Brticke zu
Gleichgewicht, Ausgewogenheit, Einheitlichkeit und Ordnung. Der Brtickenbau
betindet sich nahe bei der exakten Wissenschaft und folgt weitgehend rationalen
Kriterien, was die ktinstlerische Freiheit begrenzt. Dies ist im Sinne eines
Gedankens von Le Corbusier: "Les ingenieurs font de l' architecture, car ils em-
ploient Ie calcul issu des lois de la nature, et leurs reuvres nous font sentir 1'harmonie.
(Die Ingenieure machen Architektur, denn sie wenden Berechnungen an, die auf
den Gesetzen der Natur beruhen, und ihre Bauwerke lassen uns Harmonie sptiren.)"
Dieses Buch solI dazu einen Beitrag liefern und dem Bauingenieur ein Hilfsmittel
sein, zu kreativen Losungen zu tinden.
Die Autoren bedanken sich bei Jean-Louis Guignard, der alle Zeichnungen
tiberarbeitet oder neu hergestellt hat, und Christine Benoit Roulin, die verschiedene
Sekretariatsarbeiten ausgefUhrt hat. Ein besonderer Dank geht an den Springer-
Verlag in Wien fUr die angenehme und verstandnisvolle Zusarnmenarbeit.
Der erste Autor konnte in der Abgeschiedenheit des Schweizerischen Juras die
notige Ruhe und Umgebung tinden, urn die Uberarbeitung des Buchs entscheidend
voranzubringen.

April 2003 E. Brtihwiler und C. Menn


Inhaltsverzeichnis

Verzeichnis der Fonnelzeichen xviii

1 Entwicklung des Betonbrtickenbaus 1


1.1 Brtickenbau bis Ende des 19. lahrhunderts 1
1.2 Anfange des Betonbrtickenbaus 6
1.3 Stahlbetonbrticken zwischen 1910 und 1940 11
1.3.1 Brticken von Robert Maillart 11
1.3.2 Betonbrticken in verschiedenen Uindem 13
1.3.3 Weiterentwicklungen 21
1.4 Erste Spannbetonbrticken (1930-1955) 21
1.5 Entwicklung der Baumethoden zwischen 1950 und 1985 25
1.6 Schragkabelbrticken 32
1.7 Neuester Stand und Tendenzen (1985-2000) 37
1.7.1 Balken-, Rahmen- und Bogenbrticken 37
1.7.2 Kabelverspannte Brticken 44

2 Entwurf 53
2.1 Entwurfsziel 53
2.1.1 Einleitung 53
2.1.2 Zielsetzung 53
2.1.3 Asthetik und Wirtschaftlichkeit 54
2.2 Entwurfsgrundlagen 55
2.2.1 Einleitung 55
2.2.2 Bauwerkspezifische, verkehrstechnische Vorgaben 56
2.2.3 Ortspezifische Randbedingungen 57
2.2.4 Umfeldbezogene Anforderungen 57
2.2.5 Allgemeine funktionelle Anforderungen 58
2.2.6 Kulturelle Anforderungen und immaterielle Werte 58
2.2.7 Nutzungsplan und Sicherheitsplan 59
2.2.8 Projektorganisation 60
2.3 Wirtschaftlichkeit 61
2.3.1 Einftihrung 61
2.3.2 Baukosten von ausgeftihrten Brticken 62
2.3.3 Abschiitzung der Baukosten 64
xii Inhaltsverzeichnis

2.3.4 Kosten fUr Uberwachung und Unterhalt 66


2.3.5 Abbruchkosten 67
2.4 Asthetik 68
2.4.1 Grundsatzliches 68
2.4.2 Briicke und Umfeld 69
2.4.3 Gestaltung der Briicke 69
2.5 Uberlegungen beim konzeptionellen Entwurf 73
2.5.1 Einleitung 73
2.5.2 Konzeptioneller Entwurf der Salginatobelbriicke 74
2.5.3 Generelle Tragsysteme 76
2.5.4 Mutationen von Tragsystemen 77

3 Baustoffe 81
3.1 Beton 81
3.1.1 Herstellung 81
3.1.2 Festigkeit und kurzzeitiges Verformungsverhalten 86
3.1.3 Ermiidungsfestigkeit 90
3.1.4 Langzeitiges Verformungsverhalten 91
3.2 Bewehrung 95
3.2.1 Betonstahl 95
3.2.2 Spannstahl 97
3.2.3 Spannsysteme 100
3.2.4 Ermiidung 102
3.3 Besilindigkeit von Stahlbeton 106
3.3.1 Schadensbilder 106
3.3.2 Beton und seine Poren 107
3.3.3 Transportvorgange 109
3.3.4 Risse 111
3.3.5 Bewehrungskorrosion 114
3.3.6 Gefiigeschadigung infolge Frost- und
Frost-Tausalz-Einwirkung 117
3.3.7 Gefiigeschadigung infolge Alkali-Aggregat- und
Sulfat-Reaktion 119
3.4 Neuartige Baustoffe und Tendenzen 120
3.4.1 Einleitende Bemerkung 120
3.4.2 Hochleistungsfahiger Beton 120
3.4.3 Hochleistungsfabiger Betonstahl 122
3.4.4 Faserverhundwerkstoffe 123
3.4.5 Beurteilung 124

4 Einwirkungen 125
4.1 Arten von Einwirkungen 125
4.1.1 Lasten und Krafte 125
Inhaltsverzeichnis xiii

4.1.2 Vorspannung 126


4.1.3 Zwangungen 127
4.1.4 Einwirkungen aus Umgebungseinftiissen 127
4.2 Standige Lasten 129
4.3 Verkehrslasten 130
4.3.1 Grundsatzliches 130
4.3.2 StraBenlasten 131
4.3.3 Bahnlasten 133
4.3.4 Nutzlasten fiir FuBganger und Radfahrer 135
4.3.5 Anprall 136
4.4 Wind 138
4.4.1 Grundsatzliches 138
4.4.2 Statische Ersatzkrafte 139
4.4.3 Krafte aus dynamischen Effekten 142
4.5 Temperatur 142
4.6 Erdbeben 144
4.6.1 Grundsatzliches 144
4.6.2 Verfahren zur Ermittlung von Kraften und Verschiebungen 145
4.6.3 Hinweise fiir Bemessung und konstruktive Durchbildung 148
4.7 Einwirkungen aus Baugrund 149
4.8 Brand 150
4.9 Weitere Einwirkungen 150

5 Grundlagen der Tragwerksanalyse, Bemessung und konstruktiven


Durchbildung 151
5.1 Grundsatze 151
5.1.1 Einleitung 151
5.1.2 Nachweis der Tragsicherheit 151
5.1.3 Nachweis der Gebrauchstauglichkeit 153
5.1.4 Gewiihrleistung der Dauerhaftigkeit 154
5.1.5 Vorgehen bei der Bemessung 155
5.2 Ermittlung der Schnittkrafte 155
5.2.1 Grundlagen der Schnittkraftermittlung 155
5.2.2 Schnittkriifte aus Lasten, Vorspannung und Zwangung 156
5.3 Ermittlung des Querschnittswiderstands 161
5.3.1 Grundlagen 161
5.3.2 Querschnittswiderstand bei Biegung und Normalkraft 165
5.3.3 Querschnittswiderstand von Balken bei Querkraft 167
5.3.4 Querschnittswiderstand von Balken bei Torsion 170
5.3.5 Biegewiderstand von Platten und Zugwiderstand von
Scheiben 171
5.4 Tragsicherheit von Balken, Platten und Scheiben 173
5.4.1 Tragsicherheit von Balken 173
xiv Inhaltsverzeichnis

5.4.2 Tragsicherheit biegebeanspruchter Platten 173


5.4.3 Tragsicherheit von Scheiben 175
5.5 Mindestbewehrung 176
5.5.1 Allgemeines 176
5.5.2 Rissschnittkrafte bei Biegung mit Normalkraft 177
5.5.3 Beispiele 181
5.6 Anordnung der Bewehrung 192
5.6.1 Allgemeines 192
5.6.2 Verankerungen und BewehrungsstoBe 192
5.6.3 Bewehrungsanordnung in Rahmenknoten 194
5.6.4 Kraftfluss in Scheiben 197
5.6.5 Kraftfluss in einem Trager mit aufgelostem Querschnitt 199
5.7 Vorspannung 200
5.7.1 Ziel der Vorspannung und Spannverfahren 200
5.7.2 Vorspannkonzepte 201
5.7.3 Konstruktive Hinweise 203
5.7.4 Berechnung vorgespannter Querschnitte 207
5.7.5 Stahlspannungen bei typischen Beanspruchungszustanden 211
5.7.6 Vorspannung ohne Verbund 216
5.7.7 Spannkraftveduste 220
5.8 Langzeiteinwirkungen 223
5.8.1 Grundlagen 223
5.8.2 Verformungsberechnungen 224
5.8.3 Schnittkraftumlagerung bei Systemwechseln 225
5.8.4 Spannungsumlagerung bei Zwangungen und
Eigenspannungen 230
5.9 Tragsicherheit unter Ermudungseinwirkungen 235
5.9.1 Allgemeines 235
5.9.2 Nachweis fur Bewehrung aus Stahl 236
5.9.3 Nachweis fUr Beton 238
5.10 Gebrauchstauglichkeit 239
5.10.1 Funktionstuchtigkeit und Benutzerkomfort 239
5.10.2 Aussehen 241
5.10.3 Rissverhalten 241
5.10.4 Verformungsverhalten 242
5.11 Gewiihrleistung der Dauerhaftigkeit 246
5.11.1 Grundsatzliches 246
5.11.2 Materialtechnologische MaBnahmen 247
5.11.3 Konstruktive MaBnahmen 247
5.11.4 Betonwiderstand 248
5.11.5 Korrosionsschutz der Bewehrung 250
5.11.6 Ausriistungsteile 253
Inhaltsverzeichnis xv

6 Bemessung von Briickentragem 257


6.1 Modellbildung und Lastverteilung 257
6.1.1 Allgemeine Gesichtspunkte 257
6.1.2 Lasteintragung und Torsion bei einzelligen
Kastenquerschnitten 261
6.1.3 Lasteintragung und Torsion bei zweistegigen Plattenbalken 273
6.1.4 Modellbildung bei mehrzelligen Kastenquerschnitten,
mehrstegigen Plattenbalken und Platten 280
6.2 Tragfunktion der Querschnittselemente 281
6.3 Berechnung und Bemessung der Querschnittselemente 285
6.3.1 Fahrbahnplatte 285
6.3.2 Tragerstege 297
6.3.3 Untere Kastenplatte 304
6.3.4 Quertrager 305

7 Briickenunterbau 315
7.1 Briickenpfeiler 315
7.1.1 Allgemeines 315
7.1.2 Analyse von Stahlbetonstiitzen nach Theorie 2. Ordnung 316
7.1.3 Bruchwiderstand bei Biegung mit Normalkraft 329
7.1.4 Biegesteifigkeit von Stahlbetonquerschnitten 333
7.1.5 Zwangungen 338
7.1.6 Tragsicherheitsnachweis 341
7.1.7 Spezialf<ille 343
7.1.8 Stiitzenberechnung bei verschieblichen Systemen, "schwimmend
gelagerte" Briickentrager 345
7.2 Fundationen 356
7.2.1 Allgemeines 356
7.2.2 Flachfundamente 356
7.2.3 Schachtfundamente 358
7.2.4 Senkkastenfundamente 363
7.2.5 Pfahlfundationen 364
7.3 Briickenpfeiler in Gewassem 367
7.3.1 Allgemeines 367
7.3.2 Kolkarten und Kolkbildung 367
7.3.3 MaBnahmen gegen Kolkbildung 370

8 Ausriistungsteile 371
8.1 Allgemeines 371
8.2 Lager 371
8.2.1 Funktionsweise und Bezeichnung der Lager 371
8.2.2 Lagertypen 373
xvi Inhaltsverzeichnis

8.2.3 Einfluss auf das statische System 375


8.2.4 Verschiebungen des Briickeniiberbaus 376
8.2.5 Anordnung der Lager 379
8.3 Dilatationsfugen 380
8.4 Ubergang von Briicke zu offener Strecke 384
8.5 Entwasserung 385
8.6 Abdichtung und Belag 386
8.7 Randabschluss und Leitschranken 389

9 Entwurf, Konstruktion und Ausfiihrung spezieller Tragsysteme 391


9.1 Ubersicht 391
9.2 Balkenbriicken in Ortsbeton 393
9.2.1 Konzeptionelle Aspekte 393
9.2.2 Querschnittsausbildung 394
9.2.3 Vorspannkonzepte 397
9.2.4 Vorbemessung 397
9.2.5 Anordnung der Spannbewehrung 398
9.3 Balkenbriicken aus vorfabrizierten Elementen 407
9.3.1 Konzeptionelle Aspekte 407
9.3.2 Querschnittsausbildung 410
9.3.3 Vorspannkonzepte 412
9.3.4 Vorbemessung 413
9.4 Freivorbaubriicken 416
9.4.1 Konzeptionelle Aspekte 416
9.4.2 Querschnittsausbildung 418
9.4.3 Vorspannkonzept 421
9.4.4 Vorbemessung und spezielle Bemessungshinweise 422
9.4.5 Anordnung der Vorspannung 426
9.4.6 Ermittlung der Uberh6hungen und Schalungskoten 428
9.5 Bogenbriicken 431
9.5.1 Konzeptionelle Aspekte 431
9.5.2 Querschnittsausbildung 434
9.5.3 Vorspannkonzept 435
9.5.4 Vorbemessung 436
9.5.5 Anordnung der Vorspannung 441
9.6 Rahmenbriicken 443
9.6.1 Konzeptionelle Aspekte 443
9.6.2 Vorspannkonzepte und Anordnung der Spannglieder 448
9.7 Plattenbriicken 449
9.7.1 Konzeptionelle Aspekte 449
9.7.2 Querschnittsausbildung 453
9.7.3 Vorspannkonzept 454
9.7.4 Bemessung 454
Inhaltsverzeichnis xvii

9.7.5 Anordnung der Bewehrung 458


9.8 Schiefe Tragerbriicken 461
9.8.1 Konzeptionelle Aspekte 461
9.8.2 Ermittlung der Schnittkrafte 466
9.8.3 Vorspannkonzepte und Anordnung der Spannglieder 479
9.9 Gekriimmte Briicken 481
9.9.1 Konzeptionelle Aspekte 481
9.9.2 Berechnung gekriimmter Trager 484
9.9.3 Einleitung der Drehmomente 487
9.9.4 Vorspannung 491
9.9.5 Vorspannkonzept und Anordnung der Spannglieder 494
9.10 Schragkabelbriicken 498
9.10.1 Einleitung 498
9.10.2 Grundlegendes zum Tragverhalten 499
9.10.3 Kabeltragwerk 500
9.10.4 Pylon 504
9.10.5 Trager 508
9.10.6 Kabelverankerungen 511
9.10.7 Grundsatzliche Systemkonzeption 514
9.10.8 Schwingungsverhalten 518
9.10.9 Bauausfiihrung 519

10 Erhaltung 523
10.1 Einfiihrung 523
10.2 Uberwachung und Instandhaltung 525
10.3 Uberpriifung 527
10.3.1 Einleitung 527
10.3.2 Uberpriifung des Bauprojekts 528
10.3.3 Uberpriifung des Briickenbauwerks 530
10.3.4 Nachweis der Tragsicherheit 534
10.3.5 Prognose der Restnutzungsdauer 535
10.4 Instandsetzung 535
10.4.1 Grundsatzliches 535
10.4.2 Statisch-konstruktive InstandsetzungsmaBnahrnen 536
10.4.3 Betoninstandsetzung und OberfiachenschutzmaBnahrnen 537
10.5 Bauwerksdokumente 538

Zitierte und weiterftihrende Literatur 541


Sachverzeichnis 545
Bildnachweis 550
Verzeichnis der Formelzeichen

Die verwendeten Formelzeichen sind aus einer Grundform und aus zusatzlichen
Kopf- und FuBzeigem aufgebaut. Die Kopfzeiger stehen fur ubergeordnete Orts-
bezeichnungen, Rinweise auf Berechnungsmethoden oder zeitliche Zustande. Die
FuBzeiger charakterisieren detaillierter die Grundform selbst.

Formelzeichen
Abstand
Breite der oberen Kastenplatte
mitwirkende Plattenbreite
Breite der unteren Kastenplatte, Abstand zwischen den Stegachsen
Stegdicke
C Bewehrungsuberdeckung, Konstante
cf Bettungsziffer, Federkonstante
d statische Rohe
e Exzentrizitat
f Pfeilhohe
fe Bemessungswert der Betondruckfestigkeit
fep Prismendruckfestigkeit des Betons
fet Rechenwert der Zugfestigkeit des Betons
few Wurfeldruckfestigkeit des Betons
fi Festigkeit der i-ten Probe, i-te Eigenfrequenz
fs y Bemessungswert der FlieBgrenze des Betonstahls
fPt Zugfestigkeit des Spannstahls
/yk charakteristische Streckgrenze des Betonstahls
fpk charakteristische Zugfestigkeit des Spannstahls
fPy Bemessungswert der FlieBgrenze des Spannstahls
/PO,lk charakteristische FlieBgrenze der Spannstahls
fTt Zugfestigkeit des Stahls fur Schragkabel
tTy Bemessungswert der FlieBgrenze des Stahls fUr Schragkabel
f(t - r) zeitlicher Verlauf des Kriechens
g standige Last
!}.g Zusatzlast
g(t) zeitlicher Verlauf des Schwindens
Verzeichnis der Formelzeichen xix

gO Konstruktionsgewicht
h Triigerhohe
ho Abstand zwischen den Mittelebenen der oberen und unteren
Kastenplatten
1 Triigheitsradius
k, Schonzeitfaktor
krp Steifigkeits-Abminderungsfaktor
I Liinge, Spannweite
la Momentenautbauliinge
Ib Verankerungsliinge, StoBliinge
Ie Eintragungsliinge der Stahlzugkraft
Ik Knickliinge
m bezogenes Moment, Masse
md Bemessungswert des bezogenen Momentes
mt Drehmoment
mR bezogener Biegewiderstand
n bezogene Normalkraft, Rissanzahl,·Porositiit
no Rissanzahl des abgeschlossenen Rissbildes
n* Kapillarporositiit
p bezogene Vorspannkraft, Ereigniswahrscheinlichkeit
q verteilte Last, maBgebende Kombination der Einwirkungen
qfat Ermiidungslast
qp Umlenkkriifte aus Spannkabelkriimmung
r Kriimmungsradius, bezogene Ablenkkraft in Kastenquerschnitten
s Standardabweichung, Stab- oder Biigelabstand
Srm mittlerer Rissabstand
t Zeitfunktion, Plattendicke
to Betonalter, ab dem das Schwinden zu berucksichtigen ist
uT Triigerverschiebung
v Schubfluss
vo Liinge des gestorten Verbundes
wo Anfangsexzentrizitiit
wK Stiitzenkopfverschiebung
Wm rnittlere Rissbreite
w(x) Biegelinie
x Koordinate, Koordinate in der Stabachse
y Koordinate, Koordinate senkrecht zur Stabachse, horizontal
z Hebelarm der inneren Kriifte, Koordinate, Koordinate senkrecht zur
Stabachse, vertikal

A Fliiche, Auflagerreaktion, Amplitude


Ac Querschnittsftiiche des Betons
Agt Gesamtdehnung des Betonstahls unter Hochstlast
xx Verzeiehnis der Forrnelzeiehen

As Querschnittsftache des Betonstahls


A~ Querschnittsftache der Biigel
Ap Querschnittsftache des Spannstahls
AT Querschnittsftache des Stahls fUr Schragkabel
Ci Konstanten
E Elastizitatsmodul
Fe Betondruckkraft
Feu Betondruckkraft im Bruchzustand
Fs Betonstahl-Zugkraft
Fsy Zugkraft beim FlieBen des Betonstahls
Fp Spannstahl-Zugkraft
Fpy Zugkraft beim FlieBen des Spannstahls
G Schubmodul
H Horizontalschub
I Tragheitsmoment
K Kantenkraft, Torsionskonstante
Ka aktiver Erddruckbeiwert
Kp pas siver Erddruckbeiwert
Ko Ruhedruckbeiwert
Md Bemessungswert des Momentes
Mr Rissmoment
Msp Zwangsmoment aus Vorspannung
MD Dekompressionsmoment
ME Steifeziffer des Bodens
Mop Moment aus Vorspannung am statisch bestimmten System
Mp Moment aus Vorspannung
MR Biegewiderstand
N Normalkraft
P Vorspannkraft
~P Spannkraftverluste
Q Einzellast, maBgebende Kombination der Einwirkungen
QE Euler'sche Knicklast
R Tragwiderstand, Reibungskraft, Ablenkkraft in Kastenquerschnitten
S Schnittkraft, Kabel
Sd Bemessungswert der Beanspruchung
Sr Rissschnittkraft
SsP Zwangsschnittkraft aus Vorspannug
Sop Schnittkraft aus Vorspannung am statisch bestimmten System
Sp Schnittkraft aus Vorspannung
T Torsionsmoment, Temperatur
V Querkraft
Vd Bemessungswert der Querkraft
VR Schubwiderstand
Verzeichnis der Fonnelzeichen xxi

W Widerstandsmoment
WjZ Wasserzement-Wert
Z Zugkraft

a Neigungswinkel der Betondruckdiagonalen, Koeffizient


ao natiirlicher Neigungswinkel der Betondruckdiagonalen
a(x) Umlenkwinkel der Spannglieder
aT Temperaturausdehnungskoeffizient
fJ Neigungswinkel der Biigel, Boschungsneigung
Y globaler Sicherheitsfaktor
Ym Schiebung
YR Widerstandsfaktor
Ys Einwirkungsfaktor
8 Durchbiegung, Verformung, logarithmisches Dekrement
Betondehnung im ungerissenen Zustand
Betondehnung im gerissenen Zustand
Kriechdehnung des Betons
Schwinddehnung des Betons
Bcs,n Baustoff-Klimawert Schwinden
Bcu Bruchdehnung des Betons
BII Stahldehnung im Rissquerschnitt
s
II mittlere Stahldehnung im Risselement
Bsm
II Stahldehnung unter Risslast im Rissquerschnitt
Bsr
II mittlere Stahldehnung unter Risslast im Risselement
Bsrm
Bsy Stahldehnung bei Flie8beginn
BPO Vordehnung des Spannstahls
if Querschnittsverdrehung
K Kreisfrequenz, Einflusswert
A. Eigenwert, Schlankheit
JL Reibungskoeffizient, Abminderungskoeffizient der Kriechfunktion
v Querdehnungszahl
p Bewehrungsgehalt, Rohdichte
ac Betonspannung
0'0 obere Spannungsgrenze der Spannungsschwingbreite
as Spannung im Betonstahl
all Stahlspannung im Rissquerschnitt
s
a sm
II mittlere Stahlspannung im Risselement
a II
sr Stahlspannung unter Risslast im Rissquerschnitt
II
a srm mittlere Stahlspannung unter Risslast im Risselement
au untere Spannungsgrenze der Spannungsschwingbreite
Spannung im Spannstahl
Spannung im Stahl fiir Schdigkabel
Euler'sche Knickspannung
xxii Verzeichnis der Formelzeichen

W6lbspannung
Spannungsschwingbreite
Schubspannung, Betonalter beim Autbringen der kriecherzeugenden
Spannung
Rechenwert der Schubspannungsgrenze fUr Beton
Bemessungsschubspannung
Tvm mittlere Verbundspannung
cp dynamischer Vergr6Gerungsfaktor, Winkel, Reibungswinkel
CPn Baustoff-Klimawert Kriechen
cp(t,T) Kriechfunktion
W mechanischer Bewehrungsgehalt, Rotation

Kopfzeiger
inf unten
sup oben
A Anfangszustand
B Bogen
E Endzustand, Eingusszustand
F Feld
G Gelenk
K Bogenkiimpfer
P Platte
S Stiitze, Bogenscheitel
SV St. Venant
T Trager
W W6lb-, Steg

Fu8zeiger
0 zum Zeitpunkt t =0
<Xl zum Zeitpunkt t = <Xl
28 nach 28 Tagen
a auGen
eff effektiv
el elastisch
erf erforderlich
h horizontal
i innen
id ideell
inf unten
1 links
m mittlere
Verzeichnis der Forrne1zeichen xxiii

max maximal
min minimal
r rechts
red reduziert
reI Relaxation
s aus Zwangung
sup oben
v vertikal
y FlieBen
zul zuHissig
1 Entwicklung des Betonbriickenbaus

1.1 Briickenbau bis Ende des 19. Jahrhunderts


In den Anflingen der Briickenbaukunst, die wohl 2000 Jahre vor unserer Zeitrech-
nung zuriickliegen, lieferten Holz und Stein den Baustoff fUr die Ubersetzung
von Schluchten und Wasserl1iufen. Die Griechen verwendeten fUr den Bau
von Steinbriicken ausschlieBlich Dberdeckungen mit Platten und Steinbalken. Der
eigentliche Gewolbebau gelangte erst bei den Romem zu breiter Anwendung und
Entwicklung.
Typisch ftir die romischen Bogenbriicken sind halbkreisfOrmige Gewolbe, die
auf Lehrgeriisten aus Holz erstellt wurden. Es ist beachtenswert, wie die konstruk-
tiven Elemente ftir die Abfangung dieser Lehrgeriiste damals und auch noch bei
den letzten im 20. Jahrhundert erbauten Natursteinbriicken immer mit besonderer
Sorgfalt in die formale Gestaltung des Bauwerks einbezogen wurden.
Da Tragwerke aus zusammengefUgten Steinen nur Druckkrafte tibertragen
konnen, bestanden die Tragsysteme der Steinbriicken ausschlieBlich aus Gewolben,
Pfeilem und Schwergewichtsmauern. Auf die Gewolbe wurden meistens mit Erde
hinterftillte Seitenmauem aufgesetzt, wobei die Aufftillung als StraBenunterbau
oder bei Aquadukten als Trager der Wasserleitung diente. Die Strombriicken haben
Offnungsweiten bis etwa 20 m und kurze, dicke Pfeiler, die teilweise bereits auf
Beton zwischen Pfahlwanden gegriindet waren.
Aus der Romerzeit sind heute noch verschiedene groBartige Natursteinbriicken
erhalten geblieben, wie der Pons Fabricius (Abb. 1.1) und die Engelsbriicke in Rom,
die Alcantare-Brticke tiber den Tajo in Spanien oder der Pont du Gard bei Nimes
in Frankreich.
Mit dem Untergang der romischen Kultur verfiel auch die Briickenbaukunst,
und erst ab etwa dem 11. Jahrhundert zeigte sich mit der Entwicklung des Stadte-
wesens eine Neubelebung des Briickenbaus. Die wesentlichste Leistung des Mittel-
alters war der Ubergang yom romischen Halbkreisbogen zum ftacheren Segment-
bogen, der jedoch infolge seines groBeren Bogenschubs bei den beschrii.nkten
Griindungsmoglichkeiten der damaligen Zeit viele Gefahren in sich barg. Bei
Flusstibergangen konnten aber starke Dberhohungen des Verkehrsweges vermieden
werden, die in frtiheren Zeiten mit einer Uberw61bung als unvermeidlich in Kauf
genommen wurden.
In der auf das Mittelalter folgenden Renaissancezeit war die Kunst des Briicken-
baus nochganz dem Gebiete der Architektur vorbehalten. Als typisches Beispiel

E. Brühwiler et al., Stahlbetonbrücken


© Springer-Verlag/Wien 2003
2 Entwicklung des Betonbriickenbaus

Abb. 1.1. Pons Fabricius, Rom, Italien, 60 v. Chr

dieser Epoche gilt die auBergewohnlich elegante Arnobriicke Sta. Trinita in Florenz,
die drei elliptische Gewolbe von 26 m bis 29 m aufweist (Abb. 1.2).
Bis zur Mittedes 18. Jahrhunderts blieben die Leistungen im Steinbriickenbau
auf wenig bemerkenswerte Bauwerke beschrankt. Die Barockzeit mit ihrer Neigung
zur Unterordnung aller Bauformen unter gektinstelte Gestaltungsgesetze fUhrte zu
tief eingeschnittenen Bogenleibungen. Die Sttitzlinie trat haufig in der Nahe der
Kampfer aus dem GewOlbe heraus, was zu statisch ungtinstigen Beanspruchungen
fUhrte.
Mit dem 1716 ins Leben gerufenen "Corps des Ingenieurs des Ponts et
Chaussees" wurde nun Frankreieh fUr den Bau von Steinbriicken beispielgebend,
und die moderne wissenschaftliche Bauingenieurtatigkeit nahm vor aHem an der
1760 von Jean Perronet, Ingenieur Schweizer Abstammung, gegriindeten Ecole des
Ponts etChaussees ihren Anfang.
Der Bau von Steinbriicken, bis anhin eine Kunst, wurde nun zu einer Ingenieur-
wissenschaft. Die von Perronet erbauten 13 groBen Briicken zeigen in der Haupt-
sache bereits die MaBverhaltnisse der Natursteinbriicken des 19. und 20. Jahrhun-
derts. Der Pont de Neuilly mit fUnf elliptischen Bogen von 37 m Spannweite und
mit 4,5 m Pfeilhohe gilt als sein Hauptwerk (Abb. 1.3). Diese ktihne Anwendung
sehr flacher Bogen und die schmalen Zwischenpfeiler von 4,3 m Starke stellten
alles bis dahin Geleistete in den Schatten.
Aber auch in England und Deutschland blieben die Leistungen der Ingenieure
in dieser Epoche nieht hinter jenen ihrer franzosischen Kollegen zuriick. Besonders
das Auftreten der Eisenbahnen trug in diesen Landern zu einer lebhaften Entwick-
1.1 Briickenbau bis Ende des 19. Jahrhunderts 3

Abb. 1.2. Ponte di Santa Trinita tiber den Amo, Florenz, Italien, 1570, Barto1ommeo Ammannati

Abb.1.3. Pont de Neuilly, Paris, Frankreich, 1773-1956, Ingenieur Jean Perronet

lung des Briickenbaus bei, von der zunachst der Bau steinemer Briicken und Viaduk-
te Nutzen zog.
Die Anwendung der Elastizitatstheorie auf die Natursteinbauten, insbesondere
die Auffassung des Gewolbes als elastischer Bogen, ftihrte zur Stiitzlinienfonn
des Gewolbes, welche, den statischen Bedingungen richtig angepasst, eine viel
weiter gehende Ausnutzung der Festigkeit der Baustoffe und dadurch sparsamere
Konstruktionen als friiher ennoglichte.
Eine letzte Bltitezeit erreichten die Natursteinbriicken zu Beginn des 20. Jahr-
hunderts mit dem Bau der Rhatischen Bahn in der Schweiz. In konzeptioneller Hin-
sieht unterscheiden sich diese Briicken nicht von den traditionellen Steinbriicken.
Die Tragelemente (Bogen, Pfeiler und Seitenmauem) wurden jedoch nach sta-
tischen Berechnungen ingenieunnaBig konstruiert. Ais imposantes Bauwerk gilt
der 210m lange Wiesner Viadukt mit einem Hauptbogen von 55 m Spannweite,
der auf einem Lehrgeriist aus Holz von Richard Coray gebaut wurde (Abb. 1.4).

Von antiken Holzbriicken sind nur vereinzelte Beschreibungen und Zeichnungen


tiberliefert worden. Das Tragsystem bestand in der einfachsten Fonn aus Balken auf
4 Entwicklung des Betonbriickenbaus

Abb. 1.4. Wiesener Viadukt, Wiesen, Schweiz, 1908, Ingenieur Hans Studer

Steinpfeilem. Fur groBere Spannweiten wurden aber schon sehr friih Bogen- und
Sprengwerke und spater immer komplexere Mehrfachsprengwerke verwendet. Der
handwerkliche Holzbriickenbau erreichte den Hohepunkt im 18. Jahrhundert mit
den auBerordentlich kunstvollen, bis 70 m weit gespannten Briicken des Schweizer
Baumeisters H. U. Grubenmann (1709-1783).

Mit der industriellen Revolution im 18. Jahrhundert, die mit der technischen Nut-
zung von Kohle und Eisen sowie der Erfindung der Dampfmaschine eingeleitet
wurde, vollzog sich im Transportwesen ein Strukturwandel. Das Saum- und Reit-
pferd wurde von der Postkutsche und schlieBlich von der Eisenbahn verdrangt, und
der damitverbundene Ausbau der Verkehrsnetze erforderte den Bau zahlreicher
neuer Briicken.
Etwa zur gleichen Zeit entwickelten insbesondere die franzosischen Ingenieure
Charles A. Coulomb (1736--1806) und Louis M.H. Navier (1785-1836) auf deh
Grundlagen der technischen Mechanik das Spezialgebiet Baustatik und begriindeten
damit den Ubergang von der empirisch-handwerklichen zur wissenschaftlich-
ingenieurmiiBigen Briickenbautechnik.
Die Entwicklung des zugfesten SchweiBeisens sowie der Walztechnik Mitte
des 19. Jahrhunderts offneten entscheidende neue Moglichkeiten im Briickenbau.
Der Eisenbriickenbau verdrangte in der zweiten Halfte des 19. Jahrhunderts dank
seiner offensichtlichen Vorteile (kurze Bauzeit, groBe Spannweiten, geringe Funda-
tionskosten wegen der kleinen Eigenlasten) die Naturstein- und Holzbriicken mehr
und mehr. Bald zeigten sich aber auch Nachteile in Form hoher Unterhaltskosten
und bescheidener Tragreserven bei den rasch steigenden Verkehrslasten.
Die Methoden der graphischen Statik von Carl Culmann (1821-1881) er-
laubten den Bau ingenieurmiiBig konzipierter Fachwerkbriicken. Verschiedenar-
tigste Tragsysteme fUr Spannweiten bis zu 500 m pragten das Aussehen des GroB-
1.1 Briickenbau bis Ende des 19. Jahrhunderts 5

Abb.1.5. Bahnbriicke tiber den Rhein bei Waldshut, Deutschland, und Koblenz, Schweiz, 1858,
Ingeuieur Robert Gerwig

briickenbaus in der zweiten Halfte des 19. Jahrhunderts. Die gewaltigen Abmes-
sungen, die Wucht und technisch-abstrakte Gliederung dieser Tragwerke waren
Symbole fUr die Spitzentechnologie im Briickenbau und finden auch heute noch
groBte Bewunderung.
Die Gitterfachwerkbriicke tiber den Rhein bei Waldshut ist nach dem Vorbild
von Ithiel Towns holzemen Lattentragerbriicken konzipiert (Abb. 1.5). Der 141 m
lange, 5,1 m hohe und 527 Tonnen schwere Briickenbalken wurde am Ufer aus
12 bis 18 cm breiten Flacheisen zusammengesetzt und im Taktschiebeverfahren
mit Hilfe eines Vorbauschnabels langs eingeschoben. Diese "Gitterlitragerbriicke"
mit einerMittelspannweite von 55 m, die 1858 in nur 18 Monaten Bauzeit erstellt
wurde, ist ein typischer Vertreter eines Konstruktionstyps, der im 3. Viertel des
19. Jahrhunderts fUr mittlere bis groBe Spannweiten oft verwendet wurde. Die
Rheinbriicke Waldshut wird heute durch die S-Bahn befahren; sie ist die alteste in
Betrieb stehende Bahnbriicke aus Stahl auf dem europaischen Koritinent.
Mit der Entwicklung des SchweiBeisens und spater des ersten Flussstahls konn-
ten Zugbander und Biegetrager hergestellt werden. Mit Hangebriicken gelang sehr
bald der VorstoB in groBe, kaum vorstellbare Spannweitenbereiche. Thomas Telford
erbaute 1819126 die 127m weit gespannte Conway-Castle-Briicke in Wales, deren
Zuggurte aus schmiedeeisemen Ketten bestanden. Fiihrend in der Technik des
Hangebriickenbaus waren jedoch die USA. 1851/55 erbaute John A. Roebling die
erste groBe Eisenbahnhangebriicke, die mit einer Spannweite von 250 m bei den
Niagarafallen in 60 m Hohe den Niagara tiberquerte. Henry Dufour (1787-1875)
6 Entwicklung des Betonbriickenbaus

baute 1822123 in Genf die erste groBere Hangebriicke Europas. Hochste Bewun-
derung fand der 1834 vom franzosischen Ingenieur J. Chaley erbaute, mit einer
Spannweite von 273 m ktihne Grand-Pont tiber die Saane in Fribourg (Schweiz).
Ein weiterer Meilenstein in der Technik des Hangebriickenbaus ist zweifellos
J. Roeblings Brooklyn Bridge, die mit einer Spannweite von 488 m den East River
in New York tiberbriickt.

1.2 Amange des Betonbriickenbaus


Gegen Ende des 19. J ahrhunderts entwickelte sich der Betonbau, der im Briickenbau
sowohl ftir die Herstellung von gewolbten Briicken als auch in Form des mit
Stahl bewehrten Betons eingesetzt wurde. Beton hat den Anwendungsbereich des
Massivbaus betrachtlich erweitert.
Die Erfindung des Stahlbetons (damals Eisenbeton genannt) geht auf ver-
schiedene Urheber zuriick, die fUr unterschiedliche Anwendungsbereiche Patente
erwarben. Der Amerikaner T. Hyatt (1816-1901) unternahm bereits 1850 Versuche
mit bewehrten Betonbalken und entwickelte Konstruktionselemente, die der Zeit
ein halbes Jahrhundert voraus waren. In Frankreich erwarb A. Lambot 1855 ein
Patent ftir ein Boot aus "Eisenbeton", und F. Coignet erwarb 1860 ein Patent fUr
Betondecken mit Eisengeftecht. Ais erster erkannte aber der franzosische Gartner
Joseph Monier (1823-1906) die groBen Entwicklungs- undAnwendungsmoglich-
keiten des bewehrten Betons. 1867 lieB er seine drahtbewehrten Blumenktibel
patentieren, und aufgrund eines 1873 erworbenen Zusatzpatentes erbaute er 1875
auf einem Landsitz bei Chazelet tiber einen Bach die erste Stahlbetonbriicke der
Welt mit einer Spannweite von 16,5 m (Abb. 1.6). Das Briickengelander besteht aus
in Beton nachgeformtem Astwerk.
Aufgrund der Patente Moniers fand die neue Bauweise bald auch in anderen
europaischen Liindern Verbreitung. In Deutschland erarbeitete M. Koenen (1849-
1924) die ersten theoretischen Grundlagen zur Berechnung von Querschnitten
aus Stahlbeton. Er vernachlassigte die Zugfestigkeit des Betons und ermittelte

Abb.1.6. Erste Stah1betonbriicke bei Chaze1et, Frankreich, 1875, Joseph Monier


1.2 Anfange des Betonbriickenbaus 7

die Beton- und Stahlspannungen infolge Biegung aufgrund einer Nulllinie in der
Mittelachse des Querschnitts. Koenen entwickelte seine Theorie des Eisenbeton-
baus aufgrund von umfangreichen Versuchen, die von den Baufirmen G. A. Wayss
und Freytag & Heidschuch 1886 in Berlin unter Aufsicht der BaubehOrden durch-
gefiihrt wurden. Zahlreiche weitere Versuche, vor aHem in Deutschland, Frankreich
und Osterreich, besUitigten die grundsatzliche Annahme, alle inneren Zugkrafte
mtissten von Stahleinlagen tibernommen werden. Es konnte auch der entschei-
dende Nachweis erbracht werden, dass die einbetonierten Stahleinlagen auch nach
langerer Zeit noch keine Korrosionserscheinungen aufwiesen.
Die bedeutendsten Beitrage zur Anwendung und Verbreitung der Eisenbe-
tonbauweise lieferten zweifeHos der franzosische Ingenieur Fran~ois Hennebique
(1842-1931) und der deutsche Ingenieur Emil Morsch (1872-1950).
Hennebique, ein genialer Konstrukteur, nutzte die Vorteile der Stahlbeton-
bauweise einerseits durch eine wirkungsvolle optimale Anordnung der Stahlein-
lagen und andererseits durch die monolithische Verbindung und das polyvalente
Tragverhalten der Querschnittselemente. 1892 erwarb er ein Patent fiir die Herstel-
lung von Plattenbalken, und 1893lieB er seine Idee, einen Verbundquerschnitt durch
Btigel und aufgebogene Langseisen herzustellen, patentieren. Die von ihm entwor-
fenen Stahlbetonbriicken waren wesentlich wirtschaftlicher als die traditioneHen
Stein- und Stahlbriicken. Trotz erheblicher Widerstande seitens vieler BaubehOrden
gegen die neue Bauweise gelang es Hennebiques Zentralbtiro in Paris, mit seinen
Lizenznehmern in verschiedenen europaischen Landern in wenigen J ahren mehr
als 600 Briicken zu bauen.
Morsch befasste sich vorwiegend mit der Theorie des Stahlbetons. Dank seiner
vielseitigen Tatigkeit als Konstrukteur verfiigte er aber auch tiber hervorragende
praktische Kenntnisse. Die Grundlage seiner theoretischen Untersuchungen be-
stand einerseits in der Ermittlung der Schnittkrafte nach der Elastizillitstheorie
und andererseits in einer klaren Bewehrungsanordnung aufgrund einfacher Fach-
werkmodelle mit konsequenter Zuordnung der Druck- und Zugkrafte an den Be-
ton bzw. an die Eiseneinlage. Alle viel spater durchgefiihrten Forschungsarbeiten
tiber das Tragverhalten von Stahlbetonquerschnitten bestatigen immer wieder die
grundsatzliche Fachwerkanalogie von Morsch.
Die Querschnittsbemessung erfolgte nach Morsch aufgrund zulassiger Span-
nungen im Gebrauchszustand. Damit sollten die Tragsicherheit gewahrleistet und
die Rissbildung beschrankt werden. Diese ersten theoretischen Erkenntnisse wur-
den von Morsch 1902 in einem von der Firma Wayss und Freytag herausgegebenen
Buch, Der Betoneisenbau: seine Anwendung und Theorie, veroffentlicht.
1m Hinblick auf eine ausreichende und einheitliche Tragsicherheit von Stahlbe-
tonbauen erstellte der Schweizerische Ingenieur- undArchitekten-Verein 1903 die
erste provisorische Norm "Bauten in armiertem Beton". Diesem Beispiel folgten
in kurzer Zeit auch Deutschland, Frankreich, Italien und Osterreich. Mit der Be-
zeichnung "SIA-Norm" erschienen die ersten definitiven schweizerischen Normen
im Jahre 1909. Ais zulassige Rand- und Schwerpunktspannungen fiir Beton wurden
8 Entwicklung des Betonbriickenbaus

Abb.1.7. Stah1betonbriicke tiber Fabrikkana1 bei Wi1degg, Schweiz, 1890-1974

4,5 N/mm2 respektive 3,5 N/mm2 festgelegt. Die zuHissigen Zugspannungen flir
Bewehrungsstahl betrugen 120 N/mm2.
Bei den Berliner Versuchen wurde 1886 festgestellt, dass die bewehrten
"Monier-Bogen" bei halbseitiger Verkehrslast nahezu dreimal mehr trugen als un-
bewehrte Betonbogen gleicher Abmessungen. Diese Tatsache veranlasste die Pio-
niere des Stahlbetonbaus zur Ausflihrung extrem ftacher und dtinner Gewolbe.
In der Schweiz wurde die erste Stahlbetonbrticke 1890 tiber einen Fabrikkanal
bei Wildegg gebaut (Abb.1.7). Das Tragsystem entsprach im Prinzip demje-
nigen traditioneller Steinbrticken. Das Gewolbe mit den aufgesetzten Seitenmauem
wurde mit Schotter bis unter die Fahrbahnnivellette aufgeflillt. Die Spannweite des
im Scheitel nur 0,2m dicken GewOlbes betrug 37,2m bei einer extrem kleinen
Pfeilhohe von 3,5 m. Ohne Berticksichtigung der versteifenden Wirkung der Sei-
tenwande mtisste dieser auBerst ftache und schlanke Bogen, der flir eine Nutzlast
von 500 kg/m2 bemessen wurde, als sehr gewagt bezeichnet werden.
Hennebiques Brticken dienten vielen Konstrukteuren als Vorbilder. Bei ftachen
Bogen wie bei der flir die Weltausstellung 1905 in Ltittich gebauten Brticke tiber
die Ourthe mit einer Spannweite von 55 m (Abb. 1.8) oder bei der Risorgimento-
Brticke in Rom (1910/11, Spannweite 100 m) bilden Gewolbe, Seitenwande und
Fahrbahn einen Kastenquerschnitt. Bei Bogen mit groBerer PfeilhOhe wie zum
Beispiel bei der 1899 erbauten Vienne-Brticke in Chatelleraut (Frankreich) mit
drei Spannweiten von 40, 50 und 40 mist das Tragsystem dagegen klar in Bogen,
Sttitzen und Fahrbahntrager gegliedert.
1907 wollte Eugene Freyssinet (1879-1962) beim Bau der Brticke tiber die
Allier bei La Veurdre (Frankreich) mit seinem Projekt alle bisherigen Stahlbeton-
brticken an Ktihnheit tibertreffen. Die 240 m lange Brticke tiberquerte den Fluss in
geringer Hohe mit drei Dreigelenkbogen von 72,5 m Spannweite. Das Verhaltnis
Pfeilhohe zu Spannweite von 1 : 15 war so klein, dass es kaum noch als statisch
vemtinftig bezeichnet werden kann. Der junge und damals noch wenig erfahrene
1.2 Anfange des Betonbriickenbaus 9

Abb. 1.8. Briicke tiber die Ourthe, Ltittich, Belgien, 1904, Ingenieur Franc;ois Hennebique

Abb.1.9. Briicke tiber den Allier, BoutironIVichy, Frankreich, 1912, Ingenieur Eugene Freyssinet

Ingenieur begab sich damit auf ein unsicheres und gefahrliches Terrain. Nachdem
bis anhin Bache Bogen immer mit Seitenwanden ausgeflihrt worden waren, die
den Bogen versteifen und die Druckspannungen abmindem, wahlte Freyssinet flir
seine neue Briicke eine durchbrochene Aufstl1nderung der Fahrbahn. Die fach-
werkforrnige Ausbildung der Stiitzen ist allerdings sehr geschickt, weil sie die
Knickstabilitat des Gewolbes wesentlich vergroBert. 1940 wurde dieses auBerst
schlanke Bauwerk zerstOrt. Ein Duplikat steht noch heute bei Boutiron, seine
Diagonalen und Fahrbahnplatte wurden 1912 in nur drei Tagen und zwei Nachten
betoniert (Abb. 1.9).
1m Gegensatz zu seinem "Lehrmeister" Hennebique bildete Freyssinet die
Gewolbe den Vorschriften entsprechend als Dreigelenkbogen aus, was sich spater
als sehr vorteilhaft erweisen sollte. Der Bogenschub wurde beimAusriisten erstmals
10 Entwicklung des Betonbriickenbaus

durch Pressen im Scheitelgelenk eingetragen. Damit lieBen sich beim Ausrtisten


Einsenkungen aus elastischen Gewolbeverformungen weitgehend vermeiden. N ach
relativ kurzer Zeit traten aber doch Scheitelsenkungen von ca. 130 mm auf, eine
Folge des damals noch unbekannten Betonkriechens. Freyssinet konnte nun noch-
mals mit Pressen in den Scheitelgelenken die ursprtingliche Systemlage herstellen,
und er lieB hierauf die Scheitelgelenke ausbetonieren.
Der Stahlbeton erlaubte die Herstellung biegesteifer Tragwerksteile. Damit
wurde es moglich, die klassischen Formen der Steinbrticken zu verlassen und in-
nerhalb gewisser Grenzen jede beliebige auBere Form zu verwirklichen. Vor allem
gelang es, durch Auflosung der schweren GewOlbe und der massigen Uberbauten
in Bogenrippen und Plattenbalken die statisch nicht notwendigen Eigenlasten stark
herunterzusetzen.
Da man das Kraftespiel in derartigen Raumtragwerken immer schaner zu er-
fassen lemte und aus wirtschaftlichen Grtinden die Starke der einzelnen Bauele-
mente den statischen Forderungen anpasste, wurde der Ingenieur fUr die Form
der Brticke verantwortlich. Es entstand der reine Konstruktivismus, der Wert da-
rauf legte, die Art des Tragens deutlich und uneingeschrankt zum Ausdruck zu
bringen.
Dabei bevorzugten die meisten Ingenieure aufgeloste, in einzelne Elemente
gegliederte Tragsysteme. Diese Tendenz zeigt sich bei der von Morsch projektieren
Gmtindertobelbrticke, die eine Bogenspannweite von 79 m aufweist (Abb. 1.10).
Der Langwieser-Viadukt, die erste Bahnbrticke mit einer Bogenspannweite von
100 m, weist eine noch starkere Gliederung des Tragsystems auf und gilt als eine der
herausragendsten Brticken aus den Anfangen der Stahlbetonbauweise (Abb. 1.11).

Abb. 1.10. Gmiindertobelbriicke, Teufen, Schweiz, 1908, Ingenieur Emil Morsch


1.3 1910-1940 11

Abb. 1.11. Langwieser-Viadukt, Langwiesen, Schweiz, 1914, Ingenieur H. Schiirch, Firma Ziiblin

1.3 Stahlbetonbriicken zwischen 1910 nnd 1940

1.3.1 Briicken von Robert Maillart


Einen ganz anderen Weg beschritt der Schweizer Robert Maillart (1872-1940).
Fasziniert von der Formbarkeit, der Einfachheit der monolithischen Verbindung
und den zweidimensionalen Konstruktionselementen des Stahlbetons begnugte sich
Maillart nicht nurmit der Berucksichtigung der polyvalenten Tragwirkung einzel-
ner Querschnittselemente, sondem versuchte uberdies das interaktive Tragverhalten
des Gesamtsystems auszuntitzen. Anstelle eindimensionaler, gegliederter Tragele-
mente wie Stabe und Balken bevorzugte er Platten, Scheiben und Schalen, die sich
dank ihres zweidimensionalen Tragverhalten gunstig auf die Lastverteilung und
die Stabilitat auswirkten. " ... Nicht etwa das Schonheitsgeftihl allein weckt den
Wunsch, die Funktion des Ganzen vor derjenigen der Einzelteile imAuge zu behal-
ten. Die Gesamtbeurteilung bringt auch stets wirtschaftlichen Vorteil" (Maillart).
Maillarts erste Brucke als selbstandiger Ingenieur, die Innbrucke in Zuoz
(Abb. 1.12), gleicht in der auBeren Form der Kanalbrucke in Wildegg (Abb. 1.7).
Neu sind jedoch die dunnen Seitenwande und die Fahrbahnplatte, die monolithisch
mit dem Gew61be verbunden einen Kastenquerschnitt bilden. Die Spannweite
betragt 30 m. Wegen des geringen Verhaltnisses der Pfeilhohe zur Spannweite von
1 : 10 ist der Bogen als Dreigelenkbogen mit Betongelenken an den Kampfem
und im Scheitel ausgebildet. Das Tragsystem und die Querschnittsausbildung sind
12 Entwicklung des Betonbrtickenbaus

Abb.1.12. Briicke tiber den Inn, Zuoz, Schweiz, 1901, Ingenieur Robert Maillart

Abb.1.13. Salginatobelbriicke, Schiers, Schweiz, 1930 (Foto vor der Instandsetzung von 1997),
Ingenieur Robert Maillart

uberzeugend. Schwierigkeiten wie groBe Risse oder starke Verformungen, die bei
vielen anderen flachen Bogenbrticken auftraten, konnten hier vermieden werden.
Spater lieB Maillart die statisch wenig wirksame Zone der Seitenwande in der
Klimpfergegend weg und gelangte damit zu einer bestechenden architektonischen
Form. Das bertihmteste Beispiel dieses Brtickentyps ist die Salginatobelbrticke mit
einer Spannweite von 90 m (Abb. 1.13). Auch hier bot der Dreigelenkbogen mit der
dunnen Gewolbeplatte und den aufgesetzten Wanden erhebliche wirtschaftliche
Vorteile. Das in schwierigem Gelande zu erstellende Gertist musste nur fUr die
GewOlbeplatte bemessen werden; das Gewicht der Seitenwande wurde auf die
inzwischen erhlirtete und durch das Gertist ausgesteifte Gewolbeplatte abgegeben.
Auch bei Bogenbrticken mit groBer PfeilhOhe bevorzugte Maillart im Hin-
blick auf die Lehrgertistkosten leichte dunne Gewolbe und verwendete deshalb
1.3 1910-1940 13

Abb.1.14. Briicke tiber den Schwandbach, Hinterfultigen, Schweiz, 1933, Ingenieur Robert Maillart

Stabbogensysteme. Bei diesen Systemen ist die Interaktion des Gesamttragwerks,


insbesondere das Zusammenwirken von Bogen und Uberbau, besonders deutlich
erkennbar. Der Bogen tibernimmt die Normalkraft aus dem Bogenschub, die Biege-
momente aus Verkehrslast werden hingegen dem Fahrbahntrager zugewiesen. 1m
Prinzip ist es nicht zweckmaBig, den Bogen vollsUindig von Biegung zu entlasten,
da die Aufnahme der Biegemomente bei mitwirkender Normalkraft weniger Be-
wehrung erfordert. Maillart dtirfte den klassischen Stabbogen wohl hauptsachlich
wegen der ansprechenden Form und der interessanten statischen Wirkungsweise
gewiihlt haben. Mit der 37,4m weit gespannten Schwandbachbriicke (bei einer
Pfeilhohe des Bogens von 6 m) erreichte Maillart den Hohepunkt im Bau seiner
Stabbogenbriicken (Abb. 1.14).

1.3.2 Betonbriicken in verschiedenen Landern


In den 1930er Jahren, der Zeit der wirtschaftlichen Depression, und in den ersten
Kriegsjahren entstand noch eine groBe Anzahl beachtlicher Stahlbetonbriicken.
Bogenspannweiten von tiber 100 m waren durchaus keine Seltenheit, und auch
Balkenbriicken erreichten bereits betrachtliche Spannweiten, Die Herstellung weit-
gespannter Balkenbriicken in Stahlbeton bereitete damals groBe Schwierigkeiten,
einerseits wegen der Anordnung der umfangreichen Bewehrung und deren StoBe
im Zuggurt und andererseits wegen der groBen Verformungen und der unvermeid-
lichen, starken Rissbildung. Zudem wirkten diese Balken mit einem VerhaItnis der
Spannweite zur TragerhOhe von etwa 10 schwer.
14 Entwick1ung des Betonbrtickenbaus

Abb.1.15. Rhonebrticke, Dorenaz, Schweiz, 1933, Ingenieur Alexandre Sarrasin

In der Schweiz sind nebst den vielen kunstvollen Maillart-Briicken die von
Alexandre Sarrasin (1895-1976) in der Westschweiz gebauten Briicken erwahnens-
wert. Die 99 m lange StraBenbriicke Ober die Rhone bei Dorenaz hielt 1933 mit
45 m Mittelspannweite in der Schweiz den Rekord fOr Balkenbriicken (Abb. 1.15).
Die Eleganz der Briicke ist durch die geringe TragerMhe von 2,3 m begriindet,
indem Sarrasin die Briistung in den Haupttrager integrierte und so einen Trogquer-
schnitt herstellte. Bemerkenswert ist auch die Betonung der Pfeilerbereiche durch
einen gevouteten Anzug. Die unter Denkmalschutz stehende Briicke wurde 1998
instandgesetzt.
Die Gueuroz-Briicke Oberquert mit einem 99 m weit gespannten Bogen eine
190m tiefe Schlucht (Abb.'1.16). Der Bogen ist in zwei nur 0,6m breite Rippen
aufgelost, und die dOnne Briistung der Fahrbahn wurde als Versteifungstrager aus-
gebildet. In statisch-konstruktiver Hinsicht zahlt diese Briicke zweifellos zu den
Spitzenleistungen der Ingenieurbaukunst. Andererseits zeigt sich aber sowohl hier
als auch bei den Maillart-Briicken eine Tendenz zu gewagten, immer dOnneren
Querschnittsabmessungen, was schlieBlich zu heiklen Unterhaltsproblemen fOhrte.
Diese Briicke wurde 1993 durch eine Verbundbriicke vom Verkehr entlastet. Nach
der Instandsetzung im Jahr 2004 konnte sie fOr einspurigen StraBenverkehr wieder
in Betrieb genommen werden.
Ende der 1930er Jahre musste bei der Einfahrt in den Bahnhof Bern die ei-
serne Aarebriicke der Schweizerischen Bundesbahnen ersetzt werden. Die Ver-
legung des neuen Streckenabschnittes und der Ausbau auf vier Gleise erforderten
eine 1150 m lange Briicke. Aufgrund eines Wettbewerbs wurde schlieBlich das Pro-
jekt fOr eine Stahlbetonbriicke mit einem 150 m weit gespannten Bogen Ober die
1.3 1910-1940 15

Abb.l.16. Gueuroz-Briicke, Schweiz, 1934,


Ingenieur Alexandre Sarrasin

Aare gewahlt (Abb. 1.17). Die beidseitigen Zufahrtsviadukte bestehen aus Durch-
lauftragem mit einer Regelspannweite von 27 m. Die der Berechnung zugrunde ge-
legte Verkehrslast von 30 kN/m2 war etwa flinfmal groBer als diejeoige flir StraBen-
briicken. Der eingespannte Bogen ist als dreizelliger Hohlkasten ausgebildet, und
der 17,4 m breite Fahrbahntrager weist einen vierstegigen Plattenbalkenquerschnitt
auf. Das gewahlte Tragsystem ist allerdings nicht ganz iiberzeugend. In den bei-
den Feldem iiber den Bogenansatzen sind Einhangetrager angeordnet, die eine
wirkungsvolle Aussteifung des Bogens durch den Fahrbahntrager ausschlieBen.
Vermutlich wollte man dadurch iibersichtlichere statische Verhaltnisse schaffen
und der weitverbreiteten Lehrmeinung entgegenkommen, ein Zusammenwirken
des Zufahrts- und des Bogenbereichs sei zu vermeiden. Die Gestaltung dieser
auBergewohnlichen und flir schwerste Lasten konzipierten Briicke ist jedoch her-
vorragend. Trotz der groBziigig bemessenen Tragelemente wirkt sie sehr harmo-
nisch und elegant. Die sorgfiiltige Ausbildung der konstruktiven Details und die
einwandfreie Bauausflihrung haben sich zweifellos gelohnt. Seit der Inbetrieb-
nahme waren nie nennenswerte Unterhaltsarbeiten erforderlich.
In Deutschland erforderte der Autobahnbau zahlreiche GroBbriicken, wobei
einige weniger als Zeugen von Ingenieurbaukunst, sondem mehr als Monumen-
talviadukte ausgefiihrt wurden. Beachtlich waren hingegen die sorgfaltig gestaltete
Donaubriicke bei Leipheim (Abb. 1.18) mit vier Dreigelenkbogen von 73 m, 80 m
und 78 m Spannweite, die stark an Maillart-Briicken erinnert, sowie die Teufelstal-
Briicke bei lena (Abb. 1.19), die mit 138 m die groBte Bogenspannweite aufwies.
Wahrend fiir die Leipheim-Briicke bei einem Verhaltnis von PfeilhOhe zu Spann-
weite von I : 7 noch Dreigelenkbogen gewahlt wurden, ist das mit einem Verhaltnis
16 Entwicklung des Betonbriickenbaus

Abb. 1.17. Bahnbriicke der SBB tiber die Aare, Bern, 1940, Ingenieur Adolf Btihler

Abb.1.18. Donaubriicke, Leipheim, Deutschland, 1937, Ingenieur Paul Bonatz und Unternehmung
Wayss u. Freytag

von PfeilhOhe zur Spannweite von 1 : 5,3 etwas steifere Gewolbe der Teufelstal-
Briicke als eingespannter Bogen ausgebildet. Beachtenswert ist bei dieser Briicke
auch die fugenlose Ausbildung des Fahrbahntragers tiber den gesamten Zufahrts-
und Bogenbereich von insgesamt 250 m Lange.
1.3 1910-1940 17

Abb.1.19. Teufelstal-Brilcke, Jena, Deutschland, 1938, Ingenieur/Untemehmung Griln & Bilfinger


AG

Abb.1.20. Elom-Brilcke, Plougastel, Frankreich, 1930, Ingenieur Eugene Freyssinet

In Frankreich war wie in keinem anderen Land eine uniibersehbare Tendenz


zu innovativen Tnlgsystemen festzustellen. Die bedeutendste Brucke wurde nach
Pllinen von Eugene Freyssinet bei Plougastel (Bretagne) erstellt (Abb. 1.20). Sie
uberquert mit drei groBen Spannweiten von 186m bei einer Pfeilhohe von 33,6m
die Mundung des Elorn in den Atlantik. Der Fahrbahntrager ist als Fachwerk aus-
gebildet und nimmt mit dem Untergurt den Bahnverkehr auf, wahrend der Obergurt
als Fahrbahnplatte fur den StraBenverkehr ausgebildet ist. Das Lehrgerust wurde
als freitragender Fachwerkbogen aus Holz mit Zugband am Ufer hergestellt und
eingeschwommen. (Dieses gewagte neuartige Gerustkonzept wurde spater auch
beim Bau der Sando-Brucke [Abb.1.23] iibernommen. Dort stiirzte der 260m
weit gespannte Holzfachwerkbogen dann allerdings wahrend der Betonierarbeiten
ein, und das zweite Gerust wurde wieder an Ort als traditionelles Fachergerust
erstellt.)
Fur die Uberbruckung der Geleiseanlagen im Bahnhof Paris-Est baute Albert
Caquot einen Rautentrager mit ungewohnlichen Abmessungen (Abb. 1.21). Die
parallelgurtigen, in einem Abstand von 20,4 m angeordneten und als einfache
18 Entwicklung des Betonbriickenbaus

Abb.1.21. Dberfiihrung BahnhofParis-Est, Frankreich, 1928, Ingenieur Albert Caquot

Balken ausgebildeten Trager wei sen bei Spannweiten von 72 m und 77 m eine
Rohe von 10,4 m auf. Die unteren Rautenknoten sind durch fachwerkartige
Quertrager verbunden. Die Fahrbahn verlauft etwa auf der Rohe des unteren
Viertels der Rautentrager. Die Bewehrungsanordnung in den Knotenpunkten stellte
hochste konstruktive Anforderungen. Dieses Bauwerk darf als auBergewohnliche
Pionierleistung ~m Stahlbetonbriickenbau bezeichnet werden.
Die Spannweite der Geleisetiberftihrung Paris-Est wurde erst 1939 mit der
Seine-Briicke Villeneuve-St.Georges geringftigig tibertroffen. Es handelt sich aller-
dings urn ein Kragsystem mit einem entsprechend gtinstigeren Momentenverlauf.
Die Spannweiten betragen 39 m, 78 m und 39 m. Das Tragsystem ist statisch be-
stimmt, da die Randfelder 11 m vor dem Endauflager ein Gelenk aufweisen. Damit
sollten vermutlich negative Auflagerdriicke vermieden werden. Der Querschnitt
ist als dreizelliger Kasten mit stark variabler Rohe ausgebildet. Uber den Zwi-
schensttitzen betragt die Tragerhohe 7,75 m, im Scheitel 2,52m. Die Spannweite
dieser Seine-Briicke wurde von keiner anderen schlaff bewehrten Balkenbriicke
mehr tibertroffen.
Englands bedeutendste Stahlbetonbriicke ist die Waterloo Bridge tiber die
Themse bei London (Abb.1.22). In Anlehnung an die Form der alten im Jahr
1817 erstellten mehrfeldrigen Bogenbriicke aus Mauerwerk wurde sie als Durch-
lauftrager mit stark variabler Rohe ausgeftihrt. Die Spannweiten betragen 74 m,
3-mal77m und 74m. Der Querschnitt besteht aus zwei 7,6m breiten Rohlkasten,
die tiber einen 10m breiten Plattenbalken verbunden sind. Die Tragerhohe variiert
zwischen 7,5 m tiber den Auflagern und 2,4 m in Feldmitte.
Die weitaus groBte Stahlbetonbogenbriicke wurde Anfang der vierziger Jahre
in Schweden gebaut. Nachdem bereits 1934 die Tranebergsund-Briicke bei Stock-
1.3 1910-1940 19

Abb.1.22. Waterloo Bridge, London, 1940, Ingenieure Rendel, Palmer & Tritton und Architekt Sir
G. Scott

Abb.1.23. Sando-Briicke, Schweden, 1943

holm mit einer Bogenspannweite von 181 m ohne nennenswerte Schwierigkeiten


erstellt werden konnte, wurde bei der 810m langen Sando-Briicke in Mittelschwe-
den eine Rekordspannweite von 267 m (bei einer Pfeilhohe von 40 m) projektiert
(Abb. 1.23). Damit stieB der Stahlbetonbau in Spannweitenbereiche vor, die bis
anhin ausschlieBlich dem Stahlbau vorbehalten waren. Die Grenzspannweite fUr
Betonbogen war damit zwar noch lange nicht erreicht, aber es zeigte sich bei der
Ausftihrung der Sando-Briicke, dass mit wachsender Spannweite den Problemen
der Herstellungstechnik immer groBere Bedeutung beigemessen werden musste.
Zwanzig Jahre lang hielt die Sando-Briicke den Spannweitenrekord, erst dann war
die Geriist- und Herstellungstechnik so weit entwickelt, dass Betonbriicken in noch
groBeren Spannweitenbereichen mit Stahlbriicken konkurrieren konnten.
20 Entwicklung des Betonbriickenbaus

Abb. 1.24. Briicke tiber den Rio de Peixe, Herval, Brasilien, 1930

In den USA war die Marktlage fUr Stahlbetonbriieken wesentlieh weniger gtin-
stig als in Europa. Einfaehe Stahlbrtieken lieBen sieh raseher herstellen, und der
Materialaufwand spielte keine entseheidende Rolle. GroBe Stahlbetonbrtieken wie
die Franklin-Avenue-Brtieke in Minneapolis sind deshalb eher eine Ausnahme.
Bemerkenswert ist bei dieser Brtieke neben der GesamtHinge von tiber 300 m der
122 m weit gespannte Mittelbogen.
In Stidamerika wurde 1930 tiber den Rio de Peixe in Stidbrasilien eine ausftih-
rungsteehniseh auBerst interessante Stahlbetonbrtieke gebaut (Abb. 1.24). Dieser
Fluss ftihrt unbereehenbare Hoehwasser mit Wasserspiegelsehwankungen von mehr
als 10m innerhalb weniger Stunden. Die Erstellung eines Lehrgertistes hatte des-
halb groBte Sehwierigkeiten bereitet, und man entsehloss sieh, die 68,5 m weit
gespannte MittelOffnung im Freivorbau auszuftihren. Die Betonierabsehnitte waren
1,5 m lang, und die Bewehrung, bestehend aus Staben mit einem Durehmesser von
45 mm, wurde mit Muffen gestoBen. Obwohl der Freivorbau vom Stahlbrtiekenbau
her bekannt war, handelte es sich hier urn eine hervorragende Pionierleistung, deren
groBe Bedeutung damals weder erkannt noeh gebtihrend gewiirdigt wurde.
Bei Santa Fe in Argentinien wurde 1941 die letzte groBe sehlaff bewehrte
Stahlbeton-Balkenbrtieke gebaut, ein Gerbertrager mit einer Mittelspannweite von
76 m. Das Projekt dieser Brtieke war in Anbetraeht der fortsehrittliehen Quer-
sehnittsausbildung und der optimalen Bewehrungsanordnung eine auBergewohn-
liehe Ingenieurleistung.

1.3.3 Weiterentwicklungen
Wahrend der ersten, 50jahrigen Entwieklungsphase des Stahlbetons wurde immer
wieder versueht, die Qualitat und die Wirtsehaftliehkeit der neuen Bauweise zu
1.4 Erste Spannbetonbriicken 21

verbessem. Erfindungen im konstruktiven Bereich hatten allerdings kaum Erfolg,


denn sie erwiesen sich oft als wenig wirtschaftlich.
Die interessantesten bautechnisch-konstruktiven und nach den Erfindem be-
nannten Besonderheiten waren etwa die Melan-Bauweise, bei welcher das Lehr-
gertist aus Stahl als Bewehrung einbetoniert wurde, die von Emperger vorge-
schlagene Gewolbeverstarkung durch Gusseisenkeme oder Visintinis vorfabrizierte
Fachwerktrager. Fiir die Weiterentwicklung und die verbreitete Anwendung der
Vorfabrikation fehlte es damals vor allem an geeigneten Montagegeraten.
Bedeutend mehr Erfolg war den Neuerungen auf materialtechnischem Gebiet
beschieden. Eine wesentliche Verbesserung der Betonqualitat in Bezug auf Fes-
tigkeit und Dichtigkeit konnte durch das Vibrieren des Betons mit Innenriittlem
erreicht werden. 1932 wurde diese Verarbeitungstechnik erstmals beim Bau der
Gueuroz-Brticke (Abb. 1.16) angewendet. Ebenso bedeutend war die EinfUhrung
des gereckten profilierten Betonstahls. Dank der betrachtlichen Erhohung der Zug-
und Haftfestigkeit konnten die zulassigen Stahlspannungen wesentlich angehoben
werden, beispielsweise in der SIA-Norm (1935) von 120N/mm2 auf 170N/mm2.

1.4 Erste Spannbetonbriicken (1930-1955)


Einen umwalzenden Einftuss auf die weitere Entwicklung der Stahlbeton-Bauweise
hatte die EinfUhrung der Vorspanntechnik. Das Prinzip der Vorspanntechnik, das
darin besteht, dass den Beanspruchungen aus auBeren Einwirkungen ein kiinstlich
erzeugter und giinstig wirkender Spannungszustand iiberlagert wird, war an sich
schon im Altertum beim Schiffsbau oder bei der Herstellung von Fassem sowie
spater auch bei der Ausfiihrung von Mauerwerk bekannt. Die ersten Versuche
mit vorgespannten Stahlbetonbalken wurden bereits Ende des 19. lahrhunderts
durchgefUhrt. 1888 lieB der deutsche Ingenieur W. Dohring die Herstellung von
Platten, Latten und Balken fUr den Hochbau, bei denen zur Verminderung der Riss-
bildung gespannte DrOOte einbetoniert wurden, patentieren. Zu einer verbreiteten
baupraktischen Anwendung kam es aber vorerst nicht.
Erst der iiberragende franzosische Ingenieur Eugene Freyssinet erkannte die
groBe Bedeutung und die vielseitigen Moglichkeiten dieser Technik. Er widmete
sich intensiv der Entwicklung geeigneter Spannsysteme und lieB von 1928 bis
1936 mehrere Erfindungen von Spannpressen und Spanngliedverankerungen paten-
tieren. 1935 konnte er der Societe des Ingenieurs Civils de France mit dem viel
beachteten Vortrag "Une revolution dans les techniques du beton" die ersten vorge-
spannten Bauwerke vorstellen. Freyssinet propagierte von Anfang an Vorspannung
in Verbund mit hochfesten, moglichst stark vorgespannten DrOOten, und zwar
sowohl fiir die Herstellung vorfabrizierter Elemente im Spannbettverfahren als
auch fUr Ortsbeton mit eingelegten und nach dem Erharten des Betons gespannten
Kabeln.
Freyssinets Idee fand auch in Deutschland groBes Interesse. Franz Dischinger
(1887-1953), einer der erfahrensten Stahlbetonkonstrukteure, wOOlte vorerst einen
22 Entwicklung des Betonbriickenbaus

anderen Weg in der Anwendung der Vorspanntechnik. Er konzipierte Zuggurte


ohne Verbund aus Stahl mit einer Festigkeit von 520 N/mm2, deren relativ kleine
Vorspannung etwa 220 N/mm2 betrug. Ais Spannglieder verwendete er Stangen mit
einem Durchmesser von 70 mm, an die ungefahr 1 m lange Gewindestticke stumpf
angeschweiBt waren. Die von Dischinger vorgeschlagene Art der Vorspannung wies
allerdings verschiedene, zum Teil schwerwiegende Mangel auf. Die Spannstahl-
vordehnung war kaum doppelt so groB wie der Absolutwert der Schwind- und
Kriechverkiirzungen des Betons. Bei voller Vorspannung waren deshalb sehr groBe
Spannkraftverluste zu erwarten, und im gerissenen Zustand war die Wirkung der
verbundfreien Zuggurte relativ klein. Der Kriimmungsradius der dicken Spannstan-
gen war stark beschrankt, weshalb bei unterspannten Tragem die Spannpressen
an den Umlenkstellen der Spannglieder angesetzt werden mussten. Problema-
tisch waren auBerdem die stumpf angeschweiBten Gewindestiicke. 1936/37 baute
Dischinger mit diesem Spannsystem eine StraBenbriicke in Aue, einen vorge-
spannten Dreifeld-Gerbertrager mit einer Hauptspannweite von 69 m, an den sich
einseitig schlaff bewehrte Randfelder anschlossen. Trotz sorgfaltigster Projek-
tierung und Ausfiihrung bewahrte sich diese Briicke nicht. Nach 25 Jahren betrug
der Spannkraftverlust etwa 75% der Anfangsspannung, d. h., die Zuggurte wiesen
beinahe dieselbe Spannung auf, die sie ohne Vorspannung aus standiger Last des
Tragers ohnehin aufgewiesen batten. 1m Trager bildeten sich deshalb Risse und
eine Einsenkung von etwa 200 mm.
Eine weitere Entwicklung blieb der Vorspannung ohne Verbund lange Zeit ver-
sagt. Erst etwa ab Mitte der 1970er Jahre wurde sie, allerdings in Verbindung
mit stark vorgedehnten Spanngliedem, "wieder entdeckt" und fand zunachst im
Hochbau, dann aber auch im Briickenbau immer graBere Verbreitung.
Die sehr ungiinstigen Auswirkungen von Schwinden und Kriechen bei Tragem
mit schwach vorgespannten Spanngliedem bewogen Dischinger zu einer einge-
henden Abklamng des Verformungsverhaltens von Beton. Die von ihm hergeleitete
zeitabbangige Dehnungs-Differentialgleichung zur Beriicksichtigung von Kriechen
und Schwinden ermaglichte erstmals eine zuverlassige Ermittlung der Spannkraft-
verluste. Die unzweckmaBige Vorspanntechnik mit schwach vorgedehnten Zug-
gliedem hatte zur Folge, dass besonders in Deutschland dem Kriech- und Schwind-
verhalten des Betons auch spater eine unverbaltnismaBig groBe Bedeutung beige-
messen wurde. Der wissenschaftliche Wert der auBerordentlich umfangreichen
Forschungsarbeiten iiber das Verformungsverhalten von Beton ist zwar unbestritten,
doch die baupraktischen Auswirkungen dieser Untersuchungen sind eher beschei-
den. Auch anspruchsvolle Aufgaben wie z. B. die Berechnung der Dberhahungen
und Schnittkraftumlagerungen bei Freivorbautragem lassen sich mit einfachen
Methoden aufgrund weniger, zuverlassig bestimmter Baustoffkennwerte mit aus-
reichender Genauigkeit lasen.
Fiir die weitere Entwicklung des Spannbetons waren Freyssinets Ideen rich-
tungsweisend. Wenn auch das Ziel der Vorspannung primar darin bestand, einen
giinstigen Spannungszustand zur Vermeidung von Rissen und unerwiinschten Ver-
1.4 Erste Spannbetonbriicken 23

Abb.1.25. Marne-Briicke, Luzancy, Frankreich, 1949, Ingenieur Eugene Freyssinet

fonnungen herzustellen, war die Verwendungund festigkeitsmaBige Ausnutzung


hochwertiger Stahldrahte willkommen und von wirtschaftlich entscheidender
Bedeutung. Freyssinet bevorzugte bei seinen vorgespannten Konstruktionen, wenn
immer moglich, extrem dunnwandige vorfabrizierte Elemente. Die Vorspannung
dieser Elemente erfolgt nicht nur im ,Spannbettverfahren, sondern auch mit Ka-
be1vorspannung. Damit waren aile Grundlagen fUr die Vorspannung in Ortsbeton
ebenfalls vorhanden. Nach der Herstellung mehrerer kleiner Briicken aus vorfab-
rizierten einfachen Balken begann Freyssinet 1941 mit dem Bau der 55 m weit ge-
spannten Marne-Briicke bei Luzancy (Abb.1.25). Die Bauarbeiten wurden durch
den Krieg unterbrochen, aber 1945 erfolgreich beendet. N ach dem gleichen Prinzip
wurden 1945/49 die beriihmten Marne-Briicken bei Esbly, Annet, Trilbardou, Ussy
und Changis-St. Jean gebaut. Es sind Zweigelenkrahmen mit Spannweiten von
74m. Der Querschnitt besteht aus drei Kastentragern mit einer sehr dunnen auf-
betonierten Fahrbahnplatte. Bemerkenswert ist die. Montage, indem etwa 2,4 m
lange Fertigteile auf dem Wasser zur Baustelle transportiert und dort zu je drei
Montageeinheiten zusarnmengefUgt wurden. Zunachst wurden die re1ativ kurzen
Kampfereinheiten montiert und dann, ohne Geriist und nur an Seilen aufgehangt,
das lange Mitte1stuck eingebaut. Nach dem Einregulieren wurden die restlichen
Spanndrahte eingezogen und die 2 cm breiten Fugen ausgemortelt. Freyssinet
verstand unter vorgespanntem Beton eine vollstandig neue Bauweise mit
extrem dunnen, in allen Richtungen voll vorgespannten Elementen, die sich
deutlich yom traditionellen Stahlbetonbau unterschied. Bei den Marne-Briicke
sind die Tragerstege nur 10 cm dick, und auch die Bugel sind vorgespannt. Diese
Philosophie war fur die weitere Entwicklung richtungsweisend und hatte zur
Folge, dass Spannbetontragwerke lange Zeit nurmit voller Vorspannung ausgefUhrt
wurden.
Der Wiederaufbau und die Erstellung neuer Verkehrsanlagen fUr den rasant
anwachsenden Motorfahrzeugverkehr verhalfen dem Spannbetonbriickenbau, der
24 Entwicklung des Betonbriickenbaus

dank seiner Wirtschaftlichkeit in immer groBere Spannweitenbereiche vorstieB,


zu einem ungeahnten Aufschwung. An den Technischen Hochschulen waren die
Berechnung und Bemessung von Spannbetontragwerken eines der wichtigsten
Forschungsziele. Aus unzahligen wissenschaftlichen Beitragen ergab sich aller-
dings erst nach relativ langer Zeit ein klares Bild uber das Verhalten von Spannbe-
tonkonstruktionen. Fur die Praxis in den nicht Franzosisch sprechenden Landem
war das von Fritz Leonhardt 1954 veroffentlichte Buch Spannbetonfiir die Praxis
von uberragender Bedeutung.
Bereits Ende der vierziger Jahre wurden - mehr oder weniger nach dem Vor-
bild des Spannsystems von Freyssinet - zahlreiche neue Systeme entwickelt. In
Deutschland fand das System Dywidag groBe Verbreitung. Der Erfinder, Ulrich
Finsterwalder, war als SchUler Dischingers bereits beim Bau der ersten unterspann-
ten Brticken beteiligt. Von Dischingersursprtinglichem Konzept blieb allerdings
wenig ubrig. Als Spannglieder wurden zwar noch Stangen verwendet, aber mit
einem viel kleineren Durchmesser (26 mm) und einer bedeutend hoheren Zug-
festigkeit von etwa 900 N/mm2 ; die Vorspannung erfolgte mit nachtraglichem
Verbund.
Fritz Leonhardt entwickelte mit seinem Partner W. Baur das Spannverfahren
Leoba. Er verwendete Litzen aus hochfestem Stahl (Zugfestigkeit 1800 N/mm2) ,
die er in einem Spannkanal konzentrierte und am Brtickenende urn einem Spann-
block herumfiihrte.
Mit den Spannsystemen Freyssinet, Dywidag und Leoba wurde mit Erfolg
eine Anzahl groBartiger Rahmenbrticken wie die Ganstor-Brticke in Ulm gebaut,
die alle noch bestehenden Zweifel an der neuen Brtickenbautechnik ausraumten.
In Belgien erwarb sich G. Mangel mit grundlegenden theoretischen Untersu-
chungen und der Entwicklung eines eigenen Spannsystems groBe Verdienste in der
Verbreitung der Vorspanntechnik. 1949 erbaute er die Maas-Brticke in Sclayn bei
Namur, den ersten vorgespannten, statisch unbestimmt gelagerten Durchlauftrager
mit zwei Hauptoffnungen von 68 m.
In der Schweiz fuhrten M. Ritter und P. Lardy 1941 die ersten Versuche mit
Spannbetttragem durch, und 1943 wurde in Fribourg erstmals nach einem Projekt
von A. Panchaud eine kleine Bahnbrticke aus vorfabrizierten Spannbetontragem
gebaut. Einen entscheidenden Einfluss auf die rasche Verbreitung und Weiterent-
wicklung der Spannbetonbauweise hatte die Firma Stahlton der Ingenieure M.
Birkenmaier, A. Brandestini und M. R. Ros. Das 1948 unter der Bezeichnung
BBRV entwickelte Spannsystem mit Kabeln aus hochfesten profilierten Drahten
mit einer Zugfestigkeit von 1600N/mm2, die mit aufgestauchten Kopfchen an
der SpannhUlse verankert werden, fand dank sorgfaltigster konstruktiver Durch-
bildung und hoher Zuverlassigkeit rasch eine weltweite Verbreitung. Mit diesem
System wurden 1950/51 in der Schweiz die ersten kleineren Brticken erstellt. Der
eigentliche Durchbruch der Spannbetontechnik in der Schweiz erfolgte 1956/58
mit dem Bau der 360 m langen Weinlandbrticke, eine Balkenbrticke, deren Haupt-
offnung 88 m betragt.
1.5 1950-1985 25

System wurden 1950/51 in der Schweiz die ersten kleineren Briicken erstellt. Der
eigentliche Durchbruch der Spannbetontechnik in der Schweiz erfolgte 1956/58
mit dem Bau der 360 m langen Weinlandbriicke, eine Balkenbriicke, deren Haupt-
affnung 88 m betdigt.
Bereits in den friihen 1950er Jahren verhalfen hervorragende Konstrukteure,
wie Ulrich Finsterwalder und Fritz Leonhardt, Deutschland zu einer fiihrenden
Rolle im Spannbetonbriickenbau. Finsterwalder erkannte 1950 als erster die groBen
Vorteile des Freivorbaus im Spannbetonbau. 1951 erprobte er dieses im Stahlbau
iibliche und vor vielen Jahren bereits in Brasilien (Abb. 1.24) bei einer Stahlbe-
tonbriicke angewendete Verfahren erstmals beim Bau der 62 m weit gespannten
Lahn-Briicke bei Balduinstein. Die guten Erfahrungen mit dieser neuen Baumetho-
de fiihrten bereits zwei Jahre spater zum Bau der ersten Spannbetonbriicke iiber
den schiftbaren Rhein, der Nibelungenbriicke bei Worms, die drei Offnungen mit
Spannweiten von 102 m, 114 m und 104 m aufweist. Diese Briicke fand weltweit
graBte Beachtung und affnete dem Spannbeton den Weg in den eigentlichen
GroBbriickenbau.
F. Leonhardt erbaute 1954 die Donaubriicke Untermarchtal, einen 334m lan-
gen Durchlauftrager iiber fUnf Felder. Urn das Geriist und die Schalung zweimal
verwenden zu kannen, wurde der Trager in zwei Abschnitten ausgefiihrt. Diese
Idee bildete die Grundlage fUr die feldweise Herstellung langer Durchlauftrager
und veranlasste die Vorspannfirmen mit Kabelsystemen zur Entwicklung verschie-
denartiger Kupplungsverankerungen. Mit der rasch wachsenden Verbreitung der
Vorspanntechnik kamen auch weitere kostengiinstige Kabelsysteme auf den Markt,
unter anderem in Deutschland das bei Polensky & Zallner entwickelte PZ-System
und in der Schweiz 1954 das aus dem Freyssinet-Verfahren abgeleitete, aber
schon nach kurzer Zeit vollstandig modifizierte und fiir Litzen konzipierte VSL-
System.

1.5 Entwicklung der Baumethoden zwischen 1950 und 1985


Inzwischen zeigte sich immer deutlicher, dass Freyssinets Philo sophie der abso-
lut vollen Vorspannung den Anwendungsbereich der Vorspanntechnik betrachtlich
einengte. P. W. Abeles hatte bereits 1946 auf Vorteile einer teilweisen Vorspan-
nung hingewiesen. Er verstand darunter allerdings eine reduzierte Vorspannung der
Spannglieder oder aber eine Kombination gespannter und nieht gespannter Spann-
glieder. Immerhin zeigte er mit seinen Versuchen, dass voll und teilweise vorge-
spannte Biegebalken bei gleicher Bewehrung annahernd die gleiche Tragfahigkeit
aufweisen. In verschiedenen Liindern wurden in den fUnfziger Jahren unter un-
giinstigen Einwirkungen begrenzte Zugspannungen im Beton zugelassen. In
Deutschland wurde 1953 der Begriff "Beschrankte Vorspannung" eingefiihrt und
es wurden der Betonfestigkeit entsprechende rechnerische Randzugspannungen
bis etwa 4 N/mm2 zugelassen. Diese mussten durch eine schlaffe Bewehrung "ab-
gedeckt" werden, wobei gemiiB DIN 4227 die schlaffe Bewehrung beim Nachweis
26 Entwicklung des Betonbriickenbaus

Abb. 1.26. Rheinbriicke Tamins bei Reichenau, Schweiz, 1962, Ingenieur Christian Menn

Bei verschiedenen Tragsystemen Hisst sich volle Vorspannung gar nicht oder nur
mit sehr groBem Aufwand an Spannbewehrung realisieren. In Maienfeld, Schweiz,
wurde 1961 eine sehr schiefe vierfeldrige Eisenbahnbriicke gebaut, bei der die in
BriickenHingsrichtung angeordneten Spannglieder im Sinn teilweiser Vorspannung
durch eine schlaffe Bewehrung erganzt werden mussten. Ein ahnliches Problem
stellte sich ein Jahr spater beim Bau der Rheinbriicke in Reichenau (Abb. 1.26).
Da der Versteifungstrager einer Bogenbriicke infolge Verkehrslast stark variable
positive und negative Momente aufweist, wurde eine relativ schwach bemessene
zentrische Vorspannung durch eine schlaffe, den Momenten-Grenzwertlinien ange-
passte Bewehrung erganzt. Es durfte sich hier urn die erste Bogenbriicke mit einem
teilweise vorgespannten Versteifungstrager handeln.
In den sechziger Jahren nahm die Bautatigkeit, insbesondere der StraBenbau, ein
ungeahntesAusmaB an, was zu einer eigentlichen "Lohnexplosion" im Baugewerbe
fUhrte. Diese Situation erforderte Vereinfachungen und Rationalisierungen in der
Briickenbautechnik. Briicken mit komplizierten, arbeitsintensiven Lehrgeriisten
und Schalungen wie beispielsweise Bogenbriicken waren immer weniger und nur
in Ausnahmefallen konkurrenzfahig. Fur kleinere Spannweitenbereiche waren
Briicken aus vorfabrizierten Tragem wirtschaftlich. Vor aHem in Italien wurden
mit diesem Verfahren sehr viele Briicken in auBerordentlich kurzer Bauzeit er-
steHt. Zahlreiche Fugen und Lager wirkten sich aber nachteilig auf die Dauer-
haftigkeit und den Benutzerkomfort aus. Mit der Verbindung der Tragerelemente
zu einem Durchlauftrager lieB sich diese Baumethode spater wesentlich verbessem.
Ein Beispiel dieser Bauweise ist der langste Autobahnviadukt in der Schweiz, der
3155 m lange Viaduc d'Yverdon (Abb. 1.27) mit Regelspannweiten von etwa 32 m,
der auf sehr schwierigem Baugrund ersteHt werden musste.
Bei langen Briicken aus Ortsbeton mit Spannweiten von etwa 40 m hatte die
Lehrgeriisttechnik einen entscheidenden Einftuss auf die Wirtschaftlichkeit und die
Bauzeit. In Deutschland wurde 1959/60 beim Bau der Autobahnbriicke Kettiger
1.5 1950-1985 27

Abb.1.27. Viaduc d'Yverdon, Schweiz, 1982, Ingenieurbiiro Perret-Gentil, Rey & Associes

Abb.1.28. Krahnenbergbriicke, Deutschland, 1961, Ingenieur Hans Wittfoht

Hang erstmals ein Zweiphasen-Vorschubgerusteingesetzt. Fiir die 1100 m lange


Krahnenbergbrucke entwickelte H. Wittfoht das klassische und kostengiinstige
Einphasen-Vorschubgerust, das zahlreichen weiteren Gerustvarianten als Vorbild
diente (Abb. 1.28).
28 Entwicklung des Betonbriickenbaus

Abb.1.29. Rheinbriicke, Bendorf, Deutschland, 1956, Ingenieur Ulrich Finsterwalder

Abb.1.30. Siegtaibriicke, Eiserfeld, Deutschland, 1965, Ingenieur Hans Wittfoht

Beim Bau der Caroni-Briicke in Venezuela schlug Fritz Leonhardt erstmals


vor, den Trager tiber Sttitzen und provisorische Zwischenauflager einzuschieben.
Aus dieser geriistfreien Herstellungsmethode entwickelte er spater das auBeror-
dentlich wirtschaftliche Taktschiebeverfahren.
Ftir groBe Spannweiten war der Freivorbau konkurrenzlos. Mit der von U.
Finsterwalder erbauten Rheinbriicke bei Bendorf wurde erstmals im Spannbeton-
briickenbau eine Spannweite von tiber 200 m realisiert (Abb. 1.29).
Eine interessante Variante entwickelte H. Wittfoht ftir die Herstellung der Sieg-
talbriicke (Abb. 1.30), indem ein Rtisttrager flir das Aufhangen der Vorbaugeriiste,
die Materialzufuhr und die Tragerstabilisierung bentitzt wurde.
Die ersten Briicken im Freivorbau mit vorfabrizierten Querschnittselementen
wurden Ende der flinfziger Jahre gebaut. Ein besonders heikles Problem stellte
1.5 1950-1985 29

sieh bei der Ausbildung der Segmentfugen. In Russland wurden fUr die 148 m weit
gespannte, im Jahre 1958 gebaute Moskwa-Briieke beim Liehacer-Autowerk die
StOBe der sehlaffen Bewehrung mit 20 em dieken Betonfugen ausgebildet. Dies
hatte jedoeh eine betraehtliche Verz6gerung des Baufortschritts zur Folge, und
man verziehtete bei anderen Briicken auf eine durchgehende schlaffe Bewehrung.
Bei der Irtyseh-Brticke mit einer Hauptspannweite von 110m wurden 20 mm dicke
M6rtelfugen gewahlt, und die im Winter erstellte, 64 m weit gespannte Ojat-Briicke
weist erstmals Troekenfugen auf. Die Englander haben mit der Medway-Briicke
bei London ebenfalls im Freivorbau eine Spannweite von 150 m erreieht.
In Frankreieh verftigte man bereits seit dem Bau der Marne-Briicken von
Luzancy und Esbly tiber Erfahrungen mit der Montage von Fertigteilen. Weil
M6rtelfugen ausfUhrungstechnische Probleme verursachten und Troekenfugen bei
Vorspannung im Verbund eine einwandfreie Injektion der Spannkanale kaum
zulieBen, wurden neue Losungen entwiekelt. Die 1962/65 im Freivorbau erstellte
Seine-Briieke von Choisy-le-Roi (Spannweiten 37,5 m, 55,0 m, 37,5 m) weist erst-
mals mit Epoxidharz beschichtete Segmentfugen auf. Die gleiehe Fugenausbildung
kam 1964 aueh beim Bau der 3 km langen Briicke zur Insel Oleron an der Westktiste
Frankreiehs zur Anwendung. Die Quersehnittsegmente fUr die beiderseits fast 40 m
weit auskragenden Freivorbautrager wurden tiber den bereits erstellten Briieken-
abschnitt antransportiert und mit einem auf das Kragarmende und die Vorbaupfeiler
abgestiitzten Laufkran versetzt. Dieses System, das pro Tag die Montage von acht
3 m langen Segmenten erm6glichte, wurde mit Erfolg auch bei vielen anderen
Briicken angewendet. Besonders bekannt ist vor allem der 2100m lange Viadue

Abb.1.31. Viaduc de Chillon, Schweiz, 1969, Ingenieurbiiro Piguet (J.e. Piguet und R. Hofer)
30 Entwicklung des Betonbriickenbaus

de Chillon am Genfersee (Abb.1.31), der Spannweiten von 96m bis 106m und
stark variable Kriimmungen im Grundriss aufweist, oder die 1973 fertiggestellte,
6 km lange Briiekenverbindung von Rio nach Niteroi, ein Parallelgurttrager mit
Spannweiten von 80 m.
Die Hollander waren aufgrund ihrer Erfahrung mit groBen Seebauten stets
flihrend in der Montage von Schwerelementen mit Sehiffskranen. Die 5 km lange
Oosterschelde-Briicke mit eigenartiger Pfeilerform wurde 1962/65 in Rekordbau-
zeit erstellt (Abb. 1.32). Die ganze Briieke inklusive Fundationen und Pfeiler besteht
aus Fertigteilen, die bis 600 Tonnen schwer sind. Die Elemente der im Freivorbau
erstellten, 95 m weit gespannten Uberbaufelder sind 12,5 m lang und wurden mit
40 cm dicken Betonfugen verbunden. Der durchsehnittliehe Baufortschritt betrug
bei der Montage des Uberbaus 3500 m2 Briickenflaehe pro Monat.
Die Uberlegenheit beim Bauen mit riesigen, bis zu 1400 Tonnen schweren
Fertigteilen demonstrierten die Hollander wiederum 1982/85 bei der Erstellung
des Saudi Arabia-Bahrain Causeway, einem Briiekenzug aus flinf Einzelbriicken
mit Langen von 934m, 2034m, 5194m, 3334m und 934m. In England und in
Australien wurde die Segmentbauweise weniger in Verbindung mit Freivorbau ver-
wendet. In der Regel, z. B. flir den 1960/61 erstellten, 600 m langen Hammersmith-
Flyover in London, wurden die Quersehnittsegmente auf ein feldweise montiertes
Lehrgeriist versetzt und nach dem Verftillen der etwa 10 em breiten Fugen mit
Feinbeton zusammengespannt.
Eine ganz andere Methode zur Reduktion der Geriist- und Schalungskosten
wahlte man in der Schweiz beim Bau der Birsbriicke in Basel. Der 25 m breite

Abb. 1.32. Oosterschelde-Briicke, Niederlande, 1965, Bauverwaltung Zeeland und Firma Van Huttum
en Blankevoort
1.5 1950-1985 31

Abb.1.33. Viadukt am Lac de Gruyere, Schweiz, 1978, Ingenieure E. u. A. Schmidt und B. Bernardi

Abb. 1.34. Briicken zur Inse1 Krk, Kroatien, 1979, Ingenieur Ilija Stojadinovic

Briickenquerschnitt wurde als einzelliger, relativ schmaler Kasten ausgebildet,


wobei die weit ausladenden Fahrbahnkonsolen erst nach der Herstellung des Kas-
tens miteinem Nachlaufgeriist erstellt wurden. 1m Prinzip das gleiche Verfahren
kam 1972174 beim Bau der Zufahrtsviadukte der Felsenaubriicke in Bern und
1976178 beim Bau des Viaduktes am Lac de Gruyere zur Anwendung. Bei diesen
Briicken wurde zudem der Querschnittstrog so vorgespannti dass das Gewicht der
Fahrbahnplatte das Lehrgeriist nicht zusatzlich belastete. Der Autobahnviadukt am
Lac de Gruyere weist 8,9 m weit auskragende, mit Querrippen versehene Kragplat-
ten und einen schmalen Kastentrager von nur 6m auf (Abb. 1.33).
Eine Bogenspannweite von 390 m erforderte die Briicke, die an der zerkliifteten
Adriakiiste Kroatiens die Insel Krk mit dem Festland verbindet (Abb. 1.34). Der
Bogen besteht aus vorfabrizierten Kastensegmenten und wurde im Freivorbau
erstellt. Der Transport der Bogensegmente an die Einbaustelle erfolgte mit einem
Kabelkran. 1m Bauzustand bildeten der Bogen, die Stiitzen, der Fahrbahntrager,
32 Entwicklung des Betonbriickenbaus

provisorische Diagonalzugglieder und das am Bruckenende im Fels verankerte


Zugband ein auskragendes Fachwerk. Nach dem Scheitelschluss wurden die provi-
sorischen Zugglieder wieder ausgebaut. Die extrem groBe Bogenspannweite dieses
technisch und gestalterisch groBartigen Bauwerks war gerade noch machbar, weil
einerseits die geologisch-topographischen Verhaltnisse und andererseits die Markt-
lage fUr eine Betonbogenbrucke sehr gtinstig waren.

1.6 Schragkabelbriicken
In den Jahren 1959 bis 1962 erbaute Riccardo Morandi die 8678m lange Brucke
tiber den Maracaibo-See in Venezuela (Abb. 1.35). Ftir die 235 m weit gespannten
Schifffahrtsoffnungen nutzte er die Vorteile der Kabelabspannung. Jedes Feld weist
ungefahr in den Drittelspunkten zwei Abspannstellen auf. Die Tragerabschnitte
von den Pylonen bis zu den Abspannstellen wurden auf Lehrgerusten in Ortsbeton
erstellt und nach dem Vorspannen an den Schragkabeln aufgehangt. Das Feldmit-
telsttick, als Einhangetrager ausgebildet, besteht aus vier schlanken vorfabrizierten
T-Tragern. Die Abspannkabel sind mit Beton umhtillt, der beim Spannen der Kabel
beliebig vorgedruckt werden konnte. Damit werden ein guter Kabelschutz und eine
wesentlich groBere Kabelsteifigkeit erreicht. Diese Betonumhtillung ist allerdings
nur bei einer Konzentration der Abspannung in wenige Kabel wirtschaftlich, und
im Weiteren wird der Bauvorgang dadurch wesentlich erschwert. Obwohl es nicht
die erste Schragkabelbrucke aus Beton war, wird Morandis Entwurf wegen seines
personlichen Stils als ein epochaler Fortschritt angesehen.
Die Brotonne-Brucke tiber die Seine ist mit einer Hauptspannweite von 320 m
die erste groBe Vielkabelbrucke aus Spannbeton (Abb. 1.36). Die Abspannung
erfolgte in einer einzigen Kabelebene mit harfenfOrmiger Kabelanordnung, wobei

Abb. 1.35. Briicke iiber den Maracaibo-See, Venezuela, 1962, Ingenieur Riccardo Morandi
1.6 Schragkabelbrucken 33

Abb.1.36. Seinebrucke Brotonne, Frankreich, 1976, Ingenieure Jacques Mathivat und Jean Muller

die Kabel nur noeh mit Hiillrohren und Korrosionssehutz eingebaut wurden. Bei
nur einer Kabelebene ergaben sieh Einsparungen an den Pylonen, aber der Trager
musste als torsionssteifer Kasten ausgebildet werden. Die harfenfOrmige Kabelan-
ordnung erforderte einen etwas groBeren Aufwand an Kabeln und hatte in den
Nadelpylonen relativ groBe Biegebeanspruehungen zur Folge. Andererseits sind
mit der durehwegs konstanten Neigung der Kabel betraehtliche konstruktive und
ausflihrungstechnische Vorteile verbunden. Uber den Pfeilem lassen sich dank der
kurzen Kabellange die Stiitzmomente betraehtlieh reduzieren. Der Trager und die
Pylone sind biegesteif miteinander verbunden. Der Uberbau ist auf den Pfeilem
mit Neopren-Platten gelagert. Der Trager der etwa 25 m breiten Briieken weist
einen einzelligen Kastenquersehnitt auf und wurde im Freivorbau hergestellt. Die
geneigten Stege waren vorfabriziert, und die Kastenplatten wurden etappenweise
an Ort gegossen.
34 Entwicklung des Betonbriickenbaus

Abb.1.37. Pasco-Kennewick-Briicke, USA, 1978, Ingenieurbiiro Leonhardt und Andra mit Arvid
Grant

Die Pasco-Kennewick-Briicke, ebenfalls eine Vielkabelbriicke, wurde im Nord-


westen der USA tiber den Columbia River gebaut (Abb. 1.37). Das Konzept dieser
Briicke unterscheidet sich jedoch grundlegend von demjenigen der Brotonne-
Briicke. Die Abspannung besteht aus zwei Kabelebenen, und die Kabel sind facher-
formig angeordnet. Dank einer konzentrierten Verankerung an der Pylonspitze
treten in den H-Pylonen nur kleine Biegebeanspruchungen auf. Die Kabelver-
ankerung stellt aber insbesondere in Bezug auf die Pylonspitze sehr hohe kon-
struktive und ausftihrungstechnische Anforderungen. Der Tragerquerschnitt ist als
zweistegiger Plattenbalken ausgebildet. Nur an den Querschnittsrandern bilden die
Stege mit der Fahrbahnplatte kleine dreieckformige Hohlkasten. Der Trager ist
bei den Pylonen nicht aufgelagert; er ist durchgehend an der Kabelabspannung
aufgehangt. Der 25 m breite Trager wurde ebenfalls im Freivorbau hergestellt, in-
dem vorfabrizierte Querschnittsegmente, die mit 8,2 m gleich lang waren wie der
Abstand der Kabelverankerungen, eingeschwommen, von der Briicke aus hochge-
zogen und montiert wurden. Die SegmentstOBe bestehen aus Epoxidharz-Kontakt-
fugen. Die schlaffe Langsbewehrung ist in den Fugen verschweiBt. Hierftir wurden
kleine Aussparungen vorgesehen.
Die Brotonne-Briicke und die Pasco-Kennewick-Briicke mit ihren unterschied-
lichen Konzepten waren richtungsweisend ftir die weitere Entwicklung der Schrag-
kabelbriicken. Mit neuen geschickten Varianten wurde versucht, die Vorteile beider
Konzepte zu verbinden und besser zu nutzen. Schragkabelbriicken sind bei groBen
Spannweiten am wirtschaftlichsten. Sie wurden mit zunehmender Verbreitung und
Perfektionierung der Herstellungstechnik auch im Spannweitenbereich unter 150 m
kostengtinstig.
Die Barrios-de-Luna-Briicke in Spanien (Abb. 1.38) wies 1984 mit 440m die
1.6 Schragkabelbriicken 35

Abb.1.38. Barrios-de-Luna-Briicke, Spanien, 1984, Ingenieurbiiro Carlos Fernandez Casado (Javier


Manterola Arrnisen et Leonardo Fernandez Troyano)

gr6Bte Spannweite fUr Schragkabelbrticken auf. Die Abspannung dieser Vielkabel-


brticke besteht aus zwei Kabelebenen mit halbharfenfOrmig angeordneten Kabeln.
Wegen der auBerordentlich kurzen Randfelder sind die Rlickhaltekabel direkt im
Baugrund verankert, und in der Tragermitte musste eine Dilatationsfuge versehen
werden. Der Trager weist einen dreizelligen Kastenquerschnitt auf und wurde in
Ortsbeton im Freivorbau ausgefUhrt.
In den 80er Jahren wurden Schragkabelbrticken mit schlanker Fahrbahnplat-
te und Vielkabel-Abspannung entwickelt, nicht nur wegen ihrer Eleganz, son-
dern hauptsachlich wegen ihrer Wirtschaftlichkeit und des einfachen Baus. Der
geringe Abstand der Kabel erlaubt wegen den kurzen Etappenllingen einen ein-
fachen Freivorbau. Die Beanspruchungen der Kabel sind dabei gering, was den
Gebrauch von gelaufigen und standardisierten Kabeln gestattet und demzufolge die
Kosten bedeutend verringert. Diese Vorteile wirken sich auch auf die Fahrbahn-
platte aus, indem ihre Biegemomente in Llingsrichtung bei geringem Abstand
zwischen den Kabeln klein bleiben. Eine groBe Steifigkeit der Fahrbahnplatte ist
also nicht wlinschenswert. Somit ist der Fahrbahntrager eine leicht ausfUhrbare
und in Llingsrichtung weiche Platte, die aber genligend Eigengewicht aufweist, urn
die Spannungsschwankungen im Gebrauchszustand klein zu halten. Das statische
und dynamische Verhalten dieser Brtickenart, insbesondere in Bezug auf die Sta-
bilitat des Fahrbahntragers, konnte anhand von Forschungsarbeiten nachgewiesen
werden. Eine erste Anwendung dieser Idee wurde flir die Rheinbrticke bei Die-
36 Entwicklung des Betonbriickenbaus

Abb.1.39. Briicke tiber den Rhein bei Diepoldsau, Schweiz, 1985, Ingenieure Rene Walther und
Dialma J. Banziger

Abb.1.40. Ganterbriicke bei Brig, Schweiz, 1981, Ingenieur Christian Menn

poldsau (Abb. 1.39) mit einer Hauptspannweite von nur 97 m und einer 70 cm
starken massiven Fahrbahnplatte ausgeftihrt. Diese Konstruktionsart ist heute flir
Schragkabelbriicken mit Spannweiten bis etwa 250 m weit verbreitet.
, Die Ganterbriicke (Abb. 1.40) hat neben einigen technischen Neuerungen
eine einzigartige Silhouette, die ein neues optisches und asthetisches Erschei-
nungsbild mit den Schweizer Alpen als passendem Hintergrund vermittelt. Die
Linienflihrung flir eine neue StraBe tiber das Gantertal oberhalb der Stadt Brig
im Wallis, Schweiz, soUte als Doppel-S-Kurve geschwungen verlaufen. DieseAn-
forderung erflillt die Ganterbriicke mit einem geraden Haupttragwerk von 174m
Spannweite, das von gegenlaufig geschwungenen, 127 m langen Anfahrtsrampen
mit einem Kriimmungsradius von nur 200 m ftankiert wird.
Der als 9,6 m breiter Hohlkasten ausgebildete Fahrbahntrager wurde ohne seit-
liche Konsolen ausgebildet, was die Anordnung und Verankerung der speziellen
1.7 Neuester Stand 37

Schragabspannung erleichterte, welche der Fahrbahntrager neben der eigenen


Versteifung als wei teres Stiitzsystem benbtigte. Da die Abspannung dem gebogenen
StraBenverlauf folgen musste, wurden die Kabel mit einer ebenfalls geschwunge-
nen, starren Betonhiille ummantelt und vorgespannt, womit eine volle Vorspan-
nung der Zugscheiben erreicht wurde. Aus optischen Griinden wurde das Detail
auch bei der Hauptspannweite wiederholt, obwohl es hier konstruktiv nicht erfor-
derlich war.
Aufgrund der Tiefe des Tales musste einer der Pfeiler 150 m hoch werden und
konnte nicht als schlanke SauIe entworfen werden. Die steif wirkenden Pfeiler sind
als vertikale Hohlkasten ausgebildet und verlangem sich oberhalb der Fahrbahn zu
kurzen Pylonen, welche die Schragkabel aufnehmen und eine Art Portique iiber der
StraBe bilden.

1.7 Neuester Stand und Tendenzen (1985-2000)

1.7.1 Balken-, Rahmen- und Bogenbriicken


Obwohl heute die Baustofftechnologie und die Bauverfahren hoch entwickelt sind
und dem Ingenieur Ieistungsfahige Ber:echnungsmethoden zu Verftigung stehen,
mit denen komplexe Tragsysteme statisch und auch dynamisch untersucht werden
kbnnen, beschrankt sich die groBe Masse der neu gebauten Briicken auf die allge-
genwartigen Parallelbalken, die oft einfbrmig, phantasielos und banal wirken. Zu
dieser Situation hat auch die in den Ietzten Jahren iiberhandnehmende Reglemen-
tierung im Bauwesen beigetragen.
Der Ausbau des Bahnnetzes, insbesondere fUr Hochgeschwindigkeitsziige,
fUhrte zum Bau von vielen Viadukten und Briicken, in Europa vor alIem in Deutsch-
land, Frankreich und Italien. Bei Neubaustrecken fiir die Bahn steUt sich die Frage
einer einheitlichen Gestaltung und konstruktiven Durchbildung der Ingenieurbau-
werke, wobei den Anforderungen des Larmschutzes oft mit gestalterisch wenig
befriedigenden, auf den Konsolen aufgesetzten Larmschutzwanden entsprochen
wird.
Bine andere Lbsung der Larrnschutzfrage wurde mit der 448 m langen Inn-
talbriicke als Teil der Umfahrungsstrecke von Innsbruck gefunden (Abb.1.41).
Die Briicke tibersetzt die Autobahn und den Inn, und anschlieBend an die Briicke
verschwindet die Bahnlinie in einem Tunnel. Der als Trog ausgebildete Balken
wurde aus Griinden des Larrnschutzes gewahlt. Das 14 m breite Spannbetontrag-
werk mit einer Konstruktionshbhe von 5,9 m besteht aus elf einfachen Balken mit
einer Regellange von 50 m. Die Enden zweier aufeinanderfolgenden Briickenfelder
ruhen jeweils auf einem Pfeiler, der aus runden, konisch ausgebildeten Schaften
besteht, auf denen umgekehrte Pyramidenstumpfe als PfeiIerkbpfe aus Spannbe-
ton aufgesetzt sind. Der Balkenquerschnitt besteht aus dreizelligen Spannbeton-
Hohlkasten, und die Trogwande mit integriertem Larrnschutz sind mittragend. Das
Tragwerk weist eine Langsvorspannung im unteren Querschnittsbereich sowie in
38 Entwicklung des Betonbrlickenbaus

Abb.1.41. Inntalbrlicke, Innsbruck, bsterreich, 1994, Ingenieure Horst Passer und Oswald Neuner

Abb.l.42. Autobahn-Viadukte von Sylans bei Lyon, Frankreich, 1990, IngenieurlUnternehmung


Bouygues

den Uingsstegen auf. Die Fahrbahnplatte ist quer vorgespannt, und in der AuBen-
wand des Troges ist noch eine Ringverspannung vorhanden.
Ein spezielles Zusammenspiel von Material und Konstruktion wurde mit den
mnd 1300 m langen Autobahn-Viadukten von Sylans erreicht, deren Fahrbahnen
von leichten und wirtschaftlichen Fachwerken getragen werden (Abb. 1.42). Dabei
handelt es sich urn eine Weiterentwicklung der fUr die Bubiyan-Brlicke in Kuwait
bereits 1981 angewandten Technik. Die Uingsvorspannung der Brlickenbalken mit
auBenliegenden Spanngliedem erlaubt aufgeloste Stege in Form von gekreuzten
Diagonalen, die durch eine entsprechende SpanngliedfUhrnng vorgespannt sind.
Der Fahrbahntrager mit einer Regelspannweite von mnd 60 m besteht aus vorfab-
rizierten Elementen und ist in Segmentbauweise erstellt worden.
1. 7 Neuester Stand 39

Abb. 1.43. Briicke bei Arbois, Frankreich, 1991, Ingenieur Michel Virlogeux und SETRA

Fiir die Aufnahme von Querkraften ist Stahl gegeniiber Stahlbeton leistungs-
fahiger und fUr die Aufnahme von Zugkraften ist Spannbeton wirtschaftlich. Daraus
folgt die Konzeptidee von Verbundbriioken mit einer oberen und unteren Platte
aus Stahlbeton und einem Steg aus Stahl, ausgefiihrt als ausgesteiftes Blech, aIs
WelIblech oder aufgelOst in Form von Diagonalen. Die Briicke bei Arbois im
franzosischen Jura iiber drei Felder mit Spannweiten von 30 m sind die Stege aus
Stahlfachwerk ausgebildet (Abb. 1.43).
In Landem mit einem bereits seit einiger Zeit bestehenden Bahn- und StraBen-
netz ist es immer after notwendig, bestehende Briicken umzubauem oder in wesent-
lichen Bauteilen zu ersetzen, urn neuen Nutzungsanforderungen zu geniigen. Dies
fiihrt zu reizvolIen gestalterischen Aufgaben, indem beispielsweise neue und alte
Bausubstanz kombiniert werden solI. AuBerdem ergeben sich anspruchsvolIe aus-
fUhrungstechnische ProblemstelIungen, denn die baulichen Eingriffe miissen in der
Regel unter AufrechterhaItung des Verkehrsbetriebs ausgefiihrt werden.
Bei der Bahnbriicke iiber die Aare bei Brugg wurde wegen der graBen Larmim-
missionen und wegen der fUr den modemen Bahnbetrieb ungeniigenden Tragfahig-
keit ein 90-jahriger stahlemer Uberbau mit fiinf einfeldrigen, halbparabelfi:irmigen
Fachwerktragem durch einen durchlaufenden SpannbetonbaIken mitvariabler Hohe
ersetzt (Abb. 1.44). Der neue Uberbau wurde seitlich auf provisorischen Pfeilem
erstelIt und in zwei Etappen quer eingeschoben. Bis auf eine lO-smndige Be-
triebseinstelIung beim zweiten Querverschub konnte dank dieses Bauvorgangs
ein mindestens einspuriger Betrieb wahrend der ganzen Bauzeit aufrechterhal-
ten werden. Der 120 Jahre aIte Unterbau aus Natursteinmauerwerk konnte fiir
die wesentlich haheren Eigenlasten des neuen Uberbaus instandgesetzt werden.
Dieses Bauvorhaben verlangte die Anwendung modemster Verfahren des Briicken-
und Spezialtiefbaus sowie der Messtechnik. Eine Besonderheit ist die Gestaltung
40 Entwicklung des Betonbriickenbaus

Abb.1.44. Bahnbriicke tiber die Aare, Brugg, Schweiz, 1996 (Umbau), Ingenieurbtiro Gerber und
Partner (Ingenieur Bruno Kuhn)

Abb.1.45. Sao-Joao-Briicke, Porto, Portugal, 1991, Ingenieur Edgar Cardoso

des Balkens im Bereich der Pfeiler zur Einbindung des neuen Oberbaus in den
bestehenden Unterbau.
Die S.-Joao-Brticke tiber den Douro-Fluss in Portugal ersetzt die ursprtingliche,
einspurige Bahnlinie mit der benachbarten, von Gustave Eiffel 1877 gebauten
Bogenbrticke (Abb. 1.45). Die neue doppelspurige Brticke hat mit einer Haupt-
spannweite von 250 m die groBte Spannweite fUr Bahnbrticken aus Beton. Der
Uberbau mit einer GesamtHinge von 1028 m wurde ohne Fugen gebaut. Hydrau-
lische Vorrichtungen in den Widerlagem sorgen daftir, dass das Tragwerk einer-
seits frei von Uingsverschiebungen bei langsamen thermischen und zeitabhangi-
gen Einwirkungen ist, andererseits aber bei schnellen horizontalen Einwirkun-
1.7 Neuester Stand 41

Abb. 1.46. Sto1mabriicke bei Bergen, Norwegen, Baujabr 1998, Ingenieurbiiro Instanes NS

gen infolge Bremsen und Erdbeben die entsprechenden Krafte aufnehmen kann.
Die beiden mnd 50 m hohen Mittelpfeiler sind fest mit dem Balken verbunden,
urn so eine Rahmenkonstmktion zu bilden. Der Uberbau besteht aus einem drei-
stegigen Hohlkasten mit veranderlicher H6he von 3,8 m am Scheitel zunehmend
auf 12 m tiber den Hauptpfeilern. Der Balken ist sowohl in Langsrichtung als auch
in vertikaler Richtung zur Aufnahme der Querkraft vorgespannt. Der Obergurt hat
eine Breite von 12 m. Die Fahrbahn ist tiber spezielle Betontrager fest mit der
oberen Platte verbunden; die Schienenb~festigung ist mit einer Diimpfung verse-
hen, urn Vibrationen zu lindern, und vermag die groBen Dilatationen infolge der
Temperaturandemngen aufzunehmen.
Mit einer Spannweite von 260m war die 1986 gebaute Gateway-Bridge an der
Ostktiste Australiens wiihrend acht Jahren die am weitesten gespannte Freivorbau-
Balkenbrticke. Dieser Brtickentyp gelangte vor allem in Norwegen zu einer breiten
Anwendung. Die Stolmabrticke mit einer Mittelspannweite von 301 mist heute
die am weitesten gespannte Freivorbau-Balkenbrticke (Abb. 1.46). Der einzellige
Hohlkasten variiert von 3,5 m im Scheitel bis auf 15 m tiber den Pfeilern. Die bei-
den kurzen Seitenspannweiten von 94 m respektive 72 m wurden mit Kies geftillt,
urn so als Gegengewicht wirken zu k6nnen. Die Balkenbreite von 9 m ergab sich
aus der Windlast, denn eine StraBenbreite von 6,5 m hatte gentigt, urn das relativ
bescheidene Verkehrsvolumen zwischen zwei Inseln zu bewaltigen. Obwohl die
mittleren 182 m der Mittelspannweite in Leichtbeton ausgeftihrt wurden, ergeben
die standigen Lasten 90% der Bemessungswertes der Schubkraft bei den Pfei-
lern. 1m Querschnitt tiber den Pfeilern befinden sich mnd 100 Vorspannkabel in
der Fahrbahnplatte und im oberen Stegbereich. Zur Aufnahme der Schubkrafte
wurden die Kabel des oberen Stegbereichs in den Seitenspannweiten in die un-
tere Platte geftihrt. Der Fundamentbereich der Pfeiler ist mit einem katho-
dischen Korrosionsschutz versehen. Die Spannweite dieser Brticke dtirfte kaum
noch wesentlich tibertroffen werden k6nnen, denn bei einer so groBen Spannweite
sind Schragkabelbrticken in der Regel wirtschaftlicher.
In den letzten J ahren wurden in China mehrere bemerkenswerte Brticken gebaut.
Die heute weltweit gr6Bte Spannweite fOr Bogenbrticken aus Beton ist die Wanxian-
42 Entwicklung des Betonbriickenbaus

Abb. 1.47. Wanxian Yangtze River Bridge, China, 1998, Zhi-Hua Yang, Highway Planning and Design
Institute of Sichuan Province

StraBenbrticke, die den Yangtse-Fluss mit 420 m tiberspannt (Abb. 1.47). Beim Bau
wurde zunachst ein Stahlbogen aus Rohrprofilen montiert, die mit Beton geftillt
wurden, urn so als steifes Gertist beim Betonieren des Bogens mit Beton einer
Druckfestigkeit von 60 N/mm2 zu dienen. Die einbetonierte Stahlkonstruktion dient
im Endzustand als Bewehrung des Bogens, der als dreizelliger Hohlkasten mit
Abmessungen von 7 m mal 16 m ausgebildet ist. Aufgrund der schwierigen geo-
logischen Verhaltnisse mussten die Bogenwiderlager auf vertikalen Pfahlen und
massiven Blocken ftir den Bogenschub fundiert werden.
In den letzten J ahren wurden mehrere lange Viadukte gebaut, urn zwischen
Festland und Insel eine feste Verbindung herzustellen. Dabei erwiesen sich Hohl-
kastentrager mit veranderlicher Hohe und groBen Spannweiten als wirtschaftlich.
Einige prominente Beispiele sind die 6,6 km lange Westbrticke mit Regelspann-
weiten von 110 m tiber den Stoerebelt in Danemark, der 12,9 km lange North-
umberlandviadukt (Abb.l.48) mit Regelspannweiten von 250m vom kana-
dischen Festland auf die Prince Edward Island oder die 1987 gebaute, 5,5 km lange
Mahatma-Gandhi -Brticke mit Regelspannweiten von 121 m tiber den Ganges-Fluss
in Indien.
In den sich in den letzten Jahren rasch entwickelnden GroBstadten des asia-
tischen Raumes sind viele Viadukte mit einer Lange von mehreren Kilometem
ftir StraBen und leichte Bahnen entstanden, beispielsweise der 8 km lange Viadukt
ftir die innerstadtische Leichtbahn in Singapur (Abb. 1.49). Dabei wurde oft die
Segmentbauweise eingesetzt, bei der vorfabrizierte Betonelemente mit Hilfe von
speziellen Versetzgertisten oder im Freivorbau montiert und mit Vorspannkabeln zu
einem monolithischen Brtickentiberbau zusammengespannt werden. Insbesondere
im GroBbrtickenbau konnen durch eine weitgehende Vorfabrikation von zusam-
mensetzbaren Segmenten teure Lehrgertiste entfallen und die Baukosten sinken.
1.7 Neuester Stand 43

Abb.1.48. Northumberlandviadukt, Kanada, 1997, IngenieurbUro J. Muller Int., San Diego, Kali-
fornien, and Stanley Atlantic, Calgary, Alberta

Abb.1.49. Viadukt fUr eine Leichtbahn, Singapur, 1999, Unternehmung: Gammon Pte Ltd Singapur,
Ingenieur Maunsell Consultants Asia

AuBerdem kann die Bauzeit verkiirzt werden. Diese auBerst wirtschaftliche Bau-
weise hat sich in den letzten 20 Jahren rasch entwickelt und ist heute eine weltweit
etablierte Bauweise.
44 Entwicklung des Betonbriickenbaus

Abb.1.50. Annacisbriicke, Vancouver (Canada), 1986, Ingenieurbiiro Buckland & Taylor

1.7.2 Kabelverspannte Briicken


Mit der raschen Verbreitung der Schragkabelbriicken wurden neuartige Entwurfs-
moglichkeiten eroffnet. Die Verbundbauweise beispielsweise wurde erstmals ftir
den Bau des Tragers der 465 m weit gespannten Annacisbriicke tiber den Fraser
bei Vancouver eingesetzt (Abb. 1.50). Die nur 22 cm starke Fahrbahnplatte aus
Beton wird durch ein 2 m hohes Rahmensystem von Langs- und Quertragem aus
Stahl untersttitzt. Die Stahlkonstruktion wurde von den Pylonen aus als Ausleger
gebaut und dann mit vorfabrizierten Betonplatten belegt. Dieser schlanke Fahrbahn-
trager ist tiber der gesamten Lange im Abstand von jeweils 9 m an den Kabeln
am Rahmen befestigt. Dies ergibt eine durchgangige Aufhangung der Fahrbahn,
und die Schragkabel sind als Halbfacherabspannung geftihrt. Die 154 m hohen
Zwillingspylone haben einen H-fOrmigen Aufriss.
1. 7 Neuester Stand 45

Abb. 1.51. Rhonebriicke, St-Maurice, Schweiz, 1986, Ingenieure Rene Walther und Bonnard & Garde1
S.A.

Abb.1.52. Tsukuhara-Briicke, Kobe, Japan, 1998, Ingenieure der Japan Highway Public Corporation
und Surnitomo Construction Company, Architektin Miyoko Ohno

Die Originalitat der Rhonebriicke bei St-Maurice in der Schweiz ist deren Integ-
ration in die Landschaft, indem die Pylone derart gestaltet wurden, dass sie auch
Teil des Tunnelportals sind (Abb. 1.51). Der 111 m lange, an drei Schragkabeln
abgespannte Fahrbahntrager ist in Verbundbauweise konstruiert.
Die Tsukuhara-Briicke ist ein dreifeldriges Rahmentragwerk mit einer Haupt-
spannweite von 180m (Abb. 1.52), wobei die tiber relativ kurze Pylone gefiihrten
46 Entwicklung des Betonbriickenbaus

Abb.1.53. Skarnsundet-Briicke, Trondheim Fjord, Norwegen, 1991, Ingenieurbiiro Johs. Holt S.A.
und Rene Walther (Berater)

Schdigkabel als auBenliegende Vorspannung verstanden werden konnen. Wahrend


noch vor 10 Jahren fUr solche Spannweiten entweder Freivorbaubriicken oder
Schragkabelbriicken gebaut wurden, ftihrt deren Kombination zu kostengtinstigen
Losungen. Dieses Tragwerkskonzept wurde in Japan bereits 1994 mit der Odawara-
Briicke realisiert.
Die Skarnsundet-Briicke war mit 530m Spannweite die erste Schragkabel-
briicke mit einer Spannweite von mehr als 500 m (Abb. 1.53). Obwohl die Briicke
eine wichtige Verbindung schafft, rechtfertigte das Verkehrsaufkommen nicht mehr
als zwei Fahrspuren, was zu einem auBerordentlich schmalen Trager in Verhaltnis
zur Lange fUhrte. Dreieckformige, hohle Kastensegmente aus Beton verleihen
der nur 2,15 m hohen und 13 m breiten Fahrbahn aerodynamische Stabilitat und
Torsionssteifigkei\ unter Verkehrslast. Die Schmalheit der Briicke wird durch die
1!~2m hohen A-fOrmigen Pylone betont. Die Fahrbahn wird in Facherabspannung
von zahlreichen Kabeln getragen. Der Kastentrager der landwarts fUhrenden Zu-
fahrtsviadukte erhalt durch Ftillung mit Ballast zusatzliche Masse als Gegengewicht
zur Kabelabspannung. Die Skarnsundet-Briicke ist heute noch immer die weitest
gespannte Schragkabelbriicke in reiner Betonbauweise.
In China gibt es heute drei Schragkabelbriicken mit einer Spannweite von
etwa 600m. Die Yangpu-Briicke tiber den Huangpu-Fluss wird seit der Inbetrieb-
nahme von 50.000 Fahrzeugen pro Tag befahren und ist somit ein wichtiges Bau-
werk, urn den starken Verkehr in der sich schnell entwickelnden Stadt Shanghai
aufzunehmen. Die schwierigen Baugrundverhaltnisse gaben den Vorzug fiir die
Schragkabelbriicke mit einer Spannweite von 602 m an stelle einer Hangebriicke,
1.7 Neuester Stand 47

Abb.1.54. Norrnandie-Briicke, Le Havre, Frankreich, 1995, Ingenieure SETRA (Michel Virlogeux),


Architekt Charles Lavigne

die im schwierigen Baugrund nur schwer hatte verankert werden konnen. Der in
Verbundbauweise ausgeftibrte Fahrbahntrager ist an 223 m hohen, als umgekebrte
Y konzipierten Pylonen in Facherabspannung aufgehangt.
Mit der Normandiebriicke tiber die Mtindung der Seine in der Nahe von Le
Havre wurden die sehr groBen Spannweiten ftir Schragkabelbriicken eroffnet
(Abb. 1.54). Die Briicke ist insgesamt 2140m lang und die Mittelspannweite be-
tragt 856 m. Der 624 m lange Mittelteil des Fahrbahntragers besteht aus einem
orthotropen Stahlquerschnitt; fUr die Zufahrtsrampen und die ersten 116 m der
Hauptspannweite erwies sich jedoch ein Spannbetontrager als vorteilhaft. Diese
Kombination von vorgespanntem Beton und Stahlbau ist ein Hauptmerkmal des
Tragwerkskonzeptes. Der leichte Stahltrager erlaubt die KabelgroBen zu begren-
zen, wahrend der schwere Betonbalken die Steifigkeit der Briicke erhoht und als
Rtickverankerung der Schragkabel dient. Die durch Wind induzierten Krafte be-
stimmten die Form des 214m hohen Pylons und des Fahrbahntragers, der einen
einzelnen stromlinienfOrmigen Querschnitt mit hoher Torsionssteifigkeit tiber die
gesamte Briickenlange aufweist. Es wurde ausschlieBlich Hochleistungsbeton mit
einer Druckfestigkeit von 60 N/mm2 verwendet. Das Erscheinungsbild wird durch
den stromlinienfOrmigen Fahrbahntrager und die dynamische Form des Pylons
gepragt. Bei der Detailgestaltung der pfeiler und Pylone War der Beitrag des
Architekten sehr wichtig, urn den tiberzeugenden Gesamteindruck zu erhalten.
Die Tatara-Briicke in Japan in Stahlbauweise hat die Normandiebriicke 1999
mit einer Spannweite von 890 m tibertroffen, und es scheint, dass der Wettlauf urn
die groBte Spannweite von Schragkabelbriicken noch nicht abgeschlossen ist.
In den letzten Jahren sind einige, auch groBere Briicken von Architekten ent-
worfen worden und durch eine besondere Gestaltung aufgefallen. Dabei sind
Briicken mit tiberraschender Formenvielfalt auf hohem asthetischen Niveau ent-
48 Entwicklung des Betonbriickenbaus

standen, die groBen Eindruek maehen. Allerdings wurde manehmal die konstruktive
Konsequenz des Krafteflusses zugunsten groBartiger Formideen geopfert. Spann-
weiten wurden unnotig vergroBert oder Krafte auf Umwegen gefiihrt. Fragile
Tragwerkselemente wurden dort eingesetzt, wo die groBten Krafte wirken, oder
umgekehrt wurden tiberdimensionierte Details konstruiert, wo nur kleine Krafte
aufzunehmen waren. Aueh wenn Brueken nieht immer nur auf Zweekbauten re-
duziert werden mtissen, so haben diese Inkonsequenzen zu unausgewogenen, da
teuren Bauwerken geftihrt. Dies ist in Ausnahmefallen durehaus gereehtfertigt,
wenn beispielsweise bewusst ein Zeiehen fiir ein besonderes Ereignis oder einen
kultureHen Wert gesetzt werden soH. Der Bruekenbau ist damit zu einem Teil
des modemen Kunstbetriebs geworden, der von medienwirksamen Neuheiten und
Attraktionen in Gang gehalten wird.
In diesem Bereich hat sieh vor aHem der Ingenieur undArehitekt Santiago Cala-
trava hervorgetan. Seine Alamillo-Brueke ist nieht nur eine Flusstiberquerung, son-
dem aueh ein "landmark" fiir die WeltaussteHung 1993 in Sevilla (Abb. 1.55). Diese
Brueke gilt als eine der sehonsten Sehragkabelbrueken, obwohl auf die eigentliehen
wirtsehaftliehen Vorteile des Sehragkabelbruekenbaus verziehtet wurde. Der 200 m
weit gespannte sehlanke und leiehte Fahrbahntrager aus Stahl besteht aus einem
hexagonalen Kastenquersehnitt mit lateralen, 13,2 m ausladenden Kragarmen,
welche eine 23 em dieke Betonplatte tragen. Dieser Fahrbahntrager ist an einem
massiven, urn 32° geneigten Pylon in Verbundbauweise aufgehangt, wodureh das
Bild einer Harfe entsteht. Das ist wohl arehitektoniseh tiberzeugend, teehniseh
aber aufwendig, insbesondere weil der Pylon nieht zuruekgespannt ist. Sowohl der
Fahrbahntrager als aueh der Pylon mussten in die Fundation eingebettet werden. Bei
dieser Konstruktion, wo die Fahrbahn mit der Verkehrslast dureh die Masse und die
Neigung des Pylons balaneiert werden, istes wiehtig, die wirkliehen Kabelkrafte

Abb.1.55. Alamillo-Briicke, Sevilla, Spanien, 1993, Ingenieur/Architekt Santiago Calatrava


1.7 Neuester Stand 49

Abb. 1.56. Briicke tiber den Lerez-Auss, Ponteve~ra, Spanien, 1995, Ingenieurbiiro Carlos Fernandez
Casado S.L. (Leonardo Fernandez Troyano, Javier Manterola Arrnisen, Miguel A. Astiz Suarez)

genau zu kennen, denn bei einer kleinen Verlinderung der Kabelkrlifte andem sich
die Beanspruchungen im Tragwerk stark. Eine Reduktion der Kabelkrlifte urn
10% verursacht beispielsweise etwa eine Verdoppelung des Biegemomentes im
PylonfuB.
Die Schragkabelbrucke tiber den Lerez-Fluss weist eine einzelne Spannweite
von 125 m auf, die mit einem einzelnen geneigten Pylon mit Rtickhaltekabeln im
Gleichgewicht steht (Abb.1.56). Gleich wie bei der Vorgangerbrucke, der 1978
gebauten Sancho-el-Mayor-Brucke tiber den Ebro, befindet sich der Pylon in der
Bruckenlangsachse, und die Rtickhaltekabel mussten je seitlich der StraBenfahrbahn
angeordnet werden. Die Ebene der Hauptkabel bildet so zusammen mit den in
raumlicher Anordnung als hyperbolische Paraboloide ausgebildeten Rtickhalte-
kabelftachen im Grundriss einen Winkel von etwa 120°, was zu einem attraktiven
Erscheinungsbild ftihrt. Die vertikale Komponente der Rtickhaltekraft wird mit
zwei Gegengewichten und Ankem aufgenommen. Die horizontale Kraftkompo-
nente wird auf eine Druckdiagonale zwischen den Gegengewichten und dem
Pylonfundament abgetragen.
Modeme Verkehrsbedtirfnisse ftihren vermehrt dazu, dass sich auch Brucken
mit groBen Spannweiten der Linienftihrung unterzuordnen haben. Dies ftihrt zu
Fahrbahnen, die im Grundriss gekriimmt sind. Gegentiber geraden Brucken eroffnen
gekriimmte Fahrbahnen das Gebiet von raumlichen Tragwerken mit einzigartigen
Eigenschaften beztiglich Steifigkeit und Erscheinungsbild.
50 Entwicklung des Betonbriickenbaus

Abb.1.57. FuBgangerbriicke, Kehlheim, Deutschland, 1987, Ingenieur Jorg Schlaich (mit Architekten
K. Achermann und Partner)

Abb.1.58. Sunnibergbrucke, Klosters, Schweiz, 1998, Ingenieure Christian Menn (Konzept) und
Banziger + Bacchetta + Partner (Detailprojekt), Architekt Andrea Deplazes (Berater)

Die FuBgangerbrucke in Kehlheim mit ihrem im Grundriss gekriimmten und nur


einseitig aufgehangten Trager deutet die mogliche Formenvielfalt der Hangebrucken
an und zeigt, dass es mit ihr besonders gut gelingt, die Forderung nach der Uberein-
stimmung von Form und Funktion zu erfiillen (Abb. 1.57). Mit einem im Grundriss
gekriimmten Trager konnten die Platzgestaltung vor dem Stadttor, die Wegfiihrung
und die Forderungen der Schifffahrt auf dem Rhein-Main-Donau-Kanal giinstig
gelost werden. Gleichzeitig wurden die speziellen statischen Eigenschaften des
Kreisringtragers dadurch genutzt, dass man ihn nur einseitig aufhangen muss.
Die Sunnibergbrucke ist eine mehrfeldrige Schragkabelbrucke mit einer Ge-
samtlange von 526 m (Abb. 1.58). Sie ist Bestandteil einer UmfahrungsstraBe in
1.7 Neuester Stand 51

einer sensitiven Berglandschaft in den Schweizer Alpen. In Bezug zur Topographie


und Linienfiihrung der StraBe passten flinf Felder mit einer Hauptspannweite von
140 m in Briickenmitte am besten. Wegen seiner starken Kriimmung im Grund-
riss konnte der Fahrbahntrager an beiden Enden ohne Dilatationsfugen fest mit
den Widerlagern verbunden werden, denn die Uingenanderungen des Uberbaus
werden durch horizon tale Radiusveranderungen aufgenommen. Die Pfeilerkopfe
sind dadurch in der Horizontalebene stabilisiert. Die Pylone sind wegen der Licht-
raumverhaltnisse in der Kurve leicht nach auBen geneigt und bilden mit den rund
60 m hohen Pfeilern eine statische und formale Einheit. Die Pylone sind mit 14
bis 16 m niedrig gehalten, etwa 1/10 der Spannweite oder 1/4 der Pfeilerhohe.
Dies fiihrt zu einer flachen Kabelneigung und einem entsprechend biegeweichen
Fahrbahntrager. Da SOinit die Momente aus feldweiser Last nicht in den Nachbar-
feldern aufgenommen werden konnen, mlissen sie direkt in den Pfeiler eingeleitet
werden. Die Pfeilermomente infolge feldweiser Tragerbelastung nehmen nach un-
ten linear abo Die Pfeilerform reflektiert diesen Krafteverlauf. Uberbau und Pfeiler
bilden sornit eine Einheit. Bei der Querspannweite der Fahrbahnplatte von etwas
mehr als 10 m wurde eine Plattenstarke von 40 cm mit 80 cm dicken, den Nocken
der Kabelverankerungen entsprechenden Randversteifungen gewlihlt. Der Abstand
der Kabelverankerungen wurde im Hinblick auf den Freivorbau, die KabelgroBe
und die Knickstabilitat des Fahrbahntragers auf 6 m festgelegt. Die Detailgestaltung
zeigt sich vor aHem in der lichtplastischen Querschnittsgestaltung der Pfeiler.
2 Entwurf

2.1 Entwurfsziel

2.1.1 Einleitung
Der Entwurf einer Briicke beruht auf dem Vergleich verschiedener Vorprojekt-
studien und bildet als geeignetste, weiterentwickelte Losung die Grundlage des
Bauprojekts. Flir den Vergleich der Vorstudien muss die Ausfiihrbarkeit der ver-
schiedenen Entwurfsideen nachgewiesen werden, und der Kostenaufwand muss
naherungsweise bekannt sein.
Mit einer angemessenen Weiterentwicklung der besten Losung wird gewahr-
lei stet, dass nachher die Ausarbeitung des Bauprojekts ohne wesentliche Anderun-
gen moglich ist. Es ist deshalb unbedi~gt notwendig, dass bei der Entwicklung
des konzeptionellen Entwurfs aIle Aspekte, welche die konstruktive Gestaltung
des Gesamttragwerks und der wichtigsten Details beeinflussen, in Betracht ge-
zogen und in ihren Auswirkungen liberpriift werden.

2.1.2 Zielsetzung
Beim konzeptionellen Entwurf einer Briicke besteht das Ziel darin, unter Beriick-
sichtigung der Entwurfsgrundlagen (Abschn.2.2) ein Tragsystem zu entwickeln,
indem
- das Gleichgewicht zwischen Wirtschaftlichkeit (Abschn.2.3) und Erschei-
nungsbild (Asthetik) (Abschn. 2.4) ausgewogen ist und
- die allgemeinen funktionellen Anforderungen an Tragsicherheit, Gebrauchs-
tauglichkeit und Dauerhaftigkeit eingehalten werden.
Dabei werden die Spannweiten, das Zusammenwirken der Bauteile, die Quer-
schnittsausbildung, die wichtigsten Baustoffe und Konstruktionsdetails, die Funda-
tionen sowie weitgehend auch der Bauvorgang und die Bauzeit festgelegt.
Die Entwurfsgrundlagen bestehen aus funktionellen und den kulturellen Anfor-
derungen.
IdeallOsungen, die minimale Kosten und ein Maximum an asthetischer Qualitlit
aufweisen, sind nicht moglich. Das Ziel der Entwurfsarbeit und damit die eigentliche
Kunst des Briickenbaus besteht darin, moglichst nahe an die Ideallosung her-
anzukommen, die ein HochstmaB an wirtschaftlicher und asthetischer Qualitat
aufweist. Dazu braucht es neben untemehmerischer Erfahrung in Bautechnik und

E. Brühwiler et al., Stahlbetonbrücken


© Springer-Verlag/Wien 2003
54 Entwurf

Vorgehen
Entwurfsziel handwerkllch kreatlv
gemiss Norm kunstlerisch

Tragsichemeit
Gebrauchslauglichkell
Oauerhafllgkelt
Wlrtschafllichkeil
Aslhelik

Abb. 2.1. Erreichen eines Entwurfs von hoher Qualitiit

architektonischem Formgefiihl vor allem innovative Phantasie und Kreativitiit


(Abb.2.1).
Auch bei zahlreichen Randbedingungen sind viele Entwurfsvarianten moglich,
wobei es immer sinnvoll ist, ein breites Variantenspektrum zu untersuchen. Da auf-
grund der Wirtschaftlichkeit und Asthetik viele grundsiitzlich mogliche Varianten
im Voraus ausgeschieden werden konnen, sollten umso intensiver neuartige, noch
nie ausgefiihrte Entwiirfe studiert werden.
Geeignete Entwurfsvarianten miissen aufgrund konstruktiver Uberlegungen
aus den Randbedingungen entwickelt werden; sie diirfen nicht auf einer mehr
oder weniger willkiirlichen, architektonisch-skulpturalen oder architektonisch-
metaphorischen Idee basierend in die Randbedingungen eingezwiingt werden. Mit
einer kleinen Zahl von konstruktiven MaBnahmen sollten moglichst viele Randbe-
dingungen erfiillt werden. Das Richtige ist meistens einfach.

2.1.3 Asthetik und Wirtschaftlichkeit


Wirtschaftlichkeit und Asthetik sind die nicht normierbaren, kulturellen Ziele des
kreativen Teils des Entwurfs, der nur in Ansiitzen erlembar ist.
Asthetik liisst sich nicht quantifizieren und die Form des Tragwerks ist nicht
errechenbar. Die Gestaltung bleibt ausschlieBlich der Begabung des Entwerfen-
den vorbehalten. Immerhin lassen sich mit der Beachtung einiger grundsiitzlicher
Regeln der Briickeniisthetik schwerwiegende Fehler vermeiden und architektonisch
ansprechende Losungen erarbeiten.
, Fiir die Wirtschaftlichkeit einer Briicke entscheidend sind in erster Linie
das Gesamtkonzept und das vorgesehene Bauverfahren. Spannweiten- und Quer-
schnittsoptimierungen sowie andere subtile Berechnungen sind demgegeniiber nur
von geringer Bedeutung.
Zwischen Asthetik und Wirtschaftlichkeit besteht eine gewisse Interdependenz.
Ais Zweckbau bedarf eine modeme Briicke keiner Verzierungen, und unnotige
oder ineffiziente Bauteile sind fehl am Platz. Formal iiberzeugende Briicken sind
deshalb immer wirtschaftlich, miissen aber im gegebenen Fall durchaus nicht am
kostengiinstigsten sein. Die These, die kostengiinstigste Losung sei zugleich die
iisthetisch beste, ist keineswegs haltbar.
2.2 Entwurfsgrundlagen 55

Asthetik und Wirtschaftlichkeit soUten aufgrund der Exposition und Bedeu-


tung des Brtickenstandorts gegeneinander abgewogen werden. Die Zusatzkosten
fUr eine erhahte asthetische Qualitat mtissen sich in einem relativ engen Rah-
men bewegen, da eine aus den ortspezifischen Randbedingungen konstruktiv
einwandfrei entwickelte Lasung bereits eine beachtliche asthetische Qualitat
aufweist.
Bei groBen Briicken sollten diese Zusatzkosten auch bei anspruchsvollster
Exposition des Briickenstandorts nicht mehr als 5 % und bei mittleren Briicken
nicht mehr als 15 % betragen. Wenn diese Grenzen tiberschritten werden, ist der
konzeptioneUe Entwurf ungeeignet und sollte aufgegeben werden. Bei kleinen
Briicken wie zum Beispiel FuBgangerstegen dtirfen die Zusatzkosten gegentiber
der wirtschaftlichsten Lasung auch 100 % oder mehr betragen.
Bei Briicken, die vorwiegend eine skulpturale Bedeutung haben oder beispiels-
weise als Wahrzeichen einer Ausstellung dienen, sind Kostenlimiten nicht
sinnvoll.

2.2 Entwurfsgrundlagen

2.2.1 Einleitung
Briicken sind in der Regel affentliche Bauwerke, die tiber mehrere Generationen
genutzt werden. Die Entwurfsgrundlagen mtissen somit sehr sorgfaltig erarbeitet
und festgelegt werden. Die Grundlagen der Entwurfsarbeit bestehen aus:
bauwerkspezifischen, verkehrstechnischen Vorgaben als funktionelle Anforde-
rungen,
den ortspezifischen Randbedingungen,
den umfeldbezogenen Anforderungen,
den allgemeinen funktionellen Anforderungen,
den kulturelleri Anforderungen und immateriellen Werten.
Die Entwurfsgrundlagen sollten im so genannten Nutzungsplan und Sicherheits-
plan festgehalten werden. SchlieBlich bedarf die erfolgreiche DurchfUhrung eines
Projekts einer gut funktionierenden Projektorganisation.
Die verkehrstechnischen Vorgaben und die ortspezifischen Randbedingungen
bilden die Grundlage ftir das gesamte Spektrum prinzipiell geeigneter Tragsys-
teme. Die kulturellen Anforderungen grenzen dieses Spektrum bereits stark ein. Auf
Grund der funktionellen Anforderungen werden dann die Querschnittsabmessun-
gen bestimmt und damit die Machbarkeit und Eignung eines konzeptionellen Ent-
wurfs nachgewiesen. Auf diesem Entwicklungsniveau ist es in der Regel maglich,
die beste Lasung zu ermitteln, die schlieBlich in einem interdependenten Prozess
auf funktionell-kultureller Basis optimiert wird; d. h., jede Formverfeinerung muss
in Bezug auf die funktionelle Eignung und die wirtschaftlichen Auswirkungen
sorgfaltig tiberpriift werden.
56 Entwurf

2.2.2 Bauwerkspezifische, verkehrstechnische Vorgaben


Linienfiihrung. Die Briicke muss sich im Prinzip der Linienflihrung des Verkehrs-
tragers unterordnen. Dieser Grundsatz darf jedoch keinesfalls zu absolut angewen-
det werden, und der Projektverfasser sollte deshalb bei der Wahl des Briickenstand-
orts sowie der Linienflihrung und Fahrbahngeometrie im Bereich der Briicke
mitwirken.
Mit einigem Planungsaufwand lassen sich namlich unter Umstanden komp-
lizierte, teure Verzweigungen auf der Briicke, die einen rationellen Bauvorgang
ausschlieBen, vermeiden. Die zu bauende Briicke muss auch an die Briickenan-
schlusse eingepasst werden, wobei es oft zweckmiiBig ist, die optimalsten Briicken-
zufahrten festzulegen. Fur den konzeptionellen Entwurf der Briicke ist es sehr
vorteilhaft, wenn Standort und Linienflihrung gleichmiiBige Spannweiten und eine
ausreichende Bauhohe zulassen. 1m Weiteren sollte das Langsgefiille im Hin-
blick auf eine wirkungsvolle Entwasserung wenn moglich mindestens 1,5 %
betragen.
Verkehrsart, Querschnitt der Fahrbahn, Raumprofile. 1m StraBen- und Bahn-
verkehr werden je nach Art und Bedeutung des Verkehrstragers Verkehrsarten
mit einem entsprechenden Verkehrsvolumen definiert. Beispiele von Verkehrsarten
sind Autobahnen, StraBen von regionaler Bedeutung oder Bahnlinien flir Hoch-
geschwindigkeitsverkehr. Aus der Verkehrsart und dem vorgesehenen Verkehrsvolu-
men ergeben sich die Anzahl Fahrspuren, die Fahrbahnbreite sowie die Raum-
profile.
Obwohl diese verkehrstechnischen Vorgaben aus einer ubergeordneten Infra-
strukturplanung hervorgehen, sollten diese grundsatzlich in Bezug auf die Auswir-
kungen einer ErhOhung der Verkehrslast oder einer Verbreiterung des Fahrbahn-
querschnitts im Zeitraum der vorgesehenen Nutzungsdauer der Briicke von ubli-
cherweise 70 bis 100 Jahren uberpriift werden. Es kann zweckmiiBig sein, die
normierte Verkehrslast allenfalls zu erhOhen und MaBnahmen flir eine Querschnitts-
verbreiterung vorzusehen, urn die kunftig erforderliche Tragfahigkeit in Haupt-
tragrichtung bereits von Anfang an sicherzustellen.
Eine weitere verkehrstechnische Anforderung ist ein unbehinderter Verkehrs-
fiuss, moglichst auch bei Unterhaltsarbeiten.
Zu den verkehrstechnischen Vorgaben gehoren auch die Lichtraumprofile von
allenfalls zu uberbriickenden Wasser- und Verkehrswegen. Die Anzahl moglicher
Abstiitzungen in einem Flusslauf oder die Bedingungen, urn beispielsweise Sicht-
behinderungen durch Pfeiler oder Widerlager zu vermeiden, mussen zu Beginn der
Projektierung festgelegt werden.
Ausriistungsteile. Art und konstruktive Merkmale der Ausriistungsteile wie
Gelander, Briistungen, Randsteine, Beleuchtungskorper und die Belagsart beein-
fiussen vor allem die konstruktive Durchbildung der Betonkonstruktion, aber auch
die Gesamtwirkung und das Erscheinungsbild der Briicke. Sie sollten somit bereits
beim Briickenentwurf im Grundsatz festgelegt werden.
2.2 Entwurfsgrundlagen 57

2.2.3 Ortspezifische Randbedingungen


Die ortspezifischen Randbedingungen sind entscheidend fUr die Erarbeitung der
Entwurfsvarianten. Die vorliegenden Randbedingungen sollten deshalb nicht kritik-
los iibemommen werden. Die Lage eines Feldwegs ist sicher nicht maBgebend bei
der Wahl der Pfeilerstandorte und bautechnische Angaben in geologischen Berich-
ten diirfen und sollten yom Briickenbauer hinterfragt werden. Es gilt aber auch,
sich Gedanken iiber kiinftige Veranderungen im Umfeld der Briicke zu machen.
Standort. Eine Briicke steht in Wechselwirkung mit der naheren und wei-
teren Umgebung. Die Nutzung und Dichte der Besiedlung oder rechtliche Be-
stimmungen (z. B. Baulinien) konnen den Briickenentwurf beeinflussen. Speziell
zu beachten sind auch die Bodenchemie und die lokale Klimatologie sowie das
Gefahrdungspotential des Standorts durch Naturgefahren wie Hochwasser, La-
winen, Erdrutsche oder Erdbeben. Naturgefahren sind im Verhaltnis zur wahr-
scheinlichen Lebensdauer der Briicke zu bewerten.
Baustoffe. Die Verfiigbarkeit von Baustoffen, vor allem von Zuschlagstoffen
und Zement fUr die Herstellung von Beton, sollte vorgangig abgeklart und die
Kennwerte sollten bestimmt werden. Auch sollte die Art und Qualitat der ortlichen
Betonherstellung im Voraus bekannt sein.
Baugrund. Die wirtschaftlichenAuswirkungen der Systemwahl, der Einteilung
der Spannweiten und des Bauvorgangs lassen sich aufgrund eines geologischen
Profils mit Angaben iiber die wichtigsten Baugrundkennwerte (innerer Reibungs-
winkel, Kohasion, Zusammendriickungsmodul) und der Hydrologie zuverlassig
abschatzen. Gegebenenfalls sind weitere Kennwerte zur Beurteilung der Seismizi-
tat notwendig.
Bei heterogenem Baugrund muss das geologische Profil nach der Ausarbeitung
des jeweiligen Briickenprojekts durch Sondierbohrungen an den Pfeilerstandorten
erganzt werden. Die Tiefe der Sondierbohrung ist dem vorgesehenen Fundament
entsprechend festzulegen. Bei Flachfundamenten sollten die Bohrungen urn etwa
das Zwei- bis Dreifache der Fundamentbreite unter die vorgesehene Fundament-
sohle hinabreichen. Bei schwimmenden Pfahlen sollten die Bohrungen 1,5- bis
2-mal so lang sein wie die vorgesehene PfahlHinge. Bei den Pfeilerstandorten sollten
immer auch die Baugrundkennwerte und die hydrologischen VerhaItnisse nochmals
iiberpriift werden. Diese Untersuchungen bilden die wichtigste Grundlage fUr die
konstruktive Ausbildung der Fundamente, die kostenmaBig stark ins Gewicht fallen
konnen.

2.2.4 Umfeldbezogene Anforderungen


Bauzeit und Bauverfahren. Es besteht eine direkte Abhangigkeit zwischen der
Bauzeit, dem Bauverfahren und den Baukosten. Das Bauverfahren muss ent-
sprechend der fUr den Briickenbau zur Verfiigung stehenden Zeit und den Baukosten
gewahlt werden. Dabei gilt es zu bedenken, dass die Bauzeit durch klimatische
58 Entwmf

Randbedingungen stark beeinftusst werden kann. Darnit die neuesten Entwicklun-


gen bei den Bauverfahren und die aktuelle Preissituation beriicksichtigt werden
konnen, ist es oft rats am, in der Projektphase das passende Bauverfahren, das
generelle Bauprogramm und die Baukosten mit einem auf Briickenbau speziali-
sierten Untemehmer zu diskutieren.
Ressourcen und Umweltvertriiglichkeit. Bei der Beurteilung der Umweltver-
tdiglichkeit einer Briicke werden die Auswirkungen auf die Umwelt und die
Ressourcen wiihrend dem Bau und der Nutzung der Briicke betrachtet. Die dabei
zu beachtenden Aspekte sind:
- Landbedarf,
- Umweltvertraglichkeit von Baustoffen,
umweltschonende Baumethoden,
- Energie- und Rohstoffverbrauch sowie Emissionen wiihrend der Bauzeit,
- Dauerhaftigkeit der Briicke,
Abbruch und Entsorgung nach Ablauf der Nutzungsdauer.
Die Emissionen (Larm, Luftverschmutzung) durch den fiber die Briicke ftihren-
den Verkehr und die Auswirkungen auf benachbarte Gebaude und den Naturraum
(Wasser, Vegetation) werden in der Regel im Rahmen einer Umweltvertraglichkeits-
priifung ftir die gesamte zu bauende Verkehrsanlage untersucht und beurteilt.

2.2.5 Allgemeine funktionelle AJiforderungen


Die allgemeinen funktionellen Anforderungen beinhalten eine genfigende Trag-
sicherheit, Gebrauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit. Sie sind weitgehend durch
die Normen festgelegt. Sie entsprechen anerkannten Regeln der Baukunde und
mfissen immer erftillt werden. Lange Zeit wurden beim Entwurf und bei der Bemes-
sung nur die Tragsicherheit und die Gebrauchstauglichkeit (Verformungen) behan-
delt. Analog dazu sollten heute auch konsequent die Einwirkungen auf die Dauer-
haftigkeit untersucht und MaBnahmen zur Gewiihrleistung der Dauerhaftigkeit er-
griffen, nachgewiesen und auf der Baustelle auch durchgesetzt werden.
Das Erftillen der genormten Anforderungen an die Tragsicherheit, Gebrauchs-
tauglichkeit und die Dauerhaftigkeit ist mit beliebig vielen Losungen moglich und
erfordert fast nur ,,handwerkliche" Arbeit. Die Grundlagen der Nachweise sind
erlembar; sie werden im Abschn. 5.1 naber behandelt.

2.2.6 Kulturelle Anforderungen und immaterielle Werte


Die kulturellen Anforderungen bestehen aus einer dem Standort und der Bedeutung
der Briicke entsprechenden Ausgewogenheit von Wirtschaftlichkeit (Abschn. 2.3)
und Asthetik (Abschn.2.4) des Bauwerks. Die zulassigen okonomischen Ab-
weichungen von der kostengfinstigsten Losung sind beschrankt. GroBe Ab-
weichungen sind fast immer ein Anzeichen ffir ein ungeeignetes Konzept. Bei
der Entwicklung des konzeptionellen Entwurfs ist die Wirtschaftlichkeit somit ein
2.2 Entwurfsgrundlagen 59

wichtiger Leitparameter. Le Corbusier versteht Okonomie im Tragwerksbau als


eine wichtige Grundlage der kiinstlerischen Wahrheit: "L'ingenieur inspire par la
loi d'economie et conduit par Ie calcul, nous met en accord avec les lois de l'univers.
II atteint l'harmonie." In diesem Sinne gehort Wirtschaftlichkeit klar zur Baukultur
im Briickenbau.
Beim Entwurf muss auch beachtet werden, dass eine Briicke immaterielle Werte
erhalt.
Der Situationswert einer Briicke ergibt sich aus seiner Exposition und Wirkung
auf die Umgebung als Raumbegrenzung oder markante Erscheinung. Die Briicke
kann zu einem Bezugspunkt werden und das Umfeld pragen, die Orientierung er-
Ieichtem und eine Identifikation des Orts ermoglichen. Die Exposition der Briicke
ist entscheidend fUr die Begriindung zusatzlicher Kosten fUr eine erhohte asthetische
Qualitat der Briicke. Die Wertung von Standort und Bedeutung ist zwar subjektiv,
die vertretbaren Mehrkosten sollten sich aber je nach GroBe der Briicke in einem
bestimmten objektiven Rahmen bewegen.
Eine Briicke kann auch Teil eines Verkehrsbauwerks in einem iibergeordneten
Zusammenhang sein. In diesem Fall ist es oft angebracht, gewisse gestalterische
Elemente fUr alle Bauwerke der Verkehrsanlage vorzugeben. Damit solI die Ver-
kehrsanlage als einheitliches Ganzes erkennbar werden.
Mit der Zeit kann eine Briicke ein~n historisch-kulturellen Wert erhalten, der
aus seiner Stellung innerhalb der wirtschaftlichen, politischen oder sozialen Ent-
wicklung einer Epoche resultiert, beispielsweise als markanter Reprasentant einer
technischen Entwicklung (Baustoffe, Konstruktionsmerkmale, Baumethode) oder
durch seine Beziehung zu einem beriihmten Erbauer. Kiihne, neuartige und weg-
weisende Konstruktionen konnen ebenfalls einen historisch-kulturellen Wert
erhalten.
Der iisthetische Wert einer Briicke ergibt sich aus ihrem Erscheinungsbild, das
durch die optische Beziehung zur Umgebung, die Formgebung und Struktur sowie
die Oberflachenbeschaffenheit und Farbgebung bestimmt wird. Dabei kann die
gestalterische Qualitat einzelner, auch kleiner Bauteile einen groBen Effekt auf die
Gesamtwirkung haben. Es gilt allerdings zu beachten, dass sich die offentliche Mei-
nung iiber den asthetischen Wert einer Briicke iiber Generationen hin andem kann.
Briicken konnen auch emotionale Werte beinhalten. Briicken werden - heute
immer ofter - auch zur Mehrung von Prestige und zur Erzielung einer Publizitat
beispielsweise fUr eine Stadt oder Region gebaut, sozusagen als sozial-kulturelle
Geste. Briicken konnen mit der Zeit aber auch an Liebhaberwert gewinnen, zu einer
speziellen gesellschaftlichen Stellung gelangen oder zur Wahrung einer Tradition
beitragen.

2.2.7 Nutzungsplan und Sicherheitsplan


AIle fUr die kiinftige Nutzung und die Sicherheit der Briicke relevanten Grundlagen
und Informationen sollten im so genannten Nutzungsplan und im Sicherheitsplan
60 Entwurf

festgehalten werden, die yom Projektverfasser im Einvemehmen mit dem Leiter


der Projektierung und Ausfiihrung verfasst werden.
1m Nutzungsplan werden die fiir das Tragwerk zu beriicksichtigenden Nut-
zungszustande zusammengestellt sowie die geplante Nutzungsdauer und die An-
forderungen hinsichtlich Gebrauchstauglichkeit (Funktionstiichtigkeit), Dauerhaf-
tigkeit undAussehen festgelegt. Der Nutzungsplan gibt auch an, mit welchen MaB-
nahmen diese Anforderungen erfiiIlt werden.
1m Sicherheitsplan werden die fiir das Tragwerk zu beriicksichtigenden Gefahr-
dungen zusammengestellt. Gefahrdungsbilder werden erhalten, indem kritische Sit-
uationen durchdacht werden. Ein Gefrihrdungsbild wird durch eine maBgebende
Leiteinwirkung und aIlenfaIls durch eine oder mehrere Begleiteinwirkungen be-
schrieben. Es wird festgelegt, mit welchen MaBnahmen den Gefahrdungen begeg-
net werden soIl. Zudem enthalt der Sicherheitsplan Angaben iiber die Baugrund-
kennwerte, die wesentlichen Annahmen fUr die Tragwerksanalyse und die Bemes-
sung sowie die aIlenfaIls akzeptierten Risiken.

2.2.8 Projektorganisation
Die Projektorganisation ist von grundlegender Wichtigkeit, denn die Planung, Pro-
jektierung und Ausfiihrung einer Briicke ist eine Gemeinschaftsarbeit vieler Betei-
ligter. Eine reibungslose und einwandfreie Durchfiihrung dieser Arbeiten erfordert
eine klare Organisation, die normalerweise die in Abb. 2.2 aufgefiihrten Funktions-
bereiche umfasst. Dabei werden die Verantwortlichkeiten, Prozessablaufe, Kon-
trollen und KorrekturmaBnahmen festgelegt. Die Aufgaben und die Zusammenar-
beit der beteiligten Fachleute sollten personenbezogen geregelt und schriftlich fest-
gehalten werden. Dabei ist es besonders wichtig, den Informationsfluss eindeutig
festzulegen.
Zu Beginn der Projektierung muss der Projektverfasser zusammen mit dem
Leiter der Projektierung undAusfiihrung (Vertreter des Bauherm) die verkehrstech-
nischen Vorgaben, die ortspezifischen Randbedingungen und umfeldbezogenenAn-
forderungen abklaren und festlegen. Der Leiter der Projektierung und Ausfiihrung
veranlasst aIlenfaIls unter Beizug geotechnischer Experten auch die Sondierungen
und die Ermittlung der Baugrundkennwerte. Bereits vor der Projektierung arbeitet
der Projektverfasser ein generelles Bauprogramm aus.
Vor der eigentlichen Bauausfiihrung erstellt der Bauleiter in Zusammenarbeit
mit dem Projektverfasser einen Kontrollplan und regelt fiir jede Kontrollarbeit die

Abb. 2.2. Projektorganisation (Organisation der


Funktionsbereiche)
2.3 Wirtschaftlichkeit 61

Aufgabenzuordnung. Oft ist es vorteilhaft, dass das projektierende Ingenieurbiiro


auch die Bauleitung ausiibt. Der Projektverfasser iiberpriift die Bau- und Mon-
tagevorgange und gibt Uberhohungen fiir Schalungen und Geriiste sowie die zulas-
sigen Verformungen der Lehrgeriiste vor.
Die yom Untemehmer durchgefiihrte Vorbereitung der Bauausfiihrung steht
meistens unter groBem Zeitdruck. Sie ist aber auBerordentlich wichtig und umfasst
insbesondere Plane und Berechnungen fiir die Baustelleneinrichtungen, die Lehr-,
Schutz- und Arbeitsgeriiste, die Baugruben, das detaillierte Bauprogramm sowie
die Montagevorgiinge. Der Projektverfasser seinerseits vergewissert sich iiber die
ZweckmiiBigkeit des Betonierprogramms und die Anordnung der Arbeitsfugen. Er
erstellt das Spannprogramm und gibt die minimalen Festigkeiten und die Bedin-
gungen fiir das Ausschalen und Ausriisten der Bauteile vor.
Oft lasst es sich nicht ganz vermeiden, dass Anderungen im Bauprogramm oder
in der Ausbildung der Fundationen notwendig werden. Solche Anderungen diirfen
aber immer nur im Einverstiindnis mit dem Projektverfasser vorgenommen werden.
Der Leiter der Projektierung und Ausfiihrung muss deshalb urn einen raschen und
geregelten Informationsfluss besorgt sein. Er muss iiberdies veranlassen, dass der
Projektverfasser iiber die protokollierten Kontrollen, insbesondere der Baustoff-
priifungen, in Kenntnis gesetzt wird.

2.3 Wirtschaftlichkeit

2.3.1 Einfiihrung
In der Entwurfsphase lassen sich die Baukosten fUr eine Briicke aufgrund einer
Abschatzung des Massenaufwands und von Richtofferten recht gut quantifizieren.
Da es sich aber bei Bauwerken urn Unikate handelt, ist die Relation zur baukosten-
giinstigsten Losung nie genau bekannt.
Die Wirtschaftlichkeit einer Briicke kann nieht allein aufgrund einer Opti-
mierung der Baukosten beurteilt werden. Die Kosten fUr Uberwachung und Un-
terhalt, Amortisation sowie den Abbruch miissen ebenfalls beriicksichtigt werden.
Dazu muss die Nutzungsdauer bekannt sein.
Die Nutzungsdauer einer Briicke betragt deutlich iiber 100 Jahre, falls sie nach
dem aktuellen Kenntnisstand einwandfrei konstruiert und ausgefiihrt wurde und
falls sie bei unveriinderter vorgesehener Nutzung entsprechend dem bauwerkspezi-
fischen Uberwachungs- und Unterhaltsplan iiberwacht undunterhalten wird. Die
Nutzungsdauer des originalen Bauwerks kann jedoch beispielsweise durch einen
Umbau infolge stark geanderter verkehrstechnischer Anforderungen oder durch
eine AuBerbetriebsetzung des Verkehrswegs begrenzt werden.
Fiir die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit kann man von einer Nutzungs-
dauer von etwa 100 Jahren ausgehen. In diesem Zeitraum setzen sich die Kosten
zusammen aus:
62 Entwurf

- Baukosten (inklusive Landerwerb),


- Kosten fiir Uberwachung und Unterhalt iiber die Nutzungsdauer,
- Abbruchkosten.
Wrurrend diese Kostentrager noch einigermaBen zuverlassig abgeschatzt werden
k6nnen, fehlen fUr eine aussagekraftige Bezifferung des Transportnutzens einer
Briicke die Datengrundlagen und Methoden noch weitgehend. Auch sind Angaben
iiber die Kapitalverzinsung und Teuerung iiber die geplante Nutzungsdauer rein
spekulativ, so dass eigentliche Wirtschaftlichkeitsberechnungen, beispielsweise
in Form von Kosten-Nutzen-Betrachtungen, mit vielen Unsicherheiten behaftet
sind. Sie bediirfen auBerdem einer klaren Abgrenzung des betrachteten Systems.
Immerhin k6nnen aber Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen beim Variantenvergleich
Entscheidungshilfen liefern.
Die Wirtschaftlichkeit einer Briicke kann auBerdem aufgrund der Art der
Finanzierung unterschiedlich betrachtet werden.
1m Normalfall wird eine Briicke als Bauwerk der 6ffentlichen Infrastruktur mit
Steuergeldern finanziert. Dabei sind fiir die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit aIle
anfallenden Kosten wahrend der Referenz-Nutzungsdauer von beispielsweise 100
Jahren maBgebend.
Die Wirtschaftlichkeit einer Briicke als Renditeobjekt ergibt sich dagegen aus
dem Vergleich von Aufwand und Ertrag in einem bestimmten Zeitraum. Der Auf-
wand besteht in diesem Fall aus Bauzinsen, Kapitalzinsen, Amortisation, Kosten fiir
Uberwachung und Unterhalt und eventuell den Abbruchkosten. Der Betriebsertrag
besteht im Wesentlichen aus den vorgesehenen Einnahmen (z. B. Briickenzoll) im
gleichen Zeitraum.

2.3.2 Baukosten von ausgefiihrten Briicken


Die Baukosten einer Briicke sind vor allem yom Konzept des Tragwerksystems
abhangig. Bei den Baukosten von Stahlbetonbriicken k6nnen folgende Hauptposi-
tionen unterschieden werden:
- Baustelleneinrichtung;
- Unterbau: Fundationen, pfeiler und Widerlager;
- Uberbau: Lehrgeriist, Schalung, Montage, Beton, Bewehrung (Betonstahl,
Spannstahl);
- Ausbau: Lager, Fugen, Entwasserung, Leitschranken, Fahrbahnabdichtung,
Belag;
- Projektgrundlagen, Projekt, Bauleitung, Projektpriifung.
Die Kostenstruktur einiger StraBenbriicken, die in der Schweiz in den Jahren 1958
bis 1985 ausgefiihrt worden sind, ist in Abb. 2.3 dargestellt. Die Analyse der Kosten-
struktur dieser Briicken sowie ihre Erkenntnisse diirften auch fUr Briicken, die seit
1985 gebaut wurden, noch giiltig sein.
Die untersuchten Briicken wei sen zwar in Bezug auf die Topographie, Geolo-
2.3 Wirtschaftlichkeit 63

~ Ausbau
IIlIIIlIIIlIIII Uberbau
50% ~ Unterbau
~ Installation

0%
t 2 3 4 5 6 7 8 9 10 111213141516171819

Abb. 2.3. Struktur der Baukosten von 19 StraBenbriicken. 1-4, Hochstraj3en: 1, Europabriicke, Ziirich
(1964); 2, SihlhochstraBe, Ziirich (1975); 3, Grenzbriicke, Basel (1960); 4, Weyermannshausbriicke,
Bern (1977). 5-11, Hangbrncken: 5, Viaduc de ehillon, Montreux, Kanton Waadt (1969); 6, Lehnen-
viadukt Ilbach, Kanton Luzern (1971); 7, Linden-Mettlen-Boli-Briicken, Arth-Goldau, Kanton Schwyz
(1978); 8, Pregordabriicke, Mesocco, Kanton Graubiinden (1972); 9, Viaduc du Lac de la Gruyere,
Ie Bry, Kanton Freiburg (1979); 10, Lehnenviadukt Beckenried, Kanton Nidwalden (1980); 11, Pont
de la Praz, Ballaigues, Kanton Waadt (1984). 12-19, Talbriicken: 12, Reussbriicke Rotkreuz, Kan-
ton Zug (1974); 13, Uittenbriicke, Glattfelden, Kanton Ziirich (1977); Weinlandbriicke Andelfingen,
Kanton Ziirich (1958); 15, Felsenaubriicke, Bern (1974); 16, Saanebriicke Giimmenen, Kanton Bern
(1978); 17, Biaschinabriicke, Lavorgo, Kanton Tessin (1984); 18, Rheinbriicke Reichenau, Kanton
Graubiinden (1962); 19, Naninbriicke, Mesocco, Kanton Graubiinden (1964)

Tabelle 2.1. Durchschnittliche Kostenstruktur von 19 in den Jahren 1958 bis 1985 ausgefiihrten
Briicken

Hauptposition Anteil (%) an

Gesamtbaukosten (ohne Projekt Kosten der Hauptposition


und Bauleitung)

Baustelleninstallation 8
Unterbau 23,5
Fundationen 18
Pfeiler und Widerlager 5,5
Uberbau 54,5
Lehrgeriist, Schalung, Montage 20
Beton 10
Bewehrung
Betonstahl 13,5
Spannstahl 11
Ausbau 14

gie, Lange, Spannweite, Breite und Hohe sehr unterschiedliche Eigenschaften auf.
Die Vergleiche zeigen jedoch, dass die wichtigsten Kostenfaktoren nicht wesentlich
voneinander abweichen. Gesamthaft ergibt sich aus der Auswertung der in die Ana-
lyse einbezogenen Briicken die durchschnittliche Kostenstruktur gemiiB Tabelle 2.1.
Die Untersuchung lieferte die folgenden Erkenntnisse.
Lehrgeriist und Schalung. Der Kostenaufwand flir Lehrgeriist und Schalung
64 Entwurf

wird vor allem durch das Gesamtkonzept und das Bauverfahren beeinftusst.
Obwohl im Zeitraum von 1958 bis 1985 bei den Bauverfahren vor allem dank
der Entwicklungen auf dem Gebiet des Spannbetons groGe Fortschritte erzielt wur-
den und die Teuerung zu einer Vervierfachung der Lohne fUhrte, konnten die Kosten
fUr Lehrgeriist und Schalung gegeniiber Beton und Bewehrung konstant gehalten
werden.
Beton und Bewehrung. Die Kostenanteile von Beton und Bewehrung sind
von der Ausbildung der Querbewehrung (Quervorspannung) und der Spannweite
abhangig. Relativ dicke Querschnittselemente erfordem eine kleine Querbeweh-
rung, aber infolge des hoheren Eigengewichts eine umso groGere Langsbewehrung.
Bei kleinen Spannweiten ist es somit zweckmiiBig, relativ dicke Querschnittsele-
mente zu wahlen, wamend bei groGen Spannweiten diinnwandige Querschnitte
wirtschaftlicher sind.
Beton, Betonstahl und Spannstahl. Bei Briicken mittlerer Spannweite mit re-
lativ dicken Querschnittselementen und ohne Quervorspannung sind die Kostenan-
teile fUr Beton, Betonstahl und Spann stahl mit etwa je einem Drittel nahezu gleich
groG. Der Bewehrungsgehalt an Betonstahl betragt bei solchen Briicken im Mittel
etwa 110 kg je m3 Beton. Die konstruktiv erforderliche Mindestbewehrung betragt
dabei etwa 65 bis 70 kgje m 3 Beton, was mehr als der Halfte der gesamten schlaffen
Bewehrung entspricht. Folglich haben verfeinerte statische Berechnungen nichts
mit Kosteneinsparungen zu tun, denn es lassen sich damit allein kaum bedeutende
Kosteneinsparungen erzielen. Ebenso wichtig ist eine sorgfaltige Anordnung und
Abstufung der statisch erforderlichen Bewehrung.
Unterbau. Obwohl die Ausfiihrung der Fundationen oft mit betrachtlichen
Unsicherheiten verbunden ist und deshalb mit ungiinstigen Annahmen gerechnet
werden muss, liegen die Kosten des Unterbaus auch bei sehr ungiinstigen geo-
logischen Verhaltnissen meistens betrachtlich unter denjenigen des Uberbaus. Bei
der Briicke 10 (Lehnenviadukt Beckenried) in Abb. 2.3 mit Spannweiten von 50 m
und Pfeilerhohen von bis zu 80 m in schwierigen Fundamentschachten bis zu 70 m
Tiefe erreichten die Unterbaukosten nicht mehr als 50 % der Uberbaukosten.
Fundation und Pfeiler. Das Verhaltnis der Fundations- zu den Pfeilerkosten
variiert bei den untersuchten Briicken stark, weil Geologie und Briickenhohe dies-
beziiglich eine entscheidende Rolle spielen.

2.3.3 Abschitzung der Baukosten


Bei der Entwurfserarbeitung ist die Abschatzung der Baukosten einer Standard-
Balkenbriicke wichtig, denn sie befinden sich in der Regel nahe bei den Mindest-
kosten. Die Baukosten einer Standard-Balkenbriicke konnen aufgrund von Er-
fahrungswerten fUr die Kosten je Quadratmeter der Briickenftache grob abgeschatzt
werden. Etwas genauer lassen sich diese Baukosten unter Verwendung der in
Tabelle 2.1 angegebenen Prozentsatze der Gesamtbaukosten iiber die mittlere
Spannweite des Uberbaus und den Massenaufwand abschatzen.
2.3 Wirtschaftlichkeit 65

Der Massenaufwand fiir einen iiber mehrere Felder durehlaufenden Briieken-


trager lasst sieh mit einfaehen Mitteln reeht zuverlassig absehatzen. Bei einer
mittleren Spannweite 1m (geometrisehes Mittel der Spannweiten Ii)

und bei Tragersehlankheiten von Im/ h ~ 16 bis 20 betragt die mittlere Tragerdieke
h m (beziehungsweise das Betonvolumenje m2 Briiekenftaehe) etwa

~ 0,45 ·Im
hm = 0,35 + 100 [m].

Trager fiir kleinere Spannweiten wei sen meistens eher kraftige Quersehnittsabmes-
sungen mit einem kleinen Bewehrungsgehalt auf. Bei groBen Spannweiten lohnen
sieh dagegen Gewichtseinsparungen, was zu relativ sehlanken Quersehnittsabmes-
sungen mit einem eher groBen Bewehrungsgehalt fiihrt.
Fiir die Mindestbewehrung muss unabhangig von der Spannweite mit einem
Bewehrungsgehalt von etwa 65 bis 70 kg Betonstahlje m3 Beton gereehnet werden.
Vor allem die Fahrbahnplatte erfordert einen betraehtliehen zusatzliehen Aufwand
an statiseher Bewehrung. Es lohnt sieh somit, die Bewehrung der Fahrbahnplatte
sorgfaltig zu ermitteln und anzuordnen.
Ohne Quervorspannung belauft sieh sehlieBlieh der Massenaufwand an Beton-
stahl auf etwa ms ~ 90 + 0.35 ·Im [kg je m 3 Beton].
Der Spannstahlaufwand ist von der Spannweite und yom Herstellungsverfahren
des Briiekentragers abhangig. Bei Tragern, die konventionell auf einem Lehrgeriist
hergestellt werden, betragt der Massenaufwand an Spannstahl etwa mp ~ 0.4 ·Im
[kgje m 3 Beton].
Taktsehiebebriieken erfordern herstellungsbedingt mehr Vorspannung. Sie wei-
sen meistens eine geringere Sehlankheit (lm/ h ~ 14) auf, so dass der Spann stahl-
aufwand im Allgemeinen nieht viel gr6Ber ist als bei den sehlankeren, konven-
tionell hergestellten Tragern. Bei Freivorbaubriieken wird die Vorspannung der
Biegebeanspruehung entspreehend abgestuft. Der Massenaufwand an Spann stahl
ist deshalb etwas kleiner: mp ~ 0.35 . 1m [kg je m 3 Beton].
Aufgrund der Einheitspreise fiir Beton, Betonstahl und Spannstahl kann damit
der Kostenanteil fiir Beton und Bewehrung am Uberbau ermittelt werden. Der
Kostenanteil fiir Lehrgeriist, Sehalung und Montage sollte nieht mehr als etwa
60 bis 70 % der Kosten fUr Beton und Bewehrung betragen. Andernfalls sollte
ein Briiekenkonzept mit einem zweekmaBigeren Herstellungsverfahren gewiihlt
werden.
Die Kosten fUr den Uberbau betragen je naeh Baugrundverhaltnissen und
Briiekenh6he etwa 40 bis 60 % der Gesamtkosten. Die Kostenanteile fiir die Er-
sehlieBung und Einriehtung der Baustelle und fiir den Briiekenausbau sind mit je
8 bis 14 % nahezu unabhangig von Briiekenkonzept und Bauverfahren.
66 Entwurf

Diese einfachen Kostenschiitzungen sind fUr Variantenvergleiche bezuglich


Lage der Briicke und Vorprojektstudien durchaus ausreichend.

2.3.4 Kosten fiir Uberwachung und Unterhalt


Fur Balkenbriicken, die nach dem heutigen Kenntnisstand einwandfrei konstruiert
und ausgefuhrt wurden, konnen aufgrund von Erfahrungen die jii.hrlichen Kosten
fur Uberwachung und Unterhalt gemiill Tabelle 2.2 grob abgeschiitzt werden. Bei

Tabelle 2.2. Jiihrliche Kosten fiir Uberwachung und Unterhalt wiihrend der Nutzungsdauer

MaBnahme Einzelne Tiitigkeit Zeitintervall Kosten pro J ahr (%


Neubaukosten a)

Uberwachung Gezielte, meist visuelle Beobachtun- alljiihrlich 0,10


(inklusive gen: Entwiisserung; Verformungen
betriebliche und Risse; Stellen mit Spritz- und
Instandhaltung) Kontaktwasser u. A.
Hauptinspektion (Briickenpriijung): alle 5 Jahre
Zustandsaufnahme der ganzen
Briicke durch visuelle und einfache
Untersuchungen, vor allem von
Lagem und Fugen, Rissverhalten;
Aufnahme sichtbarer Korrosions-
stellen u. A.
Betriebliche lnstandhaltung: Reini- aIljiihrlich
gung von Fahrbahn, Entwiisserung
und Drainage; eventuell Behebung
kleiner Schiiden u. A.
Instandhaltung (Lokale) Ausbesserungen an Belag, alle 10 Jahre 0,05 b
(Behebung kleiner Leitschranken, Entwiisserungen und
Schiiden) Drainagen; Reparaturen von sicht-
baren Korrosionsstellen u. A.
Instandsetzung Umfassende Zustandserfassung und aIle 30 Jahre 0,35 bis 0,50 c
(inklusive Uberpriifung; vollstiindige Emeue-
Uberpriifung) rung von Belag und Abdichtung;
Instandsetzung oder Ersatz von La-
gem, Fugen und Drainageelemen-
ten; Instandsetzungen von Oberflii-
chen und OberfliichenschutzmaB-
nahmen
Summe 0,50 bis 0,65

a Auf den Zeitpunkt der jeweils ausgefiihrten MaBnahme z. B. mit Hilfe des Baukostenindexes aktu-
alisierte urspriingliche Baukosten
b 0,5 % der Neubaukosten zur Zeit der Instandhaltung (Ausbesserung)
c 10 bis 15 % der Neubaukosten zur Zeit der Instandsetzung
2.3 Wirtschaftlichkeit 67

spezielleren Tragsystemen wie Bogen- und Schragseilbriicken kann die Uberwa-


chung, unter Umstanden auch der Unterhalt, entsprechend umfangreicher und somit
teurer sein.
Die angegebenen Kosten betreffen einzig die gepianten Tatigkeiten, deren
Aufwand vorhersehbar ist. Demzufolge sind friihzeitige, unplangemaBe Instand-
setzungen, beispielsweise flir umfangreiche Korrosionsschaden an der Bewehrung,
nicht darin enthalten. Auch kostspielige Schaden wie groBe Verformungen bei
Freivorbaubriicken oder Spannkabelkorrosion bei mangelhafter und schadhafter
Abdichtung der Fahrbahn k6nnen nach heutigen Kenntnissen vermieden werden
und dtirfen nicht als "norm ale" Instandsetzungen betrachtet werden.
AuBerdem wird davon ausgegangen, dass Oberwachung und Instandhaltung
ohne Nutzungseinschrankung (Sperren einzelner Fahrspuren, AuBerbetriebsetzung)
durchgeflihrt werden k6nnen, so dass keine indirekten, volkswirtschaftlichen
Kosten durch Zeit- und Ressourcenverlust infolge Umleitung oder Verkehrsstau
entstehen. Bei der Instandsetzung ist hingegen in der Regel eine Nutzungsein-
schrankung erforderlich. Die dadurch entstehenden indirekten Kosten sollten beim
Vergleich von Instandsetzungsvarianten beriicksichtigt werden. Sie sind bei der
Variantenwahl oft ausschlaggebend.
Bei Briicken als Bauwerken der 6ffentlichen Infrastruktur werden die Aufwen-
dungen flir die Oberwachung und Instandhaltung im Rahmen der ordentlichen
Budgets der 6ffentlichen Verwaltungen finanziert und in der Regel durch perma-
nent angestelltes Personal durchgeflihrt. Bei Instandsetzungen kann es bei gro-
Ben Aufwendungen und entsprechend hohen Kostenvoranschlagen vorkommen,
dass die Finanzierung auBerhalb des ordentlichen Budgets gefunden werden
muss. Dadurch k6nnen Verz6gerungen mit der Ausflihrung der Instandsetzung
entstehen.
GemaB Tabelle 2.2 betragen die gesamten Kosten ftir die Oberwachung und
den Unterhalt einer Briicke bei einer Nutzungsdauer von 100 Jahren etwa 50 bis
65 % der Neubaukosten. Ftir die Oberwachung und den Unterhalt einer Briicke
mtissen sornit tiber die gesamte Nutzungsdauer betrachtet nochmals beinahe 2/3
der urspriinglichen Baukosten aufgewendet werden.
DieserTatsache wird bei der Planung von Infrastrukturanlagen oftmals zu wenig
Beachtung geschenkt, da die groBen Aufwendungen flir den Unterhalt normaler-
weise erst nach etwa 30 J ahren anfallen. 1m Sinne der N achhaltigkeit sollte aber eine
Art "Vorsorgesystem" eingeflihrt werden, mit dem die Finanzierung des Unterhalts
gesichert werden kann.

2.3.5 Abbruchkosten
Die Kosten ftir den Abbruch der Briicke und die Entsorgung sind stark abhangig von
Baustoff, Standort und Abbruchmethode. Der Abbruch einer Oberftihrung, bei der
keine Rticksicht auf den Raum unter der Briicke genommen werden muss, betragt
nur wenige Prozent der Neubaukosten. Der Rtickbau einer hohen, weitgespannten
68 Entwurf

Betonbriicke kann dagegen sehr teuer sein, vor allem wenn auch noch der Raum
unter der Briicke nicht beeintrachtigt werden darf.

2.4 Asthetik

2.4.1 Grundsatzliches
Asthetik wird in der Philosophie mit verschiedenen Qualitaten in Verbindung ge-
bracht: mit nach MaB und Zahl geordneten Formverhaltnissen, mit interesselosem
Wohlgefallen, mit ZweckmaBigkeit in der organischen Natur, mit Lebenssteigerung,
Lebensqualitat oder Kunst. Das konstruktive Ingenieurwesen beruht auf dem
Gleichgewicht der einwirkenden und widerstehenden Krafte, einem zeitlosen, uni-
versalen Phanomen, das ausgewogene Strukturen yom Aufbau der Atome bis zu
den Bahnen der Himmelsk6rper bestimmt. 1m bildlichen Sinne, bezogen auf die
menschliche Psyche, bedeutet Gleichgewicht (Balance), aber auch Harmonie und
einen ausgewogenen Gemiitszustand, die ein Gefiihl des Wohlbefindens erzeugen.
Eine Asthetik, die sich auf das physikalisch bestimmte, mit der Aufwand-
minimierung verkniipfte Kraftegleichgewicht bezieht, reflektiert die in der Philo-
sophie beschriebenen Qualitaten wie (mathematische) Formverhaltnisse (Herak-
lit, Polykiet u. a.), ZweckmaBigkeit in der organischen Natur (Kant) oder Le-
bensqualitat (Santayana).
Die kunstvolle Visualisierung des optimal mit der Umwelt, der Okonomie des
Aufwands und dem Stand der Technik vemetzten Gleichgewichts der Krafte iibt
deshalb immer eine ganz besondere Faszination auf den Menschen aus. Sie ist
eine objektivierte Grundlage der technisch-konstruktiven Baukultur und unter-
scheidet sich damit grundlegend von einer subjektiv-willkiirlichen, architektonisch-
kiinstlerischen Baukultur.
Die asthetische Qualitat einer Briicke ist einerseits von der Einfiigung der
Briicke in ihr Umfeld und andererseits von der Gestaltung der Briicke selbst
abhangig. Sie kann grundsatzlich im Erscheinungsbild des Tragsystems, in der
Gestaltung der Tragwerkskomponenten und Details sowie in der Omamentik liegen.
Messbare Gestaltungskriterien sind bei der Entwurfsarbeit auBerordentlich
niitzlich, und es lohnt sich, einen Entwurf in Bezug auf diese Gestaltungskriterien
sorgf<iltig zu iiberpriifen. AbschlieBend sollte der Entwurf einer anspruchsvollen
Briicke aber immer auch noch gesamthaft iiberpriift werden.
In Bezug auf das Einfiigen der Briicke in das Landschaftsbild kann dies mit com-
putergenerierten Fotomontagen aus den am starksten frequentierten Blickpunkten
und aus der Sicht des Briickenbeniitzers erfolgen. Hinsichtlich der Gestaltung und
der Dreidimensionalitat des Erscheinungsbilds der Briicke selbst sollte mit einem
groBen physischen Modell gearbeitet werden. Ein Modell ist immer bedeutend aus-
sagekraftiger als zweidimensionale Bilder, denn es kann aus allen, vor allem auch
aus den ungiinstigen Blickwinkeln betrachtet und so lange verbessert werden, bis
die befriedigende L6sung gefunden ist.
2.4 Asthetik 69

2.4.2 Briicke ond Umfeld


Beim Einfugen der Brucke in ihr Umfeld sind raumliche und zeitliche Komponenten
zu beachten.
Die riiumlichen Komponenten betreffen
- die MaBstablichkeit der Briicke bezuglich der Landschaft und Topographie,
- die MaBstablichkeit und den Charakter der Briicke in Bezug auf das gebaute
Umfeld.
Das Tragsystem und seine Spannweiten spielen dabei eine wichtige Rolle.
Sie mussen durch Visualisierung okonomischer, bautechnischer und umweltrele-
vanter Vorteile eine logische Antwort auf das landschaftliche und gebaute Umfeld
geben.
- Das Tragsystem sollte die Topographie und die geotechnische Struktur des
Baugrunds respektieren.
- Die Spannweiten soUten eine mit dem Landschaftsraum unter der Briicken-
fahrbahn und mit dem gebauten Umfeld der Briicke vergleichbare GroBen-
ordnung aufweisen.
- Die Abstutzungen des Tragsystems soUten sich an topographisch charakteris-
tischen, wenn moglich gut zuganglichen SteUen befinden; z. B. auf Schultern
von Abhangen, in Flachzonen oder ~andseitig der Uferlinie.
- Einem sanften Landschaftsbild entspricht am besten ein ruhiges Tragsystem,
wahrend in einer lebhaften Landschaft ein markantes Tragsystem durchaus
berechtigt sein kann.
- Das Haupthindernis, z. B. ein breiter Fluss oder eine Schlucht, soUte sich in
einer entsprechend betonten Hauptoffnung im Tragsystem widerspiegeln.
Die zeitlichen Komponenten beziehen sich auf
- die Geschichte und Tradition der lokalen Briickenbautechnik,
- die aktuelle Baukultur und den Stand der (lokalen) Bautechnologie.
Briicken sind oder werden oft zu Wahrzeichen, wobei den Baustoffen und dem
Tragsystem eine zeichenhafte Bedeutung zukommt. In solchen Fallen wird meis-
tens erwartet, dass Ersatz-, aber auch Neubauten die lokale briickenbautechnische
Geschichte und Tradition wieder aufnehmen. AUerdings muss dieser Bezug in mo-
derner Form erfolgen, denn Briicken sollten zumindest im vorhandenen technolo-
gischen Umfeld den neuesten Stand der Bautechnik reftektieren.

2.4.3 Gestaltong der Briicke


Briicken sind technische Bauwerke. Ihre Funktionalitat erfordert Tragsystemfor-
men, die auf klaren naturwissenschaftlichen Grundlagen beruhen. Die architekto-
nisch-kunstlerische Gestaltungsfreiheit ist deshalb stark begrenzt. Den eindeuti-
gen naturwissenschaftlich-technischen Grundlagen entsprechend lassen sich einige
wichtige Gestaltungskriterien definieren, die im Hinblick auf die asthetische
Qualitat der Briicken beachtet werden mussen:
70 Entwurf

Visualisierung technischer Effizienz durch Transparenz und Schlankheit


Visualisierung von Einheitlichkeit und Ordnung im Tragwerk durch:
ganzheitliches Erscheinungsbild des Tragsystems
klare Gliederung des Systems
koharente, einheitliche Typologie der Systemelemente
- Kunstlerische Gestaltung in der Verfeinerung der rohen statischen Form durch:
Visualisierung des Kraftftusses
makellose Detailausbildung
Licht- und Schatteneffekte durch Querschnittsprofilierung
strukturelle Omamentik
architektonische Omamentik

Visualisierung der technischen Effizienz


Die technische Triigerschlankheit wird als Verhaltnis von Tragerspannweite zu
Tragerh6he definiert. Fur die Asthetik spielen jedoch die sichtbare Tragerlange
und Tragerh6he sowie ihr Verhaltnis zueinander eine wesentlich wichtigere Rolle.
Die sichtbare Triigerliinge ist je nach Betrachterstandort unterschiedlich, und es
ist deshalb wichtig, dass die besonders stark frequentierten Betrachterstandorte in
die Beurteilung der Schlankheit einbezogen werden. Fur die sichtbare Triigerhohe
ist die Gestaltung des Tragerquerschnitts maBgebend. Mit einem kraftigen, sicht-
baren Briickenrand und einem stark zuriicktretenden, im Schatten liegenden Trager
kann die sichtbare Tragerh6he wesentlich reduziert werden.
Wenn stark frequentierte Betrachterstandorte tiefer als die Fahrbahn liegen,
muss auch der unteren Tragerbreite (z. B. untere Kastenbreite) Beachtung geschenkt
werden. Sie kann unter Umstanden als Teil der Tragerh6he in Erscheinung treten.
Vor allem bei Bogen- aber auch bei Kabelbriicken visualisiert die Systemhohe
neben der Querschnittshohe des Tragers und des Bogens ebenfalls einen Schlank-
heitseffekt. Das Erscheinungsbild ftacher Bogenbriicken mit einem groBen Ver-
haltnis von Bogenspannweite zu Bogenpfeilhohe ist beispielsweise bedeutend
spannungsvoller als dasjenige steiler Bogen.
Die Baukosten wachsen aber meistens mit zunehmendem Schlankheitsgrad
bei ftachen Bogen- und insbesondere bei ftachen Kabelbriicken genau gleich wie
bei schlanken Tragem rasch an. Die schlankheitsbedingten zusatzlichen Kosten im
Vergleich zum analogen System mit optimierter Systemhohe sollten deshalb immer
in Betracht gezogen werden.
Fur die Transparenz einer Briicke sind im Wesentlichen die Spannweiten und
die Gestaltung des Unterbaus, insbesondere der Pfeiler, maBgebend.
Bei hohen Briicken sollte die Spannweite kaum gr6Ber als die Briickenhohe
selbst gewahlt werden, denn mit zunehmenden Spannweiten steigen die Baukosten
in der Regel progressiv an. Bei sehr kleinen Briickenhohen hat eine kleine Trager-
hohe bei entsprechend kleineren Spannweiten einen gunstigen Effekt auf die Trans-
parenz. Bei niedrigen und schmalen Briicken wird die beste Transparenz mit Einzel-
stutzen erreicht.
2.4 Asthetik 71

Vor allem bei breiten Brucken hat die Ausbildung der Pfeiler erhebliche Auswir-
kungen auf die Transparenz. In der Regel sind bei breiten Brucken Trager mit
einem Einheitsquerschnitt fUr die gesamte Breite und dementsprechend mit einzel-
nen Pfeilem asthetisch wesentlich vorteilhafter als Zwillingsbrucken mit Doppel-
pfeilem.
Zwillingsbrucken weisen zwar bei umfangreichen Instandsetzungsarbeiten ins-
besondere an der Fahrbahnplatte arbeitstechnische Vorteile auf. Bei neuen, nach
dem heutigen Stand der Bruckenbautechnik konstruierten, erstellten und unter-
haltenen Brucken muss aber nicht mit urnfangreichen Schaden an der Fahrbahn-
platte gerechnet werden. Die marginalen bautechnischen Vorteile bei Instandset-
zungsarbeiten wiegen deshalb die beachtlichen asthetischen Nachteile geringer
Transparenz bei Zwillingsbrucken normalerweise nicht mehr auf.

Visualisierung von Einheitlichkeit und Ordnung


Einheitlichkeit im Erscheinungsbild des Tragsystems visualisiert vor allem eine
ganzheitliche, effiziente Systemtragwirkung, und umgekehrt vermittelt eine ganz-
heitliche Tragwirkung bereits eine wichtige Grundlage fUr ein einheitliches Er-
scheinungsbild. Die Visualisierung einer ganzheitlichen Tragwirkung ist vor allem
bei Bogen- und Schragkabelbrucken wiinschenswert.
Symmetrie und Regelma}3igkeit bringen Ordnung und Klarheit in das Tragsys-
tern. Die Brucke reprasentiert sich als harmonische Einheit. Ein symmetrisches
Tragsystem ist ein ausgesprochenes Merkmal der meisten "schonen" Brucken,
die den Eindruck hochster Ausgewogenheit vermitteln. Die RegelmaBigkeit der
Form druckt sich in der Anordnung der Spannwei ten und in der Gestaltung der
Querschnittsform aus. GleichmaBige Spannweiten und eine im Prinzip gleich-
bleibende Querschnittform von Trager und Stiitzen sind auch aus technischen
Grunden erwiinscht, da sie den geringsten Materialaufwand erfordem und die
giinstigsten AusfUhrungsbedingungen ergeben.
Tragsysteme mit einer ganzheitlichen Tragwirkung sind meistens wesentlich
okonomischer als Tragsysteme, die aus einzelnen, unabhangigen Teilen beste-
hen. So sind beispielsweise Ketten aus einfachen Balken beziiglich Montage zwar
etwas einfacher als Durchlauftrager; sie sind aber bei gleicher Tragerhohe be-
deutend weniger steif und sie erfordem eine hoheren Baustoffaufwand, breitere
Auflagerquertrager sowie viel mehr Lager und Fugen, die relativ heikle Schwach-
stellen beziiglich Dauerhaftigkeit und somit unterhaltsanfallig sein konnen. Zahl-
reiche Fugen vermindem zudem deutlich den Fahrkomfort.
Bei Bogenbrucken vermittelt die ganzheitliche Tragwirkung - z. B. die Verstei-
fung des Bogens mit dem Trager - ganz besonders dann ein ausgewogenes, ein-
heitliches Erscheinungsbild, wenn Bogen, Stiitzen und Trager auch noch gleiche
Querschnittsformen aufweisen. Kraftige Bogen mit einem leichten, yom Bogen
unabhangigen und formal verschiedenartigen Aufbau, der praktisch nichts zur
Systemsteifigkeit beitragt, vermogen dagegen in asthetischer Hinsicht meistens
nicht zu iiberzeugen. In diesen Fallen ist dann auch noch die Tragerhohe in den
72 Entwurf

Zufahrtsviadukten groBer als im Bogenbereich, was die formale Heterogenitat der


Briicke noch vergroBert.
Vor allem bei Schriigkabelbriicken bereitet die koharente Gestaltung der
Pylone mit den darunter stehenden Pfeilern oft erhebliche Schwierigkeiten. Urn die
Einheitlichkeit des Tragsystems nicht stark zu beeintrachtigen, sollte vermieden
werden, dass der Eindruck entsteht, der Schragkabeliiberbau sei willkiirlich und
zusammenhangslos auf den Unterbau aus konventionellen Pfeilern aufgesetzt.
Ein wichtiges Merkmal im Erscheinungsbild einer iiberzeugenden Konstruk-
tion besteht in der iibersichtlichen, geordneten Gliederung der Konstruktionsele-
mente. In diesem Sinne ist es vorteilhaft, die Anzahl der Systemelemente auf ein
Minimum zu reduzieren und ein geometrisches Ordnungsprinzip zu visualisieren.
Auf jeden Fall darf nicht der Eindruck einer willkiirlichen Gliederung entstehen,
die reduziert oder verandert werden konnte. Der Betrachter muss den Eindruck
gewinnen, dass an der Konstruktion nichts hinzugefiigt werden muss und nichts
weggelassen werden kann.
Besonders anspruchsvoll in Bezug auf Gliederung ist die Anordnung der Ka-
bel bei Schragkabelbriicken. Kabeliiberschneidungen in zahlreichen Richtungen
konnen auBerordentlich storend und verwirrend sein. Bei einer facherformigen
Kabelanordnung und relativ kleinen Abstanden fUhren auch Doppelkabel zu vie-
len unschonen Uberschneidungen, weil die Zuordnung der Doppelkabel in der
Schragsicht nicht mehr erkannt werden kann. In solchen Fallen und bei mehr als drei
sich iiberschneidenden Kabelebenen ist es hinsichtlich der asthetischen Qualitat
meistens von Vorteil, die teurere harfenformige Kabelanordnung zu wahlen.
Die meisten asthetisch iiberzeugenden Briicken zeichnen sich auch durch eine
einheitliche Querschnittstypologie der Tragelemente aus. Die Grundform der Trag-
elemente kann dabei eindimensional stabformig oder zweidimensional ftachig
sein. Die Charakteristik der Querschnittsform kann sehr verschiedenartig sein,
Z. B. ftach gedrungen oder plattenbalkenformig gegliedert. Eine einheitliche Quer-
schnittstypologie fur alle Tragelemente ist allerdings meistens etwas teurer als eine
differenzierte, kostenmaBig optimierte Querschnittsausbildung fur die einzelnen
Tragelemente.

Kiinstlerische Gestaltung
Meistens ist es ohne groBen Kostenaufwand moglich, die rohe statische Form zu
verfeinern. Am wirkungsvollsten ist dabei die Visualisierung des Kraftflusses in den
Tragelementen, indem im Sinne einer passiven Gestaltung die Querschnittsabmes-
sungen dem Beanspruchungsverlauf entsprechend variiert werden oder im Sinne
aktiver Gestaltung durch den Verlauf der Querschnittsabmessungen die Beanspru-
chung gesteuert wird.
Ein auBerordentlich wichtiger Teil der Gestaltung besteht in der sorgfaltigen
Detailausbildung, die von der Einpassung der Endwiderlager bis zur Durchbil-
dung des Briickenrands und zur Formgebung der Beleuchtungskorper reicht. 1m
Prinzip sollte die Detailgestaltung einfach, klar und funktionell sein; auf die Aus-
2.5 Konzeptioneller Entwurf 73

schmtickung des Tragwerks mit unn6tigen Details wie z. B. "barocke" Pfeiler-


kapiteUe soUte besser verzichtet werden.
Mit Licht- und Schatteneffekten lassen sich relativ groBe, dominierende Beton-
fHichen durch eine Profilierung unterbrechen oder strukturieren. Die Profi-
lierung kann aus einer starken Kerbe, wenigen Kerben oder aus einer schwachen
flachendeckenden Profilierung bestehen. Bei konzentrierten Kerben muss die Kerb-
tiefe in einem angemessenen Verh1i1tnis zu den Abmessungen des profilierten Bau-
teils stehen, damit die Schattenflache auch bei diffusem Licht erkennbar ist und
die MaBstablichkeit von Schattenbreite zu Gesamtbreite gewahrt wird. Flachende-
ckende, relativ schwache Profilierungen sind mit einer Verstarkung des Schalungs-
bilds vergleichbar; sie k6nnen die Tragrichtung eines Tragelements betonen oder
auf groBen Betonflachen Helligkeitsunterschiede vermitteln.
Dnter struktureller Ornamentik versteht man Tragsysteme mit unn6tig exten-
siver raumlicher Ausgestaltung oder mit einem gewollt verkomplizierten Kraftfluss,
Konstruktionsteile, die einen fiktiven Beanspruchungszustand visualisieren, oder
Tragelemente mit einem beanspruchungsfremden Querschnittsverlauf. StruktureUe
Ornamentik kann asthetisch durchaus gefallig und belebend sein. Sie weist aber
immer einen Mangel an statischer Effizienz auf und ist deshalb oft teurer als statisch
optimierte und formal reduzierte Systeme und Tragelemente.
Architektonische Ornamentik an oder mit nicht tragenden Elementen, Orna-
mentik an den Widerlagern oder auBerhalb der Brucke sowie Ornamentik an Ein-
richtungen zur Beleuchtung der Brucke selbst liegen - klar auBerhalb des tech-
nischen Bereichs - im ktinstlerischen Bereich und lassen sich deshalb nicht mit
rationalen Gestaltungskriterien qualifizieren. Diese Art Ornamentik ist bei moder-
nen Brucken sehr heikel; sie soUte zuruckhaltend und nur in Zusammenarbeit mit
einem Architekten oder Ktinstler eingesetzt werden.

2.5 Uberlegungen beim konzeptionellen Entwurf

2.5.1 Einleitung
Die Erarbeitung eines konzeptionellen Entwurfs, der m6glichst nahe an die Ideal-
lOsung, d. h. minimale Kosten bei maximaler asthetischer Qualitat, herankommen
soU, muss auf technischer Grundlage erfolgen, da die Baukosten nur mit bautech-
nischen und konstruktiven MaBnahmen tief gehalten werden k6nnen. Es ist
auch viel einfacher, einen funktionellen, konstruktiv einwandfreien Entwurf, der
meistens an sich schon von der Gestaltung her tiberzeugt, formal zu verfei-
nern und zu optimieren, als eine willktirliche, meistens unwirtschaftliche, gestalte-
rische Idee mit den technisch-funktioneUen Randbedingungen so in Einklang zu
bringen, dass die Kosten wesentlich gesenkt werden k6nnen. Meistens gelingt
es bei architektonisch-willktirlichen L6sungen nicht, die Kosten ohne konzep-
tioneUe Anderungen zu reduzieren, d. h., man bleibt dann entweder bei der un-
wirtschaftlichen L6sung oder man beginnt mit einem v611ig neuen Konzept.
74 Entwurf

Abb. 2.4. Salginatobelbriicke

2.5.2 Konzeptioneller Entwurf der Salginatobelbriicke


Die Salginatobelbriicke von Robert Maillart ist ein typisches und ausgezeichnetes
Beispiel fUr eine auf rein technisch-konstruktiver Grundlage entwickelte Briicke,
die sehr nahe an die Ideallosung beziiglich Kosten und Erscheinungsbild her-
ankommt (Abb. 2.4).
Bei der LinienfUhrung der StraBe wurde offensichtlich groBes Gewicht auf eine
topographisch geeignete Lage der Briicke gelegt. Fiir die Uberquerung der 80 m
tiefen Schlucht eignete sich eine Bogenbriicke in wirtschaftlicher und asthetischer
Hinsicht am besten. Die Widedager des 90 m weit gespannten Bogens liegen nur
13 m unter der Fahrbahn, jedoch topographisch und bautechnisch sehr giinstig.
Auf der rechten Talseite befindet sich das Bogenwiderlager auf einer markanten
Gelandeschulter, auf der linken Talseite ist es in der steilen Felswand wegen der
geringen Tiefe unter der Fahrbahn von oben relativ gut erreichbar.
Der mit einem Pfeilverhaltnis von 1 : 7 sehr Hache Bogen wurde als Dreige-
lenkbogen konzipiert und weist einen nach oben offenen Plattenbalkenquerschnitt
auf. Dieser Querschnitt lasst sich dem Beanspruchungsverlauf sehr gut anpassen:
Die Seitenwande sind im Viertel der Spannweite, beim Maximum der Biege-
momente am groBten und hier mit dem Fahrbahntrager verbunden. Der Platten-
balkenquerschnitt ist auch bautechnisch sehr vorteilhaft, weil das Lehrgeriist nur
ffir die diinne Bogenplatte bemessen werden musste; das Gewicht der Seitenwande
wie auch jenes der Stiitzen und des Fahrbahntragers konnten dann zusammen
mit dem Lehrgeriist von den jeweils bereits tragenden Bauteilen iibemommen
werden.
2.5 Konzeptioneller Entwurf 75

Der fiaehe Bogen iiber der tiefen Sehlueht visualisiert eine hohe teehnisehe
Effizienz, und an der Bogenform ist der Kraftverlauf deutlieh ablesbar. Bogen- und
Zufahrtsabsehnitt bilden in Bezug auf die Sekundarspannweiten, die Quersehnitts-
form und die Quersehnittsabmessungen eine monolithisehe Einheit.
Maillarts Rohkonzept fUr die Salginatobelbriieke gehorte ohne jeden Zweifel
zu den denkbar wirtsehaftliehsten Losungen, und bei der Formverfeinerung be-
sehrankte er sieh auf drei Konstruktionselemente, die er kiinstleriseh und nieht im
kostengiinstigsten Sinn gestaItete. Die entspreehenden Zusatzkosten waren aber
sehr beseheiden; sie betrugen sieher weniger als 1 % der gesamten Baukosten.
Anstatt eines einfaehen Eisengeliinders wilhite Maillart eine durehgehende Be-
tonbriistung. Diese Briistung bildet einerseits eine Einheit mit den fiaehigen Bo-
genrippen und verbindet andererseits Zufahrts- und Bogenbereiehe zu einer Ein-
heit. Die Betonbriistung hat zudem aueh den Vorteil, dass sie die Sicherheit auf der
sehmalen, oft sehneebedeekten Fahrbahn der hohen Briieke physiseh und psyeholo-
giseh erhoht.
Bei den Stiitzen waren wandartige Seheiben oder aufgeloste Stiitzen etwas
billiger gewesen als die von MaiUart gewahIten Stiitzen mit I-Quersehnitt. Aber
aueh hier bevorzugte MaiUart im Sinne einer einheitliehen Typologie die etwas
teurere, gleiehe Quersehnittsform wie bei Bogen und Fahrbahntrager.
Das dritte gestalteriseh verfeinerte Konstruktionselement sind die Bogenkiimp-
fer. Zur Visualisierung der raumliehen Bauwerks-Plastizitat und der Querstabilitat
der sehmalen Briieken erweiterte Maillart den FuB der Kiimpferstiitzen und die
Breite der Bogenplatte bei den Bogenkampfem (Abb.2.5).

Abb. 2.5. Salginatobelbriicke


76 Entwurf

2.5.3 Generelle Tragsysteme


Die Entwurfsarbeit beginnt in der Regel mit der Wahl des generellen Tragsystems,
das im Prinzip einen Balken-, Bogen- oder Kabelbriickencharakter haben kann und
nicht an einen bestimmten Baustoff gebunden ist.
Balkenbriicken sind in der Regel kostengiinstiger, aber auch weniger ausdrucks-
voll als Bogen- oder Kabelbriicken. Sie eignen sich bei fast allen technischen
Randbedingungen. Gekriimmte Linienfiihrungen, seitlich anschlieBende Rampen
sowie komplizierte topographische oder geotechnisch-geologische Verhaltnisse
bereiten keine grundsatzlichen Schwierigkeiten. Bei Spannweiten iiber etwa 200 m
machen Balkenbriicken einen eher massigen, schwerfalligen Eindruck, und die
Kosten steigen mit zunehmender Spannweite rascher an als bei anderen Tragsys-
temen.
Bogenbriicken eignen sich vor allem dann, wenn nur eine einzige Spannweite
fiir die Uberbriickung eines tiefen Einschnitts oder einer Schifffahrts6ffnung er-
forderlich ist und fiir die Zufahrtsviadukte zum Bogenbereich kleine Spannweiten
genii gen. Bei entsprechender H6henlage der Fahrbahn eignen sich Bogenreihen
gut zur Uberquerung breiter Wasserwege.
Bei Bogen mit obenliegender Fahrbahn ist von Anfang an zu klaren wie der
Horizontalschub des Bogens aufgenommen werden kann, ob sich der Bogenscheitel
in horizontaler Richtung teilweise oder ganz blockieren lasst und wie der Bogen
am wirtschaftlichsten hergestellt werden kann. Bogen mit untenliegender Fahrbahn
eignen sich, wenn die Bauh6he unter der Fahrbahn beschrankt ist. Sie lassen sich,
da der Horizontalschub des Bogens mit der Fahrbahn aufgenommen werden kann,
als geschlossene Systeme oft durch Verschiebeman6ver kostengiinstig einbauen.
Bogenbriicken k6nnen auch in Spannweitenbereichen von 300 bis 400 m durch-
aus noch wirtschaftlich sein. Mit zunehmendem VerhaItnis von Bogenspannweite
zu Kriimmungsradius der Linienfiihrung sind Bogentragwerke allerdings immer
weniger oder iiberhaupt nicht mehr zweckmaBig, und besonders bei Bogen mit
obenliegender Fahrbahn haben auch Topographie und Geologie einen entsc~ei­
denden Einfluss auf die Kosten und das Aussehen. Es macht keinen Sinn,
Bogenbriicken mit groBem Aufwand in enge Kurven einzuzwangen. Als Rahmen
durchgebildete Voutentrager sind hierfiir konstruktiv und gestalterisch viel besser
geeignet.
Kabelbriicken eignen sich bei mittleren bis sehr groBen Spannweiten. Sie er-
schlieBen Spannweitenbereiche, die mit Balken- und Bogentragwerken nicht mehr
erreichbar sind. Bei FuBgangerbriicken mit bescheidenen Spannweiten k6nnen
Kabelbriicken besonders wegen ihrer Leichtigkeit und Eleganz wesentlich h6here
Kosten durchaus rechtfertigen, zumal Kabelwerk, gut gestaltete Pylone und
eine sorgfllitig dosierte Tragwerksdynamik dem FuBganger ein ganz besonderes
Briickenerlebnis vermitteln k6nnen. Kriimmungen in der Linienfiihrung wirken
sich bei Kabelbriicken wie bei Bogenbriicken erschwerend aus. Topographie und
Geologie haben hingegen kaum einen Einfluss auf die Eignung dieser Tragwerke.
2.5 Konzeptioneller Entwurf 77

2.5.4 Mutationen von Tragsystemen


Zwischen den Standardsystemen - Balkenbriicken, Bogenbriicken, Kabelbriicken-
gibt es unziihlige Ubergangssysteme. Einige aus dem Dreifeldtrager abgeleitete
Mutationen sind in Abb.2.6 dargestellt. Bei allen Systemen lassen sich selbst-
verstandlich die Spannweitenverhiiltnisse, die Tragwerksschlankheit und die
Querschnittsform variieren.
Abgesehen von Serienbriicken wie Uberfiihrungen und Unterfiihrungen sind
sowohl die technisch-funktionellen Randbedingungen wie auch die Standortexpo-
sition bei allen Briicken verschieden. Dieser Differenziertheit der ortspezifischen
Entwurfsgrundlagen kann im konzeptionellen Entwurf genauso differenziert Rech-
nung getragen werden.
Neben der Systemdifferenzierung spielen auch die mit der Ausgestaltung des
Systems eng verbundene Baustoffwahl und die Art der Vorspanntechnik eine
wichtige Rolle bei der Tragwerksoptimierung.
Grundsatzlich kann fiir jedes Bauteil der geeignetste Baustoff verwendet
werden. Kosteneinsparungen und allflillige Nachteile fUr die visuelle Einheitlichkeit
miissen jedoch gegeneinander abgewogen werden.
Auch die Vorspanntechnik sollte in der ganzen Bandbreite, und nicht nur in Stan-
dardformen, verwendet werden. Die Vorspannung sollte insbesondere eingesetzt
werden als Erganzung der schlaffen Bewehrung, beispielsweise bei Platzproble-
men bis zur vollen Vorspannung, sowie als beliebige Mischung von intemer und
extemer Vorspannung, von Vorspannung mit oder ohne Verbund sowie von Spann-
bettvorspannung und Vorspannung des erhiirteten Betons.
AuBerdem muss die BauausfUhrung unbedingt in den Entwurfsprozess ein-
bezogen werden, denn die Herstellungstechnik hat groBe Auswirkungen auf die
Baukosten. Sie ist unter Umstanden aber auch von Bedeutung fUr die Tragwerks-
form. Die Grundprinzipien einer rationellen Herstellungstechnik bestehen darin,
dass ausgefUhrte Bauteile so rasch wie moglich in den weiteren Bauvorgang integ-
riert und gleiche Arbeitsablaufe mit dem entsprechenden Lemeffekt taktfOrmig
wiederholt werden.
Bei niedrigen Briicken ist die Herstellung auf einem Lehrgeriist meistens am
wirtschaftlichsten. Bei hohen Briicken muss die Herstellung ohne Abstiitzung auf
dem Boden erfolgen, was bei allen Standardsystemen moglich ist. Oft sind auch
Verschiebetechniken wie Langsvorschub, seitlicher Verschub oder Eindrehen gan-
zer Briickensegmente interessant.
Die Wahl der generellen Tragwerksform erfolgt aufgrund technischer und asthe-
tischer Uberlegungen. Bei der Evaluation muss in erster Prioritat die tech-
nische Eignung des Tragsystems gewiihrleistet sein. Erst in zweiter Linie konnen
unter Beriicksichtigung der Standortexposition Kosten und asthetische Qualitat
gegeneinander abgewogen werden. Die Optimierung des Tragsystems erfolgt mit
MaBnahmen, die geeignet sind, die technisch-funktionellen Randbedingungen mit
klein stem Aufwand zu erfiillen.
78 Entwurf

1) Z ::a:: ::a:: Ji. Dreifeldlrager mil konslanler


Bauhohe

2) Z Voutentrager mil Varialionen beziiglich


i OR Ji. Voulenverlauf

Y Y
3) Z Ji. Dreifeldtrager auf StOtzen mit V-Kopf und Zugband
(Starke Reduklion der StOtzmomente aus Eigenlast:
"keine' Zwangungen in den StOtzen)

\f \f
4) Z Ji. Dreifeldtrager auf V-StOtzen mil
Zugband

Y Y
5) Z Ji. V-Sliel-Rahmen (Zwangungen bei
Tragerverkiirzungen)

V V
6) Klassische V-Stiel-BrOcke ohne
Widerlager

7) Ji 7 ~
Ji. Sprengwerk; Horizonlalschub auf
Baugrund

I I
8) Ji Ji. Vouten-Rahmen mit vertikalen StOlzen
(Horizonlalschub unbedeulend)

1 I
9) Z Ji. Durchlauftrager mil konslanler
Bauhohe auf den StOlzen belie big
gelagert

10) Z
't % ll.. Voulenlrager

11) zg;::== -.........,.......-=-


X
Bogenformiger Kragtrager mil Verschiebegelenk
im Scheilel (kein Horizonlalschub)

12)JL~ Bogentragwerk; Horizontalschub aus Eigenlast


ausbalanciert (mit oder ohne Horizontalschub bei
Verkehrslasl)

V' <g:
13) Ji L L Ji. Klassische BogenbrOcke (mil Varialionen beziiglich
. Bogensyslem, Bogenform, Bogenaufbau,
Sieifigkeilsverhalinis zwischen Bogen und Trager)

14) Ji L
:v ~

'J' L Ji. Bogenbriicke mil leilweise unlen


liegender Fahrbahn

15)JZK::¥ Y Bogen mit untenliegender Fahrbahn


auf Kragsystemen
2.5 Konzeptioneller Entwurf 79

tII<CT~_oI._...I_h",-
.....~__ Ji.
16) __ Klassischer Bogen mit untenliegender Fahrbahn
Jt X X (mit Variationen bezOglich Hangersystem,
Steifigkeitsverhaltnis zwischen Bogen und Trager)

17) Jt--I
.._____
-
....
!!!!~:'I"I::::::!c:-;~::::>r-Ji.~
-...l..
Unterspannter Trager (mit Variationen in der
Unterspannungs·Steifigkeit und ·AbstOtzung)

18)Jt~ ~Ji. Selbst verankerte HangebrOcke

19) .at ~ ~ 'id. Klassische HangebrOcke

SchragkabelbrOcke (mit Variationen in der


Pylonausbildung und Kabelanordnung)

21) A"'---X,..-----X.--Ji."!II Fischbauchtrager; Trogquerschnitt

Abb. 2.6. Mutationen von Tragsystemen

Weil mit geschickten MaBnahmen oft mehrere technische Anforderungen


effizient und formal iiberzeugend erfiillt werden konnen, ergeben sich bereits
daraus - besonders bei Briicken mit zahlreichen, komplizierten Randbedingungen-
sehr oft auBerordentlich originelle und visuell faszinierende Tragwerksformen.
Die eigentliche Formverfeinerung und die Ausgestaltung der Details beginnt
erst in der Schlussphase des Entwurfs. Vor aHem in dieser Phase muss mit Blick
auf die Standortexposition immer sorgfaltig zwischen vorteilhafter kiinstlerischer
Gestaltung und zusatzlichen Baukosten abgewogen werden. Bei diesem Vorgehen
bleiben die Kosten immer unter KontroHe.
3 Baustoffe

3.1 Beton

3.1.1 Herstellung
Ausgangsstoffe
1m Briickenbau werden in der Regel normale, normierte Portlandzemente (CEM I
42.5) verwendet, wobei der Sulfat- und der Chloridgehalt des Zements 4,5 % bzw.
0,1 % des Zementgewichts nicht tibersteigen sollte. Bei tiefen Temperaturen werden
unter Umstanden hochwertige Zemente (CEM I 52.5) mit beschleunigter Erhiirtung
verwendet. Dadurch entsteht allerdings eine hohere Abbindewarme, und die MaB-
nahmen, urn die Rissbildung im jung~n Alter zu vermeiden, sind demzufolge
entsprechend zu intensivieren.
Mit Portlandkompositzementen (CEM II), die Zusatzstoffe wie Kalkstein oder
Silicastaub enthalten, konnen Eigenschaften wie eine verlangerte Verarbeitbarkeit,
eine bessere Eignung zum Pumpen, einwandfreie Sichtbetonflachen oder ein ho-
her Sulfatwiderstand erzielt werden. Die langsam erhartenden Hochofenzemente
(CEM III) werden ftir Betone mit niedriger Hydratationswarme und hoher Dichtig-
keit verwendet.
Das Anmachwasser darf keine schadlichen Beimengungen, insbesondere
organischer Natur, enthalten. Sulfat- und Chloridgehalte von mehr als 1000mg/l
respektive 100 mg/l konnen die Dauerhaftigkeit des Betons beeintrachtigen. Wenn
ftir das Anmachwasser Trinkwasser verwendet wird, sind keine speziellen Unter-
suchungen erforderlich. Andemfalls sollte eine Wasseranalyse durchgeftihrt
werden.
Die Eignung der Zuschlagstoffe (Sand und Kies) sollte vorgangig nachgewiesen
werden, vor allem, wenn besondere Betoneigenschaften wie z. B. Frost- oder Frost-
Tausalz-Bestandigkeit verlangt sind. Zu untersuchende Eigenschaften der Zu-
schlagstoffe sind beispielsweise die Petrographie, Sauberkeit, Harte, Komform und
Oberflachenbeschaffenheit sowie allflillige organische Beimengungen. Glimmer-
haltige Gesteine sind auf jeden Fall ungeeignet.
Die Komzusammensetzung von Zuschlagstoffen wird anhand von Sieblinien
dargestellt (Abb. 3.1). In der Regel werden KomgroBenverteilungen gemaB stetigen
Sieblinien gefordert, die Komer jeder GroBe enthalten. Diese Sieblinien wurden
empirisch gefunden, wovon die Sieblinie nach Fuller die aIteste und bekannteste
ist. In der Regel werden gewaschene Zuschlagstoffe bis zu einem GroBtkomdurch-

E. Brühwiler et al., Stahlbetonbrücken


© Springer-Verlag/Wien 2003
82 Baustoffe

Durchgang [Massen "101


224 45 90
I

80
90
76 I
/ 61
60

-
155.. /
40
VV
:lIl . / L 140
.......
20'-11 1--- ....... 20
8 ~1 6-
3
0.12502505 I 2 4 8 16ID]j63 125 Abb. 3.1. In Normen geforderter Bereich der Kom-
Steb6lfnung [mml groBenverteilung

messer von 32 mm verwendet. Sowohl die Betonverarbeitung als aueh das Misehen
des Betons werden dureh die Verwendung kugeliger Zusehlagstoffe mit glatter
Oberftaehe erleiehtert.
Die Sandfraktion von 0 bis 4 mm ist die Sehliisselkomponente fUr die Quali-
tat der Zusehlagstoffe. Die entseheidende Rolle spielen dabei der Feinanteil
(:::::0.02 mm) und der Mehlkomgehalt (ZusehHige mit einem Komdurehmesser von
:::::0.125 mm). Der Feinanteil solI klein sein und 1 % der Gesamtmasse nieht iiber-
sehreiten. Ein geniigend hoher Mehlkomgehalt verbessert die Verarbeitbarkeit und
das Wasserriiekhaltevermogen (Verhinderung des "Blutens") des Betons sowie die
Wirksamkeit von Zusatzmitteln. Fiir einen Beton mit einem GroBtkom von 32 mm
sol1te der Mehlkomgehalt (inklusive Zement) 350 kg/m3 nieht untersehreiten.
Bei den meisten Betonwerken sind die Zusehlagstoffe nieht immer der
Siebkurve entspreehend vorhanden. Zur Vermeidung von Ubersehiissen in einem
bestimmten KomgroBenbereieh besteht immer wieder die Tendenz, etwas von der
vorgesehriebenen Verteilung abzuweiehen, weshalb wiihrend der Bauausfiihrung
periodisehe Kontrollen unerlasslieh sind.
Zusatze (Zusatzmittel und Zusatzstoffe) sind ehemiseh oder physikaliseh wirk-
same Produkte, die in geringen Mengen dem Frisehbeton zugegeben werden. Zur
Reduktion des Wasserzementwerts werden heute im Briiekenbau fast immer Ver-
ftiissiger verwendet. Ein Beton mit einem Wasserzementwert von 0,40 lasst sieh
nur unter Zugabe von Verftiissigem einwandfrei verarbeiten. Dies bedeutet, dass
ohne Verftiissiger mit einem hoheren Wasserzementwert gearbeitet werden muss,
und dadureh die Betondiehtigkeit vermindert wird. Die Luftporenmittel bilden
kleine Luftporen mit etwa 50 bis 300!Lm Durehmesser, womit vor allem die
Frostbestandigkeit und die Frost-Tausalz-Bestandigkeit des Betons erhoht wird. Ais
unerwiinschter Effekt nimmt aber in der Regel die Druekfestigkeit abo Die Eignung
solcher Zusatze sollte somit vorgangig mit Vorversuchen naehgewiesen werden,
und zwar insbesondere dann, wenn dem Beton gleiehzeitig mehrere Zusatze beige-
geben werden.
Die Nassmisehdauer muss mindestens eine Minute betragen, damit eine
gleiehmaBige Verteilung und Durehmisehung aller Bestandteile erreicht wird. Bei
kiirzerer Misehdauer konnen Festigkeit und Diehtigkeit unter Umstanden markant
3.1 Beton 83

abfallen. Bei der Verwendung von Zusatzen ist die Misehdauer unter Dmstanden
wesentlieh zu verlangem.

Frischbeton und Schalungen


Dnter Frisehbeton wird die Misehung unmittelbar vor der Verarbeitung im Bau-
werk verstanden. In dieser Phase werden die besonders wiehtigen Priifungen auf der
Baustelle am unverdiehteten Beton und an verdiehteten Probekorpem durehgefiihrt,
wobei es sich empfiehlt, Vorversuehe auf der Baustelle durehzufUhren. Mit diesen
Priifungen werden die SteuergroBen zum Erreiehen der ZielgroBen des Festbe-
tons naehgewiesen, die fiir die Tragsieherheit, Gebrauehstaugliehkeit und Dauer-
haftigkeit des Bauwerks erforderlieh sind. Es wird somit endgiiltig entsehieden, ob
der Beton im Bauwerk verwendet werden darf oder nieht. Gepriift werden:
Wasserzementwert,
Konsistenz,
Ergiebigkeit,
Luftporengehalt.
In erster Linie ist eine standige Kontrolle des Wasserzementwerts des Frisehbetons
erforderlieh. Der Wasserzementwert als eine der wiehtigsten betonteehnologisehen
GroBe hat einen maBgebenden Einfluss auf praktiseh alle Festbetoneigensehaften.
Die Bestimmung des Wassergehalts durch Austroeknen (Darrversueh) ist einfaeh
und liefert eindeutige Resultate. Bei der Errnittlung des Wasserzementwerts
muss der gesamte Wassergehalt, also aueh der Wassergehalt in Zusatzen und die
so genannte Kemfeuehte von Zusehlagstoffen, beriieksiehtigt werden. Falls dieser
Wert eine vemiinftig vereinbarte Toleranzgrenze iibersteigt, muss der Frisehbe-
ton ausgesehieden werden. Bei der Vereinbarung der Toleranzgrenze muss beriiek-
siehtigt werden, dass in der Regel sowohl an die SteuergroBen (z. B. Wasserzement-
wert, Zementgehalt) als aueh an die ZielgroBen (z. B. Verarbeitbarkeit, Festigkeit)
jeweils eigene Anforderungen gestellt werden, was zu Widerspriiehen fUhren kann.
Die Konsistenzpriifung (Messung des SetzmaBes infolge Verdiehtung) gibtAuf-
sehluss iiber den Wasserzementwert und die KomgroBenverteilung. Nur falls einer
dieser beiden Parameter (z. B. die KomgroBenverteilung) konstant ist, lasst sieh der
andere Parameter (der Wasserzementwert) zuverlassig iiberwaehen.
Die Ergiebigkeitspriifung (Errnittlung des Zementgehalts je Kubikmeter Fest-
beton) wird bei Briiekenbaustellen, wo die Zusehlagstoffe immer gewiehtsmiiBig
gemiseht werden, meistens an Festbetonprobekorpem durehgefUhrt. Aus dem Volu-
men und der Rohdiehte der Probekorper lasst sieh der Zementgehalt je Kubikmeter
Festbeton mit ausreiehender Zuverlassigkeit bestimmen.
Sofem ein Luftporenbildner fUr frost- oder frost-tausalz-bestandigen Beton
beigegeben wird, sollte am verdiehteten Frisehbeton aueh der vorgesehene Luft-
porengehalt iiberpriift werden.
Von groBter Bedeutung fiir eine einwandfreie Betonverarbeitung sind die Anord-
nung der Bewehrung, zweekmaBig verteilte EinfUll- und Vibrierliieken sowie eine
geringe Fallhohe, damit sieh der Beton beim EinfUllen nieht entmisehen kann.
84 Baustoffe

Beim Verdichten des Betons darf nicht zu lange vibriert werden, damit in den
schalungsnahen Schichten keine Entmischungen und kein Ausscheiden von Was-
ser und feinen Luftporen auftritt. Eine gute Verdichtung ist die Voraussetzung fur
eine erhohte Dichtigkeit, eine genugende Druckfestigkeit und Haftung zwischen
Bewehrung und Beton.
Diese MaBnahmen und eine geeignete SchalungsoberfUiche sind auch entschei-
dend im Hinblick auf die Dichtigkeit des Oberflachen- und Uberdeckungsbetons.
Saugfahige Schalungen wie Holzschalungen ergeben im Allgemeinen eine glat-
te, geschlossene Betonoberftache, weil sie uberschussiges Wasser und Luftblasen
aufsaugen. Nicht saugfahige, wasserabweisende Schalungen wie Stahl- oder Kunst-
stoffschalungen begunstigen partielle Anreicherungen von Feinstmortel sowie
Erhohungen des Wasserzementwertes. Dies fuhrt zu farblichen UnregelmaBigkeiten
an der Betonoberftache (Wolkenbildung) und zur Beeintrachtigung der Dichtigkeit
des Oberftachenbetons. AuBerdem sollten in einer Schalftache nur Holzbretter
verwendet werden, die gleich oft verwendet wurden, da bei jedem Einsatz das
Saugvermogen des Holzes zuriickgeht und sich dadurch die Farbe der Betonober-
ftache iindert.

Nachbehandlung
Die Nachbehandlung hat zum Ziel, eine genugende Zementhydratation bis zum Er-
reichen einer ausreichenden Betonerhiirtung sicherzustellen. Dabei wird der Beton
unmittelbar nach dem Einbringen und Verarbeiten gegen Auswaschen, Frost, starke
Temperaturwechsel, Erschutterungen und Rissbildung durch Austrocknen (Son-
nenbestrahlung, Wind) geschutzt. Die Nachbehandlung des Betons ist vor allem in
Bezug auf die Oberftachendichtigkeit auBerordentlich wichtig.
Die Hydratationswarme im Inneren eines Betonkorpers verursacht zusarnmen
mit der Oberftachenabkiihlung Dehnungsdifferenzen, die der junge Beton, der
noch eine kleine Dehnfahigkeit und Festigkeit aufweist, nicht aufnehmen kann.
Erreichen die Spannungen die noch geringe Zugfestigkeit des jungen Betons, fuhrt
dies zu Rissen, vor allem zu den durchgehenden Trennrissen (beispielsweise in
Kragplatten und Randabschlussen von Fahrbahnplatten), die sich fUr die Dauer-
haftigkeit besonders nachteilig auswirken konnen. Durch vorzeitiges Austrocknen
der Oberflache entstehen viele fein verteilte Risse, die zu einer Zerstorung der
Dichtigkeit der Betonhaut fuhren. Es mussen somit MaBnahmen ergriffen werden,
damit zwischen Oberftache und Kern des Betons die Temperaturunterschiede klein
bleiben. Diese Temperaturunterschiede werden von den Witterungsbedingungen
(Lufttemp&~tur, Windgeschwindigkeit, relative Luftfeuchtigkeit) und der Beton-
temperatur, die von der Zementart und -menge, Betonzusammensetzung, Bauteilab-
messungen, Betoniervorgang abhangig ist, beeinftusst.
Ais wichtigste Nachbehandlung werden nichtgeschalte Betonoberftachen so
friih wie moglich mit verdunstungshemmenden Matten oder Folien abgedeckt.
Auch kann auf die Betonoberflache ein Nachbehandlungsfilm aufgebracht werden,
oder der Beton wird kontinuierlich mit Wasser bespriiht. Die Wahl dieser MaB-
3.1 Beton 85

nahmen oder einer Kombination davon muss unbedingt auf die herrschenden Wit-
terungsbedingungen und die Betontemperatur abgestimmt sein. Beispielsweise ist
die Berieselung mit Wasser nur bei hohen Temperaturen sinnvoll; bei tiefen AuBen-
temperaturen, d. h. tiefer als etwa 10 DC, kann die Berieselung die Rissbildung
gar fordem, da sie die Temperaturdifferenz zwischen Oberflache und Betonkem
nur noch vergroBert. Bei tiefen Temperaturen muss der junge Beton durch eine
Wiirmedammung geschiitzt werden. Demgegeniiber ist eine Wiirmedammung bei
hohen AuBentemperaturen, d. h. hoher als etwa 25 DC, ungeeignet.
AuBerdem gilt es zu beachten, dass die Schalung selbst eine schiitzende und
isolierende Funktion hat und somit eine gute Nachbehandlung ermoglicht. Falls
sehr friih, beispielsweise nach bereits 24 Stunden, ausgeschalt wird, muss der Nach-
behandlung eine umso groBere Aufmerksamkeit geschenkt werden, da es sonst
unter Umstanden zu starker Rissbildung mit nachteiligen Folgen fiir die Dauer-
haftigkeit kommen kann.
In den meisten Fallen ist es durchaus moglich, die erforderliche Betonfes-
tigkeit ohne eine besondere Nachbehandlung zu erreichen. Demgegeniiber ist fiir
die Schutzfunktion des Betons, die durch die Dichtigkeit des Uberdeckungsbetons
gewiihrleistet wird, eine Nachbehandlung in jedem Falle unumganglich. Schrumpf-
und Schwindrisse und sogar Kiesnester sind selten ein statisches Festigkeitsprob-
lem, aber immer von groBer Bedeutung hinsichtlich des Korrosionsschutzes fUr die
Bewehrung.

Festigkeitsentwicklung
Die Festigkeitsentwicklung des Festbetons ist groBen Streuungen unterworfen und
wird von der Betonzusammensetzung, Zementsorte und -qualitat, Zusatzen, Her-
stellungsbedingungen, Nachbehandlung und Erhiirtungsbedingungen (insbeson-
dere Temperatur, Feuchtigkeit) wesentlich beeinflusst. Bei durchschnittlichen Be-
dingungen kann etwa mit der in Abb.3.2 dargestellten Festigkeitsentwicklung
gerechnet werden. Wenn beispielsweise bei voller Vorspannung der Spannglieder
eine hohe Betonfestigkeit nach zwei bis drei Tagen erforderlich ist, empfiehlt es
sich, die Festigkeit an gleichzeitig erstellten Probekorpem und mit dem fiir den ver-
wendeten Beton geeichten Priifhammer zu kontrollieren. Urn einen raschen Bau-

fcw lfcw,2B

1.4
1.2
1.0 .... ... i""'"

/
0.8
0.6 I

0.4
0.2
o
o 3 7 1428 5690 180 Tage
1 2 5 Jahre Abb. 3.2. Festigkeitsentwicklung des Festbetons
86 Baustoffe

fortschritt einzuhalten, konnen gewisse Risiken eingegangen werden, falls ein Be-
tonbruch, wie beispielsweise unter einer Spannkabelverankerung, nur beschrankte,
leicht reparierbare Schaden zur Folge hat.
Sowohl die Festigkeit als auch aile anderen besonderen Betoneigenschaften
sollten mit Voruntersuchungen einwandfrei abgeklart werden. Die Frostbestandig-
keit des Beton lasst sich mit einer Porenanalyse, der Bestimmung der Porositat und
des kritischen Sattigungsgrades zuverlassig beurteilen. Fur frost-tausalz-bestandi-
gen Beton ist auch eine Untersuchung mit Frostwechselbelastungen unter Tausalz-
einwirkung erforderlich.
Fur den Zeitpunkt des Ausschalens ist meistens nicht die Festigkeit, sondern
die Nachbehandlungsdauer oder die zu erwartende Tragwerksverformung infolge
Kriechens des fruh beanspruchten Betons maBgebend.

3.1.2 Festigkeit und kurzzeitiges Verformungsverhalten


Bezeichnung des Betons
Der Beton wird in der Regel entsprechend der nach 28 Tagen erreichten Druck-
festigkeit bezeichnet, wobei neben dem Mittelwert auch der fur den Nachweis der
Tragsicherheit maBgebende Mindestwert der Druckfestigkeit unterschieden werden
muss. Dabei ist genau anzugeben, ob es sich urn die Wurfel- oder die Zylinderdruck-
festigkeit handelt und mit welchem Fraktilewert der GauB'schen Normalverteilung
die Festigkeitsklasse bezeichnet wird. In den Normen entspricht die Festigkeits-
klasse oft der 5%-Fraktile, dem charakteristischen Wert der Zylinderdruckfestig-
keit fck.
Zur Betonbezeichnung werden nebst der Festigkeit normalerweise auch die
Zementsorte und die Zementmenge in kg/m3 des Festbetons sowie die zur Gewiihr-
leistung der Dauerhaftigkeit erforderlichen besonderen Betoneigenschaften wie
Wasserdichtigkeit, Frostbestandigkeit, Bestandigkeit in Bezug auf bestimmte
chemische Einwirkungen oder Abriebfestigkeit angegeben.

Druckfestigkeit
Die Betondruckfestigkeit wird meistens aus separat hergestellten Probekorpem,
in speziellen Fallen aber auch aus Bohrkemen des Tragwerks ermittelt. Die Pris-
mendruckfestigkeit betragt etwa 80 % der Wurfeldruckfestigkeit. Meistens wird
angenommen, dass die Festigkeitswerte der einzelnen Proben entsprechend der
GauB'schen Normalverteilung streuen. Unter dieser Voraussetzung lasst sich der
Fraktilewert /frak aus dem Mittelwert fm und der Standardabweichung s wie folgt
bestimmen:
ffrak = fm - a . s
mit

n ~ 1 . (t f? - n . f~).
1=1
3.1 Beton 87

a a
-- 5 berechnet -- 5 berechnet
5 5
-.-.- 5 aus Erfahrung _._.- 5 aus Erfahrung
4 bekannt 4 bekannt

~::::_===__1_.6_5_3.1
3
..... _--._._.__ 2.00.
2 --------------- :

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
a b
Abb.3.3. a-Werte ftir 2%- (a) llnd 5%-Frakti1e (b)

Es bedeuten fi die Festigkeit der i -ten Probe, n die Anzahl der Probekorper und
a den Koeffizienten zur Ermittlung des Fraktilewerts unter Beriicksichtigung der
Probenanzahl (Abb. 3.3).
Normalerweise wird sowohl der Mittelwert als auch die Standardabweichung
aus den Proben ermittelt. Unter Umstanden kann fiir die Standardabweichung aber
auch ein von den Proben unabhangig bestimmter Wert verwendet werden; z. B.
aufgrund der Statistik des Betonwerks, von dem der Frischbeton bezogen wird,
oder aufgrund reprasentativer Untersuchungen mit dem Priifhammer an bereits
ausgefiihrten Bauteilen.

Beton unter Druckbeanspruchung


Das Spannungs-Dehnungs-Verhalten des Betons ist vor allem von der Beton-
festigkeit, der Belastungsgeschwindigkeit und dem Betonalter abhangig. Das
Spannungs-Dehnungs-Diagramm wird in der Regel an unbewehrten Prismen
gemessen, wobei das Kurzzeitverhalten mit einer Belastungsgeschwindigkeit von
etwa 0,6 N/mm 2 ± 0,4 N/mm 2 pro Sekunde oder mit einer Dehnungszunahme von
1 %0 pro Minute ermittelt wird. Die Stauchung unmittelbar vor dem Beginn der Ent-
festigung wird als Bruchstauchung Cell bezeichnet. Sie betragt etwa 2 bis 2,5 %0. Bei
der dem Kurzzeitversuch zugrunde gelegten Dehnungsgeschwindigkeit erfolgt die
Entfestigung relativ schnell; die Festigkeit betragt bei einer Stauchung von 2 . Cell
nur noch etwa 50 % des Maximalwerts. Bei kriiftiger Verbiigelung ist die Bruch-
stauchung wesentlich groBer als beim unbewehrten Prisma, und die Entfestigung
ist relativ klein (Abb. 3.4 und 3.5).
1m Hinblick auf die Gebrauchstauglichkeit ist zu beachten, dass bei der iiblichen
Bewehrung mit naturhartem oder kaltverformtem Betonstahl die Kurzzeitdehnung
des Betons im Gebrauchszustand 2 %0 nicht iiberschreiten sollte, da der Uberde-
ckungsbeton abplatzen kann. Der Querschnittwiderstand wird aufgrund einer ideali-
sierten Spannungs-Dehnungs-Beziehung mit einer Bruchstauchung Cell von 3,5 %0
und dem Rechenwert der Druckfestigkeit Ie ermittelt.
Die elastischen Verformungen eines Tragwerks unter Kurzzeitbelastung (z. B.
Verkehrslasten) konnen naherungsweise mit einem Elastizitatsmodul Ee berechnet
88 Baustoffe

(Je!Ie (Je!(Jrnax

1.0 1.0
~=-~
0.8 dt 100 Tage 0.8

0.6 dE 1%0 0.6


(jj=- Tag
0.4 ~=_ 1%0 0.4
dt h
0.2 ~=-~ 0.2
dt min
0.0 Ec 0.0 +---~---+----~--+---~-Ec
0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 [%0] 0 -10 -20 -30 -40 -50[%0]
Abb.3.4 Abb.3.5

Abb.3.4. Normalisiertes Druckspannungs-Dehnungs-Diagramm von Beton, gemessen bei unter-


schiedlichen Verformungsgeschwindigkeiten

Abb. 3.5. Normalisiertes Spannungs-Dehnungs-Diagramm flir Betonsaulen mit unterschiedlicher Be-


wehrung

Eo [kN/mm2]

40 '" I
~ Streuungsbe reich
i'sX,,,x. I()Q<'
~ ~
30 QSOc
W'"
20
~
10
Abb. 3.6. Elastizitiitsmodul Ec in Abhiingig-
fcw,m keit der mittleren Wiirfeldruckfestigkeit fcw,m
o
o 10 20 30 40 50 [N1mm2] fiir Beton aus dem schweizerischen Mittelland

werden. Dieser Elastizitatsmodul wird normalerweise an Prismen gemessen, indem


ein Sekantenmodul f:"a / f:,,£ im Spannungsbereich von icp/20 bisicp/3 nach 10 bis
20 Lastwechseln (fcp, Prismendruckfestigkeit) bei einer Belastungsgeschwindig-
keit von 0,5 N/mm2 je Sekunde bestimmt wird.
Der Festigkeit entsprechend ist auch der Elastizitatsmodul abhangig vom
Betonalter. Aus dem in Abb. 3.6 dargestellten Zusammenhang zwischen Elastizi-
tatsmodul und mittlerer Wiirfeldruckfestigkeit icw,m ist ersichtlich, dass bei hoch-
festem Beton (fcw,m > 50 N/mm2) der Elastizitatsmodul nur noch geringfiigig zu-
nimmt. Der Elastizitatsmodul ist auBerdem nur wenig geschwindigkeitsabhangig.
Bei Untersuchungen von dynamischen Einfiiissen bei entsprechend hoheren Belas-
tungsgeschwindigkeiten kann der angegebene Elastizitatsmodul urn 10 % erhoht
werden.
Die Querdehnungszahl Vc des Betons betragt etwa 0, 15 bis 0,2. Der Schubmodel
G c ist kein Baustoffkennwert; er lasst sich aus dem Elastizitatsmodul und der
3.1 Beton 89

Querdehnungszahl wie folgt ermitteln:

Ee
Ge = - - - -
2· (l + V e )

DerTemperaturausdehnungskoeffizient aT von Beton betragt etwa aT = 1O- 5 ;oC.

Beton unter Zugbeanspruchung


Das Verhalten von Beton unter Zugbeanspruchung lasst sich anhand des Zugver-
suchs erklaren (Abb. 3.7). Wird dem Probekorper eine stetig zunehmende Verfor-
mung aufgebracht (verformungsgesteuerter Versuch), so verhalt sich der Probe-
korper zunachst elastisch bis nabe der maximalen Zugspannung, die als Zugfes-
tigkeit it definiert wird. Bei weiter zunehmender Verformung bildet sich in einem
schmalen Band die so genannte Rissprozesszone, in der sich der Beton "entfestigt",
d. h., die Obertragbaren Spannungen nehmen mit zunehmender Aufweitung der
Rissprozesszone abo Der Beton auBerhalb dieser Rissprozesszone entlastet sich.
Bei der maximalen Rissoffnung We ist das Tragvermogen erschopft, und der Probe-
korper liegt in zwei Teilen vor. Hillerborg [3.5] hat fOr die Rissprozesszone den
Begriff des "fiktiven Risses" eingeftihrt, da es sich nicht urn einen eigentlichen Riss
als Diskontinuitat handelt.
Die Materialgesetze zur Beschreibung des vollstandigen Zugverhaltens von
Beton sind einerseits ein Spannungs-Dehnungs-Diagramm fOr den Beton als Konti-
nuum mit der Zugfestigkeit und dem Elastizitatsmodul als Baustoffkennwerte sowie
der Spannungs-Rissoffnungs-Beziehung (Entfestigungsdiagramm) zur Beschrei-
bung der Rissbildung mit der spezifischen Bruchenergie Gf als Baustoffkennwert.
FOr Oblichen Konstruktionsbeton betragt Gf etwa 100 bis 200J/m2 und die maxi-
male Rissoffnung We etwa 0,2 bis 0,4 rnm. Feine "Risse" des Stahlbetons sind somit
noch keine eigentlichen Risse; diese Risse Obertragen noch Spannungen.

F F
t

,
prozess·
lone 11---"--....:0...'000.- Ver10rmung
I
CI F CI

f"~E~ L-----==---r-w
Aiss6Itnung we

Abb.3.7. Beton unter Zugbeanspruchung und entsprechende Materialgesetze


90 Baustoffe

Das Entfestigungsverhalten von Beton, d. h. seine Flihigkeit, Spannungen im


sich bildenden Riss zu tibertragen, ist von Bedeutung fUr das Tragverhalten von
Stahlbetonbauteilen auf Gebrauchsniveau bei verformungsinduzierten Einwirkun-
gen (Temperatureinfitisse, Setzungen), bei Fragen des minimalen Bewehrungsge-
halts sowie bei der Ermittlung des Tragwiderstands bei "sprodem" Bruchverhalten
(Durchstanzen, Schub, Verankerung von Dtibel), das einen markanten MaBstab-
einfiuss zeigt.

3.1.3 Ermiidungsfestigkeit
Das Ermtidungsverhalten von Beton ist bisher wenig erforscht worden. Die groBe
Mehrheit der durchgefUhrten Ermtidungsversuche sind Druckversuche an Beton-
zylindem oder -prismen, wobei es nur vereinzelte Versuchsergebnisse bei mehr als
5 Millionen Spannungswechseln gibt. Diese Untersuchungen zeigen, dass eine oft
wiederholte Beanspruchung zum Bruch des Betons fUhren kann und die ertragbare
Anzahl an Spannungswechseln sowohl von der maximalen Spannung als auch von
der minimalen Spannung abhlingig ist.
Die Ermtidungsfestigkeit von Beton wird tiblicherweise im Goodman-
Diagramm als Beziehung zwischen dem Spannungspaar (amin, a max ) und der An-
zahl der Spannungswechsel N beschrieben (Abb. 3.8). Allerdings ist die Abhlingig-
keit der Ermtidungsfestigkeit von der Anzahl der Spannungswechsel gering, und
auBerdem mtissen die maximalen Spannungen infolge Ermtidungseinwirkung
groBer sein als 50 % der Druckfestigkeit, damit im interessierenden Bereich von
bis zu 100 Millionen Lastwechseln Ermtidungsbruche auftreten.
Betonermtidung unter Schubbeanspruchung ist bei Bauteilen ohne Schubbe-
wehrung wie Fahrbahnplatten denkbar. Untersuchungen an nicht schubbewehrten
Plattenstreifen zeigen, dass ein eigentliches Betonversagen durch Ausbildung eines
Schubrisses erst bei einem Belastungsniveau von mehr als 50 % der Traglast der
Probekorpers auftreten kann [3.6]. AuBerdem hat sich gezeigt, dass die nominelle
Schubspannung ic keine relevante KenngroBe zur Beschreibung der Schubbean-

O"maxlfc
1.0 ,...---'----'----"---'---::00

o.S

0.6

0.4 --N=10 6
_ . - N=5·10 6
0.2 -------- N =10 8
Abb. 3.8. Darstellung der Ermiidungsfestigkeit im
o O"minlfc Goodman-Diagramm fiir Beton unter Druckbean-
o 0.2 0.4 0.6 O.S 1.0 spruchung
3.1 Beton 91

spruchung unter Ermiidung ist, denn die Betonermiidung unter Schubbeanspruchung


ist yom Rissverhalten des Bauteils abhiingig.

3.1.4 Langzeitiges Verformungsverhalten


Grundsatzliche Hinweise
Die Betonerhiirtung, Schwinden und Kriechen sind sehr komplexe zeitabhiingige
Vorgiinge, die nicht isoliert betrachtet werden konnen. Dennoch konnen mit den
nachfolgenden Angaben im Sinne einer graben Abschiitzung erste Antworten auf
das langzeitige Verformungsverhalten infolge Kriechens und Schwindens gegeben
werden.
Diese Angaben gelten hauptsiichlich fiir Verhiiltnisse im schweizerischen Mit-
telland fiir Beton mit normalem Portlandzement und Zuschlagstoffen aus fluvio-
glazialen Ablagerungen. Bei Beton mit besonderer petrografischer Zusammenset-
zung oder bei Verwendung anderer Zemente und Betonzusatze konnen groBere
Abweichungen auftreten. Die nachfolgenden Diagramme und Richtwerte sollten
deshalb nur dann verwendet werden, wenn aufgrund der Erfahrung bekannt ist, dass
zumindest die Baustoffkennwerte (Elastizitiitsmodul Ec und die Baustoffklima-
werte f/Jn und 8 cs •n ) mit jenen der Diagramme der Abb. 3.9 und 3.12 iibereinstimmen.
Heute stehen Simulationspragramme zur Verfiigung, welche die fiir das Verfor-
mungsverhalten von Beton relevanten Parameter in einem ganzheitlichenAnsatz er-
fassen. Diese Hilfsmittel ermoglichen, die kurz- und langzeitigen Verformungen des
Betontragwerks und seiner Bauteile vorgiingig zu simulieren sowie die Gefahr der
Rissbildung, insbesondere beim Betonieren von zusammengesetzten Querschnit-
ten, zu beurteilen.

Kriechen
Unter Kriechen wird die durch Spannungen verursachte zeitabhiingige, vor allem
elastoplastische Verformung des Betons verstanden. Kriechen setzt sich zusammen

CPn

4.01+----+---+----:::::1 2.0
............
3.0+----1-----:;;1000£----i ..........
.........
2.0+----7-'''''---+-::::;.......=---i 1.0
..........
:"..
,.....
1.0+"'-----:.......""1----+-----1 ........
r--
o.o+-_ _-+-----:-----:-_+-_re_I.,-Lu_ftf_8U+-Ch_ti::...gk_eit_ 0.0 1:
100 nass 80 leuch! 60 trocken 40 [%] 1 3 7. 14 28 56 90 180 Tage
1 2 5 Jahre
Abb.3.9 Abb.3.10
Abb.3.9. Baustoff-Klimawert rpn
Abb. 3.10. Schonzeitfaktor k.
92 Baustoffe

aus dem so genannten Grundkriechen (basic creep) ohne Feuchtigkeitsaustausch


mit der Umgebung und dem Trocknungskriechen (drying creep) mit Feuchtigkeits-
abgabe an die Umgebung. Der zeitliche Verlauf der Kriechdehnung ist bei kon-
stanter Spannung am Anfang relativ stark zunehmend und verlangsamt sich stark
nach Jahren. Im Spannungsbereich U e ~ fep/3 sind die Kriechdehnungen eee pro-
portional zur elastischen Dehnung ee,el. Der zeitabhangige Proportionalitatsfaktor,
die Kriechzahl q;, ist von verschiedenen Faktoren abhangig und nimmt zu mit
abnehmender Luftfeuchtigkeit,
zunehmender Mahlfeinheit des Zements,
zunehmendem Wasserzementwert,
abnehmender Betondichte,
kleineren Querschnittsabmessungen,
jiingerem Betonalter bei Belastungsbeginn oder kiirzerer Schonzeit.
Unter Beriicksichtigung dieser Einflussgro8en liisst sich die Kriechdehnung
eec(t, r), bezogen auf die elastische Dehnung ee,et. wie folgt darstellen:
eee(t, r) = q;(t, r) . ee,el
mit q;(t, r) = q;n . kr; . f(t - r).
Es bedeutenq;(t, r) die Kriechzahl, q;n den Baustoff-Klimawert gemiiBAbb. 3.9,
kr; den Schonzeitfaktor gemiiB Abb. 3.10, t das Betonalter, r das Betonalter beim
Autbringen der kriecherzeugenden Spannung, f (t - r) den zeitlicher Verlauf des
Kriechens gemiiB Abb. 3.11.
Zur Beriicksichtigung der Temperaturbedingungen wwend der Schonzeit
werden die Werte kr; aufgrund eines fiktiven ZeitmaBstabs ermittelt:

rf [Tage] = L:Einzeltage. (L:(Ti[oC] + 1O[OCD)f30[oC].

-WfZ=0.5
0.6+----+---+---~-l

0.5t----+-----:;j.L-----i
f (1"1:)

1.0 O.4+----+-~-+-----:::oI-WfZ= 0.4


~
~ J ./ V
r-- hef~100mm /' / 0.3t-------jII'---~l-----i

,/
0.5 0.2t---r---t.;C---r----i
./
't
,., ,;'
i--'" "" h~~400mm- 0.1 t - h ; C - - + - - - t - - - - - i
~ ILL reI. LuflfeuchtigkeH
0.0 I·'t O.O-f'"----+---o---+------...-=--
1 3 7 14 28 56 90 180 Tage 100 nass 80 leuchl 60 trocken 40 [%]
1 2 5 Jahre
Abb.3.11 Abb.3.12

Abb. 3.11. Zeitlicher Verlauf des Kriechens f (t - t')


Abb.3.12. Baustoff-Klimawert ec.,n
3.1 Beton 93

Die Funktion f(t - r) gibt den zeitlichen Verlauf des Kriechens an. Die Bauteil-
dicke wird mit
hef = 2· AdU
beriicksichtigt, wobei Ae die Querschnittsfiache und U den Umfang bezeichnet,
welcher der Austrocknung ausgesetzt ist.
Die Werte fur f{Jn beruhen auf einem Mehlkomgehalt (inkl. Zement) von
350kg/m\ eine Erhohung urn 50kg/m3 vergroBert die f{Jn-Werte urn 5 % bis 10 %.
In einfachen Fallen konnen die Kriechverfonnungen des Betons mit einem
reduzierten Elastizitatsmodul Ee,red = ~ Ee abgeschatzt werden. Demgegenuber
mussen in Tragwerken mit Spannungen a e > fe p /3 sowie in Tragwerken, wo die
Verfonnungen von groBer Bedeutung sind (z. B. Freivorbaubriicken), eingehendere
Untersuchungen durchgefiihrt und die erwiihnten Parameter anhand von Versuchen
genauer ennittelt werden.

Schwinden
Das Schwinden ist eine spannungsunabhangige Volumenverminderung, die auf den
Feuchtigkeitshaushalt im Beton zuriickzufuhren ist. Ublicherweise besitzt ein frisch
betonierter Korper einen Uberschuss an Wasser, das chemisch oder physikalisch
nicht gebunden ist. Ein Betonkorper schwindet folglich so lange, bis er den mit der
Umgebung im Gleichgewicht stehenden Feuchtigkeitsgehalt erreicht hat.
Es werden verschiedene Arten von Schwinden unterschieden. Das endogene
Schwinden (endogenous shrinkage) erfolgt vor allem bei der Betonerhiirtung ohne
Feuchtigkeitsaustausch mit der Umgebung; das Trocknungsschwinden (drying
shrinkage) mit Feuchtigkeitsabgabe an die Umgebung beginnt nach der Nachbe-
handlung des jungen Betons und ist in den ersten Monaten ausgepragt.
Das Schwinden nimmt zu mit
abnehmender Luftfeuchtigkeit,
zunehmendem Feinanteil (inkl. Zement),
zunehmender Mahlfeinheit des Zements,
zunehmendem Wasserzementwert,
abnehmender Betondichte,
kleineren Querschnittsabmessungen.
Durch eine optimale Nachbehandlung kann das Friihschwinden des jungen Betons
kontrolliert und die Rissbildung im jungen Alter wesentlich reduziert oder gar
vermieden werden. Der zeitliche Verlauf des Schwindens ist iihnlich demjenigen
des Kriechens, d. h., die Schwinddehnung wachst am Anfang stark an und strebt
nach Jahren einem Endwert zu. Niiherungsweise kann fur bewehrten Beton ein
mittleres EndschwindmaB von 0,2 %0 angenommen werden.
Unter der Voraussetzung konstanter Wanne- und Feuchtigkeitsbedingungen
kann die Schwinddehnung Ces bei nachbehandeltem Beton wie folgt ennittelt
werden:
Ces(t,tO) = ces,n . (g(t) - g(to)).
94 Baustoffe

g (I) rechn.
Endwerte
.0
- 1.05
I I I
0.80
- hef~ 100 mm
./
.......
o.5 / /
/
./ K
./ i-'"
I-- hef '" 400 mm-
o Abb. 3.13. Zeitlicher Verlauf des Schwindens
3 7 14 28 56 90 180 Tage
1 2 5 Jahre g(t)

Es bedeuten ccs,n den Baustoff-Klimawert gemaB Abb. 3.12, t das Betonalter, to


das Betonalter, ab dem das Schwinden zu beriicksichtigen ist, g(t) den zeitlichen
Verlauf des Schwindens gemaB Abb. 3.13.
Ahnlich wie beim Kriechen fiihrt ein urn 50 kg/m3 hoherer Mehlkomgehalt
(inkl. Zement) zu einer VergroBerung des ccs,n-Wertes urn 5 % bis 10 %.

Ganzheitliche Erfassung des Verformungsverhaltens


Das Verformungsverhalten von Beton in jungem Alter und langerfristig iiber
mehrere Monate oder Jahre ist abhangig von
der Hydratationswirkung des Zements,
den Betoneigenschaften (Wiirmeentwicklung infolge Zementhydratation, ther-
mische und hygrische Transporteigenschaften, endogenes Schwinden, Krie-
chen, Entwicklung der Zugfestigkeit, Elastizitatsmodul),
den klimatischen Einwirkungen (Temperatur, Feuchtigkeit).

Die Verformungen des Betons konnen sichje nach Systemeigenschaften des Trag-
werks (statisches System, Einspanngrad der Bauteile, Abmessungen der Bauteile)
und Bauvorgang mehr oder weniger frei entwickeln. In gewissen Fallen werden
diese Verformungen stark behindert, und die sich daraus ergebenden Beanspruchun-
gen konnen die Zugfestigkeit des Betons erreichen, was zur Bildung von Rissen
fiihren kann. Diese Verformungsbehinderung kann insbesondere beim Betonieren
von zusammengesetzten Bauteilen auftreten; beispielsweise beim Betonieren von
Kastentragem (Betonieren der Fahrbahnplatte auf den vorgangig betonierten U-
formigen Bauteil, Anbetonieren von Randabschliissen) besteht die Gefahr der Bil-
dung von Trennrissen im hinzugefiigten jiingeren Teilquerschnitt.
Diese Vorgange sind nicht nur baustoff-, sondem auch tragwerksspezifi-
scher Natur und ihr Zusammenwirken ist sehr komplex. Heute gibt es entsprechende
numerische Simulationsprogramme, mit denen diese Verformungen mit einer ganz-
heitlichen Betrachtungsweise wirklichkeitsnah simuliert und die Gefahr der Riss-
bildung recht zuverlassig vorausgesagt werden konnen [3.8, 3.9]. Auch kann mit
solchen Programmen die Wirksamkeit von MaBnahmen zur Vermeidung von Ris-
sen, insbesondere von Trennrissen, untersucht werden.
3.2 Bewehrung 95

3.2 Bewehrung

3.2.1 Betonstahl

Grundsatzliche Hinweise
1m Bruckenbau werden ublicherweise hochwertige BetonsUihle verwendet. Diese
Stahle werden gemaB Herstellungsart und Festigkeit bezeichnet. Neben der Fes-
tigkeit muss auf folgende Eigenschaften ein besonderer Wert gelegt werden:
gute Haftfestigkeit,
genugende Duktilitat,
gute SchweiBbarkeit,
hohe Ermudungsfestigkeit.
Die Festigkeit und die besonderen Materialeigenschaften werden in den Stahl-
werken oder an Prufanstalten gepruft. Auf der Baustelle sind die Kennzeichnung,
der Oberftachenzustand (Walzfehler, Verschmutzung), Biegeradien und stich-
probenweise auch das Laufmetergewicht zu kontrollieren. Auf der Baustelle
sollten nur Bewehrungsstabe mit einem Durchmesser von hochstens 12mm ohne
Biegeradien gebogen werden. Biegen durch Warmen des Stabes ist auf jeden Fall
unzulassig.

Stahlsorten
Grundsatzlich werden heute drei verschiedene Sorten fUr Betonstahl mit einer
charakteristischen Streckgrenze /yk von 500 N/mm 2 unterschieden:
naturharte Stahle,
kaltverformte Stahle,
vergutete Stahle.
Naturharte Stahle erreichen die erforderliche Festigkeit allein aufgrund der
speziellen Legierung (hoher C-Gehalt) und weisen eine ausgepragte FlieBgrenze
auf.
Kaltverformte Stahle werden nach dem Walzen gezogen oder verdrillt und
darnit verfestigt. Das Spannungs-Dehnungs-Diagramm dieser Stahle zeigt kein
ausgepragtes FlieBplateau. Die FlieBgrenze wird nominell bei einer Spannung fest-
gelegt, die nach der Entlastung einer bleibenden Dehnung von 0,2 % entspricht.
Vergutete Stahle werden durch Temperaturbehandlung (Abschrecken) verfes-
tigt. Sie weisen ein ahnliches Spannungs-Dehnungs-Verhalten aufwie die kaltver-
formten Stahle.
In Abb.3.14 sind typische Spannungs-Dehnungs-Diagramme fUr naturharte
und kaltverformte bzw. vergutete Betonstahle dargestellt. Samtliche Stahle weisen
den gleichen Elastizitatsmodul Es = 210 kN/mm2 auf.
Betonstahle mit kleinerem Durchmesser werden im Stahlwerk als "Ringmate-
rial" produziert. Beim Lieferanten wird dieses Ringmaterial gerade gebogen und
erhalt erst durch diesen Bearbeitungsgang die erforderliche Festigkeit. Es weist
somit die gleichen Eigenschaften auf wie die kaltverfestigten Stahle.
96 Baustoffe

as [N/mm2] as [Nlmm2]

700 700
Rm
600 600
500 500 NH
400 400
300 NH 300
NH : naturhart
200 200 K : kaltverformt
100 100 Ag.
o-f:::;::::;:=+-....---,---,---.---~--
2 4 6 8 10 12 14 16 18 o 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Feindehnung lOs [%] Grobdehnung lOs [%]

Abb.3.14. Spannungs-Dehnungs-Diagramme von Betonstiihlen

Anforderungen an Betonstahle
Festigkeit. Die FlieBgrenze und die Zugfestigkeit werden in der Regel an einer
reprasentativen Anzahl Proben im Zugversuch (Dehngeschwindigkeit von ca.
5 . 1O-5 /s im elastischen Bereich und ca. 25· 1O-5 /s im Verfestigungsbe-
reich) gemessen. Aus diesen Versuchswerten und aufgrund von Zugversuchen mit
Relaxationsphase lasst sich die charakteristische Streckgrenze /yk ableiten.
Die Festigkeitswerte miissen immer auf den effektiven Stabquerschnitt (be-
rechnet aus Laufmetergewicht und Dichte p = 78.5 kN/m 3 ) bezogen werden,
denn eine aUenfaUs ausreichende FlieBzugkraft im Bewehrungsstab bei ungenii-
gendem Stabquerschnitt fiihrt zu iibermaBigen Dehnungen und Rissoffnungen,
die im Gebrauchszustand (groBe Verformungen, beeintrachtigte Dauerhaftigkeit)
unerwiinscht sind.
Die Haftfestigkeit ist von entscheidender Bedeutung fur die erforderliche Ver-
ankerungs- und StoBlange der Bewehrung und hat auch einen groBen Einfluss
auf das Rissverhalten. MaBgebend fur die Haftfestigkeit ist die Profilierung des
Stahlstabes. Die Priifung der Haftfestigkeit erfolgt mit dem Ausziehversuch.
Duktilitiit. Die Stahlbearbeitung einerseits und ein geniigendes Verformungs-
vermogen des Tragwerks im Bruchzustand andererseits erfordem eine geniigende
Zahigkeit und Duktilitat des Stahls. Die erforderliche Zahigkeit fur die Stahlbear-
beitung wird mit dem Alterungs-Riickbiege-Versuch nachgewiesen.
Das Verformungsvermogen des Betonstahls hat einen entscheidenden Einfluss
auf die Duktilitat des Tragwerks. Besonders bei auBergewohnlichen Einwirkungen
(Erdbeben, Anprall u. a.) kommt dem Verformungsvermogen der Bauteile groBe Be-
deutung zu, damit die iiblicherweise erwartete Tragsicherheit eingehalten werden
kann. Ais Duktilitatskennwerte gelten die Gesamtdehnung unter Hochstlast Agt
als Summe von elastischer und bleibender Dehnung auBerhalb des Einschniirungs-
bereichs (Abb. 3.14) sowie das VerfestigungsverhaItnis Rm / Re (Rm, Zugfestigkeit;
R e , Streckgrenze). In Stahlbetontragwerken mit zyklischen als auch mit mono-
tonen Beanspruchungen soUte nur Bewehrungsstahl verwendet werden, dessen
Duktiliilitseigenschaften mindestens bei Rm/ Re = 1,15 und eu = 6 % liegen.
3.2 Bewehrung 97

Schweif3barkeit. Die Erhitzung des Stahls beim SchweiBen bewirkt bei natur-
harten StOOlen (mit hohem C-Gehalt) eine Versprodung und bei kaltverformten und
vergiiteten StOOlen eine gewisse Entfestigung. Bei kraftschliissigen SchweiBun-
gen muss deshalb die erforderliche QualiUit der SchweiBverbindung durch Vor-
priifungen nachgewiesen werden. Bei ermiidungsbeanspruchten Stahleinlagen und
bei allen Abbiegungen sollten SchweiBungen grundsatzlich immer vermieden
werden.

3.2.2 Spannstahl
Grundsatzliche Hinweise
Spann stahl weist eine Zugfestigkeit von mehr als 1000 N/mm2 auf und wird von den
Stahlwerken in Form von DrOOten, diinnen Staben, 7-drOOtigen Litzen oder Stangen
geliefert. Die Vorspannfirmen verarbeiten DrOOte und Litzen normalerweise zu
Spannkabeln sowie einzelne Stabe und Stangen zu Einzelspanngliedem.
Spannstahl ist ein hochwertiger Baustoff. Er ist empfindlich auf Beschadi-
gungen und muss deshalb besonders sorgfaItig gelagert und behandelt sowie gegen
Korrosion geschiitzt werden. Die Vorspannfirmen beziehen den Spannstahl aus
verschiedenen, teilweise in Ubersee gelegenen Stahlwerken. Eine kontinuierliche,
werkunabhangige Qualitatskontrolle durch offizielle Priifanstalten ist deshalb stark
erschwert. Die Vorspannfirmen fUhren jedoch iiber die von ihnen weiterverar-
beiteten SUihle eine Dokumentation. Es empfiehlt sich, mit der Lieferung des
Spannstahls oder der Spannglieder auf die Baustelle auch die betreffenden Priif-
protokolle zur Einsichtnahme anzufordem. Auf der Baustelle selbst ist normaler-
weise nur noch eine sehr beschrankte visuelle Kontrolle der Spannglieder moglich.
Abgesehen von der vorgeschriebenen Festigkeit, die bei den verschiedenen
Stahlsorten unterschiedlich festgelegt ist, muss Spannstahl auch die folgenden
besonderen Eigenschaften aufweisen:
hohe ZOOigkeit und geringe Kerbempfindlichkeit,
geringe Tendenz zu Spannungsrisskorrosion und Wasserstoffversprodung,
gute Haftfestigkeit,
giinstiges Relaxationsverhalten,
hohe Ermiidungsfestigkeit.

Stahlsorten
DrOOte werden mit Durchmessem von 3 mm bis 8 mm hergestellt. Die Oberflache
ist glatt oder leicht profiliert. Diinnere DrOOte haben eine hohere Zugfestigkeit, sind
aber schwieriger in der Handhabung und werden deshalb bereits im Stahlwerk zu 7-
drOOtigen Litzen verarbeitet. Paralleldrahtkabel bestehen in der Regel aus DrOOten
mit einem Durchmesser von 6 bis 7 mm. Der Durchmesser der LitzendrOOte betragt
normalerweise etwa 4 mm.
Beziiglich ihrer Herstellung unterscheidet man zwei Drahtsorten: gezogene
DrOOte und schlussvergiitete DrOOte.
98 Baustoffe

Gezogenen Driihte werden naeh dem Walzen zunaehst warmebehandelt (paten-


tiert) und dann (in 5 bis 6 Stufen) kalt gezogen. Dadureh erhalten sie die hohe Fes-
tigkeit und eine aehsparallele Kristallstruktur, die den Drahten eine hohe Zahigkeit
und eine geringe Kerbempfindliehkeit verleiht. Naeh dem Ziehen werden die Drahte
zur Verbesserung des Relaxationsverhaltens noehmals einer relativ sehwaehen
Warmebehandlung bei gleiehzeitigem Reeken unterzogen.
Schlussvergiitete Driihte erreiehen die hohe Festigkeit nur dureh intensive
Warmebehandlung (Absehreeken). Die Kristallstruktur ist deshalb nieht aehsparal-
lel, sondern naeh innen geriehtet. Die Zahigkeit ist entspreehend klein und die
Kerbempfindliehkeit groB. Kleine Besehadigungen oder Kerben infolge Korrosion
kannen direkt zum Drahtbrueh fUhren. Sehlussvergutete Drahte durfen nieht fur
Spannglieder verwendet werden. Bei sehr sorgfriltiger Behandlung verwendet man
sie allenfalls fur die Vorspannung im Spannbett.
Stabe mit Durehmessern von 9 bis 12 mm bestehen ebenfalls aus Drahtmaterial,
wei sen aber dem graBeren Durehmesser entspreehend eine kleinere Zugfestigkeit
auf. In der Regel verwendet man dunnere Stabe als Einzelspannglieder. Stangen
bestehen aus naturhartem Stahl und werden mit Durehmessern von 20 bis 36 mm
hergestellt. Naeh dem Walzen werden die Stangen meist noeh warmebehandelt
und gereekt. Sie sind mit kalt oder warm aufgewalzten Gewinden versehen. Die
Verbundeigensehaften sind entspreehend gut, und die Endverankerung mit einer
Sehraubenmutter ist sehr einfaeh. Andererseits sind aber die naturharten Stangen
relativ sprad und kerbempfindlieh. Dies ist unbedingt zu beaehten, wenn solche
Stangen im Geriistbau eingesetzt werden. Wiederholte Zwangungen (mit plas-
tisehen Verformungen) oder SehweiBnarben kannen unter Umstanden platzlieh
zum Bruch fUhren.
In Abb.3.15 sind typisehe Spannungs-Dehnungs-Diagramme fur Spannstahl
dargestellt. Naturharte Stangen weisen ein ausgepragtes FlieBplateau auf. Der Elas-
tizitatsmodul betragt bei Drahtkabeln 205 kN/mm2 , bei Litzen 195 kN/mm 2 und bei
Stangen 21OkN/mm2 .

Anforderungen an Spannstahle
Festigkeit. Bei Drahten, Litzen und dunnen Staben wird in den Normen die eharak-
teristisehe Zugfestigkeit /pk und FlieBgrenze /pO,Ik (eharakteristisehe Spannung
bei 0, 1 % bleibender Dehnung) als 5%-Fraktile-Werte abgeleitet. In Tabelle 3.1 sind
diese eharakteristisehen Werte in Abhangigkeit von Draht- oder Stabdurehmesser,
der aus dem Laufmetergewieht und der Diehte ermittelt wird, sowie der nominellen
Quersehnittsflaehe von Litzen angegeben.
Ziihigkeit und Kerbempfindlichkeit. Diese Eigensehaften sind wiehtig im Hin-
bliek auf unvorhergesehene kleine Oberflaehenbesehadigungen und Kerben infolge
Korrosion. Bei Stablen, die den diesbezugliehen Anforderungen nieht genugen,
treten beim Spannen haufig Briiehe auf.
Haftfestigkeit. Eine gute Haftfestigkeit ist vor allem beim Spannbettverfahren
erforderlieh, da die Spannkraft nur uber Haftung in den Beton eingetragen wird.
3.2 Bewehrung 99

O"p [N/mm2] O"p [N/mm2]


2000 2000

1600

~
~ ~"
/ ," /
®
-
1
1600
/. :::-- .~
'1'
1200 1200
(/ ",,'"
Ih " f...'- ®
800 800
~ '::" ®
400 1/ ,::::'
400
V .,:l'
V ,.'.'
2 4 6 8 10 12 2 4 6 8 10 12
Feindehnung lOp [%0] Grobdehnung lOp [%]

Abb.3.1S. Spannungs-Dehnungs-Diagramme fUr Spannstahl: I, Driihte; 2, Litzen; 3, Stangen

Tabelle 3.1. Festigkeitseigenschaften von Driihten, Litzen und Stiiben aus Spannstahl

Erzeugnis Charakterist. Zugfestigkeit jpk Charakterist. FlieBgrenze jpO,lk


[N/mm2] [N/mm2]

Driihte (Durchmesser, mm)


3 bis 5 1860 1600
6 1770 1520
7 und 8 1670 1440
10 1570 1300
Litzen (Querschnitt, mm2 )
100 1860 1600
140 und 150 1770 1520
Stiibe (Durchmesser, mm)
20 1100 900
26, 32, 36 (naturhart) 1030 830
26, 32, 36 (kaltverformt) 1080 960

Aber auch bei nachtraglicher Vorspannung ist eine gute Haftfestigkeit erwiinscht,
damit der Spannstahl und der Betonstahl nach Uberschreiten der Risslast nicht
wesentlich verschiedene Dehnungen aufweisen.
Korrosionsverhalten. Spannstahle sind besonders korrosionsempfindlich. Zur
Verrninderung dieser Gefahr, insbesondere bei allflilligen Fehlstellen wie Injektions-
mangel, Undichtigkeiten in der Betoniiberdeckung (besonders bei den Hiillrohrent-
liiftungen im Stiitzbereich) oder reparierten Kiesnestem, miissen Mindestanforde-
rungen an das Korrosionsverhalten der Spannstahle eingehalten werden.
Relaxationsverhalten. Die Relaxation des Spannstahls wachst progressiv
mit der vorhandenen Spannung. Durch Warrnen und Recken nachbehandelte
Stahle weisen kleinere Relaxationswerte auf als Stahle ohne Nachbehandlung.
100 Baustoffe

!'J.crpr I crpO (%)

12
9'5:Stii.be0S 15mm
~
10
8

~
; 7;StabeQl> 15mm
6
41 4.5; Drahte,Litzen
4
2
~
i
3;
:
1.5' ;2.5
1
;
o 1.1. ; ; crpO/fpd%) Abb.3.16. Relaxation von Spannstahl nach 1000 Stun-
60 70 80 den bei einer Temperatur von 20°C

Abbildung 3.16 zeigt die in Normen angegebene GroBe der Spannstahlrelaxation


~<Tpr nach 1000 Stunden in Abhangigkeit von der anf<inglichen Stahlspannung
<TpO, bezogen auf die Zugfestigkeit !pk. Die Langzeitwerte fur Relaxationsverluste
konnen als das 2,S-fache der angegebenen Werte angenommen werden.

3.2.3 Spannsysteme
Merkmale von Spannsystemen. Spannsysteme betreffen im Beton innenliegende
Zug- und Spannglieder mit oder ohne Verbund mit dem Beton sowie auBenliegende
Spannglieder, die mittels Verankerungen und Umlenkstellen mit dem Tragwerk
verbunden sind.
Seit Beginn der Vorspanntechnik wurden verschiedene Spannsysteme entwi-
ckelt, die sich hauptsachlich in der Art des Vorspannens, der Ausbildung der Ver-
ankerungskopfe und des verwendeten Spannstahls (Drahte, Litzen oder Stangen)
unterscheiden. Oft verwendete Spannsysteme und ihre Hauptmerkmale werden
nachfolgend aufgefUhrt.
Das BBRV-System verwendet Drahte, die mit aufgestauchten Kopfchen an
einem gelochten Stahlzylinder verankert sind. Dieser Zylinder wird beim Spann-
vorgang mittels der Spannpresse aus der Hullrohr-Trompete herausgezogen und
uber einen Verankerungsring auf die einbetonierte Ankerplatte abgestutzt.
Das VSL-System verwendet Litzen, die mit Klemmkeilen an einem gelochten
Stahlzylinder verankert werden.
Das Freyssinet-System und das Dywidag-Bundelspannverfahren verwenden
ebenfalls Litzen. Die Verankerung erfolgt auch bei diesen Spannverfahren mit
Klemrnkeilen.
Beim Dywidag- Einzelspannglied-Verfahren werden Gewindestabe verwendet.
Die Stabe werden mit einer Stiitzmutter an der Ankerplatte verankert.
Verankerungen und Kupplungen. Fur alle Spannsysteme wurden spezielle
Verankerungen und Kupplungen fur die verschiedensten konstruktiven Bediirfnisse
entwickelt wie einfache Teile fUr die Verankerung des nicht gezogenen Endes des
Spannglieds oder relativ komplizierte Vorrichtungen fur die Kupplung von Spann-
gliedem. Fur die verschiedenen Verankerungen und Kupplungen werden in Planen
und Zeichnungen im Allgemeinen die Symbole gemaB Abb. 3.17 verwendet.
3.2 Bewehrung 101

---I~~ Beweglicher Anker

-----II Plallenanker

<J Facheranker

<:> Schlaulenanker

~ Kupplungsanker(verschieblich)

--P-- Kupplungsanker (unverschieblich)


Abb.3.17. Symbole fur verschiedene Veran-
-----:=r=31=- Schfeilkupplung kerungen und Kupplungen

Hiillrohre. Bei Spanngliedem befindet sich der Spannstahl in Hiillrohren, die


eine gewellte oder glatte OberfHiche aufweisen konnen und entweder aus Stahl oder
Kunststoff hergestellt sind. Die Wahl des Hiillrohrs erfolgt projektspezifisch.
Gewellte Hiillrohre werden fUr innenliegende Spannglieder zur Erzielung der
Verbundwirkung mit dem Beton verwendet, wobei bei stark ermiidungsbean-
spruchten mit Vorteil Kunststoffhiillrohre verwendet werden sollten. Spannglieder
mit Kunststoffhiillrohren haben auSerdem den Vorteil, dass der Spannstahl elek-
trisch isoliert werden und dadurch die Dichtigkeit der Umhiillung und somit
der Korrosionsschutz des Spannstahls iiberwacht werden kann. Die elektrische
Isolierung schiitzt auch vor Streustromeinwirkung.
Glatte Hiillrohre, in der Regel aus Kunststoff, werden fiir innenliegende Spann-
glieder ohne Verbund (Monolitzen) oder fUr auSenliegende Spannglieder verwendet.
Injektionsgut. Bei Spanngliedem im Verbund miissen die SpannkanaIe mit
groSter Sorgfalt ausinjiziert werden. Die vollstandige Verfiillung der Hiillrohre mit
einem qualitativ einwandfreien Injektionsgut ist von entscheidender Bedeutung fUr
die Dauerhaftigkeitder Spannglieder und fiir die Sicherung des Verbundes zwischen
Spannglied und Beton. Die Injektion muss deshalb sorgfaItig ausgefiibrt und genau
kontrolliert werden. Das Injektionsgut besteht normalerweise aus Portlandzement,
Wasser und Zusatzmittel und darf weder Chloride noch andere die Korrosion des
Spannstahls fOrdernde Beimengungen enthalten. Der Wasserzementwert sollte 0,40
nicht iibersteigen. Die Injektion darf nur durchgefUhrt werden, wenn die Tempera-
tur in den SpannkanaIen mehr als 5°Cbetragt.
Ausfiihrung. In der Regel diirfen nur nach gewissen Priifverfahren zugelassene
Spannsysteme eingebaut werden. In der jeweiligen technischen Dokumentation
finden sich die fUr die Projektierung und AusfUhrung erforderlichen Angaben wie
Art und Abmessungen von Verankerungen und Kupplungen, Reibungsbeiwerte,
minimal zul3.ssige Kriimmungsradien oder Spanngliedunterstiitzungen (Abstande,
Auflagerung, lokale Verankerung mit Halbschalen).
Friiher wurden die fertigen Spannkabel (Hiillrohr, Spannglied, Anker) in der
Regel mit der Bewehrung verlegt und einbetoniert. Heute verlegt man mit der
102 Baustoffe

Detail A
im Uingsschnill

Abb. 3.18. Kabelhalter

Bewehrung meistens nur noch die Hiillrohre und Ankerplatten. Die Spannglieder
werden erst nach dem Betonieren in die Hiillrohre eingezogen. Bei Litzenkabeln
ist es iiblich, die Litzen einzeln direkt ab Bobine einzustoBen und abzuHingen. Die
Verlegearbeit wird dadurch wesentlich erleichtert. Es ist aber bei diesem Vorgehen
wichtig, dass nur dichte Hiillrohre verwendet werden, damit keine Zementmilch
eindringt, und dass die Hiillrohre keine Beulen aufweisen, damit die Spannbe-
wehrung miihelos eingezogen oder eingestoBen werden kann. Fiir das Verlegen
und Fixieren der Hiillrohre verwendet man so genannte Kabelhalter, die in das
Bewehrungsgeftecht eingebaut werden (Abb. 3.18).

3.2.4 Ermiidung
Ermiidungsverhalten
Das Ermiidungsverhalten der im Stahlbetonbau verwendeten Bewehrungen unter-
scheidet sich grundsatzlich nicht von demjenigen der im Stahlbau verwendeten
Baustahle und ihren Verbindungen. Die Erkenntnisse aus dem Stahlbau k6nnen
somit weitgehend auf das vergleichsweise wenig erforschte Gebiet der Ermiidung
von Bewehrungen iibertragen werden.
Die Ermiidungsschadigung eines Stahlstabs beginnt mit der Mikrorissbildung
an einem Ort mit hoher Spannungskonzentration. Es folgt die Phase des stabilen
Risswachstums, und schlieBlich bricht der Stahl stab schlagartig. Die wichtigsten
Parameter zur Beschreibung des Ermiidungsverhaltens sind die aufgebrachte Span-
nungsdifferenz I::! a , die ertragbare Anzahl an Spannungswechseln N sowie die
konstruktive Durchbildung der Bewehrung hinsichtlich Spannungskonzentratio-
nen (Kerben). AuBerdem spielen korrosive Umgebungseinftiisse und im Fall von
Spannstahl die Reibung zwischen Spannglied und Hiillrohr eine wichtige Rolle.
Die Ermiidungsfestigkeit wird iiblicherweise als Beziehung zwischen der er-
tragbaren Anzahl an Spannungswechseln N und der aufgebrachten Spannungs-
differenz im doppellogarithrnischen MaBstab mittels zweier Geraden beschrieben
(Abb.3.19). Dabei unterscheidet man zwischen dem Bereich der Zeitfestigkeit,
in welchem die Bewehrung bei Erreichen einer bestimmten Anzahl von Span-
nungswechseln versagt, und dem Bereich der nominellen Dauerfestigkeit ab der
empirisch festgelegten Spannungswechselzahl von Ns,D = 5 . 106 , in welchem die
3.2 Bewehrung 103

10g!J.0

!J.Os,fat j.-----------'''t....
Dauerfestigkeit !J.Os,D

-------;~---------
2m-1

105 106 Ns,fat Ns,D 107 log N

Abb_ 3_19. Beziehung zwischen der Anzahl an Spannungswechseln und der ertragbaren Spannungs-
differenz fiir Bewehrungsstahl (Betriebsfestigkeitskurve)

Bewehrung eine beliebige Anzahl von Spannungswechseln ertragen kann.


Die Ermiidungsfestigkeit der Bewehrungsarten wird mit Ermiidungsversuchen
untersucht. Statistisch ausgewertete Ergebnisse zeigen, dass fiir die Bewehrun-
gen die Zeitfestigkeit im doppeltlogarithmischen MaBstab mit einer Geraden einer
Neigung von m = 4 beschrieben werderi kann. Eine Zeitfestigkeitsgerade der Nei-
gung mist in ihrer Lage durch einen Kennpunkt festgelegt. In Analogie zum
Stahlbau kann dieser Kennpunkt bei Ns,fat = 2 . 106 angenommen werden; die
zugeh6rige Spannungsdifferenz ~as,fat zu diesem Kennpunkt wird als nominelle
Ermiidungsfestigkeit bezeichnet. Die Beziehung zwischen der nominellen
Ermiidungsfestigkeit und der nominellen Dauerfestigkeit ist somit gegeben
durch:

~as D
,
= ~as ,fat· 4~.106
- - - 6 ~ 0,8· ~as fat·
5·10 '

Nominelle Ermiidungsfestigkeit
In Tabelle 3.2 werden die Bewehrungsarten in Ermiidungskategorien eingeteilt, die
durch je eine nominelle Ermiidungsfestigkeit beschrieben werden; die aufgefiihrten
Werte sind das Ergebnis einer Literaturstudie [3.7]. Damit wird eine einheitliche und
iiberschaubare Grundlage fiir die Erkennung ermiidungsrelevanter Bewehrungs-
arten, eine ermiidungsgerechte konstruktive Durchbildung der Bewehrung sowie
den rechnerischen Nachweis der Ermiidungssicherheit bereitgestellt.
Bei den in Tabelle 3.2 angegebenen Ermiidungskategorien handelt es sich urn
empfohlene Werte, denn wegen des teilweise ungeniigenden und unvollstandigen
Kenntnisstandes diirfen die angegebenen Werte keinesfalls als abgesichert betrach-
tet werden. Zusatzlich k6nnen die nachfolgenden Angaben fiir eine ermiidungs-
gerechte konstruktive Durchbildung verwendet werden.
104 Baustoffe

Tabelle 3.2. Ermiidungskategorien fiir Betonstahl und Spannsysteme

Ermiidungskategorie ~(1s,fat Bewehrung


[N/mm2]

Betonstahl
170 gerade Stiibe 0 :::: 20 mm
155 vertikale Biigel 0 :::: 16 mm
140 gerade Stiibe 20 mm < 0 < 40 mm
50 geschweiBte LiingsstoBe
geschweiBte Stabkreuzungen (z. B. Netzbewehrung)
mechanische Stabverbindungen
Spannsysteme
200 Einzellitzen und einlagige Spannglieder in Kunststoffhiillrohren
170 gerade Spannglieder ohne Hiillrohr (z. B. profilierte Driihte
im Spannbett, gerippte Stiibe)
170 Mehrlitzenkabel und Paralleldrahtkabel in Kunststoffhiillrohren
110 Mehrlitzenkabel und Paralleldrahtkabel in Stahlhiillrohren
80 Verankerungen, Kabelkupplungen

Betonstahl. Fiir Betonstahl konnen die folgenden Aussagen getroffen werden.


Experimentell wird das Enniidungsverhalten von Betonstahl entweder mit-
tels Zugversuchen an Stiiben oder mit Hilfe von Biegeversuchen an Betonbalken
mit einbetonierten Stiiben untersucht. Der Verbund zwischen Stahl und Beton be-
wirkt, dass die Stahlspannungen zwischen den Rissen im Beton variieren. Tiefere
Enniidungsfestigkeiten konnen dadurch erkliirt werden, dass eine Kerbstelle in
einen Riss im Beton zu liegen kommt. Die Unterschiede zu den Resultaten von
Versuchen an freiliegenden Stahlstiiben sind aber unwesentlich.
Bei den heute erhiiltlichen, gerippten Betonstiihlen sind hinsichtlich der
Enniidungsfestigkeiten statistisch keine signifikanten Unterschiede zwischen den
einzelnen Stahlsorten festzustellen. Parameter wie Rippenfonnen, Stahlqualitiiten
oder zufallig vorhandene Oberfliichenanomalien konnen deshalb beim Nachweis
der Enniidungssicherheit vemachliissigt werden.
Etwas deutlicher zeigt sich hingegen eine Abhiingigkeit der Enniidungsfestig-
keit vom Stabdurchmesser. Es konnen jedoch keine scharfen Abgrenzungen vor-
genommen werden, weshalb lediglich zwischen Stiiben mit 0 :s 20 mm und sol-
chen mit 0 > 20 mm unterschieden wird.
Die Enniidungsfestigkeiten von Bewehrungsstiiben werden durchAbbiegungen
vermindert, weil dem Stahl beim Abbiegen plastische Verfonnungen aufgezwun-
gen werden, was lokal zu Eigenspannungen und auch zu Mikrorissen fiihrt. Zu-
dem wirkt sich die Beanspruchung im Bereich der Abbiegung ungiinstig auf das
Enniidungsverhalten aus. Je kleiner der Biegeradius, desto groBer ist die Reduk-
tion der Enniidungsfestigkeit. Fili den Nachweis der Enniidungssicherheit kann
die Enniidungsfestigkeit fiir Stiibe mit Abbiegungen gegeniiber denjenigen
3.2 Bewehrung 105

gerader Silibe mit folgendem Beiwert abgemindert werden:

K = 0,35 + 0,026 D/0


mit D fiir den Biegerollendurchmesser und 0 den Stabdurchmesser.
Eine Ausnahme bilden die Abbiegungen von Biigeln. In Versuchen wurde fest-
gestellt, dass Biigel ausschlieBlich im Schubriss, also nicht in den Abbiegungen
versagten. AuBerdem konnte eine Abnahme der Stahlspannungen hin zu den Ab-
biegungen gemessen werden. Dies kann mit lokalen Betonpressungen und der Ver-
bundwirkung des bei den Abbiegungen ungerissenen Betons erkliirt werden. Da
fiir groBe Biigeldurchmesser entsprechende Untersuchungen jedoch fehlen, sollte
diese Regel nur fiir Biigel mit 0 :s 16 mm angewendet werden.
Gerade BewehrungsstofJe (UbergreifungsstoBe) weisen bei Einhaltung der in
den Normen vorgeschriebenen VerankerungsHingen etwa die gleichen Ermiidungs-
festigkeiten auf wie durchlaufende Stabe.
Schweij3ungen der Bewehrung wirken sich besonders ungiinstig auf das
Ermiidungsverhalten aus und sind in stark ermiidungsbeanspruchten Bauteilen wie
Fahrbahnplatten strikt zu vermeiden. Durch den SchweiBvorgang entstehen im
Bereich der SchweiBnaht Mikrorisse im Grundmaterial, die Ausgangspunkt fiir
das Wachstum von Ermiidungsrissen sind. SchweiBungen vermindem damit die
Ermiidungsfestigkeit der Bewehrung deutlich.
Mechanische Stabverbindungen wei sen grundsatzlich eine tiefe Ermiidungs-
festigkeit auf. Sie verhalten sich je nach Fabrikat unterschiedlich und konnen
deshalb beziiglich ihrer Ermiidungsfestigkeit schlecht klassifiziert werden. Solche
Verbindungen sollten bei hoher Ermiidungsbeanspruchung nur dann verwendet
werden, wenn ihre Eignung durch entsprechende Versuche im Voraus gekliirt wurde.

Spannstahl und Spannsysteme. Fiir Spannstahl und -systeme konnen die fol-
genden Aussagen fiir eine ermiidungsgerechte konstruktive Durchbildung der Be-
wehrung getroffen werden.
Die Auswertungen der Versuchsergebnisse fiir Spannstahl, die zu Tabelle 3.2
gefiihrt haben, beziehen sich auf den ersten Drahtbruch. Die weitere Lebensdauer
bis zum Versagen des Probekorpers war je nach Art und GroBe des Spannglieds in
mehreren Fallen nochmals gleich lang wie die Lebensdauer bis zum ersten Draht-
bruch.
Spannstahl unterliegt grundsatzlich den gleichen Ermiidungseinfliissen wie Be-
ton stahl. Bei nachtraglich injizierten Spanngliedem wirkt sich zudem die Rei-
bung sowohl zwischen Spannstahl und Hiillrohr als auch zwischen den einzelnen
Litzen oder Drahten maBgeblich auf die Ermiidungsschadigung aus. Diese Form
der Schadigung wird als Reibermiidung bezeichnet. Die wichtigsten EinflussgroBen
sind das Material und die Geometrie des Hiillrohrs, die GroBe der Querpressungen
(Umlenkradien) und Relativverschiebungen zwischen Spannstahl und Hiillrohr. Da
auch zwischen den einzelnen Spanngliedteilen Reibung auftritt, spielt auch die An-
zahl der Drahte oder Litzen in einem Hiillrohr und sornit die GroBe des Spannglieds
106 Baustoffe

eine Rolle. Die quantitative Unterscheidung all dieser Einflussfaktoren ist auf der
Grundlage des heutigen Wissens allerdings nicht moglich. In allen Versuchen mit
Reibung wurden aber bisher deutlich tiefere Ermiidungsfestigkeiten festgestellt als
in Versuchen an einzelnen Spannstahlen.
Durch die Verwendung von Hiillrohren aus Kunststoff an stelle von Stahlhiill-
rohren wird das Ermiidungsverhalten deutlich verbessert, was einerseits auf die
giinstigeren Reibverhaltnisse an den Kontaktflachen und andererseits auf das nach-
giebigere Verbundverhalten zuriickzufiihren ist. Das Rissverhalten wird dadurch
kaum beeintrachtigt, da die Rissverteilung primiir durch die zusatzlich eingelegte,
schlaffe Bewehrung bestimmt wird. Bei ermiidungsbeanspruchten Bauteilen ist
somit die Verwendung von Kunststoffhiillrohren vorteilhaft.
Bei voll vorgespannten Tragem mit im Verbund liegenden Spanngliedem treten
nur geringe Relativverschiebungen zwischen Spannstahl und Hiillrohr auf, da der
Beton unter Betriebslasten rissfrei bleibt. Auch die Spannungsdifferenzen bleiben
im Vergleich zu teilweise vorgespannten Tragem klein. Das Problem der Ermiidung
und besonders der Reibermiidung wird dadurch wesentlich entschiirft.
Uber das Ermiidungsverhalten von Kabelkupplungen und Verankerungen liegen
nur wenige Literaturhinweise vor, die zudem uneinheitlich und widerspriichlich
sind. In der Regel wurde fiir die Versuche eine hohe Spannungsdifferenz gewahlt,
so dass der Ermiidungsbruch meistens bei weit weniger als einer Million Last-
wechseln eintrat. 1m Bereich der im Briickenbau interessierenden hohen Lastwech-
selzahlen liegen nur vereinzelte Ergebnisse vor. Aus den bisherigen Erkenntnis-
sen kann gefolgert werden, dass Verankerungen und Kabelkupplungen gegeniiber
durchlaufenden Spanngliedem stark verminderte, je nach Fabrikat unterschiedliche
Ermiidungsfestigkeiten aufweisen. Diese FestigkeitseinbuBen ergeben sich auf-
grund des Aufspreizens der einzelnen Spanndrahte oder Litzen und der dreiach-
sigen Spannungszustande in den Krafteinleitungsbereichen. Kupplungen und Ver-
ankerungen sind daher systembezogen zu beurteilen, und bei der Anordnung ist
darauf zu achten, dass diese in Bereiche kleiner Spannungsdifferenzen zu liegen
kommen. Es sind nur Systeme einzubauen, welche die Anforderungen der Normen
nachweisbar erfiillen. Dabei sind die Angaben der Hersteller heranzuziehen, und
in speziellen Fallen sind gar erganzende Versuche erforderlich.

3.3 Bestiindigkeit von Stahlbeton

3.3.1 Schadensbilder
Stahlbetonbriicken haben sich in der Regel beziiglich Tragsicherheit, Gebrauchs-
tauglichkeit und Dauerhaftigkeit bewahrt. Unter gewissen klimatischen Bedingun-
gen sind jedoch Schaden aufgetreten, die zu vorzeitigen und damit unplangemaBen,
oft teuren Instandsetzungen gefiihrt haben. Diese Schaden sind selten auf eine
mangelnde Betonfestigkeit, sondem auf konstruktive Mangel und Fehler bei der
Ausfiihrung zuriickzufiihren.
3.3 Bestiindigkeit von Stahlbeton 107

cherrusche
Angnfle
bmabsche ElIlnusse
(Temperatvr. Feuchhgkea)

~~

Abb. 3.20. Einwirkungen aus Umgebungseinfiiissen auf Stahlbeton

Stahlbeton hat nicht nur eine Tragfunktion. Die Betonhaut und der Uberde-
ckungsbeton haben eine Schutzfunktion fiir die Bewehrung. Sie miissen gegeniiber
Einwirkungen physikalischer, chemischer und biologischer N atur widerstandsfahig
sein (Abb. 3.20). Einwirkungen aus Umgebungseinfliissen (Abschn. 4.1.4) konnen
die Dauerhaftigkeit von Stahlbeton beeintrachtigen, indem sie zu den folgenden
haufigsten Schadensbilder fiihren:
Bewehrungskorrosion, induziert im karbonatisierten Beton oder durch eine
gewisse Konzentration von Chloridionen an der Stahloberflache,
Gefiigeschadigung des Betons durch Frost-Tau-Wechsel ohne und mit Taumit-
tel oder durch innere chemische Reaktionen,
Gefiigeschadigung der Betonoberflache durch mechanische VerschleiBbean-
spruchung.
Diese Schadigungsvorgange im Stahlbeton sind auf die Wechselwirkung zwischen
den Baustoffen und der Umgebung zuriickzufiihren. Eine ungeniigende Dichtigkeit
der oberflachennahen Betonschicht (groBe Permeabilitat, Risse) begiinstigt
generell das Eindringen von Fliissigkeiten und Gasen in den Beton, was Schadi-
gungsmechanismen beschleunigen kann. Die Dichtigkeit von Betonhaut und Uber-
deckungsbeton hat folglich einen entscheidenden Einfluss auf die Dauerhaftigkeit
von Stahlbeton.

3.3.2 Beton nnd seine Poren


Fiir die vollstandige Hydratation des Zements ist eine Wassermenge von 35 % des
Zementgewichts erforderlich. Von dieser Wassermenge werden 55 % chemisch als
Kristallwasser gebunden, 30 % werden physikalisch in den Gelporen (Durchmesser
von 2 bis 4 . 10-6 mm) gehalten, und die restlichen 15 % bilden die so genannten
Schrumpfporen. In den Gelporen verdampft das Wasser nur sehr schwer. Nor-
malerweise kann es erst bei einer Temperatur von 105°C ausgetrieben werden.
Andererseits gefriert dieses Wasser erst bei -78°C, weshalb eine Sprengwirkung
108 Baustoffe

durch Eisdruck nicht befiirchtet werden muss. Die Gelporen werden deshalb zum
Feststoffgehalt des Zementsteins gezahlt.
Wenn die Wassermenge groBer ist als 35 % des Zementgewichts, bilden sich
die gegeniiber den Gelporen etwa hundertmal groBeren Kapillarporen. Sie wei sen
eine unterschiedliche Form auf und sind zum Teil untereinander und mit den
Schrumpfporen verbunden. Bei der Frischbetonherstellung betdigt der minimale
Wasserzementwert beziiglich der Verdunstungsverluste bis nach der Betonverar-
beitung je nach Umwelt- und Verarbeitungsbedingungen (Luftfeuchtigkeit, Tem-
peratur, Transportweg, Verarbeitungszeit u. dgI.) 0,36 bis 0,42. Aus 100 kg Ze-
ment entstehen nach der vollstiindigen Hydratation 0,061 m3 fester Zementstein
(inkI. 0,012m3 Gelporen). Uberdies entstehen 0,006m3 Schrumpfporen, und die
zusatzliche Wassermenge iiber 35 % des Zementgewichtes fiihrt zur Bildung der
Kapillarporen.
Bei der Verarbeitung und Verdichtung des Frischbetons verbleiben etwa 2
Volumen-% des Festbetons als Luftporen im Beton. Der Durchmesser der Luft-
poren betragt mehr als 10- 1 mm und ist somit wesentlich groBer als jener der
Kapillarporen. Die Luftporen konnen deshalb die kapillare Saugwirkung unter-
brechen und bei der Eisbildung in den Kapillaren als Expansionsraume dienen.
Zur Erhohung der Frostbestandigkeit des Betons werden aus diesem Grunde auch
gezielt Luftporenbildner verwendet, urn den Luftporengehalt bis etwa auf 5% zu
steigem.
Bei einer Dosierung von 300 kg Zement je m 3 Festbeton und einem Wasserze-
mentwert von 0,5 (im verarbeiteten Frischbeton) entstehen somit (Abb. 3.21): 0,183
m 3 Zementstein (inkl. 0,035 m 3 Gelporen), 0,063 m 3 Kapillaranteil (Schrumpf- und
Kapillarporen) und 0,020 m 3 Luftporen.

Volumen KapIlIar· O:s 10-3 mm


un<! SchrumpfjlO(en
ReiabYe Betonleuchllgkeot {'4)
Volumen Luftporen ,,~ 10. 1 mm 100..,.,..-----------,

Volurnen Zementstelll
1nkI. 3.6'\ Gerporen 0 ~ 10~mrn 110

70
Aunungszone
Volumen KI9SISand
IIO +------;---~
o 110 Belontlele {mm)

bb.•21 bb.3.22

Abb. 3.21. Porengehalt im Beton in Abhiingigkeit des W/Z-Wertes; Beispiel 300 kg PC pro m 3 Fest-
beton
Abb. 3.22. Wassergehalt im Uberdeckungsbeton
3.3 Bestandigkeit von Stahlbeton 109

Die Gesamtporositat (Gel-, Schrumpf-, Kapillar- und Luftporen) betragt


Yen) = 0,12m 3 , n = 12%,
und der Kapillaranteil (Schrumpf- und Kapillarporen) betragt
V(n*) = 0,06m 3 , n* = 6%.
Uber das Kapillarsystem kann nach dessen teilweiser Austrocknung Luft und
Feuchtigkeit eindringen, was die Karbonatisierung des Betons und den Eintrag von
Schadstoffen wie Chloriden bei der Aufnahme von Salzwasser ermoglicht. Zudem
gelangt iiber das Kapillarsystem immer eine fUr die Korrosion ausreichende Sauer-
stoffmenge zur Bewehrung. Dem Kapillarsystem kommt somit im Hinblick auf
Transportvorgange eine entscheidende Rolle zu.
Beton nimmt iiber seine Poren aus der Luft Wasser auf oder gibt Wasser an
die Luft abo Es existiert eine eigentlich Atmungszone iiber eine Betontiefe bis zu
etwa 60 mm, iiber welche die relative Betonfeuchtigkeit in Abhangigkeit von den
auBeren Witterungsverhaitnisse sich laufend andert (Abb.3.22). Bestimmend fiir
die Wasseraufnahme und -abgabe sind strukturelle Parameter des Zementsteins wie
die Verteilung der Porenradien und die Ausdehnung der inneren Oberflache sowie
auch die Porositat der Kontaktzone zwischen Zuschlagskom und Zementstein.
Die Transportvorgange werden durch die relative Luftfeuchtigkeit (Verhiiltnis des
Wasserdampfpartialdrucks zum Sattigungsdampfdruck) angetrieben. Die struk-
turellen Parameter sind sowohl von der Art und Menge des Zements, vom Wasserze-
mentwert, von der Art und Menge der Zusatze als auch vom Alter und vom Hyd-
ratationsgrad (Nachbehandlung, Exposition) des Betons abhangig.

3.3.3 Transportvorgange
Feuchtigkeitstransport. 1m ungerissenen Beton werden Stoffe ausschlieBlich
im Zementstein transportiert. Uber seine Porositat und sein Kapillarsystem kann der
Zementstein Wasser in fliissigem und dampfformigem Zustand aufnehmen und in
unterschiedliche Richtungen weitergeben. Schadstoffe werden meistens in geloster
Form in den Beton eingetragen. Folglich sind Transportvorgange von Schadstoffen
direkt mit dem Feuchtigkeitstransport verbunden. Die wichtigsten Transportmecha-
nismen sind der kapillare Feuchtetransport, die Wasserdampfdiffusion und die Kon-
densation.
Der kapillare Feuchtetransport beruht auf Oberflachenspannungen aufgrund
der gegenseitigen Anziehungskriifte der Fliissigkeitsmolekiile (Kohasion) und auf
der Benetzbarkeit aufgrund der Kraft an der Grenzflache von Fliissigkeit zu Fest-
stoff (Adhasion). Die beiden Krafte fUhren zum Aufsteigen von Fliissigkeit zwi-
schen eng beieinander liegenden Flachen. Die Ansatze zur Beschreibung der
kapillaren Wasseraufnahme gehen von einer Proportionalitat zwischen der Stro-
mungsgeschwindigkeit und dem Druckgradienten aus; die Massenaufnahme ist
proportional zur Wurzel der Zeit. Diese einfachen Wurzel-Zeit-Gesetze vermogen
110 Baustoffe

jedoch Versuchsergebnisse nur ungeniigend zu beschreiben. Bei der Wasserdampf-


diffusion wandem die gasformigen WassermolekiiIe wegen eines Konzentrations-
gef:illes im Porensystem des Zementsteins. Der Transport wird iiblicherweise mit
dem 1. Fick'schen Diffusionsgesetz beschrieben.
Unter Kondensation wird die Ausscheidung von Wasserdampf aus der Atmo-
sphiire auf der Betonoberflache verstanden. Der Feuchtigkeitsgehalt in der Luft
(relative Luftfeuchtigkeit) ist von der Temperatur abhangig. Wird im gesattigten
Zustand die Wasserdampfmenge erhoht oder die Temperatur gesenkt, so scheidet
sich Wasser in fliissiger Form aus.
Der Feuchtigkeitstransport ist in der Regel eine Uberlagerung einzelner Trans-
portmechanismen, deren Leistungsf:ihigkeit von der Gesamtporositat, dem Kapil-
laranteil, der Verteilung der PorengroBen und vom Feuchtigkeitsgehalt kontrolliert
wird. Beispielsweise wird bei einem hohen Feuchtigkeitsgehalt der Diffusionstrans-
port allmiihlich durch einsetzende Kondensation behindert oder durch kapillaren
Feuchtigkeitstransport gar ersetzt.

Karbonatisierung. Bei der Hydratation von Portlandzement entstehen Calcium-


hydroxidionen Ca(OHh, die zum groBten Teil gebunden sind. Ein Teil davon
ist jedoch im Porenwasser gelost und setzt den pH-Wert des Porenwassers auf
Werte von 12 bis 13. In diesem stark alkalischen Milieu bildet Bewehrungsstahl
auf der Oberflache eine diinne, aus Ferritionen bestehende Schutzschicht, die eine
korrosionsinhibierende Wirkung hat.
Der fiir diese Passivierung der Bewehrung erforderliche alkalische Charak-
ter des Porenwassers im Beton kann durch C02 aus der Atmosphare zerstort
werden, indem die Calciurnhydroxidionen chemisch in Calciumcarbonat umge-
wandelt werden:

Ca(OH)z + C02 + H20 ~ CaC03 + 2H20.


Durch die als Karbonatisierung bekannte Reaktion sinkt der pH-Wert des Poren-
wassers aufWerte von <9 ab, wo die spontane Schutzschicht auf dem Bewehrungs-
stahls nicht mehr bestandig ist.
Das Eindringen von C02 aus der Atmosphare erfolgt, iihnlich wie bei Sauer-
stoff, vomehmlich iiber die Gasphase. Da die Diffusionsgeschwindigkeit von C02
in Wasser urn GroBenordnungen langsamer ist als in Luft, hangt die Karbona-
tisierung stark von den Feuchtigkeitsverhaltnissen abo Bei bewitterten Bauteilen
ist der Feuchtigkeitsgehalt des Betons groB, und die Karbonatisierung ist langsam.
Demgegeniiber ist die Geschwindigkeit der Karbonatisierung bei regengeschiitzten
Flachen oder gar bei Innenraumen groB. Da fUr die Karbonatisierung selbst Wasser
erforderlich ist, ergeben sich bei ganz trockenen oder vollig mit Wasser gefiillten
Poren die geringsten Karbonatisierungsgeschwindigkeiten, wahrend bei nur teil-
weise gefUllten Poren die Karbonatisierung am schnellsten fortschreitet. Es gilt zu
beachten, dass die Karbonatisierungsfront lokal weit fortgeschritten sein kann, so
dass an einigen Stellen 10kaIe Korrosion auftreten kann.
3.3 Bestandigkeit von Stahlbeton III

Chlorideintrag. Geloste Stoffe wie Chloride konnen grundsatzlich im Wasser


durch Diffusion oder aber mit dem Wasser durch kapillare Aufnahme transportiert
werden. Die kapillare Aufnahme ist der wichtigste Transportmechanismus fiir Chlo-
ride. Die Diffusion gehort zu den weniger leistungsfahigen Transportmechanismen;
ihre Bedeutung fUr den Chlorideintrag ist gering. Der Transport von Chloriden ist
von der Wassereinwirkung in Form von Spriihnebel, Spritzwasser oder Standwasser
sowie den klimatischen Verhaltnissen (Temperatur, Feuchtigkeit) an der Betonober-
ftache stark abhangig.
Chloridionen z~rstoren - auch bei hohen pH-Werten im nichtkarbonatisierten
Beton - den Passivfilm des Bewehrungsstahls. Allerdings bindet Portlandzement
Chloridionen chemisch in Form des sogenannten Friedel'schen Salzes, so dass
Korrosionsangriffe erst nach Uberschreiten bestimmter Konzentrationen von Chlo-
ridionen moglich sind. Dieser Grenzwert ist von verschiedenen Parametem wie
dem Wasserzementwert (Gesamtporositat), der Feuchtigkeit im Beton sowie von
der Menge und Zusammensetzung des Zementes abhangig und darf somit nicht als
feste GroBe angesehen werden. Bei Chloridgehalten von weniger als 0,5 Gewichts-
% bezogen auf das Zementgewicht konnen intakte Bewehrungen erwartet werden,
wahrend starke Korrosionsangriffe gehauft bei Chlorid-Konzentrationen von iiber
1 % wahrscheinlich sind.

3.3.4 Risse
Risse vermindem generell die Widerstandsfahigkeit des Betongefiiges gegeniiber
U mgebungseinftiissen und damit die Schutzfunktion des Uberdeckungsbetons. Hin-
sichtlich der Dauerhaftigkeit von Stahlbeton konnen Mikro- und Makrorisse unter-
schieden werden (Abb. 3.23).

Mikrorisse. Mikrorisse und feine oberftachennahe Risse treten im BetongefUge


auf, d. h. im Zementstein und entlang der Grenzschichten zwischen Zuschlagkom
und Zementstein. Diese Risse sind in der Regel gleichmaBig im Zementstein und an
der Grenzschicht verteilt; sie sind kiirzer als die GroBe der groBten Zuschlagkomer.

a b
Abb. 3.23. Rissarten: a Mikrorisse, b Makroriss
112 Baustoffe

Mikrorisse und feine OberfHichenrisse werden hauptsachlich verursacht durch


differenzielle Verforrnungen zwischen Zementstein und Zuschlagen infolge
endogenen Schwindens und Trocknungsschwindens des Zementsteins sowie durch
differentielles Ausdehnen zwischen Zementstein und Zuschlagen infolge von
Temperaturanderungen.
Zudem zeigen neuere Untersuchungen, dass die Perrneabilitat des Uberde-
ckungsbetons bei hohem Beanspruchungsniveau in der benachbarten Bewehrung
zunimmt. Dies diirfte darauf zUrUckzufiihren sein, dass der Beton neben dem stark
gedehnten Bewehrungsstab ebenfalls stark gedehnt ist und sich somit zusatzliche
Mikrorisse bilden konnen.
Mikrorisse im Uberdeckungsbeton beeinflussen die porositatsbedingte Perrnea-
bilitiit und erleichtem das Eindringen von Wasser und anderen Stoffen, die fUr die
Dauerhaftigkeit des Betons und der Bewehrung relevant sind. Mikrorisse reduzieren
die Dichtigkeit des Uberdeckungsbetons, womit die Wasserdurchlassigkeit erhoht
und Transportmechanismen begiinstigt werden. Die Bildung von Mikrorissen kann
mit einer fachgerechten Betonherstellung und Betonnachbehandlung deutlich ver-
mindert werden.

Makrorisse. Makrorisse sind am Bauwerk von Auge sichtbare Risse. Sie sind
oftmals Trennrisse, d. h., sie gehen durch das Bauteil hindurch. 1m Nutzungszu-
stand eines Betontragwerks werden Makrorisse durch innere Krafte aus Lasten,
Kriiften und Zwangungen verursacht. Trennrisse infolge Trocknungsschwindens
treten iiblicherweise erst nach mehreren Monaten auf.
Oft entstehen jedoch Makrorisse bereits im Bauzustand beim Betonieren von
zusammengesetzten Bauteilen (z. B. Kastentrager) oder beim Anbetonieren von
Randabschliissen an Kragplatten. Die Rissbildung erfolgt im hinzugefiigten
jiingeren Teilquerschnitt, wenn die Beanspruchung (Zugeigenspannungen) infolge
Behinderung seiner Verforrnungen durch den bestehenden Teilquerschnitt die Zug-
festigkeit des jungen Betons erreicht (Abb. 3.24). Fiir die Beurteilung des Risikos
einer Rissbildung interessiert somit der Verlauf der (Zug)spannungen im hinzuge-
fiigten Teilquerschnitt im Vergleich zur Entwicklung der Zugfestigkeit im jungen
Betons. Die GroBe der Zugspannungen imjiingeren Teilquerschnitt infolge Verfor-
mungsbehinderung ist im Wesentlichen abhangig von:
- Hydratationswirkung des Zements und Betoneigenschaften (Warrneentwick-
lung infolge Zementhydratation, therrnische und hygrische Transporteigen-
schaften, endogenes Schwinden, Kriechen, zeitliche Entwicklung der Zugfes-
tigkeit und des Elastizitatsmoduls),
- auBeren klimatischen Einfliissen (Temperatur, Feuchtigkeit),
- Systemeigenschaften (statisches System, Einspanngrad des hinzugefiigten Teil-
querschnitts im neuen Teilquerschnitt) und Betoniervorgang.
Es konnen MaBnahmen ergriffen werden, urn die Bildung von Makrorissen in
jungem Alter moglichst zu begrenzen oder gar zu verrneiden. Dies kann bei der
3.3 Bestiindigkeit von Stahlbeton 113

Temperatur T Spannungen 0
Tmax

T~_I~ -~~~mn-------_2-------------m --A~'--- ---- ~..

-+oE:,...--JL....T+---'------'-----'--... Ze~ (Slunden)

••... 75..•...
0;;'" (Druck)

Abb. 3.24. Verlauf der Temperatur und Spannungen im jungen Beton eines hinzugefiigten Teilquer-
schnitts (schematisch)

Bauausfiihrung mit konstruktiven, materialtechnologischen und ausfiihrungstech-


nischen MaBnahmen erreicht werden. Die dabei zu treffenden MaBnahmen zielen
auf eine sanftere Temperatureinwirkung bei der Betonerhfutung hin, indem die
maximale Temperaturdifferenz D.. T2 zwischen der Temperatur im hinzugefiigten
Teilquerschnitt und der Umgebungstemperatur kleiner als etwa 12°C gehalten wird
und so die Eigenspannungen klein bleiben. Dies kann auf folgende drei Arten
erreicht werden (Abb. 3.24):
- Reduktion der Temperatur Tf des Frischbetons gegeniiber der Temperatur des
bestehenden Teilquerschnitts Tu, beispielsweise durch Beigabe von kaltem An-
machwasser, Eis, ftiissigem Stickstoff,
- Verminderung der Warmeentwicklung D.. Tl im abbindenden hinzugefiigten
Querschnittsteil durch Beeinftussung der Betonzusammensetzung, beispiels-
weise Verwenden von Zement mit grober Mahlfeinheit. Ersatz eines Teils
des Zements durch Feinanteile wie Flugasche oder Kiihlung im Innem des
hinzugefiigten Querschnittsteils mit Kiihlschlangen,
- Erhohung der Temperatur Tudes bestehenden Teilquerschnitts, falls wesentlich
tiefere Umgebungstemperaturen als die Frischbetontemperatur Tf herrschen.
Die Beschleunigung der Erhfutung zur Forderung einer hohen Friihfestigkeit des
Betons ist demzufolge in der Regel ungeeignet, denn oft 'geht damit eine hohe
Temperaturentwicklung beim Abbinden einher.
Die Wirksamkeit dieser MaBnahmen ist stark von den Systemeigenschaften der
zusammenwirkenden Teilquerschnitte abhangig. Mit einer entsprechenden Trag-
werksanalyse kann die erwartete Wirksamkeit von MaBnahmen vorgangig simuliert
werden. Dazu stehen heute numerische Modelle und entsprechende Untersuchun-
gen zur Verfiigung, aus denen einfach anwendbare Bemessungsdiagramme fiir eine
erste Beurteilung moglicher MaBnahmen abgeleitet wurden [3.8, 3.9].
114 Baustoffe

Bedeutung von Makrorissen. Risse sind Indikatoren fur das Tragverhalten


eines Betontragwerks und ihre Ursachen sollten somit immer ergriindet werden.
Insbesondere gilt es zu unterscheiden zwischen Rissen, die auf Beanspruchun-
gen infolge von Lasten, Kraften und Vorspannungen zuriickzufuhren sind, und
jenen, die durch Zwangungen infolge von Eigenspannungen aus dem Bauvorgang,
Auflagerverschiebungen und thermischen Verformungen verursacht werden.
Es gilt, die Bedeutung von Makrorissen fur die Dauerhaftigkeit zu untersuchen.
Makrorisse bilden singulare Undichtigkeitsstellen und erleichtern damit den Trans-
port von Stoffen, welche Schadigungsvorgange auslosen konnen. Beispielsweise
kann Feuchtigkeit beinahe ungehindert bis auf die Bewehrung eindringen, womit
ein erhohtes Risiko der BewehrungskoITosion gegeben ist (Abschn. 3.3.5).

3.3.5 Bewehrungskorrosion
Korrosionsvorgang im ungerissenen Beton. Damit es zur Bewehrungskor-
rosion kommt, mussen drei Voraussetzungen gleichzeitig erfullt sein (Abb. 3.25):
Es muss ein leitendes Medium (Elektrolyt) vorhanden sein; Beton mit einer
gewissen Feuchtigkeit wirkt in der Regel als Elektrolyt.
Die dunne, kOITosionsinhibierende Schutzschicht auf dem Bewehrungsstahl ist
infolge Karbonatisierung oder Anwesenheit von Chloridionen zerstort, d. h.,
der Bewehrungsstahl ist depassiviert.
Sauerstoff ist durch den Beton bis zur Bewehrung vorgedrungen; diese Be-
dingung ist immer erfullt, auBer bei Bauteilen, die sich standig unter Wasser
befinden.
Die ersten beiden Voraussetzungen sind direkt von der Dichtigkeit des Uberde-
ckungsbetons abhangig. Je durchlassiger der Uberdeckungsbeton ist, umso weniger
Widerstand wird den Transportvorgangen von Wasser und Chloriden sowie der
Karbonatisierung entgegengesetzt. Der Transportweg bis zur Bewehrung ist im

Abb. 3.25. Voraussetzungen fiir die Bewehrungs-


korrosion
3.3 Bestandigkeit von Stahlbeton 115

Korrosion

Grenzzustand

Korrosions-
geschwindigkeit
...............
Iniliierung Fortschrltt

'----------~-------Zeit

Abb. 3.26. Bewehrungskorrosion in Abhangigkeit der Zeit

Wesentlichen von der Dicke und Durchlassigkeit (Permeabilitat) des Uberde-


ckungsbetons abhangig. Das Einhalten einer geniigenden Dicke des Uberdeckungs-
betons ist dabei von zentraler Bedeutung.
Der Schadigungsvorgang von Stahlbeton infolge Bewehrungskorrosion kann
in zwei Phasen unterteilt werden (Abb. 3.26):
- Initiierungsphase. In der Initiierungsphase erfolgt die Karbonatisierung des
Betons undloder Chloride dringen von der Oberflache zur Bewehrung vor. Die
Initiierungsphase beginnt mit dem Betonbau und dauert bis zur Depassivierung
des Bewehrungsstahls.
- Fortschrittsphase. Wiihrend der Fortschrittsphase korrodiert die Bewehrung.
Der Korrosionsprozess ist mit einer VolumenvergroBerung des Bewehrungs-
stabes im Innern des Betonkorpers verbunden, was zum Absprengen des die
Bewehrung iiberdeckenden Betons fiihren kann. Die Dauer dieser Phase hangt
von der Korrosionsgeschwindigkeit abo Das Ende der Fortschrittsphase ist
gleichbedeutend mit einem durch den Querschnittsverlust der Bewehrung
bedingten Grenzzustand der Tragsicherheit oder der Gebrauchstauglichkeit
des Bauteils.
Die Korrosionsgeschwindigkeit ist nicht gleichbleibend, sondern vor aHem bei
Feuchtigkeitswechseln stark variabel. Oftmals ist nach einer langen Initiierungs-
phase die Korrosionsgeschwindigkeit langsam. Es konnen drei Arten von Korro-
sionsgeschwindigkeiten unterschieden werden:
Bei karbonatisierten Bauteilen, die nur durch Kondenswasser befeuchtet
werden, ist die Korrosion sehr langsam und flachenhaft.
Eine mittlere Korrosionsgeschwindigkeit erfolgt bei freiliegendem, dem Kon-
denswasser und der Luftfeuchtigkeit ausgesetztem Stahl, bei beregneten kar-
bonatisierten Bauteilen und bei chloridkontaminierten Bauteilen, die durch
Kondenswasser befeuchtet werden.
- Eine hohe Korrosionsgeschwindigkeit liegt bei chloridinduzierter Korrosion
bei Bauteilen, die regelmaBig befeuchtet werden, in Form von LochfraB vor.
116 Baustoffe

Dabei gilt es zu beachten, dass bei mittleren und kleinen Stabdurchmessem


und groBer Bewehrungsiiberdeckung der LochfraB keine Betonabplatzungen
zur Folge hat.
Korrosionsbestandiger Stahlbeton hat folglich eine lange Initiierungsphase, die -
im Sinne eines Bemessungskriteriums - grundsatzlich langer sein sollte als die
Nutzungsdauer des Bauwerks. Allerdings muss wegen der Streuung der maBgeben-
den Parameter davon ausgegangen werden, dass immer eine gewisse Wahrschein-
lichkeit flir einen kleinen Anteil an korrodierender Bewehrung besteht.
Chlorideintrag, Karbonatisierung und Stahlkorrosion sind auBerst komplexe
und stark veranderliche Vorgange. Sie hangen von Parametem ab wie der Dicke
und Durchlassigkeit (Permeabilitat) des Uberdeckungsbetons, der Konzentration
von Chloriden und dem Mikroklima an der Oberflache des Bauteils. Heute liegen
Modelle flir Transport- und Korrosionsvorgange vor, welche den stochastischen
Charakter der Vorgange mit Methoden aus der Wahrscheinlichkeitstheorie beriick-
sichtigen. Diese Modelle erm6glichen, quantitative Aussagen iiber die Dauer-
haftigkeit von Bauteilen in Abhangigkeit von ihrer Exposition zu machen. Aller-
dings sollten solche Modelle nicht dazu verwendet werden, bei der Bemessung von
Bauteilen die Initiierungs- und Fortschrittsphase und damit die Dauerhaftigkeit zu
"berechnen". Vielmehr erlauben diese Modelle, die Wirksamkeit von MaBnahmen
fiir korrosionsbestandigen Stahlbeton zu erkennen und zu beurteilen. Diese vor-
wiegend konstruktiven MaBnahmen sind zu befolgen und auf der Baustelle auch
durchzusetzen (Abschn. 5.11).

Korrosion in Rissen. Risse erm6glichen eine beschleunigte Karbonatisierung


entlang der Rissflanken und erleichtem den Eintrag von Wasser und Chloriden
in den Beton, wobei vor allem feine Risse eine starke kapillare Wasserabsorp-
tion zeigen. Damit sind die Voraussetzungen flir die Bewehrungskorrosion bei-
nahe unmittelbar nach der Rissbildung erfiillt. Die Bewehrung kann demzufolge
im gerissenen Beton wesentlich friiher korrodieren als im ungerissenen Beton. Die
Initiierungsphase ist entsprechend kurz, und lokale Korrosion setzt sofort ein.

Korrosion

Grenzzustand

'schlafende' Phase

~-&-------------------L----------tZen

Abb.3.27. Korrosionsgeschwindigkeit in Rissen


3.3 Bestandigkeit von Stahlbeton 117

K K gross K gross
A
idelll
a b
Abb.3.28. Korrosionsvorgiinge in Rissen, dUTCh Karbonatisierung (a) und Chloride induziert (b),
nach Lit. 3.11. K, Kathode; A, Anode; d, Stahl depassiviert; p, Stahl passiviert

Fur den weiteren Korrosionsverlauf lassen sich drei Szenarien unterscheiden


(Abb.3.27):
Bei Korrosion infolge Karbonatisierung (Abb. 3.28a) wird nach einer Anfangs-
phase die Korrosionsgeschwindigkeit bald sehr klein und es stellt sich eine
"schlafende Phase" ein, denn die Korrosionsprodukte, die sich im Riss ansam-
meln, behindem den Korrosionspl1ozess stark. Dieser gunstige Vorgang stellt
sich in der Regel bei Rissoffnungen bis maximal etwa 0,4 mm ein.
Bei chloridinduzierter Korrosion hangt die Korrosionsgeschwindigkeit von der
kathodischen Teilreaktion ab (Abb.3.28b). Der dem Riss benachbarte Teil
des Bewehrungsstabs wirkt als groBe Kathode. Die kathodische Teilreaktion
benotigt Sauerstoff und Wasser, die durch den Uberdeckungsbeton bis zum Be-
wehrungsstab eindringen mussen. Foiglich hangt die Korrosionsgeschwindig-
keit von der Dicke und Permeabilitat des Uberdeckungsbetons abo
Bei wasserfuhrenden Trennrissen und Rissen mit ubermaBigen Offnungen
(groBer als 0,5 mm) bleibt die Korrosionsgeschwindigkeit sehr groB, wobei
der Wechsel von feuchten und trockenen Perioden zusatzlich ungunstig wirkt.
Bei Korrosion infolge Karbonatisierung werden in wasserfuhrenden Rissen die
Korrosionsprodukte sofort ausgewaschen, und es kann sich kein "Pfropfen" im
Riss bilden. In wasserfuhrenden Rissen ist auch die Zufuhr von Sauerstoff und
Wasser fur die kathodische Teilreaktion im Falle von chloridinduzierter Korro-
sion begunstigt.
Die Rissoffnung allein ist kein hinreichendes Kriterium zur Beurteilung des Risikos
der Bewehrungskorrosion. Zusatzlich mussen die Betonuberdeckung, die Art des
Risses (Trennriss, Biegeriss), die Position des Risses gegenuber der Bewehrung
sowie die Bedeutung der korrosionsgefci.hrdeten Bewehrung fUr die Tragsicher-
heit des Bauteils beurteilt werden. Urn die Gefahr der Korrosion im Riss zu be-
grenzen, sind vor allem die Trennrisse zu vermeiden und ein moglichst dichter
Uberdeckungsbeton herzustellen.
118 Baustoffe

3.3.6 Gefiigeschadigung infolge Frost- und Frost-Tausalz-Einwirkung


Frostwechsel betreffen die oberfHichennahe Zone des Betons, wobei vor aHem die
Verteilung von Kapillar- und Luftporen von Bedeutung ist. Bei tiefen AuBentem-
peraturen kann das an der BetonoberfHiche reichlich vorhandene Wasser in den
Kapillarporen ("Porenwasser") gefrieren. Die Volumenzunahme beim Ubergang
von Wasser zu Eis betragt 9 % des Wasservolumens; dies entspricht bei einem
WOOel einer Langenanderung der Kante von 3 % verglichen mit der Bruchdehnung
von Beton unter Zug von etwa 0,1 %0. Bei behinderter Expansion, z. B. bei Eisbil-
dung in einer voHstandig gefUHten Pore, entsteht ein hydraulischer Druck und eine
entsprechende Sprengwirkung (Abb. 3.29). Dieser Vorgang wird durch vorhandene
Mikrorisse begtinstigt. Frostschaden beginnen meist mit oberflachlichen Ab16sun-
gen von kleinen Mortelteilchen. Frostschaden treten somit vor aHem in wasser-
gesattigtem Beton auf.
Bei kombinierter Einwirkung von Frost und Tausalz wird das oberflachennahe
Betongeftige starker beansprucht, was im Wesentlichen auf die folgenden drei
Phanomene zUrUckzufUhren ist.
Temperaturschock. Bei der spontanen endothermen Reaktion des Salzes mit
dem Eis wird dem Beton die fUr das Schmelzen erforderliche Energie entzo-
gen. Es kommt zu einem in der oberflachennahen Schicht besonders ausgepragten
Temperatursturz, der im Betongeftige betrachtliche Eigenspannungen verur-
sacht.
Hygroskopischen Eigenschaften des Tausalzes. 1m porosen Betonkorper wird-
verstarkt noch durch die Kapillarwirkung - mehr Wasser mit gelostem Salz auf-
genommen, weil der Dampfdruck tiber einer wasserigen Salz16sung kleiner ist als
tiber reinem Wasser. Damit ist in Anwesenheit von eingedrungenem Tausalz der
Wassergehalt im Beton wesentlich groBer, und der allHillige Eisdruck kann sich
entsprechend starker auswirken als bei reinem Wasser.
Schichtweises Gefrieren des Betons. Zusatzlich zu den beiden genannten
Phanomen wird die Schadenwirkung infolge Frost in Verbindung mit Tausalz durch
allfalliges schichtweises Gefrieren des Betons verstarkt. Das in den Beton einge-
drungene Tausalz fUhrt - je hoher die Konzentration von Tausalz - zu entsprechend
tieferen Gefrierpunkten im Porenwasser. Zunachst gefriert das Porenwasser an der

'-,-"::"";--Haftung ZWISChen
Zementstein und KlesJcom

Abb. 3.29. Schematische Darstellung der Beanspruchung des oberflachennahen Betons bei Frost, nach
Lit. 3.12
3.3 Bestandigkeit von Stahlbeton 119

Temperalur O"C ChlondkonzenlTallOn

-----.. ----..----+---~""*-__t---__t-_+_- ca. lan


getnert spaler
--.....----+-------'Y-1

..- - - - - - - . - t - - - - - ---t

gefrorener Belon
TMlfo TMlte

Abb. 3.30. Schichtweises Gefrieren bei Oberschneidung der Temperaturkurve des Betons mit der
durch Konzentrationsgefalle von Tausalz veranderten Gefrierkurve des Porenwassers

OberfHiche und in einer tiefer liegenden Schicht, denn die Betontemperaturen sind
in diesen Bereichen tiefer als die Gefrierpunktskurve des Porenwassers (Abb. 3.30).
Bei weiterer Abktihlung gefriert auch die dazwischen liegende Schicht. Dabei
entsteht ein Gefrierdruck, der in den benachbarten, bereits gefrorenen Schichten
nicht abgebaut werden kann und somit zur Absprengung der auBersten Schicht (und
zu Rissen im Innem) filhren kann.

3.3.7 Gefiigeschadigung infolge Alkali-Aggregat- und Sulfat-Reaktion


Bei der treibenden Form der BetonzerstOrung filhrt die Reaktion eines in den Beton
eingedrungenen Stoffes mit Bestandteilen des Betons zu einem Produkt, das mit
Volumenexpansion verbunden ist. Dies filhrt zu starker Rissbildung und zu einer
bedeutenden Festigkeitsreduktion.
Bei der Alkali-Aggregat-Reaktion werden Zuschlagstoffe mit reaktivem
Siliciumoxid durch die stark alkalische Poren16sung angegriffen, was zu Treiber-
scheinungen und Rissen filhren kann. Das sichere Erkennen der Reaktion ist
schwierig, weil sich die Vorgange tiber lange Zeitraume erstrecken konnen. Die
Alkali-Aggregat-Reaktion kann nur erfolgen, falls gleichzeitig reaktive Zu-
schlagsstoffe, eine gewisse Feuchtigkeit und gentigend Alkalien im Beton vorhan-
den sind und der Beton eine hohe Permeabilitat aufweist.
Daraus lassen sich die MaBnahmen zur Vermeidung der Alkali-Aggregat-
Reaktion ableiten. Die Zuschlagsstoffe konnen mit Versuchen auf ihre potentielle
Reaktivitat hin untersucht werden. Durch konstruktive MaBnahmen (Drainage,
Abdichtungssysteme) sollte Feuchtigkeit yom Beton rrioglichst femgehalten
werden. Mit der Herstellung eines kompakten Dberdeckungsbetons von geringer
Permeabilitat kann das Eindringen von Wasser in den Beton beschrankt werden.
Unter Umstanden kann auch der Gehalt an aktivenAlkalien im Bindemittel vermin-
dert werden, indem Portlandzemente durch Silicastaub, Flugasche oder Htittensand
ersetzt werden.
Beim Sulfattreiben dringt mit den oben beschriebenen Transportmecha-
nismen Sulfat in das Porensystem des Zementsteins ein. Sulfate in wassriger
120 Baustoffe

Losung konnen den erharteten Beton angreifen. Der Sulfatangriff bedroht vor
a11em erdberuhrende Bauteile, wo wasserlosliche, sulfatische Mineralien wie Gips
und Anhydrit (Calciumsulfat) vorhanden sein konnen. Ais MaBnahmen zur Ver-
meidung von Sulfattreiben gilt es wiederum, einen dichten Oberdeckungsbeton
herzuste11en. AuBerdem kann Zement mit erhohtem Sulfatwiderstand verwendet
werden.

3.4 Neuartige Baustoffe und Tendenzen

3.4.1 Einleitende Bemerkung


Seit jeher haben Fortschritte in der Baustofftechnologie dem konstruktiven
Ingenieurbau zu wesentlichen Entwicklungsschritten verholfen. Neben neuartigen
Baustoffen wie Faserverbundwerkstoffen sind seit ein paar Jahren auch im Be-
reich der "traditione11en" Baustoffe wie Beton und Stahl groBe Fortschritte zu ver-
zeichnen. Diese erfreuliche Entwicklung bietet an sich interessante Moglichkeiten
fUr Innovation im Bruckenbau. Dies darf jedoch nicht yom grundlegenden
Entwurfsziel ablenken, eine Brucke mit einem HOchstmaB an wirtschaftlicher und
asthetischer Qualitat zu konzipieren (Abschn. 2.1). Mit einem geschickten Aus-
schopfen der technischen Eigenschaften neuartiger Baustoffe so11 dazu beigetragen
werden, dieses Ziel zu erreichen.

3.4.2 Hochleistungsfahiger Beton


Neuere Entwicklungen in der Betontechnologie gehen in Richtung einer gezielten
Verbesserung gewisser Betoneigenschaften.
- Dem Beton konnen puzzolanische Zusatzstoffe wie Steinkohleflugasche oder
Silicastaub zur ErhOhung der Dichtigkeit des Zementsteins beigegeben werden.
- Mit Betonzusatzmitteln wie Hochleistungsverfltissiger kann die Verarbeitbar-
keit des Frischbetons bei gleichzeitig starker Reduktion der beizugebenden
Wassermenge verbessert werden.
- Die Homogenitat des Betons kann durch eine Reduktion der groBten KomgroBe
und durch Erreichen einer optimalen Packungsdichte mit einer groBeren Menge
an Feinanteilen verbessert werden.
- Durch die Beigabe von Fasem (aus Stahl oder synthetischen Werkstoffen)
unterschiedlicher Formen und Abmessungen (Fasercocktails) kann das Ver-
formungsvermogen von Beton verbessert werden.
Diese MaBnahmen oder ihre Kombination ergeben so genannte hochleistungsfahige
Betone mit gegentiber herkommlichem Beton verbesserten Eigenschaften in Bezug
auf die Verarbeitbarkeit, Dauerhaftigkeit und mechanischen Kennwerte. Diese
Eigenschaften konnen im Bruckenbau wie folgt genutzt werden.
Verarbeitbarkeit. In den letzten Jahren wurden vor allem in Japan selbstverdich-
3.4 Neuartige Baustoffe 121

tende Betone entwickelt, die sich unter ihrem Eigengewicht verdichten und somit
nicht vibriert werden miissen. Trotz der hohen FlieBfahigkeit des Frischbetons kann
dabei die Segregation verhindert werden, indem die groBeren Zuschlagsstoffe beim
Mischvorgang vollstandig mit einer Schicht von Zementleim umgeben werden.
Selbstverdichtender Beton ermoglicht eine regelmaBigere Verarbeitung des Frisch-
betons und damit eine regelmaBigere Festbetonqualitiit. Eine einfachere Verarbeit-
barkeit kombiniert mit einer beschleunigten Festigkeitsentwicklung erlaubt auch
eine kiirzere Bauzeit.
Dauerhaftigkeit. Hochleistungsfahige Betone sind in der Regel wesentlich
dichter als herkommliche Betone. Sie bieten damit einen deutlich groBeren Wider-
stand gegen das Eindringen von Stoffen wie Wasser, Chloride oder C02. Damit
wird der Betonwiderstand gegeniiber Umgebungseinftiissen und somit die Schutz-
funktion des Uberdeckungsbetons fUr den Bewehrungsstahl wesentlich verbessert.
Die Dauerhaftigkeit von Stahlbeton kann folglich mit hochleistungsfahigem Beton
generell verbessert werden.
Mechanische Eigenschaften. In den letzten Jahren wurden auf mehreren
Baustellen Betone mit einer Druckfestigkeit von mehr als 100 N/mm2 hergestellt.
Ein Ende der Entwicklung zu noch hoheren Festigkeiten ist noch nicht absehbar;
Druckfestigkeiten bis 200 N/mm2 werden wohl bald erreicht werden. Mit so
genanntem Reactive Powder Concrete sind unter Laborbedingungen bereits heute
Druckfestigkeiten bis 800 N/mm2 moglich.
Neben einer Erhohung des Tragwiderstands der Bauteile bestehen die Haupt-
vorteile hochfester Betone in der Reduktion des Eigengewichts des Tragwerks
sowie in kleineren Mengen an Beton und Bewehrung. Allerdings konnen die
Bauteilstarken nicht beliebig verringert werden, da sie auch von der Anordnung
der Bewehrung und den Abmessungen von Bewehrungsdetails (z. B. Verankerung
der Vorspannung) abhangen. Druckfestigkeiten von mehr als 100 N/mm2 konnen
fUr den Tragwiderstand von Biegetdigem oft nur dann voll ausgenutzt werden,
wenn die Festigkeit der Bewehrung ebenfalls entsprechend zunimmt.
Der Einsatz von sehr hochfestem Beton konnte neue Moglichkeiten fiir die
Vorspannung mit einer Entwicklung hin zu hochgradig vorgespannten Tragele-
menten aufzeigen. Solche Tragelemente miissten unter kontrollierten Bedingungen,
wie sie die Vorfabrikation bieten konnte, hergestellt werden.
Der Elastizitatsmodul der hochfesten Betone ist gegeniiber herkommlichen
Betonen nur geringfUgig groBer und erreicht Werte von etwa 50 kN/mm2 , so dass
beim Entwurf und der Bemessung der Tragelemente die Kriterien der Gebrauchs-
tauglichkeit (Verformungen, Durchbiegungen) oft maBgebend sein diirften. Beim
Entwurf von Briicken aus hochfestem Beton steht also die Suche nach einer mog-
lichst groBen Steifigkeit der Tragelemente im Vordergrund.
Bei der Verwendung von hochleistungsfahigen Betonen muss den zeit-
abhangigen Verformungen eine besondere Beachtung geschenkt werden.
Schwind- und Kriechverformungen konnen wegen der hohen Mengen an Zement
betrachtliche Werte annehmen. Gewisse hochleistungsfahige Betone konnen
122 Baustoffe

aber auch weniger empfindlich gegeniiber zeitabhangigen Verformungen sein.


Die Zugfestigkeit der hochfesten Betone nimmt nicht in gleichem MaG zu
wie die Druckfestigkeit. Durch Hinzufiigen von Fasem kann das Rissverhalten
des Betons kontrolliert und das Verformungsvermogen verbessert werden. Ortliche
Querzugkrafte durch konzentrierte Krafteinleitungen konnen im Faserbeton auf-
genommen und die konstruktive Mindestbewehrung kann vermindert oder gar
weggelassen werden.

3.4.3 Hochleistungsfabiger Betonstahl


Gegeniiber herkommlichem Betonstahl weisen so genannte hochleistungsfahige
Betonstahle einen erhohten Korrosionswiderstand und hohere mechanische Fes-
tigkeitseigenschaften auf. Zur Erhohung der Korrosionsresistenz werden hoch-
legierte nichtrostende Stahle (1.4571, 1.4462, 1.4301) oder aber weniger hoch-
legierte Stiihle (1.4003) eingesetzt. Mit gewissen Legierungen konnen mit einem
entsprechenden Fabrikationsprozess feinkomige Stiihle mit deutlich hoheren
Streckgrenzen hergestellt werden.
Diese Betonstahle, die im konstruktiven Betonbau bereits vereinzelt eingesetzt
wurden oder sich noch in Entwicklung befinden, sind teilweise wesentlich teurer
als der herkommliche Betonstahl. Gegeniiber Betonbauten mit herkommlichem
Betonstahl sind jedoch bei Ausnutzung der besseren technischen Eigenschaften
von hochleistungsfahigen Stiihlen und iiber die gesamte. Nutzungsdauer betrachtet
dennoch wirtschaftlichere Stahlbetonbauten moglich.
Fiir die Anwendung im Briickenbau konnen hochleistungsfahige Betonstahle
wie folgt genutzt werden.
Dauerhaftigkeit. Hochleistungsfahige Betonstahle zeichnen sich dadurch aus,
dass im Vergleich zu herkommlichem Betonstahl die Bewehrungskorrosion erst bei
wesentlich hoheren kritischen Chloridgehalten ausgelOst wird und dass sie im kar-
bonatisierten Beton korrosionsbestandig sind. Die kritischen Chloridgehalte sind
teilweise so hoch, dass sie z. B. in einer Tiefe von 40 mm auGerst selten oder nur bei
schlechter Qualitiit des Uberdeckungsbetons (d. h. erhohte Permeabilitiit) iiberhaupt
moglich sind. Somit konnen Bauteile mit hochleistungsfahigen Betonstahlen auch
bei starkster Chlorideinwirkung korrosionsbestandig sein. In gewissen FaIlen kann
sogar eine Reduktion der Starke des Uberdeckungsbetons in Erwagung gezogen
werden.
Mechanische Eigenschaften. Die gegeniiber herkommlichem Betonstahl ho-
here Flie8grenze von etwa 550-700 N/mm2 von gewissen hochleistungsfahigen
Betonstiihlen ermoglicht grundsatzlich kleinere Bewehrungsgehalte oder schlan-
kere Tragelemente. Dabei muss beachtet werden, dass zur Erfiillung der
Duktilitatsanforderungen ein gewisses VerhaItnis zwischen der Zugfestigkeit und
der Flie8grenze eingehalten muss.
Wegen der hoheren Flie8grenze sind an sich auch hohere Spannungen im
Gebrauchszustand moglich, wobei zwei Aspekte zu beachten sind:
3.4 Neuartige Baustoffe 123

Ermiidung. Da die Ermiidungsfestigkeit von Betonstahl nicht von der Stahl-


legierung, sondern von Kerbwirkungen (Abbiegungen von Bewehrungsstaben,
Rippung an der Staboberflache) abhangt, muss davon ausgegangen werden,
dass hochleistungsfahige Betonstiihle die gleiche Ermiidungsfestigkeit auf-
wei sen wie herkommliche Betonstiihle. Dies bedeutet, dass bei der Bemessung
von ermiidungsbeanspruchten Tragwerksteilen dem Nachweis der Ermiidungs-
sicherheit eine groBere Beachtung geschenkt werden muss.
Rissbildung. Hohere Gebrauchsspannungen im hochleistungsfahigen Beton-
stahl haben auch entsprechend groBere Dehnungen und eine ausgepragtere
Rissbildung mit entsprechend groBeren Rissoffnungen zur Folge. Fragen der
Dauerhaftigkeit und MaBnahmen zur Begrenzung der Rissbildung kommen
damit eine groBere Bedeutung zu.

Hohere Gebrauchsspannungen im Betonstahl und die Tendenz hin zu schlankeren


Bauteilen haben zur Folge, dass Stahlbetontragwerke mit hochleistungsfahigem
Betonstahl eine kleinere Steifigkeit aufweisen und sich somit unter Nutzlasten
starker verformen. Dem Nachweis von Verformungen (Durchbiegungen) kommt
daher ein groBerer Stellenwert zu. Der Verformungsnachweis diirfte allerdings in
der Regel fiir Tragwerke mit hochleistungsfahigem Betonstahl kaum ein beschran-
kendes Kriterium sein, denn die meisten Tragwerke aus herkommlichem Stahlbeton
erfiillen den Verformungsnachweis mit groBen Reserven.

3.4.4 Faserverbundwerkstoffe
In den letzten Jahren wurden nicht-metallische Bewehrungen als Alternative zu Be-
wehrungen aus Stahl entwickelt und in Briicken eingebaut. Diese nicht-metallischen
Bewehrungen werden in der Regel als Faserverbundwerkstoffe oder FRP (Fiber
Reinforced Plastics) bezeichnet. Sie enthalten meistens Kohlestoff-, Glas- oder
Aramidfasern, welche in einer Matrix aus Epoxidharzen eingebettet sind. Ver-
bundwerkstoffe werden als eigentliche Bewehrungsstabe oder als Spannsysteme
hergestellt. Die Hauptschwierigkeit von Spannsystemen aus Faserverbundwerk-
stoffen sind die Vorrichtungen fiir die Verankerungen und Kupplungen, da die
Faserverbundwerkstoffe in Querrichtung gegeniiber der Langsrichtung eine sehr
kleine Festigkeit aufweisen.
Eine wichtige Eigenschaft von Faserverbundwerkstoffen und wohl auch der
wichtigste Grund fiir ihren Einsatz im Briickenbau ist die Unempfindlichkeit gegen-
iiber Korrosionsvorgangen. Zudem wei sen diese Werkstoffe in der Regel eine hohe
Festigkeit und eine groBe elastische Verformbarkeit auf. Sie sind auch unempfind-
lich gegeniiber elektromagnetischen Feldern.
Die Nachteile der Verbundwerkstoffe sind eine kleine Bruchdehnung und ein
entsprechend sprodes Bruchverhalten, groBe zeit- und temperaturabhangige Ver-
formungen infolge Kriechens und Relaxation sowie ein gegeniiber Beton unter-
schiedlicher Temperaturausdehnungskoeffizient. Auch ist die Herstellung dieser
124 Baustoffe

Werkstoffe heute noch verhaltnismaBig teuer.


Ob sich Bewehrungen aus Faserverbundwerkstoffen schlieBlich gegeniiber den
herkommlichen Bewehrungen aus Stahl durchsetzen konnen, diirfte eine Frage
der Wirtschaftlichkeit sein. In Situationen, wo die MaBnahmen fiir die Dauer-
haftigkeit aufwandig sind (z. B. Briicken an Meereskiisten, auBenliegende Vorspan-
nung), konnten sich Bewehrungen aus Faserverbundwerkstoffen gegeniiber Stahl
als vorteilhaft erweisen.
Faserverbundwerkstoffe werden mit Erfolg zur Verstiirkung bestehender Trag-
werksteile aus Stahlbeton verwendet. Das Aufkleben von Lamellen aus Kohlestoff-
fasem als zusatzliche Zugbewehrung zur Erhohung des Tragwiderstands von
Tragem oder das Umwickeln von Stiitzen mit Geweben aus Faserverbundwerkstof-
fen zur Verbesserung des Erdbebenverhaltens sind heute etablierte Technologien.

3.4.5 Beurteilung
Der Einsatz neuartiger Baustoffe im Briickenbau hat allgemein zum Ziel, das
Tragvermogen von Bauteilen zu erhohen, die Dauerhaftigkeit der Bauwerke zu
verbessem und den Bauvorgang zu vereinfachen. Die Kombination von Beton
und Bewehrung mit verbesserten Eigenschaften ergibt den hochleistungsfiihigen
Stahlbeton, der Perspektiven sowohl fiir den Entwurf innovativer Tragwerke als
auch in der Erhaltung bestehender Betonbauten eroffnet.
Die Anwendung neuartiger Baustoffe im Briickenbau setzt immer einen kreati-
ven und originellen Entwu1j durch den Ingenieur voraus und sollte sich sornit nie
allein auf die Umsetzung einzelner Werkstoffeigenschaften oder das Ersetzen von
Baustoffen beschriinken. Echte Entwicklungen setzen eine ganzheitliche Betrach-
tung von Tragwerk und Baustoffe voraus, die erst dann den Entwurf neuartiger
Tragwerke ermoglicht. Auf keinen Fall diirfen neuartige Baustoffe dazu verleiten,
konzeptuelle Mangel zu iiberdecken.
Hochleistungsfahige Baustoffe sind wohl teurer als herkommliche, ermoglichen
dafiir aber qualitativ bessere Bauwerke. Betrachtet man alle Kosten, die iiber die
Nutzungsdauer eines Bauwerks anfallen, so kann in den meisten Fallen leicht
gezeigt werden, dass die etwas hoheren Baukosten etwa durch die wesentlich gerin-
geren Unterhaltskosten leicht kompensiert werden. Dies ist iibrigens ganz im Sinne
der Prinzipien einer nachhaltigen Entwicklung.
Der Einsatz vieler neuartiger Baustoffe wird sich wohl auf spezielle Anwen-
dungen beschranken. Denn hochleistungsfahige Baustoffe sind allgemein empfind-
licher als herkommliche Baustoffe, und ihre Herstellung auf der Baustelle er-
fordert eine hohe Fachkompetenz aller am Bau Beteiligten. Auch in Zukunft wird
herkommlicher Stahlbeton bei vielen Briickenprojekten eine zweckmaBige Losung
bieten konnen. Der hochleistungsfahige Stahlbeton ist in erster Linie als Erganzung
zum herkommlichen Stahlbeton zu sehen, niimlich fiir diejenigen Bauteile, die
hoheren mechanischen und umgebungsbedingten Beanspruchungen ausgesetzt sind
und somit einen hoheren Widerstand erfordem.
4 Einwirkungen

4.1 Arten von Einwirkungen


Bei Stahlbetonbriicken unterscheidet man vier verschiedene Arten von Einwirkun-
gen, namlich Lasten und Krafte, Vorspannung, Zwangungen sowie Einwirkungen
aus Umgebungseinfliissen (Abb.4.1).

4.1.1 Lasten und Krafte


Ais Lasten bezeichnet man Einwirkungen, die durch die Erdbescbleunigung verur-
sacht werden. Einwirkungen wie Wind, bremsende Fahrzeuge oder Erdbeben erzeu-
gen im Tragwerk Kriifte.
Lasten und Krafte werden durch dt:ei Arten von Einwirkungen verursacht:
- stiindige Einwirkungen sind wahrerid langer Zeit vorhanden und ihre Anderung
im Verlauf der Zeit ist vemachHissigbar klein;
- veriinderliche Einwirkungen wie Verkehrslasten und Wind andem ihre GraBe
im Verlauf der Zeit stark;
- aufJergewohnliche Einwirkungen wie Anprall oder Erdbeben treten wahrend
der geplanten Nutzungsdauer der Briicke nicht oder nur selten in bedeutsamer
GraBe auf.
Veranderliche und auBergewahnliche Einwirkungen erzeugen im Tragwerk dy-
narnische Krafte, welche von der Art der Einwirkung und yom Schwingungsver-
halten der Briicke selbst abhangen. Merkmale dynarnischer Einwirkungen sind die
Lastwechselzahl, die im Bauteil hervorgerufene Beanspruchungsgeschwindigkeit
sowie die Ereigniswahrscheinlichkeit der Einwirkung und deren Extremwerte.
Bei der Tragwerksanalyse wird aufgrund der Bedeutung der im Bauteil her-
vorgerufenen Tragheits- und Dampfungskrafte zwischen statischen und dyna-
rnischen Lasten und Kraften unterschieden. Langsame Einwirkungen kannen als
quasi-statische Lasten und Kr3fte behandelt werden.
Aus Lasten und Kr3ften lasst sich bei statisch bestimmten Tragwerken ein ein-
deutiger Gleichgewichtszustand ermitteln. Bei statisch unbestimmten Tragwerken
kann unter Beriicksichtigung der Vertraglichkeitsbedingungen der Gleichgewichts-
zustand des elastischen Systems bestimmt werden. Dabei wird vorausgesetzt, dass
das Materialverhalten im elastischen Bereich bleibt. Andernfalls entwickeln sich
bei der Systembiegelinie Unstetigkeiten (FlieBgelenke), und es kannen sich Gleich-
gewichtszustande einstellen, die unter Umstanden wesentlich yom elastischen

E. Brühwiler et al., Stahlbetonbrücken


© Springer-Verlag/Wien 2003
126 Einwirkungen

LASTEN UND KRAFTE :


Standige Einwirkungen :
- Eigengewicht Tragwerk
- Auflasten
Veranderliche Einwirkungen :
- Strassenlasten
- Bahnlasten
- Nutzlasten fOr Fussgiinger I Radfahrer
-Wind
- Temperatur
Aussergewohnliche Einwirkungen :
-Anprall
- Erdbeben

Abb. 4.1. Einwirkungen auf Stahlbetonbriicken

Gleichgewichtszustand abweichen. Beim Nachweis der Tragsicherheit diirfen die


Schnittkrafte auch aus solchen Gleichgewichtszustanden ermittelt werden.

4.1.2 Vorspannung
Bei Vorspannung mit gespannten Zuggliedem (Spannsysteme) wird im Tragwerk
ein spezieller Eigenspannungszustand erzeugt. Die Zugkraft erzeugt eine gleich
groBe, auf den Betonquerschnitt wirkende Druckkraft, die bei statisch bestimmten
Systemen gleichgerichtet und am gleichen Ort wie die Zugkraft angreift. Bis zum
Erreichen der Dekompression M D (d. h. Betonspannung null am vorgedriickten
Zugrand) sind die Spannungen im Spannglied gr6Ber als zur Aufnahme der effek-
tiven Schnittkraft notwendig ware. Nachher und bis zum Erreichen des Tragwider-
stands MR entsprechen sie etwa der Spannung, die auch ohne Vorspannung zur
Gewiihrleistung des inneren Gleichgewichts notwendig ist (Abb. 4.2).
1m ungerissenen Zustand (vor Erreichen der Dekompression) lassen sich die
Verformungen des Tragwerks durch Uberlagerung der Verformungen aus Eigen-
spannungszustand und auBerer Einwirkung berechnen. 1m gerissenen Zustand (nach
der Dekompression) iiberlagert sich der Verformung im Dekompressionszustand
die Verformung infolge der Zusatzdehnung (nach der Dekompression) von Beton
und Bewehrung, die im Prinzip gleich zu ermitteln sind wie bei schlaff bewehrten

O"p
fpy 1------"7'"---

O"pl------(/
Abb. 4.2. Schematische Darstellung des Span-
nungsverlaufs im Spannstahl bei Biegebean-
spruchung eines vorgespannten Querschnitts
4.1 Arten von Einwirkungen 127

Bauteilen. Solange die Rissbildung klein bleibt, konnen die uberzahligen GroBen
eines statisch unbestirnmten Systems auch im gerissenen Bereich wie ublich unter
Beriicksichtigung der Verformungen (im Zustand 1) aus Eigenspannungszustand
und auBeren Einwirkungen berechnet werden.
In der Anordnung der Spannglieder und der Wahl der Spannkraft ist der
Konstrukteur vollig frei. Ais Grundlage dient aber irnmer ein Vorspannkonzept
mit optimierten Auswirkungen auf Gebrauchstauglichkeit und Wirtschaftlichkeit
(Abschn.5.7).

4.1.3 Zwangungen
Zwangungen sind Einwirkungen durch Auflagerverschiebungen oder Behinderun-
gen der spannungsfreien System- oder Querschnittsfaserverformungen bei Tem-
peraturanderungen, Schwinden und Kriechen. Die dadurch verursachten Bean-
spruchungen sind somit direkt proportional zur System- oder Fasersteifigkeit. Die
Systemsteifigkeit wird bereits durch Rissbildung stark reduziert, und bei duktilen
Systemen hat die Ausbildung eines Gelenkmechanismus im Bruchzustand einen
vollstandigen Abfall der Systemsteifigkeit zur Folge. Zwangsbeanspruchungen
sind sornit keineswegs proportional zur GroBe der Zwangseinwirkung (Auflager-
verschiebung, Temperaturanderung etc.), und bei duktilen Systemen treten im
Bruchzustand keine Zwangsbeanspruchungen auf.
1m Allgemeinen sind somit Zwangungen nur fur das Verhalten des Trag-
werks im Gebrauchszustand (Risse, Verformungen) von Bedeutung. Oft ist die
erforderliche Bewehrung fUr die Begrenzung der Rissbreiten unabhangig von der
GroBe der im Gebrauchszustand auftretenden Zwangseinwirkungen. Mit der fUr
die Entwicklung des vollstandigen Rissbilds bei 1- bis 1,5-facher Rissschnittkraft
erforderlichen Mindestbewehrung lassen sich Zwangungen aufnehmen, die kaum
je erreicht werden.

4.1.4 Einwirkungen aus Umgebungseinfliissen


Stahlbetonbriicken sind naturlichen und nutzungsbedingten Umgebungseinftussen
ausgesetzt, welche als physikalische und chemische Einwirkungen auftreten. Dazu
gehoren (Abb. 3.20):
Kontakt des Bauteils mit Wasser, Gasen oder Losungen von Chemikalien, die
in den Beton eindringen und mit dem Beton oder dem· Bewehrungsstahl eine
chemische Reaktion eingehen;
Feuchtigkeitsaustausch mit der Umgebung sowie Temperaturwechsel, insbeson-
dere Frost-Tau-Wechsel;
- mechanische VerschleiBbeanspruchung.
Bei der Projektierung einer Briicke ist die Exposition der Bauteile gegenuber
den Umgebungsbedingungen im Sinne von Gef:ihrdungen fur die Dauerhaftig-
keit zu untersuchen. Eine Ubersicht moglicher Gef:ihrdungen fur verschiedene
128 Einwirkungen

Tabelle 4.1. Geflihrdungen fiir die Dauerhaftigkeit von Briickenbauteilen

Starke der Umgebungsbedingung Exemplar. Briickenbauteil


Exposition

Gefahrdung I: Bewehrungskorrosion in karbonatisiertem Beton


schwach trocken Betonflachen im Innem eines Kastentragers
schwach nass, selten trocken Fundamente
mittel miiBig feucht von Regen geschiitzte AuBenflachen
stark wechselnd nass und AuBenbauteile mit direkter Beregnung; Zonen von
trocken Stiitzen oder Widerlagem in Gewassem mit
wechselnden Wasserstanden
Gefahrdung 2: Bewehrungskorrosion induziert durch Chloride von Taumitteln (oder bei Kontakt
mit Meerwasser)
mittel miiBig feucht (Spriihnebel) Bauteile irn Spriihnebelbereich von StraBen-
(salzhaltige Luft in Meeresniihe) verkehrsflachen, (Briicken in Meeresniihe)
sehr stark nass, selten trocken Fahrbahnplatten
(Standwasser)
sehr stark wechselnd nass und trocken Randabschliisse, Briistungen, Zonen von Pfeilem
(Spritzwasser) und Widerlagem entlang von StraBenverkehrs-
flachen (im Meerwasser stehende Stiitzen im
Bereich wechselnder Wasserstande)
Gefahrdung 3: Gefiigeschadigung des Betons bei Frosteinwirkung mit und ohne Taumittel
schwach miiBige Wassersattigung, mit AuBenbauteile, vertikale Oberflachen; Bauteile in
und ohne Taurnittel taumittelhaltigem Spriihnebel (Tragerunterseite
von Uberfiihrungen)
mittel hohe Wassersattigung, ohne Bauteile in der Wasserwechselzone von
Taurnittel, haufige Frostwechsel SiiBwasser, horizontale Oberflachen
stark hohe Wassersattigung, mit Bauteile in taumittelhaltigem Spritzwasser
Taumittel, haufige (Fahrbahnplatten, Randabschliisse, Briistungen,
Frostwechsel Fugen, Auflagemischen von Widerlagem)
Gefahrdung 4: Gefiigeschadigung des Betons durch chemischen Angriff
mittel miiBiger Angriff Fundament in stark saur~- oder sulfathaltigem
Baugrund
Gefahrdung 5: mechanische VerschleiBbeanspruchung der Betonoberflache
stark extreme VerschleiBbean- Pfeiler in Geschiebe fiihrenden Fliissen
spruchung

Briickenbauteile mit einer Beurteilung der Starke ihrer Exposition ist in Tabelle 4.1
gegeben. Eine illmliche Einteilung in Expositionsklassen befindet sich in heutigen
Normen.
Keine Gefahrdung fur die Dauerhaftigkeit besteht bei sehr niedriger Luft-
feuchtigkeit (weniger als 40 % relative Luftfeuchtigkeit), wenn keine Frost-Tau-
Wechsel vorkommen, kein chemischer Angriff stattfindet oder keine VerschleiB-
beanspruchung erfolgt.
4.2 Stiindige Lasten 129

ExpositJonskIassen :
CD Standwasser
(ySpnttwasser
CD Sprtihnebel

..... 1 to.

~:: ::: ........................... --~- .. ----.. -_::":::%,


t. . . . . . . . . . . . . . . . __ . . . . . . ____ . . . . . . __l
Abb. 4.3. Expositionszonen bei Einsatz von Tausalzen zur Schneeriiumung

Zur Gefahrenerkennung und Wahl von MaBnahmen konnen die Bauteile auf-
grund der Art und Intensitat der Exposition in Expositionsklassen eingeteilt werden,
was am Beispiel von Abb. 4.3 gezeigt wird.
Chemische und physikalische Einwirkungen konnen zu Schaden und zur Beein-
trachtigung der Dauerhaftigkeit von Briickenbauteilen fUhren. Solche Schaden
konnen, falls keine unvorhergesehenen Einwirkungen auftreten, durch die Wahl
geeigneter Baustoffe sowie durch konstruktive und ausfUhrungstechnische MaB-
nahmen vermieden oder wenigstens auf ein annehmbares MaB verringert werden
(Abschn.5.11).

4.2 Standige Lasten


Unter siliodigen Lasten wird die Summe aus den Eigenlasten des Tragwerks und
den Auflasten verstanden. Ihre Anderung im Verlauf der Zeit ist vemachlassigbar
klein.
Die Eigenlasten des Tragwerks sind Einwirkungen, die ausschlieBlich durch die
Masse des Tragwerks selbst erzeugt werden. Die Eigenlasten werden als Produkt
des Volumens der plangemiiBen Abmessungen und der mittleren Raumlasten p =
25.5 kN/m 3 der eigentlichen Tragkonstruktion (mittlere Raumlast des Betons p =
24.5 kN/m 3 , mittlerer Stahlgehalt von 1 kN/m 3 des Betons) berechnet.
Auflasten sind Lasten nichttragender Bauteile, die iiber lange Zeitraume (z. B.
Jahrzehnte) weitgehend konstant sind. Wie bei den Eigenlasten des Tragwerks
werden die Auflasten als Produkt aus den plangemiiBen Abmessungen und den
mittleren Raumlasten ermittelt. Ais Auflasten fUr Briicken gelten der Belag (mittlere
130 Einwirkungen

Raumlast von bitumin6sen Belagen p = 24 kN 1m 3 ) sowie die Briistungselemente


und Leitungen. Bei Bahnbriicken entspricht der Kennwert von Gleisschotter (mitt-
lere Raumlast p = 18 kN/m 3 ) einem vorsichtig gewiihlten Erwartungswert. Dabei
ist darauf zu achten, dass die plangemaBe Schiitth6he wamend der Nutzungsdauer
der Briicke iiberschritten werden kann. Gleiches gilt fiir StraBenbriicken, wo die
plangemaBen Belagsschichten iiberschritten werden k6nnen.

4.3 Verkehrslasten

4.3.1 Grundsatzliches
Bei der Untersuchung von Verkehrslasten k6nnen die Einwirkungen auf das
Briickentragwerk gemaB der Hauptbeanspruchung in vertikaler und horizontaler
Richtung wirkend unterschieden werden. Neben statischen Lasten erzeugen Ver-
kehrslasten auch dynamische Krafte im Tragwerk.

Lastmodelle fur vertikale statische Ersatzlasten. Die durch den wirklichen


Verkehr auf ein Tragwerk einwirkenden Lasten werden Betriebslasten genannt,
wobei noch keine dynamischen Effekte beriicksichtigt sind. Diese Betriebslasten
werden beispielsweise durch Verkehrserhebungen ermittelt. Anhand dieser Daten
werden dann Typenfahrzeuge identifiziert, die durch ihre Geometrie, Achslasten,
Geschwindigkeit sowie ihren Anteil am Gesamtverkehr beschrieben werden. Ver-
schiedene Typenfahrzeuge werden schlieBlich zu so genannten Verkehrsmodellen
zusammengefasst.
Basierend auf diesen Verkehrsmodellen und Annahmen einer zukiinftigen Ver-
kehrsentwicklung werden in den Normen Lastmodelle fiir normalen Verkehr fest-
gelegt. Zusatzlich werden in den Normen auch Lastmodelle fiir bewilligungspflich-
tige Schwertransporte definiert. Diese Lastmodelle sind statische Ersatzlasten. Sie
sollten fiir alle Nachweise (Tragsicherheit, Gebrauchstauglichkeit, Ermiidungs-
sicherheit) einheitlich sein sowie mit wenigen Einzellasten Q und gleichmaBig
verteilten Flachenlasten q m6glichst einfach festgelegt werden, denn fiir die Er-
mittlung der fiir die Bemessung maBgebenden Schnittkrafte geniigen einfache
Lastmodelle. Zudem vereinfacht sich dadurch auch die Tragwerksanalyse. Kom-
plizierte Lastmodelle sind deshalb auch fragwiirdig, weil sich Verkehrslasten iiber
die Nutzungsdauer einer Briicke betrachtlich iiudem k6nnen.

Krafte aus dynamischen Effekten. Die sich bewegenden Verkehrslasten erzeu-


gen Krafte und Schwingungen in der Briicke, die vom dynamischen Verhalten des
betrachteten Bauteils abhiiugig sind. Dabei sind Bauteile wie Fahrbahnplatten, die
sich nahe der Radlasten befinden, besonders empfindlich auf dynamische Einfliisse.
Die Beanspruchungsgeschwindigkeiten liegen im Bereich von 10-5 s-1 < e <
10- 3 s-l, was vergleichsweise geringe Tragheits- und Dampfungskrafte verur-
sacht. Die Antwort von Briicken auf dynamische Einwirkungen kann mit Hilfe
4.3 Verkehrslasten 131

von Messungen und numerischen Simulationen untersucht werden. In den meisten


Hillen konnen die dynamischen Effekte vereinfachend mit einem dynamischen
VergroBerungsfaktor angenahert beriicksichtigt werden.

Horizontale !{rafte. Brems-, Anfahr- und Fliehkriifte sind dynamische Einwirkun-


gen, die meistens wiederum vereinfachend als horizontale statische Ersatzkrafte
beschrieben werden konnen.

Arten von Verkehrslasten. Entsprechend der Nutzung einer Briicke konnen als
Verkehrslasten unterschieden werden:
StraBenlasten
Bahnlasten
Nutzlasten fUr FuBganger und Radfahrer

4.3.2 Stra6enlasten
Vertikale statische Ersatzlasten. Die in den Normen vorgegebenen Lastrno-
delle bestehen aus Einzellasten, in der Regel eine Doppelachse, und einer gleich-
maBig verteilten Flachenlast, die superponiert auf einem 3 m breiten, fiktiven
Fahrstreifen angeordnet werden (Abb.4.4). Solche Fahrstreifen sind iiber die
gesamte Breite der Verkehrsflache und entsprechend der Bemessungssituation in
der ungiinstigsten Laststellung anzuordnen.
Die Einzellasten erzeugen eine konzentrierte Wirkung von Rad- respektive
Achslasten, die vor allem fUr die Bauteile des Fahrbahnbereichs (Fahrbahnplatte,
Quertrager) oder bei kleineren Briicken mit Spannweiten bis 20 m maBgebend
werden. Die aktuellen Euronormen geben als Maximalwert einer einzelnenAchslast
einen Wert von 300 kN vor, wobei dynamische Effekte bereits enthalten sind.
Flachenlasten reprasentieren unter anderem eine langsam fahrende Lastwa-

Abb. 4.4. Fiktiver Fahrstreifen als Lastmodell fur StraBenlasten


132 Einwirkungen

genkolonne oder stillstehenden, gemischten StraBenverkehr mit Lastwagen und


leichten Motorwagen auf groBen Verkehrsflachen. GemiiB Euronormen betragt die
maximale Flachenlast 9 kN/m 2 .

Krafte aus dynamischen Effekten. Die Empfindlichkeit eines Bauteils gegen-


iiber dynamischen Einwirkungen infolge StraBenverkehrs hangt vorwiegend von
der Grundfrequenz der Eigenschwingungen des Bauteils und von der Belagsqualitat
abo Dem Erreger-Frequenzspektrum der Fahrzeuge entsprechend konnen im Be-
reich von 2 Hz bis 4 Hz (Frequenz der Fahrzeugaufbau-Schwingung) und im
Bereich von 8 Hz bis 12 Hz (Frequenz der Fahrzeugachs-Schwingung) Reso-
nanzerscheinungen auftreten.
Das dynamische Verhalten der meistens auf dynamische Effekte wenig empfind-
lichen Haupttragelemente in Langsrichtung mittlerer und groBer Briicken ist recht
gut bekannt. Demgegeniiber wurde das dynamische Tragverhalten von Fahrbahn-
platten mit ihrer hauptsachlichen Tragwirkung in Querrichtung bisher kaum unter-
sucht. Numerische Modelle und modeme Computer erlauben, wirklichkeitsnahe
numerische Simulationen der Interaktion zwischen iiberfahrendem Fahrzeug und
der Briicke durchzufiihren.
Eine Parameterstudie mit einem dreidimensionalen Finite-Element-Modell, das
die Interaktion zwischen iiberfahrendem Fahrzeug und der Briicke unter Beriick-
sichtigung der Oberflachenrauigkeit des Belags simuliert, fiihrte zu den folgenden
Erkenntnissen iiber das dynamische Verhalten der Fahrbahnplatten von StraBen-
briicken [4.1, 4.2].

- Mit zunehmenden Achslasten nimmt die dynamische LastvergroBerung abo


- Die Oberflachenrauheit eines emeuerungsbediirftigen Belags ergibt gegeniiber
einem Belag guter Qualitatbis zu 20 % groBere dynamische Effekte.
- Unterschiedliche Fahrzeuggeschwindigkeiten beeinflussen die dynamischen
Effekte nur unwesentlich.
- Die dynamische LastvergroBerung fur Fahrbahnplatten unterschiedlich steifer
Tragerquerschnitte (Plattenquerschnitt, Kastenquerschnitt mit Kragplatten ver-
schiedener Spannweite und Randabschliissen unterschiedlicher Ausbildung)
unterscheiden sich nur unwesentlich, falls die durch die Fahrzeuge angeregten
Schwingungsfrequenzen nicht nahe bei der Grundfrequenz der Fahrbahnplatten
liegen.

Ein dynamischer VergroBerungsfaktor muss nur fiir Lastmodelle mit konzent-


rierten Einzellasten, die fiir das Tragverhalten der Fahrbahnplatte maBgebend sind,
beriicksichtigt werden. Unter der Voraussetzung einer Belagsqualitat, die waruend
der Nutzung die minimalen Anforderungen erfiillt, nimmt bei iiblichen Briicken
der dynamische VergroBerungsfaktor Werte von etwa 1,2 bis maximal 1,4 an.
Diese Angaben gelten unter Annahme eines stiindigen Kontakts von Rad und
Fahrbahn bei der Briickeniiberfahrt eines Fahrzeugs. Lokale Unstetigkeiten der
4.3 Verkehrslasten 133

Fahrbahn beispielsweise bei defekten Fahrbahniibergangen oder Lochem im Belag


fiihren zu StoBeinwirkungen, die zu wesentlich groBeren Beanspruchungen fiihren
konnen.

Horizontale Krafte. Bei StraSenbriicken spielen Brems- und Anfahrkrafte eine


untergeordnete Rolle. In Briickenlangsrichtung ist der Horizontalschub aus Erd-
beben normalerweise wesentlich groBer als der Kennwert der Gesamtbremskraft
von beispielsweise 300 kN einer Fahrzeugkolonne von 100 m Lange. Fliehkrafte
von StraSenfahrzeugen nehmen erst bei engen Kurvenradien (kleiner als400 m)
bedeutende Werte an.

4.3.3 Bahnlasten
Vertikale statische Ersatzlasten. 1m Gegensatz zu StraBenlasten sind bei Bahn-
lasten die maximal auftretenden Lasten zuverUissig bekannt. Die Masse der Loko-
motiven ist konstant, und Uberschreitungen der maximal zuUissigen Lasten der
Personen- und Giiterwagen sind aus wagenbautechnischen Griinden nicht oder nur
in geringem MaS moglich.
Die statische Wrrkung der gebrauchlichen Bahnlasten fiir Normalspur in Europa
werden durch das Lastrnodell VIC 71 der, Union Intemationale des Chemins de Fer
beschrieben (Abb.4.5). Die Kennwerte gelten fiir den Nachweis der Tragsicher-
heit, Gebrauchstauglichkeit und Ermiidungssicherheit. Fiir Normalspur auf dem
europaischen Bahnnetz betragt gegenwartig die maximale Achslast 225 kN. Sie
solI in absehbarer Zukunft auf 250 kN angehoben werden. Fiir Schwertransport-
wagen ist eine Linienlast von 150kN/m iiber eine Lange von 60m anzunehmen.
Die Entgleisung von Eisenbahnfahrzeugen ist als auBergewohnliche Ein-
wirkung zu behandeln. Die Bahnverwaltungen legen entsprechende Lastbilder fiir
den Entgleisungszustand fest.
Fiir die Bahnlasten fiir Schmalspur von lokomotivbespannten Ziigen und
Bahnen des Stadt- und Agglomerationsverkehrs werden ahnliche Lastrnodelle mit
entsprechend kleineren Achs- und Linienlasten festgelegt. Diese Lastrnodelle
befinden sich in den Normen oder werden vom Bahnbetreiber vorgegeben.

Krafte aus dynamischen Effekten. Die dynamischen Einwirkungen werden


durch die Bahnlasten und UnregelmaBigkeiten von Gleis- und Rollmaterial verur-
sacht. Die beiden Hauptanforderungen an die Verformbarkeit von Bahnbriicken
unter dynamischen Einwirkungen sind durch die sichere Zugsfahrt und den Kom-
fort der Passagiere begriindet.

Q!k Q!k Q!k Q!k =~:~ : kNlm


mlUTT1
TT1l11rTTll l11rTTllmil, .~ UIIIIII/IIIIIIII Abb. 4.5. Lastmodell VIC 71 fiir Bahnlasten (Normal-
O.80J _1.60_1.60_1.80_ ~O.80 spur).
134 Einwirkungen

- Fur eine sichere Bewegung der Schienenfahrzeuge muss der Kontakt der Rader
mit den Schienen immer gewahrleistet sein, und die Schwingungen durfen keine
Gleisinstabilitat oder den Verlust der Gleisgeometrie zur Folge haben.
- Urn beim Zugspassagier kein Unbehagen bei der Uberfahrt einer Briicke zu
erzeugen, mussen die Beschleunigungen begrenzt werden.
Diese Anforderungen fUhren zu Kriterien zur Begrenzung der Verformungen und
der Eigenfrequenzen der Briicke. Beispielsweise werden in den Normen die ver-
tikale Beschleunigung auf 0,35g und die Verdrehungen am Briickenende auf etwa
0,5· 10- 3 rad begrenzt. Diese Grenzwerte sollen garantieren, dass die dynami-
schen Einftusse von Zugen mit Geschwindigkeiten kleiner als 200 km/h kleiner
sind als die quasi-statischen Beanspruchungen mit dem Lastmodell ule 71 multi-
pliziert mit einem dynamischen VergroBerungsfaktor.
Dieser dynamische VergroBerungsfaktor wurde in den 70er Jahren anhand von
Briickenmessungen und einer Untersuchung der Steifigkeit bestehender Briicken
hergeleitet. Daraus folgte, dass der dynamische VergroBerungsfaktor <I> fUr das
Lastbild me 71 (Einzel- und Linienlasten) von der EinftussIange 1<1> des be-
trachteten Bauteils (z. B. Quertrager- oder Haupttragerabstand als kleinste Stutz-
weite von Fahrbahnplatten) abhangig ist und bei sorgfaltigem Unterhalt der Gleise
wie folgt beschrieben werden kann:
1,44
<I> = "1/1<1>-0,2
rr + 0,82,
wobei 1,0 ::: <I> ::: 1,67. Fur beschotterte Bahnbriicken mit guter Gleisqualitat sind
die so ermittelten <1>- Werte oft deutIich groBer als gemessene Werte.
Bei Briicken fur Hochgeschwindigkeitszuge (d. h. Ausbaugeschwindigkeiten
groBer als 200 km/h) ist eine dynamische Analyse unter wirklichen Verkehrsein-
wirkungen erforderlich. Die dynarnische Analyse hat zum Ziel, allfallige Resonanz-
erscheinungen im Tragwerk festzustellen. Bei einer solchen dynarnischen Analyse
werden basierend auf der Finite-Elemente-Methode an einem Gesamtmodell die
Bewegungsgleichungen fUr das Tragwerk ermittelt und numerisch gelost, urn so die
Schwingungsformen und ihre Frequenzen sowie Beschleunigungen zu ermitteln.
Entsprechende numerische Modelle stehen zur Verfugung [4.3,4.4].

Horizontale Krafte. 1m Gegensatz zu StraBenbriicken beeinftussen bei Bahn-


briicken Brems- und Anfahrkrafte das Briickenkonzept. Die Kennwerte der Brems-
krafte der Bahnlasten fUr Normalspur betragen gemaB Lastmodell me 71 20 kN/m
(oder maximal 6000 kN bei Annahme einer maximalen Zuglange von 300 m), was
25 % der vertikalen Lasten entspricht. Diese relativ groBen Krafte sind maBgebend
bei der FestIegung des Lagerungskonzepts der Briicke.
Ebenfalls von groBer Bedeutung sind die Fliehkrafte Fz bei kleinem Kriim-
mungsradius des Gleises:
4.3 Verkehrslasten 135

mit v fur die Ausbaugeschwindigkeit in mis, g die Erdbeschleunigung, r den


Kriimmungsradius in m und Qr den Kennwert der vertikalen Bahnlasten (ohne
dynamischen Beiwert).
Fur Ausbaugeschwindigkeiten v > 120 kmJh kann der Kennwert der Fliehkraft
mit einem Beiwert, der in Abhangigkeit der Ausbaugeschwindigkeit und der Ein-
ftusslange zwischen 0,45 und 1 variiert, abgemindert werden. Dieser Beiwert be-
riicksichtigt die gegenuber dem UIC-Lastmodell kleinere Masse von Zugkomposi-
tionen fUr Hochgeschwindigkeitszuge, die auch entsprechend kleinere Fliehkrafte
verursacht.
Schlingerbewegungen der Fahrzeuge zwischen den beiden Schienenstrangen
verursachen ebenfalls horizontale Krafte. Diese konnen mit einer Schlingerkraft
von 100 kN als Ersatzkraft fur SeitenstoBe beriicksichtigt werden.
Bei durchlaufendem Gleis (ohne Dilatation) muss die Situation an den Briicken-
enden besonders beachtet werden. Anfahr- und Bremskrafte, Verdrehungen des
Tragerendes infolge Biegeverformungen der Briicke sowie Temperaturdehnungen
konnen bedeutende zusatzliche horizontalen Krafte in Gleis und Briicke erzeu-
gen. Die Verteilung dieser Krafte auf Gleis und Briickentragwerk hangt yom Ver-
schiebewiderstand des Gleises in Langsrichtung und von der Steifigkeit der Briicke
in Langsrichtung (Steifigkeit von Lagerkorpem, Pfeilem, Fundationen) abo Zur
Berucksichtigung dieser horizontalen Krafte werden in den Normen Grenzwerte
fur den maximalen Verschiebeweg von Briickentragem, die maximal zulassige
Langsverschiebung unter Temperaturanderungen, Brems- und Anfahrkraften sowie
zulassige Verdrehungen an Tragerenden angegeben.

4.3.4 Nutzlasten fiir Fu8ganger und Radfahrer


Vertikale statische Ersatzlasten. Zu den Nutzlasten auf Briicken fUr FuBganger
und Radfahrer zahlen die Einwirkungen infolge der normalen Nutzung durch Per-
sonen, Ansammlung von Personen und Lasten leichter Unterhaltsfahrzeuge.
Fur diese Nutzlasten werden fur den Nachweis der Tragsicherheit in den Nor-
men Kennwerte von 4 kN/m 2 fur eine Flachenlast und von 10 kN als Einzellast fur
lokale Beanspruchungen vorgeschrieben.

Dynamische Einfliisse. Briicken fiir FuBganger und Radfahrer konnen durch


ihre Benutzer zu vertikalen und horizontalen Schwingungen angeregt werden.
Seitenschwingungen konnen in einem horizontal quer zur Gehrichtung weichen
und meist auch schwach gedampften Bauwerk auftreten. Das Schwingungsver-
halten kann aufgrund eines Vergleichs der Frequenz der Einwirkung (Erregerfre-
quenz) mit den Eigenfrequenzen der Briicke beurteilt werden. Die Schrittfrequenz
beim Gehen betragt ungefahr 2 Hz. Eigenfrequenzen des Tragwerks fur vertikale
Biegeschwingungen zwischen 1,6 und 2,4 Hz sind somit zu vermeiden.
Bei Briicken mit verhaltnismaBig geringer Steifigkeit und Dampfung kon-
nen zudem bedeutende dynarnische Effekte durch die doppelte Schrittfrequenz
136 Einwirkungen

auftreten, so dass Eigenfrequenzen des Tragwerks zwischen 3,5 und 4,5 Hz vor-
sichtshalber ebenfalls vermieden werden sollten. Laufer k6nnen bei Briicken mit
Eigenfrequenzen zwischen 2,4 und 3,5 Hz Schwingungen anregen.
In vielen Fallen ist somit das Hochabstimmen der Grundfrequenz fur ver-
tikale Schwingungen auf uber etwa 5 Hz eine zweckmiiBige L6sung. Fur seitliche
Schwingungsanregung durch FuBganger sollte der Frequenzbereich von 0,8 bis
1,2 Hz vermieden werden.

Horizontale Krafte. Bei Briicken fUr FuBgiinger und Radfahrer mussen einzig
horizontale Krafte auf Geliinder beriicksichtigt werden.

4.3.5 Anprall
Anprallrisiko und MaBnahmen. Beim Anprall von Fahrzeugen auf Bauteile
wie Stutzen und Briistungen muss zwischen der globalen und lokalen Auswirkung
auf das Tragverhalten der Briicke unterschieden werden.
Bei der globalen Auswirkung interessieren vor allem die durch den Aufprall im
gesamten Tragwerk induzierten Beanspruchungen, Schwingungen und die Mog-
lichkeit von Kraftumlagerungen infolge Uberbeanspruchung oder Ausfall von
Bauteilen.
Bei der lokalenAuswirkung sind die Vorgiinge undAuswirkungen im Bauteil der
Aufprallstelle maBgebend. Je nach Eigenschaft des aufprallenden K6rpers oder des
getroffenen Bauteils wird zwischen einem harten und weichen StoB unterschieden.
Beim harten Stoj3 dissipiert die kinetische Energie im anprallenden Fahrzeug. Beim
weichen Stoj3 ist die Verformungsenergie im getroffenen Bauteil wesentlich gr6Ber
als die im anprallenden Fahrzeug dissipierte Energie.
Bei der Beurteilung des Anprallrisikos gilt es zunachst, die Verletzbarkeit
sowie das Schadenpotential bei Versagen eines Bauteils oder der ganzen Briicke
abzuschatzen. Die Verletzbarkeit ergibt sich als Ereigniswahrscheinlichkeit eines
Anpralls und folgt auch aus dem Tragverhalten der Briicke bei Anprall. Bei der
Ermittlung des Schadenpotentials muss zudem die Bedeutung der Briicke zur
Aufrechterhaltung des Betriebs des Verkehrssystems, zu welchem die betrachtete
Briicke geh6rt, in die Untersuchungen mit einbezogen werden. Das Anprallrisiko
sollte mit anderen Risiken im Verkehrssystem - unter Umstanden mit einer Ab-
schatzung von Kosten zur Risikominderung - verglichen werden.
Das Anprallrisiko kann beispielsweise gemiiB einer Klassifizierung in drei
Kategorien als beschriinkt, betrachtlich oder hoch bezeichnet werden.
Mit den folgenden Maj3nahmen kann dem Anprallrisiko und der Gefahr eines
Tragwerkversagens infolge eines Anpralls begegnet werden.
Mit vorbeugenden Maj3nahmen (z. B. genugender Abstand zwischen Bahngleis
und Briickenstutze; keine Weichen in Stutzennahe), welche die Ereigniswahrschein-
lichkeit eines Anpralls vermindem, oder einer Anderung des Tragwerkskonzepts
(z. B. Weglassen von Stutzen im Gleisbereich) lasst sich die Anprallgefahr stark
reduzieren oder gar umgehen.
4.3 Verkehrslasten 137

Mit abweisenden oder abbremsenden Bauteilen, die einen wesentlichen Teil der
kinetischen Energie eines sich unkontrolliert bewegenden Fahrzeugs aufzunehmen
vermogen, kann die Anprallkraft auf das getroffene Bauteil vermindert oder gar
verhindert werden. Dabei ist allerdings der harte StoB zu vermeiden.
Wenn keine MaBnahmen zur Umgehung der Gefahr des Anpralls moglich sind,
und der Ausfall des betroffenen Tragelementes zum Einsturz des Gesamttragwerks
fiihren kann, ist die Tragsicherheit des Tragwerks durch einen ausreichenden Trag-
widerstand gegeniiber der AnpralIkraft zu gewiihrIeisten. Stiitzen miissen dabei
wegen der durch den Anprall verursachten Verformung nach der Theorie 2. Ord-
nung untersucht werden.

Anprallkraft. Die Anprallkraft hangt von der Masse m des sich bewegenden
Fahrzeugs, seiner Anprallgeschwindigkeit sowie yom Tragwiderstand und dem
Energieabsorptionsvermogen des getroffenen Bauteils abo
Die Anprallgeschwindigkeit Vo ist abhangig von der Fahrgeschwindigkeit VE
des Fahrzeugs im Punkt E (Ort der Entgleisung), dem zuriickgelegten Weg I von E
bis zum Anprall und der dabei dissipierten Energie (Abb.4.6).
Uber eine Energiebetrachtung Iasst sich eine einfache, grobe Abschatzung der
Anprallgeschwindigkeit durchfiihren:
EkE = EdO + EkO
mit EkE = mv~/2 als der kinetischen Energie des Fahrzeugs im Punkt E, EdO =
(fLmgl) + (Fw) als der entlang der Wegstrecke Ibis zumAnprall dissipierten Ener-
gie mit dem Reibungsbeiwert fL (z. B. 0,25), der Erdbeschleunigung g sowie der
FlieBkraft Fund Verschiebung w von alWHlig entlangderWegstrecke I vorhan-
denen, abbremsenden Bauteilen sowie EkO = mV6/2 als der kinetischen Energie
beim Anprall.
Mit Hilfe der so abgeschatzten Anprallgeschwindigkeit vo kann die statische
Ersatzkraft QA wiederum iiber eine Energiebetrachtung grob abschatzt werden:
mv 2
QA=-O.
2u
Die Schatzung der Verschiebung u des getroffenen Bauteils ist schwierig, und die
Annahme einer konstanten Verzogerung ist stark vereinfacht.
Meistens sind in den Normen die zu beriicksichtigenden AnpraIlkrafte als
statische Ersatzkrafte in Abhangigkeit des Anprallwinkels festgelegt. Als Bemes-

Ve

E (Entgleisungspunkt)

Abb. 4.6. Schematische Darstellung der Bewegung eines entgleisten Fahrzeugs


138 Einwirkungen

sungswert der Anprallkraft von StraBenfahrzeugen kann in einem ersten Ansatz fur
den direkten Anprall ein Wert von 1,5 MN angenommen werden. Die Anprallkraft
von Schienenfahrzeugen ist wesentlich h6her. Je nach Anprallwinkel und Masse
des anprallenden Fahrzeugs liegt sie im Bereich von 4 bis 10 MN.
Wahrend die vorhergehenden Abschatzungen fur Bauwerke mit einem be-
schrankten oder betrachtlichem Anprallrisiko vertretbar sind, muss bei Bauwerken
mit einem hohen Risiko das Anprallszenario mit Hilfe eines dynamischen Modells
untersucht werden. Die bei einemAnprall auftretenden Beanspruchungsgeschwin-
digkeiten sind im Bereich von 10-2 s-1 < i:: < 10 s-1, was bedeutende Tragheits-
und Dampfungseffekte im Tragwerk hervorruft. Die Bewegungsgleichung des
Systems bestehend aus dem anprallenden Fahrzeug und dem getroffenen Bauteil
kann dabei mit einer Reihe konzentrierter Masse-Feder-Modelle formuliert werden,
wobei das Federverhalten mit nichtlinearen Federkennlinien inklusive Entfesti-
gung unter groBen Verformungen im postkritischen Bereich beschrieben werden
kann [4.5].

4.4 Wind

4.4.1 Grundsatzliches
Windkrafte sind fur die meisten Stahlbetonbriicken von untergeordneter Bedeutung.
Die Auswirkungen auf das Konzept und die Bemessung einer Briicke und damit
auf die Baukosten sind gering, so dass sich eingehende Untersuchungen kaum
lohnen. Die Tragwerksanalyse kann meistens vereinfachend anhand von statischen
Ersatzkriiften durchgefuhrt werden. Die Kennwerte dieser Ersatzkrafte sind in den
Normen angegeben. Sie lassen sich auch mit Windmessungen am Briickenstandort
ermitteln.
Eine eingehende Untersuchung der Kriifte aus dynamischen Einfiussen der
Windeinwirkungen ist im Hinblick auf die Sicherheit und die Baukosten hingegen
erforderlich bei
schlanken Briicken (groBe Spannweiten, flacher Querschnitt),
hohen Briicken oder hohen freistehenden Pfeilern,
der Ausfuhrung von groBen Briicken im Freivorbau,
Schragkabelbriicken.
Windinduzierte Einwirkungen k6nnen Ermudungsschaden, den Verlust der Trag-
f:ihigkeit oder eine Beeintrachtigung des Wohlbefindens von Personen (FuBganger-
briicken) zur Folge haben. Zur Vermeidung solcher Auswirkungen stehen beim
Tragwerksentwurf grundsatzlich folgende MaBnahmen im Vordergrund:
A.nderung der Steifigkeit des Tragwerks zur Vermeidung von Resonanzerschei-
nungen,
Wahl aerodynamisch gunstiger Querschnitte,
Einbau von Schwingungstilgern.
4.4 Wind 139

4.4.2 Statische Ersatzkrafte


Windmessungen. Die Windeinwirkungen werden mit Windmessungen am
Bauwerkstandort erfasst. Daraus werden folgende GroBen ermittelt:
- mittlere Windgeschwindigkeit v(T) im Zeitintervall T (normalerweise Stun-
denmittel);
- maximale Windgeschwindigkeit Vrnax (r) im Zeitintervall r;
- Dauer und Verlauf von Geschwindigkeitsspitzen, Hohen- und Richtungsabhan-
gigkeit der Windgeschwindigkeiten,
- raumliche Veranderung und Ubereinstimmungsgrad der Windvektoren zweier
benachbarter Messpunkte. (Der Durchmesser von Windboen betragt normaler-
weise etwa 70m.)

Extreme Windgeschwindigkeiten. Die maBgebenden hohen Windge-


schwindigkeiten treten bei GroBwetterlagen auf. Durch Vergleiche mit langjahrigen
Messreihen von benachbarten Messstationen lassen sich Riickschliisse auf die
langjahrigen Windgeschwindigkeiten am Standort ziehen.
Das Verhaltnis von maximaler Windgeschwindigkeit im Zeitintervall r zur mitt-
leren Windgeschwindigkeit im Zeitintervall T wird als Boigkeitsfaktor f(T, r)
bezeichnet:
f(T, r) = vrnax(r)/v(T).

Der Boigkeitsfaktor nimmt mit zunehmender Hohe iiber Boden abo GroBe und
Verlauf des Boigkeitsfaktors miissen ebenfalls aus Messungen am Standort ermittelt
werden.
Die Jahresmaxima Vi der Windgeschwindigkeit (v oder vrnax) gehorchen weit-
gehend dem Verteilungsgesetz von Gumbel, das in einem Koordinatensystem mit
der Abszisse x = -In( -In Pi) und der Ordinate Vi als eine Gerade beschrieben
wird (Abb. 4.7).
Die jiihrliche Nicht-Auftretenswahrscheinlichkeit Pi der Windgeschwindigkeit
kann aus einer in aufsteigender Reihenfolge der Extremwerte Vi geordneten Mess-
reihe mit nVi-Daten aus dem Rang mi des i-ten Extremwertes (n Range) wie folgt
bestimmt werden:
mi
Pi=--'
n+1
Die Wiederkehrperiode eines Extremwertes Vi betragt
1 1
Tw= - - - = .
1 - Pw 1 - exp[ - exp( -x)]
Die Ereigniswahrscheinlichkeit Pv (Tw, N) einer Windgeschwindigkeit mit der
Wiederkehrperiode Tw im Beobachtungszeitraum N betragt

Pv(Tw,N) = 1- (1- )w)N


140 Einwirkungen

VWind

50·jiihriger Wind
vw~--~~------------------------~~~

1Q-jiihriger Wind
V10 ~---'--""::"'----------------::::::;~

Regressionsgerade

'--______________________-'--________-'-___ X = ·In (·Inpi)

I I Tw
10 50 [Jahre]

Abb. 4.7. Extrapolation der Windgeschwindigkeit

Als Berechnungsgrundlage wird in der Regel eine Windgeschwindigkeit mit einer


Wiederkehrperiode von 50 Jahren bezogen auf eine rechnerische Lebensdauer
des Bauwerks von ebenfalls 50 Jahren angenommen. Dies ergibt eine Ereignis-
wahrscheinlichkeit von
Pv(50, 50) = 0,63.
Dieser Wert dient auch als Grundlage fUr die Ermittlung der maBgebenden Wieder-
kehrperiode bei Bauzustiinden. Aus der so ermittelten Windgeschwindigkeit konnen
nun - allenfalls im Windkanal - die entsprechenden Windkdifte ermittelt werden.

Einfiuss der Bodenrauigkeit Die Rohenabhangigkeit der mittleren Wind-


geschwindigkeit hangt von der Rauigkeit der Bodenoberflache ab (Abb. 4.8). Die
Windgeschwindigkeit v(z) auf der Rohe z kann mit einem logarithmischen Gesetz

Abb. 4.8. Schematische Darstellung der


Hohenabhiingigkeit der Windgeschwindig-
keit und der Rauigkeitslange
4.4 Wind 141

erfasst werden:
v(z) = .!..vo In (~)
K zo
mit von Karmans Konstante K ~ 0,4. Die Reibungsgeschwindigkeit vo betdigt:

vo = Jio/p
mit der Schubspannung iO an der Bodenoberflache und der Luftdichte
p (= 1,25 kg/m 3 ). Typische Werte fur die Reibungsgeschwindigkeit vo sind in der
GroBenordnung von 1 bis 2 mls.
Die so genannte Rauigkeitslange zo ist abhangig von der Bodenbeschaffen-
heit und kann a1s charakteristische GroBe des Wirbels, der sich info1ge Reibung
zwischen Luft und der Bodenoberflache bildet, interpretiert werden (Abb.4.8).
Typische zo-Werte sind 0,01 m fur offenes Land mit wenig Vegetation und wenig
Hausem oder I-10m fur stadtische Gegenden.
Dieses Gesetz ist fur Hohen bis etwa 100 m gu1tig. Fur groBere Hohen kann
der Einfluss der Bodenrauigkeit auf die Windgeschwindigkeit vemach1assigt
werden.

Statische Ersatzkrafte. Fur die meisten Betonbriicken sind die windinduzierten


Schwingungen vemach1assigbar klein und die altemierende Windantwort kann mit
statischen Ersatzkraften erfasst werden. Bereits 1687 entdeckte Isaac Newton, dass
der Druck auf einen Korper, der sich in einer Stromung befindet, proportional ist
zur Stromungsgeschwindigkeit im Quadrat. Fur den Staudruck Pw gilt bei einer
Windgeschwindigkeit v und der Luftdichte p (= 1,25 kg/m 3 ):

1 2
Pw = '2pv .

Fur eine Windgeschwindigkeit von 136 km/h betragt somit der Staudruck
0,9 kN/m2 , was gemaB Normen dem Kennwert fiir den Staudruck entspricht.
Die statische Ersatzkraft Fw infolge Windeinwirkung kann fUr Briicken ver-
einfachend wie folgt erfasst werden:

Der Kraft- oder Druckbeiwert Ck beschreibt den Einfluss der Form, Abmessun-
gen und Oberflachenbeschaffenheit der Briicke sowie der Anstromrichtung des
Windes. Fur ub1iche FaIle konnen die Ck-Werte in Tabellen gefunden werden.
Der Hohenbeiwert Ch beschreibt den Einfluss der Bodenrauigkeit als Verhaltnis
v(z)/v (z = 100 m) gemaB obenstehender Beziehung. Die Flache Aw ist die Wind-
angriffsflache auf das Bauwerk, wobei beachtet werden muss, dass diese durch das
Verkehrsband auf der Briicke wesentlich vergroBert werden kann.
Beim Nachweis der Tragsicherheit ist die mit dem Lastfaktor mu1tip1izierte
142 Einwirkungen

Windkraft (und nicht etwa die mit dem Lastfaktor multiplizierte Windgeschwindig-
keit) zu berucksichtigen.

4.4.3 Krafte aus dynamischen EtTekten


Windeinwirkungen auf Brucken sind stark veranderlich. Sie konnen zwei Arten
von windinduzierten Bauwerksschwingungen verursachen.
Schwingungen in Windrichtung werden in erster Linie durch das Auftreffen von
Boen verursacht. Die dabei entstehenden Bauwerksschwingungen erzeugen
ihrerseits bewegungsinduzierte Krafte im Tragwerk, was zu einer Verstarkung
der Schwingungen ftihren kann.
Schwingungen quer zur Windrichtung werden durch altemierende, periodische
Wirbelablosungen erzeugt.

Diese altemierenden Windeinwirkungen spielen beim aerodynamischen Verhalten


von schlanken und hohen Brucken, von hohen freistehenden Pfeilem (Freivor-
bau) sowie von Schragkabelbrucken eine wichtige Rolle. Sie konnen zu Reso-
nanzerscheinungen im Tragwerk ftihren. Bei einer Grundfrequenz des Tragwerks
von weniger als 1 Hz sollten immer genauere Untersuchungen des dynamischen
Tragverhaltens durchgefiihrt werden.
Die Interaktion zwischen den altemierenden Windeinwirkungen und den Bau-
werksschwingungen ist komplex. Einzig mit Versuchen im Windkanal kann diese
Interaktion zuverlassig erfasst werden. Heute stehen zudem numerische Modelle
aus der Fluidmechanik zur Verfiigung, mit denen die experimentellen Untersuchun-
gen im Windkanal erganzt werden konnen. Numerische Berechnungen ermogli-
chen, aerodynarnische Kraft- und Druckbeiwerte kostengiinstig und mit guter Ge-
nauigkeit zu ermitteln. Auch werden diese numerischen Methoden eingesetzt,
urn beispielsweise aerodynamisch effiziente Querschnittsformen von Bruckentra-
gem in einer Parameterstudie zu evaluieren, bevor ein Versuch im Windkanal
durchgeftihrt wird [4.7].

4.5 Temperatur
Brucken sind Einwirkungen infolge Temperaturanderungen durch die taglichen
und saisonalen Anderungen der Intensitat der Sonneneinstrahlung ausgesetzt. Die
GroBe der Temperaturanderungen wird durch das regionale Klima und die lokalen
Verhaltnisse sowie durch die Bruckenabmessungen bestimmt.
Therrnische Bewegungen und Verformungen der Brucke beeinflussen das
Lagerungskonzept und die Ausbildung der Fahrbahniibergange sowie die Ge-
brauchstauglichkeit, beispielsweise die Durchbiegungen bei Brucken ftir Hoch-
geschwindigkeitsziige.
Die Temperaturanderungen in einem Querschnitt konnen in zwei Anteile
aufgeteilt werden (Abb.4.9):
4.5 Temperatur 143

positive negative
Temperaturdifferenz

Abb. 4.9. Temperaturverteilung tiber die H5he eines Bruckentragers

- eine gleichmaBige mittlere Temperaturanderung !1 To (bezogen auf die mittlere


Ortstemperatur, z. B. 10 °C im schweizerischen Mittelland),
- eine Temperaturverteilung charakterisiert durch die gr6Bte Temperaturdifferenz
!1 Tmax tiber die Querschnittsh6he, welche aus kurzfristiger einseitiger Er-
warmung oder Abktihlung des Tragwerks resultiert.
Die gleichmaBigen Verformungen k6nnen mit Hilfe des Temperaturausdehnungs-
beiwerts aT = 10-5 ;oC fUr Stahlbeton berechnet werden. Ftir den Kennwert der
gleichmaBigen Temperaturanderung von ±20 °C fUr Betonbrticken beispielsweise
im schweizerischen Mittelland betragt die Langenanderung einer 100 m langen
Brticke ±20 mm. Bei der Ermittlung des Verschiebewegs von beweglichen Brti-
ckenlagern und Fahrbahntibergangen sind zur Gewahrleistung eines gewissen
VorhaltemaBes die so ermittelten Temperaturbewegungen mit einem Beiwert von
beispielsweise 1,5 zu multiplizieren.
Bei StraBenbrticken mit Fahrbahnbelag und einer TragerhOhe gr6Ber als 1 m
treten fUr Verhaltnisse im schweizerischen Mittelland die folgende Temperaturdif-
ferenzen auf.
Die gr6Bten positiven Temperaturdifferenzen (d. h., die Temperatur an der Ober-
ftache ist gr6Ber als im Innern) von Trtax ~ +20 °C treten etwa 3- bis 6-mal
jahrlich typischerweise am frtihen Nachmittag wahrend der Sommermonate
auf.
- Negative Temperaturdifferenzen (d. h., die Temperatur an der Oberftache ist
kleiner als im Innern) von T~ax ~ -!
Trtax ~ -10 °C kommen nachts und frtih
morgens vor, etwa 3- bis 5-mal wahrend der Wintermonate.
Bei Brticken ohne Belag und kleinen Tragerh6hen ( < 1 m) k6nnen diese Tempera-
turdifferenzen gr6Ber sein. Bei Bahnbrticken mit Schotterbett k6nnen diese Kenn-
werte halbiert werden.
Es gilt zu beachten, dass bei StraBenbrticken bedeutende Temperatureinwirkun-
gen beimAufbringen der Abdichtung und beim Einbringen des Belags vorkommen
k6nnen. Die dabei erzeugten Spannungen im Tragwerk sind allerdings im Allge-
meinen nicht gr6Ber als die durch die klimatischen Temperaturanderungen verur-
sachten Spannungen.
Die nichtlineare Temperaturverteilung im Querschnitt kann mit numerischen
Methoden tiber die Fourier'sche Warme-Transport-Gleichung genauer ermittelt
144 Einwirkungen

werden. Dabei werden statistische Auswertungen von Temperaturmessungen unter


Beriicksichtigung lokaler Klimaeinftiisse verwendet [4.8].
Temperaturanderungen fiihren zu Zwangungsbeanspruchungen im Tragwerk,
die proportional zur Systemsteifigkeit sind. Diese Spannungen nehmen bei kleine-
ren Verhaltnissen zwischen Spannweite und Tragerh6he stark zu und k6nnen iihn-
liche Werte erreichen wie die Spannungen, die durch Verkehrslasten verursacht
werden. Iedoch reduziert die Rissbildung diese Spannungen bereits stark. SOInit
sind Zwangungen infolge Temperaturanderungen iiblicherweise nur fiir das Ver-
halten derTragwerke im Gebrauchszustand (Risse, Verformungen) von Bedeutung.

4.6 Erdbeben

4.6.1 Grundsatzliches
Erdbeben werden meistens durch geologisch-tektonische Dislokationsvorgange in
der Erdkruste oder im oberen Erdmantel ausgelOst. Bei diesen Dislokationsbeben
wird in einer Bruchftache (Verwerfung), die oft vor dem Beben bereits vorhanden
ist, iiber langere Zeit elastische Formanderungsenergie gespeichert und beim Er-
reichen der Gesteinsfestigkeit pl6tzlich freigesetzt. Beim Bruchvorgang wird ein
betrachtlicherTeil der Energie in Form von kinetischer Energie der in der Bruchzone
abgestrahlten seismischen Wellen umgesetzt. Dadurch werden Briicken zu horizon-
talen und vertikalen Schwingungen angeregt, welche entsprechende Krafte im Trag-
werk verursachen. Diese Krafte k6nnen zum Verlust der Tragfiihigkeit, zur Plas-
tifizierung von Querschnitten oder zur Beschadigung von Ausriistungselementen
(Lager) fiihren.
Bei Balkenbriicken bewirken Erdbeben horizon tale Relativverschiebungen
zwischen dem Briickentrager und dem Widerlager oder den Stiitzen sowie zwischen
Tragerabschnitten, die durch Fugen getrennt sind. Dadurch entstehen horizon tale
Krafte, die auf die Lager, Widerlager und Stiitzen wirken und diese beschadigen
k6nnen. Die Relativverschiebungen k6nnen aber auch zum Absturz und damit zum
Totalschaden des Briickentragers fiihren.
Bei geringer und maBiger Seismizitat sind die vertikalen Erdbebenkrafte im
Briickentragwerk kaum gr6Ber als die Beanspruchung infolge Dauerlasten und
maximaler Verkehrslasten. Die horizontale Anregung hingegen fiihrt bereits bei
relativ kleinen Bodenbeschleunigungen zu wesentlichen horizontalen Kraften und
Verschiebungen insbesondere in den Lagem, Stiitzen und Widerlagem. Bei starker
Seismizitat in eigentlichen Erdbebengebieten sind dynamische Untersuchungen
zur Errnittlung der horizontalen und vertikalen Krafte sowie der Verschiebungen
des Briickentragwerks unerlasslich.
Briicken geh6ren haufig zu Infrastrukturanlagen, die gerade im Katastrophen-
fall funktionstiichtig sein miissen. Somit ist - auch in Gebieten geringer und maBiger
Seismizitat - die Erdbebensicherheit bereits beim Briickenentwurf entsprechend zu
beachten, denn mit einem geeigneten Tragwerkskonzept und einer entsprechenden
4.6 Erdbeben 145

konstruktiven Durchbildung lassen sich oft kostspielige MaBnahmen in Form hoher


Tragwiderstlinde vermeiden.
Bei der Behandlung der Erdbebeneinwirkung auf Briicken besteht gelegentlich
die Gefahr, derTragwerksanalyse dank leistungsfahigen Computem eine tibermaBig
groBe Bedeutung beizumessen. Demgegentiber werden konzeptionelle und kon-
struktiveAspekte ofters vemachUissigt. Bei einer ausgewogenen Untersuchung der
Auswirkungen des Erdbebens auf Briicken erfahren die folgenden Aspekte je eine
etwa iihnlich groBe Aufmerksamkeit:
- erdbebengerechter Entwurf mit geeigneten konzeptionellen MaBnahmen;
- sorgfliltige konstruktive Durchbildung der Bewehrung, vor allem bei den
Stiitzen;
- Schnittkraftermittlung und Bemessung des Tragwerks.

4.6.2 Verfahren zur Ermittlung von Kratlen und Verschiebungen


Ersatzkraftverfahren. Beim Ersatzkraftverfahren wird eine Tragwerksanalyse
unter Annahme elastischen Materialverhaltens durchgeftihrt, wobei die Erdbe-
beneinwirkung durch eine horizontale statische Ersatzkraft Fel dargestellt wird.
Es wird eine rein statische und keine dynamische Tragwerksanalyse durchgeftihrt.
Das Ersatzkraftverfahren ftihrt zu befriedigenden Resultaten, wenn beim Schwin-
gungsverhalten die Grundschwingungsform dominiert, was bei "einigermaBen
regelmaBigen" Briickentragwerken wie beispielsweise bei Balkenbriicken mit
konstanter Tragerhfihe der Fall ist.
Die horizontale statische ErsatzkraJt ist das Produkt aus der Beschleunigung
ah aus dem elastischen Bemessungsantwortspektrum (Spektralbescbleunigung)
und der Massen der stlindigen Lasten (G m + QAuflast) und der beim Erdbeben
wahrscheinlich vorhandenen Verkehrslasten (QVerkehr) auf der Briickentrager:

Die Grundfrequenz zur Ermittlung der Spektralbescbleunigung kann durch Niihe-


rungsformeln oder mittels einer numerischen Eigenwertberechnung abgeschatzt
werden. Der Konstruktionsbeiwert Ck erfasst den Einftuss der plastischen Ver-
formungen des Tragwerks und hlingt von dessen Verformungs- und Energieauf-
nahmevermogen sowie dessen Eigenfrequenz abo Er liegt in der GroBenordnung
von 0,25 bis 0,45.
FUr die Liingsrichtung muss bei der Ermittlung der Erdbebenbeanspruchung
unterschieden werden zwischen (Abb. 4.10)
schwimmender Lagerung der Briicke,
fester Lagerung der Briicke.
In Llingsrichtung bilden Balkenbrucken mit schwimmender Lagerung im Allge-
meinen ein einfaches schwingungsflihiges System mit groBer Masse und bei rela-
tiv geringer Steifigkeit, was zu eher niedrigen Grundfrequenzen mit entsprechend
146 Einwirkungen

Biegesleif
Bewegliche Gelenkige angeschlossene Gelenkige Bewegliche

I
lager lager Sliilze lager lager

a) schwimmende lagerung
1 1 ~ ~

Biegesleif
Feste angeschlossene Gelenkige Bewegliche Bewegliche
lager StOlze lager lager lager

b) anfanglich teste lagerung

Abb. 4.10. Lagerungsarten von Briicken, nach Lit. 4.9

groSen Verschiebungen fiihrt. Bei tiefer Grundfrequenz ist die Erdbebenanregung


in der Regel relativ gering.
Zur Ermittlung der Ersatzkraft auf Stiitzen und Lager kann das Tragwerk
als Einmassenschwinger modelliert werden. Bei einer Gesamtmasse m des
Briickentragers betragt die Eigenfrequenz des Einmassenschwingers

J=_1 fk.
2rr V;;
Die Gesamtsteifigkeit k der n Stiitzen mit einer Biegesteifigkeit Eli und Hohe hi
betragt
n n Eli
k=L ki=L Ci-3'
I 1 hi
wobei der Koeffizient ci fur gelenkige Lager am Stiitzenkopf gleich 3 und fiir
Einspantiung am Stiitzenkopf gleich 12 betragt. Die gesamte horizontale Ersatzkraft
Fel kann entsprechend der Stiitzensteifigkeit ki wie folgt auf die einzelnen Stiitzen
verteilt werden:
Fel,i = Fel kdk.

Diese Ersatzkraft kann am oberen Stiitzenende angesetzt werden.


Balkenbriicken mit Jester Lagerung bilden in Langsrichtung ein kompliziertes
dynamisches System. Eine einfache Modellbildung wie im Falle der schwim-
menden Lagerung ist somit nicht moglich.
1m Allgemeinen ist es nicht zweckmiiBig und auch kaum machbar, die fiir
die Aufnahme von Bremskriiften und Verschiebungswiderstanden der Lager an-
geordneten festen Lager auch fur die bereits bei miiBigen Erdbebenstiirken sehr
groSen Erdbebenkrafte zu bemessen. Es gilt auch zu beachten, dass nach einer
Zerstorung der festen Lager Riickstellkriifte fehlen, so dass der Briickentrager eine
4.6 Erdbeben 147

unkontrollierte Bewegung durchfiihrt, welche dann den Stiitzen und Widerlagem


aufgezwungen wird.
Oft kann eine Beschadigung oder die Zerstarung der festen Lager akzeptiert
werden. Falls aber solche Schaden verrnieden werden miissen, sollte das feste Lager
als vorgespanntes Zug-Druck-Lager ausgebildet werden, oder aber es sollte gepriift
werden, ob nicht anstelle einer festen Lagerung einer schwimmenden Lagerung der
Vorzug gegeben werden kann.
In der Querrichtung (horizontal) bilden Balkenbriicken im Allgemeinen ein
eher kompliziertes schwingungsfahiges System. Bei hoher horizontaler Biege-
steifigkeit des Briickentragers und bei in Langsrichtung einigerrnaBen symme-
trischen Verhaltnissen kann das Tragsystem niiherungsweise als Einmassenschwin-
ger mit der Gesamtmasse des Briickentragers und der Gesamtsteifigkeit aller
Unterstiitzungen in Querrichtung modelliert werden.
Bei liingeren Briicken mit wenig unterschiedlichen Spannweiten und relativ
freier Querverschieblichkeit bei den Widerlagem kann auch ein Ausschnitt aus
der Briicke, bestehend aus einer einzelnen Stiitze und dem Briickentrager von der
Lange der Ralfte der angrenzenden Spannweiten, als Einmassenschwinger model-
liert werden. Dabei sollte vorsichtigerweise ein eher zu steifes Tragsystem gewiihlt
werden, welches zu einer eher haheren Spektralbeschleunigung und damit graBeren
Ersatzkraft fiihrt.

Antwortspektrenverfahren. Beim Antwortspektrenverfahren wird eine dyna-


mische, lineare Berechnung, in der Regel an einem raumlichen Tragwerksmodell,
unter Beriicksichtigung elastischen Materialverhaltens und der viskosen Dampfung
durchgefiihrt. AuBer der Grundschwingungsforrn werden auch die maBgebend an-
geregten haheren Eigenschwingungsforrnen beriicksichtigt. Fiir jede Eigenschwin-
gungsforrn wird mit einem entsprechenden Einmassenschwinger die Schwing-
ungsforrn, die Eigeokreisfrequenz und das modale DiimpfungsmaB errnittelt. Die
Beanspruchung des gesamten Tragwerks wird dann durch eine geeignete Superpo-
sition der verschiedenen Eigenschwingungsforrnen erhalten.
Das Antwortspektrenverfahren wird vor allem fiir Briicken in eigentlichen
Erdbebengebieten verwendet. Es ist aber auch bei Tragwerksschwingungen zweck-
miiBig, wo neben der Grundschwingung auch hahere Eigenschwingungen wesent-
lich sind. Dies kommt vor allem bei unregelmiiBigen Tragwerken wie z. B. Bo-
genbriicken oder Schragkabelbriicken mit deutlichen Steifigkeitsspriingen oder
wesentlichen Torsionsschwingungen (d. h. erheblicher Exzentrizitat zwischen
Massenzentren und Steifigkeitszentren) vor.
Das Antwortspektrenverfahren vemachlassigt allerdings die Dauer des Erd-
bebens, und somit kann es keine Auskunft iiber den Schwingungsverlauf und die
Schadenwirkung des Erdbebens geben. Auch konnen plastische Verforrnungen des
Tragwerks nur pauschal beriicksichtigt werden. Immerhin erlaubt das Verfahren ein
tieferes Verstandnis des Schwingungsverhaltens eines Tragwerks, was gerade bei
unregelmiiBigen Briicken fiir konzeptionelle Verbesserungen genutzt werden kann.
148 Einwirkungen

Zeitverlaufsverfahren. Die Zeitverlaufsverfahren - auch Methoden im Zeitbe-


reich genannt - gehen von der Bewegungsgleichung aus. Diese lautet fOr lineare
Tragwerke mit den Koeffizientenmatrizen fOr die Masse M, die Dfunpfungs-
konstante C und die Federkonstante K auf starrer Fundation mit nur einer Erregung
Xg(t) (als Zeitverlauf der Bodenbewegung) wie folgt:

Mx + cx + Kx = -Mxg(t)
x,
mit den Tragheitskraften M X, den Dampfungskraften C den Federkraften K x
und den anregenden "Erdbebenkraften" MXg(t). FOr die Integration dieser Diffe-
rentialgleichung werden heute vor allem numerische Methoden verwendet.
Der Anwendungsbereich der Zeitverlaufsverfahren liegt weniger in der Bemes-
sung neuer Tragwerke als viel mehr in der Uberpriifung bereits bemessener oder
bestehender Briicken zur Ermittlung des Duktilitatsbedarfs, von Verschiebungen
und Beanspruchungen infolge spezifischer Erdbeben. Zeitverlaufsberechnungen
erfordern vertiefte Kenntnisse entsprechender Finite-Elemente-Programme.
Es gilt auch zu beachten, dass zwischen dem numerischen Modell und der
Wirklichkeit oft bedeutende Unterschiede bestehen und die gewahlte Erdbebenein-
wirkung mit groBen Unsicherheiten behaftet ist. Dadurch muss die Genauigkeit
und vielfach sogar die GroBenordnung der Rechenergebnisse stark relativiert
werden.

4.6.3 Hinweise fUr Bemessung und konstruktive Durchbildung


Die Erdbebenkrafte sind in Briickenlangsrichtung fast immer maBgebend fOr die
Bemessung der festen Lager (bei fester Briickenlagerung) oder der StOtzen (bei
schwimmender Lagerung). Die mit Hilfe des Ersatzkraftverfahrens ermittelten
Beanspruchungen bilden in den meisten, auch anspruchsvollen Aufgaben eine
durchaus brauchbare Grundlage fOr die Bemessung. Dies gilt insbesondere bei
Anwendung der Methode der Kapazitatsbemessung.
Bei der Bemessung und konstruktiven Durchbildung gilt es die folgende
Aspekte zu beachten.
In Gebieten mit maBiger Seismizitat ist die Verhinderung eines Absturzes des
Briickentragers die wichtigste MaBnahme zur Erdbebensicherung von Balken-
briicken. Durch phanomenologische Uberlegungen zum Erdbebenverhalten von
Briicken und durch entsprechende numerische Auswertungen konnen einfache
Regeln fOr die Absturzsicherung von Briickentragern aufgestellt werden. Diese
Regeln verlangen bestimmte Mindestabmessungen der Auflagerbereiche in Brii-
ckenlangsrichtung, welche meist ohne oder mit einem nur unwesentlichen
Mehraufwand eingehalten werden kannen.
Bei einer Balkenbriicke wird insbesondere der Unterbau (StOtzen, Widerlager
und Lager) je nach GroBe der Erdbebeneinwirkung bemessen und entsprechend
konstruktiv durchgebildet. Der Briickentrager selbst ist horizontal in Quer- und
4.7 Einwirkungen aus Baugrund 149

Uingsrichtung sowie vertikal in der Regel geniigend steif und tragfahig, so dass er
normalerweise fiir die Erdbebenkrafte nicht besonders bemessen werden muss.
Bei der Kapazitatsbemessung der Stiitzen konnen das plastische Gelenk am
StiitzenfuB oder am Stiitzenkopf sowie die elastisch bleibenden Bereiche nach
den gleichen Grundsatzen wie fUr Tragwande bemessen werden. Die konstruk-
tive Durchbildung der Bewehrung sollte ein Ausknicken der Vertikalbewehrung in
plastifizierten Bereichen oder ein Verankerungsbruch der Vertikalbewehrung bei
StoBen vor allem am StiitzenfuB verhindem.
Die Fundamente sollten auf die von den Stiitzen her angreifenden Schnittkrafte
so bemessen werden, dass sie immer elastisch bleiben.
Auch gilt es nachzuweisen, dass durch die Verschiebungen die Fahrbahn-
iibergange nicht zerquetscht werden und der Briickentrager beim Widerlager oder
bei Dilatationsfugen nicht anprallt.
Bei hoher Seisrnizitat konnen zusatzlich konstruktive Bauteile zweckrnaBig
sein wie spezielle Blei-Gummi-Lager mit einem vertikalen Bleikem, der bei hori-
zontalen Verschiebungen durch plastische Verformungen ein Rysterese-Verhalten
mit Energiedissipation entwickelt, oder StoBdampfer und Schubnocken bei Wider-
lagem und Stiitzen, die als Absturzsicherung die Relativverschiebung zwischen
Briickentrager und Unterstiitzung beschriinken.

4.7 Einwirkungen aus Baugrund


Zu den Einwirkungen aus dem Baugrund gehoren Erddriicke, Wasserdriicke sowie
aufgezwungene Verformungen wie Setzungen und Verschiebungen aus Baugrund-
verformungen.
Erddruckkrafte sind auBerordentlich wichtig fiir die Bemessung von Wider-
lagem, Stiitzen, Schachtfundamenten und Pfahlen. Eine zuverlassige Errnittlung
dieser Krafte ist nur aufgrund eingehender geotechnischer Untersuchungen
moglich. Erddriicke sind im Wesentlichen von der Dichte des Erdmaterials und
yom Winkel der inneren Reibung abhangig. WasserdrUcke auf Bauwerke und dichte
Baugrubenwande sind nach dem hochsten Grundwasserstand in voller hydrosta-
tischer Rohe anzusetzen.
Der aktive Erddruck und der Ruhedruck wirken in der Regel nur an der Kontakt-
ftache zwischen Erdmaterial und der Tragkonstruktion. Pas siver Erddruck, z. B.
verursacht durch die Kriechbewegung eines Ranges auf eine Stiitze, kann dagegen
von einer Erdmasse ausgelost werden, die wesentlich breiter ist als die direkte Kon-
taktftache von Erdmaterial und Tragkonstruktion. Bei kleinen Stiitzenabstanden
kann es dabei sogar zur Bogenbildung im Erdreich und entsprechenden Kraften
auf die Stiitzen kommen. In solchen Fallen sind spezielle SchutzmaBnahmen
meistens zweckrnaBiger als das Vorhalten eines ausreichenden Tragwiderstands.
Baugrundveiformungen wie Setzungen und Verschiebungen sind nicht als un-
abhangige Einwirkungen, sondem als systemabhangiges Verformungsproblem zu
behandeln.
150 Einwirkungen

4.8 Brand
Fahrzeugbrand auf einer Briieke und auf die Fahrbahn auslaufender brennender
Treibstoff als Folge beispielsweise einer Fahrzeugkollision ist ein Gefahrdungsbild,
mit dem gereehnet werden muss. Das Brandsehutzkonzept ergibt sieh aus dem
Brandrisiko, d. h. aus der Auftretenswahrseheinliehkeit eines Brandes und dem
SehadensausmaB, das von der Nutzung und Bedeutung der Briieke im Verkehrsnetz
abhangt. Dabei ist es unter Umstiinden sinnvoll, mit numerisehen Brandsimula-
tionen die Auswirkungen eines Brandes auf das Tragwerksverhalten genauer zu
erfassen.
Die Brandsehutzziele werden mit entspreehenden MaBnahmen umgesetzt.
Beispielsweise sollten Entwasserungsleitungen nur dann im Tragerkasten ange-
ordnet werden, wenn sie einen hohen Feuerwiderstand aufweisen. Denn ein Brand
in einer Liingsleitung lasst sieh kaum erstieken, da dureh die Einlaufsehaehte und
Querleitungen Luft zugefuhrt wird. AuBerdem sollten bei Briieken mit oben liegen-
der Hauptbewehrung Feuerlosehgerate installiert werden.

4.9 Weitere Einwirkungen


Verschiebungswiderstiinde der Lager. Die Versehiebungswiderstande der Lager
sind in jeder mogliehen Bewegungsriehtung zu beriieksiehtigen. Die KenngroBen
der Roll-, Gleit- und Versehiebungswiderstiinde sind entspreehend der Angaben des
Lagerherstellers anzunehmen. Die Reaktionskrafte der bewegliehen Lager werden
dureh das feste Lager aufgenommen.
Auswechseln von Lager. Beim Anheben des Briiekentragers fur das Ausweeh-
seln von Lagem werden im statiseh unbestimmten Briiekentrager Zwangungen
verursaeht.
Schneelasten. Fur den Endzustand einer Briieke braueht eine Sehneelast im All-
gemeinen nieht beriieksiehtigt zu werden, da die vertikalen Verkehrslasten wesent-
lieh groBer und damit maBgebend sind. Aueh konnen extreme Sehnee- und Verkehrs-
lasten nieht gleiehzeitig auftreten. Einzig in Bauzustanden kann allenfalls die
Sehneelast eine bedeutende Beanspruehung im Tragwerk erzeugen.
SpezieZZe Einwirkungen aus Bauzustiinden. Hier handelt es sieh um Lasten von
Baugeraten und Lehrgeriisten, aus lagemden und transportierten Baustoffen sowie
Kriiften aus Hebe-, Senk- und Vorsehubvorgangen von Lehrgeriisten oder ganzen
Bauteilen.
5 Grundlagen der Tragwerksanalyse,
Bemessung und konstruktiven
Durchbildung

5.1 Grundsatze

5.1.1 Einleitung
Mit der Tragwerksanalyse werden die Schnittkrafte und Verformungen eines Trag-
werks, das sich in den zu betrachtenden Grenzzustanden befindet, ermittelt. Die
Methoden der Tragwerksanalyse beruhen auf einer anerkannten, notigenfalls ex-
perimentell bestatigten Theorie und Ingenieurpraxis.
Die Bemessung eines Tragwerks' basiert grundsatzlich auf zwei getrennt
gefiihrten Nachweisen:
Nachweis der Tragsicherheit,
Nachweis der Gebrauchstauglichkeit.
Dabei wird von einem schadenfreien Bauwerk ausgegangen. Schaden durch eine
ungeniigende Dauerhaftigkeit oder durch einen ungeniigenden Ermiidungswider-
stand konnen wohl die Gebrauchstauglichkeit und die Tragsicherheit beeintrachti-
gen. Diese Schaden sollten jedoch grundsatzlich durch MaSnahmen zur Gewahr-
leistung der Dauerhaftigkeit und durch das Vorhalten eines geniigenden Ermii-
dungswiderstands ausgeschlossen werden.

5.1.2 Nachweis der Tragsicherheit


Beim Nachweis der Tragsicherheit ist das in den Normen implizit festgelegte MaS
an Sicherheit fur Personen, Sachwerte und Umwelt zu gewahrleisteJl. Die normierte
Tragsicherheit ist verbindlich und in der Regel juristisch relevant. Sie hat deshalb
hOchste Prioritat.
Es gilt Grenzzustiinde der Tragfahigkeit nachzuweisen, indem als einzige Kri-
terien das Kraftegleichgewicht im Bruchzustand erfullt und die Standsicherheit
gewahrleistet sein muss. Es muss immer ein externer und interner Gleichgewichts-
zustand vorhanden sein. Schnittkrafte, Lasten oder einwirkende Krafte sowie
Auflagerreaktionen bilden einen externen Gleichgewichtszustand. Die Zug- und
Druckkrafte im Querschnitt sind mit den Schnittkraften im internen Gleichgewicht.

E. Brühwiler et al., Stahlbetonbrücken


© Springer-Verlag/Wien 2003
152 Tragwerksanalyse

1m Grenzzustand der Tragfahigkeit, also unmittelbar vor dem Verlust der Stand-
sieherheit, sind iibermaBige Risse und Verformungen im Tragwerk nieht relevant.
1m Rahmen des vorhandenen Verformungsvermogens diirfen somit besehriinkte
Sehnittkraftumlagerungen und plastisehe Tragwerkswiderstande beriieksiehtigt
werden. Der Spann stahl wird in der Regel in den plastisehen Gelenken iiber die
Vordehnung infolge Vorspannung hinaus bis zur Streekgrenze gedehnt. 1m Wider-
standsmodell wird er deshalb als Zugkomponente im Quersehnitt mit der effektiv
vorhandenen Zugkraft beriieksiehtigt. Bei duktilen Tragsystemen werden meistens
aueh die Vordehnungen infolge Zwangungen iibersehritten. Beim Nachweis der
Tragsieherheit miissen deshalb Zwiingungen nieht beriieksiehtigt werden.
Der Tragsieherheitsnaehweis und die Bemessung soUten grundsatzlieh mit der
statisehen Methode der Plastizitatstheorie mit Hilfe von Faehwerkmodellen und
Spannungsfeldem vorgenommen werden, weil damit ein Gleiehgewiehtszustand
im Sinne des unteren Grenzwertsatzes der Plastizitatstheorie naehgewiesen wird.
Kinematisehe Methoden, die einen oberen Grenzwert der Tragfahigkeit ergeben,
soUten bei der Bemessung nieht oder hoehstens fiir Kontrollen verwendet werden.
Die Tragsieherheit von Briieken betrifft das Tragverhalten unter statisehen
Nutzlasten und Ermiidungslasten sowie bei verkehrs- und windinduzierten
Sehwingungen und bei Erdbeben. Sofem diesen Einwirkungen nieht konzeptionell
begegnet werden kann, wird die erforderliehe Tragsieherheit bemessungsteehniseh
erfiillt. Dabei werden aufgrund der naeh der Norm maBgebenden ungiinstigen
Einwirkungen und mit norrnierten Baustoffkennwerten die Widerstande im Trag-
werk analytiseh errnittelt.
Die normierte Tragsieherheit gilt als naehgewiesen, wenn folgende Bedingung
erfiillt ist:
Sd::::; Rd,
wobei Sd den Bemessungswert der Auswirkung (Sehnittkrafte, Verformungen) und
Rd den Bemessungswert des Tragwiderstands bedeutet.
Die Bemessungswerte der Auswirkung und des Tragwiderstands beinhalten
eharakteristisehe (obere) Werte fUr Einwirkungen Sk, eharakteristisehe (untere)
Werte fUr Baustoffeigensehaften Rk sowie Modellunseharfen (Abb. 5.1). Ais re-
prasentative untere und obere Werte werden oft die 5%- respektive 95%-Fraktilen-
werte der statistisehen Verteilung verwendet, wobei in der Regel die GauB'sehe
Normalverteilung angenommen wird. Modellunseharfen werden mit Partialfak-
toren erfasst. Die eharakteristisehen Werte fiir Einwirlcungen und Baustoffeigen-
sehaften sowie die Partialfaktoren sind in den Normen festgelegt.
Fiir normale Bemessungszustiinde betragt der gemiiB den Normen definierte
Bemessungswert der Einwirkung:

Sd = S {YGGk,YQIQkl, L1friQki}.
Es bedeuten Gk den eharakteristisehen Wert der Eigenlasten des Tragwerks, Qkl
den eharakteristisehen Wert einer veriinderliehen (oder stiindigen) Einwirkung als
5.1 Grundsiitze 153

Abb. 5.1. Hiiufigkeitsverteilung von Einwirkungen S und Tragwiderstand R

Leiteinwirkung, in der Regel die Verkehrslasten als Nutzlast, Qki die charak-
teristischen Werte veranderlicher oder stiindiger Begleiteinwirkungen sowie YG,
YQ,l/Ji Partialfaktoren (oder Lastfaktor) fiir Eigenlasten, Leiteinwirkung und Be-
gleiteinwirkungen, welche Modellunschfufen beziiglich Ein- und Auswirkungen
beriicksichtigen.
Es wird davon ausgegangen, dass die Vorspannung beim Nachweis der Trag-
sicherheit grundsatzlich als Tragwiderstand beriicksichtigt wird. Bei lokalen Ein-
wirkungen infolge Vorspannung, beispielsweise bei Krafteinleitungen, wird jedoch
die Vorspannung als Leiteinwirkung YQP betrachtet.
Fiir aufJergewohnliche Bemessungszustiinde (z. B. Erdbeben, Aoprall) muss im
Allgemeinen angenommen werden, dass neben der auBergewohnlichen Einwirkung
Qk1 und den stiindigen Einwirkungen n~ch eine veranderliche Einwirkung 1fr2 Qk2
mit ihrem haufigen Wert auftritt:

Fiir den Bemessungswert des Tragwiderstands gilt in der Regel:

Rd = Rk/YR.
Der Partialfaktor YR (oder Widerstandsbeiwert) beriicksichtigt Unschfufen im
Widerstandsmodell und auch kleine Ungenauigkeiten bei der Bauausfiihrung
(Ausfiihrungstoleranzen).
Die praktische Bedeutung der Partialfaktoren liegt vor allem in der Herstellung
einer Tragreserve, die abgesehen von den erwahnten theoretischen Uberlegungen
notwendig ist, urn nebst kleinen Bemessungsfehlem auf lange Sicht auch entwick-
lungsbedingte Einwirkungsanderungen und nutzungsbedingte Tragfahigkeitsver-
luste bis zu einem gewissen Grad abzudecken.

5.1.3 Nachweis der Gebrauchstauglichkeit


Unter der Gebrauchstauglichkeit wird die Fahigkeit eines Bauwerks, seiner Bauteile
und Verbindungen verstanden,
die Funktionstiichtigkeit,
den Komfort der Benutzer,
das Aussehen
154 Tragwerksana\yse

iiber die geplante Nutzungsdauer zu gewahrleisten. Dazu sind konzeptionelle und


konstruktive, aber auch bemessungs- und materialtechnologische MaBnahmen er-
forderlich (Abschn.5.1O). Die Gebrauchstauglichkeit Hisst sich nur ansatzweise
normieren. In jedem Fall sollten fiir alle Anforderungen an die Gebrauchstauglich-
keit die entsprechenden MaBnahmen in einem Gebrauchstauglichkeitsnachweis
aufgefOhrt werden.
Die Gebrauchstauglichkeit gilt als nachgewiesen, wenn folgende Bedingung
erfiillt ist:
Sser ::: C ser .

Sser bedeutet die maBgebende Auswirkung infolge der im untersuchten Bemes-


sungszustand betrachteten Lastfalle und C ser die zugehorige Gebrauchsgrenze.
Die Gebrauchsgrenzen sind dem untersuchten Bemessungszustand ent-
sprechend normiert oder miissen objektbezogen vereinbart und festgelegt werden.
Quantifizierbare Gebrauchsgrenzen betreffen Verformungen und Schwingungen.
Bei der Ermittlung der Schnittkrafte im Gebrauchszustand gilt es zu beachten,
dass die Steifigkeitslinderungen infolge Rissbildung gering sind und sich somit
Schnittkrlifte nur beschrankt umlagem. Unter stlindigen Lasten bleibt eine vorge-
spannte Konstruktion in der Regel rissefrei, und die Schnittkrafte werden nach der
Elastizitatstheorie ermittelt. Unter maximalen Schnittkraften, und vor allem wenn
diese mit Zwangungen iiberlagert werden, konnen Schnittkraftumlagerungen und
damit eine Abweichung yom Elastizitlitszustand auftreten.

5.1.4 Gewahrleistung der Dauerhaftigkeit


Eine Briicke gilt als dauerhaft, wenn sie die Anforderungen an die Tragsicher-
heit und die Gebrauchstauglichkeit im Rahmen der vorgesehenen Nutzung und
der vorhersehbaren Einwirkungen, ohne unvorhergesehenen Aufwand fOr Instand-
haltung und Instandsetzung, erfiillt.
Unter Annahme einer Nutzungsdauer von 80 bis 100 Jahren sollten bei aus-
reichender Dauerhaftigkeit nach 100 Jahren hOchstens etwa 5 % der Bauteile der
Tragkonstruktion Schadstellen aufweisen. Fiir mechanische Ausriistungsteile wie
Lager, Fahrbahniibergange, Entwasserungen, fiir "VerschleiBbauteile" wie Kon-
solkopfe, Briistungen oder Schutzelemente sowie fOr Oberflachenschutzsysteme
(Abdichtungen, Beschichtungen, Hydrophobierungen) kann die Nutzungsdauer
wesentlich kiirzer als 100 Jahre sein. Fiir diese Komponenten sollte bei der Projek-
tierung die Lebensdauer festgelegt und der Ersatz oder die Emeuerung vorgesehen
werden.
Eine ausreichende Dauerhaftigkeit der Briicke lasst sich heute ohne wei teres
gewahrleisten. Beim Entwurf miissen vor allem mit materialtechnologischen und
konstruktiven MaBnahmen die notwendigen Voraussetzungen fOr eine geniigende
Dauerhaftigkeit geschaffen werden (Abschn.5.11). Zur Gewahrleistung der
erwiinschten Dauerhaftigkeit sind jedoch iiberdies eine sorgfaltige BauausfOhrung
sowie eine plangemaBe DurchfOhrung von Dberwachung und Unterhalt erforder-
5.2 Schnittkrafte 155

lich. Foiglich lasst sich die Dauerhaftigkeit nicht normieren. Die Normen ent-
halten zwar Vorschriften, die zur Gewahrleistung der Dauerhaftigkeit unbedingt
notwendig, jedoch keineswegs ausreichend sind.

5.1.5 Vorgehen bei der Bemessung


Ein ubersichtliches und effizientes Vorgehen bei der Bemessung des Tragwerks
beinhaltet folgende Schritte:
1. Die Betonabmessungen und Eigenlasten des Tragwerks werden aufgrund einer
uberschlagigen Berechnung unter Beriicksichtigung der Betonfestigkeit sowie
der Platzverhaltnisse fUr die Bewehrung bestimmt.
2. Eine ausreichende Menge an schlaffer Bewehrung wird in die Querschnitte
eingelegt, so dass die Rissverteilung entlang der Bauteilachse gleichmaBig ist.
3. Die zur Erfullung des Tragsicherheitsnachweises erforderliche Bewehrung
(schlaffe Bewehrung As, Vorspannung Ap) wird bestimmt. Zunachst wird der
dem maBgebenden Gleichgewichtszustand entsprechende Schnittkraftverlauf
ermittelt. Der Nachweis der Querschnittsdruckfestigkeit und die Bemessung
der Bewehrung werden sodann Schnitt fur Schnitt durchgefUhrt. Dieses Vorge-
hen ergibt fur den zugrunde gelegten Bemessungswert der Auswirkung gerade
die erforderliche Tragsicherheit.
4. Die Gebrauchstauglichkeit wird uberpriift. Dies betrifft vor allem die Verfor-
mungen des Tragwerks.
5. SchlieBlich werden die Betonabmessungen und die Bewehrung fur das gesamte
Tragwerk ganzheitlich uberpriift, insbesondere in Bezug auf eine genugende
Verformungsfahigkeit und auf ein gleichmaBig verteiltes Rissbild.

5.2 Ermittlung der Schnittkrafte

5.2.1 Grundlagen der Schnittkraftermittlung


Die Schnittkrafte mussen normalerweise fur den Gebrauchszustand und fUr den
Grenzzustand der Tragfahigkeit (Bruchzustand) ermittelt werden. Der generelle
Schnittkraftverlauf zwischen den Auflagem wird mit den Gleichgewichtsbedingun-
gen fUr die auBeren und inneren Krafte bzw. mit der Gleichgewichts-Differential-
gleichung festgelegt. Sie lautet im einfachsten Fall (fur ein Stabtragwerk):

Bei statisch unbestimmten Systemen mussen die Randwerte des Schnittkraft-


verlaufs je nach Beanspruchungszustand entweder aufgrund von Vertraglichkeits-
bedingungen oder aufgrund von Plastizitatsbedingungen ermittelt werden.
1m Gebrauchszustand sind kleine verteilte Risse zulassig. GroBe, durch FlieBen
der Bewehrung verursachte Risse und FlieBgelenke durfen jedoch nicht entstehen.
Die Schnittkrafte sind deshalb unter Beriicksichtigung der Vertraglichkeitsbedin-
156 Tragwerksanalyse

gungen des elastischen Systems zu ermitteln, wobei die Verformungen in der


Regel am ungerissenen Tragwerk bestimmt werden. Es ist aber zu beachten, dass
Steifigkeitsanderungen infolge von Rissbildung zu Umlagerungen der Schnittkrafte
fUhren konnen. Diese Umlagerungen sind umso groBer, je sHirker sich Steifigkeits-
anderungen beim Ubergang vom ungerissenen zum gerissenen Zustand auf die
Vertraglichkeitsbedingungen auswirken. Die Ermittlung der Schnittkrafte erfolgt
somit in Anlehnung an die Elastizitatstheorie. Der entsprechende Schnittkraft-
verlauf wird als "elastische Losung" bezeichnet.
1m Bruchzustand ist keine Rissbeschrankung in Betracht zu ziehen, und es
darf mit der Ausbildung von FlieBgelenken gerechnet werden. Die Randwerte des
Schnittkraftverlaufs sind dementsprechend nicht aus Vertraglichkeitsbedingungen,
sondem aus Plastizitatsbedingungen zu ermitteln. Die Annahme von FlieBgelenken
ist unter folgenden Voraussetzungen zulassig:
- Die erforderliche Duktilitat des Systems muss gewiihrleistet sein.
- Ein allfiilliger Einfluss der Systemverformung auf den Gleichgewichtszustand
muss beriicksichtigt werden.
- Die Ausbildung von FlieBgelenken darf die Schubtragfahigkeit nicht entschei-
dend beeintrachtigen.
Sofem bei definiertem Querschnittswiderstand die Systemtraglast berechnet
werden muss (im Allgemeinen fUr eine nachtragliche Uberpriifung der Tragsicher-
heit), wird fUr den Schnittkraftverlauf derjenige Gleichgewichtszustand ermittelt,
der ohne Verletzung der Plastizitatsbedingungen den obersten Lastgrenzwert ergibt
(oberer Grenzwert der Plastizitatstheorie).
1m Normalfall dient der Schnittkraftverlauf im Bruchzustand jedoch als
Bemessungsgrundlage. Es liegt deshalb kein Grund vor, bei der Ermittlung der
Schnittkrafte wesentlich von der elastischen Losung abzuweichen, da sie in der
Regel zu einer wirtschaftlichen Bemessung fUhrt und eine zweckmiiBigeAnordnung
der Bewehrung fUr eine ausgewogene Beanspruchung im Gebrauchszustand liefert.
Andererseits liegt aber auch kein Grund vor, sich peinlich genau an die Elastizitats-
theorie zu halten, insbesondere dann nicht, wenn die Rissbildung bereits eine
betrachtliche Schnittkraftumlagerung zur Folge hat, wenn eine generelle Lastauf-
teilung das Tragverhalten bzw. die Tragwerksverformungen nur unwesentlich
beeinflusst oder wenn die Berechnung mit der Elastizitatstheorie einen unverhiilt-
nismiiBig groBen Aufwand erfordert. Dies trifft beispielsweise bei der Aufteilung
der Torsionsbelastung in St.-Venant-Torsion und Wolbtorsion zu.

5.2.2 Schnittkrafte aus Lasten, Vorspannung und Zwangung


Flir die Ermittlung der Schnittkrafte sind folgende, grundsatzlich verschiedene
Einwirkungen zu unterscheiden:
- Lasten und Krafte infolge von Eigenlasten, Auflasten (Belag), Verkehr, Wind,
Erdbeben etc.,
- Vorspannung,
5.2 Schnittkrlifte 157

- Eigenspannungen und Zwangungen infolge von Temperaturanderungen,


Schwinden, Kriechen, Auflagerverschiebungen etc.
Unter Beachtung der dargestellten grundsatzlichen Uberlegungen empfiehlt
es sich, bei Bemessungsaufgaben die Schnittkrafte fUr diese Einwirkungen wie
nachfolgend beschrieben zu ermitteln.

Lasten und Krafte


1m Gebrauchszustand werden die Schnittkrafte in Anlehnung an die Elastizitats-
theorie ermittelt, d. h., es geniigt eine naherungsweise Erfiillung der Vertraglich-
keitsbedingungen des homogen-ungerissenen Systems. Den Steifigkeitsverhaltnis-
sen im gerissenen Zustand kann Rechnung getragen werden. Vereinfachungen in
Bezug auf die Steifigkeitsannahmen des der Ermittlung der Schnittkrafte zugrunde
gelegten Modells sind somit durchaus zulassig, solange das Verformungsverhalten
des Modells nicht wesentlich von demjenigen des wirklichen Systems abweicht.
1m Bruchzustand sind Schnittkraftumlagerungen bei duktilen Systemen grund-
satzlich zulassig, da die Vertraglichkeitsbedingungen nicht erfiillt werden miissen.
Der elastischen Losung konnen somit beliebige lastfreie Spannungszustande
iiberlagert werden. Der Gleichgewichtszustand der inneren und der auBeren Krafte
bleibt dabei erhalten.
Die Gleichgewichts-Differentialgle~chung lastfreier Spannungszust1inde lautet:

- bei "einfachen" Stabtragwerken:

- bei Platten:

Die Anzahl unabhangiger lastfreier Spannungszustande entspricht dem Grad


der statischen Unbestimmtheit des Systems. Losungen fUr lastfreie Spannungs-
zustande erhalt man sehr einfach, z. B. durch Auflagerverschiebungen oder durch
Uberlagerung zweier Spannungszustande, wobei das System einmal mit einer
beliebigen Last q und einmal mit -q (bei verandertem Tragverhalten bzw. ver-
anderten geometrischen Randbedingungen) belastet wird.
Bei der Bemessung von Stabtragwerken wird fiir den Schnittkraftverlauf aus
standiger Last im Allgemeinen die elastische Losung gewahlt, und mit einer
zweckmaBigen Urnlagerung der Schnittkrafte aus variablen Lasten wird eine kleine
Bandbreite der Grenzwertlinien angestrebt. Zur Ermittlung der Grenzwertlinien
von Durchlauftragem wird normalerweise die elastische Losung bei feldweiser
Volllast beniitzt (Abb. 5.2). Die Auswirkungen von groBen Schnittkraftumlagerun-
gen sollten immer aufgrund der Beanspruchung im Gebrauchszustand iiberpriift
werden.
158 Tragwerksanalyse

***.****************
Momente infolge
Eigengewicht 9

t i f if' • i j f f ft. t , t t t t

Momente infolge
variabler Last q
• Lastfall q(1)
• • t • f i i • f t

. Lastfall q(2)

tlttt""""""!.
spezieller Lastfall q(3)

Abb. 5.2. Beispiel zur Ermittlung der Grenzwertlinien

Die herstellungsbedingte Spannungsgeschichte muss in der Regel nicht unter-


sucht werden. Es geniigt, wenn die Schnittkraftverteilung fUr den kritischen bzw.
den maBgebenden Bauzustand und den Eingusszustand ermittelt wird. Die Span-
nungsgeschichte entwickelt sich immer in Richtung des Eingusszustandes (siehe
Abschn.5.8). Kleine Differenzen zwischen der rechnerischen und der effektiven
Schnittkraftverteilung sind insbesondere beim Nachweis der Tragsicherheit nicht
relevant, da sie nur eine geringfUgige Schnittkraftumlagerung erfordem.
Bei Platten, die in der Regel ein groBes Schnittkraft-Umlagerungsvermogen
aufweisen, sind unter Umstanden auch Schnittkraftumlagerungen bei standiger
Last insbesondere dann zweckmaBig, wenn ortliche Beanspruchungsspitzen abge-
baut werden sollen oder wenn sich aus ausfUhrungstechnischen Grunden eine
Bewehrungsanordnung aufdrangt, die nicht der elastischen Losung entspricht.
Die inneren Krafte von Scheiben konnen vereinfacht aufgrund eines dem Kraft-
fiuss entsprechenden Fachwerkmodells ermittelt werden. Dabei ist hinsichtlich
des "natiirlichen Kraftfiusses" zu beachten, dass sich die Spannungen infolge einer
konzentrierten Einzellast in ungestOrten Scheibenbereichen unter einem Winkel
von ca. 30° zur Kraftrichtung ausbreiten (Abb. 5.3).
5.2 Schnittkrafte 159

" I
, I I "\ x
, I I I \ \ \ \

f I I I I \ \ \ \

Spannungstrajektorien mittlerer Ausbreitungswinkel der Druckkrafte

Abb. 5.3. Kraftausbreitung in ungestorten Scheibenbereichen

Vorspannung
Vorspannung verursacht einen Eigenspannungszustand. Auf den "Betonquer-
schnitt" wirkt eine Druckkraft, die bei statisch bestimmter Lagerung in GroBe
und Richtung der Stahlzugkraft entspricht und die auch am gleichen Punkt des
Querschnittes angreift wie die Stahlzugkraft. Dieser Eigenspannungszustand
verursacht Systemverforrnungen. Bei statisch unbestimmten Systemen sind zur
Erftillung der Vertraglichkeitsbedingungen Zwangsschnittkrafte erforderlich. Die
am "Betonquerschnitt" wirksamen Schnittkrafte bestehen somit aus zwei Anteilen:

Sp = SOP + SsP,
wobei SOP die "Schnittkrafte" des reinen Eigenspannungszustandes (infolge Exzen-
trizitat e) bedeutet und SsP die Zwangsschnittkrafte aus Vorspannung.
Die Zwangsschnittkrafte aus Vorspannung unterscheiden sich prinzipiell von
den tiblichen Zwangsschnittkraften. Da sie yom Eigenspannungszustand infolge
der vorgespannten Bewehrung erzeugt werden, bleiben sie der Vorspannung ent-
sprechend und im Gegensatz zu tiblichen Zwangsschnittkraften auch bei einem
Steifigkeitsabfall (z. B. infolge Rissbildung) praktisch unverandert erhalten.
1m Gebrauchszustand sind beide Anteile, der Eigenspannungszustand und die
Zwangsschnittkrafte, zu berucksichtigen. Bei Stabtragwerken wird imAllgemeinen
zuerst der Eigenspannungszustand am statisch bestimmten Grundsystem errnittelt;
sodann werden die Zwangsschnittkrafte in Anlehnung an die Elastizitatstheorie
berechnet. Bei Platten werden (norrnalerweise) die effektiven Vorspannmomente
als Summe beider Anteile aufgrund der "Plattenbelastung" durch Umlenkkrafte
und Ankerkrafte infolge Vorspannung errnittelt. Die Berechnung der Norrnalkrafte
aus Vorspannung ist im Allgemeinen nicht erforderlich.
1m Bruchzustand besteht im Prinzip kein Unterschied zwischen Querschnitten
mit vorgespannter Bewehrung oder nicht vorgespannter Bewehrung. Das Vor-
spannmoment Mop wird deshalb beim Nachweis der Tragsicherheit nicht mehr
berucksichtigt. Andemfalls mtisste auch der Querschnittswiderstand unter Beruck-
sichtigung des Vorspannmomentes errnittelt werden (Abb. 5.4).
160 Tragwerksanalyse

iJ+
Eigenspannungszustand
E~)'"·'
Bruchzustand :
Fpy

- Beanspruchung : YR·Md
- Widerstand : Fe·z + (Feu - Fc)·z
=p·z + (FPy - P)·z =Fpy-z

-r] 2<- ) .... -p,


r
Eigenspannungszustand Bruchzustand :
- Beanspruchung : YR·Md - P·e
- Wideistand : Fdz-e) + (Feu - Fc)·z
= P·(z-e) +(FPy - P)·z = Fpy-z-P·e

Abb. 5.4. Vorspannung im Bruchzustand

Der Nachweis der Tragsicherheit fur Biegung lautet:


- ohne Berucksichtigung des Vorspannmomentes Mop:

YR . Md :::: FPy . Z,
mit Berucksichtigung des Eigenspannungszustandes Mop = -P . e:
YR . Md - P . e :::: P(z - e) + (FPy - P)z,
YR . Md :::: P . e + P(z - e) + (FPy - P)z = FPy . z.

Die Zwangsschnittkrafte aus Vorspannung mussen im Bruchzustand nicht


berucksichtigt werden, da die Vertraglichkeitsbedingungen bei der Bildung von
FlieBgelenken nicht erfullt werden mussen. 1m Hinblick auf eine zweckmaBige
Anordnung der Bewehrung, die im Gebrauchszustand eine "ausgewogene"
Beanspruchung ergibt, ist es aber empfehlenswert, die Zwangsschnittkrafte aus
Vorspannung auch im Bruchzustand in vemunftigem AusmaB zu berucksichtigen.
Die Tragsicherheitsbedingung fUr Biegung lautet somit:
1
Sd + yP . SsP:::: -R.
YR
Dabei ist yP ein beliebig wahlbarer Faktor (im Allgemeinen im Bereich von ca. 0,8
bis 1,4), der zwar fUr jede Zwangung (d.h. uberzahlige GroBe des Grundsystems)
verschieden gewahlt werden kann, der aber selbstverstandlich uber den gesamten
Bereich einer bestimmten Zwangung mit den daraus resultierenden Zwangsschnitt-
kraften konstant sein muss.
5.3 Querschnittswiderstand 161

TabeUe 5.1. Vergleich Last, Vorspannung und Zwangung

Einwirkung Schnittkraft am Uberziihlige GroBe Einfluss einer Steifigkeitsanderung


statisch bestirnmten durch Rissebildung
Grundsystem (GS)

Last und je nach GS je nach GS kleine Schnittkraftumlagerungen


Kriifte verschieden verschieden
Vorspannung unabhangig vom GS unabhangig vom GS kleine Schnittkraftumlagerungen
Zwangung keine Schnittkraft unabhangig vom GS starke Abminderung der
Schnittkraft

Eigenspannungen und Zwangungen


Eigenspannungen und Zwiingungen aus Temperaturiinderungen, Schwinden,
Kriechen und Auflagerverschiebungen sind direkt proportional zur Steifigkeit.
Steifigkeitsiinderungen infolge von Rissbildung oder Kriechen haben deshalb einen
entscheidenden Einftuss auf die GroBe der Schnittkriifte. Deshalb besteht kein
linearer Zusammenhang zwischen Einwirkung und Schnittkraft.
1m Gebrauchszustand werden die Schnittkriifte normalerweise nur zur
Ermittlung der Rissbreiten und VerfomlUngen benotigt. Da sich diese GroBen
bei Einwirkungen durch Eigenspannungen und Zwiingungen viel einfacherund
zuverliissiger auf geometrischem Weg bestimmen lassen, kann in der Regel auf
die Ermittlung der Schnittkriifte aus Eigenspannungen und Zwiingungen verzichtet
werden. .
1m Bruchzustand sind Eigenspannungen und Zwiingungen bei duktilen
Systemen im Allgemeinen nicht von Bedeutung. Mit der Ausbildung von
FlieBgelenken werden die entsprechenden. Beanspruchungen abgebaut. Bei der
Anordnung der Bewehrung konnen Eigenspannungen und Zwiingungen allenfalls
dann beriicksichtigt werden, wenn sie eine permanente Beanspruchung zur Folge
haben. Dies ist jedoch im Gegensatz zu Zwiingungen aus Vorspannung nur in
relativ seltenen Ausnahmen der Fall. Bei statisch unbestimmten Systemen werden
die iiberziihligen GroBen aus Lasten und Kriiften, Vorspannung sowie iiblichen
Zwiingungen oder Eigenspannungen sowohl von der Wahl des Grundsystems als
auch von Steifigkeitsiinderungen (z. B. wegen Rissbildung) grundsiitzlich unter-
schiedlich beeinftusst (Tabelle 5.1).

5.3 Ermittlung des Querschnittswiderstands

5.3.1 Grundlagen
Die Ansiitze zur Ermittlung des Querschnittwiderstands beruhen auf umfang~
reichen experimentellen Forschungsarbeiten, die vor allem in den letzten lahrzehn-
ten an verschiedenen Hochschulen durchgefiihrt worden sind. Die Ergebnisse dieser
Untersuchungen haben inzwischen Eingang in intemationale und nationale
162 Tragwerksanalyse

Normenwerke gefunden. Die vorgeschlagenen Widerstandsmodelle sind zum Teil


recht kompliziert. Einfache und durchschaubare Modelle sind grundsatzlich
vorzuziehen. Der erforderliche Genauigkeitsgrad des Widerstandsmodells ist im
Hinblick auf den Nachweis der Tragsicherheit mit demjenigen des Einwirkungs-
modells zu vergleichen und zu beurteilen. Das Einwirkungsmodell muss einen
relativ groBen Streubereich abdecken und ist in Bezug auf Verkehrslasten nicht
voraussehbaren entwicklungsbedingten Anderungen unterworfen. Der wirtschaft-
liche Vorteil komplexer Widerstandsmodelle ist zudem meistens unbedeutend und
fallt daher nicht ins Gewicht, da Wirtschaftlichkeit, insbesondere bei Briicken,
nicht eine Frage subtiler Bemessung ist, sondern vor allem von der Konzeption des
Tragwerks und vom Bauvorgang abhiingt.
Wichtig hingegen ist, dass bei der Ermittlung des Querschnittwiderstands die
Interaktion der Schnittkrafte beriicksichtigt wird. Auch diesbezuglich genugt es
aber in der Regel, wennjeweils der GroBtwert einer Schnittkraft mit den zugehori-
gen Werten der ubrigen Schnittkrafte kombiniert wird, zum Beispiel:

Die maBgebende Schnittkraftkombination ist meistens ohne eingehende Unter-


suchungen aufgrund einer uberschliigigen Abschiitzung ersichtlich.
Der Querschnittswiderstand muss aufgrund des Spannungs-Dehnungs-Verhal-
tens der Baustoffe ermittelt werden. Dieses ist von verschiedenen sekundaren
Parametern (z. B. der Dehngeschwindigkeit) abhangig, die aber in Bezug auf den
Querschnittswiderstand nicht von ausschlaggebender Bedeutung sind, weshalb
man sich mit zweckmaBig vereinfachten rechnerischen Spannungs-Dehnungs-
Beziehungen begnugt.
Dem Beton wird meistens ein Spannungs-Dehnungs-Verhalten gemaB Abb. 5.5
zugrunde gelegt. Zur Vereinfachung der Ermittlung der Druckkriifte kann das
Diagramm durch einen rechteckigen Spannungsblock ersetzt werden:

(Fe

(Fe
=
=
°Ie fUr Icel .::::; 10,2ceul,
fur Icel ::: 10,2ceul·

Ausgehend vom charakteristischen Wert der Zylinderdruckfestigkeit lek (5%-


Fraktile) fur ein Betonalter von 28 Tagen werden in den Normen die Bemes-
sungswerte der Betondruckfestigkeit Ie (in den Normen als led bezeichnet) und der
Schubspannungsgrenze re (resp. red) festgelegt. Dabei werden uber Umrechnungs-
faktoren die Einflusse der Zeitdauer und Geschwindigkeit der Einwirkung und das
sprodere Bruchverhalten von Beton hoherer Festigkeit sowie uber einen Partialfak-
tor Abweichungen der effektiven Baustoffeigenschaften von den charakteristischen
Werten beriicksichtigt. Fur einen Beton mit der Bezeichnung C40 gemaB aktuellen
Normen, d. h. mit einer charakteristischen Zylinderdruckfestigkeit von 40 N/mm2
(5%-Fraktile), betragen beispielsweise die Bemessungswerte der Druckfestigkeit
20,6 N/mm2 und der Schubspannungsgrenze 0,7 N/mm 2.
5.3 Querschnittswiderstand 163

<Jc
T
I +--r---:::o.,.---"'"I

<Jc
.H-----+----t - = ·1000·Ec(250·Ec+1)
Ie
Eeu= ·3.5%0 Es = 205 kNlmm2

0.57 1.0 Esy

Abb.5.5 Abb.5.6

Abb. 5.5. Spannungs-Dehnungs-Diagramm des Betons


Abb. 5.6. Spannungs-Dehnungs-Diagramm des Betonstahls

Fiir Betonstahl wird in der Regel ein rechnerisches Spannungs-Dehnungs-


Diagramm mit bilinearer Charakteristik gemaB Abb.5.6 angenommen, dessen
Spannungshochstwert dem Bemessungswert der Flie8grenze fs y entspricht. Diese
Annahme entspricht dem Verhalten von naturhartem Stahl gut. Kaltverformte Stahle
wei sen hingegen keine ausgepragte Streckgrenze auf. Das Flie8plateau wird erst bei
Dehnungen erreicht, die mehr als 0,2 % der bleibenden Dehnung aufweisen; es liegt
aber iiber dem als Flie8grenze definietten Wert. Da die Stahlsorte oft nicht von
vornherein festgelegt werden kann, ist es zweckmaBig, sowohl fiir naturharten als
auch fiir kaltverformten Stahl ein einheitliches Spannungs-Dehnungs-Diagramm
anzunehmen. Auf die Beriicksichtigung des Verfestigungsbereichs wird verzichtet.
GemaB den Normen entspricht der Bemessungswert fs y (oder fsd) der Flie8grenze
von Betonstahl dem gepriiften Mindestwert der Flie8grenze:

fs y = fsy ,min'

Beim Spannstahl ist grundsatzlich zwischen naturharten Stangen einerseits


undDrahten und Litzen andererseits zu unterscheiden. Fiir Stangen eignet sich
die Annahme eines bilinearen Spannungs-Dehnungs-Diagramms, wobei auch hier
der Spannungshochstwert dem Bemessungswert der Flie8grenze fPy (oder fpd)
entspricht. Hiefiir darf entweder der Mindestwert der Flie8grenze (fPy = fPy,min)
angenommen werden oder er ist aus dem Priifwert der Zugfestigkeit fPt (5%-
Fraktile) abzuleiten:
fPy = 0,8fPt (Stangen).
Fiir Drahte und Litzen konnen die effektiven, auf den Mindestwert der
Zugfestigkeit normierten Spannungs-Dehnungs-Diagramme verwendet werden.
GemaB den Normen wird auch bei diesen Stiihlen mit einem bilinearen Spannungs-
Dehnungs-Diagramm gemaB Abb. 5.7 gerechnet Der Bemessungswert der Flie8-
grenze wird in der Regel aus dem Priifwert der Zugfestigkeit fPt (5%-Fraktile)
abgeleitet:
jpy = 0,9 !Pt (Ddihte und Litzen).
164 Tragwerksanalyse

crp
fpy+--------------

Driihte gezogen :Ep = 205 kN/mm2


7·drahtige Litzen :Ep = 195 kN/mm2
Stangen gereckt :Ep = 205 kN/mm2

Abb.5.7. Spannungs-Dehnungs-Diagramm des


Ep Spannstahls

Bei der Ermittlung des Querschnittwiderstands darf die Betonzugfestigkeit im


Allgemeinen nicht beriicksichtigt werden. 1m Normalfall konnen Zwangungen
oder Eigenspannungen unkontrollierbare Betonzugspannungen verursachen, die
unter Umsilinden die Betonzugfestigkeit erreichen. Nur bei Zugbeanspruchun-
gen quer zur Ebene in relativ diinnen Platten oder Scheiben ist ausnahmsweise
eine Beriicksichtigung der Betonzugfestigkeit moglich, da in diesem Fall Zug-
beanspruchungen quer zur Platten- oder Scheibenebene aus Zwangungen oder
Eigenspannungen praktisch ausgeschlossen sind.
Der Spannstahl in injizierten Hiillrohren und der Betonstahl zeigen nicht das
gleiche Haftverhalten. Bei der Rissbildung steigen die Spannungen im Betonstahl,
des sen Haftvermogen groBer ist als dasjenige von Spannstahl, rascher an als im
Spann stahL 1m Bruchzustand erreichen jedoch beide Stahle die FlieBgrenze, so dass
bei der Ermittlung des Querschnittwiderstandes dem verschiedenen Haftverhalten
nicht Rechnung getragen werden muss.
Beim Spannstahl darf der Spannungszuwachs infolge der Stahlzusatzdehnung
nur dann und nur so weit beriicksichtigt werden, als es dem Verformungsver-
halten entspricht. Bei Vorspannung ohne Verbund ergibt sich beispielsweise die
Spannkraftzunahme im Spannglied aus der iiber die Lange zwischen den Ankem
gleichmaBig verteilten Verlangerung des Spanngliedes.
Bei Schubbeanspruchung wird der Spannkraftzuwachs in Spanngliedem
mit geringer Neigung gegeniiber der Tragerachse vemachlassigt, sofem die Spann-
kraftzunahme nicht durch einen Dehnungszuwachs in Langsrichtung verursacht
wird. Nur -bei Spanngliedneigungen, die mehr als 45° zur Tragerachse betragen
(vorgespannte Schubbewehrung), darf mit einem Spannkraftzuwachs infolge der
Schubverformung gerechnet werden.
SchlieBlich wird bei der Ermittlung des Querschnittwiderstands normalerweise
angenommen, die Bewehrung iibertrage nur Zug- und Druckkrafte in der Be-
5.3 Quersehnittswiderstand 165

wehrungsrichtung. Auf die Beriicksichtigung des Einflusses der Verdubelungskrafte


wird verzichtet.

5.3.2 Querschnittswiderstand bei Biegung und Normalkraft


Die Ermittlung des Querschnittwiderstands erfolgt unter der Annahme, der Quer-
schnitt bleibe bei der Verformung eben. Die inneren Krafte irn Beton und im Stahl
sind demzufolge mit Hilfe der entsprechenden Spannungs-Dehnungs-Diagramme
aufgrund eines ebenen Bruchdehnungszustandes zu bestimmen. Aus den inneren
Kraften kann sodann der Bruchwiderstand (M R, N R) ermittelt werden.
Bei reiner Biegung ergibt sich der maBgebende Bruchdehnungszustand aus der
Dehnungsbegrenzung am Druckrand (Abb. 5.8)

Se = Seu = -0,35 %

und aus der Normalkraftbedingung

NR = 0, bzw. Feu = FPy + Fsy.


Die fur die Schnittkraftumlagerungen erforderliche Duktilitlit des Querschnittes
ist gewiihrleistet, wenn der Stahl im Bruchdehnungszustand etwa den 2,5-fachen
Wert der FlieBdehnung erreicht: '

Ss ~ 2,5ssy .

Dies entspricht bei einer FlieBdehnung von 0.22 % einer Druckzonenhohe von

x ~ O,4d.

Mit einer starken Verbugelung der Druckzone lasst sich die Betonstauchung
des Betons vergroBem. Bei dieser konstruktiven MaBnahme ist di~ erforderliche
Duktilitat auch noch bei einer Druckzonenhohe von x ~ 0,5d gewiihrleistet.
Sofem der Spannstahl nicht mit dem Beton in Verbund wirkt, darf bei der
Berechnung des Querschnittwiderstands ohne spezielle Untersuchungen nor die
vorhandene Vorspannkraft nach Abzug aller Verluste eingesetzt werden.
Bei Biegung mit Normalkraft wird normalerweise das vollstandige MR-NR-
Interaktions-Diagramm ermittelt, da die Berechnung von M R auf einem bestimmten
Normalkraftniveau oder von N R auf einem bestimmten Momentenniveau nor
iterativ dorchgeftihrt werden kann. Die Ermittlung des vollstandigen MR-NR-
Interaktions-Diagramms erfolgt aufgrund typischer Bruchzustande (Abb. 5.9). Am

• £CU='().35%

dS[P! .----
'::lL'1
1:::::===:=:::1----- -
<1== Feu
.. Fpy
Fsy
Abb. 5.8. Bruehdehnungszustand aus Dehnungsbe-
grenzung am Druekrand
166 Tragvverksanalyse

a) mft Dehnungsbegrenzung lEI ,;; IEsyl : b) ohne Dehnungsbegrenzung :

feu = -3.5 %0

~ 43
2 1
Esy= 2.2 %0
lOs, max ;

(Esy= 2.2 %0)


5 + 7 %0

l
"
Esd
..
Esd..
Abb. 5.9. Typisehe Bruehzustiinde. a Mit Dehnungsbegrenzung, b ohne Dehnungsbegrenzung

mit Dehnungsbegrenzung
ohne Dehnungsbegrenzung

~--------~~------------.MR

Abb.5.10. MR-NR-Interaktionsdiagramm mit


und ohne Dehnungsbegrenzung

Druckrand wird die Betonstauchung auf Seu = -0,35 % begrenzt. Am Zugrand


wird normalerweise mit einer Dehnungsbegrenzung von 0,5 % bis 0,7 % gerech-
net. Ein typisches Interaktions-Diagramm ist in Abb. 5.10 dargestellt.
Bei schlanken Druckgliedern mussen die Schnittkraite am verformten System
ermittelt werden (Theorie 2. Ordnung). Die in Abb.5.9b dargestellten Bruchzu-
stande entsprechen groBen Kriimmungen (llr = lid· (se - und demzufolge ss»
auch groBen Systemverformungen und groBen Momenten 2. Ordnung. Die maxi-
male Traglast wird bereits friiher, bei einem Verformungszustand mit kleineren
Kriimmungen, erreicht.
Wie eingehende Untersuchungen zeigten, ergibt sich der Hochstwert der
Traglast etwa, wenn im meistbeanspruchten Schnitt die Stahldehnung der auBersten
Bewehrungslage auf der Zug- oder auf der Druckseite des Querschnitts einen
Wert in der GroBenordnung der StahlftieBdehnung Ssy erreicht. Dementsprechend
kann bei schlanken Druckgliedern das MR-NR-Interaktions-Diagramm unter
Beriicksichtigung der Dehnungsbegrenzung lsi :s Ssy ermittelt werden, und im
Bruchzustand darf mit einer Biegesteifigkeit von
5.3 Querschnittswiderstand 167

gereehnet werden, d. h., der zur Ermittlung der Biegesteifigkeit verwendete


Krtimmungsradius ist bedeutend groBer als im effektiven Bruchzustand.
Die Dehnungsbegrenzung ergibt imAUgemeinen nur unwesentlich abgeminder-
te Widerstandswerte. Es konnen somit naherungsweise auch fiir schlanke Druek-
glieder die Widerstandswerte ohne Dehnungsbegrenzung in Kombination mit der
Biegesteifigkeit aufgrund der Krtimmung bei Dehnungsbegrenzung verwendet
werden (Abb. 5.9 und 5.10).

5.3.3 Querschnittswiderstand von Balken bei Querkraft


Zur Ermittlung des Querkraftwiderstands ist die einfache und iibersichtliche Faeh-
werkanalogie nach wie vor zweckmiillig, obwohl aus versehiedenen Forsehungs-
arbeiten verfeinerte TragmodeUe zur Verfiigung stehen wiirden. Diese teilweise
komplexen TragmodeUe reehtfertigen sich jedoch fiir die Bemessung nieht, denn
die Wirtsehaftlichkeit einer Briicke hangt viel mehr vom Tragwerkskonzept als
von einer vermeintlieh genauen Bemessung abo
Bei der Fachwerkanalogie wird angenommen, dass die Querkraft aUein durch
den Steg iibertragen wird. Das FachwerkmodeU besteht aus Betondruckdiagonalen
und Stahlzuggliedern (Abb. 5.11).
Die Neigung der Druckdiagonalen a soUte nicht mehr als etwa 20° vom
"natiirlichen" Neigungswinkel von 45° der Hauptdruckspannungsriehtung ab-
weichen, den die Druekkrafte im ungerissenen Zustand (bei Stegen in der Quer-
sehnittsachse) aufweisen. Bei reiner Biegung kann somit in einem nicht vorge-
spannten Trager die Neigung der Druekdiagonalen in einem Bereich von etwa
25° :::; a :::; 65° frei gewahlt werden. Wenn jedoeh beispielsweise infolge Vor-
spannung im Steg eine bedeutende Normalkraft wirkt, sind dem flacheren "natiir-
lichen" Neigungswinkel entsprechend noch kleinere Werte fUr die Diagonalen-
neigung moglich. Die einmal gewahlte Diagonalenneigung kann iiber den gesam-
ten Schubbereieh als konstant angenommen werden.
Der Querkraftwiderstand wird einerseits durch das Zugtragvermogen der Biigel
und Gurte und andererseits durch die Druckfestigkeit des Betons begrenzt. Beide
Widerstande miissen iiberpriift werden, weil der kleinere der beiden maBgebend
ist.

Innere Krafle Schnitt-


ff.;fy krafle
1
2' FdV) Fc(M)
M

;~'(1 !)
v
~ ...........
1- Ft (V) Ft (M)
2

Abb. 5.11. Fachwerlanodell fiir Querkraftwiderstand


168 Tragwerksanalyse

Die Maschenweite Lll des Fachwerks, das gemaB Abb. 5.11 auch als einfacher
Strebenzug angesehen werden kann, betragt bei einem Gurtabstand z (Hebelarm
der inneren Krafte), fUr den in der Regel naherungsweise O,9d angenommen werden
kann:
Lll = z· (cot a + cot/3).

In diesem Element betragt die Gesamtzugkraft, die durch Biigel aufzunehmen


ist, V / sin /3, und die Gesamtdruckkraft, die yom Beton iibertragen wird, betragt
V / sin a. Damit ist im Element der Lange Lll bei einem Biigelabstand s der folgende
Biigelquerschnitt A~ zur Aufnahme der Querkraft erforderlich:

A~ Lll V
-.}--
s sy - sin /3'

Hieraus folgt fUr den Tragwiderstand der Biigel:

Zur Gewahrleistung des Gleichgewichts am Element ist die Langszugkraft Ft


erforderlich:
Ft(V) = VR,s(cota - cot/3) :::: O.

Diese Laogszugkraft greift je zur Halfte im Zug- und Druckgurt an, wo sie den
Gurtkraften infolge Biegung zu iiberlagern ist. Dabei ist im Druckgurt fUr die
Aufnahme der Querkraft keine Laogsbewehrung erforderlich, wenn die Zugkraft
! Ft (V) infolge der Querkraft vollstaodig von der Druckkraft Fe (M) infolge des
Biegemoments iiberdriickt wird. Der Zugwiderstand der Gurtungen hat somit einen
wesentlichen Einfluss auf die Querkrafttragvermogen.
Die Schragbiigel einer Neigung /3 diirfen nicht flacher als 45° gegeniiber der
Balkenachse angeordnet werden. Bei gleichzeitiger VerwendtlOg einer vertikalen
und schragen Biigelbewehrung kann die Schubbeanspruchung auf die beiden Be-
wehrungsanteile aufgeteilt werden. Falls aufgebogene Langsstabe fUr die Auf-
nahme der Querkraft verwendet werden, muss die Kraftumlenkung in den Ab-
biegestellen gewahrleistet sein.
Die Druckkraft V / sin a flieBt in der Diagonalenneigung durch den Steg. Der
maBgebende Mindestquerschnitt betragt (Abb. 5.12)

Dabei ist bei Spanngliedern in Verbund, die im Steg verlaufen, 4ie Stegbreite urn
die Halfte der Spannglieddurchmesser zu vermindeni.
Die Betondruckfestigkeit in Richtung der Druckdiagonalen wird durch
Schubrissbildung geschwacht. Inwieweit bei der Rissbildung der Biigelabstand,
die Biigelneigung, der "natiirliche" Neigungswinkel der Druckdiagonalen und die
5.3 Quersehnittswiderstand 169

Abb.S.12 Abb.S.13

Abb. 5.12. Modell fiir Mindestquersehnitt des Stegs


Abb. 5.13. Seheibenelement unter zweiaehsiger Beanspruehung

angenommene Abweichung davon die Druckfestigkeit beeinflussen und dabei re-


duzieren, ist immer noch Gegenstand der Forschung. Fiir die Bemessung kann
naherungsweise fo1gender Ansatz gewah1t werden:

fe.red = ke . fed·
1m Fall von Triigerstegen mit geneigten Druckdiagona1en und entsprechend schief
zur Druckrichtung verlaufender Bewehrung kann ein Beiwert ke = 0,6 verwendet
werden. Falls eine detailliertere Untersuchung vorgenommen werden solI, kann der
Beiwert ke anhand fo1gender Beziehung ermittelt werden [5.4]:

1
ke =
1,05 + 80el
:s 0,7
mit el = ex + (ex - e2) cot2 a mit el fiir die Hauptzugdehnung des Stegs, ex die
mittlere Uingsdehnung des Stegs und e2 die Hauptdehnung in Richtung des Druck-
fe1ds, wobeiimAllgemeinen VOne2 = -ee2 ausgegangen werdenkann (Abb. 5.13).
Urn ein Versagender Betondruckdiagonalen zu verhindem, ist der Querkraft-
widerstand begrenzt auf

VR.e = fe.redAe.min sin a = fe.redb:nz(cosa + cot{3 sina) sina.


Bei giinstiger Wirkung von Spanng1iedem mit einer Neigung von {3p wird der
Querkraftwiderstand entsprechend der Querkraftkomponente der Spanng1iedkraft
vergroBert urn
~ VR.P = P sin {3p,

wobei in der Regel mit der Spannkraft nach Abzug aller Verluste gerechnet wird
(P = Poo).
Wie in Abschn. 5.3.1 erwahnt, darf bei Spanng1iedem in Verbund der Span-
nungszuwachs info1ge der Stah1zusatzdehnung nur dann und nur soweit beriicksich-
tigt werden, a1s es dem Verformungsverhalten entspricht. Spanng1ieder mit einer
170 Tragwerksanalyse

Abb. 5.14. Querkrafttragmodell fiir Trager mit


Innere Krafte Schniltkrafte variabler H6he

Neigung von f3 p < 45° werden durch die Schubverformung allein nurunwesentlich
gedehnt. Diese geringfiigige Zusatzdehnung wird deshalb bei der Ermittlung des
Querkraftwiderstands im Allgemeinen vemachHissigt.
Bei Balken mit variabler H6he wird der Querkraftwiderstand durch die geneig-
ten Gurtkrafte veriindert. Grundsatzlich ist die Querkraft immer senkrecht zur Quer-
schnittsachse gerichtet. Man kann somit niiherungsweise davon ausgehen, dass
der Zug- und der Druckgurt etwa die gleiche Neigung zur Tragerachse aufweisen
(Abb.5.14).
Bei vertikalen Biigeln betragt die Elementlange

tan a
fl.l = z -------,,-
tan 2 a - tan 2 Q.2

Bei geringer Gurtneigung 0/2 im Verhiiltnis zu a ergibt sich wieder niiherungsweise


fl.l = z cot a. Die Gurtkrafte betragen F = M / z, und sie liefem je nach Richtung
des Moments folgenden Zuwachs oder folgendeAbminderung des Querkraftwider-
stands:
o M
fl. VR M = ±2F sin - ~ ±- sino.
, 2 z

5.3.4 Querschnittswiderstand von Balken bei Torsion


Die Torsionstragfahigkeit wird bei Kastenquerschnitten und bei Vollquerschnitten
durch einen geschlossenen Schubftuss aufgebaut. Die Berechnung kann an
einem ideellen Hohlquerschnitt mit den Wandstarken lef durchgefiihrt werden. Bei
Hohlquerschnitten entspricht lef im Allgemeinen den einzelnen Wandstarken, bei
Vollquerschnitten kann die idelle Wandstarke zweckmiiBig gewiihlt werden.
Der konstante Schubftuss v betragt:

T
V=--,
2Aef

wobei Aef gemiiB Abb. 5.15 von der Mittellinie der Wandstarken gebildet wird. In
den einzelnen Querschnittsscheiben entsteht somit eine Schubkraft Vi:
5.3 Querschnittswiderstand 171

leI .-
-v }
~v 11

- }
L _________

Abb.S.1S Abb.S.16

Abb. 5.15. Rechnerische Querschnittsflache Aef bei Torsion


Abb. 5.16. Innenliegende Bewehrung bei Querschnittsscheiben

In jeder Einzelscheibe ist der Schubwiderstand irn Prinzip gleich zu ermit-


teln wie bei der Querkraft VR. MaBgebend fur den Torsionswiderstand ist der
kleinste Schubwiderstand einer Einzelscheibe. Es ist zudem zu beachten, dass
in jeder Scheibe die Druckdiagonalen mit den entsprechenden Zuggliedem bzw.
Bugeln einen Gleichgewichtszustand bilden. Urn diesen zu gewahrleisten, muss
auch auf der Innenseite der Wandstiirke tef eine entsprechende Bewehrung ange-
ordnet werden (Abb. 5.16).

5.3.5 Biegewiderstand von Platten und Zugwiderstand von Scheiben


Fur Platten wird die Biegetragfahigkeit im Prinzip analog wie fUr Balken berechnet.
Mit as als bezogener Stahlquerschnitt ergibt sich gernaG Abb. 5.17 der bezogene
Biegewiderstand mR (Moment pro Langeneinheit) zu
. '" as . Isy
mR = as· Isy . (d - O,4x), mltx = 1,25---.
Ie
Mit dem rnechanischen Bewehrungsgehalt
as Isy
W=--
d Ie
ergibt sich somit
mR = W· d 2 . Ie· (1-~).
Das Schnittkraft-Umlagerungsvermogen ist insbesondere bei Platten mit zwei
ausgepragten Tragrichtungen groGer als bei Balken. Ein beachtlicher Teil der

d
x o.axl!
L~
I:: as·lsy Abb.S.17. Biegewiderstandsmodell
172 Tragwerksanalyse

Abb. 5.1S. Transformation des meehanisehen


Bewehrungsgehaltes

Schnittkrafte wird bereits bei der Rissbildung umgelagert. Zur Gewahrleistung


der erforderlichen Duktilitat gentigt der Nachweis:

x/d ::s 0,5.


1m Brtickenbau, insbesondere bei Plattenbrticken, sind schiefwinklige Anord-
nungen der Bewehrung oder Mehrbahnen-Bewehrungen relativ haufig. Grundsatz-
lich lassen sich aus den mechanischen Bewehrungsgehalten Wi (in den Bewehrungs-
richtungen i) aquivalente orthogonale Bewehrungen WI und W2 in den Haupt-
richtungen bestimmen. Hiefiir werden die bekannten Transformationsformeln
verwendet. Aus der Bewehrungsrichtung i werden zunachst die fiktiven mecha-
nischen Bewehrungsgehalte wx , Wy und wxy ermittelt (Abb. 5.18):

Wy = "~ Wi • sm
·2 Yi,

Wxy = L Wi . sin Yi . cos Yi·

Daraus ergibt die Transformation die aquivalenten orthogonalen Bewehrungsge-


halte WI und W2 in den Hauptrichtungen ~ und 1'J:
. 2
WI = W~ = Wx • cos2 CPI + Wy . sm
. 2
CPI + Wxy • sm . CPI,
. 2
W2 = wTI = Wx • sm CPI + Wy . cos CPI - wxy . sm . CPI
. 2 2

mit
2· w xy
tan 2 . CPI = ---"-
Wx -w y

Dieser "Ersatzbewehrung" entsprechen die in tiblicher Weise zu bestimmenden


Biegewiderstande m R~ und m RTI:

mR~ = w~ . d2 . W~) '


Ie ( 1 - 2 m RTI = wTI . d 2 . Ie ( 1 - 2
WTI) .

Der Zugwiderstand beliebig bewehrter Scheiben ist grundsatzlich analog zu er-


mitteln.
5.4 Tragsicherheit 173

5.4 Tragsicherheit von Balken, Platten und Scheiben

5.4.1 Tragsicherheit von Balken


Bei Balken sind fUr die Bemessung der Bewehrung immer die Zugkrafte aus der
gleichzeitigen Wirkung samtlicher Schnittkrafte (Biegung, Normalkraft, Querkraft
und Torsion) zu ermitteln. Zudem ist zur Gewahrleistung der Tragsicherheit auch
nachzuweisen, dass die entsprechenden Druckkrafte bei den vorhandenen Quer-
schnittsabmessungen aufgenommen werden konnen.

5.4.2 Tragsicherheit biegebeanspruchter Platten


Der Nachweis der Tragsicherheit biegebeanspruchter Platten kann aufgrund der
folgenden Bedingung erbracht werden:

Es bedeuten mdn das Biegemoment aus Einwirkungen auf Bemessungsniveau, m Rn


den Biegewiderstand fUr positive Momente, m~n den Biegewiderstand fUr negative
Momente (Biegewiderstande sind immer positiv).
Hieraus ergeben sich fUr eine in den orthogonalen Richtungen x und y bewehrte
Platte bei Beriicksichtigung aller Richtungen n die Bedingungen:

,( y;;
mRX
- mdx ) " (mRY
y;; - mdy ) , - 2
mdxy ::: 0
v v

::::0 ::::0

und

In der Regel wird wie folgt bemessen:


- Biegewiderstand fUr positive Momentenbeanspruchung

Nur sofem mdx < 0 und Imdx I > Imdxy I sind, wahlt m~n m Rx = 0 und
2
mRy m dxy
--=mdy+--,
YR -mdx

bzw., sofem mdy < 0 und Imdy I > Imdxy I sind, entsprechend m Ry = 0 und
2
mRx m dxy
- - =mdx+--·
YR -mdy
174 Tragwerksanalyse

Biegewiderstand fur negative Momentenbeanspruchung

m fRx
- - = -mdx + Imdxy lund
YR
wobei auch hier in den Ausnahmefallen
mdx > 0 und Imdx I > Imdxy I,
mdy > 0 und Imdy I> Imdxy I
die Biegewiderstande m~x = 0 bzw. m~y = 0 gewiihlt werden konnen.
Bei schiefer Bewehrungsanordnung oder bei Mehrbahnenbewehrung mussen
die Bemessungsmomente md auf die Hauptrichtungen ~ und TJ der aquivalenten
Ersatzbewehrung transformiert werden:
2 . 2 . 2
md~ = mdx . cos <PI + mdy . sm <PI + mdxy . sm . <PI,
. 2
mdl1
. 2
= mdx . sm <PI + mdy . cos 2 <PI - mdxy . sm . <PI,

md~l1 = ! . (mdy - mdx) . sin 2 . <PI + mdxy . cos 2 . <Pl.

Fur diese transformierten Bemessungsmomente konnen die FlieBbedingungen


wieder in der angegebenen Form verwendet werden.
Bei Platten kann auf eine Schubbewehrung verzichtet werden, falls die be-
zogene Querkraft (Querkraft pro Langeneinheit) folgende Bedingung erfullt:
1
Vd ~ - . i c ' Z.
YR
Zusatzlich ist zu beachten, dass ein wesentlicher Anteil der Hauptbewehrung
uber die Auflager gefuhrt und dort einwandfrei verankert werden muss. Falls die
Querkraft den angegebenen Wert ubersteigt, sind zusatzliche Untersuchungen und
allenfalls die Anordnung einer Schubbewehrung erforderlich. In Bereichen, wo
konzentrierte, senkrecht zur Plattenebene gerichtete Krafte in die Platte einge-
leitet werden (z. B. Auflager von Platten, Stutzen auf Flachfundamenten), besteht
Gefahr des Durchstanzens. Diesbezuglich mussen immer spezielle Untersuchungen
durchgefuhrt werden.
An freien Plattenrandem, z. B. bei schiefen Plattenbriicken, treten oft groBe
Drillmomente auf. Die Randzone ist dementsprechend zu bemessen (Abb. 5.19) .

..I----J..
h· ho Abb. 5.19. Querkraft aus Drillung
5.4 Tragsicherheit 175

Der Schubftuss v betragt:

m xy = V . ho, mit v = m xy / ho.

Damit ergibt sich im Randbalken infolge Drillung die zusatzliche Querkraft


Vx(m xy ) zu

Die Randzone der Platte kann somit als Balken mit der Breite h - ho ~ h /2 berech-
net und bewehrt werden, wobei die Schnittkrafte

zu berticksichtigen sind. Die Plattenbewehrung muss im Randbalken einwandfrei


verankert werden.

5.4.3 Tragsicherheit von Scheiben


Sofem die inneren Krafte von Scheiben aufgrund eines einbeschriebenen Fach-
werks oder aufgrund des Kraftftusses ermittelt werden, kann die Bewehrung
entsprechend bemessen und angeordnet werden. Falls die Scheibenkrafte n x , ny,
n xy und nyx hingegen nach der Scheibentheorie ermittelt werden, ist der Nachweis
der Tragsicherheit aufgrund der Bedingung

durchzufOhren, wobei ndn die Bemessungszugkraft und n Rn den Zugwiderstand


bedeutet (Abb. 5.20).
Bei Betrachtung aller Richtungen n ergibt sich fOr eine in den orthogonalen
Richtungen x und y bewehrte Scheibe die zu biegebeanspruchten Platten analoge
Bedingung:
R
( nRx _ n dx ) (n Y - n dY ) - n~x ::: o.
YR YR y

Flir die Bemessung der schiefwinkligen Bewehrung und der Mehrbahnen-


bewehrung kann im Prinzip gleich vorgegangen werden wie bei Platten.

Abb. 5.20. Scheibenkriifte


176 Tragwerksanalyse

5.5 Mindestbewehrung

5.5.1 Allgemeines
Der Gehalt an Mindestbewehrung von Stahlbetonbauten ist durch die Tragsicher-
heit und die Rissverteilung begriindet. Es soIl niimlich ein Versagen ohne Vor-
ankiindigung bei Erstrissbildung vermieden werden, indem die Mindestbewehrung
geniigend stark dimensioniert wird, damit sie mit der FlieBkraft die wahrend des
Rissbildungsprozesses freigesetzten Betonzugkrafte in den Rissquerschnitten
aufnehmen kann. AuBerdem soIl erreicht werden, dass eine gleichmaBige Riss-
verteilung erfolgen kann und die Rissbreiten infolge behinderter oder aufgezwun-
gener Verformungen und Eigenspannungen begrenzt bleiben.
Grundsatzlich ist die Mindestbewehrung so zu bemessen, dass unter silindigen
Einwirkungen (standige Lasten und Vorspannung) sowie infolge von Zwangungen
und Eigenspannungen eine festgelegte Rissbreite nicht iiberschritten wird. In ein-
fachen Fallen, d. h. bei konstanter Rissschnittkraft und konstanter Zwangsbean-
spruchung langs des Tragers, kann die Mindestbewehrung als Querschnittswert auf-
grund der zulassigen Rissbreite fUr die Rissschnittkrafte ermittelt werden. 1m AIl-
gemeinen ist die Mindestbewehrung jedoch kein fester Querschnittswert. Sie muss
unter Beriicksichtigung des Verlaufs der Rissschnittkrafte infolge der standigen
Einwirkungen und des generellen Verlaufs der Zwangsbeanspruchung ermittelt
werden.
Bei korrekter und sorgfaltiger Bemessung sind aus Last- und Krafteinwirkung
keine unzuIassigen Risse zu befUrchten. In der Regel geniigt es, die Schnittkrafte
aus· Eigenlast und Vorspannung im Bauzustand und im Eingusszustand am elas-
tischen System zu ermitteln, den Schnittkraften des Eingusszustands die elastischen
Schnittkrafte aus Verkehrslast zu iiberlagem und die Spannungen im Betonstahl
einer mittleren Rissbreite von 0,2 mm entsprechend zu beschranken. Die mittlere
Rissbreite ist ein am Bauwerk nicht eindeutig messbarer Wert, und die Streuungen
sind betrachtlich. Die rnittlere Rissbreite ist somit als Rechenwert, d. h. als Bemes-
sungsgrundlage fiir die Ermittlung und Anordnung der Bewehrung, aufzufassen.
Bei Zwangungen wird aufgrund der zulassigen Rissbreite und unter Beriicksich-
tigung des Beanspruchungszustands aus standigen Lasten und Vorspannung geo-
metrisch die Verformungsfahigkeit bestimmt, die groBer als die effektive Zwangs-
verformung sein muss.
AIle Metboden zur Ermittlung der Rissbreiten und Verformungen im geris-
senen Zustand setzen generell voraus, dass die Stahlspannungen berechnet werden
konnen oder bekannt sind. 1m Gebrauchszustand ist jedoch die tatsachliche GroBe
der Stahlspannungen von zahlreichen, zum Teil sehr schwierig erfassbaren Ein-
wirkungen und Einfliissen abhangig. Dazu gehoren insbesondere:
Spannkraftverluste infolge Reibung, Relaxation, Kriechen und Schwinden,
Schnittkraftumlagerungen aus Systemwechseln bei der Tragwerksherstellung
und infolge Steifigkeitsanderungen durch z. B. Rissbildung,
5.5 Mindestbewehrung 177

- Zwangungen und Eigenspannungen infolge Auflagerverschiebungen, Tempe-


raturanderungen, Kriechen und Schwinden.
Bine "exakte" Berechnung der Stahlspannungen ist somit illusorisch. Vemiinftige
Vereinfachungen sowohl bei der Berechnung der Stahlspannungen als auch bei der
Ermittlung der Rissbreiten und Verformungen sind somit durchaus zulassig und
sinnvoll.

5.5.2 Rissschnittkrafte bei Biegung mit Normalkraft


1m Briickenbau interessiert vor allem das Rissverhalten infolge der standigen Ein-
wirkungen (standige Last und Vorspannung) sowie der Zwangungen und Eigenspan-
nungen. Bei standigen Einwirkungen allein wird die Betonzugfestigkeit in vorge-
spannten Bauteilen meistens nicht erreicht. Besonders wichtig ist deshalb das
Rissverhalten bei Erreichen der Rissschnittkrafte infolge iiberlagerter Zwangung.
Diese so genannte Risslast wird normalerweise unabhangig von der GroBe der
Zwangung nur unwesentlich iiberschritten. Bei zunehmender Zwangung bilden
sich zwar mehr Risse, die Rissbreite bleibt aber annahemd konstant. Aufgrund
des Beanspruchungszustands bei "Risslast" wird deshalb auch die erforderliche
Mindestbewehrung ermittelt.
Die Stahlspannungen konnen bei diesem Beanspruchungszustand relativ zu-
verlassig berechnet werden, da sie nicht aufgrund der Einwirkungen, sondem auf-
grund der Betonzugfestigkeit des wirksamen homogenen Querschnitts bestimmt
werden. Bei der Festlegung des Mindestbewehrungsgehalts ist die Absch1itzung der
wahrend des Rissbildungsprozesses vorliegenden Betonzugfestigkeit sehr wichtig,
weil deren GroBe den erforderlichen Bewehrungsgehahs direkt beeinflusst. Die
Absch1itzung des Zeitpunkts der Rissbildung und des dann erreichten Werts der
Betonzugfestigkeit ist jedoch mit betrachtlichen Unsicherheiten verbunden.

Rissbildung bei Biegung mit Normalkraft


Die Betonzugfestigkeit weist in einem Trager immer gewisse Streuungen auf; sie
wird insbesondere durch Inhomogenitat, Mikrorisse aus Eigenspannungen und
Querbewehrung lokal geschwacht.
Bei zunehmender, dem Trager entlang konstant vorausgesetzter Beanspruchung
entsteht an jener Stelle des Tragers, der die kleinste Betonzugfestigkeit aufweist,
ein erster Riss. Die Schnittkrafte, die diesen Erstriss verursachen, werden als Riss-
schnittkrafte Sr (Nr, Mr) bezeichnet:

Bei zentrischem Zug:


Nr = Jet· Ae·
Bei reiner Biegung:
Mr = Jet· We·
178 Tragwerksanalyse

N~{ I l
I- Nachbar-Riss f.- Erst-Riss
I}~

srm Srm

Abb. 5.21. Mechanismus der Rissbildung bei zentrischem Zug

1m Rissquerschnitt iibemimmt die Bewehrung die der Rissschnittkraft ent-


sprechende Zugkraft. Die zugehorige Stahlspannung wird mit bezeichnet: aI!
as~ = a~I(Nr,Mr).
Durch die Verbundspannungen iv wird die Stahlzugkraft nach der so genannten
Eintragungslange Ie wieder auf den Betonquerschnitt iibertragen. N ach einer relativ
geringfiigigen weiteren Steigerung der Beanspruchung (immer noch in der GroBen-
ordnung von Sr) bilden sich bei konstanter Beanspruchung entlang des Tragers
weitere Risse (Abb.5.21). SchlieBlich entsteht ein so genanntes abgeschlossenes
Rissbild, da auch mit steigender Beanspruchung die Betonzugfestigkeit zwischen
den Rissen nicht mehr erreicht wird. Naherungsweise kann angenommen werden,
dass sich das abgeschlossene Rissbild bereits dann ausgebildet hat, wenn jeweils
im Abstand Srm ein Riss entstanden ist, denn wegen der auf die Halfte verkiirzten
Haftlange kann die Betonzugfestigkeit zwischen den Rissen auch bei groBerer
Beanspruchung im Allgemeinen nicht mehr erreicht werden. Vnter diesen ver-
einfachenden Annahmen liegt die Stahlspannung bei abgeschlossenem Rissbild
nach wie vor in der GroBenordnung von aI!.
Die Elementlange zwischen den Rissen des abgeschlossenen Rissbildes wird als
mittlerer Rissabstand Srm bezeichnet. Es handelt sich dabei urn einen theoretischen
Wert, der entsprechend der Betonzugfestigkeit betrachtlichen Streuungen unter-
worfen ist. Wenn der Abstand der Querbewehrung nicht wesentlich vom mittleren
theoretischen Rissabstand abweicht, werden die Risse normalerweise bei der
Querbewehrung entstehen. Zwischen den Rissen wird ein Teil der Zugkraft vom
Beton iibemommen. Die mittlere Stahlspannung auf der Elementlange -srm/2 bis
+srm/2 betragt a!~ und dementsprechend ist die mittlere Stahldehnung E'~~. Die
Betondehnung zwischen den Rissen (am Zugrand) kann vemachlassigt werden;
Zugdehnung und Schwindverkiirzung sind etwa von gleicher GroBenordnung.
5.5 Mindestbewehrung 179

Damit betragt die mittlere theoretische Rissbreite am Zugrand:

Wm = cIIsm . Srm·
Da die Stahlspannung (im Rissquerschnitt) von der Bildung des Erstrisses
bis zum Erreichen des abgeschlossenen Rissbildes (bei konstanter Beanspruchung
entlang des Tragers) nur unwesentlich zunimmt, verandert sich auch die Rissbreite
nur unwesentlich, sie betragt:

Wm(Sr) = c!~ .Srm,


wobei c~~ die mittlere Stahldehnung unter Rissschnittkraft ist.
Bei konstanter Beanspruchung entlang des Tragers wird die Rissbreite von der
Bildung des Erstrisses bis zum Erreichen des abgeschlossenen Rissbildes gleich
bleiben und erst mit weiter zunehmender Beanspruchung anwachsen:

wm(S) = c!~ .Srm.


Bei variabler Beanspruchung entlang des Tragers wird der Erstriss an der Stelle der
groBten Beanspruchung entstehen. Weitere Risse konnen sich erst mit zunehmen-
der Beanspruchung bilden, und die Rissbreite des Erstrisses wird auch der
Beanspruchung entsprechend zunehmen.

Mittlere Stahldehnung. Die mittlere Stahldehnung c~~ ist von folgenden Pa-
rametem abhangig:
Stahldehnung im Rissquerschnitt: c~I,
Verhaltnis effektiver Stahlspannung op
zu Stahlspannung bei Risslast O"H (im
·
R lssquersc .) : o"sII/ O"sr'
h mtt II
- Verbundfestigkeit,
- Art der Lasteinwirkung (Dauerlast, wiederholte Last, Kurzzeitlast).
Der prinzipielle Verlauf der mittleren Stahldehnung c~!n und derjenige der mittleren
Betondehnung c~~ in Funktion der Schnittkraft S sind in Abb. 5.22 dargestellt.

-'-Eern
-Esm Abb. 5.22. Verlauf der mittleren Stahl- und Be-
tondehnungen auf Bewehrungshiihe
180 Tragwerksanalyse

1m Nonnalfall (Rippenstahl, Dauerlast) ergibt sich die mittlere Stahldehnung zu:

Der Faktor A liegt im Bereich 0,5 ::: A ::: 1,0.


Naherungsweise kann angenommen werden (Abb. 5.21):
- Bei 1,0- bis 1,5-facher "Risslast" betragt die mittlere Stahldehnung etwa 8~~ =
(0,5 -7- 0,7)8~~.
- Bei mehr als 1,5-facher "Risslast" erhoht sich der Wert auf 8~~ = (0,7 -7- 0, 9)8~I.

Mittlerer Rissabstand. Der mittlere Rissabstand Srm entspricht im Prinzip der


Lange, die zumAutbau der Rissbeanspruchung im Nachbarquerschnitt erforderlich
ist. Dabei spielen im Wesentlichen folgende Parameter eine Rolle:
Jet, Betonzugfestigkeit;
Tvrn, mittlere Verbundfestigkeit zwischen Stahl und Beton;
- Ae,ef, wirksame Betonquerschnittsftache, die von der eingetragenen Stahlzug-
kraft aufgerissen werden muss;
- k, Volligkeitskoeffizient der Spannungsverteilungs in der Betonquerschnittsfta-
che Ae,ef im homogenen Zustand;
- p, Bewehrungsgehalt;
0, Stabdurchmesser;
- s, Stababstand;
- c, Uberdeckung der Bewehrung.
Ferner haben aber auch aile Schwachungen der Betonquerschnittsftache einen
Einftuss auf den mittleren Rissabstand Srm.
Die zum AufreiBen der wirksamen Betonquerschnittsftache Ae,ef erforderliche
Stahlzugkraft benotigt bei einer mittleren Verbundfestigkeit Tvrn die Eintragungs-
lange Ie, die sich naherungsweise wie folgt ennitteln lasst.
Aus
Ie . 0 . :rr . Tvrn = Jet· k . Ae,ef

erhaltman
Ie = Jet' k· Ae,ef ~ 0.4. k· Ae,ef
Tvrn . :rr . 0 :rr . 0
Der Quotient Jet! Tvrn ist nahezu unabhangig von der Betonzugfestigkeit und betragt
bei Rippenstahl ca. 0,4. Der Faktor k entspricht dem Volligkeitskoeffizienten der
Spannungsverteilung a e in der wirksamen Querschnittsftache. Bei rechteckiger
Spannungsverteilung ist k = 1 und bei dreieckformiger Spannungsverteilung
betragt k = 0,5.
Die wirksame Betonquerschnittsftache Ae,ef (Abb. 5.23) erhaIt man aus:

Ae,ef =S • hef.
5.5 Mindestbewehrung 181

Abb. 5.23. Ermittlung von Ac,ef bei Biegung mit


Nonnalkraft

Tabelle 5.2. Wirksame Quersehnittsh6he hef

Zug an einem Quersehnittsrand Zug an beiden Quersehnittsrandem


hn::S 0.75h h n ::: 1.0 h

hn ::s 250mm hef = hn h/2::s 250mm hef = h/2


hn ::: 250mm hef = 250mm h/2::: 250mm hef = 250mm

Ein Niiherungswert fur hef kann Tabelle 5.2 entnommen werden. Fur Werte von hn
zwischen 0,75· h und 1,0· h kann linear interpoliert werden.
Fur die Ermittlung des mittleren Rissabstandes mussen nebst der Eintragungs-
Hinge le auch noch die Langen des gestorten Verbundes vo(vo ~ 5 . 0) und der
Spannungsausbreitung vom Ende der Eintragungslange bis zum Rand, die etwa
der Bewehrungsuberdeckung c entspricht, beriicksichtigt werden (Abb. 5.21):

Vo Vo k· Ae,ef
Snn = - +c+le = - +c+ [mm].
2 2 8·0

5.5.3 Beispiele
Beispiel 5.1. Ermittlung der Rissbreite in der unteren Platte eines Kastenquer-
schnittes unter Risslast. Folgende Abmessungen und Kennwerte sind gegeben:
Plattendicke h = 180mm
Bewehrungsgehalt p= 0.6%
Stababstand S = 150mm
(Bewehrung oben und unten mit 0 von 10 mm)
Uberdeckung c=40mm
Betonzugfestigkeit let = 2 Njmm 2

Die Risslast der Platte betragt je Meter Breite

N r = let' Ae = 2·180·1000 = 360kN,

mit dem zugehorigen Stahlquerschnitt

As tot = P . Ac = 0,006·180·1000 = 1080mm2 .

Daraus ergeben sich die Stahlspannung unter Risslast:

all - ~ - 330 Njmm 2


sr - As,tot -
182 Tragwerksanalyse

u:r
A B
I I

A B
I I
tT-'---~~§..o-f-Fc
I I
') h ungerissen z ~M = Frz A B
A B
I I
o"c (LlFt)

Abb. 5.24. Aufbau def Betonzugspannungen zwischen den Rissen

und die Stahldehnung im Rissquersehnitt:

Die mittlere Stahldehnung betdigt etwa:

Die EintragungsHinge ergibt sieh zu:

k . Ac ef 1 0 . 150 . 90
Ie = '=' = 170 mm.
8·0 8·10
Damit kann der mittlere Rissabstand bestimmt werden (Annahme Vo ~ 40 mm):

Srm = 2Vo + c + Ie = 20 + 40 + 170 = 230 mm,

und man erhiilt eine mittlere Rissbreite von:

Wm = Srm . e!~ = 230.0,96.10- 3 = 0,22mm.

Bei Biegung greift die Biegedruekkraft im Rissquersehnitt exzentriseh an. Ihre


Ausbreitung im ansehlieBenden ungerissenen Teil verursaeht am Zugrand Zug-
spannungen, die sieh den Zugspannungen infolge der Eintragung der Stahlzugkraft
iiberlagern (Abb. 5.24).
Dieser giinstige Einfluss auf die GroBe des Rissabstandes wird im dargestellten
Ansatz nieht beriieksiehtigt. Bei hohen Quersehnitten ist er nieht von Bedeutung, da
der Rissabstand im Allgemeinen wesentlieh kleiner ist als die Quersehnittshohe h.
Bei groBen Biegedruekkraften in Quersehnitten mit kleiner Rohe (z. B. vorgespann-
te Platten) ist jedoeh die Beriieksiehtigung dieses Effektes wiehtig, da allein dadureh
eine kontinuierliehe Rissbildung im Abstand von 1,0 . h bis 1,5 . h moglieh ist.
5.5 Mindestbewehrung 183

Beispiel 5.2. Ermittlung der Mindestbewehrung fiir einen schwindbehinder-


ten Plattenstreifen.
Abmessungen des Plattenstreifens:
Lange 1= 1O,Om
Breite b = 1,Om
Dicke h=0,2m
Materialkennwerte:
Betonzugfestigkeit fet =2N/mm2
E-Modul Beton (inkl. Kriecheinftuss) Ee = 20 kN /mm2
SchwindmaB Ces = -0,02 %
E-Modul Stahl Es = 200 kN /mm2
Die zulassige mittlere Rissbreite wird auf WID = 0,2 mm beschrankt.
Beim behinderten Schwinden wiirden die Betonzugspannungen am ungerissenen
Querschnitt
ae = -Ces' Ee = 4N/mm2
betragen. Die Betonzugfestigkeit fet = 2N/mm2 wird somit iiberschritten, und
der Betonquerschnitt reiBt auf.
Die erforderliche Mindestbewehrung wird nun so bestimmt, dass infolge der
Risszugkraft N r die zulassige mittlere Rissbreite WID = 0,2 mm nicht iiberschritten
wird. Dabei werden im vorliegenden Fall fiir die mittlere Stahldehnung c~~ und
den mittleren Rissabstand Srm folgende Annahmen getroffen:
Srm = 200mm.
Die Risszugkraft des Plattenstreifens betragt:
N r = Ae' fet = 400kN,
und aus der zulassigen Rissbreite kann die zulassige Stahlspannung bestimmt
werden:
II
II 6 a s,zul
WID = csrm . Srm = 0, - - Srm,
Es
II WID' Es 2
as zul = = 330N/mm .
, 0,6· Srm

Der Querschnitt der erforderlichen Mindestbewehrung betragt somit


Nr 2
As,erf = -I-I- = l200mm ,
a s,zul
was einem Mindest-Bewehrungsgehalt von
As erf
Perf[%] = - '-100 = 0,6
Ae
entspricht.
184 Tragwerksanalyse

AnschlieBend muss noch tiberpruft werden, ob mit der maximal moglichen


Anzahl Risse, d. h. bei abgeschlossenem Rissbild und unter Beachtung der
zuHissigen Rissbreite, die der Zwangung entsprechende Vertraglichkeitsbedingung
erftillt werden kann.
Die Verktirzung des freien, nicht behinderten Plattenstreifens infolge von
Schwinden betragt
/).1 = 1 . Bes = -2mm.
Unter Berucksichtigung der Betondehnung im ungerissenen Bereich gewinnt man
aus der Vertraglichkeitsbedingung

n . Wm + let (l - n . srm) = -/).I


Ee
die Rissanzahl n von 5 bis 6. Aus dem Vergleich mit der moglichen Rissanzahl no
des abgeschlossenen Rissbildes

no = I/srm = 50
wird ersichtlich, dass das abgeschlossene Rissbild nicht erreicht und die "Riss-
last" nicht tiberschritten wird.
Wtirde das SchwindmaB Bes bzw. die Zwangung /).1 verdoppelt, ergabe sich
zwar eine groBere Rissanzahl n, die Beanspruchung und die Rissbreite wtirden
sichjedoch nur unwesentlich andem (Abb.5.25).
Die dargestellte Berechnung ist eine Naherung, da z. B. die Schwind-
behinderung durch die Bewehrung und das Betonkriechen nicht berucksichtigt
werden.

I
I
I
crs < Isy --t- crs = Isy
I
I
I
.Q.1Ees -1.0 ·2.0 EZWang [%0]

04~1 ~
0.
20
11.
.Q.l Ees
i~-
·1.0 -2.0
..!!.
no=5O
I :
I abgeschlossenes
;Rissbild I
I I
n~~~__~Ir- ____-+I______~ Abb. 5.25. Rissverhalten eines Plattenstreifens
-O.lEes -1.0 ·2.0 EZwang [%0] bei Zwlingung mit zentrischem Zug
5.5 Mindestbewehrung 185

N=10000kN

r
~

1=40m
I
I
I
I
I
l ungerissener
Bereich

L
I
I

!1
I x gerissener Bereich
}
Wm :5Wm,zul

~
uK = 400m

Abb. 5.26. Zwangung einer Stiitze durch Stiitzenkopfverschiebung

Beispiel 5.3. Ermittlung der zur Rissbreitenbeschrankung erforderlichen


Sttitzenbewehrung bei Zwangung (ohne Schnittkrafte nach Theorie 2.
Ordnung). Bei einer im Fundament eingespannten Stiitze mit Hohlkasten-
querschnitt verursacht eine Stiitzenkopfauslenkung uK = 400 mm eine Zwangung
(Abb.5.26)
Die entsprechende Biegebeanspruchung ist steifigkeitsabhangig und lasst sich
deshalb nicht mit einfachen Mitteln berechnen. Die erforderliche Bewehrung wird
dementsprechend direkt aufgrund eines Verformungsnachweises unter Beriicksich-
tigung der zulassigen Rissbreite ermittelt, d. h., es wird nachgewiesen, dass mit
der zulassigen Stiitzenverformung die Vertraglichkeitsbedingung am Stiitzenkopf
erfiillt werden kann.
Bei hohen Betonbeanspruchungen, die iiber dem elastischen Bereich des a -8-
Verhaltens liegen, muss die zulassige Kurzzeit-Stauchung des Betons auf ca. 2 %0
begrenzt werden, urn Abplatzungen der Betondeckschicht zu vermeiden.
Die Normalkraft am Stiitzenkopfbetragt N = 10.000kN. Die geometrischen
Abmessungen sind aus Abb.5.26 ersichtlich. Daraus ergeben sich folgende
Querschnittswerte:
Querschnittsflache Ae =4,44m 2
Tragheitsmoment Ic=2,76m4
Widerstandsmoment Wc =2,76m3
Materialkennwerte:
Betonzugfestigkeit Jet =2N/mm2
E-Modul Beton (inkl. Kriecheinfluss) Ee =20kN/mm 2
SchwindmaB 8 es = -0,02%

E-Modul Stahl Es = 200 kN /mm2

Bei einer zulassigen mittleren Rissbreite von

Wm =0,2mm
186 Tragwerksanalyse

und den folgenden Annahmen fiir die rnittlere Stahldehnung s~~ und den mittleren
Rissabstand Srm:
Srm = 200mm

ergibt sich mit


II
Wm
II
= ssrm 0 80"s,zul 2
. Srm = , --Srm = 0, mm
Es
die zulassige Stahlspannung

1m ungerissenen Bereich der Stiitze betragt die Kriimmung

1 !1s e
r h'
wobei !1s e der Dehnungsdifferenz zwischen Zug- und Druckrand entspricht.
1m gerissenen Stiitzenbereich wird die Kriimmung aus den Betondehnungen in
der Mitte des Druckflansches

und der Stahldehnung im Schwerpunkt der Zugflanschbewehrung

errnittelt:
1
r
wobei ho ~ 1,75 m betragt und etwa dem Hebelarm der inneren Krafte
entspricht.
Die Stiitzenkopfauslenkung hat bei Vemachlassigung der Momente 2. Ord-
nung einen linearen Momentenverlauf zur Folge. Fiir die Berechnung der Ver-
formungsfahigkeit der Stiitze muss iiberdies noch eine Annahme fiir die GroBe
der Biegebeanspruchung getroffen werden. 1m vorliegenden Fall wird als erste
Schatzung angenommen, dass das Rissmoment im unteren Drittelspunkt der Stiitze
erreicht wird. An dieser Stelle betragt die Normalkraft unter Beriicksichtigung des
Eigengewichtes der Stiitze:
N = 12.960kN.
Das entsprechende Rissmoment betragt aufgrund der durch die Betonzugfestigkeit
begrenzten Randspannung

N Mr 2
O"e = let = - - + - = 2 Njmm ,
Ae We
Mr = 13.980kNm.
5.5 Mindestbewehrung 187

Damit ergibt sich an dieser Stelle im ungerissenen Querschnitt die Kriimmung


~ = '~,.E:c = 0,25 . 10- 3 m- I
r h .
1m gerissenen Querschnitt betdigt die Dehnung in der Mitte des Druckflansches
all
c: II = _c_
c Ec + c:cs = -0 , 6 . 10- 3

und im Bewehrungsschwerpunkt des Zugflansches


c:!~ = 1,0.10- 3 .
Daraus ergibt sich eine Kriimmung von
1 c: II _ c: II
srm c = 0 91 . 10- 3
r ho ' .
Am StiitzenfuB konnen die Schnittkrafte ohne weiteres bestimmt werden. Sie
betragen
N = 14.400kN, M = 20.370kNm.
Die Kriimmung wird wieder analog ermittelt. Die Betonstauchung hat leicht
zugenommen, die Stahldehnung ist der begrenzten Rissbreite entsprechend gleich-
geblieben.
1 -3
-=0,99·10 .
r
Die zulassige Stiitzenkopfauslenkung kann nun mit der Arbeitsgleichung aufgrund
des Kriimmungsdiagrammes berechnet werden (Abb. 5.27):

K
Uzul -M
o r
1
- dx = 480mm.
=
/1

Die Verformungsfahigkeit ist somit ausreichend. Der erforderliche Bewehrungs-


querschnitt lasst sich aufgrund der Zugkraft Fs und der zulassigen Stahlspannung
aslzul
Ib '
estlmmen:
As = Fs / as,zul'
II

Er betragt im Drittelspunkt
As = 5860mm2 , mitp = 0,32%,

=--
P=1

0.25.10.3m·1
,.----L.-t 0.91.10.3 m.1 26.7

L---;---' 0.99'1O-3 m- 1 '------'40.0 Abb.5.27. Kriimmungsdiagramm zur Ermittlung


M der Stiitzenkopfauslenkung
188 Tragwerksanalyse

und am SttitzenfuB:

As = l8.500mm 2 , mitp = 1,03%,

wobei p dem auf den Flanschquerschnitt bezogenen Bewehrungsgehalt ent-


spricht.

Beispiel 5.4. Untersuchung des Rissverhaltens infolge Zwangung durch


Erwarmung der Fahrbahnplatte bei vorgespanntem Durchlauftrager. Der
untersuchte unendlich lange Durchlauftrager weist eine konstante Spannweite von
40 m auf. Belastung, standige Last g und Verkehrslast q, Anordnung der Vor-
spannung sowie Querschnittsabmessungen sind aus Abb. 5.28 ersichtlich.

Querschnittswerte:
Gesamt-QuerschnittsfHiche: Ae =5,40m 2
Querschnitt der unteren Kastenplatte (Feldmitte): Ae,inf =0,90m 2
Tragheitsmoment: Ie =3,64m 4
Widerstandsmomente: We,sup =4,80m 3
We inf = 2,50m 3
Materialkennwerte:
Beton: Zugfestigkeit fet=2N/mm 2
E-Modul (ink!. Kriecheinfluss) Ee =20kN/mm 2
Betonstahl: FlieBgrenze fs y = 460N/mm2
E-Modul Es =200kN/mm 2
Spannstahl: FlieBgrenze fpy = l520N/mm 2
E-Modul Ep = 200kN/mm2

In Bezug auf die Vorspannung werden folgende Annahmen getroffen:


- Der Spannstahlquerschnitt und die Vorspannkraft sind im Feld und tiber der
Sttitze gleich groB.

~
--+-J- - - 1= 40m
~
---ll'-"- -
rt o I iJ.oo
25
t
f .15 ~
6.00 ~
12.00

Abb. 5.28. Belastung, Vorspannungsanordnung, Quersehnittsabmessungen


5.5 Mindestbewehrung 189

- Die Abschatzung des Spannstahlquerschnittes erfolgt aufgrund eines globalen


Tragsicherheitsnachweises (ohne Beriicksichtigung des Betonstahls):

IMFI + IMsl = 1 4 (g + q) ./2 < _1 (M F + MS).


d d ' 8 - 1,3 R R

- Die Vorspannung betragt unter Beriicksichtigung der Spannkraftverluste:

O"P,oo = 0,67 . fPy.


Uberdies wird iiber der Stiitze mit einer Bewehrung von As,sup = 18.000mm2
gerechnet, was einem auf die Querschnittsftache der Fahrbahnplatte bezogenen
Bewehrungsgehalt von Psup = 0.6 % entspricht.
Als Parameter wird der Bewehrungsgehalt in Feldmitte gewiihlt, wobei der
Stahlquerschnitt auf die Querschnittsftache der unteren Kastenplatte bezogen wird.

As,inf
Pinf[%] = - - 100.
Ac,inf

Damit betragen die Biegewiderstande i~ Feldmitte und iiber der Stiitze:

M~ = (Ap . fPy + Pinf . Ac,inf . fsy) . Z,


M~ = (Ap . fPy + As,sup . fsy) . z,

wobei der Hebelarm der inneren Krafte Z = 2,00 m fiir Betonstahl und Spann stahl
im Feld und iiber der Stiitze gleich groB angenommen wird.
Unter diesen Voraussetzungen wird das Rissverhalten (Rissbreite und Rissan-
zahl) der unteren Kastenplatte unter Beriicksichtigung der standigen Einwirkugen
fiir verschiedene Temperaturiinderungen bo T in der Fahrbahnplatte ermittelt. Die
Ergebnisse dieser Berechnung sind in Abb. 5.32 dargestellt.
Der Berechnungsvorgang umfasst folgende Schritte und wird als Beispiel fiir
folgende Annahmen durchgefiihrt:
Vorspannung P00 = 9650 kN
Bewehrung untere Kastenplatte As,inf = 5400 mm 2 , Pinf = 0.6 %
Temperaturiinderung boT = 30°C
Berechnungsvorgang:
- Ermittlung des positiven Rissmomentes Mr infolge der stiindigen Einwirkun-
gen (g und Poo ) und unter Beriicksichtigung des Eigenspannungszustandes
(am statisch bestimmten Grundsystem) infolge der Temperaturiinderung boT
(Abb.5.29).
- Ermittlung der mittleren Rissbreite in der unteren Kastenplatte infolge der Riss-
zugkraft: N r = Ac,inf . fct = 1800kN. Dabei wird vereinfachend angenom-
men, dass die gesamte Risszugkraft yom Betonstahl allein iibemommen wird:
190 TragwerksanaJyse

~ ,
l Mr = 8860 kNm
I
Mr =L 22315 kNm
' Abb. 5.29. Verlauf des positiven Rissmomentes

<P(~T) = aT·~T1.=3.00·1(f3rad
ho 2

F
<P(M~) = ~ . 1. = 2.44·1(f3 rad
Ec.lc 2

<P(Wm)= ~: = 0.13·1(f3rad

mit ho = 2.00m
Wm Wm

Abb.5.30. Auflagerdrehwinkel <p(I'>.T), <p(Mi) und <p(w m )

Wm = csrm
II . Srm. M·It

Srm = 200mm, as~ = ~ = 330N/mm2


As,inf

folgt Wm = 0,26 mm. SofemaI! groBer ware als !sy, wiirde die Bewehrung
ftieBen und nur ein Riss entstehen.
Ermittlung des Auflagerdrehwinkels ({J am statisch bestimmten Grundsystem
(Abb.5.30)
infolge der Temperaturiinderung /);.T: ({J(/);'T),
infolge eines Zwangsmomentes, das dem minimalen Rissmoment (Riss-
moment in Feldmitte Mi) entspricht: ({J(Mi),
- infolge zweier symmetrisch zur Feldmitte vorhandener Risse mit der
mittleren Rissbreite Wm: ({J(w m ).
({J(/);.T) < ({J(Mi)· Falls der Auflagerdrehwinkel infolge der Temperaturveriin-
derung kleiner ist als der Auflagerdrehwinkel infolge des minimalen Rissmo-
ments, entstehen theoretisch keine Risse, da die Vertriiglichkeitsbedingung fUr
den Auflagerdrehwinkel mit einem Zwangsmoment erfiillt werden kann, das klei-
ner ist als das minimale Rissmoment Mi.
Dieser Fall darf aber bei praktischen Berechnungen nicht angenommen werden.
Es ist moglich, daB die tatsiichlichen Rissmomente infolge nicht erfasster Ein-
5.5 Mindestbewehrung 191

wirkungen (z. B. Momentenumlagerungen aus Systemwechseln) kleiner sind, als


oben ermittelt wurde.
f{J(I1T) > f{J(Mi)· Falls der Auflagerdrehwinkel infolge der Temperatur-
veranderung groBer ist als der Auflagerdrehwinkel infolge des minimalen Riss-
moments, mussen sich zur Erfullung der Vertraglichkeitsbedingungen Risse bilden.
Das Zwangsmoment Ms ist etwas groBer als das minimale Rissmoment Mi.
Die Vertraglichkeitsbedingung lautet:

mit
Ms 1- n· Snn
f{J(Ms) = Ee' Ie . 2 .

Die Anzahl der Risse n, die notwendig ist, um die Vertraglichkeit herzustellen,
ist in der Regel relativ klein. 1m dargestellten Beispiel ergeben sich sieben bis acht
Risse. Dementsprechend ist auch die Lange des gerissenen Bereichs 10 kurz, und
das Zwangsmoment Ms ist nur unwesentlich groBer als das minimale Rissmoment
(Abb.5.31).
Abbildung 5.32 zeigt das theoretische Rissverhalten der unteren Kastenplatte
eines durchlaufenden Kastentragers mit den Abmessungen gemaB Beispiel 5.4

. l
..L 10
..
Abb. 5.31. Rissbildendes Zwangsmoment Ms

.!!.
2.0 20

1.5 15 I
I
;;s = Isy las < Isy.
I
I
1.0 10

0.5 5
unabhiingig von ll.T
0.3 3
n=1
0.1
p[%] p[%]

=i --------- ---------
0.2 0.4 0.43 0.6 0.8 1.0 0.40.43 0.6

9~1
0.2 0.8 1.0

10000 10000

P [kN] P [kN]

Abb. 5.32. Rissverhalten der unteren Platte eines Kastentragers


192 Tragwerksanalyse

infolge Erwfumung der Fahrbahnplatte. Dabei wurde bei konstanter FlieBzugkraft


Fy = FPy + Fsy und gleichbleibender Vorspannung OJ> das Verhiiltnis Fpy / Fsy
variiert bzw. die Vorspannkraft mit zunehmendem Gehalt p an schlaffer Bewehrung
abgernindert.
Wie die durchgefiihrte Untersuchung zeigt, muss in der unteren Platte eines
Kastentriigers immer eine ausreichende Bewehrung zur Begrenzung der Rissbreiten
infolge Zwiingungen vorgesehen werden.

5.6 Anordnung der Bewehrung

5.6.1 Allgemeines
Grundsatzlich gilt es zu beachten, dass die Bewehrungsfiihrung ein qualitativ ein-
wandfreies Einbringen und Verarbeiten des Betons ermoglicht. Auch soUte immer
der Montagevorgang fiir die Bewehrung studiert werden.
Beim Bestimmen der Betonabmessungen und der Platzverhiiltnisse fiir die kon-
struktive Durchbildung der Bewehrung gilt es von Anfang an, die Bewehrungs-
iiberdeckung als kleinsten Abstand der Bewehrung von der Betonoberftache fiir
das jeweilige Bauteil festzulegen:
- Urn die Ubertragung der Verbundkrafte zwischen Bewehrung und Beton sowie
eine einwandfreie Verarbeitung des Betons zu gewiihrleisten, soUte die Be-
wehrungsiiberdeckung nicht kleiner sein als der Durchmesser des GroBtkoms,
des Bewehrungsstabs oder des Hiillrohrs des Spannglieds.
- Bei Spanngliedem mit sofortigem Verbund soUte die Bewehrungsiiberdeckung
wenigstens zwei Durchmesser des Spannglieds oder drei Durchmesser bei Ver-
wendung gerippter Driihte betragen.
- Es gilt zu beachten, dass diese Mindestwerte der Bewehrungsiiberdeckung we-
gen den Anforderungen an die Dauerhaftigkeit je nach Bauteil und dessen
Exposition wesentlich groBer sein konnen (Abschn. 5.11).
In einem Tragwerk lasst sich der Kraftftuss genereU immer aufgrund eines Fach-
werkmodells verfolgen. Darnit kann ein einwandfreier, liickenloser Gleichge-
wichtszustand errnittelt werden. Die Zugkrafte werden der Bewehrung und die
Druckkrafte idealisierten Betondruckgliedem zugewiesen. Mit dieser Betrach-
tungsweise ist es moglich, wichtige konstruktive Details wie Verankerungslangen
der Bewehrung, die Ausbildung von BewehrungsstoBen oder die Anordnung von
Querzugbewehrungen einwandfrei zu beurteilen und auszubilden.

5.6.2 Verankerungen und Bewehrungssto6e


Die Verankerung eines Bewehrungsstabes erfolgt immer durch Betondruckkrafte,
die sich in der Verankerungszone auf den Stab abstiitzen und der Zugkraft entgegen-
wirken. Die Druckkrafte sind in einem Winkel von ca. 30° zum Zugstab gerichtet
(Abb.5.33).
5.6 Anordnung der Bewehrung 193

<]::::::t> Druckkriifte
Verankerungszone
Verankerungslange Ib
- - Zugkriifte;
Bewehrung

Abb. 5.33. Kraftfluss in der Verankerungszone.

Die erforderliche VerankerungsHinge ist insbesondere von folgenden Para-


metem abhangig:
GroBe der zu verankemden Zugkraft,
Stabdurchmesser,
Oberfiachenbeschaffenheit des Stabes,
Ausbildung der Verankerung (mit/ohne Raken, Platte etc.),
Betonzugfestigkeit bzw. Raftfestigkeit,
Spannungszustand in der Verankerungszop.e (QuerdrucklQuerzug),
Lage des Bewehrungsstabes (stehendlliegend, obenlunten im Querschnitt),
Abstand des Stabes von der Betonoberfiache.
In den Norrnen wird im Allgemeinen die erforderliche Verankerungslange fur
die maximale Stabzugkraft angegeben. Falls die Stabzugkraft nicht ausgenutzt ist,
kann die Verankerungslange reduziert werden.
Bei BewehrungsstoBen wird die Zugkraft mit schief zur Bewehrung gerichteten
Betondruckkraften unter einem Winkel von ca. 45° von einem Stab auf den anderen
ubertragen. Dadurch entsteht ein Querzug, der in der Regel von der konstruktiv
vorhandenen Querbewehrung aufgenommen werden kann. Bei der Ubertragung
groBer Zugkrafte, z. B. in StoBen von sehr starken Bewehrungsstaben oder Spann-
gliedem, muss die Querbewehrung jedoch fur diesen Querzug bemessen werden
(Abb.5.34).

Ib = Stosslange

5 =Stababstand
Ot ~ 45° = Kraftiibertra-
gungswinkel

Abb. 5.34. Kraftfluss in einem BewehrungsstoB.


194 Tragwerksanalyse

Die erforderliche StoBlange setzt sich aus der Verankerungslange h und dem
Abstand s der gestoBenen Stabe zusammen. Der Stababstand soIl deshalb klein
sein, bei der Ubertragung groBer Krafte jedoch nicht kleiner als der Gr6Btkom-
durchmesser der Betonzuschlagstoffe.
Verankerungen und Bewehrungsst6Be sind grundsatzlich nur dann wirksam,
wenn die Ubertragungsdruckkriifte den Zugkraften entgegenwirken. Diesem wichti-
gen Umstand muss bei der Ausbildung und Anordnung der Bewehrung Rechnung
getragen werden.

5.6.3 Bewehrungsanordnung in Rahmenknoten


Die Fachwerkanalogie eignet sich sehr gut zur Ermittlung der Bewehrungsanord-
nung in Rahmenknoten, und zwar sowohl bei einfachen Rechteckquerschnitten als
auch bei komplizierten aufgel6sten Querschnitten. 1m Folgenden werden der Kraft-
fluss und die entsprechende Bewehrungsanordnung an einigen Beispielen erlautert.
Beispiel 5.5. Rahmenecke mit Zug auf der Aufienseite, Rechteckquerschnitt.
Die Umlenkung der Zug- und der Druckkrafte erzeugt eine Diagonaldruckkraft;
der Gleichgewichtszustand der inneren Krafte ist damit einwandfrei gewiihrleistet.
Beim dargestellten BewehrungsstoB in Abb. 5.35 ist die Zugkraftiibertragung durch
Betondruckdiagonalen gewiihrleistet; sie wirken bei beiden Bewehrungen der
Zugkraft entgegen. Der BewehrungsstoB wird meistens in den Horizontaltrager
gelegt, die Betonierfuge befindet sich aus arbeitstechnischen Grunden auf dem
Niveau der Unterkante des Horizontaltragers.
Beispiel 5.6. Rahmenecke mit Zug auf der Innenseite, Rechteckquerschnitt.
Durch Ubertragung der Druckkrafte auf die Bewehrung kann das Zugkraft-
gleichgewicht hergestellt werden. Falls der Verankerungsbereich bis zur auBeren
Ecke nicht ausreicht, urn die Druckkrafte aufzunehmen, wird ein Restanteil der
Druckkrafte in der Ecke mit der Bewehrungszugkraft ins Gleichgewicht gebracht
(Abb.5.36a). In der Regel sollte die Bewehrung deshalb in der auBeren Ecke
geschlossen werden. Die Bewehrungsanordnung gemiiB Abb. 5 .36b ist nur m6g1ich,
wenn eine ausreichende Verankerungslange zur Verfiigung steht. Falls die Be-
wehrung gestoBen werden muss, die Verankerungslange lb aber nicht ausreicht,
miissen Zulagebiigel gemiiB Abb. 5.36c angeordnet werden.

c:
Zugkraftiibertragung :

Abb. 5.35a, b. Rahmenecke mit Zug auf der AuBen-


a b seite, Ausbildung des BewehrungsstoBes.
5.6 Anordnung def Bewehrung 195

c~··_.
ft ft + ft
\....J ~ ~
a b c
Abb. 5.36a-c. Rahmenecke mit Zug auf def Innenseite

+ ft Abb.5.37. Rahmenecke mit Zug auf def Innenseite, unzuliissige Be-


~ wehrungsanofdnung

Eine Bewehrungsanordnung gemaB Abb. 5.37 ist nicht moglich, da die Zugkraft
der Bewehrung gar nicht aufgebaut werden kann.
Beispiel 5.7. T-Knoten mit Zug auf der Au8enseite, Rechteckquerschnitt.
Abbildung 5.38 a zeigt die konstruktiv richtige StoBausbildung bei einem T-Knoten.
Die Zugkraft der Horizontalbewehrung kann direkt auf die Vertikalbewehrung
iibertragen werden. Sofem die Bewehrungen im StoB in der gleichen Lage ange-
ordnet sind, entsteht nur ein relativ kleiner Querzug. Abbildung 5.38b und c zeigt
konstruktiv unzweckmaBige Bewehrungsanordnungen. In beiden Fallen kann die
Zugkraft nicht direkt von der Horizontal- auf die Vertikalbewehrung iibertragen
werden, der Kraftftuss ist unterbrochen. Ein Gleichgewichtszustand lasst sich zwar
konstruieren, er erfordert aber zusatzliche Horizontal- und Vertikalbewehrungen,
sofem der Querzug nicht vom Beton iibertragen werden kann. Zudem ist in
Abb. 5.38b die Verankerungslange unter Umstanden zu kurz.
BeispieI5.8. Ubertragung eines Momentes von Trager mit Kastenquerschnitt
auf Stiitze mit Rechteckquerschnitt. Die Ubertragung des Differenzmomentes

(_ .....

~ ..

~ + ft ~
~ ~
a b c
Abb.5.38a-c. T-Knoten mit Zug auf def AuBenseite
196 Tragwerksanalyse

Z+t;l_ .
.. -ZjZT
0+"'0 ==t> <l=0

Grundriss

Abb. 5.39. Momenteniibertragung yon einem Kastentriiger auf eine


Scheibenstiitze mit Vollquerschnitt

!:l.M des Tragers auf die Stiitze erfolgt im Prinzip gleich wie bei einem T-Knoten mit
Rechteckquerschnitt (Abb. 5.39). Die Tragerbewehrung befindet sich in der Regel
iiber dem Steg, die Stiitzenanschlussbewehrung jedoch im Flansch (Fahrbahnplat-
te). Demzufolge sind eine groBere Verankerungslange der Anschlussbewehrung
und eine Querbewehrung zur Aufnahme des Querzuges Zh erforderlich. AuBerdem
ist zu beachten, dass der Auflagerdruck erst am Stiitzenkopf voll wirksam wird;
im oberen Bereich des Quertragers muss die Anschlussbewehrung die gesamte
Zugkraft Zy aufnehmen. Die Zugkraft Zy ist im vertikalen Teil der Stiitzenan-
schlussbewehrung infolge der Wirkung der Diagonaldruckkraft wesentlich groBer
als !:l.Z (zs « ZT).

BeispieI5.9. Ubertragung eines Momentes von Trager mit Kastenquerschnitt


auf Stiitze mit Kastenquerschnitt. Eine Momentiibertragung wie in Abb. 5.38a
ist in diesem FaIle nur moglich, wenn der Quertrager entsprechend ausgebildet wird
(Abb.5.40). Wenn die Stiitzenflansche jedoch gemaB Abb.5.41 als Quertrager-
scheiben im Trager weitergefiihrt werden, ist die Momentiibertragung mit der
in Abb.5.41 eingezeichneten Anschlussbewehrung nicht moglich. Die Ablenk-
kraft der Zugkrafte im Anschluss Quertrager-Fahrbahnplatte kann nicht mit der
Ablenkkraft der Druckkrafte im Anschluss Quertrager-Druckplatte ins Gleich-
gewicht gebracht werden. Es ist deshalb eine relativ komplizierte Momenten-
iibertragung durch Schubfliisse in den Scheiben erforderlich. Der entsprechende
Kraftfluss ist in Abb. 5.42 dargestellt. Die Bemessung und die korrekte Anordnung
der Bewehrung sind aufgrund des dargestellten Kraftflusses ohne weiteres moglich.
5.6 Anordnung der Bewehrung 197

.............. ---.-
Z+!!.Z. Z

D+"'D D D+"'D D
===t> ~ ===I> •• <l=

Abb.5.40
Dv Zv
Abb.5.41

Zv

Abb. 5.40. Momenteniibertragung von einem Kastentrager auf eine Hohlstiitze, Spezialquertrager
Abb. 5.41. Momenteniibertragung von einem Kastentrager auf eine Hohlstiitze, Normalquertrager

Z +!!.Z. -
-- --- ----Z
/~
____ ---.;

'7r--~------

---- - - ~-----1r---r'::'

I
I
I
I
I
-----*-
""",.... I
""

a b
D+"'D

-
81~D

Abb. 5.42a, b. Momenteniibertragung von einem Kastentrager auf eine Hohlstiitze mit Schubfliissen.
a Anschluss Kastentrager-Hohlstiitze (schematisch), b Schubfliisse und erforderliche Bewehrung in
Druckplatte, Quertrager und Stegscheibe

Es ist zu beachten, dass liberall dort, wo der Scheibenrand Schubkriifte aufweist, die
Bewehrung im Verbindungsknoten bzw. Anschlusselement einwandfrei verankert
werden muss, da sie bereits am Scheibenrand voll beansprucht wird.

5.6.4 Kraftfluss in Scheiben


Der Kraftftuss in Scheiben kann ebenfalls mit ausreichender Genauigkeit aufgrund
eines geeigneten Fachwerkmodells ermittelt werden. Das Modell kann einfach
und weitmaschig sein, es sollte aber in Bezug auf den Druckkraftverlauf nicht
198 Tragwerksanalyse

• + + + +
I 1ft t
I , f f t """
I I I I +
II
II Iff.
.<:::
~ / / ;f "=~
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I I , I I
I I I I I
I I I I I
I I I I I
I I I I I
I I I I I
I I I I I
I I I , I
I I I I I
I I I I I

fffffffffffffffft
,l ,l q ,l
c d
5.6 Anordnung der Bewehrung 199

ny

fffffffffUffffft
,[ ny 1 ttI!1l!1!!11[111t
ny + 6.ny l
b b
e f
Abb. 5.43. Spannungstrajektorien und Fachwerkrnodell. a Last greift oben an, bLast greift unten an,
c hohe Scheibe mit Einzellast in Scheibenachse, d hohe Scheibe mit Einzellasten am Scheibenrand, e
quadratische Scheibe, Krafteinleitung durch Randschubkrafte an unbelasteter Scheibe, f quadratische
Scheibe, Krafteinleitung durch Randschubkrafte an belasteter Scheibe (L\ny . b = 2· nxy . L\l)

wesentlich yom "natiirlichen" Kraftfluss im homogen-isotropen Material ab-


weichen. 1m Wesentlichen sind folgende Hinweise zu beachten (Abb. 5.43):
Der Kraftfluss solI einen kurzen Verlauf aufweisen und kleine Deformationen
zur Folge haben. Knotenverschiebungen, die zu Klaffungen fiihren, mtissen
durch erganzende Zugstabe vermieden werden.
Bei der Einleitung der konzentrierten Krafte erfolgt die Druckkraftausbreitung
im Mittel etwa unter einem Winkel von je 30° beidseits zur Kraftrichtung.
Nach dem St.-Venant-Prinzip wird nach einer Starungszone, die der H6he
bzw. der Breite der Scheibe entspricht, die Spannungsverteilung des linearen
Dehnungszustandes erreicht.

5.6.5 Kraftfluss in einem Trager mit aufgelOstem Querschnitt


Trager mit aufgel6stem Querschnitt (Hohlkasten und Plattenbalken) sind im Prinzip
aus mehreren Scheiben zusammengesetzte zylindrische Schalentragwerke. Die
Hauptschnittkrafte werden durch Membrankrafte aufgenommen. Der Aufbau der
Membrankrafte lasst sich mit der Fachwerkanalogie klar tiberblicken. Die Kraftein-
leitung, ihre Ausbreitung und Weiterleitung erfolgen gleich wie bei Scheiben. Auf-
grund dieser Uberlegungen zeigt sich zum Beispiel deutlich, daB die Hauptbe-
wehrung im Hinblick auf einen kurzen Kraftfluss und einen kleinen Aufwand an
Querbewehrung in den Stegen oder in Stegnahe verankert werden muss (Abb. 5.44)
oder dass eine am Tragerende in der unteren Kastenplatte verankerte Bewehrung
200 Tragwerksanalyse

a b
Abb. 5.44a, b. Kraftfluss in Kastentragern. a Kraftfluss tiber einem Zwischenauflager, b Kraftfluss
im Feld und am Endauflager

nur bei entsprechend langem Uberstand zur Erfiillung des Kraftegleichgewichtes


beim Auflager beitragen kann.

5.7 Vorspannung

5.7.1 Ziel der Vorspannung und Spannverfahren


Das Ziel der Vorspannung besteht darin, eine kiinstliche Einwirkung auf das Trag-
werk zu erzeugen, die den Spannungs- und Verformungszustand beeinflusst. Dabei
wird selbstverstandlich eine giinstige Beeinflussung angestrebt.
Solche Einwirkungen konnen durch Zwiingungen (z. B. Auflagerverschie-
bungen) oder durch Vorspannung von Stahleinlagen erzeugt werden.
Die "starre" Vorspannung durch Zwiingungen ist problematisch. Sie wird durch
Kriechen und Schwinden des Betons stark abgebaut und ist im Bruchzustand im
Allgemeinen nicht mehr wirksam.
Die stark "fedemde" Vorspannung mit vorgedehnten Stahleinlagen bleibt dage-
gen weitgehend erhalten, sofem die Stahlvordehnung wesentlich groBer ist als die
Betonverkiirzung infolge von Schwinden und Kriechen. Dies bedingt einerseits die
Verwendung hochfester Stahleinlagen und hat andererseits den Vorteil, dass die
Zugfestigkeit dieser Stahle in der Regel voll ausgeniitzt werden kann.
Die fUr die Vorspannung verwendeten hochfesten Stahle bestehen aus Drahten
mit 3 bis 10mm Durchmesser, Litzen mit 13 bis 16mm Nenndurchmesser oder
Stangen mit 20 bis 36 mm Durchmesser. Drahte und Litzen werden meistens zu
so genannten Spannkabeln zusammengefasst. Diese Stahle sind, auf die Festigkeit
bezogen, wirtschaftlicher als normaler Betonstahl, und da das Einbetonieren einer
hochfesten Bewehrung weniger Platz erfordert, lassen sich wegen des entsprechend
schlankeren und leichteren Betonquerschnitts weitere Einsparungen erzielen.
5.7 Vorspannung 201

Grundsatzlich werden zwei verschiedene Spannverfahren unterschieden:


die Vorspannung des erharteten Betons (post-tensioning),
die Spannbettvorspannung (pre-tensioning).
Bei der Vorspannung des erhiirteten Betons· befindet sich die Spannbewehrung
zunachst ungespannt in Hii1lrohren oder SpannkanaIen, die normalerweise in das
Tragelement einbetoniert werden. Im Prinzip kann die Spannbewehrung aber auch
auBerhalb des Betonquerschnitts angeordnet werden. Nach dem Erharten des Be-
tons wird die Spannbewehrung in einer oder mehreren Spannetappen vorgespannt
und mit speziellen Ankerkopfen verankert. Hii1lrohre und SpannkanaIe werden
nach dem Vorspannen meistens ausinjiziert, urn einen Verbund zwischen Spannbe-
wehrung und Beton herzustellen. Das Injektionsmaterial muss zudem den Korro-
sionsschutz gewahrleisten.
Vorspannung ohne Verbund ist grundsatzlich auch im Endzustand moglich. Sie
weist unter Umstanden konstruktive Vorteile auf. Jedoch lasst sich die Stahlfes-
tigkeit nicht voll ausniitzen. Selbstverstandlich muss dem Korrosionsschutz auch
in diesem Falle groBte Aufmerksamkeit geschenkt werden.
Beim Spannbettveifahren wird die Spannbewehrung im so genannten Spann-
bett zwischen festen Blocken gespannt. Erst dann wird das Betonelement gegossen,
und nach seiner Erhartung wird die Bewehrung von den SpannblOcken gelost oder
abgetrennt. Die Verankerung der vorgespannten Stahleinlagen, respektive das Ein-
tragen der Spannkraft, erfolgt ausschlieBlich iiber Haft- oder Verbundspannungen
an den Elementenden.
Bei der Vorfabrikation groBer Serien ist das Spannbettverfahren wirtschaftlicher,
da der Aufwand fiir die teuren Ankerkopfe und die Injektionen entfa1lt. Sehr oft
wird aber auch das Spannbettverfahren mit der Vorspannung des erharteten Betons
kombiniert.
Die Herstellung weitgespannter Biegetrager ist aus wirtschaftlichen und tech-
nischen GrUnden praktisch nur mit Vorspannung moglich. Bei einem schlaff be-
wehrten Trager w~e nicht nur die Anordnung der Bewehrung mit betrachtlichen
Schwierigkeiten verbunden, es miisste auch mit sehr groBen Verformungen gerech-
net werden. Bei einer Schlankheit von 1/ h = 20 wiirde zum Beispiel ein Brii-
ckentrager (einfacher Balken) bereits bei einer Spannweite von 40m unrnittelbar
nach dem Ausriisten Durchbiegungen von 5 bis 6 cm aufweisen, und mit der Zeit
wiirden diese Durchbiegungen infolge Schwinden und Kriechen des Betons auf 12
bis 15 cm anwachsen.

5.7.2 Vorspannkonzepte
Beim Entwurf einer Briicke muss die Wahl der Vorspannung hauptsachlich unter
dem Gesichtspunkt des Tragverhaltens im Gebrauchszustand erfolgen. Vorspann-
konzepte werden jeweils aufgrund von Anforderungen so festgelegt, dass die
Aspekte der Gebrauchstauglichkeit (Risse, Verformungen), Bauvorgang (Herstel-
lungstechnik) und Wirtschaftlichkeit ausgewogen beriicksichtigt werden konnen.
202 Tragwerksanal yse

- Aus wirtschaftlichen Grunden ist man bestrebt, insgesarnt nur soviel Bewehrung
(Spannstahl und [schlaffen] Betonstahl) aufzuwenden, wie zur Gewahrleistung
der Tragsicherheit erforderlich ist. In Bezug auf die Wirtschaftlichkeit spielt
die Aufteilung in Spann- und Betonstahl eine geringe Rolle. Hingegen lassen
sich 6rtliche Beanspruchungen mit Betonstahl kostengunstiger aufnehmen als
mit Spannstahl.
Durch die Vorspannung lasst sich die Rissbildung begrenzen oder gar vermei-
den. Risse infolge Verkehrslast sind im Allgemeinen ungefci.hrlich, weil sie sich
nach der Entlastung wieder weitgehend schlieBen. Wird jedoch das Rissmo-
ment in einem bestimmten Tragerbereich bereits unter standiger Last wesentlich
uberschritten, entwickelt sich in diesem Bereich ein abgeschlossenes Riss-
bild mit zahlreichen Rissen, deren Breite hauptsachlich von der Stahlspan-
nung und der Bewehrungsverteilung abhangig ist. In der Regel wiihlt man
das Vorspannkonzept so, dass zumindest in der Fahrbahnplatte unter stiindiger
Last volle Vorspannung vorhanden ist und somit keine Risse auftreten. Aus
Zwangungen und Eigenspannungen wird das Rissmoment an einem Briicken-
trager in der Regel nur unwesentlich uberschritten, denn wenige kleine Risse
genugen meistens zur Herstellung der Vertraglichkeit.
Bei zweckmaBiger Wahl der Vorspannung sind in der Regel die Verformungen
des Tragwerks klein. Das Verformungsverhalten hat somit einen wesentlichen
Einftuss auf die Wahl des Vorspannkonzepts, insbesondere bei Freivorbaubrii-
cken oder weitgespannten Balkenbriicken mit teilweiser Vorspannung. Beson-
ders verformungsempfindlich sind auch weit auskragende Konsolen von
Fahrbahnplatten, die immer mit einer Quervorspannung ausgefiihrt werden
sollten.
Grundsatzlich entscheidend fur die Verformungen und die Rissbildung im lang- und
kurzfristigen Gebrauchszustand ist der Vorspanngrad. Man unterscheidet zwischen
voller, beschrankter und teilweiser Vorspannung.
Volle Vorspannung liegt dann vor, wenn im Gebrauchszustand aufgrund der
Tragwerksanalyse in Richtung der Spannbewehrung keine Zugspannungen im
Beton nachgewiesen werden.
Bei beschrankter Vorspannung durfen die aufgrund der Tragwerksanalyse nach-
gewiesenen Zugspannungen im Beton begrenzte zulassige Werte nicht uber-
schreiten. In jedem Fall muss ein Nachweis der Tragsicherheit durchgefuhrt
werden.
Teilweise Vorspannung erfordert keine Ermittlung der Betonzugspannungen,
der Nachweis der Tragsicherheit genugt. Die teilweise Vorspannung kann somit
den gesamten Bereich zwischen normal bewehrtem und voll vorgespanntem
Stahlbeton umfassen.
Volle Vorspannung. Die Gefahr der Rissbildung ist bei voller Vorspannung fur
stiindige Lasten und Verkehrslasten relativ klein. Immerhin k6nnen Zwangungen
und Eigenspannungen auch in diesem Fall unerwunschte Zugspannungen und
5.7 Vorspannung 203

Risse verursachen. Es ist deshalb notwendig, eine schlaffe Mindestbewehrung


anzuordnen, die eine einwandfreie Rissverteilung gewiihrleistet. Beim Nachweis
der Tragsicherheit darf diese schlaffe Bewehrung immer mit beriicksichtigt werden.
Da eine schlaffe Mindestbewehrung immer notwendig ist und weil erhebliche
Spannkraftverluste nicht immer vermeidbar sind, erfordert die volle Vorspannung
oft einen betrachtlich groBeren Bewehrungsaufwand, als allein zur Gewiihrleistung
der Tragsicherheit erforderlich ware.
Voll vorgespannte Trager mit schlanken T-Querschnitten verformen sich bei
hoher Verkehrslast im Vergleich zur standigen Last relativ stark. Dies kann be-
trachtliche, meist ungiinstige Uberhohungen zur Folge haben.
Teilweise Vorspannung. Die Nachteile der vollen Vorspannung lassen sich mit
teilweiser Vorspannung vermeiden. Der Bewehrungsaufwand wird in diesem Fall
fast immer durch die Tragsicherheit bestimmt, und die Verformungen unter Dauer-
last konnen klein gehalten werden. Nur in Ausnahmefallen muss die Vorspan-
nung im Hinblick auf das Verformungsverhalten starker bemessen werden, als die
Tragsicherheit es erfordert.
Bei teilweiser Vorspannung ist immer die erforderliche schlaffe Mindestbe-
wehrung vorzusehen. Falls das Rissmoment unter stiindiger Last iiberschritten wird,
muss ein Rissnachweis durchgefiihrt werden. Das Verformungsverhalten sollte
allenfalls unter Beriicksichtigung von' Streuungen infolge Spannkraftverlusten
und von Steifigkeitsabminderung infolge Rissbildung iiberpriift werden.
Die teilweise Vorspannung erfordert eine sorgfaItige Kontrolle der Spannkriifte,
denn Abweichungen von der vorgesehenen Vorspannung konnen in Bezug auf Riss-
bildung, Verformung und Ermiidung unangenehme Folgen haben.
Grundsatzlich sollten eher groBe Vorspanngrade gewiihlt werden, denn aus
Untersuchungen geht hervor, dass Briicken mit anormalem Verhalten (starke Riss-
bildung, iibergroBe Verformungen) oft eine geringe Vorspannung aufweisen. Zu-
dem fiihrt eine VergroBerung der Vorspannung urn 10 oder 20 % nur zu einer un-
wesentlichen Erhohung der Gesamtkosten. tiber die Lebensdauer einer Briicke
betrachtet kann eine groBziigige Vorspannung sogar wirtschaftlicher sein, wenn sie
zu einer Verringerung der Unterhaltskosten fiihrt.

5.7.3 Konstruktive Hinweise


Bei den Kabelverankerungen werden groBe konzentrierte Krafte in den Beton
eingetragen. Diese Krafte breiten sich unter einem Winkel von ca. 30° bis 45° zur
Kraftrichtung aus. Der entsprechende Kraftftuss muss sorgfaltig verfolgt werden.
Bei Umlenkungen entstehen Querzugkrafte, die mit einer gut verteilten Querbe-
wehrung aufgenommen werden miissen. Der Kraftftuss ist jeweils im Bauzustand
unter standiger Last und bei Bruchlast (Tragsicherheit) zu untersuchen.
In Abb.5.45 wird anhand einiger Beispiele gezeigt, wie der Spannungs-
zustand im Krafteinleitungsbereich mit einfachen Fachwerkmodellen aufgrund
des Krafteinleitungswinkels, der Spanngliedkraft P und der Auflagerreaktion A
204 Tragwerksanalyse

ungerissen AlP =0.25 gerissen AlP = 1


Horizontalschnitt durch Steg

~~~~~~~~~~~
7 b/2<x<b
Ermittlung
Vertikalschnitte durch Steg der Stabkrafte :

Abb. 5.45. Fachwerkrnodelle fur den Krafteinleitungsbereich

einerseits und dem Spannungszustand im Abstand h vom Auflager andererseits


untersucht werden kann.
Die volle Wirksamkeit eines Spanngliedes als Biegebewehrungselement ist erst
dann gewahrleistet, wenn sich die der Stahlzugkraft entsprechende Betondruckkraft
im Querschnitt ausgebreitet und zusammen mit der Zugkraft das innere Moment
bzw. den Biegewiderstand aufgebaut hat. Die hierzu erforderliche Lange wird als
Momentenaufbaulange la bezeichnet.
Abbildung 5.46 zeigt einen durch positive Momente (Zug unten) beanspruch-
ten Kastentrager und den Momentenanteil, der im Bruchzustand von einem Spann-
glied mit der FlieBzugkraft Fpy aufgenommen werden kann. In Abb. 5.46a ist das
Spannglied in der Mitte der unteren Kastenplatte verankert, in Abb.5.46b sind
zwei Spannglieder mit der halben FlieBzugkraft an der Stegunterseite verankert.
1m linken Kastenteil ist die Spannungsausbreitung nach der Elastizitatstheorie,
im rechten Kastenteil ist die Kraftausbreitung aufgrund eines Fachwerkmodells
5.7 Vorspannung 205

b
la=h+ "4
M
M(p) =kons!.
a b
Abb. 5.46 a, b. Momentenaufbaullinge I. bei unterschiedlicher Spanngliedanordnung

dargestellt. Dabei kann man davon ausgehen, dass sieh die Druekkrafte ohne
zusatzliehe Sehubbewehrung etwa unter einem Winkel von 45° ausbreiten. Die
Momentenaufbaulange ist naeh der Elastizitatstheorie und aufgrund des Faehwerk-
modells etwa gleieh groG und betragt fUr ein in Kastenmitte verankertes Spannglied
b, b
La ~ 2 + h + 4'
und fUr die im Steg verankerten Spannglieder

'" b
La = h + 4'
Fast immer ist eine mogliehst kurze Momentenaufbaulange erwiinseht, da sieh
damit bei gleieher Wirkung nieht nur die Spanngliedlange, sondem aueh die im
Fall a zur Gewiihrleistung des Gleiehgewiehtes erforderliehe Querbewehrung in
der unteren Kastenplatte einsparen lassen. Wenn irgend moglieh sollten deshalb
Spannglieder in den Stegen selbst oder in unmittelbarer Niihe der Stege verankert
werden. Dies gilt selbstverstandlieh aueh fUr die sehlaffe Bewehrung, sofem sie
nieht zur Rissverteilung in der Platte dient.
Bei Kabelkriimmungen hat die Spanngliedzugkraft in der Kriimmungsebene
Ablenkkrafte qp zur Folge (Abb. 5.47). Diese Ablenkkrafte wirken auf den Beton,
und die dadureh verursaehten lokalen Beanspruehungen miissen immer iiberpriift

Abb.5.47. Ablenkkriifte bei einer Kabelkriimmung (qp =


P /r mit Kriimmungsradius r)
206 Tragwerksanalyse

RUCkhahebewehrung erforderflCh

+ ~ RUCkhahebewehrung erfordertlCh
:
a) Tmgerende (Grundnss) b) untere Kastenplane (Langsschrnd)

i
RUckhaltebewehrung erfordertlCh

c) Doppelpfeller (Langsschnrtl) d) gekriinvnter Steg (Grundnss)

Abb. 5.48a-d. Riickhaltebewehrung bei gekriimmter Spanngliedfiihrung

werden. Wo immer solche Krafte in der Nahe der Betonoberflache gegen die
dtinne Uberdeckungsschicht gerichtet sind, mtissen gekrtimmte Spannglieder mit
einer Rtickhaltebewehrung im Betonquerschnitt verankert werden. Auch wenn
die Ablenkkrafte klein sind und von dtinnen "Haarnadeln" im Abstand von 0,2 m
aufgenommen werden konnen, ist diese Rtickhaltebewehrung zur Verhinderung
des HerausreiBens der Spannglieder unbedingt notwendig. Bei gleichmaBig
gekrtimmten Tragem darf nicht angenommen werden, die Spannglieder wiesen
ebenfaIls eine gleichmaBige Krtimmung auf. Es konnen immer lokale Krtimmungs-
konzentrationen auftreten, die bei fehlender Rtickhaltebewehrung das HerausreiBen
der Spannglieder einleiten. Abbildung 5.48 zeigt anhand einiger flir den Bruckenbau
typischer FaIle, wann Spannglieder ohne entsprechende Rtickhaltebewehrung beim
Spannen aus dem Beton herausgerissen werden konnen.
Bei gekrtimmten Tragem (Achsrichtung) sind die krtimmungseinwarts gerichte-
ten Umlenkkrafte qp der Stahlzugkraft Px wegen des Eigenspannungszustandes
gleich groB wie die Summe alIer krtimmungsauswarts gerichteter Umlenkkrafte
dqc der Betondruckspannungen acx :

Sofem der Trager einen kompakten VoIlquerschnitt aufweist, entstehen infolge


der gleich groBen, aber entgegengesetzten Krafte qp und qc Quemormalspannungen
(Abb. 5.49). Die gefahrlichen Querzugspannungen sind umso groBer, je naher das
Spannglied am Krtimmungsinnenrand liegt.
Bei Tragem mit aufgelostem Querschnitt entstehen nebst Quemormalspan-
nungen auch Querbiegemomente (und Drehmomente, s. Kap. 6). Abbildung5.50
zeigt einen gekrtimmten, zentrisch vorgespannten I-Trager (ohne Lasteinwirkung).
5.7 Vorspannung 207

Abb. 5.49. Quemorrnalspannungen in einem ge-


kriimmten Trager mit Vollquerschnitt

lJ1io1lf-~ 31 ~
.....
Querbiege·
crc=·t momentm

qc = ~
r ·/lAc
Abb. 5.50. Querbiegemomente eines gekriimmten,
zentrisch vorgespannten 1-Tragers

Hier entstehen vor allem infolge der ilqc-Krafte im Steg erhebliche Querbiegemo-
mente. Sie betragen mit t « h auf Spanngliedhohe

P·h
m ~ (4·b+h).
8 . r . (2 . b + h)

Auch lokale Spanngliedkriimmungen (Abb.5A8a, b) verursachen Querbie-


gung, weil sich die der Stahlzugkraft entsprechende Betondruckkraft im Kriim-
mungsbereich des Spanngliedes bereits teilweise oder ganz im Querschnittausge-
breitet hat, und wei! deshalb im Kriimmungsbereich der Umlenkkraft aus Stahlzug
lokal nur eine kleine Umlenkkraft aus Betondruck entgegenwirkt.

5.7.4 Berechnung vorgespannter Querschnitte


Vorspannung mit vorgespannten bzw. vorgedehnten Stahleinlagen verursacht im
Querschnitt einen Eigenspannungszustand. Stahlzugkraft und Betondruckkraft
(Integral der Betonspannungen) sind gleich groG und greifen bei statisch be-
stimmter Systemlagerung an derselben Stelle des Querschnittes gleichgerichtet
an. Damit lassen sich die der Vorspannung entsprechenden Betonschnittkrafte
und -spannungen sehr einfach ermitteln. Aufgrund des Eigenspannungszustandes
ergeben sich - bei relativ kleiner Abweichung der Spannkraftrichtung von der
208 Tragwerksanalyse

C : Schubmittelpunkt
P S : Schwerpunkt Abb. 5.51. Komponenten der Spannkraft

Querschnittsnonnalen - folgende auf den Betonquerschnitt wirkende Schnittkrafte


(Abb.5.51):

Mc,x = -Px ( ay-daz -az -day) ,


dx dx
day
Vcy=-P
, x-dx
,
da z
Vc,z = -Px dx '

Tc = -Px [ (a y - c y )daz day]


- - (a z - c z ) - .
dx dx
Der Eigenspannungszustand verursacht Querschnittsverfonnungen, die bei
statisch unbestimmten Systemen Zwangungen zur Folge haben. Diese speziellen
Zwangungen infolge Vorspannung sind nicht direkt steifigkeitsabhangig,d. h;, eine
Steifigkeitsreduktion infolge Rissbildung hat nur einen unwesentlichen Einftuss auf
die Zwangungen, da bei abnehmender Steifigkeit auch die Verfonnungen infolge
des Eigenspannungszustandes aus Vorspannung umso gr6Ger werden. Die auf den
Betonquerschnitt wirkenden Schnittkrafte des reinen Eigenspannungszustandes
(statisch bestimmte Lagerung) werden mit SOP bezeichnet, z. B. Moment Mop. Die
Zwangsschnittkrafte aus diesem Eigenspannungszustand werden mit SsP bezeich-
net, z.B. Zwangsmoment aus Vorspannung Msp. Infolge Vorspannung wirkt sornit
auf den Betonquerschnitt bei statisch unbestimmter Lagerung die Schnittkraft

Sp = Sop + SsP,
z. B. das Vorspannmoment Mp = Mop + Msp.
1m ungerissenen Zustand k6nnen die Spannungen aus Vorspannung im All-
gemeinen am homogenen Betonquerschnitt ohne Beriicksichtigung der schlaffen
Bewehrung ermittelt werden. Fur Naherungsberechnungen und Abschatzungen
k6nnen die Vorspannmomente bei Durchlauftragem sehr rasch und einfach aus
den Umlenk- und Ankerkraften der Spannglieder ennittelt werden; Dabei wird
vereinfachend angenommen, die Spannkraft eines durchgehenden Spanngliedes
sei feldweise konstant. Die Spannkraftverluste infolge Reibung werden bei den
5.7 Vorspannung 209

~
e ------- -
';t===~'
e,G

,l V2 J V2 ,(
Abb.5.52 Abb.5.53

Abb. 5.52. Vorzeichenkonvention


Abb. 5.53. Beidseits eingespannter Trager mit parabolisch angeordnetem Spannglied

Zwischenauflagern konzentriert, fUr die iibrigen Spannkraftverluste wird feldweise


ein konstanter Wert angenommen.
Wenn man den Trager mit den Umlenk- und Ankerkraften belastet, erhalt man
das gesamte Vorspannmoment

Mp = Mop + Msp,
Mit den Bezeichnungen gemiiB Abb. 5.52 betragen das Eigenspannungsmoment:

Mop = -P·e
und das Zwangsmoment:
Msp = Mp - Mop.
Bei einem beidseitig eingespannten Trager mit konstanter Biegesteifigkeit EI,
parabelfOrmiger Kabellage und konstanter Vorspannkraft P (vgl. Abb. 5.53) betragt
die Umlenkkraft aus Vorspannung:

8· f· P
qp =-
[2

und die exzentrisch angreifenden Ankerkrafte verursachen die Verankerungs- bzw.


Eigenspannungsmomente:

Zur Erfiillung der Vertraglichkeitsbedingungen an den Tragerenden sind fol-


gende Einspann- oder Zwangsmomente erforderlich:

Msp(A) = ----u- - Mop(A) = P (2.-3-f + eA' ) ,


qp .[2

Msp(B) = -qp-.[2
--
12
Mop(B) = P --
3
(2. f + )
eB' .

Die Vorspannmomente in A und B betragen somit:

Mp(A) = ~ . P . f, Mp(B) = ~ .P . f.
210 Tragwerksanalyse

e' -
'A

+--,,'" . +
e -
'A

T",."",--;-
l
..
V2 ..
l V2 (
II

Abb.5.54 Abb.5.55

Abb. 5.54. Gegenkriimmung des Spannglieds im Auflagerbereich


Abb. 5.55. Einseitig eingespannter Trager mit parabolisch angeordnetem Spannglied

Bei einer Gegenkriimmung des Spannglieds im Auflagerbereich (Abb.5.54),


betragen die Umlenkkrafte:

_ 8· !J.f . P
qp =
4· a 2

und die entsprechenden Vorspannmomente iiber den Auflagem lauten:

- 2
- '"
Mp = -qp-. -
a
= -p . !J.j.
2
Fiir einen beidseitig eingespannten Trager mit Gegenkriimmung der Kabel im
Auflagerbereich ergeben sich somit folgende Momente:

Msp(A)= p(~ . f - !J.fA + eA), Msp(B) = p(~ . f - !J.fB + eB),


Mop(A) = -P . eA, Mop(B) = -p. eB,
Mp(A) = p(~ . f - !J.fA), Mp(B) = p(~ . f - !J.fB).

Bei einem analogen, jedoch nur einseitig in B eingespannten Trager (Abb.5.55)


erhiilt man das Zwangsmoment

2 1
Msp(B) = -qp-.1- - -Mop(A) - Mop(B) = P (f + -eA + eB ') .
8 2 2
Eine Gegenkriimmung der Spannglieder in B kann niiherungsweise wieder mit dem
Vorspannmoment
_ '" qp . a 2
Mp(B) = - - - = -P . !J.f
2
5.7 Vorspannung 211

beriicksichtigt werden. 1m Normalfall ergeben sich somit bei den Auflagem fol-
gende Momente:

Msp(A) = 0, Msp(B) = p(J + eB + e; - !1JB)'


Mop(A) = -P . eA, Mop(B)= -P . eB,
Mp(A) = -p. eA, Mp(B) = p(J + e; - !1JB).

Aufgrund der Zwangsmomente bei fester Einspannung k6nnen nun die Zwangsmo-
mente eines Durchlauftragers mit Hilfe eines Momentenausgleiches einfach ermit-
telt werden.

5.7.5 Stahlspannungen bei typischen Beanspruchungszustanden


Am Beispiel eines teilweise vorgespannten Tragers unter reiner Biegung (Nor-
malkraft N = 0) werden im Folgenden einerseits der generelle Verlauf der Stahl-
dehnungen und Stahlspannungen und andererseits die Verteilung der Betonspan-
nungen in Funktion der Querschnittsbeanspruchung durch ein Biegemoment M
untersucht. Dabei wird vorausgesetzt, dass der Querschnitt ein duktiles Verhalten
aufweist. Ohne einen nennenswerten Fehler zu begehen, werden der Berechnung
zwei vereinfachende Annahmen zugrunde gelegt:
- Die Mitwirkung des Betons unter Zugbeanspruchung wird vemachlassigt
(fct = 0).
- Fur Beton und Spannstahl sowie fur Beton und schlaffen Stahl wird gleiches
Verbundverhalten angenommen.
Vnter diesen Voraussetzungen lassen sich bei wachsendem Biegemoment M
folgende typische Beanspruchungs- und Dehnungszustande des Querschnitts un-
terscheiden: (1) reiner Eigenspannungszustand aus Vorspannung, (2) Initialspan-
nungszustand, (3) Dekompression am Querschnittsrand, (4) FlieSen des schlaffen
Stahls, (5) FlieBen des Spannstahls und des schlaffen Stahls, (6) Versagen des
Querschnitts.
Reiner Eigenspannungszustand aus Vorspannung; M = 0 (Abb.5.56). Das
Biegemoment Mist null, die Betondruckspannungen und die Stahlzugspannungen
im Spannstahl ergeben sich sornit aus dem reinen Eigenspannungszustand. Das
heiSt, die resultierende Betondruckkraft FcE liegt unter Vernachlassigung der ge-
ringfugigen Kraft im schlaffen Stahl auf der gleichen H6he wie die Vorspannkraft
FpE. Dieser reine Eigenspannungszustand ist eigentlich nur theoretisch und tritt
praktisch nicht auf, da ublicherweise beim Autbringen der Vorspannung zumindest
ein gewisser Anteil des Eigengewichtes bzw. ein entsprechendes Biegemoment
wirksam wird.
Initialspannungszustand; M = Mo (Abb.5.57). Als Initialspannungszustand
bezeichnet man den Spannungszustand unmittelbar nach dem Autbringen der ini-
212 Tragwerksanalyse

Abb. 5.56. Reiner Eigenspannungszustand aus


Vorspannung, M = 0

M=Mo=Fpo·a: E:

Abb. 5.57. Initialspannungszustand beim Autbrin-


gen der Vorspannkraft, M = Mo

tialen Spannkraft Fpo (Stahlspannung CTPO). In der Regel wird durch das Vorspan-
nen das Lehrgeriist zumindest teilweise entIastet, und ein gewisser Anteil des
Eigengewichtes wirkt als Auflast auf den Trager. Die vorgesehene initiale Spannung
im Spannstahl wird deshalb immer gleichzeitig mit einem nicht genau bestimm~
baren Moment Mo (Anteil Eigengewicht) aufgebracht.
Dekompression am Querschnittsrand; M = MD (Abb.5.58). Beim Er-
reichen des Dekompressionsmomentes MD wird die Betonspannung CTc am
Querschnittsrand null. Der Querschnitt geht vom homogenen in den gerissenen
Zustand iiber. Da in der Regel die Betoniiberdeckung der schlaffen Bewehrung im
Vergleich zur Querschnittsh6he gering ist, kann das Dekompressionsmoment MsD
(Dekompression auf der H6he des schlaffen Stahls) mit MD gleichgesetzt bzw. die
Dehnung im schlaffen Stahl £s(MD) = 0 angenommen werden.
FliefJen des schlaffen Stahls; M = Msy (Abb.5.59). Normalerweise erreicht
der schlaffe Stahl vor dem Spann stahl die FlieBgrenze (fPy - CTpO > fs y ). Das
entsprechende Moment wird mit Msy bezeichnet.

M = Mo = Fpo . (ksup + ep) : E:

Abb. 5.58. Dekompression am Querschnittsrand,


M=MD

M = Msy = Fp(Msy) . Zp + Fsy' Zs: ~ O'c:

Abb. 5.59. Flie8beginn im schlaffen Stahl, M =


Msy
5.7 Vorspannung 213

M My= =Fpy . lp + Fsy· ls : E:

Abb. 5.60. FlieBen des Spannstahls und des sehlaf-


fen Stahls, M = My

M = MR = FPy . lpu + Fsy . lsu : E: ~

1
Ee=Eou O"e=fe

] ~]~'. .,.,1··········-r----i
~.
Es> Esy
EP>EPy Abb. 5.61. Versagen des Quersehnitts, M = MR
Fsy (Quersehnittswiderstand)

Fliej3en des Spannstahls und des schlaffen Stahls; M = My (Abb.5.60). Das


Moment My beim FlieBen beider Bewehrungen wird haufig auch als "plastisches
Moment" bezeichnet. Zur Gewahrleistung der Duktilitat des Querschnitts
darf dabei am Druckrand die Betondruckfestigkeit fe noch nicht erreicht werden.
Versagen des Querschnitts; M = MR (Abb.5.61). Nach FlieBbeginn der ge-
samten Bewehrung bleiben die inneren Krafte (Fpy und Fsy) konstant. Bei rasch
zunehmenden Deformationen ist eine geringfUgige VergroBerung des inneren He-
belarmes zp bzw. Zs und somit auch des Querschnittmomentes moglich. Beim
Erreichen der Betonbruchstauchung Beu am Druckrand versagt schlieBlich der
Querschnitt unter dem Bruchmoment MR.
1m Folgenden wird der Spannungsverlauf ap bei zunehmendem Moment M fUr
zwei typische Querschnitte, fUr verschiedene Verhaltnisse n = apo / fpy und jeweils
°
fUr die Verhaltnisse ws/wp = bzw. 1 berechnet. w bezeichnet den mechanischen
Bewehrungsgehalt:
As fs y Ap fpy
w - ----
s-b.hfe'
Wp = ----.
b· h fe
Beim Rechteckquerschnitt (Abb. 5.62a) wurde dabei ein totaler mechanischer
Bewehrungsgehalt von Ws + Wp = 0,15 angenommen. Beim I-Querschnitt
(Abb.5.62b), der im Ubrigen auch als Kastenquerschnitt mit zusammenge-
rUckten Stegen aufgefasst werden kann, wurde ein solcher von Ws + Wp = 0,1
angenommen.
Den Berechnungen wurden ftir Beton, Spannstahl und schlaffen Stahl ide-
alisierte Materialkennlinien (a-B-Diagramme), wie sie aus den Abb.5.63, 5.64
und 5.65 ersichtlich sind, zugrunde gelegt. Die ermittelten Beziehungen zwischen
Biegebeanspruchung und Spannung im Spannstahl sind in Abb.5.66 (Recht-
eckquerschnitt) und in Abb.5.67 (I-Querschnitt) in dimensionsloser Darstellung
aufgezeichnet. Auf der Abszisse ist das Verhaltnis M / M R und auf der Ordinate
214 Tragvverksanalyse

*=0.05
lsup=linf=O.l·h
*=0.12 Isup 1=0.15·b
~
1:::~:::::::::::::::::::llllllr::::::::::::::::::::::i

h h -WWil-l

~
:::::········::·:: ..::..1111lll .................::::::
~.L h'
l' AJ2 Ap AJ2 l
• b '
a b
Abb.5.62. a Rechteckquerschnitt. b I-Querschnitt

arJic
1.0
0.8 1.0-t----r--------
0.6 Ecu
0.4 0.5 Esy =2.19%o

0.2
0 -f--------Ir---+---+-... Ec[%oJ O+-+-H--f-+-+-+--+-+-+-t--+- Eo [%oJ
0 2 3 o 5 10
Abb.5.63 Abb.5.64

ap/fPy

1.0

Abb.5.63. Idealisiertes Spannungs-Dehnungs-Dia-


0.5 EPy= 7.86%0 granun des Betons
Abb. 5.64. Idealisiertes Spannungs-Dehnungs-Dia-
granun des schlaffen Stahls
0 -l'-If-+-+-+-1f-+-+-+-t--t-+-+-~Ep [%oJ
0 5 10 Abb. 5.65. Idealisiertes Spannungs-Dehnungs-Dia-
Abb.5.65 granun des Spannstahls

ist die auf die FlieBspannung jPy bezogene Spannung Up im Spannstahl


aufgetragen.
Vor dem Erreichen der Dekompression ist die Spannung im Spannstahl bzw.
die vorhandene Stahlzugkraft groBer als zur Aufnahme des Moments M notwendig
ware; der Querschnitt ist vorgespannt. Er befindet sich im ungerissenen, homoge-
nen Zustand und weist eine dementsprechend groBe Steifigkeit auf. Der Span-
nungszuwachs im Spannstahl ist bei zunehmender Beanspruchung bis zum Er-
reichen der Dekompression gering.
5.7 Vorspannung 215

!j;#!
"!
I,

1.0+--------=.,~------___:z._7"-----__:::;;;I";iII;~

~!
.7
I
n--07

/
I
0.5 .l-...!n~:O!!:!.5~-t--.:=-7"';~

--- : :0 (lIlp:0.15)
- - - - ::1(1IlP+Ws:0.15)
M
O~
O ~~+---r---r---r-~--T---+--+---r-~~ MR
M 1~

Abb. 5.66. Effektiver Spannungsverlauf im Spannstahl in Funktion der Beanspruchung M beim


Rechteckquerschnitt

1.0+-----------'='7L----------7"'-=~
v
'I
V "
--n'/
n--07 -- II
M!}./f/
/ _-- I OPE Opo

0.5
~n~:O~.5__--~/~~--/7~ ---
I
/ n: lP; lP;
I
/
n--O.35 I
M.., I
_V

--
11,,0_ - - - - - - - - Ills
IIlp :O(lIlp:O.l)
_-- - ---- -Ills : 1 ((oJp+IIls : O.l )
I _-- (oJp
o ~~---
_r--r--_r-~--+---+--r---r-~--~ M
o 0.5 10 MR

Abb.5.67. Effektiver Spannungsverlauf im Spannstahl in Funktion derBeanspruchung M beim 1-


Querschnitt

Nach der Dekompression nimmt die Stahlspannung dem Moment entsprechend


nahezu proportional zu, urn das Gleichgewicht der inneren Krafte herzustellen.
Beim Erreichen der Dekompression ist die Spannung im schlaffen Stahl praktisch
null, nachher nimmt sie im gleichen MaBe wie die Spannstahlspannung zu, bis die
FlieBspannung fs y erreicht ist.
216 Tragwerksanalyse

t~+--------------------~

tsy

o+--+-------l''''-------+---+-M Abb. 5.68. Vereinfachter und idealisierter Verlauf der


o Mo Mo Msy My" MA Stahlspannungen

In vielen Fiillen, zum Beispiel bei komplizierten Querschnitten, bei iiber-


schHigigen Berechnungen, oder wenn eine genaue Kenntnis der Stahlspannungen
nicht erforderlich ist, lohnt sich der Aufwand fiir die Bestimmung des effektiven
Spannungsverlaufes kaum. Die Stahlspannungen k6nnen dann relativ genau anhand
des in Abb. 5.68 skizzierten vereinfachten und linearisierten Spannungsverlaufes
abgeschatzt werden. Dabei wird, ohne gr6Bere Fehler zu begehen, der Spannungs-
zuwachs bis zur Dekompression vemachlassigt und das plastische Moment My
wird dem Bruchmoment M R gleichgesetzt. Die somit noch verbleibenden drei
Fixpunkte (Dekompressionsmoment MD, FlieBmoment der schlaffen Bewehrung
Msy und Bruchmoment MR) k6nnen in den meisten Fallen sehr einfach und mit
geringem Aufwand ermittelt werden.

MD ~ CTpo' Ap· (ep + ksup ),


Msy ~ (apo + fsy) . Ap . ZPu + fs y . As . Zsu,
MR ~ fpy . Ap . ZPu + fs y . As . Zsu·

5.7.6 Vorspannung obne Verbund


Bei der Vorspannung des erharteten Betons wirken die Spannkabel bis zur
Ausfiihrung der Injektion ohne Verbund. In dieser Phase muss beim Nachweis
der Tragsicherheit die im Vergleich zum Endzustand meist wesentlich kleinere
Querschnittstragfahigkeit (insbesondere bei Freivorbaubriicken und bei feldweise
mit schweren Vorschubgeriisten hergestellten Balkenbriicken) beriicksichtigt
werden.
Bei speziellen Tragelementen und Tragwerken wird aber auch im Endzustand
u. U. auf den Verbund des Spannstahls mit dem Beton verzichtet, z. B. bei der
Quervorspannung von Fahrbahnplatten oder bei der Vorspannung von Briicken-
tragem aus vorfabrizierten Querschnittselementen mit Klebefugen. In diesen Fallen
werden die Spannkabel mit einem Korrosionsschutzfett versehen in dichten Kunst-
stoffhiillrohren verlegt. Der Spannstahl wird dadurch besonders gut gegen
Korrosion geschiitzt, und die Spannkabel k6nnen dauemd iiberpriift und auch
5.7 Vorspannung 217

ausgewechselt werden. Die verbundfreie Quervorspannung der Fahrbahnplatte wird


etwa als redundante Ma13nahme im Hinblick auf die Gefahrdung durch chloridin-
duzierte Korrosion vorgesehen. Bei der verbundfreien oder extemen Vorspannung
von Tdigem aus vorfabrizierten Querschnittselementen lassen sich damit heikle
Injektionsprobleme vermeiden (Auslaufen oder ins Nachbarrohr iiberflieBendes
Injektionsgut in den Elementfugen).
Der wesentliche Unterschied zwischen Vorspannung mit Verbund und Vorspan-
nung ohne Verbund besteht darin, dass sich im ersten Fall die Spannungsanderung
im Spannstahl aus dem entsprechenden Dehnungszustand im Querschnitt ergibt,
wiihrend im zweiten Fall die Spannkabellangen-Anderung zwischen den Ver-
ankerungen fiir die Spannungsanderung im Spannstahl ma13gebend ist.
1m Hinblick auf eine sichere Bemessung wird bei der Ermittlung des Spann-
stahlspannungszuwachses im Bruchzustand die Reibung zwischen Spannstahl und
Hiillrohr (bzw. Beton) vemachlassigt; d. h., es wird meistens mit einem vollen
Dehnungsausgleich zwischen den Verankerungen gerechnet.
Da im Bruchzustand der Dehnungszuwachs im Spannstahl aus der Langen-
anderung des Spannkabels berechnet wird, muss zunachst die entsprechende Trager-
verformung ermittelt werden. Eine genaue Berechnung der Tragerverformung ist
relativ kompliziert und aufwandig. Beider Uberpriifung des Bauzustandes (spater
injizierte und in Verbund wirkende Spannkabel) wird deshalb meistens darauf
verzichtet, einen allfiilligen Spannungszuwachs im Spannstahl zu beriicksichtigen,
und es wird bei der Ermittlung des Querschnittwiderstandes nur die effektive
Vorspannkraft (nach Abzug der Reibungsverluste) in Rechnung gestellt.
Bei Tragwerken mit extemer bzw. dauemd ohne Verbund wirkender Vorspan-
nung ist es dagegen vorteilhaft, den Spannungszuwachs im Bruchzustand we-
nigstens niiherungsweise zu ermitteln und zu beriicksichtigen. Wichtiger als eine
"genaue" Berechnung ist bei diesen Tragwerken, die Spannkabel so anzuordnen und
zu verankem, dass bereits kleine Tragerverformungen einen beachtlichen Span-
nungszuwachs im Spannstahl bewirken. Dies bedeutet, dass die Spannkabel nur
iiber ein Feld laufen sollten. Ein weiterer Vorteil kurzer Spannkabel besteht darin,
dass der verformungsbedingte Reibungsweg bei den Umlenksatteln vermindert
wird.
Sofem eine Bemessungsaufgabe vorliegt, werden in der iiblichen Art die er-
forderlichen Querschnittswiderstande zur Gewiihrleistung der Tragsicherheit fiir
einen statisch zulassigen Gleichgewichtszustand bestimmt. Dabei ist zu beachten,
dass die Zugkraft eines verbundfreien Kabels auf der ganzen Kabellange konstant
ist. Der angenommene Gleichgewichtszustand ergibt auch die Lage der plastischen
Gelenke.
Die Zugkraft in den verbundfreien Spannkabeln muss nun aufgrund der
Tragerverformung im Bruchzustand in folgenden Schritten ermittelt werden:
(1) Bestimmung des Dehnungszustandes in den einzelnen Tragerschnitten,
(2) Berechnung der Spannkabelverlangerung, (3) Bestimmung des Spannungs-
zuwachses im Spannstahl.
218 TragwerksanaJyse

Bestimmung des Dehnungszustandes in den einzelnen Tragerschnitten.


In den plastischen Gelenken ergibt sich der Dehnungszustand im Betonquerschnitt
aus der zuHissigen Bruchstauchung und der a-s-Beziehung des Betons. Da der
Spannungszuwachs im Spannstahl abhlingig ist von der Verformbarkeit des Tragers,
sollte die Bruchstauchung - insbesondere in unverbtigelten Bereichen - vorsichtig
angesetzt und auf ca. 2 bis 2,5%0 begrenzt werden.
Krtimmung:
l/r = seu/x
Dehnung in der Querschnittsachse:
e-x
Sa =Seu--,
X

wobei Seu die Bruchstauchung, x die Druckzonenhohe und eden Abstand der
Querschnittsachse zum Druckrand bedeutet.
In denjenigen Tragerbereichen, wo das Dekompressionsmoment MD nicht er-
reicht wird, konnen die Krtimmung und die Achsdehnung "elastisch" bestimmt
werden. In den tibrigen Schnitten ist die Ermittlung des Dehnungszustandes im
Betonquerschnitt (unter Berticksichtigung der a-s-Beziehung des Betons und
allenfalls in Verbund wirkender Bewehrung) mit betrachtlichem Aufwand ver-
bunden und erfordert ein entsprechendes Rechenprogramm.
Eine einfache Naherung besteht darin, dass man zwischen den plastischen
Gelenken und den Schnitten, wo das Dekompressionsmoment erreicht wird, flir die
Krtimmung und die Achsdehnung einen linearen Verlauf annimmt und in Trager-
bereichen, wo die Momente kleiner sind als das Dekompressionsmoment, die
Krtimmung und die Achsdehnung bei der Verformungsberechnung vemachlassigt
bzw. null setzt.

Berechnung der Spannkabelverlangerung tl.lp. Die gesamte Langen-


anderung zwischen den Verankerungen eines verbundfreien Spannkabels besteht
aus der Abstandsanderung zwischen den Ankem und der Verlangerung des
Spannkabels infolge der Tragerdurchbiegung. Die Abstandsanderung zwischen den
Verankerungen ist aus der Dehnung der Querschnittsschwerachse, der Sehnen-
verktirzung infolge Tragerdurchbiegung und der Verschiebung exzentrisch ange-
ordneter Anker infolge der Achsneigung im Verankerungsquerschnitt zu ermitteln.
Die Langenanderung der Querschnittsachse betragt

tl.l a = f Sa' dx,

wobei Sa die Achsdehnung bedeutet.


Die Sehnenverktirzung wird abschnittsweise aus der Tragerdurchbiegung er-
mittelt; sie betragt flir einen Achsabschnitt Sa mit l/ bzw. 81 als Durchbiegung am
rechten bzw. linken Abschnittsende (Abb. 5.69)
tl.s a = sa(1 - cosa) ~ sa(1 - I + (12/2),
5.7 Vorspannung 219

Sa ·dSa
I
~I I~
I IU
o'.ol~aI
IL __________
Sa' COSU _ I
U

Abb.5.69 Abb.5.70

Abb. 5.69. Sehnenverkiirzung infolge Triigerdurchbiegung am Achsabschnitt

Abb.5.70. Verliingerung der Spanukabel infolge Triigerdurchbiegung am Achsabschnitt

wobei
8r 81 '"W - 8 )2 1
a ::::::: - - -
-
und ~sa = ----
sa 2· Sa

und fUr exzentrisch angeordnete Anker (Exzentrizitat eA ) ergibt sich infolge der
Achsneigung ({J~ im Verankerungsquerschnitt

~IA = eA. ({J~.


Die Verlangerung des Spannkabels ~sp 'infolge Tragerdurchbiegung wird ebenfalls
abschnittsweise ermittelt und ergibt gemaB Abb. 5.70

~sp = ~sp + ~s~ = aW - 81),

wobei
ef _ el er - el r 1
a = --- und ~sp = - - ( 8 - 8),
Sa Sa

mit 8r und 81 fiir die Tragerdurchbiegung am rechten bzw. linken Ende des Achsab-
schnittes Sa sowie e r und e l fiir die Kabelexzentrizitat am rechten bzw. linken Ende
des Achsabschnittes Sa.
Die gesamte Spannkabelverlangerung ~lp erhalt man durch Summation samt-
licher Teilbetrage.

Spannungszuwachs im Spannstahl. Infolge der Tragerverfonnung betragt die


zusatzliche Dehnung im Spannstahl

~8p = ~lp/ lp,

mit dem entsprechenden Spannungszuwachs

~(Tp = ~8p . Ep.

Der Spannungszuwachs ~(Tp darf folgende Werte nicht iiberschreiten (An-


fangsvorspannung Gpo):
220 TragwerksanaJyse

- Bemessungsgrundlage: Bemessungsmomente Md:

1
~01> ::: -(fPy - apo),
YR
- Bemessungsgrundlage: Bruchmomente M* = YR' Md:

~ap ::: fpy - 01>0·

Aus der anfangs berechneten Bewehrungszugkraft und der ermittelten Stahlspan-


nung kann nun der Bewehrungsquerschnitt bestimmt werden.
Wenn bei einem ausgefUhrten, verbundfrei vorgespannten Trager die Traglast
zu ermitteln ist, muss zunachst der Spannungszuwachs geschatzt werden (z. B.
~01> = fPy - apo)· Damit lassen sich die Querschnittswiderstande und die Traglast
berechnen. AnschlieBend muss aber aufgrund der Tragerverformung die Schiitzung
des Spannungszuwachses uberprtift werden.

5.7.7 Spannkraftverluste
Die in jedem Querschnitt vorhandene effektive Vorspannkraft ist insbesondere fUr
das Verformungsverhalten des Tragwerks von gr6Bter Bedeutung. Die im Dauerzu-
stand wirksamen Schnittkrafte bestehen normalerweise aus einer relative kleinen
Differenz zwischen Schnittkraften aus standiger Last und Schnittkraften aus Vor-
spannung. Abweichungen von der vorgesehenen Spannkraft mussen deshalb immer
im Vergleich zu diesen Differenzschnittkraften unter "Dauerlast" beurteilt werden.
Besondere Aufmerksamkeit ist teilweise vorgespannten Tragwerken zu schenken,
da im gerissenen Zustand unter Umstanden auch mit einem betrachtlichen Abfall
der Steifigkeit gerechnet werden muss.
Spannkraftverluste entstehen durch Reibung der Spannglieder im Hullrohr
beim Spannen; Betondehnungen nach dem Spannen, insbesondere infolge von
Kriechen und Schwinden; Relaxation des Spannstahles nach dem Spannen.

Spannkraftverluste infolge Reibung. Die Spannkraftverluste infolge Reibung


werden nach der Theorie der Seilreibung ermittelt. Der Spannkraftverlust im Ab-
stand x von der Spannstelle betragt:

Fili Exponenten f.J., . a(x) < 0,2 genugt die linearisierte Form:

~P = PO·f.J.,·a(x).
Es bedeuten ~ P den Spannkraftverlust, Po die Spannkraft an der Spannstelle, f.J.,
den Gleitreibungskoeffizienten, a(x) die Summe der Umlenkwinkel.
5.7 Vorspannung 221

Abb.5.71. Errnittlung der planmaBigen Umlenk-


winkel

Die Surnme der Umlenkwinkel ist aus den planmaBigen Umlenkwinkeln otx
(vertikal und horizontal) und aus den ungewollten Umlenkwinkeln (Verlegeun-
genauigkeiten) zu ermitteln (Abb. 5.71):

ot(x) = otx + X . ~ot, (ot x = otl + ot2 + ot3 + ... ).


~ot ist abhangig yom Abstand der Kabelhalter, von der Befestigung und Fixierung
der Kabel und von der Sorgfalt beim Betonieren. ErfahrungsgemaB gilt:

~ot ~ 0,005 rad/m.

Der Wert des Gleitreibungskoeffizienten JL schwankt, je nach Beschaffenheit und


Stahleigenschaften der Spannglieder und Hiillrohre, in wei ten Grenzen. Ais
Richtwert kann
JL ~ 0,20

angenommen werden. Nahezu doppelt so groBe Werte konnen aber ohne weiteres
auch auftreten.
Da die Voraussage der effektiven Reibungsverluste ohne eingehende Vorver-
suche mit groBen Unsicherheiten verbunden ist, miissen die Reibungsverluste
wamend des Spannens sorgfaItig iiberpriift werden. Diese Kontrolle erfolgt auf-
grund des vorausberechneten und des gemessenen Dehnweges des Spanngliedes
und bei Spanngliedern mit zwei Spannstellen zusatzlich durch Messen der Ab-
hebekraft, d. h. der Spannkraft, die den Verschiebebeginn des Spanngliedes an
der Spann stelle einleitet. Die Dehnwegmessung ist bei einseitig gespannten Spann-
gliedern relativ unzuverlassig. Je nach GroBe der Reibung in der Niihe der Spann-
stelle ergeben sich stark verschiedene Werte. Die Toleranzen fiir Dehnweg und Ab-
hebespannkraft diirfen 5 % nicht iiberschreiten, andernfalls ist eine Uberpriifung
der berechneten Tragwerkdeformationen erforderlich.
Vor dem Ausriisten des Tragwerks miissen die Spannprotokolle auf jeden Fall
in Bezug auf die Reibungsverluste bzw. die Soll- und Ist-Spannkraft ausgewertet
werden. Dabei ist systematischen Fehlern besondere Beachtung zu schenken.

Spannkraftverluste infolge von Kriechen und Schwinden. Die zeitab-


hangigen plastischen Betonverkiirzungen infolge von Kriechen und Schwinden
haben auch eine Verkiirzung des Spannstahles und damit einen Verlust an Spannkraft
222 Tragwerksanalyse

zur Folge. MaBgebend fiir den Spannkraftverlust ist immer der Spannungszustand
unter standiger Last und Vorspannung. Bei der Ermittlung dieses Spannkraftver-
lustes sind grundsatzlich die folgenden vier Falle zu unterscheiden.
Ungerissener Querschnitt, Spannstahl in Verbund. In diesem Normalfall ist
der Beton auf Spannstahlh6he vorgedriickt; die Anderungen der Betondehnungen
in der ungest6rten Verbundfaser werden direkt auf den Spannstahl iibertragen. Der
Spannkraftverlust kann damit in jedem Schnitt ermittelt werden. Bei zentrischer
Beanspruchung durch eine Spannkraft Po und eine Normalkraft N ergibt sich der
Spannkraftverlust Do P aus der Dehnungsgleichheit:

Do£p = Do£c,
DoP
Do£p = Ep·Ap ,
ac,O DoP
Do£c =- . cp + £cs - . (1 + J.t . cp),
Ec Ec' Ac
Po-N
ac 0 = - < 0,
, Ac

wobei cp die Kriechzahl des Betons, £cs das SchwindmaB und J.t den Abrnin-
derungskoeffizienten der Kriechfunktion bedeutet. Die Kriechdehnung infolge der
Anfangsspannung ac,o wird mitder Kriechzahl cp beriicksichtigt. Der Spannkraftver-
lust Do P, der sich spater entwickelt, hat eine Kriechdehnung zur Folge, die mit der
um J.t ~ 0.8 abgeminderten Kriechzahl cp zu beriicksichtigen ist. Damit erhiilt man
fiir den Spannkraftverlust:

a c 0 . Ac . cp + £cs . Ec . Ac
DoP =n .p .- -'-'--------
l+n·p·(1+J.t·cp)

mit n = Epl Ec und p = Api Ac. Dieser Ausdruck kann auch als gute Niiherung
bei Biegung verwendet werden. Dabei entspricht ac,O wieder der Anfangsspannung
auf Spanngliedh6he.
Gerissener Querschnitt, Spannstahl in Verbund. Sofern der Querschnitt bis
auf Spannstahlh6he reiBt, ist die Spannung im Spannstahl gr6Ber als die Vorspan-
nung. Sie entspricht der Spannung, die zur Gewiihrleistung des Gleichgewichtes
der inneren Krafte erforderlich ist. Der Beton ist auf Spannstahlh6he spannungslos
und weist keine Kriechverformungen auf. Das Schwinden hat auf Spannstahlh6he
ebenfalls keine Verkiirzung des Spannstahles zur Folge. Bei Biegung iindert sich
zwar die Spannung im Spann stahl infolge der Kriech- und Schwindverkiirzung
im Druckbereich geringfUgig; diese Spannungsanderung kann aber ohne weiteres
vernachlassigt werden. In diesem Fall fUhren Kriechen und Schwinden nur zu
zusatzlichen Tragerverkiirzungen und Durchbiegungen.
Ubergangsbereich vom ungerissenen zum gerissenen Zustand. Wenn der
Beanspruchungszustand infolge des Spannkraftverlustes yom ungerissenen in den
5.8 Langzeiteinwirkungen 223

gerissenen Zustand iibergeht, kann die Spannung im Spann stahl nur auf jenen
Wert absinken, der notwendig ist, urn das Gleichgewicht der inneren Krafte zu
gewahrleisten. Der Spannkraftverlust wird somit nur durch einen Teil der Schwind-
verkiirzung verursacht und ist dementsprechend relativ klein.
Spannstahl ohne Verbund. In diesem FaIle ist, sofem von Reibungskraften
abgesehen wird, die gesamte Betonverkiirzung zwischen den Ankem fiir die Er-
mittlung des Spannkraftverlustes maBgebend. Der Spannkraftverlust ist somit auf
der gesamten Spanngliedlange konstant.

Spannkraftverluste infolge von Spannstahlrelaxation. Die Spannstahlre-


laxation dCYP,rel ist, wie in Abschn. 3.2.2 dargestellt, einerseits von der verwendeten
Stahlqualitat und andererseits yom Verhaltnis der Anfangsspannung zur Zugfes-
tigkeit CYP,o/fPt abhaugig. Die Stahlrelaxation verlauft schneller als das Kriechen
und Schwinden des Betons. Bei der Stahlrelaxation werden 50 % des Endwertes
bereits nach ca. 28 Tagen, beim Schwinden und Kriechen dagegen erst nach ca. 90
Tagen erreicht. Auf eine Untersuchung der Interaktionen von Relaxationsverlust
und Spannungsverlust infolge von Kriechen und Schwinden kann im Hinblick auf
den betrachtlichen Streubereich der Reibungs- und Baustoffkennwerte in jedem Fall
verzichtet werden. Es geniigt durchaus, wenn man den Relaxationsverlust dCYP,rel,oo
aufgrund der Anfangsvorspannung CYP,o errnittelt und den Spannkraftverlust infolge
von Kriechen und Schwinden aufgrund einer abgeminderten Anfangsvorspan-
nung
CYp = CYP,o - 0,5 . dCYP,rel,oo

berechnet.

5.8 Langzeiteinwirkungen

5.8.1 GrundJagen
Unter Langzeiteinwirkungen wird im Folgenden der Einfluss von Kriechen und
Schwinden des Betons und Relaxation des Spannstahls auf das Spannungs- und
das Verformungsverhalten des Tragwerks verstanden.
Die Baustoffkennwerte und die Ansatze zur Beriicksichtigung dieser Einwirkun-
gen wurden in Abschn. 3.1.4 diskutiert und dargestellt. Die betreffenden Ansatze
lauten fur
- Kriechen des Betons: £cc(t, r) = £c,el,28 . CfJn • k, . J(t - r),
- Schwinden des Betons: £cs(t,to) = £cs,n . (g(t) - g(to»,
- Spannstahlrelaxation: dO'p = dCYp(O'p,o).
Langzeiteinwirkungen miissen in folgenden Fallen iiberpriift bzw. beriicksichtigt
werden: Verformungen, Schnittkraftumlagerungen bei Systemwechseln, Schnitt-
kraft- und Spannungsanderungen bei Zwangungen und Eigenspannungen.
224 Tragwerksanalyse

5.8.2 Verformungsberechnungen
Bei Briicken mussen die Verformungen immer uberpriift werden. Insbesondere
bei teilweiser Vorspannung k6nnen betrachtliche Durchbiegungen auftreten. Dabei
spielen Kriechen, Schwinden und Spannstahlrelaxation eine wesentliche Rolle.
Die zeitabhangige elasto-plastische Betondehnung ec(t) im Zeitraum 0 bis t
wird bei einem zeitvariablen Spannungsvedauf (Belastungsbeginn zur Zeit t = TO,
Anfangsspannung ao) grundsatzlich nach dem Superpositionsgesetz von Boltz-
mann ermittelt:

ec(t) = ec,el + ecc(t) + ecs(t)


= -a(t) + 1,=t - - . - ({In aa
. k, . f(t - T) . dT + ecs(t).
Ec '='0 Ec,28 aT
Bezuglieh Kriechen ist somit der Einfluss jeder differentiellen Spannungstufe da
mit Wirkungsbeginn zur Zeit T mit dem entsprechenden Schonzeitfaktor k, uber
den gesamten Zeitraum t - T zu beriicksichtigen. Bei einer zeitlich begrenzten,
konstanten Spannung ao im Zeitraum t = TO bis t = Tl gemaB Abb. 5.72 gilt:

ecc(t) = -ao- . ({In . k,o . f(t - TO) -


ao
- - . ({In . k'J . f(t - Tl)
E c ,28 E c ,28

= -ao- . ({In . (k,o . f(t - TO) - k'J . f(t - TI»


E c ,28

mit dem Endwert fur t = 00,


ao
ecc,oo = - - . ({In . (k,o - kTJ)·
E c,28

Dieser Endwert entspricht der eigentlichen plastischen Kriechdehnung infolge


einer wlihrend der Zeit t = TO bis t = Tl konstant wirkenden Spannung.
Bei generellen Verformungsberechnungen wie z. B. der Abschatzung der Durch-
biegung aus standiger Last ist es im Allgemeinen nieht notwendig, den Einfluss je-
der einzelnen Spannungstufe (I::!a aus Konstruktionsgewicht und Anfangsvorspan-
nung, eventuell weiteren Vorspannetappen, Belag, Spannkraftvedusten etc.) ge-
trennt zu beriicksichtigen. Man kann, da die Anderung des Spannungszutandes
relativ klein ist, yom dauemd wirksamen Endspannungszustand aoo ausgehen und
unter Beriicksichtigung des Schonzeitfaktors bei Erstbelastung die Betondehnung

(J

"~'--+-I--+1__
'to 't1
t (JorL.--I-'
'to
--t'-~-t L--
Abb.S.72. Zeitvariabler Spannungsverlauf
5.8 Langzeiteinwirkungen 225

mit einem fiktiven Elastizitatsmodul E~ ermitteln. Sofern nur der Verformungsend-


wert interessiert, betragt die gesamte elastisch plastische Betondehnung

mit
E' _ E C .28
({Joo = kro ({In und c - 1 + ({Joo·
Besonders wichtig ist die Beriieksiehtigung des Kriecheinftusses bei Stabilitiits-
und Spannungsproblemen 2. Ordnung. Die Traglast kann infolge der Verfor-
mungszunahme durch Kriechen wesentlich absinken.

5.8.3 Schnittkraftumlagerung bei Systemwechseln


Die modernen Bauvorgange im Briickenbau haben sehr oft Systemweehsel zur
Polge. Typische Beispiele sind die feldweise Tragerherstellung oder die Verbindung
von Preivorbautragern zu einem Rahmensystem.
Sehnittkraftumlagerungen aus Systemwechseln sollten nieht getrennt fiir
Eigengewieht und Vorspannung untersucht werden, da die Superposition als kleine
Differenz gro6er Zahlen mit betrachtlichen Unsicherheiten verbunden ist. Es ist
viel zweckmiiBiger, zuerst die Sehnittkriifte aus Eigengewieht und Vorspannung
zu iiberlagern und die fiir die Schnittkraftumlagerung ma6gebenden Kriechverfor-
mungen aufgrund des Differenzmomentes zu ermitteln. Aus dem Differenzmoment
ist· aueh sofort ersichtliGh, ob die Schnittkraftumlagerung iiberhaupt· untersucht
werden muss. Grundsatzlich sind globaleAbschatzungen kaum weniger zuverlassig
als subtile detaillierte Bereehnungen. Selbst bei einem Systemwechsel von Preivor-
bau-Kragtragern zu einem Rahmensystem ist es durehaus zulassig, zur Berechnung
der Umlagerungskriifte einen mittleren Kriechbeiwert fUr Eigengewicht und
Vorspannung ohne jede Beriieksichtigung der Spannungsvorgeschichte zugrunde
zu legen.
Niiherungsweise gilt:

wobei a A den Spannungszustand zu Beginn der Systemver~indung und a E den


Spannungszustand des Eingusszustandes bedeutet.
Das zentrale Problem bei der mathematisehen Erfassung von Kriecheinwir-
kungen besteht in der Ermittlung der Kriechverformungen infolge einer zeitlich
veranderliehen Spannung, deren Verlauf aus Randbedingungen oder Vertraglieh-
keitsbedingungen zu bestimmen ist.
Der alteste klassische Ansatz fiir die Losung dieses Problems wurde von
Dischinger entwickelt. Dischinger ging dabei von der vereinfachten und nicht ganz
zutreffenden Annahme aus, die Kriechfunktionen aller Spannungsstufen lie6en sich
226 TragwerksanaIyse

a b
Abb.5.73. Ansatz von Dischinger. a Zeitvariabler Spannungsverlauf, b Einheitskriechkurve fiir aIle
Spannungsstufen

auf die Kriechfunktion der Erstbelastung rp(t, TO) zuriickfiihren (Abb. 5.73):

rp(t,T) = rp(t, TO) -rp(T,TO)


=rpn· k ro · J(t - TO) - rpn· k ro · J(T - TO)
= rpn . kro . (f(t - TO) - J(T - TO)),

wobei rp(t, TO) die Kriechfunktion bei Erstbelastung und rp( T, TO) den Wert der
Kriechfunktion rp(t, TO) im Zeitpunkt T bedeutet.
Mit dieser Annahme wird die Kriechfahigkeit des Betons mit zunehmendem
Alter unterschiitzt.
Bei einer Anfangsspannung an und einem beliebigen Spannungsverlauf o(t)
ergibt sich damit zum Zeitpunkt t folgende Betondehnung:
- elastischer Anteil,

ccel(t)
,
= -00 + -1
Ec Ec
l r =t
ao
--dT;
r=ro aT

- Kriechanteil,

00
ccc(t) = -rp(t, TO)
Ec
+ -1
Ec r=~
l r =t ao
(rp(t, TO) - rp(T, TO))- dT;
aT

Schwindanteil,
ccs(t) = ccs,n(g(t) - g(to)).
Die Ableitung dieser Ausdriicke nach t ergibt die klassische Differentialgleichung:

dcc 1 do a drp dc cs
-dt= - -+-
Ec dt
- + -dt.
Ec dt

Damit lassen sich einfache Probleme ohne weiteres 16sen. H. Riisch hat auf der Basis
der Differentialgleichung von Dischinger einen etwas verbesserten wirklichkeits-
naheren Ansatz entwickelt. In Bezug auf die Anwendung weist dieser verbesserte
Ansatz aber keine Vorteile auf.
5.8 Langzeiteinwirkungen 227

Tabelle 5.3. Abminderungskoeffizient JL

kro = 0,75
i{Jn = 3,0 JL = 0,85 JL = 0,90
i{Jn = 1,5 JL = 0,80 JL = 0,85

Das Kriechstufenverfahren ist eine numerische Lasung der Differential-


gleichung von Dischinger. Das Verfahren eignet sich gut fiir komplizierte Hille,
ist aber relativ aufwendig.
Am einfachsten und iibersichtlichsten und in normalen Hillen ausreichend
zuverlassig ist der Ansatz von Trost. Auch bei diesem Ansatz wird nur mit der
Kriechfunktion der Erstbelastung ({J(t, TO) gerechnet. Bei allen spater auftretenden
Spannungsstufen wird global mit der abgerninderten Kriechfunktion J1., • ({J(t, TO)
gerechnet. Der Abminderungskoeffizient J1., betragt ca. 0,8 bis 0,9 (Tabelle 5.3).
Die Betondehnung kann mit diesem Ansatz sehr einfach ermittelt werden:

0'0 aCt) - 0'0


se(t) = -(1 +({J) + (1 + J1.,' ({J)
Ee Ee

mit ({J = ({J(t, TO) = ({In . kro . J(t - TO)·


Schnittkraftumlagerungen lassen sich damit rasch und zuverlassig berechnen.
Die Vertraglichkeitsbedingungen werden konsequent fiir einen beliebigen Zeit-
punkt t oder auch fUr den Endwert t = 00 formuliert. Normalerweise hat bei einzel-
nen Systemteilen ein Teil des Kriechens bereits vor dem Systemwechsel (Zeitpunkt
TS) stattgefunden. Nach dem Systemwechsel ist in der Vertraglichkeitsbedingung
nur noch das Restkriechen ({JRest (t, TO) zu beriicksichtigen:

({JRest(t, TO) = ({J(t, TO) - ({J(TS, TO).

Das folgende Beispiel zeigt, wie im konkreten Fall vorzugehen ist.

BeispieI5.10. Schnittkraftumlagerung bei Systemwechsel. Berechnet wird die


Schnittkraftumlagerung nach dem Zusammenschluss von zwei Tragem iiber dem
Zwischenauflager. Dabei wird folgender Bauvorgang angenommen (Abb.5.74):
- Trager 1: Herstellung zur Zeit t = 0,
Ausschalen zur Zeit t = TO,
Zusammenschluss zur Zeit t = TS.
- Trager 2: Herstellung zur Zeit t f = 0,
Anschluss im eingeriisteten Zustand an Trager 1, nach der Er-
hiirtung ausgeriistet zur Zeit T6 ~ t f = 0.
Die Vertraglichkeitsbedingung lautet (fUr jeden Zeitpunkt):
228 Tragwerksanalyse

f f . l t •••• tt ••••• tt.

J%
l
• I •
Trager 1 Trager 2

1=0 'to 't


Trager 1 : I IIS : I
Trager 2: -+.---+-.- - - - I '
1'='t'O=O Abb.5.74. System, Belastung und Grundsystem

Die Koeffizienten der Vertdiglichkeitsbedingung werden unter Beriicksichtigung


des Ansatzes von Trost fonnuliert:

mit X 10 als der iiberzahlige GroBe beim Ausriisten des Tragers 2 zur Zeit 'f~ ~
t' = 0,
810 infolge Belastung:

(1) (1) (1) g , 13 (1)


810 (t) = 8W ,el'PRest(t, 'fo) = 24 ' EI 'PRest (t ,'fO),

g 13
8(2)(t) = 8(2) (1
10 W,el
+ cp(2)(t' ' t:'»
0
= -'-(1
24 ' EI
+ cp(2)(t' ' t:'»,
0

811 infolge X 10 = 1:

1
8g)(t)=8g~el(1 +cp(l)(t,'fS» = 3 ,EI(1 +cp(l)(t,'fS»,

8(2)(t) =8(2) (1 +cp(2)(t' t:'» = _1_(1 +cp(2)(t' t:'»


11 11,el ' 0 3 ' EI '0 '

811 infolge ~X 1 (t) = 1:

8W(t) = 8g~el(1 + f.L . cp(l)(t, 'fS» = 3 ,lEI (1 + f.L' cp(1)(t, 'fS»,

8(2)(t) =8(2) (1
11 11,el
+ f.L' cp(2)(t' ' t:'»
0
= _1_(1
3 ' EI
+ f.L' cp(2)(t' ' t:'»
0 '
5.8 Langzeiteinwirkungen 229

Dabei sind:

qJ~~st(t,iO) =kTO ' qJn' (J(t - iO) - J(iS - iO»,


qJ(1)(t,iS) =kTS ' qJn' J(t - is),
qJ(2)(t',i~) =kTo ' qJn' J(t' - i~),

und die Endwerte betragen:


(1)
qJRest 00 = kTO' qJn . (l - J(iS - iO»,

qJ2:: = kTS • qJn,


rn(2)
"-00
= k TO I • rn
.,-n·

Fur t = 00 lautet die Vertraglichkeitsbedingung:


g ./3 (1) (2) / (1) (2)
24 . EI (l + qJRest,oo + qJoo ) + X 10 3 . EI (2 + qJoo + qJoo )
/
+ I:l.X 1,00 3 . EI (2 + JL . qJ~) + JL . qJ~/) = °
Fur t = is und i~ ~ t' = °ergibt sich:
(1)
qJRest (t, iO) = 0,
qJ(l).(t, is) = qJ(2) (t', i~) = 0,
I:l.Xl(t) =0,

und XlO = -g ./2/16.


Fur t = 00 ergibt sich:

g . /3 2 (1) (1) (2)


48 . EI ( . qJRest,oo - qJoo + qJoo ) +
/
+ I:l. X l,003. E/2 + JL' qJ2:: + JL' qJ~/) = 0,
2
I:l.X 1 00
g ./
= --- . qJRest 00 -
--=::.:'
2 (1)
qJoo
(1)
+ qJoo(2)
:.::-,-;-:----=:--
, 16 2 + JL(qJ2:: + qJ2;})
.
MIt den Zahlenwerten qJRest,oo
(1)
= 1,0, qJoo(1) = 1,5,qJoo(2) = 2,0, JL = 0,8 wud:
.

g ./2
I:l.Xl,oo = -0,5· ~ (Abb.5.75).
230 Tragwerksanalyse

Abb.5.75. Umlagerung der Momente nach dem


Mel(Eingusszusland) Ausriisten des Tragers 2

5.8.4 Spannungsumlagerung bei Zwangungen und Eigenspannungen


Zwiingungen werden durch Auflagerverschiebungen bei statisch unbestimmten
Systemen oder durch Behinderung der freien Systemverformung durch geome-
trische Randbedingungen verursacht. Man unterscheidet zeitunabhangige und
zeitabhangige Zwangungen.
Zeitunabhangige Zwiingungen entstehen z. B. durch eine einmalige Auflager-
verschiebung Vi zur Zeit t = to.
Zeitabhangige Zwangungen sind die Folge einer zeitlich veriinderlichen
Auflagerverschiebung, z. B. Setzung. Meistens kann angenommen werden, dass
eine Auflagerverschiebung den gleichen zeitlichen Verlauf aufweist wie das
Kriechen:
Vi(t) = Vi,oo . ({J(t)/({Joo.
Durch das Kriechen werden zeitunabhangige Zwangungen stark abgebaut, und
zeitabhangige Zwiingungen erreichen keineswegs den gleichen Wert wie bei rein
elastischem Verhalten.
Die folgenden Beispiele zeigen die Berechnung des Verlaufs der Zwangung
mit Hilfe des Ansatzes von Trost.

Beispiel 5.11. Relaxation bei zeitunabhangiger Zwangung. Zwangung zur Zeit


t =0:

ec,O, entsprechend ao = Ec . ec,o,


ao L\a(t)
ec(t) = - . ({J(t) + - - . (l + /L . ({J(t» = 0,
Ec Ec
((J(t)
L\a(t) = -ao ,
1 + /L . ({J(t)

a(t) =ao + L\a(t) = ao ( 1 - ((J(t») .


l+/L'({J(t)
5.8 Langzeiteinwirkungen 231

BeispieI5.12. Relaxation bei zeitabhangiger Zwangung. Zwangung zur Zeit t:

ec(t), 0"0 = 0,
cp(t) ~O"(t)
ec(t) = ec,oo- = --(1 + /L' cp(t»,
CPoo Ec
cp(t)
O"(t) = ~O"(t) = O"ei
,
00
CPoo' (1 + /L . cp(t» ,

mit O"ei,oo = Ecec,oo'


Die gleichen Ausdriicke ergeben sich auch fOr Zwangsschnittkrlifte Ss:
zeitunabhlingige Zwiingung,

CP(t»)
Ss(t) = Ss,o ( 1 - 1 + /L . cp(t) ;

zeitabhlingige Zwangung,

S (t) - S cp(t)
s - s,ei, 00 CPoo(1 + /L . cp(t»
In vielen Fallen setzt sich die Zwangung aus einem zeitunabhangigen und einem
zeitabhangigen Anteil zusammen, und es ergibt sich fur ec(too) = CPooec,O:

CP(t»)
O"(t) = 0"0 ( 1-
1 + /L . cp(t)
+ O"oCPoo CPoo • (1 cp(t)
+ /L . cp(t» = 0"0.

Beispiel 5.13. Zwangung in einer Stntze infolge einer Stntzenkopfverschie-


bung durch Tragervorspannung (Abb. 5.76). Die Stiitzenkopfverschiebung 8p
betrligt

wobei
8ei = E~Rl, einmalige elastische Stiitzenkopfverschiebung;

Abb.5.76 Abb.5.77

Abb.5.76. System und Zwangsverschiebung


Abb. 5.77. Zeitlicher Veriauf des StiitzenfuBmomentes MF
232 Tragvverksanalyse

Occ(t) = Oel . ({J(t), zeitabhangige Sttitzenkopfverschiebung infolge von Kriechen.


Das Zwangsmoment am SttitzenfuB MF (t) betdigt bei der Sttitzensteifigkeit
EI s
infolge Oel:

F 3EI s ( ({J(t»)
M (Oel) = -h-
2- Oel 1- -1-+-j.L-.({J-(-t) ,

infolge Oel . ({J(t):

3EI S ((J(t)
MF(o I .
e.,..
m(t» = --m 0 1--'------
h 2 .,..00 e ({J00(1 + j.L • ({J(t»

Die Summe der beiden Anteile bleibt konstant (Abb. 5.77):


3EI s
Miot = --,;zOel.

Eigenspannungen sind Querschnittszwangungen: Die freie Verfonnung der Quer-


schnittsfasem wird behindert durch das Ebenbleiben des Querschnitts, eine
Voraussetzung, die einer geometrischen Randbedingung bzw. einer Vertraglich-
keitsbedingung entspricht. Eigenspannungen entstehen z. B. durch ungleichmiiBige
Temperatureinwirkungen oder durch das Zusammenwirken von Baustoffen mit
verschiedenartigen Verfonnungseigenschaften. Auch in diesem Falle lasst sich der
Einftuss des Kriechens auf den zeitlichen Verlauf der Eigenspannungen mit dem
Ansatz von Trost einfach abschatzen.
Das folgende Beispiel zeigt die Ennittlung der Spannungsumlagerung bei Ver-
bundquerschnitten.
BeispielS.14. Eigenspannungen in einem Verbundquerschnitt. Die Erganzung
vorfabrizierter Spannbetontrager mit einer Ortsbetonplatte zu einem Verbundquer-
schnitt ist eine im Bruckenbau haufig angewandte Konstruktionsmethode
(Abb.5.78).
Das Berechnungsverfahren umfasst folgende Schritte:
- Ennittlung der anteiligen Schnittgr6Ben in Trager und Platte. (Bei aufbetonierten
Ortsbetonplatten sind die Plattenschnittkrafte unmittelbar nach dem Betonieren
der Platte null.)

Abb.S.78. Verbundquerschnitt: Vorfabrizierter Tra-


ger und aufbetonierte Fahrbahnplatte
5.8 Langzeiteinwirkungen 233

- Am Trager und an der Platte werden die unbekannten Umlagerungsschnittkrafte


angebracht.
- Die Berechnung der Umlagerungsschnittkrafte erfolgt mit Hilfe der Gleich-
gewichtsbedingungen:
Summe der UmlagerungsschnittgroBen ist gleich 0
(Eigenspannungszustand),
und der zeitabhangigen Vertraglichkeitsbedingung:
Ebenbleiben des Querschnittes.
Die anteiligen SchnittgroBen N6, M6,
NJ und MJ der Platte und des Tragers zur
Zeit t = 0 werden mit Hilfe der Gleichgewichts- und Vertraglichkeitsbedingungen
(ebener Dehnungszustand) bestimmt. Mit diesen AusgangsschnittgroBen ergeben
sich die folgenden Querschnittsverdrehungen und Dehnungen in der Kontaktfaser
(k) (allgemein formuliert fur =1= 0, N6=1= 0): ME

Infolge von Kriechen und Schwinden verformen sich Platte und Trager
unterschiedlich. Die damit verbundene Unvertraglichkeit im Dehnungszustand
muss durch Umlagerungsschnittkriifte behoben werden.
Unter Beriicksichtigung der Umlagerungskriifte ergeben sich (mit dem Ansatz
von Trost) die folgenden zeitabhangigen Dehnungen und Querschnittsver-
drehungen:

~
e
P(k)(t) = P(k).
eo f{J
p(t) + (~NP(t) + ~MP(t).
EP . AP EP . IP
!") x
emf

x (l + f.LP . f{Jp(t)) + e~s(t),


~MP(t)
~ffP(t) = ffE . f{Jp(t) + P P (1 + f.LP . f{Jp(t)),
E .I

~ T(k)(t) _ T(k). T(t) + (~NT(t) + ~MT(t) . T )


e - eo f{J ET . AT ET . IT esup x

x (1 + f.L T . f{JT (t)) + eJs(t) ,


~MT(t)
~ffT (t) = ffJ. f{JT (t) + ET. IT (1 + f.L T . f{JT (t)).
Mit den Gleichgewichtsbedingungen

~NP (t)+ ~NT (t) = 0,


~MP(t) + ~MT(t) +a· ~NT(t) = 0
234 Tragwerksanalyse

und den Vertragliehkeitsbedingungen

Llt:P(k) (t) = Llt: T(k) (t),


Ll/JP(t) = Ll~T(t)

lassen sieh nun die Umlagerungssehnittkrafte bestimmen.


1m Allgemeinen weist die Ortsbetonplatte keine AusgangssehnittgroBen auf
(N6 M6= = 0), und wegen der sehr geringen Biegesteifigkeitder Platte im Gegen-
satz zu derjenigen des Tragers darf das Plattenumlagerungsmoment vemaehlassigt
werden (LlMP(t) = 0).
Damit entfallt die Bestimmungsgleiehung:

und es bleiben zur Bestimmung von LlN P(t), LlNT (t) und LlMT (t) die Glei-
ehungen:

LlN P(t) + LlNT (t) = 0,


LlM P(t) + LlMT (t) + a . LlNT (t) = 0,
Llt:P(k\t) = Llt:T(k)(t).

Spannkraftverluste infolge von Sehwinden und Krieehen des Betons sind Span-
nungsumlagerungen im Eigenspannungszustand "Vorspannung". Es gibt versehie-
dene Bereehnungsverfahrungen, urn die Spannkraftverluste zu ermitteln. Die im
Folgenden dargestellte Methode zeigt ansehaulieh den Meehanismus der Span-
nungsumlagerung. Man erkennt deutlieh, dass ein Spannkraftverlust mit einer
Vergr6Berung des Hebelarms der inneren Krafte kompensiert werden muss.
Spannkraftverluste sind nieht m6glieh, wenn die Betondruekkraft Fe in extremer
Lage am oberen Quersehnittsrand angreift. Die vorhandene Stahlzugkraft ist zur
Gewlihrleistung des Gleichgewichtes erforderlieh (Stadium II) und kann nieht mehr
abgemindert werden. Daraus folgt klar, dass die Spannkraftverluste bei teilweiser
Vorspannung wesentlieh kleiner sind als bei voller Vorspannung.

Beispiel 5.15. Ermittlung des Spannkraftverlustes (Abb.5.79). Die Gleichge-


wiehtsbedingung lautet:

(Fe,o - LlFe(t»(a + c + Llc(t» = Fe,o(a + c),


'" LlFe(t) . (a + c)
~Llc(t)= .
Fe,o

Die Vertragliehkeitsbedingung auf Spannstahlh6he (P) lautet:

t:~P) (t) = t:p(t),


5.9 Tragsieherheit unter Errniidungseinwirkungen 235

innere Krafte : Fc.O =Po innere Krafte : Fc.o -l1Fc(t) =Po -l1P(t)
Hebelarm : a +c Hebelarm : a + c + l1c(t) Abb.5.79. Innere Kriifte und Hebelarrne

!lFe(t)
(P)
8 e (t) = 8 e(P),0 . cp(t) -
Ee' Ae
(1 + IL . cp(t»

Fe 0 . !le(t) - !lFe(t) . e
+ ' a(t + IL . cp(t» + 8 es (t),
Ee' Ie
!lP(t)
8p(t) =- Ep·Ap
,
wobei sowohl8e ,O negativ (Stauchung) als auch 8 es (t) negativ ist.
Daraus ergeben sich die folgenden Spannkraftverluste:

!lP(t) = !lFe(t),
und mit n = Ep / Ee und p = Ap / Ae folgt:
n . p . (a(Po) . Ae . cp(t) + 8 es (t) . Ee . Ae)
!lP(t) = e, .
t +n . p . (1 + IL . cp(t» . (1 + a 2 . Ad Ie)
Vemachlassigt man die kleinen GraBen Fe . !le(t) und !lFe(t) . c, ergibt sich der
einfachere Ausdruck
(P)
n . p . (ae 0 . Ae . cp(t) + 8 es (t) . Ee . Ae)
!lP(t) = '
t + n . p . (1 + IL . cp(t»

5.9 Tragsicherheit unter Ermiidungseinwirkungen

5.9.1 Allgemeines
Betontragwerke, die einer Vielzahl von Lastwechseln unterworfen sind, kannen -
iihnlich wie Tragwerke aus anderen Baustoffen - eine Zerstarung des Material-
gefiiges oder das Versagen eines Bauteils erfahren, selbst wenn die aufgebrach-
ten Beanspruchungen weit unterhalb des statischen Tragvermagens liegen. Dieses
Phanomen wird als Ermiidung bezeichnet.
Vor allem bei Bahnbriicken ist der Anteil der Verkehrslasten an der Gesamt-
beanspruchung im Tragwerk vergleichsweise hoch, und folglich ist der Ermiidung
eine besondere Beachtung zu schenken. Bei StraBenbriicken ist der Nachweis
236 Tragwerksanalyse

der Enniidungssicherheit zumindest fiir die direkt durch Radlasten beanspruchten


Fahrbahnplatten erforderlich.
Mit dem Nachweis der Enniidungssicherheit ist zu zeigen, dass die Enniidungs-
wirkung der Betriebslasten die Tragfooigkeit der Bauteile wamend der vorge-
sehenen Nutzungsdauer nicht beeintriichtigt. Mit einer entsprechenden Bemessung
sollen also Enniidungsschiiden durch Vorhalten eines ausreichenden Enniidungs-
widerstands ausgeschlossen werden.
1m Vergleich zu anderen Problemstellungen im Betonbau und zur Enniidung
im Stahlbau ist der Wissensstand iiber die Enniidung von Betontragwerken recht
bescheiden. Dies gilt es zu beachten, indem der enniidungsgerechten konstruktiven
Durchbildung der Bewehrung und dem qualitativ einwandfreien Einbringen und
Verarbeiten des Betons genauso Beachtung geschenkt wird wie dem rechnerischen
Nachweis, der noch auf stark vereinfachenden, vennutlich eher konservativen An-
nahmen beruht.
Mit folgenden konstruktiven MaBnahmen liisst sich die Gefahr des Auftretens
von Enniidungsschiiden klein halten:
- Beim Entwurf des Tragwerks sollte die Einstufung der Bewehrungsarten in
Enniidungskategorien (Tabelle 3.2) dazu verwendet werden, Bewehrungen mit
tiefen Enniidungsfestigkeiten bereits im Entwurf zu erkennen und diese - falls
nicht venneidbar - in Bereichen kleiner Spannungsdifferenzen anzuordnen.
Dies gilt insbesondere fiir Verankerungen und Kupplungen von Spanngliedern.
- AuBerdem sind im Briickenbau SchweiBungen der Bewehrung (z. B. ge-
schweiBte Bewehrungsnetze) wegen der deutlich verminderten Enniidungs-
festigkeit zu venneiden. Falls kraftschliissige SchweiBungen von Bewehrungs-
stiiben unumgiinglich sind, sollten StumpfstoBe ausgefiihrt werden. Diese
ennoglichen gegeniiber UberlappungsstoBen eine kontinuierlichere Kraft-
iibertragung, was sich giinstiger auf das Enniidungsverhalten auswirkt. Heft-
schweiBungen an Betonstahl, Spannstahl und Hiillrohren sind grundsiitzlich
zu venneiden.
- Beimechanischen Stabverbindungen sollte die Enniidungsfestigkeit vorgiingig
mit Versuchen ennittelt werden.
Die Tragsicherheit unter Enniidungseinwirkungen wird einzeln fUr den Beweh-
rungsstahl und fiir den Beton nachgewiesen [3.7].

5.9.2 Nachweis fiir Bewehrung aus Stahl


Ermiidungswirksame Beanspruchung. Fiir die Ennittlung des Bemessungswerts
der Enniidungswirkung im Bewehrungsstahl ist die Spannungsdifferenz als Ab-
solutwert der Differenz der maximalen und minimalen Spannungen infolge der
Enniidungslasten in den entsprechend ungiinstigen Stellungen maBgebend. Bei
deren Ennittlung sind folgende Aspekte zu beachten:
- Die enniidungswirksamen Spannungen bei Biegebeanspruchung werden am
gerissenen Querschnitt unter Annahme des Ebenbleibens der Querschnitte und
5.9 Tragsicherheit unter Ermiidungseinwirkungen 237

unter Voraussetzung linear elastischen Materialverhaltens berechnet. Das Zug-


verhalten von Beton wird dabei vemachHissigt.
- Bei vorgespannten Tragwerken im Verbund sollte fUr die Spannungsberechnung
die effektiv vorhandene Vorspannkraft bekannt sein, denn bei Beanspruchun-
gen oberhalb des Dekompressionsmomentes k6nnen die Spannungsdifferen-
zen betrachtliche Werte annehmen. Bei verbundlos vorgespannten Tragwerken
miissen die Spannungen im Spannglied iterativ ermittelt werden.
- Unter Ermiidungslasten ist das Verbundverhalten von Beton- und Spannstahl
unterschiedlich. Dies kann beriicksichtigt werden, indem die Spannung im Be-
ton stahl vereinfachend urn den folgendenFaktor erh6ht wird:
k = As+Ap ,
As + ApJ~(cps/¢p)
'.

wobei As und Ap die Querschnittsfiachen des Beton- respektive Spannstahls,


CPs der gr6Bte Durchmesser des Betonstahls und cPp = .JAP der aquivalente
Durchmesser des Spannstahls sind. Das VerhaItnis ~ der Verbundfestigkeit
zwischen Spann stahl (in Verbund) und Betonstahl (Rippenstahl) betragt nahe-
rungsweise:
6
~ = -=-==---
,~'fctm
mit fetm als Mittelwert der Zugfestigkeit des Betons.
- Fiir Trager und Platten mit Schubbewehrung kann die Spannungsdifferenz in
der Langs- und Biigelbewehrung in Anwendung an ein Fachwerkmodell ermit-
telt werden. Dabei kann der Neigungswinkel der Betondruckdiagonalen wie
folgt angenommen werden:
tanafat = Jtana ~ 1,
wobei a der Neigungswinkel der BetondruckdiagonaIen im Fachwerkmodell
fiir den Grenzzustand der Tragfahigkeit ist.
Ermiidungswiderstand. Die Ermiidungsfestigkeit haufig vorkommender Be-
wehrungsarten wurde in Abschn.3.2.4 behandelt, wo die Ermiidungskategorie
.D.as,fat als Ermiidungsfestigkeit bei 2 Millionen Lastwechseln sowie die Dauer-
festigkeit .D.an,fat als charakteristische Werte definiert wurden. Der Ermiidungs-
widerstand Rd,fat einer Bewehrungsart ist durch diesen charakteristischen Wert
gegeben, der noch urn einen Widerstandsbeiwert Yfat von beispielsweise 1,15 abge-
mindert wird.
Nachweisverfahren. Die Ermiidungssicherheit fUr Bewehrungsstahl sollte
zunachst beziiglich der Dauerfestigkeit nachgewiesen werden. Es ist zu zeigen,
dass aIle Spannungsdifferenzen im Bewehrungsstahl unter haufig auftretenden
Ermiidungslasten kleiner sind aIs die urn den Ermiidungsbeiwert Yfat abgeminderte
Dauerfestigkeit .D.an,fat der Bewehrung:
.D.an fat
.D.as,max(Qfat) ~ '.
Ys,fat
238 Tragwerksanalyse

Falls die Ermiidungssicherheit mit der Dauerfestigkeit nicht nachgewiesen werden


kann, ist es moglich, einen so genannten Betriebsfestigkeitsnachweis zu fiihren:

Die aquivalente Spannungsdifferenz 8.ae beinhaltet den Betriebslastfaktor A, der


das Verhaltnis der Spannungsdifferenzen infolge Betriebslasten und der nominellen
Spannungsdifferenz infolge eines gegebenen Lastmodells fiir Ermiidungsein-
wirkungen beschreibt. Die Betriebslastfaktoren fiir StraBen- und Bahnverkehr sind
in den Normen gegeben.
Mit diesem Verfahren kann der Einftuss der Betriebslasten einfach und
rasch erfasst werden, ohne dass eine aufwandige Schadensakkumulationsrechnung
durchgefiihrt werden muss.

5.9.3 Nachweis fur Beton


Beim Nachweis fiir Beton gilt es zu bedenken, dass rechnerisch ermittelte Span-
nungsgroBen im Beton unter Ermiidungseinwirkungen immer nur eine grobe
Annaherung an die effektiv vorhandenen Spannungen sind. Somit kann - streng
genommen - ein rechnerischer Ermiidungsnachweis des Betons immer nur approxi-
mativ sein.
Es ist somit auch wenig sinnvoll, einen vermeintlich verfeinerten Nachweis zu
fiihren, wie er in gewissen Normen vorgeschlagen wird, insbesondere auch weil
das Ermiidungsverhalten von Beton noch zuwenig bekannt ist, urn beipielsweise
wirklichkeitsnahe Berechnungen der Schadensakkumulation durchzufiihren.
Trotz dieser Ausgangslage ist es sinnvoll, mit Hilfe vereinfachter Nachweise
das Beanspruchungsniveau von stark ermiidungsbeanspruchtem Beton zu erfassen
und durch eine entsprechende Bemessung zu begrenzen.
Ein einfacher Nachweis in Druckfeldern besteht darin, zu zeigen, dass die
maximale Druckspannung infolge standiger Lasten sowie haufig auftretenden
Temperatur- und Ermiidungslasten kleiner ist als 50 % des Bemessungswerts der
Betondruckfestigkeit fed:

ae.max(Ermiidung) :s 0,5 fed.


Dabei konnen Biegedruckspannungen im Beton mit einem Spannungsblock, dessen
Schwerpunkt mit demjenigen der dreiecksfOrmigen Spannungsverteilung zu-
sammenf<illt, ermittelt werden.
Betonermiidung unter Schubbeanspruchung ist bei Bauteilen ohne Schubbe-
wehrung wie Fahrbahnplatten denkbar. Aus Ermiidungsversuchen an nicht schubbe-
wehrten Plattenstreifen ist bekannt, dass ein eigentliches Betonversagen durch Aus-
bildung eines Schubrisses erst ab einem Belastungsniveau von mehr als 50 % der
Traglast des Probekorpers auftritt [3.6]. AuBerdem ist die nominelle Schubspan-
5.10 Gebrauchstauglichkeit 239

nung Tc keine relevante KenngroBe zur Beschreibung der Schubbeanspruchung


unter Errniidung, denn das Errniidungsverhalten ist yom Riss- und Tragverhal-
ten des Bauteils und nicht von einer QuerschnittsgroBe abhangig. Ein einfacher
Errniidungsnachweis fUr schubbeanspruchte Fahrbahnplatten ohne Schubbe-
wehrung konnte somit darin bestehen, zu zeigen, dass die Errniidungslast infolge
standiger Einwirkungen sowie haufig auftretenden Errniidungslasten kleiner ist als
50 % der statischen Traglast der Platte.
Mit diesen beiden vereinfachten Nachweisen wird die errniidungswirksame
Beanspruchung im Beton auf ein Niveau begrenzt, so dass bei der Bemessung die
Betonerrniidung gegeniiber der Tragsicherheit und Gebrauchstauglichkeit kaum
relevant sein diirfte. Falls die Betonerrniidung dennoch maBgebend werden sollte,
ist es sinnvoller, die Bauteilabmessungen oder sogar das Tragwerkskonzept zu
andern als aufwandige und wenig wirklichkeitsnahe detaillierte Berechnungen
durchzufiihren.

5.10 Gebrauchstauglichkeit

5.10.1 Funktionstllchtigkeit und Benutzerkomfort


Die Funktionstiichtigkeit einer Brii~ke betrifft die Ausbildung des Fahrbahnraums
und die Auswirkung des Bauwerkverhaltens auf die Fahrsicherheit, den Schutz des
Benutzers und den Benutzerkomfort.
Leitschranken (Abschn.8.7). Bei der Ausbildung des Fahrbahnraums von
StraBenbriicken spielen die Leitschranken neben der Breite, dem GefaIle und der
Belagsbeschaffenheit eine wesentliche Rolle. Die groBte Verkehrssicherheit wird
mit weichen elastischen Leitschranken erreicht. Sie bedingen aber eine Verbrei-
terung der Fahrbahn fiir den erforderlichen Raum beiAusbiegung der Leitschranken.
Diese Zusatzbreite kann allenfalls als begehbarer Streifen fiir die Instandhaltung
genutzt werden. Meistens werden aber die Leitschranken als feste Briistungsmauern
mit einem den Aufprall absorbierenden Profil ausgebildet.
AuBerdem muss durch eine entsprechende Ausbildung der Gelander und Leit-
schranken eine ausreichende Sicherheit von Personen gegen Absturz hergestellt
werden.
Uberjlutung und Vereisung der Fahrbahn. Zur Verrneidung von Fahrbahn-
iiberftutungen muss neben geniigend eng angeordneten und ausreichend bemesse-
nen Entwasserungsschachten auch auf der ganzen Bruckenftache ein Mindest-
gefalle von etwa 2 % vorgesehen werden.
Die Haufigkeit der Fahrbahnvereisung ist umso kleiner, je groBer die Warrne-
tragheit des Betonquerschnitts ist. Bei einem offenen Querschnitt ist die Unterseite
der Fahrbahnplatte rascher abgekiihlt als bei einem geschlossenen Querschnitt,
da das Warrneretentionsverrnogen geringer ist. In Gegenden mit viel Schneefall
wird durch eine entsprechende Ausbildung des Fahrbahngefalles und durch Anord-
nung von Entwasserungsschachten an beiden Briickenrandern verrnieden, dass
240 Tragwerksanalyse

Schmelzwasser quer iiber die Fahrbahn abflieBt und beim Gefrieren die Verkehrs-
sicherheit gefahrdet.
Auch miissen unter Umstanden Personen gegen herabfallendes Eis vom Fahr-
bahnrand oder von Tragelementen iiber der Fahrbahn durch Warnanlagen oder in
extremen Hillen Heizeinrichtungen oder Schutznetze geschiitzt werden.
Tragwerksverformungen. Die Tragwerksverformungen als Abweichungen von
der Solllinie haben bei StraBenbriicken im Allgemeinen nur beim Ubergang von
der Briicke auf die Strasse und bei Tragergelenken im Feld einen Einfluss auf den
Betrieb und Fahrkornfort. Eine Begrenzung des Knickwinkels bei Fahrbahniiber-
gangen und Gelenken ist im Hinblick auf den Fahrkomfort sinnvoll. Der Knick-
winkel sollte bei SchnellstraBen nicht mehr als 0,4 % und bei iiblichen StraBen
nicht mehr als 0,8 % betragen, wobei die GroBe des Knickwinkels unter standigen
Einwirkungen und unter Beriicksichtigung der Langzeiteinwirkungen zu ermit-
teln ist. Knickwinkel entstehen bei allen Tragergelenken und beim Ubergang vom
Widerlager zum anschlieBenden StraBenbereich infolge Setzung der Hinterfiillung.
Mit dem Einbau einer geniigend langen Ubergangsplatte (Abschn.8.4) kann der
Knickwinkel infolge Setzungsdifferenzen zwischen Widerlager und Hinterfiillung
vermindert werden.
Verschiebeweg von Lager und Fugen. Fiir die Funktionstiichtigkeit der Lager
und der Fugenkonstruktion ist das vorhandene Bewegungsspiel von groBter Be-
deutung. Bei der Ermittlung des Bewegungsspiels sind nicht nur die Verformungen
der Tragkonstruktion, sondem auch mogliche Baugrundbewegungen zu beach-
ten. Selbst bescheidene jiihrliche Setzungen und Kriechbewegungen konnen nach
einigen Jahrzehnten gleiche GroBenordnungen aufweisen wie die Tragwerksverfor-
mungen infolge Kriechen und Schwinden des Betons sowie der Temperaturande-
rungen. Die Uberschreitung des Bewegungsspiels der Lager und Fugenkonstruktio-
nen kann schwerwiegende Folgen haben, und die Wiederherstellung der Funktions-
tiichtigkeit dieser Bauteile kann mit einem graBen Aufwand verbunden sein. Es
ist deshalb angezeigt, die Verschiebungswege von Lager und Fugen graBziigig zu
bemessen, zumal diese VorsichtsmaBnahme kostenmiiBig kaum ins Gewicht fallt.
Schwingungen. Bei besonders schlanken Briicken mit FuBgangerverkehr sollte
das Schwingungsverhalten gegeniiber den physiologisch zumutbaren Schwingun-
gen fiir den Komfort der FuBganger iiberpriift werden (Abschn. 5.3.4). Dabei miis-
sen neben den vertikalen auch die horizontalen Schwingungen untersucht wer-
den. Demgegeniiber haben Schwingungen im Allgemeinen bei StraBen- und
Bahnbriicken (ausgenommen Bahnbriicken fiir Hochgeschwindigkeitsziige) kei-
nen Einfluss auf den Fahrkomfort.
Seitenwinde. Extrem starke Seitenwinde konnen bei besonders exponierten
Briicken MaBnahmen zur Gewiihrleistung einer sicheren Briickeniiberfahrt oder
zum Schutz des Benutzers erfordem. Beispielsweise bei Talbriicken fiir Hoch-
geschwindigkeitsziige kann gar eine eigentliche Windwarnanlage erforderlich
werden. Ais konstruktive MaBnahmen konnen an den Briickenrandem geeignet
geformte Schutzwande oder -netze angebracht werden.
5.10 Gebrauchstauglichkeit 241

Funktionstuchtigkeit bei Verkehrsunfiillen. 1m Hinblick auf das Verhalten des


Tragwerks bei VerkehrsunfaIlen miissen empfindliche Tragelemente eine ange-
messene Redundanz aufweisen. Bei Schragkabelbriicken darf beispielsweise ein
Fahrzeugbrand auf der Briicke nicht zum Einsturz des Bauwerks fiihren, und das
Auswechseln eines Kabels sollte bei geringen Verkehrseinschrankungen moglich
sein. Auch die Einheiten der Spannkabel sollten so gewahlt werden, dass bei
einem groben Baufehler (z. B. Korrosion infolge schlechter Injektion eines Ka-
belhiillrohrs) die Tragfrihigkeit des Gesamtsystems hochstens etwa urn 20 % abfallt.
Uberwachung und Unterhalt. Zur Gewahrleistung der Funktionstiichtigkeit
der Briicke sind Inspektionsmoglichkeiten und Vorkehrungen fur das Auswechseln
der Lager, der Zugang zu allen Leitungen, insbesondere zu den Entwasserungslei-
tungen, sowie der Zugang zu den Widerlagemischen und Fugenkonstruktionen
erforderlich.

5.10.2 Aussehen
Das Aussehen einer Briicke kann durch unkontrolliert abflieBendes Wasser, Ver-
schmutzung, Risse und Verformungen beeintrachtigt werden.
Vor allem die Widerlager, Fugen und Briickenrander erfordem eine sorgfaItige
konstruktive Ausbildung, damit das Aussehen nicht durch abflieBendes Wasser und
Schmutz beeintrachtigt wird. Die Anordnung von Tropfnasen ermoglicht ein kon-
trolliertes Ableiten des Wassers (Abschn. 5.11.6).
Die Rissbreite sollte auf einen nominellen Wert von maximal 0,5 mm begrenzt
werden.
Was die Verformungen betrifft, so sind in Bezug auf das Aussehen in der Regel
keine speziellen Anforderungen notwendig. Die sich aus den Anforderungen an die
Funktionstuchtigkeit ergebenden Grenzwerte der Verformungen geniigen.
Es gilt noch zu bemerken, dass asthetische Unzulanglichkeiten und ausfiihrungs-
bedingte Mangel keine Kriterien der Gebrauchstauglichkeit sind.

5.10.3 Rissverhalten
In Betontragwerken ist eine Rissbildung nur schwer vermeidbar, und feine Risse
sind im Allgemeinen nicht nachteilig. Bei der Rissbildung gilt es zwischen inneren
und auBeren Ursachen zu unterscheiden (Abschn. 3.3.4).
- Innere Ursachen: In der Bauphase konnen in den ersten Tagen nach dem
Betonieren Risse entstehen, die vor allem auf die Hydratationswirkung des
Zements und die Systemeigenschaften (statisches System, Verformungsbehin-
derung von Teilquerschnitten) zuriickzufiihren sind. Risse infolge Trocknungs-
schwinden sind den gleichen inneren Ursachen zuzuordnen. Sie treten in der
Regel in den ersten zwei Jahren auf.
- Auj3ere Ursachen: Wahrend der Nutzungsphase konnen Risse infolge Lasten
und Krafte sowie aufgezwungenen Verformungen (z. B. Setzungen, Tempera-
turvariationen) auftreten.
242 Tragwerksanalyse

Fur die Gebrauchstauglichkeit von Stahlbetonbriicken haben Risse Kriterien be-


zuglich des Aussehens und der Dichtigkeit zu genu gen. Mit einer sorgfaltig an-
geordneten Mindestbewehrung k6nnen die Anforderungen im Hinblick auf das
Aussehen in der Regel bereits gewahrleistet werden.
Fur die Dichtigkeit sind die Anforderungen wesentlich strenger, indem eine
mittlere Rissbreite von h6chstens 0,1 mm gefordert werden muss. Dies bedeutet
einen gegenuber der Mindestbewehrung wesentlich hoheren Bewehrungsgehalt.
Fur die rechnerische Ermittlung der Rissbreiten und des erforderlichen Bewehrungs-
gehalts gelten die Angaben in Abschn. 5.5.
Die Rissbildung infolge innerer Ursachen sollte m6glichst a priori durch MaB-
nahmen in der Betontechnologie und bei der Bauausfuhrung vermieden oder be-
grenzt werden (Abschn. 3.3.4). Diese MaBnahmen sind allerdings heute noch nicht
immer zuverlassig. Sie sollten mit A-posteriori-MaBnahmen ergiinzt werden.
Risse infolge auBerer Ursachen konnen nur mit A-posteriori-MaBnahmen zur
Begrenzung der Rissbreiten kontrolliert werden. Darunter ist zu verstehen:
- Einhalten der Mindestbewehrung gemiiB Abschn. 5.5,
- eine zweckmiiBige und ausgewogene Anordnung der Bewehrung und
- eine Vorspannung, mit der vor allem die Dichtigkeit, z. B. einer Fahrbahnplatte
oder von Randabschlussen, gewahrleistet werden kann.
Fur Risse infolge Bewehrungskorrosion, Frost-Tau-Wechsel oder durch innere
chemische Reaktionen ist eine rechnerische Begrenzung der Rissbreite nicht er-
forderlich, weil diese Schadigungsvorgange nicht von der Rissbreite allein abhangen
(Abschn.3.3). Diese Risse k6nnen durch MaBnahmen zur Gewahrleistung der
Dauerhaftigkeit (Abschn. 5.11) vermieden werden. Sie sind nicht Gegenstand der
Gebrauchstauglichkeit.

5.10.4 Verformungsverhalten
Grundsatzliches
Bei Stahlbetonbriicken konnen zweiArten von Verformungen unterschieden werden
(Abb.5.80):
- Unter stiindigen Lasten (Eigenlasten des Tragwerks und Auflasten) treten Ver-
formungen <h unmittelbar nach Auibringen der stiindigen Lasten sowie unter
Langzeiteinwirkung (Abschn.5.8) auf. Mit einer Begrenzung dieser Verfor-
mungen werden die Anforderungen an die Funktionstiichtigkeit und das Aus-
sehen gewiihrleistet.
- Die Verformungen 82 unter der Verkehrslast treten kurzfristig auf. Eine Be-
grenzung dieser Verformungen hat zum Ziel, eine genugende Steifigkeit des
Tragwerks zu erzielen, damit der Benutzerkomfort nicht beeintrachtigt wird.
In Tabelle 5.4 sind Richtwerte der maximalen Durchbiegungen bezogen auf die
Tragerachse zwischen zwei sich imAbstand L (Spannweite) befindlichenAuflagem
gegeben.
5; 10 Gebrauchstauglichkeit 243

,..-,---------.--t Zeit
infolge
81 standiger
Lasten

infolge
Verkehrslast

Durchbiegung
a b
Abb. 5.80. a Zeitlicher Verlauf der Durchbiegung; b Kompensation durch eine Uberhohung

Tabelle 5.4. Grenzwerte der Durchbiegung

Briickenart Anforderung

Aussehen, Funktionstiichtigkeit Steifigkeit, Kornfort


81 82

StraBenbriicken L/700 L/600


Bahnbriicken L/looO L/800
FuBgiingerbriicken L /700 L/500

1m Briickenbau miissen vor aHem die Verforrnungen der Haupttragelemente


infolge standiger Lasten und Vorspann~ng unter Beriicksichtigung der Auswirkun-
gen von Schwinden und Kriechen iiberpriift werden,
Bei Bahnbriicken konnen wegen der relativ hohen Bahnlasten gegeniiber den
Eigenlasten auch die kurzfristigen Verforrnungen maBgebend werden. Bei Hoch-
geschwindigkeitsbahnen muss das Tragwerk eine relativ hohe Mindeststeifigkeit
mit Grenzwerten der Durchbiegung 02 im Bereich von L/1500 bis L/2000
aufweisen.
In der Regel sind die Verforrnungen bei zweckmaBiger Wahl der Vorspan-
nung klein. Tragerverforrnungen aus standigen Lasten konnen in vielen FaIlen
ohne wesentliche Mehrkosten durch eine entsprechende Bemessung der Vorspan-
nung so stark reduziert werden, dass sie von gleicher GroBenordnung sind wie die
Bauungenauigkeiten. Bei Freivorbaubriicken wiirde eine forrntreue Vorspannung
betrachtliche Mehrkosten verursachen; die zu erwartenden Verforrnungen infolge
siliudiger Lasten werden deshalb durch Uberhohungen 00 kompensiert.
Es empfiehlt sich, jeweils auch die Verforrnungen, die unmittelbar nach dem
Ausriisten auftreten, zu berechnen und zu messen. Mit dieser KontroHe lassen sich
aHfaIlige Fehler in den Berechnungsannahmen wie z. B. falsche Annahmen fiir die
Reibungsverluste der Vorspannung, friihzeitig aufdecken.

Grundlagen der Verformungsberechnung


Eine wichtige Grundlage der Verforrnungsberechnung sind die Baustoffkennwerte.
1m Allgemeinen werden hiefiir erfahrungsgestiitzte Mittelwerte verwendet. Nur in
Ausnahmefallen, etwa bei hohen Genauigkeitsanforderungen im Freivorbau, sind
Vorversuche zur Errnittlung der Baustoffkennwerte unumganglich. Untersuchun-
244 Tragwerksanalyse

gen tiber das Schwind- und Kriechverhalten sind allerdings wegen der zahlreichen
Parameter (u. a. Querschnittsabmessungen) kompliziert und aufwandig. Mit relativ
groBen Streuungen muss immer gerechnet werden, und deshalb ist es auch nicht
sinnvoll, eine im Vergleich zur Zuverlassigkeit der Grundlagen unverhaltnismaBig
"genaue" und aufwandige Verformungsberechnung durchzufiihren.
Die Berechnung der Verformungen erfolgt grundsatzlich durch Integration der
Elementverformungen. Man verwendet dazu in der Regel die Arbeitsgleichung in

f
derForm
1·8 = SdA.

Dabei bedeuten Sdie Schnittkrafte des Belastungszustandes und dA die Verformung


des Stabelementes mit der Lange dx infolge der inneren Krafte sowie Schwinden,
Kriechen und Temperaturanderungen.
Grundsatzlich muss unterschieden werden, ob sich das Element im ungerisse-
nen oder gerissenen Zustand befindet.

Verformungen im ungerissenen Zustand


1m ungerissenen Zustand wird die Elementverformung infolge der Hauptschnitt-
krafte mit Hilfe der Baustoff- und Querschnittswerte ermittelt. Die statische Kurz-
zeitverformung betragt:
Dehnung,

~dx N
--=--+exT·~T;
dx Ec' A
Krtimmung,

Schiebung,
V
Ym= ;
G c ' ex· Ac
Drillung,
dlJ T
=---
dx G c ' Kc

Dehnung und Krtimmung werden normalerweise aufgrund der ideellen Quer-


schnittswerte A und I unter Beriicksichtigung der Bewehrung mit einer Wertigkeit
von n = Es/ Ec ~ 5 ermittelt.
Schiebung und Drillung werden dagegen meistens ohne Beriicksichtigung der
Bewehrung aufgrund des reinen Betonquerschnittes ermittelt. ex . Ac entspricht der
bei Schub aus Querkraft maBgebenden Querschnittsflache, z. B. bei Plattenbalken
5.10 Gebrauchstauglichkeit 245

K= 1t-r4
2

K = 2 .1!·rr-t
Abb. 5.81. Torsionskonstanten des ungerissenen
Betonquerschnittes

und Kastenquerschnitten der effektiven StegfUiche. Kc bezeichnet die Torsions-


konstante des Betonquerschnittes. In Abb.5.81 sind die Torsionskonstanten der
gebrauchlichsten Querschnittsformen angegeben.
Langzeitverforrnungen sind gemiiB Abschn.5.8 zu berechnen. In einfachen
Fiillen, z. B. bei annahemd konstanter Beanspruchung wahrend der gesamten Zeit-
dauer, kann die Langzeitverformung unter Beriicksichtigung einer mittleren
Kriechzahl <pet, r) abgeschatzt werden:

Oc = Oc,el + occ + ocs


= Oc,el (1 + <p) + ocs·
Das Kriechen und Schwinden des Betons wird durch die Bewehrung behindert.
Dieser Einftuss lasst sich durch die Abminderung der Kriech- und der Schwindzahl
urn den Faktor
k ~ 1 - 10p
beriicksichtigen (p, Bewehrungsgehalt).

Verforrnungen irn gerissenen Zustand


1m gerissenen bzw. teilweise gerissenen Zustand wird die Elementverformung
infolge der Hauptschnittkrafte aus den entsprechenden Beton- und Stahldehnungen
des Elementes errnittelt.
Die mittlere Stahldehnung betragt naherungsweise:

= , cs '
II "'0811
csm
Die Berechnung der Schiebung kann naherungsweise mit Hilfe eines Fachwerk-
modells ermittelt werden, wobei fUr die Neigung der Druckdiagonalen etwa 45°
angenommen wird.
Dementsprechend ergeben sich die folgenden Kurzzeit-Elementverforrnungen.
Dehnung:
D.dx Cinf + csup
dx
= 2
wobei C die Randdehnung bedeutet.
246 Tragwerksanalyse

Kriimmung (Element nur unten gerissen):


II
dip Bsm,inf - Be,sup
dx = d

wobei B!~,inf die mittlere Stahldehnung, Be,sup die Beton-Randdehnung und d die
statische Rohe bedeutet.
Schiebung (Wandelement mit vertikalen Biigeln):

Ym
~
=V
[4 0,8 1 1]
+ Es . Asw . z/s + 4(E . A)sup + 4(E . A)inf ,
Ec . Ao

wobei V die Schubkraft, Ao = t . Z, t die Wandstarke, z den Gurtabstand, A~


den Biigelquerschnitt, s den Biigelabstand und (E . A) die Gurt-Dehnsteifigkeit
bedeutet.
Drillung:
= LV' Zi
dl?-
dx . Ym,i,

wobei Ym,i die Schiebung im Wandelement ides Kastenquerschnittes, Vi = v . Zi


(Schubkraft im Wandelement i), v den Schubfluss infolge Torsion, Zi den Gurtab-
stand im Wandelement i und v den Schubfluss infolge T = 1 bedeutet.
Die Schiebung kann im gerissenen Zustand ein Vielfaches der Schiebung im
ungerissenen Zustand betragen. Sofern der gerissene Schubbereich des Tdigers
relativ klein ist, darf der Anteil der Schiebung an der Verformung vernachUissigt
werden. Falls sich aber der gerissene Schubbereich iiber eine betrachtliche Lange
des Tragers erstreckt, was z. B. bei Torsionsbeanspruchung oft vorkommt, muss
der Anteil der Schiebung an der Verformung unbedingt beriicksichtigt werden,
d. h., beim Uberschreiten der Torsionsrisslast konnen betrachtliche Verdrehungen
auftreten.
Bei der Ermittlung der Langzeit-Elementverformungen sind die Betondehnun-
gen der Kriech- und der Schwindverformung entsprechend zu vergroBern.

5.11 Gewahrleistung der Dauerhaftigkeit

5.11.1 Grundsatzliches
Die MaBnahmen zur Gewiihrleistung der Dauerhaftigkeit haben zum generellen
Ziel, eine Beeintrachtigung der Gebrauchstauglicbkeit und Tragsicherheit des
Bauwerks iiber seine Nutzungsdauer auszuschlieBen. Diese MaBnahmen sind beim
Nachweis der Dauerhaftigkeit aufzufUhren.
Beim Briickenentwurf gilt es zunachst, die Einwirkungen und entsprechenden
Gefahrdungen fUr die Dauerhaftigkeit nach Moglichkeit zu vermeiden. Den verblei-
benden Gefahrdungen fUr die Dauerhaftigkeit eines Bauteils kann projektspezifisch
5.11 Gewiihrleistung der Dauerhaftigkeit 247

und entsprechend seiner Exposition mit einer Kombination von materialtechnolo-


gischen und konstruktiven MaBnahmen begegnet werden.
Die strategischen Ziele der MaBnahmen zur Gewahrleistung der Dauerhaftigkeit
bestehen im Wesentlichen darin:
- einen bestandigen, moglichst dichten Beton herzustellen,
- einen geniigenden Korrosionsschutz des Bewehrungsstahls zu gewahrleisten,
- bestandige, korrosionsresistente und funktionstiichtige Ausriistungsteile ein-
zubauen.
Nach Bauabschluss ist das Erstellen des Uberwachungsplans und des Unterhalts-
plans fiir die Durchfiihrung der Uberwachung und des geplanten Unterhalts eine
weitere wichtige MaBnahme zur Gewiihrleistung der Dauerhaftigkeit von Stahlbe-
tonbriicken.
Die nachfolgend detailliert beschriebenen MaBnahmen basieren auf der An-
nahme einer Nutzungsdauer der Briicke von etwa 100 Jahren. Entsprechend konnen
Abweichungen erforderlich sein, beispielsweise fiir Briicken mit sehr kurzer oder
langer Nutzungsdauer oder fiir solche, die auBergewohnlichen Einwirkungen aus-
gesetzt sind.

5.11.2 Materiaitechnologische MaBnahmen


Die materialtechnologischen MaBnahmen zielen auf eine geniigende Gefiige-
bestiindigkeit des Betons und Korrosionsbestandigkeit des Bewehrungsstahls hin.
Sie beinhalten im Einzelnen:
- Verwendung von Ausgangsstoffen, welche gewissen Qualitatsanforderungen
geniigen und bei der Ausfiihrung eine gleichbleibende, geniigende Betonqualitat
ermoglichen;
- Erreichen eines geniigenden Betonwiderstands gegeniiber Frostwechseln und
Angriffen chemischer Stoffe;
- Herstellung eines dichten Uberdeckungsbetons;
- Einhalten einer geniigenden Betoniiberdeckung;
- Begrenzung der Rissbildung;
- Verwenden von Bewehrungsstahl mit einem erhohten Korrosionswiderstand;
- Aufbringen eines Oberftachenschutzes auf den Beton.

5.11.3 Konstruktive Ma8nahmen


Bereits beim Entwurf ist bei der konstruktiven Durchbildung die GroBe und Geo-
metrie der Bauteile grundsatzlich so zu wahlen, dass eine gute Entwasserung
erreicht wird, welche das Eindringen von Feuchtigkeit in den Beton klein haIt oder
gar verhindert. ZweckmiiBig gewahlte Ausriistungsteile haben die gleiche Zielset-
zung. Darnit soU das Wasser, und dabei vor allem das chloridbelastete Wasser, als
primiire Einwirkung, welche die Dauerhaftigkeit von Stahlbeton beeintrachtigen
kann, moglichst ausgeschaltet werden. Fiir die Dauerhaftigkeit von Briicken sind
die folgenden konstruktiven MaBnahmen relevant.
248 Tragwerksanalyse

Abmessungen und Bewehrungsfiihrung:


- Bei der konstruktiven Durchbildung der Bewehrung miissen giinstige Bedin-
gungen fiir die Betonverarbeitung vorgesehen werden. Dies betrifft beispiels-
weise das AusmaB des Platzes, der fiir die vollstandige UmhiiIlung der Be-
wehrung ausreichen muss, sowie planmaBige Betonier- und Vibrierliicken.
Die Dicke der Bauteile im Boden oder im Wasser soIlte mindestens 30 em
betragen.
AIle Betonflachen soIlten (insbesondere nach dem Betonieren) kontrolliert und
iiberwacht werden konnen. Es sollten nie unzugangIiche Hohlraume geschaffen
oder verlorene (Holz-)Schalungen verwendet werden.

Entwiisserung:
- Damit das Oberflachenwasser auf der Fahrbahn rasch abflieBen kann, sollte das
Gefalle der Fahrbahn nur in AusnahmefaIlen 2 % unterschreiten.
- Bei Widerlagem, Fugen und Briickenrandem muss eine wirksame, gut zu-
gangIiche Entwasserung eingebaut werden, da nicht davon ausgegangen werden
kann, dass Fugenkonstruktionen dauemd wasserdicht bleiben. Dies erfordert
eine sorgfaItige konstruktive Ausbildung (Abb.5.82).
- Bei allen Hohlraumen sollten Entliiftungsoffnungen sowie an der tiefsten Stelle
eine Entwasserungsoffnung vorgesehen werden.
- Schmutztaschen oder Kanten, auf denen Wasser Iiegen bleibt oder gestaut wird,
sollten vermieden werden.

5.11.4 Betonwiderstand
Der Betonwiderstand wird je nach Exposition materialtechnologisch mit beson-
deren Betoneigenschaften und konstruktiv mit Schutzvorkehrungen gewahrleistet.
Den meisten MaBnahmen gemeinsam ist die Herstellung eines moglichst dichten
Uberdeckungsbetons und das Femhalten von Wasser.
Dichtigkeit des Uberdeckungsbetons. Fiir die Herstellung eines moglichst
dichten Uberdeckungsbetons braucht es zunachst einen Beton mit einem genii-
genden Mehlkomgehalt. Weiter sind eine Schalung mit einer gewissen Saugfahig-
keit oder die Einlage von wasserabfiihrenden Schalungsbahnen, eine gleichmaBige
Verarbeitung und einwandfreie Verdichtung und Nachbehandlung des Betons
erforderlich.
Die erreichte Dichtigkeit des Uberdeckungsbetons sollte mit Permeabilitats-
messungen am Bauwerk iiberpriift werden. Dazu sind momentan verschiedene
Messmethoden in Evaluation, wobei sich die Permeabilitatsmessung nach Torrent
[5.5] als praxistauglich erwiesen hat. Allerdings sollten wegen der noch geringen
Erfahrung die Richtwerte fiir die Beurteilung der gemessenen Werte sehr sorgfaItig
festgelegt werden. Falls die geforderte Dichtigkeit des Uberdeckungsbetons nicht
erreicht wurde, kann allenfalls als erganzende MaBnahme ein Oberflachenschutz
auf den Beton aufgebracht werden.
5.11 Gewiihrleistung der Dauerhaftigkeit 249

Randsletn als KIemmproIiI


lur FahrbahnabdlChtung

Abb. 5.82. Widerlagerausbildung

Frostbestiindigkeit und Frost-Tausalz-Bestiindigkeit. Frostbestandiger Beton


enthlilt moglichst wenig gefrierbares Wasser, und es muss geniigend Expansions-
raum vorhanden sein. Hauptvoraussetzung fiir einen frostbestandigen Beton sind:
frostbestandige Zuschlagsstoffe, die mit dem Zementstein einen festen Verbund
bilden,
eine sorgfaltige Verarbeitung und Nachbehandlung des Betons zur Vermei-
dung der Mikrorissbildung und damit zur Erzielung eines moglichst dichten
Uberdeckungsbetons
sowie eine moglichst lange Erhlirtungszeit vor der ersten Frosteinwirkung.
250 Tragwerksanalyse

Ein dichter Beton mit geringer Kapillarporositat (n* ::::: 6 %) und einer gewissen
Festigkeit (Mindest-Wurfeldruckfestigkeit von :::30N/mm2 ) weist in der Regel
bei geeigneten Zusatzstoffen eine ausreichende Frostbestandigkeit auf.
Urn einen frost-tausalz-bestandigen Beton herzustellen, kann es - zusatzlich
zu den MaBnahmen fur frostbestandigen Beton - zweckmiiBig sein, dem Beton
kunstliche Luftporen beizugeben. Durch Luftporen lasst sich namlich die kapillare
Saugwirkung betrachtlich vermindern, und es entstehen dadurch auch Expansions-
raume fur den Eisdruck. In diesem Sinne gelten Luftporen mit einem Durchmesser
von :::::0.30 mm als wirksam. Normalbeton enthalt etwa 1 bis 2 Vol.-% Luftporen.
Aufgrund von Erfahrungen sind Betone mit 3 bis 5,5 Vol.-% LUftporenfrost-tausalz-
bestandig. Ein zu groBer Luftporengehalt wirkt sich negativ auf die Betonfestigkeit
aus. Beispielsweise 5 Vol.-% kunstliche Luftporen vermindern die Druckfestigkeit
von Normalbeton urn etwa 5 bis 10 N/mm 2 . Demzufolge sollten Luftporen nur
zuriickhaltend eingesetzt werden.
Fur die Priifung der Frost- und Frost-Tausalz-Bestandigkeit stehen fUr Vorver-
suche und fUr die Priifung auf der Baustelle und am Bauwerk verschiedene bewahrte
Methoden zur Verfugung. Wenn immer moglich, sollten dazu Betonproben, die aus
dem Bauwerk selbst stammen oder unter ahnlichen Bedingungen hergestellt wur-
den, verwendet werden.
Bestiindigkeit gegen chemischen Angriff. .Ahnlich wie bei der Frostbestandig-
keit kann einer GefUgeschadigung des Betons durch chemischen Angriff mit MaB-
nahmen begegnet werden, die auf einen moglichst dichten Uberdeckungsbeton
und damit einen entsprechend hohen Eindringwiderstand fUr angreifende Stoffe
und eindringendes Wasser hinzielen. Fur Bauteile wie Fundamente, die in stark
sulfathaltigem Baugrund sein konnen, sollte auBerdem Zement mit hohem Sul-
fatwiderstand verwendet werden. Bei Gefahr von Alkali-Reaktion sollten die
Zuschlagsstoffe mit Versuchen auf ihre potentielle Reaktivitat hin untersucht
werden.

5.11.5 Korrosionsschutz der Bewehrung


Allgemeines
Der mittelbare Korrosionsschutz der Bewehrung wahrend der gesamten Nutzungs-
dauer der Briicke erfolgt in der Regel durch einen dichten Uberdeckungsbeton und
eine ausreichend dicke Bewehrungsuberdeckung. Der direkte, eigentliche Kor-
rosionsschutz besteht aus einem oxydischen Schutzfilm, der sich im alkalischen
Porenwasser-Medium spontan auf dem einbetonierten Stahl bildet und als Korro-
sionsinhibitor wirkt.

Bewehrungsiiberdeckung
Urn der Gefahrdung durch Bewehrungskorrosion zu begegnen, werden in den Nor-
men in Abhangigkeit von der Exposition die in Tabelle 5.5 angegebenen nominellen
Werte fur die Bewehrungsuberdeckung Cnom empfohlen. Diese Werte beriicksichti-
5.11 Gewahrleistung der Dauerhaftigkeit 251

Tabelle 5.5. Empfohlene Werte der Bewehrungstiberdeckung bei Gefahr-


dung durch BewehrungskoITosion (herkommlicher Bewehrungsstahl)

Intensitat der Bewehrungstiberdeckung Cnom ftir


Exposition
Betonstahl Spannstahl

Gefahrdung: BewehrungskoITosion in karbonatisiertem Beton


schwach 20 30
mittel 35 45
stark 40 50
Gefiihrdung: BewehrungskoITosion induziert durch Chloride
von Taumitteln (oder bei Kontakt mit Meerwasser)
mittel 40 50
sehr stark 55 65

gen Ausflihrungstoleranzen. Sie gelten fur herkommlichen Bewehrungsstahl und


setzen voraus, dass ein dichter Uberdeckungsbeton hergestellt wird.
Bei Betonfertigteilen konnen diese Werte reduziert werden, falls der Wert
durch eine Qualitatsuberwachung bestatigt wird. Bei Bewehrungs-Passlangen muss
hingegen die Bewehrungsuberdeckung entsprechend der Biegetoleranz vergroBert
werden. Bei Bauteilen wie Fundamenten, bei denen Beton aufvorbereiteten Unter-
grund eingebracht wird, sollte die Bewehrungsuberdeckung groBer als 50 mm sein.
Bei direkt gegen das Erdreich eingebrachtem Beton sollte die Bewehrungsuber-
deckung wenigstens 90 mm betragen.
Auch kann es in AusnahmefaIlen zweckmaBig sein, flir eine starke Hauptbe-
wehrung Dberdeckungen bis zu 80 mm vorzusehen. In diesen Fallen und allge-
mein bei einem mehr als 50 mm dicken Uberdeckungsbeton ist es angezeigt, den
Dberdeckungsbeton mit einer Oberflachenbewehrung zu sichem.
Zur Gewahrleistung der vorgesehenen Uberdeckung werden zwischen der Be-
wehrung und der Schalung Distanzhalter eingebaut. Damit die Distanzhalter nicht
in die Schalung eingepresst werden konnen, mussen die Schalungen insbesondere
auch bei Fugen aus hartem Material (Holz oder Stahl) bestehen.

Korrosionsresistente Werkstoffe fiir die Bewehrung


Seit ein paar Jahren wird hochlegierter, "nichtrostender" Betonstahl (Stahl 1.4571,
1.4462, 1.4301) oder weniger hoch legierter Betonstahl (Stahl 1.4003) mit erhOhtem
Korrosionswiderstand im Bruckenbau flir Bauteile, die stark aggressiven Umge-
bungsbedingungen ausgesetzt sind, verwendet [5.6]. Verschiedene Forschungs-
arbeiten weisen auf einen auBerst wirkungsvollen Korrosionsschutz hin, indem
beispielsweise die flir die Depassivierung notwendigen Chloridkonzentrationen
urn ein Mehrfaches hoher sind als flir gewohnlichen Bewehrungsstahl.
Nichtrostender Stahl und Stahl mit erhohtem Korrosionswiderstand konnen
ohne Bedenken wegen Kontaktkorrosion mit gewohnlichem Bewehrungsstahl kom-
252 Tragwerksanalyse

biniert werden, da beide Stahlsorten das in etwa gleiche elektro-chemische Potential


aufweisen. Der Einsatz dieser Stahle darf aber nicht dazu verleiten, dass der Be-
tonqualitat und dem Korrosionsschutz der Spannbewehrung weniger Beachtung
geschenkt werden. Dennoch kann bei Verwendung dieser Stahle eine Reduktion
der Bewehrungsiiberdeckung in Betracht gezogen werden.
Die Erfahrungen mit beschichteten und verzinkten Bewehrungsstaben sind eher
negativ, da Beschadigungen der Beschichtung beim Verlegen der Bewehrung nicht
vermeidbar sind. An diesen Fehlstellen kann es dann zur Makroelementbildung mit
einem entsprechend starken Korrosionsvorgang kommen.
Eine andere Entwicklung geht in Richtung von Bewehrungsstaben aus Faser-
verbundwerkstoffen mit Glas-, Aramid- oder Kohlestofffasem, die gegeniiber
Korrosionsvorgangen unempfindlich sind. In diesem Fall bedarf es im Hinblick
auf die Dauerhaftigkeit keiner besonderen Anforderungen an die Bewehrungs-
iiberdeckung.
Der kathodische Korrosionsschutz kann, wenn er bei der Projektierung von
allem Anfang an vorgesehen wird, eine interessante und kostengiinstige Losung
sein, beispielsweise fur Bauteile, die starken Chloridangriffen ausgesetzt sind. Auf
diese Art ist ein kathodischer Schutz bereits eingebaut, wenn die chloridinduzierte
Korrosion beginnen sollte.

Oberfiachenschutzsysteme
Bei stark agressiven Einwirkungen wie Chloriden von Tausalzen im Spritzwas-
ser oder Standwasser geniigt eine MaBnahme allein in der Regel nicht, urn einen
geniigenden Korrosionsschutz fiir die Bewehrung zu erreichen. Solchen Einwirkun-
gen muss deshalb mit einer Kombination von MaBnahmen begegnet werden, beson-
ders weil auch einzelne Fehlstellen bei der Ausfuhrung unvermeidlich sind. Der
Einsatz eines Schutzsystems, das an der Betonoberflache angebracht wird, kann
dabei eine wirkungsvolle MaBnahme sein.
Solche Oberfiachenschutzsysteme haben zum Ziel, den Feuchtigkeitszutritt zu
begrenzen, urn eine alWillige Bewehrungskorrosion wegen ungeniigender Beton-
feuchtigkeit zu vermeiden. Hingegen sollten Oberfiachenschutzsysteme die Gasdif-
fusion gewahrleisten. (Ein Oberflachenschutzsystem kann folglich die Bewehrungs-
korrosion nicht wegen ungeniigender Sauerstoffzufuhr vermeiden.)
In Abhangigkeit von der Starke des Oberflachenschutzes werden die Schutz-
systeme eingeteilt in:
- Impragnierungen (nichtfilmbildende Hydrophobierung, filmbildende Versie-
gelung),
- Beschichtungen (starre und flexible Diinn- oder Dickbeschichtung),
- Abdichtungen (starre und flexible Abdichtungen).
Zwischen den einzelnen Oberfiachenschutzsystemen besteht ein flieBender
Ubergang (Abb. 5.83). Die Hauptunterschiede liegen im Umfang der Porenfullung
und in der Oberflachenschicht, die bei Versiegelungen etwa 0,1 bis 0,3 mm und bei
Beschichtungen etwa 0,3 bis 2 mm betragt.
5.11 Gewiihrleistung der Dauerhaftigkeit 253

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Beschtchtungen

Abb. 5.83. Schematische Darstellung von Oberfiiichenschutzsystemen

Bei der Wahl des Oberflachenschutzsystems sind das Verbund- und Verfor-
mungsverhalten, vor allem das Rissuberbriickungsvermogen und der Elastizitats-
modul, auf die Verformungseigenschaften des Betonuntergrunds abzustimmen.
AuBerdem sollten unterschiedliche Diffusionseigenschaften von Betonuntergrund
und Oberflachenschutzsystemen untersucht werden. Insbesondere bei wasser- oder
wasserdampfdichten Oberflachenschutzsystemen kann es zu einer Zunahme der
Betonfeuchtigkeit kommen.
SchlieBlich ist das Oberflachenschutzsystem auch im Hinblick auf die Aus-
fiihrung sowie die Moglichkeit der Inspektion und Instandhaltung zu beurteilen.
Junger Beton weist ein noch erhohtes Wasseraufnahmevermogen auf und ist
folglich der Gefahr von Schadigungsvorgiingen z. B. infolge Frost-Tau-Wechsel
entsprechend stark ausgesetzt. Eine Hydrophobierung des jungen Betons kann eine
sinnvolle SchutzmaBnahme sein, denn sie erschwert die Benetzung der Oberflache
des jungen Betons und verringert die kapillare Saugkraft gegenuber wassrigen
Losungen gegenuber unbehandeltem jungem Beton. Mit einer Hydrophobierung
kann somit fur den jungen Beton eine Schonzeit gegenuber starker Chloridein-
wirkung erreicht werden.

5.11.6 Ausriistungsteile
Lager, Fugenkonstruktionen, Entwasserungsleitungen, Abdichtungen und Belage
sind der Beanspruchung und der Abnutzung besonders stark ausgesetzt und weisen
deshalb normalerweise eine kurzere Lebensdauer auf als das Betontragwerk selbst.
Die Funktionstiichtigkeit der Ausriistungsteile ist jedoch fur die Dauerhaftigkeit
der Betonkonstruktion und die Gebrauchstauglichkeit der Briicke von groBer Be-
deutung. Fur diese Bauteile empfiehlt es sich deshalb:

- qualitativ hochwertige Produkte aus korrosionsresistenten Baustoffen (gegebe-


nenfalls unter Anwendung zusatzlicher Schutzvorkehrungen, Verwendung von
nichtrostendem Stahl) zu verwenden,
254 Tragwerksanalyse

groBzugige Abmessungen der Konstruktionsteile zu woolen und


mit konstruktiven MaBnahmen dafur zu sorgen, dass Lager, Fugenkonstruktio-
nen und Entwasserungsleitungen gut zuganglich sind und Konstruktionsteile
ohne groBen Aufwand gewartet oder allenfalls ersetzt werden konnen.

Lager. Lager sollten mindestens von zwei Seiten, Fugenkonstruktionen auch


von unten zuganglich sein. Die Lager werden auf Sockeln auf einer erhohten Lager-
bank so angeordnet, dass sie einwandfrei vor Wasser und Schmutz geschutzt sind.
Fur die beim Auswechseln der Lager erforderlichen Pressen ist genugend Platz
vorzusehen.
Fugenkonstruktionen. Grundsatzlich sollte ein Tragsystem konzipiert werden,
das moglichst wenig Dilatationsfugen erfordert. Falls Fugen notwendig sind, dann
mussen diese mit schweren, gut verankerten und einwandfrei entwasserten Kon-
struktionen versehen sein. Fugen sind so auszubilden, dass sie ausgeschalt werden
konnen. Oft ist es bei Fugen sinnvoll, einen Oberflachenschutz anzubringen. Es
kann grundsatzlich nicht damit gerechnet werden, dass Fugenabdichtungen und
Anschlusse der Fahrbahnabdichtung dauemd wasserdicht bleiben. Man wird des-
halb immer alWillig durchsickemdes Wasser fassen und ableiten.
Entwiisserungsleitungen. Entwasserungsleitungen sollten wenn moglich offen,
d. h. nicht einbetoniert gefiihrt werden. Bei Querleitungen ist dies allerdings ein
Nachteil in Bezug auf die Asthetik. Einbetonierte Querleitungen mussen ein Min-
destgef:ille von etwa 2 % aufweisen. Dies bedingt meistens eine lokale Verstiirkung
der Fahrbahnkonsolen. Die Langsleitung wird bei aufgelosten Tragerquerschnitten
hinter dem Konsolkopf, im Kasteninnem oder zwischen den Stegen beim An-
satz der Tragerstege angeordnet. Bei Plattenbriicken wird der Plattenquerschnitt so
ausgebildet, dass die Leitung das Aussehen der Briicke moglichst nicht beein-
trachtigt.
Die Funktionstuchtigkeit von Entwasserungsleitungen kann durch genugend
groBe Abmessungen und ein ausreichendes Gef:ille gewiihrleistet werden, wobei
auch die Vereisungsgefahr der Leitungen beachtet werden sollte. Einlaufschachte
mit Siphons mussen wegen der Gefahr der Eisbildung mit HeizdrOOten ausgeriistet
werden. AuBerdem muss die Brandsicherheit mit einer bis in den Siphon des
Olabscheiders geschlossenen, feuersicheren Entwasserungsleitung gewOOrleistet
werden.
Sammelrinnen und Rohrleitungen werden gut zuganglich ausgebildet, damit
sie ohne Schwierigkeiten kontrolliert und gereinigt werden konnen. Grundsatzlich
sollen eventuelle Leitungsbriiche sofort erkennbar sein. Sie durfen z. B. durch
Uberflutungen des Kasteninnem keine Folgeschaden verursachen.
Tropjnasen, Tropfkanten und Rohrchenfor die Belagsentwiisserung. Bei allen
Fugenkonstruktionen, Rohrdurchbriichen oder Offnungen im Fahrbahndeck sollten
Tropfnasen vorgesehen werden. Bei vertikalen Rohrdurchbriichen in Platten ist die
Anordnung einer Tropfnase erforderlich, damit Wasser, das bei einem allf:illigen
Leck imAnschluss der Fahrbahnabdichtung zwischen Rohr und Beton durchsickert,
5.11 Gewiihrleistung der Dauerhaftigkeit 255

Abb. 5.84. Anordnung der Tropfnasen

abtropfen kann. Bei Randabdeckungen mit vorfabrizierten Elementen muss im


Ortbeton zur Ableitung des Sickerwassers in den Elementfugen ebenfalls eine gut
ausgebildete Tropfnase vorgesehen werden (Abb.5.84).
Tropfkanten ermoglichen, Kondenswasser und Schnee kontrolliert abzufiihren.
Damit konnen auch unten liegende Betonteile geschiitzt werden. Die ROhrchen
der Belagsentwasserung miissen Uberstiinde von mindestens 3 cm aufweisen und
diirfen nicht in einen Hohlkasten entwassem.
Abdichtungen und Beliige. Fiir den Fahrbahnaufbau sollte ein robustes, mit
dem sorgfciltig gereinigten und getrockneten Konstruktionsbeton vollflachig ver-
klebtes Abdichtungs-Belags-System vorgesehen werden (Abschn. 8.6).
Stahlbauteile. Au8enliegende Stahlbauteile wie Pfosten von Geliindem soll-
ten mit korrosionsresistenten (nichtrostenden) Schrauben im Beton befestigt (und
niemals einbetoniert) werden.
6 Bemessung von BrUckentragem

6.1 Modellbildung und Lastverteilung

6.1.1 Allgemeine Gesichtspunkte


Statisches Modell
Trager mit aufgelostem Quersehnitt sind im Prinzip zylindrisehe Sehalen, d. h.
Flaehentragwerke, die Membran- und Biegekrafte aufweisen. Eine "genaue"
Bereehnung naeh der Theorie fUr elastisehe Sehalen ist jedoeh nieht sinnvoll.
Einerseits, weil die Trager bereits herstellungsbedingt (Betonierabsehnitte, diffe-
rentielles Krieehen und Sehwinden) und infolge von Temperatureinwirkungen
unbekannte Eigenspannungen aufweisen, und andererseits, weil sieh die Trager im
Bruehzustand als inhomogenes, vollstandig gerissenes Verbundelement aus Beton
und Stahl verhalten. Die fundamentalen Voraussetzungen der Theorie fUr elastisehe
Sehalen werden damit nieht mehr erftillt.
Die Ermittlung der inneren Krafte wird deshalb an sinnvoll vereinfaehten
Modellen aufgrund von Gleiehgewiehtsbetraehtungen und vemUnftigen Vertrag-
liehkeitsbedingungen durehgefUhrt.
Briiekentrager konnen fast immer mit Hilfe der Stabstatik bereehnet werden.
Sofem die Quersehnittsform bei der Verformung des Tragers weitgehend erhal-
ten bleibt, darf der Gesamtquersehnitt als Einzelstab naeh der Theorie fUr dUnn-
wandige Stabe bereehnet werden. Falls die Quersehnittsform bei der Verformung
des Tragers, z. B. infolge Querbiegung, wesentlieh verandert wird, muss der
Gesamtquersehnitt in einzelne Elemente aufgelOst und der Briiekentrager als
Tragerrost bereehnet werden.
Das jeweilige Modell ist einerseits von der Querschnittsform, der Aussteifung
des Quersehnittes und vom Verh1i1tnis der Spannweite zur Quersehnittsbreite und
andererseits von der Belastung und der Lagerung abhangig.
Mit Hilfe des Prinzips der Lastumordnung lasst sieh sehr einfaeh beurteilen,
ob ein Trager als Einzelstab oder als Tragerrost zu bereehnen ist (Abb.6.1).
Einzellige Kastenquerschnitte und zweistegige Plattenbalken konnen bei einer
Vergleiehs-Spannweite von 10 ~ 2(bo + ho) immer als Einzelstab bereehnet werden
(Abb.6.2).

E. Brühwiler et al., Stahlbetonbrücken


© Springer-Verlag/Wien 2003
258 Briickentrager

"f
i
+0 ~+ "f
i
+~ ~t "f
i
+~
+
i
i I I i
i I
keine Querbiegung
I i
i I
Wolbtorsion,keine Querbiegung
==f> Stab ==f> Stab

r +0 ~+ r +~ ~t r +~
I I = I
i i
+
I I I I
Querbiegung Wolblorsion,keine Querbiegung
==f> Tragerrost ==f> Stab

Abb. 6.1. Lastumordnungs-Prinzip zur Ermittlung des statischen Modells

b b

Abb.6.2. Bezeichnungen der Querschnitt-Hauptab-


messungen

Die Vergleichs-Spannweite 10 betragt


bei einfachen Balken: 10 = effektive Spannweite,
bei Kragtragem: 10 = doppelte Auskragung,
bei Durchlauftragem: 10 = Abstand der Momenten-Nullpunkte.
Exzentrische Lasten verursachen Biegung, Querkriifte und Torsion, wobei die
Torsion bei geschlossenen Querschnitten durch St.-Venant-Torsion (Umlauftorsion)
und bei offenen Querschnitten vorwiegend durch Wolbtorsion (Flanschbiegung)
aufgenommen wird (Abb. 6.3 und 6.4).
Bei mehrzelligen Kastenquerschnitten oder bei Plattenbalken mit mehr als zwei
Stegen werden die Schnittkrafte des Brlickentragers bei exzentrischer Belastung
an einem Tragerrost-Modell ennittelt. Die Anzahl der Langstrager entspricht bei
Kastentragem der Anzahl der Zellen und bei Plattenbalken der Anzahl der Stege.
Die Anzahl der von der Fahrbahnplatte gebildeten Quertrager ist im Prinzip beliebig
wiihlbar; in der Regel genugen etwa drei bis ftinf Quertrager pro Feld.

Mitwirkende Plattenbreite
Bruchzustand. Beim Nachweis der Tragsicherheit darf nur derjenige Teil des
Druckflansches als mitwirkend berlicksichtigt werden, der durch die Querbe-
wehrung bzw. der Betonschubtragfahigkeit entsprechend einwandfrei an den Steg
angeschlossen ist.
1m Zugbereich (Zugflansch) wird die Tragfahigkeit des Betons vemachlassigt.
Die Langsbewehrung im Zugflansch darf jedoch als mitwirkend berucksichtigt
werden, sofem die FlieBzugkraft durch Querbewehrung bzw. der Betonschub-
tragfahigkeit entsprechend an den Steg angeschlossen ist.
6.1 Modellbildung 259

%l Af l%
I I
symmetrischer Anteil
I +
antimetrischer Anteil
bzw.

System und Belastung

r-x
System und Belastung (Drehmoment)

t.-------'---~>!f
t Q
y
Mt=--
Q·bo
y
~ Q 2 ~
V2
Biegemoment M(x) :
V2 z L G·K=konst y
rx
~'--~V~2--~'~~I~---4~ z
"
Torsionsmoment T(x) :

Querkraft Vz (x) : -Q:oIIIIIIIIIIIIWIIIIIIIIIIIII Qb


1IIIIIIIIIIOOIIIlIIIIIlii T
% 1 1 1 1 1 1~l l l l l lmT l l lm l l l 'lT T1'I~lm l l lnTml l l _%
Abb. 6.3. Exzentrisch angreifende Einzellast

r
hal J m b q
,I ~
.

-t'l I I ~ / "2~1 -t
I I II I

I + I I I . bzw.
I I
q·b
symmetrischer Anteil antlmetnscher Antell

System und Belastung : q(x) =2 b2


System und Belastung (Drehmoment) : rT1j = - .;-
I€ €C €C € € een el
,IJIHllldH Y
~+:'.----o---:::;f't. T
y
T
X
I z ~ G.K=konst ~ x
Biegemoment My(x) : • I

~1111~IIIII~q;~12 2 TorsionsmomentT(x):

-~~
16 - ~q.b2.1
Querkraftvz(x):~j q
·b·1
+ -
16
IIT1ImrmTTTTTTTTT1D_~....mJlllWll=-11!J - 4
~ ~.b.1
Abb. 6.4. Exzentrisch angreifende verteilte Last

Gebrauchszustand. Bei biegebeanspruchten diinnwandigen Querschnitten ist


die Verteilung der Nonnalspannungen in den Flanschen, d. h. in den Platten des
Plattenbalken- oder Kastenquerschnittes, nicht linear. Die Langsspannungen
werden durch die zwischen Steg und Flansch wirkenden Schubspannungen aufge-
baut, und der Flansch wirkt somit als Scheibe. Die Liingsspannungen konzen-
260 Briickentrager

Abb. 6.5. Mitwirkende Plattenbreite bei Platten-


balken- und Kastenquerschnitten

trieren sich deshalb in Stegnahe und nehmen infolge der Schubverformungen


mit zunehmender Entfemung vom Steg bzw. von der Krafteinleitung abo
Zur Vereinfachung des Problems wird normalerweise eine so genannte mit-
wirkende Plattenbreite verwendet, die wie folgt definiert ist (Abb. 6.5):

Uber die mitwirkende Breite sind die Uingsspannungen konstant und entsprechen
dem GroBtwert der nach der Scheibentheorie ermittelten Spannungen.

Eingehende Untersuchungen der Spannungsverteilung in Plattenbalkenquer-


schnitten zeigen, dass die mitwirkende Plattenbreite im Wesentlichen von den fol-
genden Faktoren abhfulgig ist:
- Art der Belastung (verteilte Last, Einzellast etc.),
- Tragsystem (einfacher Balken, Durchlauftrager, Kragtrager etc.),
- Querschnittsabmessungen und Spannweite des Tragers (VerhaItnis Plattendicke
zu Tragerhohe, VerhaItnis Plattenspannweite zu Tragerspannweite etc.).
Auf die genaue Ermittlung der mitwirkenden Plattenbreite kann im Allgemeinen
verzichtet werden, weil diese nur bei der Berechnung von Verformungen eine
gewisse Rolle spielt.
Naherungsweise darf mit folgenden Werten gerechnet werden:
- Mitwirkende Plattenbreite im Feld pro Steg:

bm
SUP = bW + bint
m + b m'
ext

b~t ~ 10/6 ~ bint /2,


b:t ~ 10/6 ~ b ext ,

wobei 10 den Abstand zwischen den Momentennullpunkten bedeutet:


Randfelder: 10 ~ 0,81,
Mittelfelder: 10 ~ 0,61.
- Mitwirkende Plattenbreite der unteren Kastenplatte iiber Zwischenauflagem
(Randsteg):

b~f ~ bW + b~t,
b~t ~10/1O ~ bint /2.
6.1 Modellbildung 261

Abb. 6.6. St.-Venant-Torsion bei geschlossenen Querschnitten

GJ
;
I
w

T
vt~

t :n l
tv ~
Abb.6.7. Schubfiuss bei geschlossenen Querschnit-
bo ten

6.1.2 Lasteintragung und Torsion bei einzelligen Kastenquerschnitten


Bei Kastenquerschnitten wird das Torsionsmoment T [Nm] im Wesentlichen durch
einen konstanten Schubfluss v [N/m] in den Kastenelementen aufgenommen. Diese
Torsionsaufnahme wird iiblicherweise als Umlauftorsion oder als Sl.-Venant-
Torsion bezeichnet (Abb. 6.6).
Der umlaufende Schubfluss v in den Querschnittselementen ist gemiill dem
Satz iiber die zugeordneten Schubspannungen am Scheibenelement, d. h. aus
Gleichgewichtsgriinden, konstanl. Die GroBe des Schubflusses v ergibt sich dabei
aus einer Momentengleichgewichtsbedingung im Punkt A (Abb.6.7):

(v· bo)ho + (v . ho)bo = T,


T
v = -- mit Ao = bo . ho.
2· Ao
Die Schubspannungen Tj in den Kastenelementen betragen:

Tj = vltj.
Eine reine, zwangungsfreie Umlauftorsion ohne Querbiegung und Verwolbung
des Querschnitts mit entsprechender Langsbiegung in den Kastenelementen ist nur
bei bestimmten Verhaltnissen von Hohe ho zu Breite bo des Kastens und der Steg-
und Plattenstiirken bw, tP,sup und (P,inf moglich. '
Die allgemeine Querschnittsverformung infolge Torsion ist in Abb. 6.8 darge-
steHl.
Bei wolbfreier Torsion bleibt die Querschnittsform erhalten. Ein symme-
trischer Kastenquerschnittmit gleich dicken Stegen erfahrt in diesem Fall nur eine
Verdrehung urn den Schubmittelpunkt C. Es gilt:

dUsup = dUinf = dU W = dUo


262 Briickentrager

'l"; v
Y;=""(3= G.t;

Y;.dX=~ ·dtt
.1...- =.Q.. dtt = konstant
bo·t; v dx

Abb.6.8

Abb. 6.8. Allgemeine Querschnittsverformung infolge Torsion

Abb. 6.9. Verdrehung eines Kastenquerschnittes infolge reiner Umlauftorsion

Die Verschiebungen der Kastenscheiben d y und dz ergeben sich dabei allein aus
der Schubverzerrung Yi = r;/G. Mit den Vertraglichkeitsbedingungen dy(y) =
dy(dl1) bzw. dz(y) = dz(dl1) folgt gemaB Abb. 6.8:
v
dysup = t P,sup. G dx = dl1sup . ssup = dl1 . ssup,
V
dYinf = t,1
P ·nf . G dx = dl1inf . Sinf = dl1 . Sinf,

dz
W
= bW v. Gdx = dl1 W . bo/2 = dl1 . bo/2.
Daraus erhalt man die Bedingung fiir eine wolbfreie Umlauftorsion:

b
o - ( 1 1)
--
tP,sup + tP,inf
-=h -
0 bW '
2
Bei Briickentragern mit iiblichen Querschnitten ist in der Regel die Umlauftor-
sion mit einer Zwangsverformung des Querschnittes und entsprechender Quer- und
Langsbiegung der Kastenelemente verbunden. Diese zur Herstellung der Vertrag-
lichkeit notwendige Verwolbung bzw. Liingsbiegung der Scheibenelemente infolge
Zwangung ist im Allgemeinen jedoch sehr klein. Die Tragerverformung aus
Torsionsbeanspruchung kann sornit allein aufgrund des Verdrehungswiderstandes
aus reiner Umlauftorsion ermittelt werden.
Der Verdrehungswiderstand eines Kastenquerschnittes fUr reine Umlauftorsion
lasst sich im ungerissenen Zustand mit Hilfe der Arbeitsgleichung berechnen.
Die Querschnittsverdrehung dl1 (Abb.6.9) ergibt sich aus der Arbeit der
Scheibenkrafte des Belastungszustandes (BZ) und der Scheibenverschiebung aus
dem Verschiebungszustand (VZ):

1 dl1 = L(vbi)' (Yi dx),


i
' - v - ' '-.,.-'
BZ VZ
6.1 Modellbildung 263

_ 1
V infolge T = 1: V=--,
2· Ao
Ti V T
Yi dx infolge T: Yi dx = -dx = --dx = dx.
G G . ti 2 . Ao . G . ti

Der Verdrehungswiderstand bzw. die Torsionskonstante betragt somit:

K=
4· A5 .
Li(bi/ti)
Die Einleitung der durch exzentrische Lasten verursachten Drehmomente M t
hat Krafte zur Folge, die zur Gewahrleistung des Gleichgewichtes erforderlich
sind und die somit nicht vemachlassigt werden dUrfen. Das Drehmoment M t
infolge der exzentrischen Lasten Q bildet mit der Schubfluss-Differenz ~v einen
Gleichgewichtszustand (Abb. 6.10). Hieraus resultiert eine Ablenkkraft R, die im
Trager Ui.ngsspannungen und Querbiegemomente erzeugt.
Sofem die Lasten auBerhalb der Stege angreifen (Abb. 6.11), wird die Ablenk-
kraft R reduziert, weil die Konsolenmomente (Q . a) in den Kastenplatten Schub-
krafte erzeugen, die der Schubfluss-Differenz entgegenwirken.
Die Langsbiegung in den Tragerscheiben kann mit der Faltwerktheorie auf-
grund eines einfachen Modells betreffend das Tragverhalten des Tragers ermittelt
werden (Abb. 6.12). Es wird angenommen, die Scheiben seien in den gemeinsamen
Kanten durch Schamiere miteinander verbunden. Die Langsbiegung der Scheiben
hat eine "rhombische" Querschnittsverformung zur Folge, die durch biegesteife
Querrahmen behindert wird.
Da die Querschnittsverformung bzw. die Biegelinie der Stege affin zur
Biegelinie eines entsprechend gelagerten Balkens ist und die RUckstellkrafte der
Querrahmen proportional zur Stegeinsenkung sind, besteht eine Analogie zwischen
dem vorliegenden Problem und einem Balken auf elastischer Bettung.

flv . 2 . bo . ho = Q . ho

t.v=~
2· ho

bo
-
Q bo
2'ho"

Abb. 6.10. Einleitung eines Drehmomentes bei Lastangriff in den Stegebenen


264 Briickentrager

/';v = Q . (bo + 2a)


2·bo ·h o

Abb. 6.11. Einleitung eines Drehmomentes bei Lastangriff auBerhalb der Stege

!I -- --
[
--1==
Faltwerk
-- - blegeslelfer
b===_=_==_~.;'J Querrahmen

Modell: Fal\werk und biegesteifer Querrahmen Behinderung der Querschnitlsverforrnung


durch biegesteifen Querrahmen

Abb. 6.12. Modell fur das Tragverhalten des Tragers bei Quer- und Langsbiegung

1-
Abb. 6.13. Symmetrischer Kastenquerschnitt, Koordinatensystem

Die nachfolgenden Berechnungen gelten fUr einen symmetrischen Kastenquer-


schnitt mit gleich dicken Stegen (Abb.6.13).

Faltwerk
Zur Formulierung der Scheibenkrafte am Faltwerk infolge der Ablenkkraft R wird
zunachst ein statisch bestimmtes Grundsystem gebildet (Abb. 6.14). Man erhatt
somit ein System einzelner Balken, die mit den entsprechenden Komponenten Rh
bzw. Rv belastet werden. Sie weisen die Scheibenmomente M':o, M:'C;uP, M:.~nf
· Querkr"ci:l1te VW y,O ' vy,Qinf au.
f Im U
p P
und dIe z,o' VP,su nelteren

1st:
.

bo
ko
6.1 Modellbildung 265

Abb. 6.14. Scheibenkrafte und Liingsspannungen


am Grundsystem

Daraus folgt:

MP,suP = _Mp,inf = MW bo
z,O z,O y,O ho '

Vp,sup __ Vp,inf _ VW bo
y,O - y,O - z,O ho

Ais iiberzahlige GraBen werden die Kantenkrafte K (x) mit einer zu den Biege-
momenten Mo (x) affinen Langsverteilung eingefiihrt. Diese Kantenkriifte oder
Kantenschiibe K (x) bezeichnen das Integral der unbekannten und affin zur
Querkraft Vo (x) verteilten Schubspannungen !'K (x) entlang den Schnittkanten yom
Auflager bis zu einem beliebigen Schnitt x:

K(x) = fox TK(X) . t dx "-' Mo(x),


dK(x) 1
TK(X) = - - - "-' Vo(x).
dx t
Aus den Vertraglichkeitsbedingungen fiir gleiche Liingsdehnung an den gemein-
samen Kanten lassen sich die Kantenschiibe K und die Scheibenkriifte im Faltwerk
infolge einer Ablenkkraft R ermitteln. Da die Liingsschiibe affin zu den Scheiben-
momenten Mo(x) verlaufen, miissen die Vertraglichkeitsbedingungen nur an einer
(beliebigen) Stelle x, zum Beispiel x = 1/2, formuliert werden.
1m vorliegenden einfachen Fall (symmetrischer Querschnitt) kann die Ver-
teilung der Liingsspannungen am Faltwerk sogar direkt angegeben werden
(Abb. 6.15). Die Lage der Nulllinie mit demAbstand a von der oberen Plattenmittel-
flache ergibt sich aus der Bedingung:

MZ = 1
A ax . y dA =0 bzw. M ZP,sUP + MP,inf
z + NxW . b0 = 0 .
266 Briickentriiger

w P,sup be
O"sup = O"max '1)

w w (he·a)
O"inf = - O"sup ' - a -

Abb. 6.15. Generelle Spannungsverteilung und Scheibenschnittkriifte des Faltwerkes infolge einer
Ablenkkraft R

Die Scheibenmomente und die Scheibennormalkraft betragen:

2 tP,sup
P,sup P,sup b .
Mz =O'max 6 '
2 tP,inf
P,inf P,sup b0 (h 0 - a ) bo'
Mz = -O'max a .b 6'
NW __ p,supbo(ho - 2· a) h bW
x - O'max 2 .a .b 0 . .

Daraus folgt fUr den Abstand a:

ho bW )
( 1+3---
bo tP,inf
a = ho 3 .
tP,sup ( b) ho bW
1+--
tP,inf
-bo +6 --
bo tP,inf

Die Momente, die im Grundsystem von den Stegen aufgenommen werden,


(M~o)' erfahren im Faltwerk eine Reduktion urn den Anteil, der von den Flanschen
iibemommen wird:
M yw = kW . My,o'
W

Der Reduktionsfaktor k W betriigt im vorliegenden Fall:

[
1( tP,inf (b o )3) ho bW (b o )3]
kW = 3" 1 + tp:SiiP b + 2bo"tp:SiiP b .
1 bo tP,inf 2 ( tP,inf (b
[ - - - - + - 1+-- -
O)3) +ho-b-W -(bo
-
)3]
3 ho b W 3 tP,sup b bo tP,sup b

Bei der Ermittlung der Querkriifte in den Faltwerkscheiben ist zu beachten, dass
die Kantenschiibe K nur eine Anderung der Schubspannungsverteilung bewirken,
aber keine zusiitzlichen Querkriifte erzeugen. Die Stegquerkriifte am Faltwerk
6.1 Modellbildung 267

infolge der Ablenkkraft R betragen somit

Vz(R) = VzW = Vz~'


bzw. mit der Differentialgleichung V = dM / dx
dM~o 1 dM't'
Vz(R) = ~ = kW~'

In der oberen und der unteren Kastenplatte betragen die Querkrafte

bo
Vy(R) = ±- Vz(R).
ho

Querrahmen
Der Widerstand der Querrahmen in Bezug auf die rhombische Querschnittsverfor-
mung 8 infolge einer Diagonalkraft rQ [N/m] kann aufgrund der Biegemomente
am geschlossenen Rahmen errnittelt werden.
Die Querbiegemomente am Rahmen mit der Einheitsbreite 1 werden mit der
Stabstatik berechnet. Die Verteilung der Querbiegemomente und deren Werte in
den Eckpunkten sind aus Abb. 6.16 ersichtlich. Mit der Arbeitsgleichung erhiilt
man daraus die rhombische Querschnitfsverformung 8 zu

h6' b5
8 = rQ
E· (bW )3 . (b5 + h5) Cl ,
mit

[1+3·-· ho (t- P.int-)3]


a a a bo . ho bo bW
m1 V
= -m3 = r . 2 . ~o +h~ . -[-(:""t
p-'int-)3;;---'-hO-(t":""p,in-=-t)';-3]
1+-- +6·-.-
t p•suP bo bW

ho (tp'SUP)3]
[1+3·-· --
boW b
a a a bo' ho
m2 =-rT4 =r . . r.JJ . [(t p.SUP)3 ho ~p'SUP)3]
2'Vtio+~o 1+ - - + 6 · - · -
bo
tP,int bo bW

Abb. 6.16. Charakteristische Werte und Verteilung der Querbiegemomente


268 Briickentrager

Win! Abb.6.17. Faltwerkverforrnung

Zur Formulierung der Gleichgewichtsbedingung fUr die Stege muss die


Stegeinsenkung w w ermittelt werden. Aus der Verformungsfigur des Faltwerks
(Abb. 6.17) ergibt sich

8= ho (2. wW + bo (w sup + Winf)) ,


J b 5+ h5 ho

und aufgrund der Beziehung

Wsup + winf
= ho
die sich aus den am Faltwerk urn die horizontale und die vertikale Achse wirkenden
Momenten und Steifigkeiten ableiten Uisst, betriigt die Stegeinsenkung

Ib 2 + h 2
wW = 8V 0 o.
4· ho
Diese Stegeinsenkung erzeugt in den Querrahmen eine diagonale Riickstellkraft
von
Q w4.E.(bW)3.Jb5+h5
r =W 2 2 '
Cl . ho . bo
mit der auf den Steg wirkenden Vertikalkomponenten:

Q _ Q ho _ w4. E . (bW )3 _ W
rv - r
I b5 + h5
-W
C 1 . ho . bo
2 -W ·Cf·

Gleichgewichtsbedingung am Stegelement
Die Gleichgewichtsbedingung am Stegelement lautet

Elw. wW + (Mw)" = 0,
und unter Berucksichtigung der Riickstellkraft der Querrahmen betriigt

(Mw)" = k W «M't)" + r~) = k W (-rv + wW . cf).


6.1 Modellbildung 269

: :.=JIIJJJJIr =: =- rv (x)

---, t t t f f fe:: r~(x) = c,· WW(x)


.l Abb. 6.18. Elastisch "gebetteter" Steg

Daraus ergibt sich die einem Balken auf elastischer Bettung entsprechende
Differentialgleichung (Abb. 6.18):
E/ w
kW (wW)IV + wW . cf = r y •

Es bedeuten /w das Tdigheitsmoment des Steges, /W = bW . h6fl2, ry die ver-


tikale Komponente der Ablenkkraft r infolge der Einleitung der Drehmomente aus
einer verteilten Last q, Eden ElastiziHitsmodul und Cf die "Bettungsziffer".
Aus der L6sung w W (x) dieser Differentialgleichung erhaIt man einerseits die
Stegmomente und die Uingsspannungen in den Eckpunkten:
MW
W
asup = Y a
/w = - E( w w)" . a,

ai: = ~r (a - ho) = E(ww)"(a - ho)

und andererseits die Diagonalkraft rQ (x) der Querrahmen und die entsprechenden
Querbiegemomente m? und m~:

Die Querkrlifte V (r) infolge der Ablenkkraft r betragen in den Stegen

und in der oberen und der unteren Kastenplatte

bo
Vy(r) = ±- Vz(r).
ho
Die Gesamtquerkrlifte in den Scheibenelementen ergeben sich aus der Uberlagerung
der Querkrlifte V (T) aus der Umlauftorsion und den Querkrliften V (r) aus der
Ablenkkraft r:
270 Briickentriiger

Beispiel 6.1. Torsion und Krafteinleitung bei einem einfachen Balken mit
Kastenquerschnitt (Abb.6.19). Ein einfacher Balken der Lange I = 40 m mit
Kastenquerschnitt und beidseits torsionsfester Lagerung (Querscheiben iiber den
Auflagern) wird durch ein antimetrisches Kraftepaar Q belastet. Der Trager weist
somit ein Torsionsmoment T auf, das im Kastenquerschnitt einen konstanten
Schubftuss v erzeugt (Wolbtorsion wird vernachlassigt).
Die Querkrafte aus Umlauftorsion betragen in den Stegen (Abb. 6.20)
T ·ho Q
Vz(T)=v ·ho = - - = - ,
2· Ao 4

und in der oberen und der unteren Kastenplatte

Q bo
Vy(T)=v·bo=--.
4 ho
Die Einleitung des Drehmomentes, M t = -Q . bo, hat eine konzentrierte Ablenk-
kraft R zur Folge (Abb.6.21):
Q
R = ~ Ib5 +h 02 bzw. Rv= "2.
2· ho V

b)

_Q;" 111111 ~ IIIIIII


111111 ~ 11111I Q ~bo
1/2 112

c)

hOC VJI G I~v


T
V=-
2 ·Ao
~-
112 (20m) 112 (20m) l ---po V ---r" l
, bo '

Abb.6.19. a Querschnitt, System und Belastung; b TOfsionsmoment T; c Schubfluss v aus Umlauftor-


sion

Abb. 6.20. Scheibenkriifte V (T) aus Umlauftorsion


im linken (rechten) Steg und in def oberen (unteren)
Kastenplatte
6.1 Modellbildung 271

0t 10
+-dv+- +
dv+Ut dv
dv --- --+ tS;J
bo •
l

Abb. 6.21. Querschnittsbeanspruchung durch die diagonale Ablenkkraft R infolge der Krafteinleitung

~IIIIIIIIIIIIIl~
'Cf
Biegesteifigkeit des Ersatzbalkens : E . IW=E.~
Bettungsziffer: Cf = 4.01 . 10-4·E
W

tol 3

,l ,l ,
1/2 (20m) V2 (20m)
.. x
Biegelinie
W
W (Rv) (x): .. .... ......
Q·13 ............... ",'"
7 ................ . . . . S.26·1Q-4
..... _--'" ...

Biegemoment
W
My (Rv) (x): - - - - - - ~
0.1~6;
Querkraft

-.--~
·0.25
V~(Rv) (x). !TTI!!'rrn--
o . ~ '=W
Abb. 6.22. System, Biege1inie und Schnittkrlifte des
~ e1astisch "gebetteten" Steges

Fur den weiteren Berechnungsgang werden aus den in Abb. 6.19 a festgelegten
Querschnittsabmessungen folgende Querschnittswerte und -konstanten ermittelt:
Tdigheitsmoment eines Steges /w: /w = bW • h5/ 12 = 0,504m4.
Reduktionsfaktor kW : kW = 0,554.
Querrahmenkonstante Cl: Cl = 16,73.
"Bettungsziffer"cf: cf = 4,01.10- 4 . E [N/mm 2 ].
Damit liisst sich die Differentialgleichung des durch die Querrahmen elastisch "ge-
betteten" Faltwerksteges formulieren, deren Lasung die Biegelinie ww (x) ergibt
(Abb.6.22).
Die haheren Ableitungen der Biegelinie ergeben das Steg-Biegemoment
272 Briickentrager

1.46

·1.46 0t: ~0.017


'.017
mOja:

4~

Abb.6.23 Abb.6.24

Abb. 6.23. Langsspannungen a x in Tragerrnitte


Abb. 6.24. Querbiegemomente mQ in Tragermitte

und die Steg-Querkraft infolge der Ablenkkraft R

Die Querkriifte in den Kastenplatten betragen

bo
Vy(R) = ±- . Vz(R).
ho
Fur den Nulllinienabstand (von der Plattenmittelfliiche) erhiilt man bei den vor-
liegenden Querschnittsabmessungen

a = 0,26· ho = 0,60m,
und damit betragen die Liingsbiegespannungen ax in den Faltwerkecken

Deren Liingsverteilung ist identisch mit derjenigen von M;r.


Die Querbiegebean-
spruchung mQ des Querschnittes ergibt sich gemiiB Abb.6.16 direkt aus der
BiegeliniedesSteges,damQproportionalzur~ = wW . cjist.DieZahlenwerteder
Liingsbiegespannungen und Querbiegemomente fur den Querschnitt in Triigermitte
sind aus Abb. 6.23 und 6.24 ersichtlich.
Die effektiven Querkriifte in den Querschnittscheiben ergeben sich durch Uber-
lagerung der Querkriifte aus Umlauftorsion V (T) (Abb. 6.20) mit den Querkriiften
des elastisch "gebetteten" Steges bzw. den Querkriiften V (R) des Faltwerks infolge
der Ablenkkraft R (Abb. 6.25):

Vz = Vz(T) + Vz(R) bzw. Vy = Vy(T) + Vy(R).


Wie die vorliegende Untersuchung zeigt, ist das Biegemoment M~ im Steg aus
antimetrischer Last klein im Vergleich zum entsprechenden Stegmoment infolge
6.1 Modellbi1dung 273

V~I(r)(X): 0.22·Q


Q Q 0.22·Q
I
I
I I
I l'sup
I ~ t 0.7·Q
KastenpiaHen :
V~lt !V~r
V?UP(in!)(X) :
~
l,ln!
y
0.7·Q

+ V2

+-----X
V2

Abb. 6.25. Effektive Querkriifte in den Querschnittse1ementen

Q Q Q Q 2Q

t
I I
+ + t ~
LJ LJ LJ

==1>-
==I>
- Antimetrische Last --- Symmetrische Last ---- linker Steg - rechter Steg

Steganteil der Momente :


c_ ~ ___ a
----- o:o;67~W=O.S54)
0.067
0.050 (kSym =0.200)

Querikriilte: 1.011 0.72


V;'r(l). O.s~----..., O.S~~~QJm
-. 1.ll!.LLl.LL!J11111l1l1l11l10.22 _±±ttittmI!!
Q o.22IIlllIl'llilllllg ==I> ~~:HH.
O.SL-------- 0.5 r/.;illlJJilUl_
0.72 1.0

Abb. 6.26. Verg1eich der Stegbeanspruchung bei antimetrischer und symmetrischer Be1astung

einer symmetrischen Last 2Q. Die Querkraft Vzw irn Steg ist dagegen irn Bereich
der Lasteinteilung in beiden Hillen etwa gleich groG (Abb.6.26).

6.1.3 Lasteintragung und Torsion bei zweistegigen Plattenbalken


Bei offenen Querschnitten wird das Torsionsrnornent zurn Teil durch Quer-
schnittsverwolbung, d. h. unterschiedliche Stegbiegung, und zurn Teil durch
St.-Venant-Torsion in den Querschnittselernenten aufgenornrnen. Das Verhaltnis
von Wolbtorsion zu St.-Venant-Torsion hangt irn Wesentlichen von den Quer-
schnittsabrnessungen und der Tragerspannweite ab und variiert entlang des Tragers.
Normalerweise wird das Torsionsrnornent hauptsachlich durch Querschnittsver-
wolbung aufgenornrnen (Abb. 6.27).
Eine genaue Ermitdung der Wolbspannungen ist irn Allgerneinen relativ
aufwandig und rneistens auch gar nicht erforderlich.
274 Briickentdiger

vorderer
Steg

Abb.6.27. Verwiilbung eines offenen Querschnittes

{ }
b
1 Abb. 6.28. Symmetrischer zweistegiger Plattenbalken-
querschnitt

l'
Ow=~t
w
ri w

i:
~Mtw bo 'Ow= :

I y- - i
I
i I
~ bo
.I .l bo
l
Abb. 6.29. Abschatzung der Wiilbspannungen am unabhangigen Ersatztrager

Bei zweistegigen symmetrischen Plattenbalken (Abb. 6.28) lassen sich die


Wolbspannungen sehr einfach wie folgt abschatzen: Der Querschnitt wird in der
Symmetrieachse aufgeschnitten, und die Wolbanteile der Drehmomente M'f bzw.
mj' (Anteil aus Drehmoment, das durch Wolbtorsion aufgenommen wird) werden
durch aquivalente vertikale antimetrische Krafte in den Stegebenen ersetzt
(Abb. 6.29):

Aus dieser Belastung konnen fur die voneinander unabhangigen Ersatztrager


die Momente My (x) und die Querkrafte Vz(x) sowie die entsprechenden Normal-
und Schubspannungen (ohne Beriicksichtigung der schiefen Biegung) ermittelt
werden. Das Wolbtorsionsmoment T W (x) am Gesamtquerschnitt betragt
6.1 Modellbi1dung 275

Am Gesamtquerschnitt ist das Moment Mz(x) allerdings nicht null. Das heiBt,
dass das Gleichgewicht nicht genau erfiillt ist und dass in der Symmetrieachse
des Querschnittes die Vertraglichkeitsbedingung beziiglich der Langsdehnungen
verletzt wird.
Bei der Ermittlung der Schnittkrafte ist zu beachten, dass als Auflager des
Ersatztragers nur die torsionsfesten Tragerauflager beriicksichtigt werden diirfen.
Punktauflager in der Tragerachse sind z. B. fUr den Ersatztrager nicht wirksam.
Die Aufteilung der Drehmomente in die Anteile der W6lbtorsion und der St.-
Venant-Torsion erfolgt im gleichen Verhaltnis wie die Aufteilung des Torsionsmo-
mentes. Aufgrund des Gleichgewichtes gilt

T(x) = T W (x) + T SV (x),


und im Sinne einer Abschatzung kann ein von x unabhangiges konstantes Auf-
teilungsverhaltnis angenommen werden:

T(x) = T W (x) + T SV (x) = T W (x) . 0 + k),


mit k = T SV (x) / T W (x) = konstant.
Damit ergeben sich:
W Mt SV kMt
und
Q = boO +k) Q = boO + k)
Die Konstante k lasst sich aus einer Vertraglichkeitsbedingung ermitteln, z. B.
gleiche Querschnittsverdrehung em in Tragermitte (x = t/2) infolge T W (bzw.
QW) und T Sv :
e Wm = e mSv mit
eW _ wm,r
m - bo/2'
Die Einsenkung wm,r wird aufgrund der Biegemomente und der Biegesteifigkeit
de~ rechten Ersatztragers berechnet, und die Querschnittsverdrehung e~v wird
aufgrund der St.-Venant-Torsion und der Torsionskonstanten der Querschnitts-
elemente ermittelt.
Bei zweistegigen symmetrischen Plattenbalken ist die Ermittlung der genauen
Verteilung der W6lbspannungen im Querschnitt relativ einfach. Die Normalspan-
nungen a W miissen folgende Gleichgewichtsbedingungen erfiillen:

N =1 = =1
a W dA 0, My a W . Z dA = =1 0, Mz a W . Y dA =
0.

Aus den beiden ersten Bedingungen und aufgrund der Verformungsfigur


(Abb.6.27) ergibt sich die in Abb.6.30 dargestellte antimetrische Verteilung der
W6lbspannungen a w. Die Lage an der Nulllinie kann aus der dritten Gleichge-
wichtsbedingung, M z = 0, ermittelt werden:

3· h6' b5' bW
an = b3 . t P + 6 . ho . bo2 . bw'
276 Briickentriiger

w
-OI.inl......
,[ _ _ _ _ _°r.inl J w
}
bo
w who-an Abb. 6.30. Generelle Wolbspannungsverteilung u w
o inl =-0 sup'--an- beim zweistegigen Plattenbalken

.Betrachtet man jeweils nur eine Hiilfte des Querschnittes, dann konnen aus
der WOlbbelastung QW bzw. q W die Biegemomente My,n,l = -My,n,r der linken
und der rechten Querschnittshiilfte und daraus analog zur Biegetheorie die WOlb-
normalspannungen aI~'W in den Stegen ermittelt werden:

W,W My,n,I
al = ---z,
In

mit dem ideellen Tdigheitsmoment:

_
In =
bw . a~ ( 1 + 3 . t P • b2
+ (ho
-an -1
) 3) .
3 2 . bW . bo . an

Damit ist auch die Spannungsverteilung in der Platte festgelegt:

aW,p(y) =a w ,w2. y
I,sup bo .

Die Schubspannungen in den Stegen betragen:

ho - an daw,w W i ho - an
rIW'w (z) . bW =i I bW dz = dMy,n,I b_ Z dz
z dx dx In z
Vz,I . bw iho-an
= . zdz,
in z
und in der Platte:

rW'p(y). t P = l b/2 da W,P


- - tP dy = dMYn"I . 2· an . t P
_.
l b/ 2
ydy
y dx dx bo . In y

2 . an . t P lb/2
= Vz,I - ydy,
bo . In y
6.1 Modellbildung 277

Abb. 6.31. Generelle Wiilbschubflussverteilung r W .t


beim zweistegigen Plattenbalken

wobei zwischen den Stegen noch der konstante Schubfluss

W,W W Vz,l . bW . (h5 - 2 . an . ho)


"sup . b = -
2· In
aus den Stegen dazu zu addieren ist (Abb. 6.31).
Die Aufteilung der Torsionsmomente in W61b- und St.-Venant-Anteile miisste
streng genommen aufgrund der Vertraglichkeit fUr gleiche Querschnittsverdrehung
in jedem Punkt der Stabachse ermittelt werden, was auf eine Differentialgleichung
fiihrt. Man kann sich aber normalerweise auch in diesem Fall mit einer generellen,
liings der Stabachse konstanten Aufteilung entsprechend einer einzigen Vertrag-
lichkeitsbedingung (z. B. in Tragermitte) begniigen, wie in diesem Abschnitt noch
gezeigt wird.
Beispiel 6.2. Torsion und Krafteinleitung bei einem einfachen Balken mit
Plattenbalkenquerschnitt (Abb. 6.32). Ein einfacher Balken der Lange l = 40 m
mit Plattenbalkenquerschnitt und beidseits torsionsfester Lagerung (Querscheiben
iiber den Auflagem) wird durch ein antimetrisches Kriiftepaar belastet. Das ent-
sprechende Torsionsmoment wird durch Querschnittsverw6lbung und St.-Venant-

b (10.Sm)

"f

n
Q Q

i
x:JSl F~llTho
I
h
(2.5m) j(2.375m)
bW(O.Sm),
L ,l
• bo (S.7m)

k
ex 1!2(20m) 1/2 (20m)

Abb. 6.32. Querschnitt, System, Belastung und Tor-


sionsmoment T(x)
278 Briickentriiger

~
0.12 ~0.12
0.26 0.26
0.28 0.14--0.14 0:28

-12.58 12.58

Abb. 6.33. Grobe Abschiitzung der Wolbspannungen durch Aufschneiden des Querschnittes in der
Symrnetrieachse

0.04

-10.56 10.56

Abb. 6.34. Genauere Verteilung der Wolbspannungen

Torsion aufgenommen. Die St.-Venant-Torsionskonstante K betragt:

Die grobe Abschatzung der Wolbspannungen durch Aufschneiden des Querschnit-


tes in der Symmetrieachse ergibt die in Abb. 6.33 dargestellten Normalspannungen
(in Tragermitte) und Schubspannungen (in der linken Tragerhiilfte). Aus den Quer-
schnittsabmessungen erhalt man fUr den Schwerpunktabstand (von der Plattenmit-
telftache) und fUr das Tragheitsmoment einer Querschnittshalfte:

as = O,575m, 1= 1,43m4.

Der Gleichgewichtsfehler betragt im vorliegenden Fall nur:

Die genaue Verteilung der Wolbspannungen ist in Abb. 6.34 dargestellt. Der Null-
linienabstand (von der Plattenmittelftache) und das ideelle Tragheitsmoment einer
Querschnittshalfte betragen:
- 4
an = O,528m, In = 1,75m .

Fiir das Verhiiltnis von Wolbtorsion zu St.-Venant-Torsion ergibt sich aufgrund


der in Tragermitte formulierten Vertraglichkeitsbedingung fiir die Querschnittsver-
drehung (Abb.6.35):
T W : T SV = 2 : 1,
bzw. QW = O,67Q und QSv = O,33Q.
6.1 Modellbildung 279

taW
T¢----~;w~ ..)-j.
z V2 V2
~ --raI":l
My,n,l (x): ---rrrTT1iTl1111I11 mil I1111 I~~-4-

V"I W 1I1I1I1I11Il1I11I1I11I1~lIlImlllllllllll- a;
Abb. 6.35. Verformung und Schnittkriifte des
Tsv(x): IIIIIIIII@IIIIIIIIII Ersatztrligers (linke Tragerhiilfte) fur die Ver-
.1111111111 fiil/ 1111I1I trliglichkeitsbedingung

@Mt=-a.b o

fA ~x .t
A

.l
"'"
z V2(20m) V2(20m)

WOlbnormalspannung cr~,inf(x)lQ : [m-2j

~ ,
v/ '-Jl. +8.25
y

W61btorsionsmomenl T w(x) /a.b T


-1.0
.%.

.:im.~@I~~
O.~ IIIIIII ~ IllilllillJill?f93
I" T
~",/ 0.678
Abb. 6.36. Verlauf der Wolbnormalspannungen
- - NaherungslOsung - - - exakte Llisung urw (x) und des Wolbtorsionsmomentes TW (x)

GernaB der generellen Aufteilung des Torsionsrnornentes ist der Verlauf der
Wolbnormalspannungen entlang des Tragers affin zurn Verlauf der Mornente My,n,
und der Verlauf der Wolbschubspannungen ist affin zurn Verlauf der Querkraft Vz
(Abb. 6.36). In Abb. 6.36 ist als Vergleich auch der "genaue" Verlauf der Wolb-
normal- und der Wolbschubspannungen eingetragen. Es ist daraus ersichtlich, dass
die generelle Aufteilung befriedigende Werte liefert. Beirn Nachweis der Trag-
sicherheit genfigt ohnehin eine grobe Schatzung des Verhaltnisses T W / T SV von
etwa 2 : 1 bei Spannweiten fiber 50 rn und 3 : 1 bei Spannweiten unter 50 rn.
280 Briickentrager

6.1.4 Modellbildung bei mehrzelligen Kastenquerschnitten,


mehrstegigen Plattenbalken und Platten
Bei offenen Querschnitten entspricht die Anzahl Uingstrager der Anzahl Stege.
Die Fahrbahnplatte tibemimmt die Funktion der Quertrager. 1m Allgemeinen
gentigen ftir die Modellbildung n = 3 bis 5 Quertrager pro Feld. Die Quer-
tragerbreite betragt dementsprechend 1/ (n + 1). Eigentliche Quertrager, d. h. einge-
baute Stege, sind als Plattenbalken zu berucksichtigen. Als mitwirkende Platten-
breite kann etwa bm = D.b /2 (mit D.b ftir den Abstand zwischen den Langstragem)
angenommen werden.
Bei geschlossenen Querschnitten empfiehlt es sich, jeweils den Kasten einer
Zelle als Langstrager zu betrachten. Die Quertrager werden von der oberen und der
unteren Kastenplatte gebildet. Deren Tragverhalten entspricht im Prinzip demjeni-
gen eines Virendeel-Tragers.
Bei Vollplatten kann das Tragerrost-Modell aus relativ wenigen Einzelelemen-
ten gebildet werden. Die Anzahl Langstrager ist dem Verhaltnis 1/ b (Spannweite
zu Plattenbreite) entsprechend festgelegt. Bei 2 ;S 1/ b ;S 3 gentigt ein Tragerrost-
Modell mit vier Langstragem, bei 1/ b ~ 3 kann die Anzahl Langstrager auf drei
reduziert werden.
Eine wichtige Grundlage zur Ermittlung eines vemtinftigen Gleichgewichtszu-
standes ist die Festlegung der Biege-, Schub- und Torsionssteifigkeit der einzelnen
Stabe. 1m Prinzip werden die Steifigkeiten am homogenen Querschnitt ermittelt.
1m Hinblick auf eine Anderung der Steifigkeit bei Rissbildung bzw. Plastifizierung
im Bruchzustand sind jedoch Vereinfachungen durchaus zulassig. Grundsatzlich
ist zu beachten:
- Steifigkeiten, die Schnittkraften entsprechen, die zur Gewahrleistung des
Gleichgewichtes erforderlich sind und die die Systemverformung wesentlich
beeinflussen, konnen am homogenen Querschnitt errnittelt werden;
- flir Steifigkeiten, die Schnittkraften entsprechen, die zwar auch zur Gewahr-
leistung des Gleichgewichtes erforderlich sind, aber die Systemverformung
nur unwesentlich beeinflussen, kann ein sehr gro8er Wert (~oo) angenommen
werden;
- flir Steifigkeiten, die Schnittkraften entsprechen, die zur Gewahrleistung
des Gleichgewichtes nicht erforderlich sind, kann ein sehr kleiner Wert
(~O) angenommen werden (diese Annahme ergibt entsprechend kleine
Schnittkrafte).
Abbildungen 6.37 bis 6.39 zeigen, wie Tragerroste in Bezug auf System und
Steifigkeit modelliert werden konnen. Besondere Beachtung ist der Errnittlung der
"Schubsteifigkeit" von Quertragem mehrzelliger Kastenquerschnitte zu schenken:
Aufgrund der Zellendeformation infolge einer tiber die Zellenbreite konstanten
Querkraft wird eine fiktive Schubverformung des Quertragers bestimmt.
6.2 Tragfunktion der Querschnittselemente 281

• Querschnitt :

• Uingstragermodell: T T T T T T - m Langstriiger

• Quertriigermodell : - m Quertrager

Steifigkeiten Uingstriiger Quertriiger (LlI = _1-1 : Quertriigerbre~e)


n+

Biegesteifigkeiten EllT:; EI tot EI OT :; _1_ . E . Lli. (t)3 (Platte)


m 12

Schubsteifigkeiten GaALT:; 00 GaAOT:; 00

Torsionsstenigkeiten GKlT:; GKtot GK OT :; 0


m

·2

• Verschiebung w
der Schwerachse
infolge exzentrischer
Einzellast Q : ho =2.00 m
I =O.22m
m= 6,Ab=2,5m
n =11, AI=2,5m_@
10 n = 3, AI=7,5m_@
w[mm]

• Verformung
Tragerrost :

Abb.6.37. Modellierung eines mehrstegigen offenen Querschnittes

6.2 Tragfunktion der Querschnittselemente


Die Querschnittselemente eines Briickentriigers (Fahrbahnplatte, Triigerstege,
untere Kastenplatte) iiben gleichzeitig verschiedene Tragfunktionen aus. Grund-
siitzlich lassen sich Beanspruchungen aus der Tragfunktion in Liingsrichtung (L),
den Stabschnittkriiften, und der Tragfunktion in Querrichtung (Q), der Querbie-
gung, unterscheiden.
Ein wesentlicher Vorteil der Stabstatik besteht darin, dass die Beanspruchungen
aus den verschiedenen Tragfunktionen getrennt ermittelt werden. Dadurch wird
die Berechnung iibersichtlicher, und die Berechnungskontrolle wird erleichtert.
Uberdies konnen aber auch eventuell erforderliche konstruktive MaBnahmen zur
Verminderung der Beanspruchung effizient konzipiert werden.
Die groBte Beanspruchung bei den verschiedenen Tragfunktionen ergibt sich
meistens aus unterschiedlichen Lastanordnungen. Zudem ist die Querbiegebean-
spruchung im Allgemeinen auf einen lokalen Bereich beschriinkt, so dass der
Widerstand in Bezug auf die Membrankriifte kaum beeintriichtigt wird. Man kann
282 Briickentriiger

- Langstragerrnodeli : - m Liingstrager

- Quertragerrnodell : _ m Quertrager

Steifigkeiten Langstrager Quertrager (~I = _1-1 :Quertragerbreite)


n+
J.-",'il~
M=l (£---3') M=l ~!p=_l_·~b
EILT" EI tot ..f-"'b~ EI OT
Biegesteifigkeiten
m QT ~b ~ 2 t P,sup . t P,inf
EI = ~!p = E . ~I . ho . Psup Pinf
t, + t '

v=11~~V=1 Y'L'1b = _1_. ~b


..I-"'b--J.. GaAOT
Schubsteifigkeiten GaAOT" 00

G a AOT =1-" E.~ {(f,SUP)3+ (t p,inf)3]


Y ~b2

Torsionssteifigkeijen GKLT" GKtot GK OT " 0


m

- Verschiebung w -2 ..... ~Q
der Schwerachse
infolge exzentrischer .=t"~-E'+-+
Einzellast Q :
......
'~:~f?
6 -?~.~
~
w(mm]

- Verforrnung
Tragerrost :

Abb. 6.38. Modellierung eines mehrzelligen Kastenquerschnittes

sich deshalb meistens damit begniigen, die Bemessung fiir die ungiinstigere
Kombination der beiden folgenden Tragfunktionen durchzufiihren:
groBte Beanspruchung aus der Tragfunktion in Liingsrichtung (L) und Dauer~
beanspruchung aus der Tragfunktion in Querrichtung (Q);
groBte Beanspruchung aus der Tragfunktion in Querrichtung (Q) und Dauer-
beanspruchung aus der Tragfunktion in Liingsrichtung (L)_
Bei den einze1nen Trage1ementen, der Fahrbahnplatte, den Tragerstegen und der
unteren Kastenplatte, sind die Beanspruchungen aus den folgenden Tragfunktionen
zu ermitteln.
Fahrbahnplatte
L Tragfunktion (Q) als Platte zur Ableitung der Fahrbahnbelastung auf die
Tragerstege.
Beanspruchung: Biegung quer und langs sowie Schub senkrecht zur Platten-
ebene.
6.2 Tragfunktion der Querschnittselemente 283

• Querschnitt : !--_---;-_ _~lJh


b I
• Modell 1 : Finite Elemente
· Modell 2 : Tragerrost
. Langstrager : DDDDDD - m Langstrager

. Quertrager : ~ - nQuertrager

Steifigkeiten Uingstrager Quertrager (~I = _I-1 : Quertragerbreite)


n+

Biegesteijigkeiten EILT:: EI tot EI OT :: _1_ . E. ~I. h3


m 12

Schubsteifigkeiten GaALT=oo G a AOT:: 00

Torsionssteifigkeiten GKLT:: GKtot GK OT :: _1_ . G . ~I . h3 fOr h« ~I


m 3

. Verschiebung w 0 L'_'_ _ _' _ .--,-'_ . _ . - - - - '


,.J>; 7Jk
der Schwerachse #---1 =30m--+
infolge exzentrischer 2 --'='~~"'-"'=7'L
EinzellastQ; 4 2®=®-" h =1.33m
b = 15m
w[mm] m = 6 M>=2,5m }2®
n =11 LI.I= 2,5m
m = 4 .1.b=3,75m }2®
• Vertormung n = 5 .1.1 = 5,OOm
Tragerrost :

Abb. 6.39. Modellierung eines Plattenquerschnittes

2. Tragfunktion (Q) als Querschnittselernent zur Erhaltung der Querschnittsform,


z. B. bei exzentrischer Triigerbelastung.
Beanspruchung: Biegung quer sowie Schub senkrecht zur Plattenebene.
3. Tragfunktion (L) als Zug- oder als Druckgurt des Gesamtquerschnittes bei
Triigerbeigung urn die horizontale Querschnittsachse.
Beanspruchung: Normalkriifte langs sowie Schubkriifte in der Plattenebene.
4. Tragfunktion (L) als Schubscheibe des Gesamtquerschnittes bei Triigertorsion.
Beanspruchung: Normalkriifte liings sowie Schubkriifte in der Plattenebene.
5. Tragfunktion (L) als Steg des Gesamtquerschnittes bei Biegung urn die vertikale
Querschnittsachse, z. B. infolge von Wind und Erdbeben.
Beanspruchung: Normalkriifte liings sowie Schubkriifte in der Plattenebene.
MaBgebend fur die Plattenbernessung ist in der Regel die Beanspruchung aus
der Tragfunktion 1. Normalerweise ist die Querschnittsfiiiche der Fahrbahnplatte
wesentlich groBer, als zur Aufnahrne der Biegedruckkriifte aus der Tragfunktion 3
erforderlich ware. Uber den Stegen ist die Plattenbewehrung nur auf einern kurzen
lokalen Bereich (der rnaBgebenden Laststellung entsprechend) infolge von Biegung
284 Briickentrager

aus der Tragfunktion 1 voU ausgeniitzt. Zur Aufnahme der Schubkrafte aus den
Tragfunktionen 3 und 4 steht deshalb auBerhalb dieses kurzen Bereichs im Allge-
meinen geniigend Bewehrung zur Verfiigung.
Triigerstege
1. Tragfunktion (L) als Steg des Gesamtquerschnittes bei Biegung urn die hori-
zontale Querschnittsachse.
Beanspruchung: Schubkrafte in der Stegebene sowie Normalkrafte langs.
AuBer bei Briicken mit Verkehrslast auf der unteren Kastenplatte sind die ver-
tikalen Normalkrafte vemachlassigbar.
2. Tragfunktion (L) als Schubscheibe des Gesamtquerschnittes bei Tragertorsion.
Beanspruchung: Normalkrafte langs sowie Schubkrafte in der Stegebene.
3. Tragfunktion (L) als Zug- oder als Druckgurt des Gesamtquerschnittes bei
Biegung urn die vertikale Querschnittsachse, z. B. infolge von Wind und Erd-
beben.
Beanspruchung: Normalkrafte langs sowie Schubkriifte in der Stegebene.
4. Tragfunktion (Q) als Querschnitts-Rahmenelement zur Einspannung der
Fahrbahnplatte und der eventueU vorhandenen unteren Kastenplatte sowie zur
Erhaltung der Querschnittsform, z. B. bei exzentrischer Tragerbelastung.
Beanspruchung: Biegung quer sowie Schub senkrecht zur Stegebene. Bei
offenen Querschnitten Torsion infolge Einspannung der Fahrbahnplatte.
MaBgebend fiir die Bemessung der Tragerstege ist die ungiinstigste Kombination
aus den Tragfunktionen 1, 2 und 4. Dabei ist die gr6Bte Schubbeanspruchung
mit der Querbiegung aus standiger Last bzw. die gr6Bte Querbiegung mit der
Schubbeanspruchung aus standiger Last zu kombinieren.
Untere Kastenplatte
1. Tragfunktion (Q) als Platte zur Ableitung der Plattenbelastung (im AUge-
meinen nur Eigengewicht) auf die Tragerstege.
Beanspruchung: Biegung (vorwiegend) quer sowie Schub senkrecht zur Platten-
ebene.
2. Tragfunktion (Q) als Querschnitts-Rahmenelement zur Erhaltung der Quer-
schnittsform, z. B. bei exzentrischer Tragerbelastung.
Beanspruchung: Biegung quer sowie Schub senkrecht zur Plattenebene.
3. Tragfunktion (L) als Druck- oder als Zuggurt des Gesamtquerschnittes bei
Tragerbiegung urn die horizontale Querschnittsachse.
Beanspruchung: Normalkrafte langs sowie Schubkrafte in der Plattenebene.
4. Tragfunktion (L) als Schubscheibe des Gesamtquerschnittes bei Tragertorsion.
Beanspruchung: Normalkriifte langs sowie Schubkrafte in der Plattenebene.
5, Tragfunktion (L) als Steg des Gesamtquerschnittes bei Biegung urn die ver-
tikale Querschnittachse, z. B. infolge von Wind und Erdbeben.
Beanspruchung: Normalkrafte langs sowie Schubkriifte in der Plattenebene.
Die Bemessung der unteren Kastenplatte unterscheidet sich grundsatzlich von der-
jenigen der Fahrbahnplatte. Die Tragfunktion 1 spielt eine untergeordnete Rolle.
6.3 Berechnung der Querschnittselemente 285

MaBgebend fiir die Bemessung der Bewehrung sind meistens die Schubkrafte aus
den Tragfunktionen 3, 4 und 5, denen die Querbiegung aus den Tragfunktionen 1
und 2 zu iiberlagem ist. Die Dicke der unteren Kastenplatte beim Steganschluss
wird ebenfalls aus der graB ten Schubbeanspruchung ermittelt.

6.3 Berechnung und Bemessung der Querschnittselemente

6.3.1 FahrbahnplaUe
Grundsatzliche Uberlegungen
Die Beanspruchungen einer Fahrbahnplatte sind auBerordentlich komplex. Nebst
der statischen Belastung muss mit betdichtlichen dynamischen Einwirkungen
(StaBe und Schlage infolge Radlasten), mit hohen Temperaturdifferenzen an der
Plattenoberflache sowie bei defekter Abdichtung auBerdem mit Bewehrungs-
korrosion gerechnet werden. Das der Berechnung zugrunde gelegte statische
Plattenmodell weist immer gewisse Vereinfachungen auf, und es ist deshalb nicht
zu empfehlen, bei der Bemessung der Platte aIle Tragreserven, z. B. Membrankrafte
und Schnittkraftumlagerungen, auszuschapfen. Die Schnittkrafte aus Lasten sollten
im Hinblick auf ein giinstiges Rissverhalten in Anlehnung an die Elastizitatstheorie
ermittelt werden. Auch bei relativ kleinttn Plattenspannweiten ist - bei vertretbaren
Mehrkosten - eine formtreue Vorspannung empfehlenswert.
Die Dicke der Fahrbahnplatte sollte einerseits im Hinblick auf komplexe
Beanspruchungen durch StaBe und Schlage und andererseits zur Erleichterung
der Betonverarbeitung nicht maglichst klein gewiihlt werden. Diinne, nicht quer
vorgespannte Platten erfordem ein auBerordentlich dichtes Bewehrungsnetz.
Bei iiblichen Kastenquerschnitten mit ca. 6 m Stegabstand und je ca. 3 m
Auskragung sollte die Plattendicke zwischen den Stegen 0,2 m und beim Briistungs-
anschluss 0,22 m nicht unterschreiten (Abb.6.40). Uber den Stegen sind Verstar-
kungen von ca. 0,1 m erforderlich, da an dieser Stelle das Bewehrungsgeflecht aus
Plattenbewehrung und Stegbiigeln besonders dicht ist.
Bine "zusatzliche" Plattendicke von 10 mm ist in Bezug auf den Korrosions-
widerstand bereits bedeutsam und rallt kostenmaBig kaum ins Gewicht. Das
entsprechende zusatzliche Eigengewicht betragt etwa 2 % des Tragergewichtes.
Dies entspricht bei ca. 50 m Tragerspannweite unter Beriicksichtigung der etwas
geringeren Plattenbewehrung und der graBeren Langsvorspannung einem Mehr-
aufwand von hachstens 0.1 %0 der Gesamtbaukosten.

-3.0 m -6.0 m -3.0m •

J
Abb. 6.40. Mindestabmessungen der Fahrbahn-
4022 I.t_'_0_.30_'_0_.20_..1.1' platte bei "iiblichen" Kastenquerschnitten von
StraBenbriicken
286 Briickentriiger

a) b)
q 1111111111 HI !!I I III I

Abb. 6.41. Biegefliichen zweiseitig eingespannter Fahrbahnplatten unter gleichmiiBig verteilter Last
(a) und unter Einzellast (b)

Fahrbahnplatten erfordem einen relativ hohen Bewehrungsaufwand. Der Gehalt


an aquivalenter schlaffer Bewehrung (Spannstahl der Festigkeit entsprechend
beriicksichtigt) betragt bei iiblichen Abmessungen ca. 140 kg Stahl je Kubikmeter
Beton. Dies entspricht etwa 65 % der gesamten schlaffen Bewehrung des Briicken-
tragers. Die Bemessung und die konstruktive Anordnung der Bewehrung sind
dementsprechend sorgfaltig durchzufiihren.
1m Allgemeinen wei sen Briickentrager nur bei den Auflagem (Widerlager und
Zwischenstiitzen) und bei Gelenken Quertrager auf. Die Fahrbahnplatten sind somit
im Wesentlichen zweiseitig gelagerte Plattenstreifen. Nur im Einflussbereich der
Quertrager muss die dreiseitige Lagemng beriicksichtigt werden.
Bei zweiseitiger Lagemng entsteht unter gleichmiiBig verteilter Belastung eine
zylindrische Biegeflache. Das heiGt, dass in Liingsrichtung keine Kriimmungen und
somit auch keine Biegemomente auftreten (Abb. 6.41). Dementsprechend kann die
Platte bei dieser Belastung als Balken berechnet werden. Unter Einzellast entsteht
jedoch eine Biegeflache, die auGer den Kriimmungen in y-Richtung auch fast eben-
so groGe Kriimmungen in x-Richtung aufweist. Die entsprechenden Momente in
x- und in y-Richtung sind somit bei Einzellast anniihemd von gleicher GroGen-
ordnung.

Grundlagen der Plattentheorie


Voraussetzungen. Die Theorie elastischer Platten bemht auf folgenden Vorausset-
zungen:

- Der Baustoff ist homogen, isotrop und linear elastisch.


- Die Punkte auf einer Normalen zur Mittelflache bleiben auch nach der Verfor-
mung auf einer Normalen (Ebenbleiben des Querschnittes).
- Die Plattendicke ist verglichen mit den iibrigen Plattenabmessungen klein.
- Die Plattendurchbiegungen sind verglichen mit der Plattendicke klein.
6.3 Berechnung der Querschnittselemente 287

Abb. 6.42. Spannungen und Schnittkriifte am Plattenelement

Bei der Errnittlung der Schnittkrafte von Stahlbetonplatten kann der Einfluss
der Querdehnungszahl v des Betons vernachHissigt werden, da auch ohne Beriick-
sichtigung der Querdehnung ein Gleichgewichtszustand gewahrleistet werden kann.
Die Beriicksichtigung der Querdehnung bei gerissenem Querschnitt zeigt, dass im
Gebrauchszustand der durch Querdehnung erzeugte Zwang im Stahl Zusatzspan-
nungen von 10 bis 20 N/mm2 zur Polge hat. 1m Bruchzustand, d. h. beim Nachweis
der Tragsicherheit, hat die Querdehnung keinen Einfluss.
Spannungen und Schnittkriifte am Plattenelement. Da bei reiner Plattentrag-
funktion (Belastung senkrecht zur Plattenebene) keine parallel zur Plattenebene
wirkenden Norrnal- oder Schubkriifte auftreten, wei sen die Norrnalspannungen o"x
und O"y sowie die parallel zur Plattenebene wirkenden Schubspannungen rxy und
ryx eine antimetrisch dreieckformige Verteilung auf (Abb. 6.42).

Index- und Vorzeichenkonvention


1. Index = Ort (Norrnale zur Schnittfliiche),
2. Index = Richtung der Spannung,
Zug positiv, Druck negativ,
Spannungen positiv im Sinn der Richtungskoordinate; bei antimetrischer Verteilung
zunehmend mit wachsender z-Koordinate.

Bezeichnungen for Spannungen und Schnittkriifte


- Spannungen
Norrnalspannungen in x- und y-Richtung: O"x,O"y
Schubspannungen in z-Richtung: rxz,ryz
Schubspannungen in x- und y-Richtung: ryx, rxy
- Schnittkriifte
Biegemomente: mx,my
Drillmomente: mxy,m yx
Querkrafte: vx , vy
Die Schnittkrafte, die Spannungen und die Plattendurchbiegungen w sind wie
288 Briickentrager

folgt miteinander verkniipft, wobei die Querdehnung v vernachHissigt wird:

mx = 1 +h / 2
ax· z· dz
2w
=-D--
ax
a
2 ,

1
-h/2
+h / 2
my = ay · z· dz
-h/2

mxy =1 +
h 2
/ Txy . Z • dz }
a2 w
=1
-h/2
=-D---,
+h/2 ax· ay
my x Tyx . Z • dz
-h/2

wobei D = E· h 3 /12.
Die Biegemomente mx und my verhalten sich (wie bei Balken) proportional zur
entsprechenden Kriimmung (2. Ableitung von w). Die Drillmomente m xy = myx
sind proportional zur