Sie sind auf Seite 1von 2028

Flugzeugtriebwerke

Willy J.G. Bräunling

Flugzeugtriebwerke
Grundlagen, Aero-Thermodynamik, ideale
und reale Kreisprozesse, Thermische
Turbomaschinen, Komponenten,
Emissionen und Systeme

4. Auflage
Willy J.G. Bräunling
Freie und Hansestadt Hamburg
Hamburg
Deutschland

ISBN 978-3-642-34538-8 ISBN 978-3-642-34539-5 (eBook)


DOI 10.1007/978-3-642-34539-5

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte
bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

Springer Vieweg
© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2000, 2004, 2009, 2015
Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung, die nicht ausdrücklich
vom Urheberrechtsgesetz zugelassen ist, bedarf der vorherigen Zustimmung des Verlags. Das gilt insbesondere
für Vervielfältigungen, Bearbeitungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und
Verarbeitung in elektronischen Systemen.

Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen, Handelsnamen, Warenbezeichnungen usw. in diesem Werk berechtigt
auch ohne besondere Kennzeichnung nicht zu der Annahme, dass solche Namen im Sinne der Warenzeichen-
und Markenschutz-Gesetzgebung als frei zu betrachten wären und daher von jedermann benutzt werden dürften.

Gedruckt auf säurefreiem und chlorfrei gebleichtem Papier

Springer Vieweg ist eine Marke von Springer DE. Springer DE ist Teil der Fachverlagsgruppe Springer
Science+Business Media
www.springer-vieweg.de
Vierte, überarbeitete und erweiterte Auflage

Mit 1095 Abbildungen, davon 405 in Farbe, und mit 68 vollständig durchgerechneten
Beispielen
Mit überzeugtem Respekt vor den beiden Deutschen, die – jeder auf seine Art –
Triebwerksgeschichte geschrieben haben: Hans-Joachim Pabst von Ohain und Gerhard
Neumann

V
Die Eleganz des Fliegens

Eine Viertelstunde hörte ich selbst mit meinen eigenen Ohren zum ersten Mal jenes
merkwürdige heulende und pfeifende Geräusch, das heute für uns alle fast schon zur
Selbstverständlichkeit geworden ist.
Der Flugzeugbauer Ernst Heinkel über das Triebwerk des Erfinders Pabst von Ohain

VII
Vorwort zur vierten Auflage

Nach wie vor nehme ich mit Wohlwollen zur Kenntnis, dass sich dieses Buch gut verkauft
und somit vermutlich auch auf eine interessierte Leserschaft treffen dürfte. Das allein ist
Ansporn, sich ein weiteres Mal vor den Bildschirm zu setzen, und die Texte und Bilder
nochmals durchzuschauen und zu überarbeiten, auch wenn es von Mal zu Mal schwe-
rer fällt, sich dazu aufzuraffen, um Stunde für Stunde und Tag für Tag und schließlich
monatelang auf wohlbekannte Texte und Bilder zu schauen, die nach wie vor irgendwie
gelungen auszusehen scheinen und schlussendlich dann doch immer noch Ungenauigkei-
ten und Fehler enthalten, die man unaufhörlich übersieht, obwohl sie einem neutralen
Leser eigentlich sofort in die Augen springen müssten. Diese „Betriebsblindheit“ will ein-
fach nicht weichen und die kleinen Fehlerteufelchen reiben sich immer wieder die Hände
vor Freude, wenn sie dem Autor hier und da wieder einmal einen Streich spielen konn-
ten. Ein so umfangreiches Buch, wie das hier vorliegende, ist für einen einzigen Autor,
der auch nur Mensch ist, folglich schwer unter Kontrolle zu halten. Hinzu kommt im-
mer noch der Kampf mit der sich in den letzten Jahren veränderten Rechtschreibung, die
nach wie vor nicht konsequent und zielgerichtet zu sein scheint. Um dafür ein Beispiel
aufzuzeigen, scheint es offensichtlich manche Lesern zu widerstreben, dass aus dem ehe-
maligen Wort Rauhigkeit inzwischen eine Rauigkeit geworden ist, dass sich Potential in
Potenzial gewandelt hat und dass man „st“ inzwischen trennen darf und die so genannten
Schreibprogramme so etwas heute selbstständig erledigen, auch wenn es aufwändig ist,
was sie vor Jahren noch selbständig und ebenso aufwendig tun mussten. Die Kritik an der
Verwendung der neuen Rechtschreibung, die es in der Praxis inzwischen in fünf Varianten
gibt, nämlich Dudenempfehlung, Konservativ, Progressiv, Presse und Tolerant, ist somit
reichhaltiger, als Kritik an den Inhalten Buches. Wie auch immer, waren die ersten drei
Auflagen noch in der progressiven Form der neuen Rechtschreibung gehalten, d. h., gibt
es mehrere Schreibweisen eines Wortes, dann wurde immer die gewählt, die mit der neuen
Rechtschreibung eingeführt wurde, so habe ich jetzt in dieser vierten Auflage die Schreib-
weise meiner Texte der so genannten Dudenempfehlung angepasst d. h., gibt es mehrere
Schreibweisen eines Wortes, dann wurde die gewählt, die die Dudenredaktion empfiehlt.
Andere Kritikpunkte am Buch waren immer wieder Theorie und Praxis. Für die einen
zu viel Theorie und zu wenig Praxis. Für die anderen ist die Darstellung zu idealisiert und

IX
X Vorwort zur vierten Auflage

müsste noch viel mehr – ach so wichtige – Details enthalten. Der von mir sehr geschätzte
Sänger Reinhard Mey hat zu diesem Thema einmal gereimt1 : „Und ich bedenk was ein jeder
zu sagen hat/und schweig fein still/und setz mich auf mein achtel Lorbeerblatt/und mache
was ich will.“ Ähnlich denke und handle ich auch, da es nach wie vor mein Anliegen ist,
mit diesem Buch einen Einstieg in eine komplexe Materie zu verschaffen und nicht meine
Leserschaft mit komprimierten Detailwissen förmlich zu erschlagen, dieses zu vermitteln
bleibt nach wie vor der weiterführenden, mehr wissenschaftlichen Literatur überlassen.
„Video meliora, proboque; deteriora sequor. (Ich sehe das Bessere, heiße es gut und mache
das Schlechtere.)2 .“
In theory there is no difference between theory and practice. In practice there is.
Lawrence Peter „Yogi“ Berra

Theorie bleibt für mich deswegen auch immer das, was ich praktisch meinen Studenten und
Studentinnen zu vermitteln vermag, so dass sie bei allem Abstrakten dennoch begreifen,
das es für sie keinen Weg in eine erfolgreiche Praxis ohne Theorie geben kann. Gerne führe
ich in diesem Zusammenhang keinen geringeren als Nicolas Léonard Sadi Carnot an, der
erkannte, dass man eine Dampfmaschine nicht nur empirisch verbessern kann und sollte,
sondern dass es dringend auch geboten erscheint, die zugehörige Theorie vertiefend zu
begreifen. Das Ergebnis waren seine bahnbrechenden Ausführungen aus dem Jahr 1824:
„Réflexions sur la puissance motrice du feu et sur les machines propres à développer cette
puissance“, (Betrachtungen über die bewegende Kraft des Feuers und die zur Entwicklung
dieser Kraft geeigneten Maschinen). Womit ich dann hier im Vorwort wieder den Weg
zurück zum Strahlantrieb gefunden habe.
Zu den durchgerechneten Beispielen in diesem Buch möchte ich einmal als Lob für
meine Studentinnen und Studenten erwähnen, dass praktisch alle Aufgaben, insbesondere
die schwierigeren und aufwendigeren, vollständig oder teilweise Bestandteile meiner Klau-
suren waren und von dem Gros der Teilnehmer(innen) gut und auch sehr gut bewältigt
wurden.

Hamburg, im Januar 2014 Willy J.G. Bräunling

1
Mit persönlicher Erlaubnis von Reinhard Mey zum Abdrucken seiner Textzeilen an dieser Stelle.
2
Publius Ovidius Naso, genannt Ovid. Römischer Dichter (43 v.Chr. – 17 n.Chr.).
Vorwort zur dritten Auflage

Da sich die bisherigen Auflagen dieses Buches schneller als geplant verkauften, wurde ich
mehr oder weniger überraschend mit der Anfertigung einer weiteren Auflage konfrontiert.
Und da bekanntlich keiner mit nichts zufrieden ist, so wie auch ich bisher noch nie mit
einer der Auflagen meines fertigen Buches wirklich zufrieden war, habe ich das gesamte
Buch kurzerhand noch einmal vollständig neu überarbeitet, korrigiert, aktualisiert und
erweitert. Leider hat das etwas mehr Zeit in Anspruch genommen, als ich ursprünglich
dachte.
Die Erweiterungen des Buches betreffen insbesondere die realen Kreisprozesse und die
Triebwerkssysteme, da diese beiden thematischen Vervollständigungen des Buches häufig
an mich herangetragen wurden. Ich hoffe, dass die Art und Weise, wie ich diese Ergän-
zungen als Autor angegangen bin, dem Leser nach wie vor die Möglichkeit bieten, den
Stoff selbstständig inhaltlich und detailliert nachzuarbeiten, was gerade bei den realen
Kreisprozessen nicht immer leicht ist, da es an vielen Stellen fast unmöglich ist, Rechen-
beispiele zum Thema so anzubieten, dass sie vom Leser auch „von Hand“ nachvollzogen
werden können. Ich habe dennoch versucht, diesen fachlichen „Spagat“ in angemessener
Weise anzugehen und deswegen den entsprechenden Stoff zusätzlich mit einem einfachen
Programmier-Quellcode versehen, sodass die vorgestellten Rechnungen in jedem Fall für
einen Leser vollständig nachvollziehbar bleiben, auch wenn er dazu nun auf einen PC oder
Laptop zugreifen und den Quellcode – wie auch immer – dorthin übertragen muss. Eine
wirkliche Hürde ist hierin wohl nicht zu sehen.
Das Buch ist nach wie vor so angelegt, dass es insbesondere der Studentenschaft von
Fachhochschulen, Technischen Hochschulen und Universitäten und sonst wie Interessier-
ten an dem Fachgebiet der Flugzeugantriebe und Turbomaschinen einen übersichtlichen
und möglichst einfachen – aber dennoch vollständigen Weg in die Thematik aufzeigt. Der
angebotene Stoff kann dabei zusätzlich anhand einiger konzentrierter Beispiele selbststän-
dig eingeübt und vertieft werden. Das Buch ist damit also als eine Art Kompendium (oder
als ein etwas zu umfangreich geratenes Vademekum) anzusehen, dessen Inhalte und didak-
tischer Aufbau sich in meinem ganz persönlichen alltäglichen Hochschulbetrieb als sehr
erfolgreich herausgestellt haben. Damit wäre vielleicht aber auch gesagt, was dieses Buch
ganz ausdrücklich nicht sein will, nämlich eine fachlich tief gehende Monografie hoch

XI
XII Vorwort zur dritten Auflage

spezialisierten Detailwissens. Dieses zu vermitteln bleibt der weiterführenden Literatur


überlassen.
In der jetzt vorliegenden Form des Buches soll es die Leserschaft in die Lage versetzen,
ein Turbojet- und/oder ein Turbofantriebwerk zu verstehen und durch- bzw. nachzurech-
nen, und das sowohl ohne als auch mit Einbeziehung von verlustbehafteten Vorgängen.
Dabei gehen die Berechnungen ganz bewusst und gezielt nicht über ein vereinfachendes
Basiskonzept hinaus, um so die Übersichtlichkeit der Dinge, insbesondere für fachliche
Einsteiger, in erfass- und überschaubaren Grenzen zu halten.
Mit dem Buch möchte ich der Leserschaft ein übersichtliches Grundlagenwissen vermit-
teln, auf dem sie aufbauen und anschließend ihr Wissen – entsprechend ihrer Bedürfnisse –
selbst erweitern kann. Basierend auf diesem Konzept, das ich persönlich als Grundlage des
Lehrens und Lernens ansehe, soll das Buch nicht dazu dienen, zu zeigen, welchen Grad an
fachlicher Kompetenz ich selbst erworben habe und in welchem Maße ich die Leserschaft
mit Details „fachlich zu erschlagen“ weiß. Schrieb doch vor gut 350 Jahren der französische
Mathematiker, Physiker, Literat und Philosoph Blaise Pascal bereits: „Die besten Bücher
sind die, von denen jeder Leser meint, er habe sie selbst machen können“. Daran hat sich
bis heute nichts geändert, aber nur dann, wenn man als Autor in der Lage bleibt, sich in
seine Leserschaft versetzen zu können, und da ist die Lehre eine für den Lehrenden sehr
lehr- und hilfreiche Basis: „Docendo discimus3 – Lehrend lernen wir“.

Hamburg, im Januar 2009 Willy J.G. Bräunling

3
Lucius Annaeus Seneca, genannt Seneca der Jüngere. Römischer Philosoph, Dramatiker,
Naturforscher und Staatsmann.
Vorwort zur zweiten Auflage

Die erste Auflage dieses Buches ist vergleichsweise gut angenommen worden, sodass es
sich schneller als erwartet ergab, eine weitere Auflage des Buches anzufertigen. Dabei ist
das gesamte Buch noch einmal vollständig neu überarbeitet und korrigiert worden, wobei
mehr als 80 % aller Bilder überarbeitet bzw. durch aktualisierte Inhalte ersetzt wurden.
Unklarheiten und Ungenauigkeiten in einzelnen Formulierungen wurden ebenso nachge-
arbeitet wie auch einige Unschönheiten bei den Seitenumbrüchen. Hierbei waren mir die
diversen Hinweise von Lesern sehr hilfreich.
Trotz mehrfacher Durchsicht enthielt die erste Auflage des Buches zahlreiche Schreib-
fehler, was für den Leser ärgerlich und den Autor ein wenig peinlich ist. Mit der zweiten
Auflage wurde nun versucht, alle bis dahin bekannt gewordenen Errata zu beseitigen. Es
steht aber zu befürchten, dass immer noch nicht alle gefunden und durch die Überarbei-
tung evtl. sogar noch neue hinzugekommen sind. Die hier im Buch vorliegenden Texte
sind zwar durch die Rechtschreib- und Grammatikkontrolle von Microsoft® WORDTM
2003 gelaufen, ebenso wie durch die Rechtschreibkontrolle des Programms KORREKTOR
des Duden-Verlages (http://www.duden.de), aber das ist noch lange keine Garantie für
Fehlerfreiheit. Das KORREKTOR-Programm ist in seiner derzeitigen Version 2 zwar eine
viel Geduld erfordernde und an den Nerven zerrende Leistungsbremse, dafür findet es
aber sehr viele Schreib-, Grammatik- und Satzzeichenfehler. Bezogen auf den vorliegen-
den Buchtext schätze ich, dass das KORREKTOR-Programm sage und schreibe noch weit
mehr als 3.000 kleinere und größere Fehler gefunden haben dürfte, die der WORD Recht-
schreibkontrolle noch entgangen waren. Der Text des Buches ist nach der neuen deutschen
Rechtschreibung verfasst. Als Schreibstil wurde die progressive Variante gewählt, die für
die Schreibweise jeweils die neuste Form benutzt, also die, die vor der Rechtschreibreform
noch nicht existierte.
Was einem Fachbuchautor an Reaktionen von Lesern auf Schreibfehler so alles an
Seltsamkeiten widerfahren kann, hat David Gordon Wilson vortrefflich im Vorwort der
zweiten Auflage seines Buches zusammengefasst, Wilson und Korakianitis (1998). Was
er so aus seinem Erfahrungsschatz zu berichten weiß, ist schier unglaublich, und ich bin
froh, dass ich das nicht so erfahren musste. Er hat dabei auch beschrieben, wie ungeheuer
schwierig es ist, trotz aller modernen Hilfsmittel der Textverarbeitung die Fehlerteufel zu

XIII
XIV Vorwort zur zweiten Auflage

verbannen. Wer es nur einmal versucht hat, einen Text von dem hier vorliegenden Umfang
auf Fehlerfreiheit hin zu korrigieren, wird sehr schnell sehr demütig.
Bei der Überarbeitung der einzelnen Kapitel ergab es sich, einige von ihnen konzep-
tionell vollständig umzuarbeiten und andere mehr oder weniger umfangreich zu ergänzen
und hinsichtlich des ständigen Fortschritts der technischen Entwicklungen zu aktualisie-
ren. Zusätzliche Kapitel zum Triebwerkslärm und zu einer mehr oder weniger allgemein
verständlichen Beschreibung der aero- und thermodynamischen Grundlagen vervollstän-
digen die neue Auflage des Buches. Der thermodynamische Teil des Buches wurde um
ein sehr aktuelles Triebwerkskonzept, den rekuperativen Turbofan mit Zwischenkühlung,
erweitert.
Für die Durchsicht des Kapitels über den Triebwerkslärm und für die hilfreichen An-
regungen dazu möchte ich Herrn Dr. Ulf Michel vom Deutschen Zentrum für Luft- und
Raumfahrt (DLR), Institut für Antriebstechnik, Abteilung Turbulenzforschung Berlin,
recht herzlich danken. Des Weiteren bedanke ich mich ganz ausdrücklich bei Herrn
Flugkapitän Dipl.-Ing. Claus Cordes von der Deutschen Lufthansa für seine fliegerisch-
fachliche Beratung zu allen Themen im Buch, die das Triebwerk und seine Bedienung von
der Warte eines Flugzeugführers aus behandeln.
Mehrfach ist die Bitte an mich herangetragen worden, zu erläutern, wie das Buch und
seine Bilder im Einzelnen entstanden sind. Eine Bitte, der ich hiermit nachkommen möch-
te. Der Text wurde von mir persönlich auf einem PC unter Verwendung von Microsoft®
WORDTM (http://www.microsoft.com) verfasst, wobei Texte, Formeln, Bilder und Dia-
gramme bereits im Textverarbeitungsprogramm entsprechend der endgültigen Druckver-
sion zusammengesetzt, gestaltet und angeordnet wurden. Hierzu stellt der Springer-Verlag
seinen Autoren neben einer persönlichen Beratung auch eine sehr hilfreiche Broschüre
zur Buchgestaltung am PC zur Verfügung. Es hat sich dabei gezeigt, dass eine solcherma-
ßen durchzuführende Texterstellung für ein Buch der vorliegenden Größenordnung für
einen Autor nur dann wirtschaftlich durchführbar ist, wenn ein PC überdurchschnittlicher
Leistungsfähigkeit zur Verfügung steht, der hinsichtlich Prozessor, Hauptspeicher, Fest-
platte, Bildschirmgröße und Back-up-System (zur permanenten Datensicherung) nicht
mit Ausstattungsmerkmalen geizen muss. Die Formeln im Text wurden mit der so ge-
nannten Profiversion des Formel-Editors MathTypeTM (http://www.dessci.com) erstellt.
Zu jedem Bild und Diagramm, dem eine Berechnung zu Grunde liegt, existiert ein in
FORTRAN 95 (http://www.lahey.com und http://www.getsoft.com) geschriebenes Pro-
gramm, das unter Verwendung der kommerziell erwerbbaren Plotsoftware DISLINTM
(http://www.dislin.com) der Max-Planck-Gesellschaft, die entsprechenden Diagramme
ausgibt. Eine abschließende Feinbearbeitung aller Bilder und Diagramme wird zu guter
Letzt mit dem Programm Corel® DESIGNERTM (http://www.corel.com) vorgenom-
men. Fotos wurden entweder von der Triebwerksindustrie digital zur Verfügung gestellt
oder mittels eines Scanners digitalisiert und anschließend mit Adobe® PHOTOSHOPTM
(http://www.adobe.com) nachbearbeitet.
Für jedes einzelne Kapitel des Buches wurden so separate Textdateien angelegt, deren
Größen – je nach Anzahl der Bilder im Kapitel – zwischen 10 und 305 MB schwanken.
Vorwort zur zweiten Auflage XV

Mittels des Programms Adobe® DISTILLERTM erfolgte dann die Umwandlung dieser
Textdateien in das PDF-Format, aus dem heraus der Druck des Buches schließlich vorge-
nommen wird. Der Aufwand, der hier hinsichtlich Hard- und Software erforderlich wird,
ist nicht unerheblich und verlangt einen sicheren Umgang mit diesen Technologien, denn
die üblen Überraschungen zu beschreiben, die einem Autor hierbei begegnen können,
würden ein tragisch-komisches Buch für sich füllen können.
Trotz des hohen Eigenarbeitsanteils an diesem Buch wäre es ohne das freundliche
Entgegenkommen und die vertrauensvolle Unterstützung der Mitarbeiterinnen und Mit-
arbeiter des Springer-Verlages nie wirklich zu Stande gekommen, denen ich deswegen
hiermit meinen ausdrücklichen Dank aussprechen möchte. Mein ganz besonderer Dank
gilt Herrn Thomas Lehnert (Planung Technik Fachbuch), der immer ein offenes Ohr für
meine Anliegen hatte.
Einmal mehr bedanke ich mich ganz innig bei meiner Frau und meinem Sohn, die
in relativ kurzem Abstand erneut die aus der Bucherstellung resultierenden familiären
Belastungen mit weiterhin beeindruckender äußerlicher Ruhe ertragen haben.

Hamburg, im April 2004 Willy J.G. Bräunling


Vorwort zur ersten Auflage

Das vorliegende Buch ist eine zusammengefasste, und z. T. erweiterte Ausarbeitung der
Vorlesungen Flugzeugtriebwerke und Turbomaschinen, die ich seit 1992 in Hamburg vor
Studentinnen und Studenten des Flugzeugbaus im 4. und 5. Semester halte. Wesentliche
Grundlagen der Höheren Mathematik, Strömungsmechanik und Thermodynamik können
dabei vorausgesetzt werden.
Ergänzend zu den Vorlesungen habe ich den Studenten in den letzten Jahren ein sehr
ausführliches Skript zur Verfügung gestellt, mit dem sie – wenn sie es denn wollten – den
Stoff erheblich vertiefen konnten. Dieses Skript ist Grundlage des vorliegenden Buches.
Auf Grund des Lernprozesses, den auch Lehrende in der Arbeit mit Studierenden erfah-
ren, haben sich Aufbau und Inhalt der Vorlesungen und damit auch des Skripts häufig
gewandelt, sodass ich glaube, dass die hier vorliegende Gliederung des zu vermittelnden
Stoffes in sich so logisch ist, dass die notwendige Wissensvermittlung folgerichtig Kapitel
für Kapitel aufeinander aufbaut.
Im ursprünglichen Skript wurden hinsichtlich der Bedürfnisse der Studenten alle ma-
thematischen Ableitungen vollständig und sehr detailliert dargestellt. Um aber den Umfang
des hier vorliegenden Buches in Grenzen zu halten, musste auf diese ausführliche Art der
Darstellung verzichtet werden.
Flugzeugtriebwerke sind technisch sehr weit entwickelte und komplexe Maschinen, de-
nen man sich nicht unbedingt sofort mit vollem theoretischem Elan annähern sollte. Eine
mehr „populärwissenschaftliche“ Einführung vereinfacht den Einstieg in die Theorie ganz
erheblich und schafft eine breite Grundlage, auf der später auch komplizierteste Dinge, mal
mehr und mal weniger verständlich, aufgebaut werden können. Aus diesem Grunde habe
ich das Buch mit einigen eher beschreibenden Kapiteln beginnen lassen, die es erlauben,
eine sehr große Anzahl von grundlegenden Begriffen und technisch/physikalischen Zu-
sammenhängen anschaulich zu definieren. Erst späteren Kapiteln ist es dann vorbehalten,
die jeweils erforderliche Theorie hinzuzufügen.
Aero- und Thermodynamik sind die physikalischen Grundlagen für eine Triebwerks-
auslegung und gehören zu den durchaus anspruchsvolleren ingenieurwissenschaftlichen
Fächern. Nur wer eine gewisse Affinität zu diesen Fächern zu verspüren vermag, dem

XVII
XVIII Vorwort zur ersten Auflage

kann es schließlich auch gelingen, einen tieferen Einblick in die grundlegende Physik der
Flugzeugtriebwerke zu erlangen.
Ich selbst habe die Grundlagen der in diesem Buch vorgestellten aero-thermodyna-
mischen Betrachtungsweise der Flugzeugtriebwerke erstmals in den Vorlesungen von Prof.
Dipl.-Ing. Otto David(†) an der RWTH-Aachen kennen und schätzen gelernt und später
mit den bemerkenswerten Büchern von Prof. Dr. Gordon C. Oates(†) von der University
of Washington in Seattle erheblich erweitern können.
Ein weiterer wichtiger Bestandteil der Flugzeugtriebwerke sind die thermischen Turbo-
maschinen, deren Grundlagen ich in den anspruchsvollen Vorlesungen von Prof. Dr.-Ing.
H. E. Gallus(†) an der RWTH-Aachen kennen gelernt habe, bei dem ich später auch
promovieren konnte. Meine 13-jährige Tätigkeit im DLR (Deutsches Zentrum für Luft-
und Raumfahrt) in Göttingen hat ganz erheblich zum tieferen Verständnis der Aero-
Thermodynamik und der Turbomaschinen beigetragen. Hier hat mich gerade die sehr
angenehme und erfolgreiche Zusammenarbeit mit Herrn Dr.-Ing. F. Lehthaus nachhaltig
davon überzeugt, dass Gas- und Thermodynamik eine gediegene und anschauliche Einheit
sein können.
Für die Durchsicht des Kapitels über die Thermischen Turbomaschinen und für die
hilfreichen Anregungen dazu möchte ich meinem ehemaligen Kollegen Herrn Dr. rer.
nat. F. Kost vom DLR Göttingen herzlich danken. Herrn Prof. Dr.-Ing. H. Zingel bin
ich zu ausdrücklichem Dank für die kritische Durchsicht der Kap. 1, 2 und 4, 5 sowie
18.1 und 18.10 verpflichtet. Seine Anregungen zu den einzelnen Kapiteln habe ich gerne
aufgenommen. Bei meinem Kollegen Herrn Prof. Dr.-Ing. L. Schwarz bedanke ich mich
ganz besonders und sehr herzlich für die unkomplizierte Zurverfügungstellung seines
Vorlesungsmaterials über hochwarmfeste Legierungen für Turbinen.
Für die freundliche Genehmigung zum Abdrucken diverser Bildquellen (vollständig
oder auch nur partiell) möchte ich mich ausdrücklich bei den folgenden Firmen bedanken:

• CFM International S.A., Melun, Frankreich


• General Electric Aircraft Engines, Cincinnati, Ohio, USA
• International Aero Engines (IAE), East Hartford, Connecticut, USA
• MTU Aero Engines, München
• Pratt & Whitney (United Technologies), East Hartford, Connecticut, USA
• Pratt & Whitney Canada Corp., Longueuil, Quebec, Canada
• Rolls-Royce Deutschland, Dahlewitz
• Rolls-Royce International Ltd., London, United Kingdom
• Snecma S.A., Paris, Frankreich

Die Ausarbeitung und Erstellung des fertigen Buchmanuskripts, der Bilder, Diagramme
und Beispielaufgaben aus dem bereits bestehenden Vorlesungsmaterial hat neben den all-
täglichen und umfangreichen Verpflichtungen in der Lehre weit über ein Jahr an sehr
konzentrierter Arbeit erfordert. In diesem Zusammenhang bedanke ich mich ganz innig
bei meiner Frau und meinem Sohn, die die daraus resultierenden familiären Belastungen
Vorwort zur ersten Auflage XIX

mit einer beeindruckenden äußerlichen Ruhe ertragen und außerdem auch noch alle zu-
sätzlichen Lasten von mir fern gehalten haben, sodass ich das Buch mehr oder weniger
unbeschwert fertig stellen konnte.

Hamburg, im Juni 2000 Willy J.G. Bräunling


Inhaltsverzeichnis

Teil I

1 Einführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1 Physikalisches Prinzip des Strahlantriebs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Strahltriebwerke sind Wärmekraftmaschinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3 Geschichtlicher Werdegang des Strahlantriebs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3.1 Frühe Projekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3.2 Sir Frank Whittle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.3.3 Prof. Dr. Hans-Joachim Pabst von Ohain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.3.4 Weitere wesentliche Entwicklungen des Strahltriebwerkbaus nach
dem Zweiten Weltkrieg, aufbauend auf deutschem Knowhow . . . . 18
1.3.5 Die ersten Schritte der Strahltriebwerksentwicklung in den USA . 21
1.4 Technische Methoden des Strahlantriebs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.5 Einteilung der Flugantriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.6 Der Strahlantrieb als bevorzugter Flugzeugantrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.7 Welches Triebwerk bei welcher Geschwindigkeit? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.8 Aufbau und Wirkungsweise von Turbofantriebwerken . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1.8.1 Hauptteile und Grundbegriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1.8.2 Fan und Nebenstromverhältnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
1.8.3 Wellenanzahl und Drehrichtung von Turbofantriebwerken . . . . . 40
1.8.4 Einlauf und Schubdüsen ziviler Turbofans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
1.8.5 Stand der Leistungsfähigkeit heutiger ziviler Turbofantriebwerke 44
1.8.6 Positionierung der Triebwerke am Flugzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
1.8.7 Gondel und Schubumkehrer (Reverser) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57


2.1 Turbostrahltriebwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
2.1.1 Einstromtriebwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
2.1.2 Zweistromtriebwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.1.3 Turbo-Strahltriebwerke mit Nachbrenner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

XXI
XXII Inhaltsverzeichnis

2.2 Wellenleistungstriebwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
2.2.1 Hilfstriebwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
2.2.2 Propellerturbinentriebwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
2.2.3 Hubschraubertriebwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
2.3 Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

3 Was man weiß – was man wissen sollte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109


3.1 Energie, Arbeit und Wirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3.2 Warum saugt ein Triebwerk überhaupt Luft an? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
3.3 Thermodynamischer Arbeitsprozess . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.4 Statischer Druck und Totaldruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
3.5 Temperatur und Wärme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
3.6 Statische Temperatur und Totaltemperatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
3.7 Reynoldssches Ähnlichkeitsgesetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
3.8 Strömungsgrenzschichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
3.8.1 Der Begriff der Grenzschicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
3.8.2 Laminare und turbulente Grenzschichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
3.8.3 Strömungsablösungen von Grenzschichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
3.9 Widerstand umströmter Körper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
3.10 Auftrieb umströmter Körper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
3.11 Kompressible Gasströmungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
3.12 Düsen und Diffusoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
3.13 Wie und wo entsteht der Schub? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
3.14 Änderungen von Geschwindigkeit, Druck und Temperatur innerhalb
eines Triebwerks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
3.15 Wie viel Schub braucht ein Triebwerk? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
3.16 Fluggeschwindigkeit, Knoten und Machzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
3.17 Schub, Leistung und äquivalente Leistung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
3.18 Grundsätzliches zum Vortrieb von Flugzeugen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169

4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien . . . . . . . . . . 171


4.1 Triebwerkseinlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
4.1.1 Subsonischer Einlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
4.1.2 Supersonischer Einlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
4.1.3 Turbopropeinlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
4.1.4 Sonderformen von Triebwerkseinläufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
4.2 Verdichter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
4.2.1 Fan-Sektion bei Turbofantriebwerken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
4.2.2 Radialverdichter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
4.2.3 Axialverdichter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
Inhaltsverzeichnis XXIII

4.2.4 Abblasen und Entnahme von Verdichterluft . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197


4.2.5 Hilfsgeräteantriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
4.2.6 Der Axialverdichter als bevorzugter Verdichter für
Strahltriebwerke mit höherem Luftmassendurchsatz . . . . . . . . . . . 204
4.3 Brennkammer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
4.3.1 Arten von Brennkammern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
4.3.2 Hauptkomponenten einer Brennkammer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
4.3.3 Luftverteilung in einer Brennkammer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
4.3.4 Abgasemission aus der Brennkammer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
4.4 Turbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
4.4.1 Turbinenbeschaufelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
4.4.2 Mehrwellenturbinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
4.4.3 Besondere Anforderungen an Turbinenbeschaufelungen . . . . . . . 229
4.5 Schubverstärkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
4.5.1 Wassereinspritzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
4.5.2 Nachverbrennung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
4.5.3 Arbeits- und Wirkungsweise von Nachbrennern . . . . . . . . . . . . . . 249
4.6 Schubdüse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
4.6.1 Konvergente Schubdüsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
4.6.2 Mischer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
4.6.3 Chevron-Düsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
4.6.4 Konvergent-divergente Schubdüsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
4.6.5 Schubvektorsteuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
4.7 Schubumkehrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
4.8 Zukünftige Technologien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
4.8.1 Werkstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
4.8.2 Getriebefan und schnelllaufende Niederdruckturbine . . . . . . . . . 289
4.8.3 Numerische Rechenverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
4.8.4 Hochdruckverdichter mit aktiver Pumpfrüherkennung . . . . . . . . 294
4.8.5 Rekuperative Triebwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295
4.8.6 Das „mehr-elektrische“ Triebwerk (More-Electric Engine) . . . . . 299
4.8.7 ACARE und Clean Sky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302

5 Triebwerksschub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305
5.1 Impulssatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305
5.2 Allgemeine Schubgleichungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
5.2.1 Allgemeine Schubgleichung für Turbojettriebwerke . . . . . . . . . . . 307
5.2.2 Herleitung der Schubgleichung für „Dummies“ . . . . . . . . . . . . . . . 316
5.2.3 Ergänzendes zu Strömungen aus konvergenten Schubdüsen . . . . 320
5.2.4 Simplifizierte Form des Impulssatzes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
5.2.5 Die Schubdüse liefert „negativen“ Schub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330
XXIV Inhaltsverzeichnis

5.2.6 Allgemeine Schubgleichung für Turbofantriebwerke . . . . . . . . . 331


5.2.7 Allgemeine Schubgleichung für Triebwerke mit
Schubvektorumlenkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334
5.3 Äußere Einflüsse auf den Triebwerksschub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
5.3.1 Umgebungsdruck, Umgebungstemperatur und Massenstrom . 343
5.3.2 Atmosphärische Umgebung und konstanter Reiseflug . . . . . . . . 346
5.3.3 Geschwindigkeitseffekt und Staueffekt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
5.4 Triebwerksleistungsstufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
5.4.1 Messung und Beurteilung der Triebwerksleistung im Flug . . . . 355
5.4.2 FADEC – Triebwerksleistungsregelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358
5.4.3 ACUTE – Die A380 Schubanzeige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
5.4.4 Typische Leistungsstufen ziviler Triebwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . 362
5.4.5 Typische Leistungsstufen militärischer Triebwerke . . . . . . . . . . . 366
5.4.6 Maximal zulässige Abgastemperatur und EGT-Margin . . . . . . . 367
5.4.7 Reduzierter Schub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379

6 Definitionen und Aero-Thermodynamische Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . 381


6.1 Bezeichnungen und Bezugsebenen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 381
6.2 Spezifischer Schub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384
6.3 Spezifischer Brennstoffverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 387
6.4 Einheitsmasse, Stirnflächenschub und Schubverhältnis . . . . . . . . . . . . . . . 389
6.5 Charakteristische Kenngrößen am Beispiel ausgeführter Turbojet- und
Turbofantriebwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 390
6.6 Wellenvergleichsleistung von Turboproptriebwerken . . . . . . . . . . . . . . . . 395
6.6.1 Wellenvergleichsleistung im Flugfall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 397
6.6.2 Wellenvergleichsleistung im Startfall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 398
6.7 Spezifischer Brennstoffverbrauch und Einheitsmasse bei
Wellenleistungstriebwerken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 398
6.8 Der Joule-Prozess als Gasturbinen-Vergleichsprozess . . . . . . . . . . . . . . . . 401
6.8.1 Das Einstrom- oder Turbojettriebwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 401
6.8.2 Das Zweistrom- oder Turbofantriebwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 413
6.9 Nutz-, Schub- und Verlustleistung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420
6.10 Thermischer Wirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 424
6.11 Arbeitsverhältnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 428
6.12 Vortriebswirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 430
6.13 Gesamtwirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 434
6.14 Beispielrechnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 435
6.15 Einige wissenswerte Zusammenhänge und Anmerkungen . . . . . . . . . . . . 448
6.15.1 Zusammenhang zwischen spezifischem Schub, spezifischem
Brennstoffverbrauch und thermischem Wirkungsgrad . . . . . . . 448
6.15.2 Reichweite und Gesamtmassenaufwand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
Inhaltsverzeichnis XXV

6.16 Vorentwurf einfacher Turbo-Strahltriebwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 460


6.16.1 Triviales Syntheseverfahren zur Vorauslegung eines einwelligen
Turbojettriebwerks mit konvergenter Schubdüse . . . . . . . . . . . . 462
6.16.2 Triviales Syntheseverfahren zur Vorauslegung eines
zweiwelligen Turbofantriebwerks mit zwei separaten
konvergenten Schubdüsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 472
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 486

7 Parametrische Kreisprozessanalyse idealer Flugzeugtriebwerke . . . . . . . . . . . 487


7.1 Turbojet ohne Nachbrenner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 488
7.1.1 Spezifischer Schub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 488
7.1.2 Spezifischer Brennstoffverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492
7.1.3 Thermischer Wirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 493
7.1.4 Vortriebswirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 495
7.2 Ramjet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 497
7.3 Ergebnisdarstellung für Turbo- und Ramjet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500
7.3.1 Optimales Verdichterdruckverhältnis und maximaler
spezifischer Schub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 514
7.4 Turbojet mit Nachbrenner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 520
7.4.1 Spezifischer Schub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 522
7.4.2 Spezifischer Brennstoffverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 523
7.4.3 Thermischer Wirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 525
7.4.4 Vortriebswirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 526
7.4.5 Vergleich zwischen Turbojet mit und ohne Nachbrenner bei
optimalem Verdichterdruckverhältnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 527
7.5 Turbofan mit separaten Schubdüsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 531
7.5.1 Leistungsgleichgewichte und Kreisprozess . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534
7.5.2 Spezifischer Schub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 537
7.5.3 Spezifischer Brennstoffverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 545
7.5.4 Schubverhältnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 548
7.5.5 Thermischer Wirkungsgrad und Vortriebswirkungsgrad . . . . . 551
7.5.6 Optimales Bypassverhältnis und optimales Fandruckverhältnis 559
7.6 Turbofan mit Strahlmischung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 576
7.6.1 Kreisprozess, Eigenschaften und Voraussetzungen . . . . . . . . . . . 576
7.6.2 Spezifischer Schub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 582
7.6.3 Spezifischer Brennstoffverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 583
7.6.4 Vortriebswirkungsgrad und thermischer Wirkungsgrad . . . . . . 584
7.6.5 Ergebnisdarstellung zum Turbofan mit Strahlmischung . . . . . . 584
7.7 Turbofan mit Strahlmischung und Nachverbrennung . . . . . . . . . . . . . . . . 590
7.7.1 Ergebnisdarstellung zum Turbofan mit Strahlmischung und
Nachverbrennung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 594
XXVI Inhaltsverzeichnis

7.8 Turboprop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 599


7.8.1 Grundlagen der Schuberzeugung durch einen Propeller
(Rankinesche Strahltheorie) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 602
7.8.2 Leistungskoeffizienten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 606
7.8.3 Bezugsebenen und Kreisprozess . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 608
7.8.4 Spezifische Arbeit und spezifischer Schub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 610
7.8.5 Spezifischer Brennstoffverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 612
7.8.6 Vortriebswirkungsgrad, thermischer Wirkungsgrad und
Gesamtwirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 613
7.8.7 Optimales Turbinentemperaturverhältnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 613
7.8.8 Ergebnisdarstellung zum Turboprop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 615
7.9 Turboshaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 621
7.10 Turboshaft mit Rekuperator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624
7.10.1 Grundlegendes zu Rekuperatoren und Regeneratoren . . . . . . . . 628
7.10.2 Maximal mögliches Verdichterdruckverhältnis . . . . . . . . . . . . . . 630
7.10.3 Spezifische Arbeit und spezifischer Brennstoffverbrauch . . . . . . 631
7.10.4 Thermischer Wirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 634
7.10.5 Ergebnisdarstellung zum Turboshaft mit und ohne Rekuperator 635
7.11 Rekuperativer Turbofan mit Zwischenkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 642
7.11.1 Zwischenkühlung und Positionierung des Zwischenkühlers . . . 645
7.11.2 Bezugsebenen, Kreisprozess und Erwärmung des
Sekundärstroms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 649
7.11.3 Turbinentemperaturverhältnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 654
7.11.4 Maximal mögliches Verdichterdruckverhältnis . . . . . . . . . . . . . . 656
7.11.5 Spezifischer Schub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 657
7.11.6 Spezifischer Brennstoffverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 663
7.11.7 Thermischer Wirkungsgrad, Vortriebs- und
Gesamtwirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 668
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 679

8 Thermische Turbomaschinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 681


8.1 Grundlagen und Begriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 681
8.1.1 Gitterströmungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 683
8.1.2 Energieumsetzung in einem Laufrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 689
8.1.3 Vorzeichenvereinbarungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 691
8.1.4 Momentenbetrachtung an einem Rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 695
8.1.5 Eulersche Hauptgleichung der Turbomaschinen . . . . . . . . . . . . . 698
8.1.6 Absolute und relative Strömungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 701
8.1.7 Geschwindigkeitsdreiecke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704
8.1.8 Diskussion der Eulerschen Hauptgleichung . . . . . . . . . . . . . . . . . 710
8.2 Axialmaschinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 719
8.2.1 Verdichter- und Turbinenstufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 721
8.2.2 Typische Formen der Beschaufelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 728
Inhaltsverzeichnis XXVII

8.2.3 Grenzen der Arbeitsumsetzung in einer Stufe . . . . . . . . . . . . . . . 732


8.2.4 Stufenkenngrößen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 757
8.2.5 Normalstufen mit unterschiedlichen Reaktionsgraden . . . . . . . . 779
8.2.6 Parameteranalyse für eine einfache Axialverdichterstufe . . . . . . 791
8.2.7 Parameteranalyse für eine einfache Axialturbinenstufe . . . . . . . 802
8.3 Radialmaschinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 815
8.3.1 Radialverdichterstufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 817
8.3.2 Basisauslegung von Radialverdichterimpellern . . . . . . . . . . . . . . 843
8.3.3 Zulässiges Verzögerungsverhältnis in Radialverdichtern . . . . . . 853
8.3.4 Radialturbinenstufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 858
8.4 Dreidimensionale Strömungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 880
8.4.1 Einfaches Radiales Gleichgewicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 882
8.4.2 Stromlinienkrümmungsverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 892
8.5 Verluste in thermischen Turbomaschinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 919
8.5.1 Mechanische Verluste und Massenverluste . . . . . . . . . . . . . . . . . . 920
8.5.2 Strömungsverluste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 920
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 935

Teil II

9 Triebwerkseinlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 941
9.1 Subsonischer Einlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 943
9.1.1 Basiseigenschaften und Zusammenhänge mit der
Fanrotorströmung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 943
9.1.2 Zulauf- und Gondelwiderstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 947
9.1.3 Externe Einlaufverluste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 959
9.1.4 Interne Einlaufverluste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 962
9.1.5 Notwendige Kompromisse bei der Einlaufgestaltung . . . . . . . . . 966
9.1.6 Berechnung einer einfachen Basisgeometrie . . . . . . . . . . . . . . . . . 967
9.1.7 Aspekte zur dreidimensionalen und zur überkritischen
Auslegung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 980
9.2 Supersonischer Einlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 991
9.2.1 Interne Kompression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 992
9.2.2 Externe Kompression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 998
9.2.3 Einläufe variabler Geometrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1008
9.2.4 Festlegung der Basisgeometrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1012
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1016

10 Verdichter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1017
10.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1017
10.2 Verdichterwirkungsgrade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1021
10.2.1 Isentroper Verdichterwirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1021
10.2.2 Isentroper Verdichterstufenwirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1022
10.2.3 Polytroper Verdichterwirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1027
XXVIII Inhaltsverzeichnis

10.3 Auslegungsgesichtspunkte für Axialverdichter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1033


10.3.1 Grundlegendes zur Entwicklung von Triebwerksverdichtern . 1033
10.3.2 Hauptabmessungen und Drehzahl (Vorauslegung) . . . . . . . . . . 1034
10.3.3 Anzahl der Stufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1037
10.3.4 Weitere Stufeneigenschaften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1043
10.3.5 Räumliche Schaufelgestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1054
10.3.6 Profil-, Gitter- und Schaufelgeometrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1067
10.4 Verdichterkennfeld . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1100
10.4.1 Drossel- oder Drehzahlkurven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1102
10.4.2 Reduzierte Kennfeldgrößen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1104
10.4.3 Grundlegender Aufbau des Verdichterkennfeldes . . . . . . . . . . . 1107
10.5 Instabile Verdichterzustände . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1113
10.5.1 Drehzahlabhängiges Verdichterverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1113
10.5.2 Rotierende Ablösung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1118
10.5.3 Verdichterpumpen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1120
10.5.4 Schaufelflattern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1123
10.5.5 Stabilisierende Maßnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1124
10.6 Fortschrittliche Verfahren der Axialverdichtergestaltung . . . . . . . . . . . . 1133
10.6.1 Über die Stufen- und Schaufelanzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1133
10.6.2 Einige aerodynamische Aspekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1137
10.6.3 Einige mechanische Aspekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1143
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1145

11 Brennkammer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1147
11.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1147
11.2 Eigenschaften von Flugzeugbrennstoffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1150
11.2.1 Dampfdruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1151
11.2.2 Flammpunkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1152
11.2.3 Flüchtigkeit, Siedegrenzen und Gefrierpunkt . . . . . . . . . . . . . . . 1154
11.2.4 Schwefel-, Gum- und Wassergehalt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1155
11.3 Basiseigenschaften von Brennkammern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1156
11.3.1 Physikalische Bedeutung der Brennkammerkomponenten . . . 1157
11.3.2 Wandkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1168
11.4 Brennstoffdüsen und Zündung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1175
11.4.1 Druckzerstäubung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1176
11.4.2 Luftstrahlzerstäubung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1178
11.4.3 Verdampfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1181
11.4.4 Zündung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1182
11.5 Schadstoffemissionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1185
11.5.1 Umwelt und Luftfahrtantriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1186
11.5.2 ICAO Regularien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1192
11.5.3 Schadstoffreduzierung in konventionellen Brennkammern . . . 1197
Inhaltsverzeichnis XXIX

11.5.4 Schadstoffreduzierung durch Steuerung der


Primärzonentemperatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1199
11.5.5 Schadstoffreduzierung durch Fett-Mager-Stufung . . . . . . . . . . 1203
11.6 Charakteristische Kenngrößen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1204
11.6.1 Brennstoff-Luft-Verhältnis und Luftüberschusszahl . . . . . . . . . 1204
11.6.2 Flammrohrhöhe, Flammrohrlänge und Injektorteilung . . . . . . 1209
11.6.3 Referenzstaudruck sowie Referenz-, Ringraum- und
Primärzonengeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1209
11.6.4 Brennkammerdruckverluste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1211
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1233

12 Turbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1235
12.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1235
12.1.1 Zum aktuellen Stand konventioneller Turbinentechnologie . . 1235
12.1.2 Clocking-Effekt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1237
12.1.3 Schnelllaufende Niederdruckturbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1238
12.2 Turbinenwirkungsgrade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1241
12.2.1 Isentroper Turbinenwirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1242
12.2.2 Isentroper Turbinenstufenwirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1242
12.2.3 Polytroper Turbinenwirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1246
12.3 Auslegungsgesichtspunkte für Axialturbinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1249
12.3.1 Transsonische Turbinenbeschaufelungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1249
12.3.2 Anzahl der Stufen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1253
12.3.3 Schaufelhöhenverhältnis und Schaufelanzahl . . . . . . . . . . . . . . . 1256
12.3.4 Turbinenaustrittsgrößen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1259
12.3.5 Gegenläufige Turbinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1265
12.4 Turbinenkennfeld . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1268
12.4.1 Reduzierte Kennfeldgrößen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1268
12.4.2 Grundlegender Aufbau des Turbinenkennfeldes . . . . . . . . . . . . 1272
12.4.3 Smith-Korrelation für isentrope Turbinenwirkungsgrade . . . . 1280
12.5 Turbinenmaterialien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1281
12.5.1 Turbineneintrittstemperatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1281
12.5.2 Hochwarmfeste Legierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1285
12.6 Turbinenkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1305
12.6.1 Methoden der Turbinenkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1306
12.6.2 Abschätzung der erforderlichen Kühlluftmenge . . . . . . . . . . . . 1316
12.7 Festigkeit von Rotorschaufeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1320
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1323

13 Schubdüse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1325
13.1 Eigenschaften und Aufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1325
13.2 Rückwirkung der Schubdüse auf die Triebwerksleistung . . . . . . . . . . . . 1334
XXX Inhaltsverzeichnis

13.3 Konvergente Schubdüsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1340


13.3.1 Unterkritisch durchströmte konvergente Schubdüse . . . . . . . . 1340
13.3.2 Kritisch und überkritisch durchströmte Schubdüse . . . . . . . . . 1344
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1347

14 Berechnung realer Triebwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1349


14.1 Einleitende Bemerkungen zur Vorgehensweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1349
14.2 Rein thermodynamische Betrachtung realer Turbojetkreisprozesse . . . 1351
14.2.1 Allgemein Einleitendes zum realen Turbojetkreisprozess . . . . 1352
14.2.2 Polytrope Expansions- und Kompressionsarbeit und
Bruttoarbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1353
14.2.3 Kompressions- und Expansionswirkungsgrad und Nutzarbeit 1358
14.2.4 Der Einfluss der aero-thermodynamischen Parameter auf
den realen Kreisprozess . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1362
14.3 Einfaches Syntheseverfahren zur Vorauslegung realer zweiwelliger
Turbofantriebwerke mit separaten konvergenten Schubdüsen . . . . . . . 1389
14.4 Komplexeres synthesebasiertes Berechnungsverfahren zur
Vorauslegung für Turbojet- und Turbofantriebwerke . . . . . . . . . . . . . . . 1407
14.4.1 Syntheseverfahren für ein einwelliges Turbojettriebwerk mit
konvergenter Schubdüse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1409
14.4.2 Eine kurze Parameterstudie für ein reales Turbojettriebwerk . 1445
14.4.3 Syntheseverfahren für ein zweiwelliges Turbofantriebwerk . . . 1447
14.4.4 Parameterstudie für ein reales Turbofantriebwerk . . . . . . . . . . 1468
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1484

15 Triebwerkslärm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1485
15.1 Akustische Grundlagen zum Triebwerkslärm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1485
15.1.1 Übergreifende Grundbegriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1485
15.1.2 A-Bewertung des Schalldruckpegels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1488
15.1.3 Empfundener Schallpegel und Lästigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1490
15.1.4 Tonkorrektur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1491
15.1.5 Effektiver empfundener Schallpegel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1493
15.2 Lärmregularien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1494
15.3 Schallquellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1498
15.3.1 Strahllärm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1502
15.3.2 Fan- und Verdichterlärm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1513
15.3.3 Turbinenlärm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1528
15.3.4 Subalterne Schallquellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1531
15.4 Schallreduzierende Maßnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1534
15.4.1 Lärmbeeinflussungen konstruktiver Art an Fan und Verdichter 1534
15.4.2 Akustische Triebwerksauskleidungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1542
15.4.3 Aktive Lärmminderung durch Gegenschall . . . . . . . . . . . . . . . . 1547
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1550
Inhaltsverzeichnis XXXI

16 Triebwerkssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1553
16.1 Hilfseinrichtungen und Hilfsgeräte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1553
16.1.1 Zapfluft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1553
16.1.2 Hilfsgeräteträger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1557
16.1.3 Startermotor und Triebwerksstart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1560
16.2 Elektronische Triebwerksregelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1566
16.2.1 Generelle Aufgaben und Eigenschaften von
Triebwerksregelungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1567
16.2.2 Generelle Regelgrundsätze für eine Triebwerksregelung . . . 1568
16.2.3 Komponenten eines Triebwerksregelungssystems . . . . . . . . 1570
16.3 Triebwerkleistungssteuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1587
16.3.1 Messung und Beurteilung der Triebwerksleistung im Flug . 1594
16.3.2 Maximal zulässige Abgastemperatur EGT . . . . . . . . . . . . . . . 1597
16.3.3 Triebwerksschonung im Alltagsbetrieb durch den so
genannten Flat-Rated und De-Rated Schub . . . . . . . . . . . . . . 1598
16.3.4 FLX-Thrust und FLX-Temperature . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1601
16.4 Brennstoffsystem bzw. Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1603
16.4.1 Flugzeugbrennstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1604
16.4.2 Triebwerksbrennstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1610
16.5 Ölsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1624
16.6 Wärmemanagementsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1639
16.7 Internes Triebwerksluftsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1644
16.7.1 Kühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1645
16.7.2 Axialkraftausgleich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1648
16.7.3 Aktive Spaltkontrolle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1650
16.8 Verdichterluftregelsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1656
16.8.1 Transiente Vorgänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1656
16.8.2 Verstellbare Verdichterleitschaufeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1662
16.8.3 Variable Abblaseventile am Niederdruckverdichter . . . . . . . 1664
16.8.4 Abblaseventile am Hochdruckverdichter . . . . . . . . . . . . . . . . 1666
16.9 Triebwerksvereisungsschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1669
16.9.1 Allgemeines zur Eisbildung und zur Enteisung . . . . . . . . . . . 1669
16.9.2 Vereisungsschutz für den Nasenkonus oder Spinner . . . . . . 1672
16.9.3 Vereisungsschutz für die Gondeleinlauflippen . . . . . . . . . . . . 1673
16.10 Gondelbelüftung und Schutz vor Überhitzung und Feuer . . . . . . . . . . 1674
16.10.1 Kühlung und Belüftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1674
16.10.2 Prävention, Detektion und Löschung von Triebwerksfeuern 1676
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1684

17 Propeller und Propellersysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1685


17.1 Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1685
17.1.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1685
XXXII Inhaltsverzeichnis

17.1.2 Winkel am Propellerblatt, Fortschrittsgrad und darauf


aufbauende Größen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1687
17.1.3 Aerodynamische Kräfte am Propellerblatt und
Propellerwirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1691
17.2 Grundlagen zur Propellergeometrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1693
17.3 Propellercharakteristika und Schlupf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1698
17.3.1 Propellerwirkung auf das Flugzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1706
17.4 Eine einfache quantitative Propelleranalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1710
17.4.1 Ein weiterer Typ von Propellerdiagramm . . . . . . . . . . . . . . . . 1719
17.5 Propellertheorie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1721
17.5.1 Blattelementtheorie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1721
17.5.2 Impulstheorie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1730
17.6 Propellerauswahl und zugehöriges Leistungsverhalten . . . . . . . . . . . . . 1735
17.6.1 Leistungsverhalten eines Verstellpropellers bei konstanter
Drehzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1736
17.6.2 Leistungsverhalten eines Propellers mit festem Blattwinkel . 1737
17.6.3 Windmilling und Umkehrschub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1739
17.7 Arten von Propellern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1742
17.7.1 Festpropeller (Fixed-Pitch-Propeller) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1743
17.7.2 Einstellpropeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1744
17.7.3 Verstellpropeller (Variable-Pitch-Propeller) . . . . . . . . . . . . . . 1745
17.7.4 Constant-Speed-Propeller für Kolbentriebwerke . . . . . . . . . . 1751
17.8 Turboproppropeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1755
17.8.1 Arbeitsdrehzahlen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1755
17.8.2 Alpha- und Beta-Mode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1755
17.8.3 Negative Torque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1759
17.9 Synchronisieranlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1760
17.9.1 Synchronizer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1760
17.9.2 Synchrophaser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1761
17.10 Propellerwuchtung und Propellerspur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1762
17.10.1 Statische Wuchtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1762
17.10.2 Dynamische Wuchtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1763
17.10.3 Aerodynamische Wuchtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1765
17.10.4 Überprüfung der Propellerspur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1766
17.11 Das Turboproptriebwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1767
17.11.1 Optimale Düsenaustrittsgeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . 1769
17.11.2 Betrachtungen zum Turbopropkreisprozess . . . . . . . . . . . . . . 1773
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1782

18 Anhang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1785
18.1 Thermodynamik thermischer Turbomaschinen sowie idealer und
realer Arbeitsfluide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1785
18.1.1 Thermodynamik thermischer Turbomaschinen . . . . . . . . . . 1785
Inhaltsverzeichnis XXXIII

18.1.2 Gibbssche Hauptgleichung bei Turbomaschinen . . . . . . . . . . . . 1789


18.1.3 Wirkliche und polytrope Zustandsänderungen . . . . . . . . . . . . . 1793
18.1.4 Grundlegende Definitionen von Wirkungsgraden . . . . . . . . . . 1796
18.1.5 Vergleich zwischen polytropen und isentropen
Wirkungsgraden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1801
18.1.6 Erhitzungsfaktor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1807
18.2 Thermodynamik idealer und realer Arbeitsfluide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1812
18.2.1 Zustandsgrößen, Zustandsgleichungen und
Zustandsänderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1812
18.2.2 Ideale Gase und ideale Gasgemische . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1818
18.2.3 Berechnung isentroper und polytroper Zustandsänderungen . 1826
18.2.4 Mittelwertbildung der spezifischen Wärmekapazitäten . . . . . . 1831
18.2.5 Zusammenhang zwischen isentropen und polytropen
Wirkungsgraden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1839
18.2.6 Reale Arbeitsfluide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1840
18.2.7 Einige Eigenschaften heißer Verbrennungsgase . . . . . . . . . . . . . 1847
18.3 Einige Grundlagen rechtsläufiger Kreisprozesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1850
18.3.1 Carnotprozess und Carnotfaktor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1854
18.3.2 Thermodynamische Mitteltemperatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1857
18.4 Kompressible, isentrope Strömungen idealer Gase . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1860
18.4.1 Schallgeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1860
18.5 Kompressibilität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1864
18.5.1 Dichteänderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1864
18.5.2 Machzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1866
18.5.3 Temperaturerhöhung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1870
18.6 Machsche Linie, Verdichtungsstoß und Expansionswelle . . . . . . . . . . . . 1872
18.6.1 Schräge Verdichtungsstöße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1878
18.7 Kompressible, isentrope Strömungen idealer Gase . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1881
18.7.1 Thermische und kalorische Zustandsgleichung . . . . . . . . . . . . . 1881
18.7.2 Alternative Formen der Energiegleichung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1883
18.8 Stetig verlaufende isentrope Strömungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1885
18.8.1 Eulersche Bewegungsgleichung und Bernoulligleichung . . . . . 1885
18.8.2 Kontinuitätsgleichung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1888
18.8.3 Stromdichte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1890
18.8.4 Ausfluss aus einem Kessel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1892
18.8.5 Kritische Werte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1894
18.8.6 Kritische Machzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1896
18.8.7 Massenstromparameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1897
18.9 Impulssatz für stationäre Strömungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1903
18.9.1 Impuls . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1903
18.9.2 Masse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1904
18.9.3 Zweites Newtonsches Axiom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1904
XXXIV Inhaltsverzeichnis

18.9.4 Substanzielle Änderung von Strömungsgrößen . . . . . . . . . . . 1905


18.9.5 Allgemeiner Impulssatz der Mechanik . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1909
18.9.6 Schwerpunktsatz der Mechanik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1910
18.9.7 Differenzialquotient nach Leibniz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1912
18.9.8 Reihenentwicklung nach Taylor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1912
18.9.9 Äußere Kräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1915
18.9.10 Gewichtskraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1915
18.9.11 Druckkräfte an den freien Flächen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1916
18.9.12 Stütz- oder Haltekräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1917
18.9.13 Wahl der Kontrollfläche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1918
18.10 Umrechnungsfaktoren zwischen physikalischen Dimensionen aus
dem englisch/amerikanischen und dem deutschen Sprachbereich . . . 1926
18.10.1 Abkürzungen bei den englisch-amerikanischen Einheiten . 1926
18.10.2 Abkürzungen bei den deutschen Einheiten . . . . . . . . . . . . . . 1926
18.10.3 Umrechnungsfaktoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1926
18.11 Daten ausgeführter Flugtriebwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1929
18.11.1 Anmerkungen zur Bezeichnung von Triebwerken . . . . . . . . 1948
18.12 Bestimmung der thermodynamischen Eigenschaften von
Verbrennungsgasen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1951
18.12.1 Reaktionsstöchiometrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1951
18.12.2 Spezifische Wärmekapazität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1953
18.12.3 Molmasse und spezifische Gaskonstante . . . . . . . . . . . . . . . . . 1954
18.12.4 Enthalpieänderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1956
18.12.5 Entropiefunktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1957
18.12.6 Der FORTRAN 2003 Quellcode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1960
18.13 Aero-Thermodynamik einer stationären, adiabaten Strömung mit
Reibung in einem Ringraum konstanten Querschnitts . . . . . . . . . . . . . 1964
18.13.1 Die Ausgangs- und Randbedingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1964
18.13.2 Das Zusammenführen der Gleichungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 1968
18.13.3 Die Integration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1970
Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1973

Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1975

Sachverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1979
Formelzeichen4

a (m/s) Schallgeschwindigkeit
A (m2 ) Fläche
AP Auslegungspunkt
b (m) Breite, Spannweite
bax (m) axiale Schaufelerstreckung
br (m) radiale Schaufelerstreckung, Schaufelhöhe
br /s Schaufelhöhenverhältnis
BP Betriebspunkt
BS ((kg/h)/kN) spezifischer Brennstoffverbrauch
c (m/s) Absolutgeschwindigkeit
cA Auftriebsbeiwert
cd c/d konvergent-divergent
cW Widerstandsbeiwert
c0 (m/s) Fluggeschwindigkeit
c9 (m/s) Triebwerksaustrittsgeschwindigkeit (Primärkreis)
c19 (m/s) Fandüsenaustrittsgeschwindigkeit (Sekundärkreis)
cp (Nm/(kg · K)) spezifische Wärmekapazität bei konstantem Druck
cv (Nm/(kg · K)) spezifische Wärmekapazität bei konstantem Volumen
C (dB) Tonkorrekturfaktor
C (Nm/(kmol · K)) molare Wärmekapazität
Cp Druckbeiwert
CU Kraftbeiwert nach Zweifel
D (m) Durchmesser
D Diffusionszahl bei Turbomaschinen

4
Auf Grund des thematischen Umfanges des Buches ließ es sich nicht vermeiden, gewissen
Buchstaben verschiedene Bedeutungen zuzuordnen. Die Gebiete und Buchstaben wurden aber so
gewählt, dass es praktisch zu keinen Kollisionen kommen kann. Das folgende Verzeichnis enthält die
am häufigsten verwendeten Buchstaben und ihre Bedeutungen. Einige wenige Abweichungen davon,
die in einzelnen Kapiteln fachlich notwendig waren, sind dort gesondert gekennzeichnet worden.

XXXV
XXXVI Formelzeichen

D (dB) Korrektur der Dauer der Lärmeinwirkung


e (m, m2 ) engster Abstand/Querschnitt
e (J/kg) spezifische Energie
eDiss (Nm/kg) spezifische Dissipationsenergie, Dissipation
E (N/m2 ) Volumen-Elastizitätsmodul
EGT (K) Heißgasaustrittstemperatur (Tt5 )
EPR Druckverhältnis über das gesamte Triebwerk (pt5 /pt2 )
F (N) Schub
F (dB) Schallpegeldifferenz
FA (kN/m2 ) Stirnflächenschub
FS (N/(kg/s)) spezifischer Schub
f Freiheitsgrad
fV , f T Erhitzungsfaktor bei Verdichter oder Turbinen
g (m/s2 ) Erdbeschleunigung, hier: 9.81
GM (kg/kN) Einheitsmasse
h (Nm/kg) statische oder spezifische Enthalpie
ht (Nm/kg) Totalenthalpie
H0 (m bzw. km) Flughöhe
Hi (Nm/kg) spezifischer Heizwert, hier meist: 4.31 · 107
i Anzahl von Bauteilen
I (N · s = kg · m/s) Impuls
İ (N) Impulsstrom
IS (N/(kg/s)) spezifischer Impuls
iS Schaufelanzahl in Turbomaschinen
j Polytropenexponent
 (m) Länge, Sehnenlänge
Lp (dB) Schalldruckpegel
LP (dB) Schallleistungspegel
Lp (dB) Schalldruckpegel, lokales Hintergrund-Lärmniveau
LPN (PNdB) empfundener Schallpegel
LTPN (TPNdB) Ton korrigierter empfundener Schallpegel
LEPN (EPNdb) effektiver empfundener Schallpegel
K (Nm/kg) Boltzmann-Konstante
k (m) Durchmesser, Kanalwirbel bei Radialmaschinen
k/d konvergent/divergent
Kges Gesamt-Leistungskoeffizient bei Turboprops
KGG Restschub- Leistungskoeffizient bei Turboprops
KProp Propeller-Leistungskoeffizient bei Turboprops
KWL Wellen-Leistungskoeffizient bei Turboshafts
m (kg) Masse
ṁ (kg/s) Massenstrom
M (Nm) Moment
Formelzeichen XXXVII

M (kg/kmol) Molmasse
Ma Machzahl
Ma0 Flugmachzahl
Ma9 Triebwerksaustrittsmachzahl (Primärkreis)
Ma19 Fandüsenaustrittsmachzahl (Sekundärkreis)
n Polytropenexponent

n, n Normalenvektor
n (min−1 ) Drehzahl
ns spez. Drehzahl bei Radialmaschinen
N Anzahl von Stufen in Turbomaschinen
NA Avogadro-Konstante
N1 (min−1 bzw. %) Drehzahl der Niederdruckwelle
N2 (min−1 bzw. %) Drehzahl der Hochdruckwelle
OAT (K) Außentemperatur (T0 )
p (N/m2 ) statischer Druck
p0 (N/m2 ) Umgebungsdruck (Barometerdruck)
pt (N/m2 ) Totaldruck
p̃ (N/m2 ) Schalldruck
P (Nm/s) Leistung
PF (Nm/s) Schubleistung
PF Profile Factor
PN (Nm/s) Nutzleistung
Pr Prandtl-Zahl
PTF Peak Temperature Factor (Pattern Factor)
PVerl (Nm/s) Verlustleistung
q (Nm/kg) spezifische Wärmeenergie
qab (Nm/kg) spez. Wärmeenergie bei der Kreisprozessschließung
qB (Nm/kg) im Brennstoff enthaltene spez. Wärmeenergie
qzu (Nm/kg) in der Brennkammer zugeführte spez. Wärmeenergie
Q (Nm) Wärmeenergie
Q/t (Nm/s) Wärmestrom
r (m) Radius
rE (m) Euler-Radius
rG (m) Gehäuseradius
rN (m) Nabenradius
r1 (m) Eintrittsradius in ein Laufrad
r2 (m) Austrittsradius aus einem Laufrad
rF Recovery-Faktor
rm (m) mittlerer Radius eines Laufrades
Ri (Nm/(kg · K)) spezielle Gaskonstante, hier: 287
Re Reynolds-Zahl
XXXVIII Formelzeichen

Rm , R (Nm/(kmol · K)) universelle Gaskonstante, hier: 8314.51


RW (m bzw. km) Reichweite
s (Nm/(kg · K)) Entropie
s (m) Sehnenlänge von Turbomaschinen-Beschaufelungen
s (m) Weg
su (m) Weg in Umfangsrichtung bei Turbomaschinen
SN Smoke Number
St Stanton-Zahl
s/t Solidity, Kehrwert des Teilungsverhältnisses t/s
t (s) Zeit
t (m) Teilung bei Turbomaschinen
t/s Teilungsverhältnis
T (K) statische Temperatur (thermodynamische Temperatur)
T0 (K) Umgebungstemperatur
Tt (K) Totaltemperatur
T̄ (K) thermodynamische Mitteltemperatur
TIT (K) Turbineneintrittstemperatur (Tt4 )
U (Nm) innere Energie
U (Nm/(kmol · K)) molare innere Energie
u (m/s) Umfangsgeschwindigkeit
u (Nm/kk) spezifische innere Energie
v (m/s) Relativgeschwindigkeit
v (m3 /kg) spezifisches Volumen (1/ρ)
V (m3 ) Volumen
V (m3 /kmol) Molvolumen
w (W/(kg/s)) spezifische Arbeit, spezifische Strömungsarbeit
rev
wtech (W/(kg/s)) spezifische Arbeit, spezifische Strömungsarbeit
wN (W/(kg/s)) spezifische Nutzarbeit
wt (W/(kg/s)) totale spezifische Strömungsarbeit
wtech (W/(kg/s)) spezifische technische Arbeit, irreversibel
irr
wtech (W/(kg/s)) spezifische technische Arbeit, irreversibel
WMTOW (lbm) maximales Startgewicht
z Faktor bei realen Kreisprozessen
Z Realgasfaktor
α (Nm/(m2 · K · s)) Wärmeübergangszahl
α (◦ ) Anstellwinkel
α Zapfluft/Luft-Verhältnis
α (◦ ) absoluter Strömungswinkel bei Turbomaschinen
α (◦ ) Öffnungswinkel des konvergenten Teils einer k/d-Düse
αA/C (◦ ) Anstellwinkel des Flugzeugs
αG (◦ ) Neigungswinkel der Frontfläche einer Gondel
β Brennstoff/Luft-Verhältnis
Formelzeichen XXXIX

β̂ Luftkomponente/Luft-Verhältnis in Kap. 18.14


β (◦ ) relativer Strömungswinkel bei Turbomaschinen
βS (◦ ) Staffelungswinkel
γ (◦ ) Schaufelwinkel (Konstruktionswinkel)
Γ Zirkulation bei Turbomaschinenschaufeln
δ infinitesimale Änderung einer thermodyn. Prozessgröße
δ2 Impulsverlustdicke
Differenz/Deltawert
βi (◦ ) Inzidenzwinkel
βD (◦ ) Deviationswinkel
ε Minderleistungsfaktor
ε Gleitzahl
ε̂ cW /cA , mittlere Gleitzahl
ζ Verlustbeiwert von Beschaufelungen
η Wirkungsgrad/polytroper Wirkungsgrad
ηBK Ausbrenngrad, Brennkammerwirkungsgrad
ηges Gesamtwirkungsgrad
ηL Verlustwirkungsgrad bei einem Propeller
ηm , ηmech mechanischer Wirkungsgrad
ηP Vortriebswirkungsgrad
ηProp Propellerwirkungsgrad
ηs isentroper Wirkungsgrad
ηT polytroper Turbinenwirkungsgrad
ηTs isentroper Turbinenwirkungsgrad
ηth thermischer Wirkungsgrad
ηV polytroper Verdichterwirkungsgrad
ηVs isentroper Verdichterwirkungsgrad
dimensionslose Stromdichte
θ (◦ ) Umlenkwinkel
θ (◦ ) Öffnungswinkel des divergenten Teils einer k/d-Düse
ϑ (◦ C) Fluidtemperatur in Grad Celsius
ϑ ((kg/s)/m2 ) Stromdichte
ϑI , ϑII Massenstromparameter 1. und 2. Art
ϑIII , ϑIV Massenstromparameter 3. und 4. Art
κ Isentropenexpont
λ Luftüberschusszahl
λ (Nm/(m · s · K)) Wärmeleitfähigkeit
μ (kg/(m · s)) Zähigkeit
μ (◦ ) Neigungswinkel der Machschen Linien
μ Bypass- oder Nebenstromverhältnis
ν rN /rG , Nabenverhältnis bei Turbomaschinen
ν (m2 /s) kinematische Viskosität
XL Formelzeichen

νρ Schaufelhöhen zu Durchmesser Verhältnis


φ Äquivalenzverhältnis
ϕ Durchflusskenngröße bei Turbomaschinen
ϕS Entropiefunktion
π Umfang/Durchmesser beim Kreis, hier: 3.141593
π Druckverhältnis (p2 /p1 bzw. pt2 /pt2 )
πBKR Brennkammerdruckverlust infolge Reibung
πBKth thermischer Brennkammerdruckverlust
πD Totaldruckverlust in der Schubdüse
πFan Fandruckverhältnis
πT Turbinendruckverhältnis
πU Druckverlust im Übergangsstück hinter der Turbine
πV Verdichterdruckverhältnis
ρ (kg/m3 ) statische Dichte
ρt (kg/m3 ) Totaldichte
ρh Reaktionsgrad bei Turbomaschinen
σ (N/m2 ) Oberflächenspannung
σ (◦ ) Stromflächenneigung gegenüber der Achse
σM Formfaktor bei Turbinen
τ Temperaturverhältnis (T2 /T1 bzw. Tt2 /Tt2 )
τ (N/m2 ) Schubspannung
τFan Fan-Totaltemperaturverhältnis
τT Turbinen-Totaltemperaturverhältnis
τM Mischer-Totaltemperaturverhältnis
τV Verdichter-Totaltemperaturverhältnis
τλ dimensionslose Turbineneintrittstemperatur Tt4 /T0
τ0 1 + [(κ − 1) · Ma0 · Ma0 /2]
Φ Schubverhältnis bei Turbofans
ψh Enthalpiekenngröße bei Turbomaschinen
ω (s−1 ) Winkelgeschwindigkeit
 Totaldruckverlustkoeffizient beim de Haller Kriterium

Exponent

irr irreversibel (spezifische Arbeit, inkl. Dissipation)


rev reversibel (spezifische Arbeit, exkl. Dissipation)

Indizes

abs absolut
äq äquivalent
ax axial
A auf eine Fläche bezogen
Formelzeichen XLI

A Auftrieb bei Turbomaschinen


A Austritt
AIP aerodynamische Mindeststirnfläche (aerodynamic in-
terface plane)
AP Auslegungspunkt
AUS Austritt aus einer Komponente
AT Axialturbine
AT Aktionsturbine
AV Axialverdichter
B Brennstoff
BK Brennkammer
BP Betriebspunkt
c absolut, Absolutgeschwindigkeit
Car Carnot-Prozess
Core Kerntriebwerk, Gasgenerator
D Düse
Diss Dissipation
e engster, durchströmter Querschnitt
E Triebwerkszulauf (-eintritt)
E Eintritt
E Euler-Radius
EA zwischen Ein- und Austritt
EIN Eintritt in eine Komponente
ext extern
exp Expansion
F auf den Schub bezogen
Fan Fan, Bläser
Fest fester Teil einer Kontrollfläche
Frei freier Teil einer Kontrollfläche
g Schwere- oder Trägheitskraft
ges gesamt
G Gewichtskraft
G Gehäuse bei Turbomaschinen, Gehäuseschnitt
GG Gasgenerator
H Gondelheckteil (Heckkörper)
HDT Hochdruckturbine
HDV Hochdruckverdichter
HG Heißgas
HS Hörschwelle
i bezogen auf eine Stufe
iF installierter Schub
int intern
XLII Formelzeichen

is isentrop
j Strahl (Jet) hinter einem Propeller
j bezogen auf eine Stufe
K Kühlung
KL Kühlluft
KL,V Kühlluft, vom Verdichter kommend
kin kinetische Energie
krit kritische Größe
komp Kompression
m geometrischer Mittelschnitt bei Turbomaschinen
m meridional
max Maximum, Maximalwert
mech mechanisch
min Minimum, Minimalwert
M Gondelmittenteil
M Zwangsmischer eines Turbofantriebwerks
M Mittenschnitt am Eulerradius einer Turbomaschine
MTOW maximales Abfluggewicht (Startmasse)
N Nabenschnitt bei Turbomaschinen
N Nutzen eines Kreisprozesses
N Nabe bei Turbomaschinen
N Normalkomponente einer Geschwindigkeit
NB Nachbrenner
NDT Niederdruckturbine
NDV Niederdruckverdichter
opt Optimalwert an der Stelle von Maxima oder Minima
P Druckkraft
PL transportierte Nutzlast (Passagiere + Gepäck + Fracht)
PG Pumpgrenze
Prop Propeller
red reduzierte Größe nach Machscher Ähnlichkeit
ref Referenzdruck oder Referenztemperatur hier meist:
pref = 1 013 hPa,
Tref = 298.15 K
rel relativ
res resultierend
R Reibung
R Rotor bei Turbomaschinen
RT Radialturbine
RT Reaktionsturbine
RV Radialverdichter
s isentrop
SG Schmerzgrenze
Formelzeichen XLIII

stall Strömungsabriss
stöch stöchiometrisch
S spezifische Größe
S Schaufel bei Turbomaschinen
SW Seitenwind
St Stützkraft
St Triebwerksstirnfläche
STR Flugzeugstruktur (Rumpf + Flügel + Leitwerk)
t Totalgröße
t,HG Totalgröße des Heißgases in der Turbine
tech technische Arbeit
th thermisch
th theoretisch, bei Radialmaschinen
T Turbine
T Tachometerwelle
TF Turbofan
TJ Turbojet
TO take-off (Startfall)
TP Turboprop
TS Turboshaft
TW Triebwerk
u Umfangsrichtung
uF nicht installierter Schub
U Übergangsstück hinter der Turbine
v relativ, Relativgeschwindigkeit
V Vortrieb
V Verdichter
V Gondelvorderteil (Vorkörper)
Verl Verlust
VGG Vortrieb, Gasgenerator
VTP Vortrieb, Turboprop
W Wand
W Widerstand
W,a adiabate Wand
WG Gondelwiderstand
WGV Widerstand des Gondelvorkörpers
WÜ Überlaufwiderstand
WZ Zulaufwiderstand
x x-Koordinate (horizontal)
y y-Koordinate (vertikal)
z z-Koordinate
Z Zapfluft (bleed air)
XLIV Formelzeichen

Z Zentrifugal bei Turbomaschinen


0 ungestörte Strömung weit vor dem Triebwerk
1 Triebwerkseintritt
2 Fan- bzw. Verdichtereintritt
3 Verdichteraus- und Brennkammereintritt
4 Brennkammeraus- und Turbineneintritt
4,5 Ebene zwischen Hochdruck- und Niederdruckturbine
5 Turbinenaustritt
6 Nachbrennereintritt
7 Nachbrenneraustritt und Schubdüseneintritt
8 engster Querschnitt in einer Lavaldüse
9 Schubdüsenaustritt
13 Fanaustrittsebene
19 Düsenaustrittsfläche des Sekundärkreises
∞ sehr weit hinter dem Triebwerk
∞ gemittelte Größe aus Zu- und Abströmung
∞ sehr weit vor oder neben einem angeströmten Körper
λ zur Turbineneintrittstemperatur
λ NB zur Nachbrenner-Eintrittstemperatur
I Primärkreis bei Turbofans
II Sekundärkreis bei Turbofans

Turbomaschinen

0 Leitradeintritt bei Turbinen


1 oder I Leitradaustritt bei Turbinen/allg. Laufradeintritt
2 oder II Leitradeintritt bei Verdichtern/allg. Laufradaustritt
3 oder III Leitradaustritt bei Verdichtern
 Leitrad
 Laufrad

Sonderzeichen

∗ kritische Strömungsgröße
 κ- und cp -Werte eines heißen Verbrennungsgases
. zeitabhängige Größe
 vektorielle Größe
– arithmetisch gemittelte Größe
= logarithmisch gemittelte Größe
Teil I
Einführung
1

1.1 Physikalisches Prinzip des Strahlantriebs

Sowohl zur Bewegung oder Beschleunigung eines Fahrzeuges als auch zur Überwindung
von Widerstandskräften wird eine Antriebskraft benötigt, die üblicherweise von einer
Kraftmaschine (Motor) bereitgestellt wird. Bei Fahrzeugen, die sich auf dem Land bewegen,
wird die Antriebskraft über die abrollenden Räder infolge von Reibung auf den Untergrund
übertragen.
In der Atmosphäre dagegen wird der ständige Vortrieb eines Luftfahrzeuges durch Im-
pulswirkung realisiert, indem Luft entgegengesetzt zur Flugrichtung beschleunigt wird.
Dieses machen sich sowohl Propeller- als auch Strahltriebwerke zu Nutze. Eine verein-
fachende Darstellung dieses Prinzips, das auf dem dritten Newtonschen Axiom (actio =
reactio) beruht, gibt Abb. 1.1 wieder, welches eine Analogie zwischen der Rückstoßkraft
einer Pistole und dem Schub eines Triebwerks zeigt.
Zur Erklärung der Entstehung des Triebwerksschubes braucht man im Wesentlichen
drei physikalische Grunddefinitionen:

1. Impuls: I = m · c,
2. Das zweite Newtonsche Axiom: F = İ = dI/dt ,
3. Das dritte Newtonsche Axiom: actio = reactio.

Ein großer Teil der Darstellungen und Beschriftungen in Abb. 1.1 sind selbsterklärend.
Es entstehen zusammengefasst zwei Kräfte, eine vorwärts- und eine rückwärtsgerichtete,
aus deren Differenz sich die Schubkraft F ergibt. Die vorwärtsgerichtete Kraft FV entsteht
dadurch, dass Luftmasse aus dem Triebwerk nach hinten mit einer bestimmten Geschwin-
digkeit austritt. Entgegen der Richtung dieser Geschwindigkeit entsteht – als Reaktion
darauf – eine nach vorne wirkende Kraft FV . Gleichzeitig trifft bei einem sich vorwärts

Willy J.G. Bräunling, Flugzeugtriebwerke, 3


DOI 10.1007/978-3-642-34539-5_1, © Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2015
4 1 Einführung

Reaktion Aktion
... erzeugt einen „Rückschlagimpuls“ Das Austreten des Geschosses der
entgegen der Richtung der Austritts- Masse m aus der Pistole mit der
geschwindigkeit des Geschosses. Geschwindigkeit c ...

Austrittsimpuls m ⋅c

.
− FV mI ⋅ c9
+x
Austrittsimpulsstrom
.
mII ⋅ c19
Eintrittsimpulsstrom
.
m0 ⋅ c0 +FR

− +x

Eintrittsimpuls m ⋅c
Faust der Masse m trifft ... erzeugt einen Impuls, der den Sand-
mit der Geschwindigkeit c sack in Richtung der Auftreffgeschwin-
gegen einen Sandsack und ... digkeit des Faustschlages bewegt.
Aktion Reaktion

Brutto-Schub
− FV

|F | = | F v| − F R
+ FR Netto-Schub
+y

−F
+x

Abb. 1.1 Analogie zum physikalischen Verständnis des Vortriebs in der Atmosphäre

bewegenden Triebwerk eine Luftmasse auf das Triebwerk, die sich dessen Bewegungsrich-
tung „entgegenstellt“. Es entsteht als Reaktion auf den Vorgang der auftreffenden Luft eine
rückwärts gerichtete Kraft FR am Triebwerk. Es entsteht als Reaktion auf den Vorgang

der auftreffenden Luft eine rückwärts gerichtete Kraft FR am Triebwerk. Der Impuls I
1.1 Physikalisches Prinzip des Strahlantriebs 5

(Vektor) ist eine physikalische Größe, die per Definition aus der Masse m (Skalar) und der
Geschwindigkeit  c (Vektor) zusammengesetzt ist:

 
I := m · c (1.1)

Der Impuls I hat also dieselbe Richtung wie die Geschwindigkeit  c . Damit zeigt der
Austrittsimpuls in Richtung der positiven Austrittsgeschwindigkeit, bezüglich der ein-
gezeichneten positiven x-Koordinate. Er erzeugt aber eine negative Reaktionskraft −FV ,
entgegen der Impulsrichtung. Der Eintrittsimpuls zeigt auch in positive Richtung, bezüg-
lich der positiven x-Koordinate. Er bewirkt dabei aber nun – im Gegensatz zur zuvor
beschriebenen Situation – eine ebenfalls positiv gerichtete Reaktionskraft +FR . Der Schub
F des Triebwerks ist bezüglich der x-Koordinate negativ. Wird nun die Summe aller Kräfte
in x-Richtung aufgeschrieben, so ergibt sich:

Fx = 0 = F + FR + FV

−F = FV + FR := −FV + FR
|F| = |FV | − FR . (1.2)

Die Stärke des Rückstoßes einer abgefeuerten Pistole wird durch die Masse des Geschosses
und durch dessen Austrittsgeschwindigkeit bestimmt. Je größer Masse und oder Geschwin-
digkeit sind, umso größer wird der Rückstoß werden1 . Überträgt man diese Eigenschaft
auf ein Strahltriebwerk, so wird dessen Schub, der mit dem Rückstoß der Pistole vergleich-
bar ist, umso größer ausfallen, je größer die aus ihm austretende Luftmasse ist und/oder
je größer die Ausströmgeschwindigkeit der Luft aus dem Triebwerk ist. Das Produkt aus

Masse m und Geschwindigkeit  c nennt man in der Physik den Impuls: I := m ·  c . Die
wesentliche physikalische Schubgröße eines Triebwerks ist damit sein sog. Austrittsimpuls,
den man auch als Bruttoschub bezeichnet. Durch die mit der Fluggeschwindigkeit in das
Triebwerk einströmende Luftmasse wird ebenfalls ein Impuls – der sog. Eintrittsimpuls
– erzeugt, der aber der Richtung des Austrittsimpulses entgegen wirkt. Im Flug ist damit
der Triebwerksschub proportional zur Differenz zwischen dem Aus- und dem Eintrittsim-
puls (Nettoschub), wobei nur dann Schub entsteht, wenn der Austrittsimpuls größer als
der Eintrittsimpuls ist. Da die in das Triebwerk eintretende Luftmasse praktisch identisch
mit der aus ihm austretenden ist, kann diese Impulsdifferenz nur durch eine Geschwin-
digkeitserhöhung zwischen Triebwerksein- und Triebwerksaustritt hervorgerufen werden.
Die Triebwerksaustrittsgeschwindigkeit muss, um Schub zu erzeugen, stets größer sein als

1
Eine Kanone, deren Geschosse viel größer als die einer Pistole sind, hat bekanntlich auch einen viel
stärkeren Rückstoß. Die Stärke des Rückstoßes ist vollkommen unabhängig davon, ob eine Pistole
oder Kanone in der freien Atmosphäre, im Wasser oder im Vakuum abgefeuert werden würde.
Das hierdurch beschriebene physikalische Phänomen des Rückstoßes ist somit nicht – wie häufig
vollkommen fälschlich angenommen wird – das Resultat der Druckwirkung des Geschosses auf die
umgebende Atmosphäre.
6 1 Einführung

thermische
mechanische Beschleunigung
Beschleunigung

Abb. 1.2 Prinzipdarstellung zur Impulswirkung bei der Schuberzeugung von Propeller- und
Strahltriebwerken

die Eintrittsgeschwindigkeit. Die Aufgabe des Triebwerks besteht also darin, die in das
Triebwerk eintretende Luft zu beschleunigen.
Beim Propellertriebwerk erfolgt die Beschleunigung der Luft durch rotierende Pro-
pellerblätter. Dieses sind schräg zur anströmenden Luft angeordnete tragflügelähnliche
Flächen, welche die in ihrer Rotationsebene befindliche Luft rein mechanisch stromabwärts
beschleunigen, Abb. 1.2 links. Der Antrieb des Propellers erfolgt dabei entweder durch ei-
ne Verbrennungskraftmaschine (Kolbenmotor) oder durch eine Gasturbine (Turboprop-
oder Wellenleistungstriebwerk). Beim Strahltriebwerk erfolgt die Vortriebserzeugung in
Form einer thermischen Beschleunigung. Es wird, basierend auf der Grundlage eines ther-
modynamischen Kreisprozesses, innerhalb des Strahltriebwerks ein schneller Gasstrahl
erzeugt und dieser entgegen der Bewegungsrichtung des Triebwerks ausgestoßen, Abb. 1.2
rechts.
Das vielleicht älteste Beispiel für die Impulswirkung könnte der sog. Heronsche Ball 2
sein, Abb. 1.3 links. Hierbei handelt es sich um ein kugelförmiges, an zwei Stellen gelagertes
Gefäß, aus dem zwei rechtwinklig abgebogene Röhrchen herausragen. In einem darunter
befindlichen Kessel wird solange Wasser erhitzt, bis sich Dampf bildet, der über eine der
seitlichen Kugelhalterungen, die innen hohl ist, in den Kugelkörper gelangt, wo es schließ-
lich aus den rechtwinklig gebogenen Röhrchen herausströmt und so den Heronschen Ball
rotieren lässt3 .
Einen frühen Gedanken zur Ausnutzung des dritten Newtonschen Axioms (actio =
reactio) als Fahrzeugantrieb zeigt der rechte Teil von Abb. 1.3. In einem in einem Fahrgestell

2
Heron von Alexandria, griechischer Mathematiker und Physiker, um 150 . . . 100 v. Chr. Vielseitiger
Verfasser geometrischer und physikalischer – z. T. aber verstümmelt überlieferter – Schriften.
3
Es ist nicht bekannt, von wem die in Abb. 1.3 (links) dargestellte Skizze stammt. Man nimmt
aber an, dass der tatsächliche Heronsche Ball etwas anders aussah als er hier dargestellt ist und eher
die Form eines Zylinders hatte. Manchmal wird auch kolportiert, dass der Heronsche Ball dazu
dienen sollte, die Tore ägyptischer Tempel ohne sichtbaren Arbeitseinsatz zu öffnen, um so die
übernatürlichen Fähigkeiten ägyptischer Priester zu unterstreichen, Casamassa und Bent (1965).
1.1 Physikalisches Prinzip des Strahlantriebs 7

Abb. 1.3 Historische Darstellungen zur Impulswirkung; links der sog. Ball des Heron, rechts die
sog. pferdelose Kutsche

gelagerten Kessel wird Wasser zu Dampf erhitzt, der aus einer vom Fahrer regulierbaren
Düse nach hinten ausströmt und so die sog. pferdelose Kutsche antreibt4 .
Im alltäglichen Leben begegnet uns die Strahl- oder Impulswirkung in unzähligen
Fällen. So rotiert z. B. ein Gartensprenger als Reaktion auf die aus ihm austretenden Wasser-
strahlen. Hochdruckrohre der Feuerwehr sind ein weiteres Beispiel dieser Impulswirkung.
Auf Grund der Reaktion auf den austretenden Wasserstrahl treten solche Kräfte auf, dass
die Hochdruckrohre von mehreren Feuerwehrleuten zugleich gehalten werden müssen.
Somit ist ein Strahltriebwerk lediglich ein „simpler Apparat“ in dem ein Gas- oder
Luftstrahl beschleunigt und dann nach hinten, mit hoher Geschwindigkeit ausgestoßen
wird. Für die technische Umsetzung dieses Vorgangs gibt es eine Vielzahl von Varianten.
Alle haben zum Ergebnis, dass als Reaktion ein Vortrieb oder Schub erzeugt wird, der dem
Produkt aus durchströmender Luftmasse und der Geschwindigkeitsänderung zwischen
Triebwerksaustritt und Triebwerkseintritt proportional ist. Diese Proportionalität besagt
aber auch, dass ein und derselbe Schub entweder dadurch erzeugt werden kann, indem
eine große Luftmasse mit einer kleinen Geschwindigkeitsänderung oder aber eine kleine
Luftmasse mit einer großen Geschwindigkeitsänderung versehen wird.
Die erste Kombination ist typisch für ein Turbofantriebwerk und die letztere für ein
Turbojettriebwerk. Turbofantriebwerke sind im zivilen Flugverkehr die heute bevorzugte
Lösung, da die geringere Geschwindigkeitsänderung zu einem besseren Vortriebswir-
kungsgrad des Triebwerks und zu weniger Lärm führt.

4
Es gibt Literaturstellen, die behaupten, dass die pferdelose Kutsche ein Gedanke Isaac Newtons war
(Newton’s Steam Carriage/Newton’s Horseless Carriage). Das ist aber wohl eher falsch, Smith (1950).
Die Darstellung in Abb. 1.3 dient nur der Veranschaulichung des dritten Newtonschen Axioms und
hat ansonsten nichts mit Sir Isaac Newton zu tun.
8 1 Einführung

1.2 Strahltriebwerke sind Wärmekraftmaschinen

Triebwerke sind generell gesehen Maschinen, die eine andere Energieform in mechanische
Arbeit umwandeln. Flugzeugtriebwerke gehören damit zu den sog. Wärmekraftmaschinen.
In diesen Wärmekraftmaschinen wird Wärmeenergie entweder in mechanische Arbeit
umgewandelt und so mittels einer Arbeitsturbine zum Antrieb eines Propellers oder eines
Hubschrauberrotors genutzt oder aber in kinetische Energie gewandelt und so in Form
eines schnellen Gasstrahles in Strahltriebwerken zum Einsatz gebracht. Die Umwand-
lung von Wärmeenergie in mechanische Arbeit setzt praktisch immer das Vorhandensein
komplizierter Maschinen voraus. Wird einem Gas Wärme zugeführt, so vergrößert sich
dessen Wärmeinhalt. Dadurch steigt entweder der Druck (Otto-Motor, Kolbenmaschine)
oder die Geschwindigkeit (Gasturbine). Eine anschließende Ausdehnung des Gases (Ex-
pansion) kann zur Kraftübertragung verwendet werden, sodass in Kolbenmaschinen ein
Kolben oder in Gasturbinen eine Turbine in Bewegung versetzt und so mechanische Arbeit
(Kraft × Weg) verrichtet wird.
In Luftfahrzeugen wird ein Triebwerk entsprechend der jeweiligen Anforderungen ent-
weder zur Erzeugung mechanischer Arbeit (Propeller- und Hubschraubertriebwerk) oder
aber zur Entwicklung kinetischer Energie (Strahltriebwerk) genutzt. Beträgt z. B. der Schub
F eines Triebwerks 250 kN (Kraft) und wird damit in der Luft eine Flugzeugreichweite RW
von 10.000 km (Weg) realisiert, so beträgt die Arbeit W (Kraft × Weg):

W = F · RW = 250 000 N · 10 000 000 m = 2.5 · 1012 Nm = 2.5 · 109 kJ

Das Beispiel zeigt ganz anschaulich, dass die mechanische Arbeit, die beim Fliegen zu
verrichten ist, sehr groß ist und mehrere TJ (Terajoule = 1012 J) betragen kann. Eine
solche riesige Menge an mechanischer Energie kann natürlich nicht gespeichert werden
und entsteht deswegen aus einer kontinuierlichen Umwandlung von Wärmeenergie, die
innerhalb des Triebwerks durch Verbrennen von Brennstoff freigesetzt wird. Die notwen-
dige Energiemenge wird also in Form von Brennstoff vom Flugzeug mitgeführt und durch
einen chemischen Vorgang (Oxidation, Verbrennung) in Wärme und anschließend in
mechanische Arbeit oder kinetische Energie gewandelt.

1.3 Geschichtlicher Werdegang des Strahlantriebs

1.3.1 Frühe Projekte

Der Gedanke des Strahlantriebes ist der Menschheit seit mindestens tausend Jahren be-
kannt. Der erste dokumentarische Bericht über die Benutzung von Raketen bei einem
Feuerwerk stammt aus China und wurde während der Sung-Dynastie, die als 2. kulturelle
und wirtschaftliche Glanzzeit Chinas gilt, zwischen 960 und 1279 verfasst. Eine spätere
1.3 Geschichtlicher Werdegang des Strahlantriebs 9

c
Abb. 1.4 Erste Gedanken zum Einsatz des Impulsantriebes in der Luftfahrt; a Illustration aus der
Zeitschrift Flying von 1903, b Patententwurf von René Lorin (1909), c Entwurf von René Lorin
(1913)

chinesische Chronik aus dem 12. Jahrhundert beschreibt in diesem Zusammenhang so ge-
nannten „Lanzen des stürmischen Feuers“, womit Pfeile mit einem Pulvertreibsatz gemeint
waren, die gegen mongolische Invasoren eingesetzt wurden.
Viele Kinder in China kennen die Sage von Wan Hu, dem verträumten Mandarin, der
alles über die Sterne wissen wollte. Eines Tages im 15. Jahrhundert, so heißt es, setzte er
sich in einen fliegenden Stuhl, der die Form eines Drachen hatte, und an dem 47 Feuer-
werksraketen befestigt waren. Er befahl seinen 47 Assistenten, jeder ausgerüstet mit einer
brennenden Fackel, die Raketen gleichzeitig zu entzünden. Sie taten, wie ihnen geheißen,
und es kam, wie es kommen musste: Wan Hus Versuch, die Sterne zu erreichen, schlug auf
dramatische Weise fehl. Der Mandarin verschwand in einer ungeheuren Explosion, und
niemand sah ihn jemals wieder.
Die sehr frühen Arbeiten zum Strahlantrieb beziehen sich also weniger auf einen Antrieb
für Flugzeuge, so wie wir sie heute verstehen, sondern vielmehr auf das, was wir heute unter
dem Begriff Rakete zusammenfassen. In dem hier vorliegenden Buch soll sich im Folgenden
primär mit der Gasturbine und dem Strahltriebwerk als Flugzeugantrieb (luftatmender
Flugantrieb) beschäftigen werden.
Einen visuellen Zusammenhang zwischen der Ausnutzung der Impulswirkung und
der Luftfahrt zeigt die Darstellung in Abb. 1.4a, die in der Zeitschrift „Flying“ im Jahr
1903 erschienen ist. Ähnlich wie bei einem Gartensprenger drehen sich die gegenläufig
rotierenden Rotoren eines Hubschraubers infolge des Austritts eines Antriebsgases aus
den Blattspitzen. Solche Blattspitzenantriebe (Reaktionsantrieb) sind im Übrigen keine
Fantasie geblieben, sondern fanden später bei einigen wenigen Hubschraubern durchaus
ihre Anwendung: Hughes XH17, Sud-Quest SO 1221 Dijnn oder Dornier DO-32 K Kiebitz.
10 1 Einführung

Der französische Ingenieur René Lorin erhielt 1908 ein Patent auf eine Art von Strahl-
antrieb, dessen eigentliche Grundlage eine Kolbenmaschine war, Abb. 1.4b aus dem
Jahr 1909. Das Abgas des herkömmlich arbeitenden Kolbenmotors sollte direkt aus dem
Kolben in eine Düse5 geleitet und an deren Austritt infolge der Impulswirkung zur Schu-
berzeugung verwendet werden. Da die Luftmenge, die im Zylinder eines Kolbenmotors
verarbeitet werden kann, gering ist, wird auch der zu erwartende Schub – trotz der hohen
Geschwindigkeit in der konvergent-divergenten Austrittsdüse – nicht sehr üppig ausfallen.
René Lorin stellte sich deswegen vor, den Flügel eines Flugzeuges mit einer ganzen Serie
solcher Düsen auszustatten.
Dieser gravierende Nachteil der geringen Luftmasse veranlasste René Lorin, weitere
Überlegungen anzustellen, sodass er sich 1913 einen weitergehenden Gedanken zu einem
Strahlantrieb patentieren lassen konnte. Diesen Strahlantrieb, der heute als Staustrahl-
triebwerk (Ram Jet) bezeichnet werden würde, zeigt skizzenhaft Abb. 1.4c. In diesem
so genannten Athodyd (Akronym für Aero-Thermodynamic-Duct, Casamassa und Bent
1965) wird Brennstoff zusammen mit Luft verbrannt. Das dabei entstehende Heißgas
dehnt sich auf Grund der Wärmezufuhr um das Vier- bis Fünffache aus. Da der Verbren-
nungsraum in Radialrichtung begrenzt ist, führt die Volumenzunahme zu einer axialen
Beschleunigung, die das heiße Gas nach hinten durch eine Düse austreten lässt. Voraus-
setzung ist, dass bei diesem Vorgang ständig Luft mit ausreichend kinetischer Energie dem
Athodyd zuströmt, damit das Heißgas nicht auch nach vorne entweichen kann.
Mit diesem Patententwurf konnten nun große Mengen an Luft verarbeitet werden,
die zusammen mit den hohen Austrittsgeschwindigkeiten auch zu signifikanten Schü-
ben führen. Zu der damaligen Zeit war es aber weder möglich, ein solches Triebwerk zu
fertigen noch es zu nutzen. Zum einen gab es nicht die dazu notwendigen wärmebestän-
digen Materialien und zum anderen war der Strahlantrieb in dieser Form für die damals
existierenden und nur langsam fliegbaren Flugapparate vollkommen inakzeptabel. Die
vollkommen untauglichen und extrem hohen Kraftstoffverbräuche, die ein Athodyd bei
kleineren Fluggeschwindigkeiten im Unterschallbereich erzeugt, waren damals noch gar
nicht Bestandteil einer bewertenden Diskussion dieser Antriebsform.
Angemessene Luftdurchsätze und gemäßigter Kraftstoffverbrauch versprach der 1917
von dem Franzosen O. Morize entwickelte Ejektorantrieb, der in Abb. 1.5 dargestellt
ist. Ein Kolbenmotor treibt einen Verdichter an, der die von ihm angesaugte Luft, nach
Durchströmen einer Beruhigungsstrecke, unter erhöhtem Druck zu einer hitzebeständigen
Brennkammer fördert. Vor dem Eintritt in die Brennkammer wird diese Luft mit Kraftstoff
vermischt. Der Kraftstoff wird von einer Kraftstoffpumpe, die ebenfalls von dem Kolben-
motor angetrieben wird, aus einem separaten Tank zur Brennkammer hin gefördert. Eine

5
Als Düse war eine sog. konvergent-divergente Düse vorgesehen, die immer dann verwendet wird,
wenn die Austrittsgeschwindigkeit aus der Düse größer als die Schallgeschwindigkeit sein soll. An
dieser Stelle des Buches soll aber auf diese besondere Düseneigenschaft noch nicht tiefer eingegangen
werden. Sie wird aber in späteren Kapiteln – zu geeigneten Zeitpunkten – noch mehrfach sehr
eingehend behandelt und diskutiert werden.
1.3 Geschichtlicher Werdegang des Strahlantriebs 11

Kraftstoffpumpe
Kraftstoffleitung
Kraftstofftank
Verdichter
Luft-
einlass

Kolben- Multi-Düsen-
motor Brennkammer
Zündkerze
seitliche Luftzufuhr

Ejektorröhre
Brennkammer
Brennstoff-Ejektordüse Ringbrennkammer

Abb. 1.5 Ejektorantrieb des Franzosen O. Morize; links Prinzipdarstellung des Gesamtaufbaus,
rechts zwei mögliche Variationen des Brennkammerteils

Zündkerze entflammt das Kraftstoff Luft-Gemisch. Der nachfolgende Ejektorteil des An-
triebskonzepts, dessen grundlegende Funktionsweise praktisch in jedem Physikbuch unter
dem Begriff „Wasserstrahlpumpe“ beschrieben ist, hat die Aufgabe, dem Strahlantrieb wei-
tere Umgebungsluft zuzuführen. Dazu strömt das Verbrennungsgas aus der Brennkammer
in ein sich erst verengendes und dann wieder erweiterndes Rohr. Infolge der Querschnitts-
verengung in der Düse hat das Abgas eine große Geschwindigkeit und von daher einen
niedrigen Druck. Der niedrige Druck saugt über die seitlichen Ansaugöffnungen weitere
Luft aus der Umgebung an und erhöht so die Luftmasse dieses Antriebskonzepts. Während
des Ersten Weltkrieges (1914 . . . 1918) experimentierten die französischen Militärbehör-
den mit Derivationen des Ejektorantriebs von Morize, auf die 1920 der Franzose Mélot ein
Patent erhielt (Mehrfachdüsen Schubverstärker nach dem Ejektorprinzip).
Ebenfalls aus dem Jahr 1917 stammt das in Abb. 1.6 dargestellte Antriebskonzept von H.
S. Harris aus England, das ähnlich arbeitet wie der in Abb. 1.5 dargestellte Ejektorantrieb.
Ein Kolbenmotor treibt ein einfaches Radialgebläse an, das Luft in eine Brennkammer
fördert. Dort kommt es wieder zur Gemischbildung und zur Verbrennung. Das Abgas tritt
mit hoher Geschwindigkeit in die düsenförmig ausgebildeten Abgasröhren ein und saugt
durch seinen dabei erzeugten Unterdruck von außen weitere Luft an.
Genauso wenig geschichtliche Beachtung wie dem Konzept von H. S. Harris in Abb. 1.6
wurde dem in Abb. 1.7 dargestellten Patententwurf des Franzosen Maxime Guillaume
aus dem Jahr 1921 geschenkt, obwohl dieser Entwurf mit Sicherheit die erste eindeutige
Beschreibung einer Luft atmenden Gasturbine mit Verdichter, Brennkammer und Turbine
sein dürfte. Auch dieser Entwurf wurde – genau wie der von H. S. Harris – nie in die Praxis
umgesetzt.
12 1 Einführung

Kraftstoffdüse Brennkammer
Abgasrohr

Kraftstofftank

Radial-
gebläse

2-Zylinder-Kolbenmotor

Abb. 1.6 Antriebskonzept von H. S. Harris

Druckbeaufschlagung
des Kraftstofftanks
durch Verdichterluft Kraftstofftank

Rotor Kraftstoffzufuhr

Stator
Stator

Über-
setzungs-
getriebe

Brenn- Axialturbine
Axialverdichter kammer Rotor

Zündkabel Zündkerze gemeinsame Welle

Magnetspule
Anlasskurbel

Abb. 1.7 Früher Entwurf eines Patentes (Propulseur par réaction sur l’air) über eine Luft atmende
Gasturbine von Maxime Guillaume, das er am 3. Mai 1921 beantragt hatte und das ihm am 13. Januar
1922 zugeteilt wurde

Der deutsche Erfinder des Strahltriebwerks, Prof. Dr. Hans-Joachim Pabst von Ohain,
vermutet in seinem Vorwort zum Buch von Jack D. Mattingly (1996), dass alle diese frü-
hen Überlegungen zu den Strahltriebwerken für längere Zeit in Vergessenheit gerieten,
weil eine im Auftrag der NACA durchgeführte Studie von Edgar Buckingham (1922) vom
amerikanischen Bureau of Standards anhand von theoretischen Überlegungen zu dem Er-
1.3 Geschichtlicher Werdegang des Strahlantriebs 13

gebnis6 kam, dass der Strahlantrieb nur für Fluggeschwindigkeiten von mehr als 750 km/h
wirtschaftlich sein kann. Sowohl auf Grund der exzellenten Studie als auch auf Grund des
Renommees von Edgar Buckingham und der Tatsache, dass damalige Flugzeuge kaum
schneller als 370 km/h fliegen konnten, schwand das Interesse der Flugmotorenindustrie
und der Luftfahrtforschung am Strahlantrieb in dieser Zeit nahezu vollkommen.
Die Erinnerung an diese frühen Entwicklungen und Patente ging im Laufe der Zeit voll-
kommen verloren. Erst in den dreißiger Jahren des 20. Jahrhunderts wurden diese Dinge –
im wahrsten Sinne des Wortes – wieder vollkommen neu erfunden und darauf in England
(1930/1932) und Deutschland (1935/1937) neue Patente beantragt und erteilt. Den beiden
Patenthaltern, in England Frank Whittle und in Deutschland H.-J. Pabst von Ohain, waren
weder die Existenz der frühen Projekte und Patente noch die jeweiligen aktuellen Patente
in dem anderen Land bekannt. Erst 1939 stellte das deutsche Patentamt – durch den Pa-
tentprüfer Gohlke – eine Auflistung aller bis dato bekannt gewordenen Triebwerksprojekte
und -patente zusammen und veröffentlichte sie in einem zusammenfassenden Rückblick,
Mattingly (1996).

1.3.2 Sir Frank Whittle

Im Oktober 1932 wurde dem Briten Frank Whittle7 , damals Kadett am Royal Air Force
College in Cranwell, ein von ihm am 16. Januar 1930 beantragtes Patent (British Patent No.
347 206) über eine Gasturbine zur Erzeugung eines energiereichen Antriebstrahls zuge-
sprochen. Abbildung 1.8 zeigt eine Reproduktion der Patentskizze für diesen Strahlantrieb.
Ein zweistufiger Axialverdichter und ein anschließender einstufiger Radialverdichter wer-
den über eine gemeinsame Welle von einer zweistufigen Axialturbine angetrieben. Die
beiden Rotorbeschaufelungen der Turbine befinden sich auf einer einzigen, gemeinsamen
Turbinenscheibe. Die Schubdüse ist als Ringdüse in Lavalform (konvergent/divergent)
ausgebildet.
Zwischen 1930 und 1935 versuchte Whittle seine Idee zum Strahlantrieb, der Luftwaffe,
dem Luftfahrtministerium und verschiedenen Herstellerfirmen anzubieten. Bedauerli-
cherweise konnte er nirgends Interessen für seine Ideen wecken8 , sodass er 1936 seine

6
„Without going into any quantitative analysis of this ingenious suggestion, it may safely be predicted
that no such method of jet production would have an appreciably higher thermal efficiency than the
one we have considered in detail; the fundamental disadvantage of high jet speed and poor ratio
of conversion of heat into thrust work would remain as an insuperable obstacle to the use of such
jets.The only hope of success lies in the thrust augmenters, and if any experimental work is to be
done, it should be on them. For it would be most unwise to undertake the difficult work of developing
apparatus for producing the jet until it had at least been made probable that the jet could be helped
out enough to bring its economy within the range of what is tolerable in practice.“
7 ∗
1. Juni 1907 Coventry, UK, †9. August 1996, Baltimore, USA.
8
The life of Frank Whittle „. . . is the story of a genius throttled by British government bureaucracy,
for even when in 1943 Rolls-Royce became involved with the successful design and manufacture of
14 1 Einführung

beschaufelter Diffusor mit 2-stufige Axialturbine


rechtwinkligen Umlenkschaufeln
Brennkammer konvergent-divergente
Radial-
Ringdüse
verdichter
2-stufiger
Axialverdichter
Kraftstoff-
Luft- düse 2 Turbinen-Laufrad-Beschaufelungen
ein- auf einer gemeinsamen Scheibe
lass
Welle

Gehäuse

Abgasaustritt

Abb. 1.8 Nachbildung der Skizze, die Frank Whittle seinem Patentantrag beigefügt hatte

eigene Firma, Power Jets Ltd., gründete. Zusammen mit der Fertigungsfirma British
Thomson-Houston Company in Rugby9 wurde so schließlich das erste britische flugfertige
Strahltriebwerk, die sog. W1 (Whittle Engine One), gefertigt. Am 12. April 1937 konnte
das erste Experimentaltriebwerk dieses Triebwerks, die sog. WU (Whittle Unit), ihren er-
sten erfolgreichen Testlauf verbuchen. Es folgten die Experimentaltriebwerke WU Model
2 (Erstlauf am 16. April 1938) und WU Model 3 (Erstlauf am 26. Oktober 1938). Am 30.
Juni 1939 war das Triebwerk WU3 dann so weit ausgereift, dass man sich entschloss, ein
Experimentalflugzeug mit einer leicht modifizierten Version dieses Antriebs auszurüsten,
dem sog. W1 Triebwerk. Am 15. Mai 1941 konnte so Frank Whittle’s Strahltriebwerk W1
in Großbritannien einen erfolgreichen Erstflug in einer British Gloster E28/39, geflogen
von dem Gloster Chefpiloten P. E. G. (Garry) Sayer, verbuchen. Abbildung 1.9 zeigt eine
Skizze des W1-Triebwerks und des Experimentalflugzeuges Gloster E28/39.
Von Anfang an war es Frank Whittle klar, dass das von ihm ausgearbeitete Trieb-
werkskonzept (Turbojet) über einen verbesserten Vortriebswirkungsgrad verfügen musste,
d. h. über eine effektivere Umsetzung der thermischen Nutzleistung des Triebwerks-
kreisprozesses in Vortriebsleistung (= Schub · Fluggeschwindigkeit). Seine diesbezüglichen
Überlegungen resultierten am 4. März 1936 in einem Patent für ein Triebwerkskonzept,
das heute als Zweikreistriebwerk (Bypass Jet oder Turbofan) bezeichnet werden würde. Er
setzte dazu, um große konstruktive Veränderungen an seinem ursprünglichen Konzept zu
vermeiden, dem bisherigen Turbojet im hinteren Bereich einen Bläser oder Fan auf (Pa-
tente am 2. März 1940 und am 17. November 1942). Ein Triebwerkskonzept, das später als

engines based on Whittle’s concepts, his company (Power Jets Ltd.) was nationalized and banned
from engine production!“, Golley (1997).
9
Alteingesessene britische Firma zu Fertigung von Industrieturbinen.
1.3 Geschichtlicher Werdegang des Strahlantriebs 15

Fuel
Tank

Abb. 1.9 Frank Whittle’s erstes flugfähiges Triebwerk; oben links Frank Whittle mit einem Modell
seines Triebwerks, oben rechts Schnittbild der Whittle Engine W1, unten Experimentalflugzeug
Gloster E28/39 mit dem integrierten W1-Triebwerk

Aft-Fan bezeichnet wurde. Dadurch wird ein größerer Anteil an Luft um das Kerntriebwerk
herumgeführt, sodass trotz kleiner Austrittsgeschwindigkeiten aus dem Kerntriebwerk
dennoch ein großer Schub erzeugt werden kann. Die kleineren Austrittsgeschwindigkei-
ten sind ursächlich für eine signifikante Verbesserung des Vortriebswirkungsgrades. Somit
kann Frank Whittle mit Sicherheit als der alleinige „Vater“ der heutigen Bypass-Triebwerke
angesehen werden. Am 9. Dezember 1939 wurde ihm ein Patent über einen sog. Verdamp-
fer (vaporizer) in Brennkammern zugesprochen und am 28. Juli 1947 ein Patent für einen
Turbopropantrieb. Insgesamt bekam er in den Jahren 1930 . . . 1949 vom britischen Patent-
amt 27 Patente zugeteilt, die im Zusammenhang mit Strahltriebwerken standen. Hierzu
zählen z. B. auch der Radialverdichter mit doppelseitigem Einlass (16.5.1935), der Schau-
felentwurf von Verdichtern und Turbinen nach den sog. Wirbelgesetzen (15.12.1937) und
die Schubverstärkung durch Ammoniakeinspritzung (17.11.1942). Eine vollständige Auf-
listung seiner Patente, Orden, Auszeichnungen und Ehrungen (insgesamt sind es ca. 100)
ist bei Golley (1997) zu finden.
Frank Whittle war Testpilot und technischer Offizier der Royal Air Force, studierte in
Cambridge und gründete 1936 die Firma Power Jets Ltd, die 1944 verstaatlicht wurde und
schließlich 1946 mit allen Rechten zur Konstruktion und Entwicklung von Triebwerken
für ihn persönlich verloren ging. Später war er bei den Firmen Shell und Bristol Siddeley
Engines (später Rolls-Royce) tätig. Seit 1974 beschäftigte er sich freiberuflich mit SST-
Antrieben (Super SonicTransport). Er emigrierte 1976 in die USA, wo er am 8. August
1996 im Alter von 89 Jahren starb.
16 1 Einführung

Abb. 1.10 Max Hahn mit dem


Göttinger Modelltriebwerk S1
(Strahltriebwerk 1)

1.3.3 Prof. Dr. Hans-Joachim Pabst von Ohain

In Deutschland gelang es dem damaligen Physikstudenten Hans-Joachim Pabst von


Ohain10 , zusammen mit dem Kraftfahrzeugmechaniker Max Hahn, bereits 1935 in Göt-
tingen ein einfaches Modell einer Gasturbine zu bauen, das aus einem Radialverdichter,
einer Brennkammer und einer Radialturbine mit einer anschließenden zentral angeord-
neten Schubdüse bestand, Abb. 1.10. Das Patent hierzu wurde 1935 beantragt und 1937
unter dem Titel „Verfahren und Apparat zur Herstellung von Luftströmungen zum Antrieb
von Flugzeugen“ erteilt. Die Skizze eines weiterentwickelten Entwurfs mit Wasserstoff-
verbrennung (He.S1 Triebwerksdemonstrator) aus den Jahren 1936/1937 zeigt Abb. 1.11.
Auf Grund intensiver Förderung und Unterstützung durch die Heinkel-Flugzeugwerke
konnte eine weiterentwickelte Gasturbine des Typs He.S3 bereits 1937 als funktionieren-
des Triebwerk seinen erfolgreichen Erstlauf verbuchen. Sowohl der bereits genannte Max
Hahn als auch der Heinkel Ingenieur Wilhelm Gundermann11 (1981) waren maßgeblich
in diese Entwicklungsarbeiten involviert. Passend zu dem neuen Strahlantrieb wurde von
der Firma Heinkel das erste Strahlflugzeug der Welt – die He178 – konzipiert, die, ausge-
rüstet mit einem Triebwerk He.S3B, am 27. August 1939, gesteuert von dem Piloten Erich
Warsitz12 , ihren Erstflug hatte, also gut zwei Jahre vor dem Erstflug der Whittle Engine
W1 in Großbritannien. Abbildung 1.12 zeigt das Triebwerk He.S3B zusammen mit einer
Skizze des Strahlflugzeuges He-178.

10
Das Vorwort der Literaturstelle (Mattingly 1996) enthält eine 40-seitige geschichtliche Darstellung
der Dinge von Prof. Dr. Hans-Joachim Pabst von Ohain persönlich, der 86-jährig am 13. März 1998
in den USA (Melbourne, Florida) verstarb. H.-J. Pabst von Ohain wurde am 14.12.1911 in der
„Fliegerstadt“ Dessau in Sachsen-Anhalt geboren und war seit 1951 US-Bürger. Er wirkte in den
USA seit 1946/1947 bei den Aerospace Research Laboratories der Wright-Patterson Air Force Base in
Dayton, Ohio.
11 ∗
1904, †1997.
12 ∗
18. Oktober 1906, Hattingen a. d. Ruhr, †12. Juli 1983, Lugano, Schweiz.
1.3 Geschichtlicher Werdegang des Strahlantriebs 17

Brennkammer

Radialverdichter Radialturbine

1-stufiger
Axialverdichter

Abb. 1.11 links Hans Joachim Pabst von Ohain während eines Besuches bei Ernst Heinkel im März
1936, rechts das Demonstrator-Triebwerk He.S1 mit Wasserstoffverbrennung (gebaut 1936, getestet
im April 1937)

Experimentalflugzeug
Heinkel He 178

Triebwerk
He.S3B

Abb. 1.12 oben das erste Strahl getriebene Flugzeug der Welt, die Heinkel He-178, unten Bild des
Nachbaus des Strahltriebwerks He.S3B, das 1973 nach Zeichnungen von Pabst von Ohain in zwei
Exemplaren und in Originalgröße nachgebaut wurde

Im Jahr 1941 wurde dann bereits in Deutschland das erste zweistrahlige Düsenflugzeug
gebaut, die He 280. Diese rasante Entwicklung in Deutschland war nur durch die persönli-
che und großzügige Förderung von Ernst Heinkel möglich geworden, der – begeistert von
hohen Geschwindigkeiten – sehr schnell die innovativen Möglichkeiten erkannte, die im
Strahlantrieb für Flugzeuge lagen. Auf Grund dieser glücklichen Randbedingungen konn-
te die Strahltriebwerksentwicklung in Deutschland zu dieser Zeit schneller Fortschritte
18 1 Einführung

machen als in England, wo Frank Whittle praktisch nirgendwo wirkliche Gönner und
Interessenten für seine Ideen fand.
Der deutsche Erfinder des Strahltriebwerks H.-J. Pabst von Ohain versicherte immer
wieder, dass er persönlich erst 1937 von den Patenten Frank Whittle’s erfuhr, also zwei Jah-
re nach seiner eigenen Patentausarbeitung im Jahr 1935. Beide zusammen, Frank Whittle
und H.-J. Pabst von Ohain, und mit ihnen auch das deutsche und das britische Patentamt,
sollen dann erstmals im Jahre 1939 von den mehr oder weniger historischen Patenten von
R. Lorin und M. Guillaume gehört haben, ebenso wie von den ähnlichen Arbeiten, die
damals bei der Firma Milo AB in Schweden stattfanden. Gunston (1997, S. 126) zitiert
spätere Notizen von Wilhelm Gundermann, die die Aussagen darüber, was die Kenntnisse
und Inhalte der ausländischen Patente hinsichtlich der Entwicklungsarbeiten bei Heinkel
anbelangt, durchaus in einem anderen Licht erscheinen lassen können.
Die weitere Entwicklung des Triebwerkbaus in Deutschland – hin zu den legendären
Turbojets Junkers Jumo 004, BMW 003 und Heinkel-Hirth HE S011 – ist zwar außeror-
dentlich interessant, würde aber an dieser Stelle sowohl den Sinn als auch den Umfang
dieses Buches bei weitem überschreiten. Der interessierte Leser sei deswegen hinsichtlich
dieser Dinge primär auf die ausführlichen Literaturstellen Gersdorff et al. (1995), Mewes
(1997), Müller (2006) und Schubert (1999) verwiesen.

1.3.4 Weitere wesentliche Entwicklungen des Strahltriebwerkbaus nach


dem Zweiten Weltkrieg, aufbauend auf deutschem Knowhow

Nicht unerwähnt bleiben soll, dass gerade nach dem 2. Weltkrieg führendes deutsches Per-
sonal der Triebwerksindustrie mehr oder weniger freiwillig in die USA (Garrett, General
Electric und Avco-Lycoming), nach Frankreich (Snecma, Turboméca und SEPR) und in
die Sowjetunion (Kusnezov) abwanderten und dort ganz maßgeblich am Aufbau der dor-
tigen Triebwerksindustrie beteiligt waren. Auch in Ägypten (Triebwerke E200, E300) und
in Spanien (Triebwerk INI-11) entstanden in den Fünfzigerjahren Strahltriebwerke unter
deutscher Federführung, deren Basis noch die ursprünglichen deutschen Entwicklungen
Jumo und Heinkel-Hirth waren.
Dr. Hermann Oestrich (∗ 1903 †1973), der zunächst an der Entwicklung des Strahltrieb-
werks BMW 003 beteiligt und ab 1943 schließlich Leiter der Gasturbinenentwicklung
bei BMW war, ging nach dem Zweiten Weltkrieg mit einer größeren Gruppe von z.
T. ehemaligen Mitarbeitern (z. B. Hans-Georg Münzberg13 , August Wilhelm Quick14 ,
Otto David15 ) in die ehemaligen Dornier Werke in Lindau-Rickenbach innerhalb der

13
von 1957 bis 1964 Professor für Luftfahrtriebwerke an der TU-Berlin (parallel dazu weiterhin in
Frankreich tätig, 1961 Direktor für Forschung und Entwicklung bei SNECMA) und von 1964 bis
1982 Professor für Flugantriebe an der TU-München.
14
von 1954 bis 1974 Professor für Luftfahrt später für Luft- und Raumfahrt an der RWTH-Aachen.
15
von 1964 bis 1970 Professor für Luftfahrtantriebe an der TU-Berlin und von 1971 bis 1982
Professor für Strahlantriebe und Turboarbeitsmaschinen an der RWTH-Aachen.
1.3 Geschichtlicher Werdegang des Strahlantriebs 19

Abb. 1.13 Strahltriebwerk SNECMA ATAR 101 B (Turbojet) mit einem Schub von 23.5 kN. Eine 1-
stufige Turbine treibt einen 7-stufigen Verdichter mit einem Druckverhältnis von 4.2 an. Dazwischen
ist eine Ringbrennkammer mit 20 Brennstoffdüsen angeordnet

französisch besetzten Zone Deutschlands und gründete dort unter dem Namen „Atelier
Technique Aéronautique de Rickenbach“ (ATAR) eine Entwicklungsgruppe, die Frankreich
zuarbeiten sollte. Hier wurde das Triebwerk BMW 003 zu einem größeren und leistungs-
stärkeren Aggregat mit der Bezeichnung ATAR 101, Abb. 1.13, weiterentwickelt. Dieses
Arbeiten gingen dann in den französischen Staatskonzern SNECMA (Société nationale
d’études et de constructions de moteurs d’aviation: Nationale Gesellschaft zur Erforschung
und Konstruktion von Flugmotoren) über, dessen technischer Direktor Oestrich 1950
in Villaroche (Seine-et-Marne) wurde. Für seine Verdienste um die Entwicklung des
ATAR-Triebwerkes16 wurde er 1962 zum Ritter der Ehrenlegion geschlagen.
Der Leiter der Vorentwicklung für Strömungsmaschinen bei den Junkers Flugzeug-
und Motorenwerken, Dr. Anselm Franz17 , der wesentlich in die serienreife Entwicklung
des Jumo 004 Strahltriebwerks (Messerschmitt18 Me 262, Arado19 Ar 234) involviert war,
wechselte nach dem Zweiten Weltkrieg im Rahmen des Programms „Paperclip20 “, genau

16
ATAR 101 D3 (Kampfflugzeug Dassault Super Mystère), ATAR 8 (Jagdflugzeug Dassault Étendard
IV), ATAR 9 (Jagdflugzeuge Dassault Mirage III, 5, IV, F1 und 50).
17 ∗
21. Januar 1900, Schladming, Österreich, † 18. November 1994 Bridgeport, Connecticut, USA.
18
Die Messerschmitt AG war ein in Augsburg ansässiger deutscher Flugzeughersteller. Er fusionierte
1968 zu Messerschmitt-Bölkow-Blohm.
19
Die Arado Flugzeugwerke GmbH waren ein deutscher Flugzeughersteller aus Warnemünde.
20
Im Sommer 1945 stimmte US-Präsident Truman der Operation „Paperclip“ zu, die führende
Rüstungsfachleute des ehemaligen NS-Regimes in die USA holen sollte, um dort ihre Arbeiten
20 1 Einführung

Abb. 1.14 Wellenleistungstriebwerk (Turboshaft) Lycoming T53-L-13 mit einer Wellenleistung von
1.040 kW beim Start und einem Luftmassenstrom von 4.8 kg/s

wie Pabst von Ohain, in die USA, wo er einige Zeit für die United States Air Force in der
Wright-Patterson Air Force Base tätig war. Im Jahr 1951 wechselte er zur Firma Lycoming,
wo er in Stratford, Connecticut die Aufgabe hatte, einen neuen Gasturbinenbereich aufzu-
bauen, der sich insbesondere mit kleineren Antrieben beschäftigen sollte, um so nicht in
unmittelbare Konkurrenz mit den größeren Firmen General Electric und Pratt & Whitney
zu kommen. Bevor er in den Ruhestand trat, war er stellvertretender Vorstandsvorsitzender
der AVCO Lycoming Engines. Seine erste Entwicklung war das Wellenleistungstriebwerk
(Turboshaft) T53, Abb. 1.14, den Antrieb für die Hubschrauber Bell UH-1 Iroquois und
Bell AH-1 Cobra. Von 1967 bis 1970 wurde bei KHD, Klöckner-Humboldt-Deutz in Ober-
ursel (heute Firmensitz der Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co KG), das T53 in Lizenz
gebaut. Später folgte in den USA das T55 (ein maßstäblich größer skaliertes T53) für die
Hubschrauber Boeing CH-47 Chinook und Bell 309 King Cobra. Das T55 kam auch an
der Piper PA-48 Enforcer als Turboprop zum Einsatz. Das T55 wurde schließlich auch das
Kerntriebwerk des Lycoming ALF 502, das 1980 zertifiziert wurde und einer der ersten
Geared Turbofan21 Antriebe war.

fortzusetzen zu können. Das Unternehmen stand unter der Prämisse, dass unter keinen Umständen
„führende deutsche Gehirne“ der Sowjetunion überlassen werden dürfen.
21
Der aktuelle Geared Turbofan Pratt & Whitney PW1000G hat seine technologischen Vorläufer
im Turbofan Garrett TFE731 aus dem Jahr 1972 und den beiden Turbofanantrieben Lycoming
ALF 502 und Honeywell LF 507. Die Firma Textron hat Lycoming 1986 gekauft und 1994 den
Gasturbinenbereich an das Unternehmen AlliedSignal weiterverkauft, das ihn schließlich mit ihrem
1.4 Technische Methoden des Strahlantriebs 21

1.3.5 Die ersten Schritte der Strahltriebwerksentwicklung in den USA

In Amerika fand der erste Strahltriebwerksflug mit der eigens dafür entwickelten Bell
Aircomet XP-59A am 3. Oktober 1942 statt. Hierzu war dieses Flugzeug mit zwei Trieb-
werken ausgestattet worden, die auf einem Nachbau der Whittle Engine W2B basierten.
Die Firma General Electric, deren Erfahrungen bis dato in der Entwicklung und im Bau
von Turboladern lagen, hatte dafür aus Großbritannien die Whittle Engine W1X und
einen Zeichnungssatz der Engine W2B bekommen. Initiator war der amerikanische Ge-
neral Henry H. Arnold (US Army Corp), der 1941 in England an den Flugversuchen der
Gloster E28/39 (mit der integrierten Whittle W1 Engine) als Beobachter teilnahm. Am
18. März 1942 hatte dieses Triebwerk dann unter der Bezeichnung GE-I-A seinen ersten
erfolgreichen Testlauf.
Da das GE-I-A Triebwerk mit einem Schub von 1 250 lbf (5 562 N) nicht sehr leistungs-
stark war, erreichte die Bell Aircomet XP-59A auch nur Fluggeschwindigkeiten, die wenig
schneller waren als die damaliger Hochleistungs-Propellerflugzeuge. Aus diesem Grund
wurde von General Electric – ebenfalls auf der Basis des W2B Triebwerks von Frank Whittle
– das Triebwerk GE-I-40 mit 4 000 lbf (17 800 N) Schub entwickelt. Die Firma Lockheed
baute hierzu passend die Strahlflugzeugprototypen XP-80A und YP-80A Shooting Star, von
denen das erste am 11. Juni 1944 flog. Als dieses Flugzeug mit der Bezeichnung P-80A in
Serie ging, erhielt das bisherige Triebwerk GE-I-40 die Bezeichnung J33-GE-11-Turbojet
und hatte einen Schub von 3 850 lbf (17 130 N). Dasselbe Triebwerk wurde etwas später
– nach dem 2. Weltkrieg – von der Firma Allison (damals zu General Motors gehörig)
unter der Bezeichnung J33-A-9 gebaut. Allison hatte die Produktion und Entwicklung des
J33 Triebwerks von General Electric übernommen, verbesserte es und entwickelte darauf
basierend neue Modelle.
Für die Firma Pratt & Whitney begann der Strahltriebwerksbau mit der Lizenzfertigung
der Turbojettriebwerke J42 und J48, die auf den Rolls-Royce Triebwerken Nene und Tay
basierten. Diese beiden Aggregate, von denen das Nene Triebwerk noch dem typischen
Whittle Design (Abb. 1.9) mit doppelseitigem Radialverdichter entsprach, waren die tech-
nologische Grundlage einer eigenständigen Triebwerksentwicklung und -produktion, die
bis heute Bestand hat.

1.4 Technische Methoden des Strahlantriebs

Die Funktionsweisen der unterschiedlichen Typen von Strahltriebwerken, wie Gastur-


bine, Staustrahltriebwerk, kombiniertes Gasturbinen-Staustrahltriebwerk, Puls- oder
Verpuffungsstrahltriebwerk oder Turboraketentriebwerk, basieren alle auf dem dritten

Anteil an Garrett Engines zu AlliedSignal Aerospace verschmolzen hat. Im Jahr 1999 wurde daraus
ein Firmenteil des heutigen Unternehmens Honeywell Aerospace.
22 1 Einführung

Diffusor Brennkammer Schub- Verdich-


düse tungs-
Zentral-
körper Kraftstoffzuleitung stöße

supersonische
Außengehäuse super-
Zuströmung
Kraftstoffdüsen Flammhalter sonischer
Verdichtungsstöße Abgas-
strahl
Kraftstoffzuleitung

Kraftstoff-
pumpe

Abb. 1.15 Prinzipdarstellung eines Staustrahltriebwerks (ramjet) für supersonische Flugmachzah-


len

Newtonschen Axiom (actio = reactio) und unterscheiden sich nur dadurch voneinander,
wie der jeweilige Schuberzeuger (Triebwerk) die Energie in eine für den Flug nutzbare
Leistung umwandelt.
Die einfachste Form des Staustrahltriebwerks (Ramjet) besitzt keinerlei rotierende
Komponenten und ist nichts weiter als eine Röhre mit einem divergenten Einlass (Dif-
fusor), einer Brennkammer und einem konvergent divergenten Auslass (Lavaldüse),
Abb. 1.15. Hat ein solches Triebwerk von einer externen Quelle erst einmal eine ausrei-
chend hohe Vortriebsbewegung erfahren, was Voraussetzung für dessen Betrieb ist, dann
wird im Wesentlichen infolge des aerodynamischen Aufstaus im Triebwerkseinlass die Be-
wegungsenergie (kinetische Energie) in eine Druckerhöhung (Druckenergie) gewandelt.
Im anschließenden inneren Diffusor (zwischen Außengehäuse und dem Zentralkörper)
kommt es zu einer weiteren – aber nicht mehr ganz so ausgeprägten – Druckerhöhung.
Durch die Zufuhr von Brennstoff, der zusammen mit dem in der Luft enthaltenen Sauer-
stoff in einer nachgeschalteten Brennkammer verbrannt wird, erhöht sich die Totalenergie
des durch die „Röhre“ strömenden Gases ganz erheblich. Dabei dehnt sich das in der
Röhre eingeschlossene Gas aus, wodurch es beschleunigt und in eine der Brennkammer
nachgeschalteten Düse gelangt, die das Gas ihrerseits noch mehr beschleunigt, sodass
es mit sehr hoher Geschwindigkeit in die umgebende Atmosphäre nach hinten austritt.
Staustrahltriebwerke dieser Art können der typische Antrieb für atmosphärische Hy-
perschallflugzeuge und militärische Zielflugkörper (Missiles) sein. Für den Antrieb von
Flugzeugen sind sie in dieser Art weniger geeignet, da sie erst dann Schub liefern können,
wenn sie bereits eine ausreichend hohe Fluggeschwindigkeit besitzen.
1.4 Technische Methoden des Strahlantriebs 23

Einlass Jalousien-Ventile

Kraftstoffdüse
Brennkammer
Zündkerze

Strahlrohr

Schubdüse

Abb. 1.16 links typische Gestalt eines Puls- oder Verpuffungsstrahltriebwerks, rechts unbemannte
Zieldrohne (Fieseler Fi 103, V-1), angetrieben durch ein Pulsstrahltriebwerk

Eine erweiterte Version des Staustrahltriebwerks ist das in Abb. 1.16 dargestellte Puls-
oder Verpuffungsstrahltriebwerk (Pulsejet), welches, entgegen dem Staustrahltriebwerk,
auch im Standfall oder bei geringen Fluggeschwindigkeiten betrieben werden kann. Hi-
storische deutsche Bezeichnungen für diesen Antrieb sind Schmidt-Rohr, Argus-Rohr
oder auch Argus-Schmidt-Rohr, benannt nach der Berliner Motorenfirma Argus und
dem Münchner Erfinder Paul Schmidt. Das Argus-Schmidt-Rohr war der Antrieb für die
im Zweiten Weltkrieg eingesetzten „fliegenden Bomben“ Fieseler Fi 103 (V1). Der Vor-
teil dieses Antriebskonzepts lag in der einfachen und kostengünstigen Fertigung und der
wesentliche Nachteil in der geringen Lebensdauer (≈ 15 bis 30 bis 60 min).
Pulsstrahltriebwerke arbeiten intermittierend. Das generelle Arbeitsprinzip, das in vier
Phasen unterteilt werden kann, zeigt Abb. 1.17. Der Betrieb eines Pulstriebwerks be-
ginnt damit, dass durch aerodynamisch gesteuerte Blattfeder-Einlassventile Luft in das
Triebwerk gelangt und diese mit Kraftstoff in der Brennkammer vermischt wird. Bei den
Ventilen handelt es sich um eine größere Anzahl (> 120) an Paaren kleiner Flatter- oder
Jalousien-Ventile, die wie zweitürige Schwingtüren arbeiten. Die Vielzahl an Ventilen er-
gibt sich daraus, dass ein einziges oder nur wenige Ventile zu träge wären, um in der
erforderlichen Frequenz zum Öffnen und Schließen erreichen zu können. Ganz zu Beginn
wird die Luft entweder als Pressluft in das Triebwerk geblasen oder aber das Triebwerk auf
einem Startkatapult durch die Luft bewegt. Das Triebwerk hat jetzt den sog. Initialzustand
gemäß Abb. 1.17a erreicht. Bei diesem Aufladungsvorgang steigt der Druck im divergen-
ten Brennkammerbereich an. Durch Entzündung des eingespritzten Brennstoffs mittels
einer Zündkerze findet ein weiterer explosionsartig starker Druckanstieg statt, wodurch
die aerodynamisch arbeitenden Jalousien-Ventile schließen. Daran anschließend wird die
24 1 Einführung

Initialaufladung Kraftstoffdüse Zündkerze

Jalousien-Ventile
Schub-
(offen) Brennkammer Strahlrohr
düse
a

Zündung

Jalousien-Ventile
(geschlossen)
b

Entladung heißes Restgas

Jalousien-Ventile
(geschlossen) entleerter
c Bereich

Betriebsaufladung heißes Restgas

Jalousien-Ventile
von hinten nach-
(offen)
strömende Luft
d

Abb. 1.17 Arbeitsprinzip eines Puls- oder Verpuffungsstrahltriebwerks

Entleerung des infolge Erhitzung expandierenden Gases durch das Schubrohr nach hinten
eingeleitet, Abb. 1.17b. Der Entleerungsvorgang, der auf Grund des Impulses der bewegten
Gasmasse kontinuierlich abläuft, erzeugt einen Unterdruck im Brennraum, Abb. 1.17c. Auf
Grund des höheren Druckes vor den Jalousien-Ventilen öffnen diese nun wieder aerody-
namisch und der Ablauf der Vorgänge im Triebwerk beginnt erneut. In Abhängigkeit der
Fluggeschwindigkeit erfolgt eine gewisse Rückströmung des verbrannten Gases bzw. ein
Nachströmen von Frischluft von hinten, Abb. 1.17d. Des Weiteren strömt auch während
der Auffüllphase und während der Verbrennung ein Teil der Gasmasse nach hinten ab, da
das Triebwerk in Rückwärtsrichtung stets offen ist. Das frische Gasgemisch entzündet sich
periodisch an den heißen Restgasen (Abb. 1.17d) und an der heißen Rohrwandung ohne
Fremdzündung.
Ein Pulsstrahltriebwerk ist ein hin und her schwingendes Luftdrucksystem, das sich im
Betrieb aufgrund seiner geometrischen Dimensionierung selbst reguliert. Es arbeitet nur
bei bestimmten geometrischen Abmessungen der beteiligten Rohrabschnitte optimal, wo-
bei es zu akustischer Resonanz zwischen Brennraum und Abströmrohr kommt, was so ganz
maßgeblich die Form und die Länge des Rohres dimensioniert, Timnat (1996, Kap. 4). Das
1.4 Technische Methoden des Strahlantriebs 25

Grundprinzip dazu findet sich heute auch bei der so genannten Resonanzaufladung von
Motoren wieder oder beim Resonanzauspuff von Zwei-Takt-Motoren. Bei diesen Verfah-
ren wird die kinetische Energie der im Ansaugbereich strömenden Luft im Zusammenspiel
mit den Schwingungen des ausgestoßenen Heißgases genutzt, um die Beaufschlagung des
Brennraumes mit Luft (Füllungsgrad) zu optimieren. Negativ kann sich aber auch die
Wärmezufuhr im Rohr auswirken, nämlich dann, wenn sie eine Gassäulenschwingung
erzeugt und durch eine dazu phasenverschobene Brennstoffzufuhr eine thermoakustische
Instabilität entsteht. Stimmen dann auch noch akustische und mechanische Resonanz-
frequenz überein, kann es so schließlich zu kritischen Schwingungen für das gesamte
Aggregat kommen, was die Physik mit dem Rayleigh Index beschreibt. Hierbei ist also die
Wärmemengenschwankung mit einem Phasenverzug proportional zur akustischen Ge-
schwindigkeitsschwankung des Heißgases. Je nach Vorzeichen des Rayleigh-Index kommt
es zu einer Anfachung oder zu einer Dämpfung der Heißgasschwingung und damit zu
der akustischen Resonanz. Wesentliche Parameter der Auslegung, die auf die Pulsanzahl
einen signifikanten Einfluss haben, sind demnach die Gestaltung des Brennraums und des
Einlaufbereiches, die Geometrie der Ventile und natürlich auch die Länge des Strahlrohrs
selbst. Weitere Faktoren werden durch die Art des verwendeten Brennstoffs, die Außen-
temperatur, den Umgebungsdruck und die Luftfeuchtigkeit bestimmt. Die Arbeitsfrequenz
eines Pulsstrahltriebwerks liegt bei 24 Verbrennungen pro Sekunde, die sich auf 50 Hz im
betriebswarmen Zustand steigern kann, was sich dann wie ein sehr tiefes Brummen anhört.
Beim Anlassen des Triebwerks und im Standbetrieb muss der pulsierende Triebwerk-
sprozess durch Einblasen von Pressluft eingeleitet werden. Pulsstrahltriebwerke zeichnen
sich durch eine große Lärmentwicklung, einen hohen Brennstoffverbrauch und sehr
geringe Laufzeiten aus, sodass sie für bemannte Luftfahrzeuge ungeeignet sind.
Obwohl auch das Raketentriebwerk von seinem Funktionsprinzip her ein Strahl-
triebwerk ist, hat es hinsichtlich aller anderen hier behandelten Strahltriebwerke einen
wesentlichen und entscheidenden Unterschied. Dieser liegt darin, dass das Raketentrieb-
werk für die Verbrennung keinen atmosphärischen Sauerstoff und somit auch für den
Antriebsstrahl keine atmosphärische Luft verwendet. Vielmehr produziert sich ein Rake-
tentriebwerk sein für den Vortrieb erforderliches Strömungsfluid selbst, indem es flüssigen
oder chemischen Treibstoff zusammen mit einem Sauerstoffträger den die Rakete mit sich
führt, verbrennt. Dadurch kann eine Rakete auch außerhalb der Erdatmosphäre operie-
ren. Zwischen 1939 und 1944 wurde bei BMW in Berlin auch an einer Entwicklung von
Raketentriebwerken für Flugzeuge gearbeitet. So sollte z. B. für den Messerschmitt Rake-
tenjäger Me163B das Triebwerk P-3390 A entwickelt werden, für welches als Treibstoff
Methanol und Salpetersäure als Sauerstoffträger vorgesehen waren, Schubert (1999). Die
Abb. 1.18 zeigt das BMW Raketentriebwerk P-3395, welches als Zusatztriebwerk auf das
Strahltriebwerk BMW 003 A aufgesetzt werden sollte. Als Treibstoff wurde T-Stoff (Ton-
ka) und als Sauerstoffträger Salpetersäure verwendet. Beides zusammen ergibt schließlich
ein selbstzündendes (hypergolisches) Gemisch.
Die Verwendung der Gasturbine als Strahlantrieb von Flugzeugen vermeidet alle bis-
her genannten Nachteile und Schwächen der zuvor angeführten Antriebsformen. Durch
26 1 Einführung

Abb. 1.18 Zusatzraketentriebwerk BMW P-3395 für das Strahltriebwerk BMW 003A, das auch die
beiden Treibstoffpumpen antreiben sollte. (Gersdorff et al. 1995)

den Einsatz eines turbinengetriebenen Verdichters wird auch bei kleinen Fluggeschwin-
digkeiten eine Schubproduktion mit moderatem Brennstoffverbrauch und vernünftigem
Wirkungsgrad bei vergleichsweise geringem Lärm möglich. Dabei saugt die Gasturbine
atmosphärische Luft an, komprimiert und erhitzt sie und gibt so Energie und Impuls an
die angesaugte Luft ab. Mit Geschwindigkeiten von bis zu 600 oder 900 m/s (und mehr)
verlässt diese dann als Heißgas das Triebwerk durch die Schubdüse nach hinten. Zuvor
gibt das Heißgas einen nicht unerheblichen Anteil an Energie und Impuls an die Turbine
ab, die ihrerseits den Verdichter antreibt. Etwa Zweidrittel der Energie in einem Triebwerk
werden dazu benötigt, damit die Turbine den Verdichter und diverse Hilfsgeräte antreiben
kann. Nur das jetzt noch übrige Drittel an Energie verbleibt, um es zur Schuberzeugung
nutzen zu können.
Die Anordnung der Komponenten einer Gasturbine ist vergleichsweise einfach. Sie
besteht prinzipiell nur aus den beiden rotierenden Komponenten Verdichter und Tur-
bine und einer Brennkammer, was zusammengefasst als Gasgenerator bezeichnet wird.
Typische Komponentenanordnungen in Gasturbinen verdeutlicht Abb. 1.19. Hinsichtlich
zahlreicher Detailaspekte ist die Gasturbine aber ein bemerkenswert aufwendiges techni-
sches Produkt. Speziell die aerothermodynamischen Probleme, im Zusammenwirken mit
Festigkeits-, Schwingungs- und Werkstofffragen sind von sehr komplexer Natur.
Das Turbostaustrahltriebwerk, Abb. 1.20, kombiniert die herkömmliche Gasturbine
(Turbo-Kerntriebwerk), die aus Wirtschaftlichkeitsgründen bis zu Flugmachzahlen von
etwa zwei bis drei benötigt wird, mit dem Staustrahltriebwerk, das dann oberhalb dieser
Machzahlen zum Einsatz kommt und ab hier sehr gute Leistungs- und Verbrauchswerte
aufweist. Die Gasturbine dieses Triebwerks ist von einem Kanal mit einem variablen Ein-
lauf umgeben. Im hinteren Teil dieses Kanals befindet sich ein sog. Nachbrenner, an den
eine variable konvergent-divergente Düse (Lavaldüse) anschließt. Während des Starts und
der Beschleunigung arbeitet das Triebwerk wie ein konventionelles Turbojettriebwerk mit
1.4 Technische Methoden des Strahlantriebs 27

PTL-Triebwerk (Propeller-Turbo-Luftstrahl-Triebwerk) mit den Hauptkomponenten


1.mehrstufiger axialer Nieder- und Hochdruckverdichter
2. Brennkammer
3. mehrstufige axiale Hoch- und Niederdruckturbine

TL-Triebwerk (Turbo-Luftstrahl-Triebwerk) mit den Hauptkomponenten


1. mehrstufigerAxialverdichter
2. Brennkammer
3. mehrstufige Axialturbine

ZTL-Triebwerk (Zweikreis-Turbo- Luftstrahl-Triebwerk) mit den Hauptkomponenten


1.Fan/Niederdruckverdichter, mehrstufiger axialer Mittel- und Hochdruckverdichter
2. Brennkammer
3. mehrstufige axiale Hoch-, Mittel- und Niederdruckturbine

Abb. 1.19 Mechanische Hauptkomponenten verschiedener Typen von Gasturbinentriebwerken.


Basisbilder mit freundlicher Genehmigung von Rolls-Royce plc

Nachbrenner. Bei anderen Flugzuständen unterhalb von Mach 2 bis 3 arbeitet der Nach-
brenner nicht, Abb. 1.20 oben. Wenn das Triebwerk anschließend in den Staustrahlbetrieb
übergehen soll, wird die Gasturbine abgeschaltet und der Verdichter im Einlaufbereich
durch verstellbare Leitschaufeln verschlossen. Der einströmende Luftstrom wird nun um
die Gasturbine herumgeleitet und so direkt in den ursprünglichen Nachbrenner geführt,
der jetzt zur Brennkammer des Staustrahltriebwerks wird.
Erste praktische Untersuchungen an Staustrahltriebwerken wurden 1941 von Prof. Dr.
Eugen Sänger bei der DFL (Deutsche Forschungsanstalt für Luftfahrt) vorgenommen.
28 1 Einführung

unterer Flugmachzahlbereich
Turbo-Kerntriebwerk (an)
Nachbrenner (aus)

variabler Einlauf verstellbare Leitschaufeln verstellbare Schubdüse


(große Eintrittsfläche) (geöffnet) (große Düsenfläche)

oberer Flugmachzahlbereich
Turbo-Kerntriebwerk (aus)
Nachbrenner (an)

variabler Einlauf verstellbare Leitschaufeln verstellbare Schubdüse


(kleine Eintrittsfläche) (geschlossen) (kleine Düsenfläche)

Abb. 1.20 Prinzipskizze zur Funktionsweise eines Turbo-Staustrahltriebwerks bei niedriger und
bei hoher Flugmachzahl

Als Flugerprobungsträger dienten damals die Flugzeuge Do 17 Z und später die Do 217
E. Eine praktische Umsetzung erfolgte aber nie, ebenso wie bei anderen Projekten zu
diesem Antriebskonzept, die bis 1945 bei den Firmen Dornier, Focke-Wulf, Heinkel und
Daimler-Benz bearbeitet wurden.

1.5 Einteilung der Flugantriebe

Mit den bisherigen Aussagen zu den verschiedenen Triebwerkstypen soll nun eine sy-
stematische Einteilung der Flugantriebe erfolgen, Abb. 1.21, bei denen grundsätzlich
zwischen Raumfahrt- und Luftfahrtantrieben unterschieden werden kann. Im vorliegen-
den Text soll eine Themenbeschränkung auf die Luftfahrtantriebe und hier wiederum auf
die Luft atmenden Strahltriebwerke erfolgen. Die auch zu den Luftfahrtantrieben gehören-
den Kolbenmotoren werden nicht behandelt, da ihre heutige Bedeutung auf den Bereich
der Kleinflugzeuge beschränkt ist.
Bei den Luft atmenden Triebwerken ist zwischen solchen mit und ohne Verdichter zu
unterscheiden. Triebwerke ohne Verdichter sind Stau- und Pulsstrahltriebwerke, welche
die in sie einströmende Luft ausschließlich durch aerodynamischen Aufstau verdichten.
Bei Luft atmenden Strahltriebwerken mit Verdichtern wird die einströmende Luft erst
durch aerodynamischen Aufstau moderat vorverdichtet und anschließend durch Rotati-
1.5 Einteilung der Flugantriebe 29

Flugantriebe

Raumfahrtantriebe Luftfahrtantriebe

Kolbenmotoren Strahltriebwerke

Raketentriebwerke luftatmende Triebwerke

ohne Verdichter mit Verdichter

Staustrahltriebwerk Verdichterantrieb Verdichterantrieb


mit Turbine mit Kolbenmotor
Pulsstrahltriebwerk
Gasgenerator Campini
„Kerntriebwerk” Triebwerk

Turbojet Turbofan Turboprop/Turboshaft


ummantelter offener
,,
Prop-Fan Prop-Fan ,,Open Rotor

Abb. 1.21 Schematisierte Einteilung der Flugantriebe

onsverdichter (Axial- oder Radialverdichter) auf den endgültigen Druck komprimiert. Der
Verdichterantrieb erfolgt praktisch immer mittels einer Turbine. Zwar gibt es auch Ent-
wicklungen (das Caproni-Campini22 N.1 Triebwerk), bei denen der Verdichter durch einen
Kolbenmotor angetrieben wird, denen aber nur noch historische Bedeutung zukommt.
Die einfachste, aus den Komponenten Einlauf, Verdichter, Brennkammer, Turbine und
Schubdüse bestehende Bauform ist das Turbojet- oder TL-Triebwerk (Turbo-Luftstrahl-
Triebwerk), das den Schub ausschließlich durch einen einzigen schnellen Abgasstrahl
erzeugt. Es wird von daher auch als Einkreis- oder Einstromtriebwerk bezeichnet. Die
Komponenten Verdichter, Brennkammer und Turbine eines Turbojettriebwerks, die zu-
sammen als Gasgenerator bezeichnet werden, sind im Wesentlichen identisch mit dem
„Kern“ von Turbofan- und Turboproptriebwerken. Im Turbofan- oder ZTL-Triebwerk

22
Der italienische Ingenieur Secondo Campini entwickelte zwischen 1930 und 1941 eine besondere
Art von Strahltriebwerk, bei dem ein 3-stufiger Axialverdichter durch einen 12-Zylinder Asso-
Kolbenmotor (670 kW) von Isotto-Fraschine angetrieben wurde. Der mit verstellbarer Beschaufelung
ausgestattete Verdichter förderte die von ihm angesaugte Luft zu einer zentralen Düse zwecks Schub-
erzeugung. In einem vor der Schubdüse gelegenen Strahlrohr konnte in der austretenden Luft zur
Schubverstärkung zusätzlicher Kraftstoff verbrannt werden. Der italienische Flugzeugkonstrukteur
Caproni baute passend zu diesem Antriebskonzept ein Flugzeug, das erstmals am 27. August 1940
flog, dessen Leistung aber schlechter als das eines propellergetriebenen Flugzeuges war.
30 1 Einführung

(Zweistrom-Turbo-Luftstrahl-Triebwerk) ist im Anschluss an das Kerntriebwerk eine wei-


tere Turbine angeordnet, die einen zusätzlichen Bläser oder Fan antreibt. Ein solches
Triebwerk wird auch als Zweikreis- oder Bypass-Triebwerk bezeichnet. Die Schuber-
zeugung erfolgt zum einen durch den Heißgasstrahl des Kerntriebwerks (Primärkreis)
und zum anderen durch einen zweiten, um das Kerntriebwerk herumgeführten Kalt-
luftstrahl (Sekundärkreis). Bei zivilen Bypass-Triebwerken ist der Sekundärkreis für den
größten Schubanteil verantwortlich. Beim Turboprop- oder PTL-Triebwerk (Propeller-
Turbo-Luftstrahl-Triebwerk) erfolgt die Schuberzeugung zu etwa 90 % über eine an das
Kerntriebwerk anschließende separate Arbeitsturbine (Free-Power Turbine), die ihrerseits
über ein zwischengeschaltetes Getriebe einen Propeller antreibt, und zu etwa 10 % über
den Heißgasstrahl.
Bei weiter entwickelten Bauformen der Turbofan- und Turboproptriebwerke wird zwi-
schen ummantelten und offenen Propfans unterschieden. Die Bezeichnung Superfan ist
hier ebenfalls zu finden, ebenso wie Hoch-Bypass- oder Ultra-Hoch-Bypass-Triebwerk
(UHB).
Nach der hier getroffenen Einteilung der Flugantriebe soll nun eine kurze Zu-
sammenfassung der wesentlichen und grundlegenden Begriffe für die Luftfahrtantriebe
erfolgen.

Gasgenerator und Der Gasgenerator ist die Kernkomponente, die allen Gasturbinen
Kerntriebwerk gemeinsam ist und aus Verdichter, Brennkammer und Turbine besteht.
Bei Turbojettriebwerken ist der Gasgenerator identisch mit dem sog.
Kerntriebwerk. Der Gasgenerator, zusammen mit dem
Triebwerkseinlauf und der Schubdüse, ist ein Turbojettriebwerk. Bei
Turbofantriebwerken ist dem Kerntriebwerk (Hochdruckverdichter,
Brennkammer, Hochdruckturbine) eine Arbeitsturbine nachgeschaltet,
die einen vorgeschalteten Niederdruckverdichter und den Fan oder
Bläser antreibt
TL oder Turbojet Turbo-Luftstrahl-Triebwerk. Wird auch als Einkreis- oder
Einstromtriebwerk bezeichnet. Es besteht aus einem Gasgenerator,
einem Triebwerkseinlauf und einer Schubdüse
ZTL oder Turbofan Zweistrom-Turbo-Luftstrahl-Triebwerk. Wird auch als Zweikreis-
oder Zweistromtriebwerk bezeichnet. Weitere Bezeichnungen sind
Bläser- oder Bypasstriebwerk. Dem Kerntriebwerk des Turbojets
werden dazu ein Fan/Niederdruckverdichter und eine sie antreibende
Niederdruckturbine zugefügt. Hinzu kommen Triebwerkseinlauf und
Schubdüse
PTL oder Turboprop Propeller-Turbo-Luftstrahl-Triebwerk. Eine Arbeitsturbine, die dem
Kerntriebwerk folgt, gibt über eine Welle und ein Getriebe Leistung an
einen Propeller zur Vortriebserzeugung ab. Ein geringer Vortriebsanteil
wird außerdem in der Schubdüse durch den Abgasstrahl erzeugt
1.6 Der Strahlantrieb als bevorzugter Flugzeugantrieb 31

TM oder Turboshaft Turbo-Motor. Wird auch als Wellenleistungstriebwerk bezeichnet. Alle


vom Triebwerk abgegebene Leistung wird von einer Arbeitsturbine, die
dem Kerntriebwerk folgt, über ein Getriebe auf eine Welle gegeben, die
dann z. B. einen Hubschrauberrotor antreibt. Es gibt keinen Anteil an
Strahlantrieb
Propfan Superfan- oder Ultra-Hoch-Bypass-Triebwerk (UHB) genannt.
Bezeichnung für Triebwerke mit Bypass-Verhältnissen μ = 15
– Offener Propfan, ähnlich Turboprop mit μ =40
– ummantelter Propfan, ähnlich Turbofan mit μ =16 . . . 25
Bypass-Verhältnis Bei Turbofantriebwerken das Verhältnis des Luftmassenstroms durch
den Fan (äußerer Sekundärkreis) zu dem Luftmassenstrom durch das
Kerntriebwerk (innerer Primärkreis). Das Bypassverhältnis wird mit
dem griechischen Buchstaben μ gekennzeichnet

ṁII
μ= typische Werte sind μ = 0.4 . . . 4 und 6 . . . 8 . . . 12 (1.3)
ṁI

1.6 Der Strahlantrieb als bevorzugter Flugzeugantrieb

Ursächlich dafür, dass Strahltriebwerke in der Vergangenheit gegenüber dem Kolbenmotor


als Antriebsaggregat den Vorzug bekommen haben, ist, dass die Antriebsleistung P mit
der dritten Potenz der Fluggeschwindigkeit c0 anwächst, was im Folgenden kurz erläutert
werden soll. Im einfachsten Fall entspricht der erforderliche Schub F eines Luftfahrzeuges
genau dem Luftwiderstand FW , der quadratisch von der Fluggeschwindigkeit c0 abhängt.
ρ 2
F = FW = cW · ·c ·A (1.4)
2 0
Hierin ist ρ die Dichte der Umgebungsluft, A die wirksame Fläche des Flugzeuges und
cW dessen aerodynamischer Widerstandbeiwert. In Kap. 6 wird mit Gl. (6.49) gezeigt,
dass sich der Zusammenhang zwischen dem Propellerschub F und der erforderlichen
Antriebsleistung P durch den folgenden Ausdruck beschreiben, lässt:

P
F= · ηP (1.5)
c0
Hierin ist ηP der Wirkungsgrad des verwendeten Propellers. Das Zusammenführen der
beiden obigen Gleichungen ergibt dann:
cW ρ
P= · · A · c03 (1.6)
ηP 2

Gleichung (1.4) zeigt, dass es für eine Verdoppelung der Fluggeschwindigkeit c0 erfor-
derlich ist, den Schub F um das Vierfache zu erhöhen. Dabei ist außerdem zu beachten,
32 1 Einführung

dass der Widerstandsbeiwert cW mit der Annäherung der Fluggeschwindigkeit c0 an die


Schallgeschwindigkeit a0 sprunghaft ansteigt. Gleichung (1.5) zeigt, dass der Schub F mit
steigender Fluggeschwindigkeit c0 abnimmt. Der Wirkungsgrad ηP des Propellers wird mit
steigenden Fluggeschwindigkeiten ebenfalls schnell kleiner. Aus Gl. (1.6) ergibt sich also
zusammenfassend, dass die erforderliche Antriebsleistung P proportional zur dritten Po-
tenz der Fluggeschwindigkeit c0 ist, wobei die Einflüsse des Widerstandsbeiwertes cW in der
Nähe der Schallgeschwindigkeit c0 ≈ a0 und des Propellerwirkungsgrades ηP bei höheren
Unterschall-Fluggeschwindigkeiten c0 = a0 noch nicht berücksichtigt sind. Wollte man
also die Höchstgeschwindigkeit eines Flugzeuges von 120 m/s (≈ 430 km/h) auf 240 m/s
(≈ 860 km/h) verdoppeln, so müsste die Leistung der Motoren um das Achtfache ansteigen.
Der Wunsch nach einer Steigerung der Fluggeschwindigkeit c0 führte konsequenter-
weise dazu, dass Flugkolbenmotoren erheblicher Leistung zu entwickeln waren. Zwischen
1930 und 1960 wurden Motoren mit Leistungen von etwa 1 000 PS bis 4 000 PS
(735 . . . 2 940 kW) entwickelt. Hiermit konnten die großen Verkehrsflugzeuge Geschwin-
digkeiten von rund 600 km/h (167 m/s) fliegen.
Geht man einmal von einem typischen 2-motorigen Propellerflugzeug aus, das zwei Mo-
toren mit zusammen 2 800 kW Antriebsleistung hat, damit 400 km/h schnell fliegen kann
und ein Abfluggewicht von 12 000 kg aufweist. Beide Triebwerke zusammen haben daran
einen Gewichtsanteil von 2 040 kg. Wollte man nun die Geschwindigkeit des Flugzeuges auf
800 km/h verdoppeln, so müsste die erforderliche Gesamttriebwerksleistung entsprechend
der obigen Ausführungen um das Achtfache, also auf 22 400 kW angehoben werden. Damit
wären anstelle der bisherigen zwei Triebwerke zu je 1 400 kW Leistung nun 16 Triebwerke
erforderlich, deren Gesamtgewicht stattliche 16 320 kg betragen würde. In Anbetracht der
12 000 kg Abfluggewicht des ursprünglichen Flugzeuges an eher absurdes Unterfangen.
Die Anwendung des Kolbentriebwerkes im höheren Fluggeschwindigkeitsbereich ist also
schon vom Gewicht her völlig unreell.
Auf Grund dieser und weiterer technischer Probleme stellte das genannte Leistungs-
spektrum von 735 . . . 2 940 kW die obere, praktisch umsetzbare Grenze für Kolbenmotoren
dar. Hinzu kommt, dass ab einer Fluggeschwindigkeit von ca. 600 km/h die Grenze der Ein-
satzmöglichkeit für Propeller erreicht wird, da die einzelnen Propellerblätter unter diesen
Umständen im Blattspitzenbereich effektiv mit Schallgeschwindigkeit und mehr ange-
strömt werden, wodurch es zu erheblichen aerodynamischen (gasdynamischen) Verlusten
kommt, die den Propellerwirkungsgrad ηP drastisch verschlechtern.
Somit war durch die Propellergrenze auf der einen und durch die Leistungsgrenze auf
der anderen Seite die Notwendigkeit gegeben, nach anderen Antriebsmaschinen zu su-
chen, sodass auch noch größere und noch schnellere Flugzeuge wirtschaftlich angetrieben
werden konnten. Diese Zwänge führten schließlich zur Entwicklung des Strahltriebwerks.
Dabei konnte durch das Turboproptriebwerk die Leistungsgrenze überwunden werden
und durch das Turbojettriebwerk die Propellergrenze.
1.6 Der Strahlantrieb als bevorzugter Flugzeugantrieb 33

Weitere signifikante Vorteile des Strahlantriebes gegenüber einem Hochleistungsan-


trieb mit Kolbenmotor (Turbo Compound23 ) sind:

• Praktisch vollkommene Vibrationsfreiheit führt zu einem höheren Flugkomfort beim


Strahlantrieb, ein Vorteil, der sich auch in geringeren Flugzeugstrukturgewichten
bemerkbar macht,
• Strahltriebwerke haben eine erhöhte Feuersicherheit, da Gasturbinenbrennstoffe eine
geringere Neigung zur Selbstentzündung haben als die hochoktanigen Kraftstoffe der
Kolbentriebwerke,
• Bei gleicher Leistungsabgabe sind Strahltriebwerke erheblich leichter als Kolbentrieb-
werke. Die Einheitsmasse – das Verhältnis von Triebwerksgewicht zu Triebwerkslei-
stung – ist besser. Mit Propeller und Hilfsaggregaten liegt die Einheitsmasse der besten
Kolbentriebwerke bei ca. 0.7 kg/kW. Moderne Turbopropantriebe erreichen hier Werte
von deutlich unter 0.3 kg/kW.
• Strahltriebwerke liefern zusätzlich erwärmte Druckluft für die Druckkabine des
Flugzeuges, dessen Klimaanlage und für Enteisungszwecke am Triebwerk und am
Flügel,
• Strahltriebwerke lassen sich besser in die Gesamtaerodynamik eines Flugzeuges
einbinden als große Kolbentriebwerke,
• Bei Strahltriebwerken sind Zündkerzen nur beim Triebwerksstart oder bei sehr
schlechten Wetterverhältnissen, wie bei starkem Regen und Schneefall, erforderlich,
• Strahltriebwerke haben eine deutlich höhere technische Zuverlässigkeit, die zu sehr
geringen Ausfallwahrscheinlichkeiten dieser Antriebsart führt.

Die letzten großen Verkehrsflugzeuge mit Kolbentriebwerken waren, die Douglas DC-7C
und die Lockheed L-1049G Super Constellation, die mit je vier 18-Zylinder-Kolbenmotoren
(mit jeweils drei Turboladern) vom Typ Wright-R-3350 (Turbo Compound) ausgestattet
waren, von denen jeder einzelne rund 3 500 PS (2 575 kW) Leistung lieferte. Die Su-
per Constellation erreichte in 6 900 m Flughöhe günstigste Fluggeschwindigkeiten von ca.
570 km/h, bei einer Reichweite von 8 200 km. Die Compound- oder Verbundtriebwerke
dieser Leistungsklasse waren im Betrieb und in der Unterhaltung sehr kostspielig, sodass
sie beim Aufkommen des reinen Gasturbinenantriebs nicht mehr wettbewerbsfähig waren.
Das erste zivile Strahlverkehrsflugzeug war die Vickers Viking, deren Kolbenmotoren
durch zwei Strahltriebwerke vom Typ Rolls-Royce Nene ersetzt worden waren. Sie startete
am 6. April 1948 zu ihrem Jungfernflug. Insgesamt gesehen war dieses Flugzeug aber
eher ein Forschungsflugzeug. Am 2. Mai 1952 startete die de Havilland Comet mit vier

23
Bei Compound- oder Verbundtriebwerken wird bis zu 20 % der Energie des Abgases des
Kolbenmotors sowohl zum Antrieb eines Turboladers als auch zur zusätzlichen Strahlschuberzeu-
gung genutzt, indem es nicht durch einen Auspuff sondern durch eine Schubdüse geleitet wird.
Bei manchen dieser Lösungen wird zusätzlich im Abgas Kraftstoff zur Leistungssteigerung der
Turboladerturbine verbrannt. Solche Maschinen stellten in der Vergangenheit hinsichtlich einer
maximierten Leistung den höchsten technologischen Stand beim Bau von Kolbenflugmotoren dar.
34 1 Einführung

Turbofan mit großem Turbofan mit kleinem


Nebenstrom-Verhältnis Nebenstrom-Verhältnis

100 100
Turbojet
Vortriebswirkungsgrad [%]

Vortriebswirkungsgrad [%]
offener Prop-Fan
80 80

60 60
Turboprop ummantelter
40 40 Prop-Fan

20 20

0 0
0 600 1200 0 300 600
Fluggeschwindigkeit [km/h] Fluggeschwindigkeit [km/h]

Abb. 1.22 Vergleich der Vortriebswirkungsgrade von Strahltriebwerken. Die Grafiken sind nur
reine Prinzipskizzen

Rolls-Royce Avon Triebwerken vom Londoner Flughafen Heathrow und läutete damit das
Düsenzeitalter für die kommerzielle Verkehrsluftfahrt ein. Zwei Jahre später, am 15. Mai
1954 verließ die Boeing B707 (damals noch unter der Bezeichnung 367-80), ausgestattet
mit vier Pratt & Whitney JT3 Triebwerken, die Werkshallen.

1.7 Welches Triebwerk bei welcher Geschwindigkeit?

Dass unterhalb von Fluggeschwindigkeiten von etwa 800 km/h das Turbojettriebwerk
weniger effizient ist als das Turboproptriebwerk, zeigt Abb. 1.22, wo der sog. Vortriebswir-
kungsgrad (die Definition erfolgt später) über der Fluggeschwindigkeit aufgetragen ist. Es
ist zum einen zu sehen, dass das Turbojettriebwerk erst bei hohen Fluggeschwindigkeiten
einen Vorteil gegenüber dem Propellertriebwerk hat und dass zum anderen der Vortriebs-
wirkungsgrad des Turboproptriebwerks ab einer Fluggeschwindigkeit von etwa 600 km/h
rapide abnimmt. Ursächlich dafür sind die bereits erwähnten, in diesem Fluggeschwindig-
keitsbereich stark zunehmenden Verluste auf Grund hoher Blattspitzengeschwindigkeiten.
Diese Charakteristiken machen klar, warum im Bereich mittlerer Fluggeschwindigkeiten
das Turboproptriebwerk den klaren Vorzug gegenüber dem Turbojettriebwerk und z. T.
auch gegenüber dem Turbofantriebwerk genießen sollte. Es ist jedoch zu beobachten, dass
manchmal dennoch ein Turbofanantrieb einem Turbopropantrieb vorgezogen wird. Be-
gründungen dafür sind zumeist Wünsche von Fluggesellschaften, die bei ihren Passagieren
eine größere Akzeptanz von Flugzeugen mit reinen Strahlantrieben beobachten. Propel-
lerantriebe werden von Passagieren oft als laut und vibrationsintensiv eingestuft. Subjektiv
1.8 Aufbau und Wirkungsweise von Turbofantriebwerken 35

Fanleitrad Kerntriebwerk

Niederdruckturbine
Fanstator

Hochdruckturbine
Fanlaufrad
Niederdruck- Hochdruck-

Brennkammer
Fanrotor
verdichter verdichter
Stützen
Splitter (Struts)
Sekundär-
strom
Primär-
strom
Spinner

N2-Welle N1-Welle
Hochdruckwelle Niederdruckwelle
Fanstufe äußere Welle innere, zentrale Welle
Gasgenerator
Niederdruckverdichter + Kerntriebwerk + Niederdruckturbine

Abb. 1.23 Hauptkomponenten eines Turbofantriebwerks am Beispiel des zweiwelligen Strahlan-


triebs der 110 kN-Klasse (25 000 lbf ) IEA V2500 (Airbus A319/320/321). Bild mit freundlicher
Genehmigung der Rolls-Royce plc

werden sie manchmal auch als weniger sicher empfunden, wofür es aber keine belegbaren
Gründe gibt.
Die vorteilhafte Kombination von Gasturbine und Propeller stand auch bei der Ent-
wicklung der Turbofan- und der offenen und ummantelten Propfantriebwerke Pate. Der
Fan oder Bläser dieser Triebwerke kommt von seiner Aufgabe und Wirkungsweise einem
Propeller nahe. Turbofan- und Propfantriebwerke setzen im Vergleich zum Turbojettrieb-
werk insgesamt eine höhere Luftmasse bei deutlich geringer Strahlgeschwindigkeit durch,
wodurch es zu einer Verbesserung des Vortriebswirkungsgrades kommt.

1.8 Aufbau und Wirkungsweise von Turbofantriebwerken

Das heute nahezu ausschließlich in der Zivilfliegerei eingesetzte Strahltriebwerk ist der
so genannte Turbofan, das auch als Zweikreis-, Bläser- oder Bypasstriebwerk bezeichnet
wird. Zusammen mit den Bezeichnungen seiner Hauptkomponenten ist es in Abb. 1.23
dargestellt. Eine ältere deutsche Bezeichnung ist auch ZTL-Triebwerk (Zweistrom-Turbo-
Luftstrahl-Triebwerk).
36 1 Einführung

1.8.1 Hauptteile und Grundbegriffe

Ein solches Turbofantriebwerk teilt sich in zwei Luftströme auf, den äußeren Sekun-
därstrom, durch den bei zivilen Triebwerken die meiste Luft strömt, und den inneren
Primärstrom. Der Primärstrom durchströmt den eigentlichen Triebwerksmotor, der sich
aus den Komponenten Verdichter, Brennkammer und Turbine zusammensetzt. Die Turbi-
ne ist der Antrieb für den Verdichter. Beide sind über eine gemeinsame Welle miteinander
verbunden. In Abhängigkeit des Druckniveaus im Triebwerk unterscheidet man beim Ver-
dichter zwischen Niederdruck- und Hochdruckverdichter und bei der Turbine zwischen
Hoch- und Niederdruckturbine. Hochdruckverdichter, Brennkammer und Hochdruck-
turbine bilden das so genannte Kerntriebwerk. Hierbei treibt die Hochdruckturbine
über eine gemeinsame Welle den Hochdruckverdichter an. Diese Welle nennt man die
Hochdruck- oder auch N2-Welle. Die Drehzahl N2 dieser Welle wird im Cockpit in
Prozent angezeigt.
Niederdruckverdichter und Niederdruckturbine bilden zusammen mit dem Kerntrieb-
werk den so genannten Gasgenerator. Hierbei treibt die Niederdruckturbine über eine
gemeinsame Welle den Niederdruckverdichter und den Fan an. Diese Welle nennt man
die Niederdruck- oder auch N1-Welle. Die Drehzahl N1 dieser Welle wird im Cockpit
ebenfalls in Prozent angezeigt. Die N1-Drehzahl ist für viele Triebwerke die Hauptlei-
stungsanzeige. Der nabennahe Teil des Fans gehört mit zum Niederdruckverdichter, er
ist das erste Laufrad des Niederdruckverdichters, und gehört somit zum Primärstrom des
Triebwerks. Der Fan, den man sich als eine Art von Propeller vorstellen kann, erzeugt über
den Sekundärstrom den wesentlichen Anteil am Gesamtschub des Triebwerks.
Ein drehendes beschaufeltes Rad heißt Rotor oder Laufrad und ein stehendes beschau-
feltes Rad heißt Stator oder Leitrad. Ein solches drehendes Rad und das unmittelbar darauf
folgende nicht drehende Rad heißen beide zusammen im vorderen Triebwerksteil jeweils
Fan- oder Verdichterstufe. Bei der Turbine, im hinteren Triebwerksteil, ist das ähnlich, nur
das eine Turbinenstufe mit einem Leitrad (Stator) beginnt und mit einem Laufrad (Rotor)
endet, also genau die umgekehrte Reihenfolge wie bei Fan und Verdichter. Bezüglich des
Begriffes der Stufe ist in Abb. 1.23 insbesondere die Fanstufe beispielhaft markiert worden.
Fan, Verdichter und Turbinen sind in zivilen Großtriebwerken also meist ein-, mehr- oder
vielstufige Axialmaschinen, was bedeutet, dass die Hauptströmungsrichtung durch diese
Maschinen mehr oder weniger parallel zur Achse erfolgt. Abgesehen vom Fan, findet man
einstufige Axialmaschinen bei zivilen zweiwelligen Triebwerken, wie es die Abb. 1.23 zeigt,
manchmal in Hochdruckturbinen, auch wenn das hier im Bild dargestellte Triebwerk eine
zweistufige Hochdruckturbine aufweist. Das in Abb. 1.24 dargestellte dreiwellige Trieb-
werk hat aber dagegen jeweils eine einstufige Hoch- und Mitteldruckturbine. Das Laufrad
des einstufigen Niederdruckverdichters (N1-Welle) dieses Triebwerks ist der nabennahe,
untere Teil der Fanschaufel. Das zugehörige Leitrad ist die erste Schaufelreihe im Gasge-
nerator. Daran schließen sich ein mehrstufiger Mittel- und ein Hochdruckverdichter (N2-
und N3-Welle) an. Der Fan und/oder Niederdruckverdichter wird von einer mehrstufigen
Niederdruckturbine (N1-Welle) angetrieben.
1.8 Aufbau und Wirkungsweise von Turbofantriebwerken 37

Einlauf- Reverser-Umlenkgitter Pylon


lippe Service-Pilon

Einlauf
diffusor
Drehrichtung

Austritts-
konus

Einlauf oder
Pitot-Einlauf
(inlet or intake) Hochdruck- Primärkreisdüse
Splitter Teil (N3) Sekundärkreisdüse
Gondel Mitteldruck-
(Nacelle) Teil (N2)
Niederdruck-
Teil (N1)
Fan + Niederdruckturbine

Abb. 1.24 Dreiwelliges Turbofantriebwerk der Triebwerksserie RB211-Trent der Firma Rolls-
Royce. Bild mit freundlicher Genehmigung der Rolls-Royce plc

Der Fan, die Verdichter und die Turbinen sind Turbomaschinen, wobei der Begriff
„Turbo“ aus dem Lateinischen kommt und soviel wie „verwirbeln“ oder „sich drehen“
bedeutet. Turbomaschinen bestehen aus Schaufeln, die man sich wie kleine Tragflügel
vorstellen kann. Es gibt dabei im Fan und Verdichter immer ein drehendes Rad mit
Schaufeln und eine stehendes Rad mit Schaufeln.

1.8.2 Fan und Nebenstromverhältnis

Der äußere und damit der größere Anteil der Fan-Rotor-Schaufeln gehören zum Sekun-
därkreis oder Nebenstrom und beschleunigen den größten Anteil der vom Triebwerk
angesaugten Luftmasse am Gasgenerator vorbei. Wie viel Luftmasse am Gasgenerator
vorbeigeführt wird, beschreibt das so genannte Bypass- oder Nebenstromverhältnis μ:
ṁFan ṁ0 − ṁCore ṁ0 − (ṁ0 − ṁII ) ṁII
μ= = = = (1.7)
ṁCore ṁCore ṁI ṁI
In der vorhergehenden Gleichung bedeuten:
ṁ0 = ṁI + ṁII = ṁCore + ṁFan = gesamter angesaugter
(1.8)
Luftmassenstrom
38 1 Einführung

ṁFan = ṁII = Luftmassenstrom im Sekundär- oder Nebenstrom (1.9)

ṁCore = ṁI = Luftmassenstrom im Primärstrom (durch das


(1.10)
Kerntriebwerk bzw. durch den Gasgenerator

Daraus ergibt sich für die Massenströme durch Primär- und Sekundärkreis durch einfaches
Umformen:
ṁ0 μ · ṁ0
ṁI = ṁII = (1.11)
1+μ 1+μ

Bypassverhältnisse von derzeit praktisch ausgeführten Turbofantriebwerken liegen in


einem Bereich von etwa 0.3 ≤ μ ≤ 9. Die thermodynamische Basisauslegung von Zwei-
stromtriebwerken bringt es mit sich, dass zu einem kleinen Bypassverhältnis μ stets
ein großes Fandruckverhältnis (πFan > 2) mit mehreren Fanstufen (2 . . . 5) und zu einem
großen Bypassverhältnis μ ein kleineres Fandruckverhältnis πFan mit nur einer Fanstufe
gehört. Typische militärische Turbo-Fan-Antriebe, RB199 (Tornado), PW F100-PW-
229 (F15-Eagle), EJ200 (Eurofighter-Typhoon) haben Nebenstromverhältnisse von μ ≈ 1.1
oder 0.4, jeweils drei Fanstufen und Fandruckverhältnisse zwischen drei und vier. Die zu
der in Abb. 1.24 dargestellten zivilen Triebwerksfamilie Rolls-Royce RB211-Trent gehö-
renden Triebwerke haben Bypassverhältnisse von μ = 5 . . . 9, Fandruckverhältnisse von
πFan ≈ 1.7 und dementsprechend auch nur eine einzige Fanstufe. Für die zukünftigen
zivilen Turbofantriebwerke sind Bypassverhältnisse bis etwa μ = 12 geplant. Um einen
stabilen Fanbetrieb in allen Leistungsbereichen gewährleisten zu können, werden es sol-
che erhöhten Nebenstromverhältnisse erforderlich machen, dass die Fanrotorschaufeln
und/oder die Sekundärdüse verstellbar konstruiert sein müssen.
Von Sonderbauformen abgesehen ist derzeit der Fan immer vor dem Kerntriebwerk
angeordnet und verdichtet mit seinen nabennahen Schaufelbereichen die dem Gasge-
nerator (Niederdruckverdichter) zuströmende Luft vor. Der vom Triebwerk insgesamt
angesaugte Luftmassenstrom wird hinter dem rotierenden Teil des Fans – aber noch
vor dessen Leitapparat – durch einen so genannten Splitter real in den sekundären
und primären Luftmassenstrom aufgesplittet. Da der Außendurchmesser des Fans grö-
ßer als der Eintrittsdurchmesser des Kerntriebwerks ist, darf – damit an den Spitzen der
Fanbeschaufelung aus aerodynamischen und lärmtechnischen Gründen keine zu hohen
Umfangsgeschwindigkeiten auftreten – die N1-Welle, auf welcher der Fan sitzt, nicht so
schnell drehen, wie die anderen Wellen des Gasgenerators. Eine relativ geringe Fandreh-
zahl ist die Folge. Im Vergleich zur Hochdruckturbine erhält die Niederdruckturbine dazu
eine größere Anzahl von Stufen (5 . . . 7), was eine Gewichtszunahme für das Triebwerk
bedeutet. Eventuell kann es günstiger sein, anstelle einer Vielzahl von Turbinenstufen
lieber zwischen Niederdruckturbine und Fan ein Untersetzungsgetriebe zur Drehzahl-
reduzierung anzuordnen, Abb. 1.25. Moderne Auslegungs- und Herstellungsverfahren
erlauben es inzwischen, kompakte und damit auch leichte und dennoch leistungsfähige
Untersetzungsgetriebe zu fertigen. So sieht z. B. der Geared-Turbo-Fan (GTF) der Firma
1.8 Aufbau und Wirkungsweise von Turbofantriebwerken 39

Hochdruck-
dreistufige

einstufige
schnelllaufende

turbine
Niederdruckturbine

Untersetzungs-
getriebe

Abb. 1.25 Ein Geared-Turbofan (GTF) der Firma Pratt & Whitney, PW1000G (PurePower) – unter
Beteiligung der MTU Aero Engines. Das Bild zeigt eine frühe Demonstratorversion, bei der die
Hochdruckturbine noch einstufig ist

Pratt & Whitney, PW1000G, unter Beteiligung der MTU Aero Engines eine dreistufige,
schnelllaufende transsonische Niederdruckturbine vor, die über das Getriebe den Fan und
einen ebenfalls schnelllaufenden zwei- oder dreistufigen Niederdruckverdichter antreibt.
Zum Fan hin wird die Drehzahl durch ein kompaktes Planetengetriebe (Übersetzung:
3:1, Systemgewicht 113 kg) reduziert. Das Getriebegewicht, dessen Schmierungszubehör
und Wärmemanagement fallen dabei unter Umständen geringer aus als das Gewicht der
eingesparten Turbinenstufen, sodass es in der Gesamtgewichtsbilanz zu einem Gewichts-
vorteil gereicht, Abb. 1.25. Der Geared-Turbo-Fan (GTF) PW1000G ist derzeit für die
drei Flugzeuge Bombardier C-Series (PW1524G mit F = 107 kN), Mitsubishi Regional Jet
(PW1217G mit F = 76 kN) und Irkut MS-21 (PW1433G mit F = 147 kN) vorgesehen.
Ab 2016 oder 2017 soll es auch möglich sein, dieses Triebwerk für den Airbus A320neo
(New Engine Option) als eine mögliche Triebwerksoption wählen zu können (PW1124G
mit F = 147 kN). Bei der Triebwerksbezeichnung bezieht sich die erste Ziffer „1“ auf die
Baureihe „1000“ und die zweite Ziffer auf den jeweiligen Kunden, wobei „0“ für Boeing,
„1“ für Airbus, „2“ für Mitsubishi, „4“ für Irkut, „5“ für Bombardier und „7“ und „9“ für
Embraer. Die letzten beiden Ziffern geben den Schub jeweils in 1 000 lbf an. ‘
40 1 Einführung

Rolls-Royce RB211 -Trent 1000 General Electric GE90


dreht, von hinten aus gesehen, links herum dreht, von hinten aus gesehen,rechts herum

Abb. 1.26 Frontansicht auf den jeweiligen Fan zweier moderner, leistungsstarker Turbofantrieb-
werke zur Erläuterung der Drehrichtung des Fans

1.8.3 Wellenanzahl und Drehrichtung von Turbofantriebwerken

Bei herkömmlichen Turbofantriebwerken dreht der Fan (N1-Welle) – je nach Fanaußen-


durchmesser – bei voller Startleistung zwischen 3 000 und 5 000 Umdrehungen pro Minute.
Der Hochdruckteil (N2-Welle) erreicht dabei dann Drehzahlen von bis zu 15 000 min−1 .
Im Cockpit werden beide Drehzahlen in diesem Fall als 100 % Drehzahl angezeigt.
Die Abb. 1.24 zeigt einen Turbofan der Baureihe Trent (RB211-Trent 1000) der
britischen Firma Rolls-Royce. Die heutigen Trent Triebwerke von Rolls-Royce sind ent-
wicklungstechnisch aus dem Triebwerk RB211-524 (Boeing 747) und RB211-535 (Boeing
757) hervorgegangen, das seinen eigentlichen Ursprung in den 1960er Jahren hat. Ein
Triebwerk der Baureihe RB211-535 hält mit über 40 000 Flugstunden in fast 10 Jahren den
Rekord für die längste Betriebszeit an einem Flugzeug ohne Überholung. Alle großen zi-
vilen Großtriebwerke von Rolls-Royce haben drei Wellen und sind nach mittelenglischen
Flüssen benannt, in diesem Fall nach dem River Trent, in dessen unmittelbarer Nähe die
Stadt Derby liegt, dem Hauptstandort von Rolls-Royce. Eine weitere erwähnenswerte Be-
sonderheit dieser Großtriebwerke ist es, dass ihre Wellen im Wesentlichen anders herum
drehen als alle anderen nicht englischen Triebwerke. Der Fan von Rolls-Royce Groß-
Triebwerken dreht – von hinten aus gesehen – links herum, während die Fanwellen der
Triebwerke anderer Hersteller rechts herum drehen, Abb. 1.26. Die Abb. 1.27 (RR-Trent
1.8 Aufbau und Wirkungsweise von Turbofantriebwerken 41

Abb. 1.27 Seitenriss des Rolls-Royce-Großtriebwerks RB211-Trent 900, zur Beschreibung der
Drehrichtungen seiner 3 Wellen. Bild mit freundlicher Genehmigung der Rolls-Royce plc

900, Airbus A380) zeigt ergänzend dazu, dass aber die Hochdruckwelle (N3) anders herum
dreht als die beiden N1- und N2- Wellen. Eine diesbezügliche Ausnahme stellt das neu ent-
wickelte Triebwerk GEnx (Boeing B787 Dreamliner, Boeing B747-8, Airbus A350) dar. Bei
diesem Triebwerk dreht der Fan (N1-Welle), von hinten aus gesehen, genau wie ein Rolls-
Royce-Fan, nämlich links herum, während der Hochdruckteil (N2-Welle) herkömmlich
rechts herum dreht, Abb. 1.28. Das GEnx Triebwerk wurde aus Gründen der Gewichts-
und Brennstoffeinsparung mit einer gegenläufigen Turbine ausgestattet, wodurch es erfor-
derlich wurde, entweder die Drehrichtung der N1- oder die der N2-Welle zu ändern. Da es
konstruktiv einfacher war, die Drehrichtung des Fan und des Niederdruckverdichters (N1-
Welle) zu ändern, als die des Hochdruckverdichters (N2-Welle) mit seinem komplexen
System an verstellbaren Leitschaufeln und seiner großen Anzahl an Stufen mit aufwendig
dreidimensional gestalteten Stufen, ist das GEnx das erste nichtenglische Serientriebwerk,
dessen Fan, von hinten gesehen, gegen der Uhrzeigersinn dreht (Counter-Clockwise).

1.8.4 Einlauf und Schubdüsen ziviler Turbofans

Die Abb. 1.24 zeigt, dass sich vor den in Abb. 1.23 beschriebenen Bauteilen (dem
eigentlichen Basistriebwerk) ein so genannter Einlauf befindet, der Bestandteil der
Triebwerksgondel ist. Dem Prinzip nach wird die Gondel mit Einlauf und Düse der
42 1 Einführung

Boeing 777

Boeing 787
GE 90

GE nx
rechts drehend links drehend

NDT

HDT
NDT
HDT

rechts drehend

Abb. 1.28 Vergleichende Darstellung zur Wellendrehrichtung bei den Triebwerken GE90 und
GEnx. Bilder mit freundlicher Genehmigung von General Electric Aviation

Flugzeugaerodynamik zugeordnet und nicht dem Triebwerk, Der Pylon, der zum Flug-
zeugflügel führt, trägt Triebwerk und Gondel. Über den in Abb. 1.24 gekennzeichneten
Service Pylon werden alle Verbindungen (Brennstoff, Druckluft, Strom und Messdaten)
zwischen Triebwerk und Flugzeug geleitet, Abb. 1.29.
Aufgabe des Einlaufes ist es, das Geschwindigkeitsniveau der vom Triebwerk an-
gesaugten Luft möglichst verlust- und turbulenzarm so zu reduzieren, sodass eine
für den nachfolgenden Fan/Verdichter geeignete Zuströmung entsteht. Dabei sind die
Geschwindigkeits- und Totaldruckverteilungen im Endbereich des Einlaufs, die dort mög-
lichst gleichförmig sein sollten, maßgebliche Größen, die mit dem Fan/Verdichter in
erheblicher strömungsmechanischer Wechselwirkung stehen.
Im Flugfall kommt es vor dem Einlauf zum aerodynamischen Aufstau vom statischen
Umgebungsdruck p0 auf den Totaldruck pt0 . Im Einlauf wird die, dem Triebwerk mit
der Fluggeschwindigkeit c0 zuströmende Luft durch Diffusion auf ein niedrigeres vor
dem Verdichter vorliegendes Geschwindigkeitsniveau c2 gebracht, dabei kommt es zu
einer Druckerhöhung vom statischen Umgebungsdruck p0 auf den statischen Fan- bzw.
Verdichtereintrittsdruck p2 . Der Totaldruck ändert sich nicht so viel, er fällt aufgrund von
Verlusten leicht von pt0 auf pt2 ab. Hinsichtlich seiner durchströmten Querschnitte hat
ein solcher subsonischer Einlauf eine divergente Diffusorform. Seine Strömungsverluste
sind bis hin zu Flugmachzahlen von etwa Ma0 ≈ 0.9 vergleichsweise gering. Der Einlauf
verzögert die Strömung so, dass bei einem typischen Flugfall von etwa Ma0 ≈ 0.82 die
Machzahl am Faneintritt bei etwa 0.5 . . . 0.6 liegt.
1.8 Aufbau und Wirkungsweise von Turbofantriebwerken 43

Abb. 1.29 Der Pylon des Airbus A380 und seine Schnittstellen zum Triebwerk RB211-Trent 900.
Bilder mit freundlicher Genehmigung von Airbus Deutschland und der Rolls-Royce plc

Das hintere Ende eines Strahltriebwerks stellen seine Schubdüsen dar. Beurteilt man ein
Strahltriebwerk von außen, so ist es die Aufgabe der Schubdüse, die nach dem Fan bzw. der
Turbine in der Strömung enthaltene Strömungsenergie in kinetische zu wandeln und so
Schub zu erzeugen. Die Auslegung des Schubdüsenbereiches hat von daher wesentlichen
Einfluss auf das Leistungspotenzial eines Triebwerks. Die Wahl der Strömungsquerschnitte
beeinflusst sowohl die Turbineneintrittstemperatur und den Triebwerksmassenstrom als
auch Druck und Geschwindigkeit im Austrittsstrahl.
Beurteilt man ein Strahltriebwerk von vom Inneren her, so besteht die Hauptaufgabe
einer Schubdüse darin, das Druckniveau im Triebwerk aufrechtzuerhalten. Denn wer-
den nur die internen Kräfte im Triebwerk betrachtet, so erzeugt die Schubdüse generell
eine negative Kraft, also eine Kraft, die entgegen der eigentlichen Schubrichtung (nach
vorne) eines Triebwerks wirkt.
Die Schubdüse ist eine Art von Regelorgan am Ende des Triebwerks, das mittels seines
Querschnitts den Massendurchsatz ṁ und damit das Triebwerksdruckniveau kontrolliert.
Je enger der Düsenquerschnitt wird, umso mehr Masse „staut“ sich vor der Schubdüse
im Triebwerk auf und umso höher wird der Druck im hinteren Triebwerksteil ausfallen.
Bei einer konstanten Düsenaustrittsfläche A8 steigt der Durchsatz ṁ durch die Düse an,
wenn der Druck vor der Düse steigt. Dieser Druck wird vom Verdichter bzw. von seiner
Drehzahl gesteuert. Hält man anderseits die Verdichterdrehzahl konstant und verkleinert
dabei aber dann die Düsenfläche A8 , so wird der Massendurchsatz ṁ sinken und auch
44 1 Einführung

5.1 m
Pratt & Whitney PW 4098

3m
17 m
11 m

Abb. 1.30 Zur Verdeutlichung, wie viel Luft sekündlich durch einen modernen Turbofan der
oberen Schubklasse während des Take-Off strömt

der Druck wird sich ändern. Um zu wissen, wie sich der Druck ändert, benötigt man den
Zusammenhang zwischen dem Massendurchsatz ṁ und dem Verdichterdruckverhältnis
πV . Dieser Zusammenhang geht aus dem so genannten Verdichterkennfeld hervor.

1.8.5 Stand der Leistungsfähigkeit heutiger ziviler Turbofantriebwerke

Heutige Turbofantriebwerke der oberen Schubklassen saugen während des Startlaufes


(Take-Off ) ganz erhebliche Luftmengen an, die Werte von mehr als 1.400 kg/s errei-
chen können. Dieses soll Die Abb. 1.30 für die Triebwerk PW4098 von Pratt & Whitney
verdeutlichen, das mit einem Startschub von bis zu F = 440 kN mit zu den leistungsstär-
keren Triebwerken auf dem Markt gehört. Beim Take-Off saugt dieses Turbofantriebwerk
einen Luftmassenstrom von ṁ0 = 1 270kg/s an. Bei einer Luftdichte am Boden von
ρ0 = 1 225 kg/m3 ergibt sich daraus ein Volumenstrom von V̇0 = ṁ0 /ρ0 = 1 038 m3 /s.
Um zu verdeutlichen, was das bedeutet, ist unten rechts in Abb. 1.30 ein stattliches Haus mit
eingezeichnet worden, das mit seinen äußeren Abmaßen dasselbe Luftvolumen verdrängt,
wie es das Triebwerk sekündlich ansaugt.
Hinsichtlich des Schubes veranschaulicht die Abb. 1.31, was das derzeit leistungsstärk-
ste Turbofantriebwerk GE90 von der U. S. amerikanischen Firma General Electric an
Schub zu erzeugen vermag. Die Version GE90-115B hat einen Fanaußendurchmesser von
1.8 Aufbau und Wirkungsweise von Turbofantriebwerken 45

65 Kleinwagen zu je 805 ... 893 kg Gewicht

Gen
e
Boe ral Ele
ing c
Sta 777 tric GE
n -
F = dard-S 300ER 90 – 1
5 c 15B
Gui 13 00 hub:
nne 0N
F= s
569 sbuch
000 der R
N eko
rde

Abb. 1.31 Zur Verdeutlichung, wie viel an Maximalschub heutige Turbofantriebwerke erreichen
können

3.251 m und hält einen Weltrekord im Guinnessbuch der Rekorde für die höchste erzielte
Schubkraft von 569 kN. Dieser Rekord wurde unbeabsichtigt während eines einstündigen
Belastungstests auf einem Prüfstand erreicht, bei dem die spezifizierten Betriebsgren-
zen versehentlich überschritten wurden. Zugelassen ist diese Triebwerksversion für einen
Schub von F = 513 kN. Dieser Schub entspricht einer Gewichtskraft F = i · m · g von i = 65
kleineren PKW (z. B.: VW Polo II, Typ 86C), die eine Einzelmasse von m = 805 kg haben.
Ein weiterer wichtiger Aspekt zur Beurteilung heutiger Triebwerke hinsichtlich Wirt-
schaftlichkeit und abgegebener Schadstoffemissionen ist der so genannte spezifische
Brennstoffverbrauch.
Die heute weltweit fliegende Flotte an Passagierflugzeugen hat einen Brennstoffver-
brauch pro Passagier von etwa 4.5 L pro 100 km, wenn das Flugzeug voll besetzt ist.
Modernere Flugzeuge, wie z. B. der Airbus A330 mit zwei Rolls-Royce Trent 700 Triebwer-
ken verbrauchen pro Passagier nur noch 3.4 L pro 100 km. Das sind etwa 36 % weniger, als
ein mit 2 bis 3 Personen besetzter Mittelklasse PKW pro Person verbrauchen würde. Bei
der Angabe „pro Person“ wird von einem in der Art und Weise besetzten Fahrzeug aus-
gegangen, bei der jeder Person in jedem zu betrachtenden Fahrzeug derselbe umgebende
Freiraum zugesprochen wird, wie es in einem Flugzeug der Fall ist.
Der Airbus A380, als derzeit modernstes ziviles Flugzeug, bringt es mit vier Rolls-
Royce GP7277 Triebwerken hier auf gegenwärtige Bestwerte von nur noch 3.24 L pro
46 1 Einführung

Die maximale Startmasse beträgt MTOW=575 000 kg, Airbus A380-8xx


davon sind ca. 44 % Brennstoffmasse, was 253 983 kg - mit 4 Rolls-Royce Trent 977
oder etwa 323 550 Liter bedeutet. Aus Reichweite und Reichweite :17 760 km
Tankkapazität ergibt sich ganz grob ein Verbrauch von - mit 4 GP7277
1 798 ltr/100 km (d. h. je Triebwerk 450 ltr/100 km). Reichweite:18 000 km
Bei 555 (Standard) Passagieren sind das 3.24 ltr, Daten-Quelle:
pro 100 km, pro Person. Bei 853 (Maximum) Passagie- AIRBUS-A380 Airplane
ren sind das 2.11 ltr, pro 100 km, pro Person. Characteristics for Airport
Planing AC, November 2012

Abb. 1.32 Zur Abschätzung des durchschnittlichen Verbrauchs eines Flugzeuges pro Passagier und
Flugkilometer, am Beispiel des Airbus A380

Passagier pro 100 km in der Standardbestuhlung und 2.11 L Pro Passagier pro 100 km in
der dichtesten Bestuhlung. Wie man solche Angaben aus einigen wenigen Flugzeugdaten
leicht abschätzen kann, verdeutlicht die Abb. 1.32. Die Vorgehensweise ist dabei dieselbe,
wie man sie als Privatmann anwendet, um den Verbrauch seines Autos pro Person zu
bestimmen: Tankfüllung dividiert durch gefahrene (geflogene) Kilometer und dividiert
durch Anzahl der Personen im Fahrzeug.

1.8.6 Positionierung der Triebwerke am Flugzeug

Wo ein Triebwerk genau am Flugzeug zu positionieren ist, wird durch mehrere Parameter
beeinflusst:

• dem Flugzeugschwerpunkt und


• dem Angriffspunkt der Schubkraft;
• von Einlaufstörungen,
• dem Einsaugen von Fremdkörpern und
• der Zugänglichkeit für Wartungsarbeiten.
1.8 Aufbau und Wirkungsweise von Turbofantriebwerken 47

Abb. 1.33 Möglichkeiten der Positionierung von Triebwerken am Flugzeug. a Falcon 50EX,
b Airbus A340, c VFW 614, d MD-11. (Quellen: Fundus des Autors)

Die Abb. 1.32 und 1.33b zeigen in diesem Zusammenhang, dass die unter dem Tragflügel
angebrachten Triebwerke vergleichsweise weit vor der Flügelvorderkante positioniert sind.
Ein wichtiger Grund dafür sind Sicherheitsaspekte. Das Triebwerk ist deswegen so weit
vorne, dass beim Eintreten eines fatalen Schadens, zerfetzende Teile der letzten rotieren-
den Triebwerkskomponente, d. h. des letzten Turbinenrotors, nicht in die im Tragflügel
befindlichen Tanks einschlagen können. Zwar sind alle modernen Triebwerke heute von
innen mit Aramidfaserwerkstoffen (Kevlar, Nomex) ausgekleidet, um wegfliegende Bau-
teile daran zu hindern, die Außenwandungen eines Triebwerks zu durchschlagen. Dass
das aber in Praxis dennoch hin und wieder passieren kann, zeigt die Abb. 1.34. Teile einer
zerborstenen Turbinenscheibe haben die Gondel des Triebwerks durchschlagen und den
Flügel und Teile der darin befindlichen Tanks und der Elektrik beschädigt.
Triebwerke sollten darüber hinaus möglichst nahe am Flugzeugrumpf angebrachte sein,
da dann das Giermoment, das entsteht, wenn eins der Triebwerke ausfallen sollte, gering
bleibt. Der Pilot muss in einem solchen Fall in die Seitenruderpedale treten und das
Giermoment mit dem Seitenruder ausgleichen. Ist das Giermoment groß, so muss das Sei-
tenruder passend dazu dimensioniert sein. Die Größe und das Gewicht eines Seitenruders
bestimmen sich also nach diesem Notfallgiermoment. Tritt der Notfall nie ein, was eher
die Regel ist, so muss dennoch das Flugzeug stets ein mehr oder weniger „überdimen-
48 1 Einführung

Abb. 1.34 Triebwerk nach dem Bersten einer Turbinenscheibe im hintersten Triebwerksbereich
und daraus resultierende Beschädigungen in den Flügeltanks. (Quelle: ATSB 2010)

sioniertes“ Seitenruder als eine Art von Ballast „mitschleppen“. Nahe am Rumpf liegende
Triebwerke minimieren diesen Gewichtsaspekt für das Leitwerk.
Eine günstige Position für Triebwerke ist also nahe am Rumpf und dann auch im Be-
reich des Hecks, hinter der Kabine. Diese Position führt zu einer deutlichen Minderung
des Geräuschpegels innerhalb der Kabine. Reicht die Schubkraft von zwei Triebwerken
nicht aus, wird manchmal noch ein drittes im Bereich des Seitenleitwerks hinzugefügt,
Abb. 1.33a oder 1.33d. Die Triebwerksinstallation in Abb. 1.33a hat zusätzlich den Vorteil,
dass die Aerodynamik des Tragflügels vom Triebwerk und seiner Aufhängung unbe-
einflusst bleibt. Gleichzeitig kann diese Art der Triebwerksaufhängung aber auch sehr
gefährlich werden, was die Abb. 1.35 verdeutlicht. Bei der Flugerprobung der beiden Flug-
zeuge BAC 1-11 und Hawker-Siddeley „Trident“ (beide mit T-Leitwerk und hinten am
Rumpf angebrachten Triebwerken) kam es zum Triebwerkspumpen (Strömungsablösung
an allen Verdichterschaufeln) mit anschließendem Erlöschen der Triebwerke, nachdem bei
großen Flugzeuganstellwinkeln die Strömungsablösungen der Tragflügel in die Triebwerke
eingesaugt wurden. Die daraus resultierende Manövrierunfähigkeit – im Zusammenspiel
mit weiteren unglücklichen Umständen – die das Flugzeug in eine so genannte Deep
1.8 Aufbau und Wirkungsweise von Turbofantriebwerken 49

Normalflug

Abgelöste
Tragflügelströmung
Hoher Anstellwinkel, sodass Triebwerkseinlauf
und Höhenleitwerk im „Windschatten“ des
Tragflügels liegen (Deep Stall).
„Windschatten“
des Tragflügels

Abb. 1.35 Die so genannte „Deep Stall“-Situation, in die ein Flugzeug unter Umständen mit im
hinteren Heckbereich integrierten Triebwerken geraten kann

Stall Situation getrieben haben, führte schließlich zu tragischen Verlusten an Mensch und
Material.
Hinsichtlich der Position des Triebwerks kann es manchmal erforderlich sein, auch
ungewöhnliche Positionen zu wählen, so wie es z. B. bei dem deutschen Flugzeug VFW
614 (Vereinigte Flugtechnischen Werke in Bremen) seinerzeit der Fall war, Abb. 1.33c. Die
Eigenheit dieses ansonsten konventionellen Flugzeuges war die Position seiner Triebwerke,
die sich oberhalb der Tragflächen befanden, was insbesondere störend für die saugseitige
Flügelaerodynamik ist. Ursächlich für diese Positionierung war der geplante Einsatz der
Maschine auf unbefestigten Pisten in Dritte-Welt-Ländern, wo die Triebwerke leicht Sand
und kleine Steine ansaugen können, sodass es unter Umständen im Inneren der Triebwerke
zu schweren Beschädigungen kommen kann. Die Abdeckung durch den Tragflügel –
zwischen Einlauf und Piste – sollte dies unterbinden.
Die immer größer und schwerer werdenden Triebwerke (GE90, B777: 8 300 kg, Trent
900, A380: 6 400 kg) verbieten praktisch eine Triebwerksinstallation am Heck des Flug-
zeuges, da dies zu einer ungünstigen Massenverteilung (Schwerpunktslage) am Flugzeug
führen würde. Bei solch schweren Triebwerken ist die beste Lage unmittelbar unterhalb der
Auftriebskraft des Tragflügels, was aber nicht immer perfekt möglich ist, da – wie bereits
weiter oben erläutert – die Triebwerke aus Sicherheitsgründen ein gewisses Stück vor der
Flügelvorderkante platziert werden müssen.
Zusätzlich zu den bisher erläuterten Gesichtspunkten ist es bei der Triebwerksposi-
tionierung auch wichtig, dass der Triebwerksstrahl nicht mit dem Leitwerk interferiert.
50 1 Einführung

Abb. 1.36 Sichtbarmachung der Strömung aus einem Modelltriebwerk (Durchflussgondel) an ei-
nem Halbmodell des Airbus A300 im ehemaligen 3-Meter-Niedergeschwindigkeitswindkanal des
DLR in Göttingen

Die Teilbilder A, C und D in Abb. 1.33 zeigen, wie Triebwerk und Höhenleitwerk zuein-
ander angeordnet sind, um Interferenzen zu vermeiden und der Triebwerksstrahl nicht
das Leitwerk anströmt. Die Abb. 1.36 zeigt im Gegensatz dazu anhand eines Experimen-
talaufbaus in einem Windkanal, wie Trieb- und Leitwerk nicht zueinander angebracht
sein sollten. Deutlich ist zu sehen, dass die durch Wasser mittels Anleuchtung sichtbar
gemachte Triebwerksabströmung voll auf das Höhenleitwerk trifft.

1.8.7 Gondel und Schubumkehrer (Reverser)

Die Abb. 1.37 zeigt eine typische Gondel, die das Triebwerk in seinem Inneren trägt,
aerodynamisch verkleidet und über den Pylon die Verbindung zum Flugzeug herstellt.
Eine solche Gondel weist an ihrem Umfang zahlreiche Öffnungen auf, die den Zugang
zum Triebwerk für Wartungsarbeiten am Boden ermöglichen. Zudem müssen Öffnungen
vorhanden sein, die Kühlluft für am äußeren Triebwerk angebrachte Hilfsaggregate zu-
und auch wieder abströmen lassen. Darüber hinaus ist der innere Spaltraum zwischen
Triebwerk und Gondel in Feuerschutzzonen unterteilt, die eine ständige Durchspülung
benötigen, um dort das Bilden zündfähiger Gemische zu unterbinden. In diesem Sinne
befindet sich unterhalb des Triebwerks auch ein Drainagemast, über den feuergefährli-
che Flüssigkeitsreste (Brennstoff-, Schmier- und Hydrauliköl-Leckagen), die sich durch
Schwerkraft unten im Triebwerk sammeln, abfließen können.
1.8 Aufbau und Wirkungsweise von Turbofantriebwerken 51

Fire Extinguisher Pressure Relief Door and


Access Door Starter Access Door
Aerodynamic Fan
Cowl Strake

Thrust Reverser Ventialtion Electronic Cooling


Pivoting Doors Air Outlet Drain Mast Air Intake

Abb. 1.37 Triebwerksgondel zusammen mit von außen identifizierbaren Triebwerkskomponenten.


Basisbild mit freundlicher Genehmigung der Lufthansa Technik AG

Außen an den Gondeln fallen oft auch seitlich angebrachte Bleche ins Auge, die so
genannten „Aerodynamic Fan Cowl Strakes“. Ihre Bedeutung betrifft nicht unmittelbar
das Triebwerk, sondern vielmehr die aerodynamische Wechselwirkung zwischen Trieb-
werk und Tragflügel (insbesondere bei hohen Anstellwinkeln), da die Triebwerke sich
nahe am Flügel befinden, um so die Fahrwerkshöhe (Fahrwerksgewicht) und den Trieb-
werksabstand (Minimierung der Gefahr des Ansaugens von Fremdkörpern) zur Start- und
Landebahn zu optimieren. Die Abb. 1.38 zeigt sehr schön, wie diese Strakes, die Luft zur
Tragflügeloberseite drängen. Bei hohen Anstellwinkeln mit ausgefahrenen Klappen (Flaps)
und Vorflügeln (Slats) zeigt sich häufig ein verminderter maximaler Auftriebsbeiwert,
der die Abreißgeschwindigkeit (Stall Speed) des Flugzeuges um bis zu 5 Knoten erhöhen
kann. Dabei beginnt der Strömungsabriss am Tragflügel im Allgemeinen im Bereich hinter
der Gondel und vor dem inneren Querruder (Inboard Aileron). Ursächlich dafür ist die
Kombination aus der Gondelumströmung bei hohen Anstellwinkeln und dem Fehlen der
Vorflügel (Slats) in diesem Tragflügelbereich, Abb. 1.39. Die Strakes selbst wirken nun
wie große Wirbelgeneratoren (Vortex Generators), die die Gondelgrenzschichten mit der
freien Außenströmung vermischen und diese dann über den Bereich ohne die Vorflügel
(Slats) und so schließlich auch über die Tragflügeloberseite hinweg transportieren, wobei
sich der Mischungseffekt fortsetzt. Die Strakes sind so in der Lage, die erforderlichen Start-
und Landestrecken eines Flugzeuges um bis zu 6 % zu reduzieren, was vergleichsweise viel
ist, Shevell (1986).
52 1 Einführung

Abb. 1.38 Visualisierung der Wirkung der „Aerodynamic Cowl Strakes“ an einem bei Regenwetter
startendem Flugzeug. Die Nässe in der Luft bewirkt die Sichtbarmachung. (Quellen: Fotofundus des
Autors)

Grenzschichtablösung durch
Auf die Strömung verzögernd Aufplatzen der Gondelwirbel
wirkende Druckspitzen in der
Tragflügeldruckverteilung
Druckverteilung der ab-
gelösten Strömung auf
der Tragflügeloberseite
Gondel-
wirbel

Slats
Flaps

Zuströmung mit hohem Anstellwinkel

Abb. 1.39 Strömungsablösung auf der Tragflügeloberseite bei hohen Anstellwinkeln, im Bereich
der Triebwerksgondel, wenn keine „Aerodynamic Cowl Strakes“ vorhanden wären
1.8 Aufbau und Wirkungsweise von Turbofantriebwerken 53

Abb. 1.40 Zwei Beispiele für heute üblicher Weise eingesetzte Cold Stream Reverser, die den
Umkehrschub (30 bis 35 % des Startschubes) ausschließlich im Sekundärkreis produzieren (Bilder
mit freundlicher Genehmigung der Lufthansa Technik AG)

In der Gondel heutiger Turbofantriebwerke ist außerdem die Umkehrschubeinheit, der


so genannte Reverser untergebracht, Abb. 1.40 Mitte. Dieses ist der Schub, der zusätzlich zu
den Radbremsen eines Flugzeuges für den Bremsvorgang auf der Rollbahn genutzt werden
kann. Im zivilen Bereich sind Schubumkehrer integraler Bestandteil der Triebwerke. Sie
haben dabei folgende Hauptaufgaben:
54 1 Einführung

• Unterstützung der Radbremsen des Flugzeuges während eines normalen Landevorgan-


ges und dadurch deren Schonung, wodurch sich schließlich die Wartungskosten für
Radbremsen und Reifen reduzieren.
• Bei mehreren Kurzstreckenflügen hintereinander soll durch den Einsatz des Schubum-
kehrers die Temperatur der Bremsen begrenzt werden und dadurch deren optimale
Leistungsfähigkeit erhalten bleiben.
• Abbremsen des Flugzeuges während einer Notlandung oder bei einem Startabbruch.

Mehr als Nebenaufgabe von Schubumkehrern können die folgenden drei Funktionen
angesehen werden:

• Bei einigen wenigen militärischen Flugzeugen agieren Schubumkehrer auch als eine Art
von Spoiler oder Speed Brakes zum Reduzieren der Fluggeschwindigkeit beim Abstieg
(Descend).
• Zur Begrenzung der Bremsentemperaturen kann beim Rollen der Schubumkehrer auf
den Rollwegen benutzt werden, wenn diese abschüssig sind.
• Rückwärtssetzen des Flugzeuges aus einer Parkposition heraus (Push Back Operation).

Zu dem letztgenannten Punkt ist anzumerken, dass bei vielen Flugzeugen das Rückwärts-
setzen mit Schubumkehrer laut Flughandbuch explizit verboten ist. Das Triebwerk könnte
nämlich unter Umständen seine eigenen heißen Abgase ansaugen. Dieses kann schließlich
im hinteren Verdichterbereich zu so hohen Temperaturen führen, dass dieser beschä-
digt wird. Außerdem würden solchermaßen angesaugte Abgase über den Verdichter in
die Klimaanlage gelangen und so ganz erheblich die Gesundheit der Passagiere gefähr-
den. Zu bedenken ist auch, dass beim Rückwärtssetzen mit Schubumkehrer das Flugzeug
nur mit Vorwärtsschub gebremst werden kann, denn bei Benutzung der Radbremsen be-
stünde die Gefahr, dass das Flugzeug auf sein Heck kippt (Tail-Tipping), insbesondere
dann, wenn eine ansonsten stets sehr wünschenswerte rückwärtige Schwerpunktslage des
Flugzeugs vorliegt. Da bei heutigen Turbofantriebwerken nur der Fanstrahl für den Um-
kehrschub genutzt wird, erzeugt der Abgasstrahl stets einen Vorwärtsschubanteil, sodass
ein sehr hohes Umkehrschubniveau erforderlich wäre, um das Flugzeug überhaupt rück-
wärts bewegen zu können. Dadurch könnte es zu Gefährdungen von Personen und Sachen
hinter dem Flugzeug kommen. Gerade aber auch vor dem Hintergrund enorm gestiege-
ner Brennstoffpreise ist ein Zurücksetzen mit Umkehrschub völlig undenkbar. Vielmehr
wird angestrebt, die Triebwerke so spät wie irgend möglich anzulassen. In der Tat ist das
Rückwärtssetzen mit Reverser aber vor einigen Jahren bei amerikanischen Gesellschaften
regelmäßig angewendet worden, allerdings infolge der Aufhängungsposition der Trieb-
werke am Heck nur bei der Boeing 727 und bei den Flugzeugen der DC 9 Baureihe und
deren Nachfolger MD 80/90. Wegen der zuvor genannten Gründe ist man aber sehr bald
wieder davon abgegangen.
Zwei typische Vertreter von Schubumkehrern zeigt Abb. 1.40. Der links im Bild darge-
stellte Typ ist für heutige Zweikreistriebwerke sehr gebräuchlich. Dabei befinden sich in
1.8 Aufbau und Wirkungsweise von Turbofantriebwerken 55

Blocker Doors beginnen zu schließen Blocker Doors sind fast geschlossen

Abb. 1.41 Blocker Doors im hinteren Teil des Sekundärkanals eines Rolls-Royce Trent 877
Turbofan. (Quelle: Fotofundus des Autors)

der Triebwerksgondel Umlenkschaufeln (Cascades). Beim normalen Vorwärtsschub sind


diese Umlenkschaufeln abgedeckt. Im Umkehrschubbetrieb fährt ein Teil der hinteren
Gondel zurück und legt dabei die Umlenkschaufeln frei, gleichzeitig wird der zugehöri-
ge Strömungskanal durch so genannte Blocker Doors versperrt, Abb. 1.41. Bei neueren
Triebwerken (z. B. CFM56-5C-2 für Airbus A340) sind die Cascades und Blocker Doors
durch so genannte Dreh- oder Schwenktüren (Pivoting Doors) ersetzt worden, die in einer
einzigen Funktion sowohl den Sekundärkreis blockieren als auch den Fanstrom umlenken,
Abb. 1.40 rechts. In allen Fällen strömt der jeweilige Gasstrom zur Seite aus dem Triebwerk
heraus und wird entgegen der Bewegungsrichtung des Flugzeuges umgelenkt, wodurch
eine Kraft entgegen zur eigentlichen Schubrichtung entsteht, die schließlich für den Um-
kehrschub verantwortlich ist. Die Betätigung des Schubumkehrers erfolgt entweder über
Verdichterdruckluft oder aber über hydraulische oder elektrische Energie.
Obwohl Schubumkehrer das Gewicht und die Kosten eines Triebwerks erhöhen, über-
wiegen eindeutig ihre Vorteile. So sind Schubumkehrer in der Lage, etwa 35 . . . 50 % des
normal gerichteten Triebwerksschubes in Umkehrschub umzusetzen. Dadurch erzeugen
sie unter normalen Landebahnbedingungen etwa 20 % der für das Flugzeug erforderlichen
Bremskraft. Die restlichen 80 % an Bremskraft werden von den Radbremsen des Haupt-
fahrwerks geliefert (das Bugfahrwerk hat gewöhnlich keine Bremsen). Unter schlechten
Wetterbedingungen (nasse oder vereiste Landebahn) kann sich der Anteil des Schubum-
kehrers an der Bremswirkung auf bis zu etwa 50 % steigern. Hinsichtlich der Kosten
reduzieren Schubumkehrer den Verschleiß von Bremsen und Reifen.
56 1 Einführung

Literatur

ATSB (2010) Australian Government, Australian Transport Safety Bureau: In-flight uncontained en-
gine failure overhead Batam Island, Indonesia, 4th November 2010, VH-OQA,Airbus A380-842.
ATSB Transport Safety Report, Aviation Occurrence Investigation - AO-2010-089 (Preliminary)
Buckingham E (1922) Jet propulsion for airplanes. NACA-Report 159, 23 March
Casamassa JV, Bent RD (1965) Jet aircraft power systems, 3. Aufl. McGraw-Hill, New York
Gersdorff von K, Grasmann K, Schubert H (1995) Flugmotoren und Strahltriebwerke. Entwick-
lungsgeschichte der deutschen Luftfahrtantriebe von den Anfängen bis zu den internationalen
Gemeinschaftsentwicklungen, 3. Aufl. Bernard & Graefe, Bonn
Golley J (1997) Genesis of the jet, Frank Whittle and the invention of the jet engine. Airlife Publishing
Ltd, Shrewsbury
Gundermann W (1981) Zur Geschichte des Strahltriebwerkes – die Entwicklung bei Heinkel von
1936–1939. Jahrestagung der DGLR, DGLR-Vortrag Nr. 81-074, Aachen, 11–14. Mai 1981
Gunston B (1997) The development of jet and turbine aero engines, 2. Aufl. Patrick Stephens Ltd.,
U.S.A. (Imprint of Haynes Publishing)
Lorin, R (1909) La propulsion à grande vitesse des véhicules aériens. Étude d’un propulseur à réaction
directe, L’Aérophile, 15. Octobre 1909, S 463–465
Lorin, R (1913) Une expérience simple relative au propulseur à réaction directe, L’Aérophile, 15.
Novembre 1913, S 514
Mattingly JD (1996) Elements of gas turbine propulsion. McGraw-Hill, New York (1st printing)
Mewes K-H (1997) Pirna 014. Flugtriebwerke der DDR. Aviatic Verlag GmbH, Oberhaching
Müller R (2006) Junkers Flugtriebwerke. Benzinmotoren, Flugdiesel, Strahltriebwerke. Aviatic
Verlag GmbH, Oberhaching
Schubert H (1999) Deutsche Triebwerke, Flugmotoren und Strahltriebwerke von den Anfängen bis
1999, 3. erweiterte Aufl. Aviatic, Oberhaching (Auch erschienen unter dem Titel „Erinnerungen,
1934–1999, Flugtriebwerkbau in München“)
Shevell RS (1986) Aerodynamic bugs: can CFD spray them away? AIAA-Paper 85-4067, Oct. 1985.
(Published in the Journal of Aircraft, Vol. 23, No. 8, August 1986, as „Aerodynamic anomalies:
can CFD prevent or correct them?“ S 641–649)
Smith GG (1950) Gas turbines and jet propulsion, 5. Aufl. Iliffe & Sons Ltd., London
Timnat YM (1996) Advanced airbreathing propulsion. Krieger Publishing, Malabar
Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke
2

Flugzeugtriebwerke können in zwei Kategorien eingeteilt werden:

• Turbostrahltriebwerke1
• Wellenleistungstriebwerke

Innerhalb dieser beiden Kategorien können jeweils die folgenden weitergehenden Unter-
scheidungen getroffen werden:

• Einwellentriebwerke
• Mehrwellentriebwerke (Zwei- oder Dreiwellentriebwerke).

Unter dem Begriff Welle (Shaft) wird eine solche verstanden, die sowohl eine Verdichter-
als auch eine Turbinenbeschaufelung trägt. Abbildung 2.1 verdeutlicht diese Definition.
Beide dort dargestellten Triebwerke sind sog. Wellenleistungstriebwerke, die über eine
Welle einen Propeller bzw. einen Rotor antreiben und primär keinen schnellen Gasstrahl
zur Schuberzeugung produzieren, so wie es bei den Turbostrahltriebwerken der Fall ist.
Der untere Bildteil zeigt ein Triebwerk, das zwar drei Wellen hat, aber dennoch zu den
Zweiwellentriebwerken zu zählen ist, da die zentrale dritte Welle nur eine Turbinen- aber
keine Verdichter-Beschaufelung trägt. Diese Turbine ist eine sog. Arbeitsturbine (Free
power turbine), die dem Gasgenerator nachgeschaltet ist und über deren separate Welle
Leistung nach außen abgegeben wird. In den Fällen, in denen Wellenabschnitte durch
Kupplungen oder Getriebe miteinander verbunden sind, sind diese als eine einzige Welle
aufzufassen.
1
Der Begriff „Turbo“ leitet sich von dem lateinischen Ausdruck „turbare“ ab, der in etwa „sich
drehen, herumwirbeln“ bedeutet. Turbo-Strahltriebwerke sind also Triebwerke mit sich drehenden
Bauteilen, nämlich Verdichter und Turbine, die als Turbomaschinen bezeichnet werden.

Willy J.G. Bräunling, Flugzeugtriebwerke, 57


DOI 10.1007/978-3-642-34539-5_2, © Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2015
58 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

Abb. 2.1 Zur Unterscheidung von Mehrwellentriebwerken; oben Zweiwelliges Turboproptrieb-


werk, unten Zweiwelliger Turboshaft mit einer Arbeitsturbine auf einer dritten, separaten
Welle

Mehrwellige Triebwerke kommen praktisch immer dann zur Anwendung, wenn das
Druckverhältnis des Verdichters (Compressor) größer als 8 oder 10 ist und auf ver-
stellbare Leitschaufeln (Variable inlet guide vanes) in dessen ersten Stufen2 verzichtet
werden soll. Andernfalls müssten etwa 40 % der Verdichtereingangsstufen eine Leitschau-
felverstellung erhalten. Zusätzlich kann auch das Ausblasen von Verdichterluft (Bleed
air) aus den mittleren und/oder hinteren Stufen erforderlich sein. Sowohl Leitschau-
felverstellung als auch Abblasen von Verdichterluft sind nur für das Anlassen und den
unteren Drehzahlbereich, oberhalb des Leerlaufs (Idle) relevant. Vielstufige Verdichter
mit hohen Druckverhältnissen könnten ansonsten nicht in ihren oberen Drehzahlbe-
reich gefahren werden. Die obere Hälfte des möglichen Schubbereichs eines Triebwerks
wird von Drehzahlen oberhalb von 80 . . . 90 % der maximal möglichen Verdichterdreh-
zahl abgedeckt. Nicht nur 1-wellige Triebwerke machen eine Leitschaufelverstellung und
das Abblasen von Verdichterluft erforderlich, sondern auch die modernen Mehrwellen-
triebwerke mit ihren sehr hohen Verdichterdruckverhältnissen von 35 und mehr. Hier
ist insbesondere der Hochdruckverdichter angesprochen. Bei 3-Wellen-Triebwerken der
Mitteldruckverdichter.
Bei zweiwelligen Triebwerken teilt sich der Verdichter in einen Niederdruck- und einen
Hochdruckverdichter auf (Low pressure and high pressure compressor). Die zugehörigen
Turbinen heißen entsprechend Niederdruck- und Hochdruckturbine (Low pressure and

2
Eine Stufe ist bei einem Verdichter die direkte Reihenfolge von Lauf- und Leitrad (Rotor und
Stator). Bei einer Turbine sind die Stufen in der Reihenfolge Leit- und Laufrad angeordnet. Diese
Zusammenhänge werden im späteren Kap. 8 noch ausführlich behandelt und dargestellt.
2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke 59

Fan oder Nieder- Mitteldruck- Hochdruck- Hoch- und Mittel-


druckverdichter verdichter verdichter druckturbine

Brenn-
kammer Niederdruck-
turbine

Abb. 2.2 Prinzipieller Aufbau eines modernen Mehrwellen-Turbofan-Triebwerks mit Nieder-,


Mittel- und Hochdruckteil. Dreiwellen-Triebwerke, bei denen der Fan als Hauptschuberzeuger eine
eigene, nur für ihn zuständige Antriebsturbine (Niederdruckturbine) bekommt, sind grundlegende
Auslegungsphilosophie der britischen Firma Rolls-Royce

high pressure turbine). Dem Niederdruck- folgt der Hochdruckverdichter und dann –
nach der zwischengeschalteten Brennkammer – folgen Hoch- und Niederdruckturbine.
Sowohl Niederdruckverdichter und Niederdruckturbine als auch Hochdruckverdichter
und Hochdruckturbine befinden sich jeweils auf einer gemeinsamen, separaten Welle,
Abb. 2.2. Die Begriffe Hoch- und Niederdruck beziehen sich auf das im jeweiligen Bauteil
vorliegende Druckniveau.
Dreiwellige Triebwerke sind i. Allg. nur bei den Zweistromtriebwerken zu finden und
eine ausgesprochene Spezialität der britischen Firma Rolls-Royce. Der Gasgenerator erhält
dabei zwei Wellen. Die dritte Welle ist für den Fan oder Bläser vorbehalten. Bei dieser An-
ordnung werden dann bei Verdichter und Turbine zwischen Niederdruck-, Mitteldruck-
(Intermediate pressure) und Hochdruckteilen unterschieden. Der Fan, der in seiner Funk-
tionsweise wie eine Axialverdichterstufe anzusehen ist, ist hierbei mit seinem unteren
Schaufelbereich der Niederdruckverdichter selbst und sitzt auf einer dritten Welle. Die
ersten Stufen eines Niederdruckverdichters, die bei Zwei-Wellen-Triebwerken direkt dem
Fan folgen, werden auch als Booster oder Booster-Stufen bezeichnet und zeichnen sich
heutzutage konstruktiv durch schräg nach hinten geneigte Leit- und Laufschaufeln (Canted
vanes and blades) aus.
Der Niederdruckteil eines Triebwerks dreht langsamer als sein Hochdruckteil. Diesen
Umstand macht der auf der Niederdruckwelle installierte Fan mit seinem großen Au-
ßendurchmesser erforderlich. An seinen Blattspitzen soll nach dem derzeitigen Stand der
Technik aus Gründen der Festigkeit, der Aerodynamik und des Lärms die relative Zu-
strömmachzahl Werte von 1.4 nicht überschreiten. Je größer also der Durchmesser eines
Fans ausfällt, umso langsamer muss konsequenterweise die Niederdruckwelle drehen. Die
60 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

Steuerung der Wellendrehzahl erfolgt dabei über die Aerodynamik der zugehörigen Nie-
derdruckturbine. Geringe Drehzahlen bei gleichzeitig großen Leistungen, die ebenfalls der
große Fan impliziert, führen von daher zu einer Vielzahl von Turbinenstufen, die das
Triebwerk zum einen schwerer und zum anderen auch teurer werden lassen. Ein moder-
ner Getriebefan, wie er später noch in diesem Kapitel beschrieben werden wird, kann hier
Abhilfe schaffen.

2.1 Turbostrahltriebwerke

Unter den Begriff der Turbostrahltriebwerke fallen alle bereits in Kap. 1 definierten
Turbojet-, Turbofan- und Propfantriebwerke (mit und ohne Nachbrenner), also solche,
die ihren Schub ausschließlich durch die aerothermodynamische Beschleunigung des sie
durchströmenden Gases erzeugen. Prinzipiell könnten auch die Turboproptriebwerke hier
eingeordnet werden, da sie in gewisser Weise eine Art Sonderfall der Turbofantriebwerke
sind. Es ist jedoch üblich, die Turboproptriebwerke den Wellenleistungstriebwerken zu-
zuschlagen, da die bei ihnen zur Verfügung stehende Wellenleistung klar definiert werden
kann, wogegen aber ihr Schub zur Hauptsache von der Wahl des verwendeten Propellers
abhängt. Turbostrahltriebwerke weisen drei weitere Unterscheidungsmerkmale auf:

• Ein- und Zweistromtriebwerke (Turbojet, Turbofan, Propfan)


• Ein- oder Mehrwellentriebwerke (1, 2 oder 3 Wellen)
• Ein- und Zweistromtriebwerke mit Nachbrenner (heute nur noch im Militärbereich)

2.1.1 Einstromtriebwerke

Einstromtriebwerke werden auch als Einkreis- oder Turbojettriebwerke bezeichnet. Es


wird zwischen ein- und zweiwelligen Ausführungen unterschieden. Den grundsätzlichen
Aufbau verdeutlicht das Triebwerk GE CJ 610 in Abb. 2.3, das die zivile Version des mi-
litärischen Turbojets GE J85 ist. In diesem vergleichsweise einfach gehaltenen Triebwerk
erhöht der achtstufige Axialverdichter, der von einer zweistufigen Turbine mit einer Dreh-
zahl von n = 16 500 min−1 angetrieben wird, den Druck der angesaugten Luft um den
Faktor 6.8, man sagt sein Verdichterdruckverhältnis beträgt πV = 6.8. In der anschließen-
den Ringbrennkammer wird die komprimierte Luft auf eine Turbineneintrittstemperatur
(TIT Turbine inlet temperature) von etwa Tt4 = 1 150 K erhitzt. Bei einem Startschub
(Take-off thrust) von FTO = 12.7 kN ist dieses Triebwerk mit einem spezifischen Brenn-
stoffverbrauch (SFC Specific fuel consumption) von etwa BS ≈ 100 (kg/h)/kN im Vergleich
zu Zweistromtriebwerken zwar nicht besonders wirtschaftlich, dafür aber in Herstellung,
Wartung und Reparatur unübertroffen einfach. Der Luftmassendurchsatz durch das Trieb-
werk beträgt ṁ = 20 kg/s. Das ursprüngliche militärische GE J85 Turbojettriebwerk war als
2.1 Turbostrahltriebwerke 61

e
Turbin
kam mer
Brenn
hter
Verdic

luftgekühltes Turbinenleitrad
Ringbrennkammer mit 12 Kraftstoffdüsen
Ausgangsöffnung für die Abblaseluft
Steuerring zur Verstellung der Eintrittsleitschaufeln
Ring(hohl)raum zur Triebwerksenteisung
verstellbare Eintrittsleitschaufeln

Abb. 2.3 Beispiel für ein einfaches einwelliges Turbojettriebwerk, GE CJ610. Bilder mit freundlicher
Genehmigung von General Electric Aircraft Engines

Kurzzeitantrieb für unbemannte Flugkörper (Missile) geplant, gewann im Laufe der Jahr-
zehnte aber mehr und mehr an Bedeutung für Kampf- und Trainingsflugzeuge (Fighters
and trainers). In der zivilen Version GE CJ 610 wurde es gerne in Geschäftsflugzeugen
(Business jets or Bizjets) eingesetzt. Alle jemals von diesem Triebwerk hergestellten Varian-
ten überdeckten einen Schubbereich von 12.7 . . . 22.3 kN. Eine Version mit Nachbrenner,
das J85-GE-5H, erreichte sogar einen verstärkten Schub von 71.2 kN. Die Produktion der
gesamten J85 Triebwerkspalette, die 1953 begann, endete immerhin erst 1988.
Weitere klassische Vertreter von bedeutenden Turbojettriebwerken – die bis heute
noch in Betrieb sind bzw. noch gebaut werden – sind das mehr oder weniger französische
Triebwerk Snecma ATAR, das britische Triebwerk Rolls-Royce Viper.
62 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

Von dem militärischen ATAR3 Turbojettriebwerk, das bis zu einer maximalen Flug-
machzahl von 2.2 zum Einsatz kam, wurden mehr als 5 000 Exemplare gebaut. Es ist bzw.
war der Antrieb Kampfflugzeuge Dassault-Breguet Mirage F.1/III-V/50 und der Super
Étendard. Fast alle ATAR-Triebwerke waren mit Nachbrenner ausgerüstet, lediglich das
ATAR 8K-50 für die Super Étendard war eines der wenigen Modelle ohne Nachbrenner.
Das ATAR 9K-50 (Abb. 2.4 oben), die letzte Version dieses Triebwerktyps, ist bzw. war
der Antrieb aller je produzierten Mirage F1 und Mirage 50 Kampfflugzeuge. Es ist das
Leistungsstärkste dieses Typs, das bei einem Gewicht von 1 587 kg und einer Drehzahl
von 8 700 min−1 einen Schub zwischen 49.2 kN (ohne Nachbrenner) und 70.6 kN (mit
Nachbrenner) produzieren kann. Bei einem Verdichterdruckverhältnis von πV = 6.2 ist
das Triebwerk in der Lage, einen Luftmassenstrom von bis zu ṁ = 72 kg/s aufzunehmen.
Aus dem ATAR-Triebwerk wurde später das sog. Super ATAR, aus dem sich das M53
entwickelte, das schließlich in das einwellige M53-P2 Turbofantriebwerk überging, den
Antrieb der Mirage 2000. Wegen der starken konstruktiven Anlehnung dieses Triebwerks
an den ATAR-Turbojet, wird es auch manchmal als M53-P2 Bypass-Turbojet bezeichnet.
Ein seit über 60 Jahren im Dienst befindliches und in weit mehr als 5 000 zivilen
und militärischen Exemplaren ausgeliefertes Turbojettriebwerk ohne Nachbrenner ist das
Rolls-Royce Viper, Abb. 2.4 unten. Alle je gebauten Viper Triebwerke zusammen dürften
im Laufe der Zeit auf eine Laufleistung von mehr als zwölf Millionen Betriebsstunden ge-
kommen sein. Die Viper 600 Serie hat einen achtstufigen Axialverdichter, der von einer
zweistufigen Axialturbine angetrieben wird. Das Viper 601 ist eine zivile Version, die den
Bizjet BAe 125-600 mit einem maximalen Schub von 16.7 kN antreibt. Die militärische
Version, der Turbojet Viper 632 mit einem Schub von 17.8 kN, wird u. a. in Lizenz in
Italien, Rumänien und in Ex-Jugoslawien gebaut. Auf der Basis des Vipers 632 wird das
Viper 633 produziert, das einzige Triebwerk dieses Typs, das mit einem Nachbrenner
ausgestattet ist. Sein maximaler Nachbrennerschub beträgt 22.3 kN. Das leistungsstärkste
Triebwerk der Typen ohne Nachbrenner ist das Viper 680, das den Trainer Aermacchi
MB339 antreibt und das bei einem Gewicht von 379 kg einen Schub von bis zu 21.7 kN
produzieren kann. Bei einem Verdichterdruckverhältnis von πV = 6.8 ist das Triebwerk
in der Lage, einen Luftmassenstrom von bis zu ṁ = 26.5 kg/s aufzunehmen.
Soll ein Triebwerk häufig im Überschallflug zum Einsatz kommen, so ist das Turbo-
jettriebwerk mit Nachbrenner – u. a. wegen seiner geringen Stirnfläche – dafür besonders
gut geeignet, Abb. 2.5. Das oben dargestellte Triebwerk GE J79-11A war der Antrieb des
Lockheed F-104G Starfighter. Das Einwellentriebwerk wurde in Deutschland bei der MTU-
München in Lizenz gebaut. Mit Nachbrenner erreichte es einen Schub von FTO = 80.8 kN

3
ATAR bedeutet „Atelier Technique Aéronautique Rickenbach“. Rickenbach ist ein Ort nahe Lin-
dau, am Bodensee, wo 1945 in einem kleinen Ingenieurbüro vom früheren Chefkonstrukteur des
BMW 003 Triebwerks, Dr. H. Oestrich, zusammen mit einigen seiner ehemaligen Mitarbeiter, die-
ses Turbojettriebwerk entwickelt wurde. Das somit ursprünglich deutsche Triebwerk wurde 1946
vom französischen Luftfahrtministerium gekauft und die Weiterentwicklung und Produktion nach
Frankreich verlagert, wo es im März 1948 in den damals völlig neuen Werksanlagen in Melun Vil-
laroche montiert wurde. Im Jahr 1950 wurde das ATAR-Triebwerk Eigentum der Firma SNECMA
(Société Nationale d’Études et de Construction des Moteurs d’Aviation).
2.1 Turbostrahltriebwerke 63

Abb. 2.4 Zwei Beispiele für sehr erfolgreiche Einwellen-Turbojettriebwerke; oben das französische
Nachbrennertriebwerk ATAR 9K-50, unten der bis 2011 im Einsatz gewesene britische Turbojet
Rolls-Royce Viper 632. Bilder mit freundlicher Genehmigung von SNECMA und Rolls-Royce plc

und ohne Nachbrenner von FTO = 53.5 kN. Der siebzehnstufige Axialverdichter mit einem
Druckverhältnis von πV = 13.5 wurde von einer dreistufigen Axialturbine angetrieben
und hatte einen Luftmassendurchsatz von rund ṁ ≈ 77 kg/s. Das in Abb. 2.5 unten darge-
stellte Triebwerk GE J79-J1K hat identische Leistungsdaten, ist aber eine hinsichtlich der
Zuverlässigkeit weiterentwickelte Variante des GE J79-11A und kam später als GE J79-17
in der McDonnell Douglas F-4E Phantom II zum Einsatz.
Eine weitere besondere Eignung des einwelligen Turbojettriebwerks als Hubtriebwerk
(Lift engine) zeigt Abb. 2.6. Solche Triebwerke sollen senkrechten Schub in der Start- und
Landephase von V/STOL-Flugzeugen (Vertical and Short take-off and landing) erzeugen.
64 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

3-stufige
Brenn- Axialturbine Flammhalter verstellbare
17-stufiger Axialverdichter kammer Nachbrenner Schubdüse

Hilfsantriebe

Abb. 2.5 Einwellen-Turbojettriebwerke mit Nachbrenner; oben GE J79-11A, das Nachbrenner-


triebwerk Lockheed F104 Starfighter, unten das GE J79-J1K, das ebenfalls im Starfighter zum Einsatz
kam. Bilder mit freundlicher Genehmigung von General Electric Aircraft Engines

Abb. 2.6 Turbojettriebwerke als Hubtriebwerk; A Turboprop/Turbojet-Mischantrieb (Fiat G-222


mit Rolls-Royce Dart Turboprop und drei RB-162/31 Lift Engines),  B einwelliges Hubtriebwerk
Rolls-Royce RB-162, 
C zweiwelliges Rolls-Royce Allison XJ99 Hubtriebwerk
2.1 Turbostrahltriebwerke 65

Da diese Triebwerke während der normalen Flugphase nicht benutzt werden, müssen sie
möglichst leicht und kleinvolumig ausfallen. Die Firma Rolls-Royce hat hier mit dem in
Abb. 2.6 rechts dargestellten XJ99 ein zweiwelliges Exemplar mit einem Schub-zu-Masse-
Verhältnis von 200 N/kg entwickelt (40 kN Schub bei 200 kg Masse). Dieser gute Wert wird
durch einen möglichst simplen konstruktiven Aufbau und durch extensiven Gebrauch von
Kompositmaterialien erreicht. Das XJ99 hat mit einer Baulänge von nur 292 mm die kür-
zeste je gebaute Brennkammer. Die Brennkammeraustrittstemperatur liegt typischerweise
bei 1 635 K. Die der Brennkammer nachfolgende Turbine besteht aus einem Eintrittsleit-
rad, das Bestandteil der Brennkammer ist, und aus zwei gegenläufigen Rotoren, sodass auf
eine weitere Leitradreihe verzichtet werden kann. Bemerkenswert ist auch die sehr kurze
Schubdüse dieses Triebwerks. Das XJ99 war für das deutsch-amerikanische Flugzeugpro-
jekt AVS (Advanced vertical strike aircraft) vorgesehen, das neben zwei links und rechts
vor dem Tragflügel angeordneten Paaren von ein- und ausfahrbaren XJ99-Hubtriebwerken
auch zwei Haupt-Nachbrennertriebwerke mit Strahlumlenkung haben sollte. Durch diese
sog. Schwenknachbrenner mit „milder Nachverbrennung“, die bei 90◦ Umlenkung für
eine Nachverbrennungstemperatur von ca. 1 300 K vorgesehen waren, sollte der Schub
beim Vertikalstart zusätzlich erhöht werden. Das sehr komplexe AVS-Projekt wurde 1968
eingestellt und war, was die Kompliziertheit betrifft, das genaue Gegenstück zu dem viel
simpleren Harrier Senkrechtstarterprojekt der Briten, auf der Basis des Rolls-Royce Pe-
gasus Triebwerks (Turbofan mit vier Deflektordüsen), das bekanntlich noch bis heute
Bestand hat.
Bei Verdichter und Turbinen können bei Turbojettriebwerken in Abhängigkeit des
Luftmassenstroms ṁ0 folgende groben Unterscheidungen getroffen werden:

ṁ0 ≤ 3bis 5kg/s: Radialverdichter, angetrieben von einer Axialturbine


5kg/s ≤ ṁ0 ≤ 20kg/s: Kombinationsverdichter, bestehend aus mehreren Axialstufen
und einer abschließenden Radialstufe, die von einer
Axialturbine angetrieben werden
ṁ0 > 20kg/s: Ausschließlich Axialverdichter, angetrieben von Axialturbinen

Bei Luftmassenströmen deutlich unter 20 kg/s würden die Schaufelhöhen im Austrittsbe-


reich des Verdichters, auf Grund der Volumenverringerung durch den Verdichtungsvor-
gang, sehr klein ausfallen, sodass hier Radialverdichter bevorzugt werden. Je kleiner der
Massenstrom ist, umso unumgänglicher wird die Verwendung eines Radialverdichters,
da in diesen Fällen der Spalt zwischen Schaufel und Gehäuse im Vergleich zur Schau-
felhöhe sehr groß werden würde, wodurch sich die Verdichterwirkungsgrade signifikant
verschlechtern, Abb. 2.7. Ansonsten bekommen Axialverdichter i. Allg. immer den Vor-
zug gegenüber Radialverdichtern, da sie bei vergleichbarem Triebwerksaußendurchmesser
mehr Luftmassenstrom fördern können, was für den Triebwerksschub von Bedeutung ist,
und bei höheren Verdichterdruckverhältnissen, die den spezifischen Brennstoffverbrauch
des Triebwerks senken, den besseren Wirkungsgrad aufweisen.
Einstromtriebwerke werden bis hin zu Flugmachzahlen von Ma0 = 2.5 . . . 3.0 und in
Flughöhen von bis zu H0 = 25 km eingesetzt. Es gibt sehr kompakte Turbojettriebwerke
66 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

100 %
←z
Wirkungsgradverhältnis η/ηref

une
hm
en
de
r Tri
eb
we
r ks
ma
ss
en Blattspitzenspalt
str
o m
Schaufel-
höhe

0% Blattspitzenspalt/Schaufelhöhe 10 %

Abb. 2.7 Einfluss des Verhältnisses von Blattspitzenspalt zu Schaufelhöhe auf den Wirkungsgrad
von Axialverdichtern

mit Schüben im Bereich von 1 kN ≤ F ≤ 10 kN (z. B. KHD T117 oder MTU ETJ 1081), die
in militärischen Waffensystemen, wie unbemannten Lenkwaffen und Drohnen, Einsatz
finden. Etwas größere Turbojettriebwerke mit Schüben im Bereich von 10 kN ≤ F ≤ 25 kN
finden Einsatz bei Reise- und Geschäftsflugzeugen, wie dem Learjet 24/25 (GE CJ610-8A),
oder bei militärischen Trainern, wie dem Aermacchi MB339 (RR Viper 680). Noch größere
Turbojettriebwerke mit Schüben von 25 kN ≤ F ≤ 75 kN sind in Kampfflugzeugen, wie der
Mirage F1 (Snecma ATAR 9K-50), oder in Transportflugzeugen, wie der B707-320 oder
DC8-20 (PW JT4A-3), zu finden. Das PW J58P (Lockheed SR71) und das RR-Olympus
602 (BAC Concorde) schließlich sind sehr leistungsstarke Nachbrennertriebwerke mit 145
bzw. 170 kN Schub.
Die Turbojettriebwerke mit Schüben von bis zu etwa 20 kN weisen im Vergleich zu Tur-
bofantriebwerken i. Allg. immer den höheren spezifischen Brennstoffverbrauch auf. Da
aber die Wartungskosten dieser einfach aufgebauten Turbojettriebwerke im Vergleich zu
den aufwendiger ausgestatteten Turbofantriebwerken geringer sind, können sie – je nach
Einsatzaufgabe – durchaus den Vorzug bekommen. Soll ein Turbojettriebwerk häufiger im
Überschallflug zum Einsatz kommen, wie es z. B. bei Kampfflugzeugen der Fall sein kann,
so ist die im Vergleich zu Turbofantriebwerken kleinere Stirnfläche hinsichtlich des Flug-
widerstandes ein bedenkenswerter Aspekt. Werden solche Triebwerke zudem mit hohen
Verdichterdruckverhältnissen ausgeführt, so sind durchaus kleinere und damit günstigere
spezifische Brennstoffverbräuche zu erzielen. Zusätzlich angebrachte Nachbrenner erhö-
hen zwar den Schub dieser Triebwerke um 30 . . . 70 %, steigern aber gleichzeitig auch
deren spezifischen Brennstoffverbrauch um 80 . . . 120 %.
Einstromtriebwerke haben hohe Düsenaustrittsgeschwindigkeiten, die im Überschall-
bereich liegen und dadurch sehr lärmintensiv sind (Strahllärm). Die sich ständig
verschärfenden Lärmvorschriften (z. B. FAR 36 oder Annex 16 of ICAO, Volume I)
schränken die Verwendung von Turbojettriebwerken zunehmend ein und/oder verlangen
aufwendige Lärmreduzierungsmaßnahmen.
2.1 Turbostrahltriebwerke 67

RR Trent 500 (Airbus A340) RR Trent 700 (Airbus A330)

RR Trent 800 (Boeing B777) RR Trent 900 (Airbus A380)

RR Trent 1000 (Boeing B787 Dreamliner) RR Trent XWB (Airbus A350)

Abb. 2.8 Beispiele für aktuelle große und moderne Zweistromtriebwerke. Triebwerksfamilie Trent
Turbofan der Firma Rolls-Royce mit Triebwerken in einem Schubbereich zwischen 236 kN (Trent
500) und 423 kN (Trent 800). Bilder mit freundlicher Genehmigung der Rolls-Royce plc

2.1.2 Zweistromtriebwerke

Zweistromtriebwerke werden auch als Zweikreis-, Bläser-, Bypass- oder Turbofantriebwer-


ke bezeichnet. Einige europäische Beispiele für diesen Triebwerkstyp zeigt Abb. 2.8. Beim
68 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

Turbofantriebwerk wird der Fan oder Bläser (Sekundärkreis oder Nebenstrom), den man
auch ganz grob als eine Art ummantelten Propeller ansehen kann, von einer hinter dem
Kerntriebwerk (Primärkreis) angeordneten mehrstufigen Niederdruckturbine angetrieben
und so ein großer Anteil der vom Triebwerk angesaugten Luftmasse am Kerntriebwerk
(Core engine) vorbei beschleunigt. Die Strahlgeschwindigkeiten im Primär- und Sekundär-
kreis sind im Vergleich zum Turbojet deutlich geringer, was den Vortriebswirkungsgrad
verbessert und sowohl die Lärmemission als auch den spezifischen Brennstoffverbrauch
senkt. Wie viel Luftmasse am Kerntriebwerk vorbeigeführt wird, beschreibt das sog.
Bypass- oder Nebenstromverhältnis (Bypass ratio) μ:
ṁFan ṁ0 − ṁCore ṁ0 − (ṁ0 − ṁII ) ṁII
μ= = = = (2.1)
ṁCore ṁCore ṁI ṁI

ṁ0 = ṁI + ṁII = ṁCore + ṁFan = angesaugter Luftmassenstrom (2.2)

ṁFan = ṁII = Luftmassenstrom im Sekundär- oder Nebenstrom (2.3)

ṁCore = ṁI = Luftmassenstrom im Primärstrom (2.4)

Bypassverhältnisse von derzeit praktisch ausgeführten Turbofantriebwerken liegen in ei-


nem Bereich von etwa 0.3 ≤ μ ≤ 9. Die thermodynamische Auslegung (Kreisprozess) von
Zweistromtriebwerken bringt es mit sich, dass zu einem kleinen Bypassverhältnis μ stets
ein großes Fandruckverhältnis (πFan > 2) mit mehreren Fanstufen (2 . . . 5) und zu einem
großen Bypassverhältnis μ ein kleineres Fandruckverhältnis πFan mit nur einer einzigen
Fanstufe gehört. So haben die beiden in Abb. 2.9 dargestellten Triebwerke, RB199 und
PW F100-PW-229, bei Bypassverhältnissen von μ ≈ 1 bzw. 0.42, jeweils drei Fanstufen
und Fandruckverhältnisse zwischen drei und vier. Die zu der in Abb. 2.8 dargestellten
Triebwerksfamilie Rolls-Royce Trent gehörenden Triebwerke Trent-500 bis -900 haben
Bypassverhältnisse von μ = 5 . . . 8.7 und Fandruckverhältnisse (Fan pressure ratio) von
πFan = 1.7 und dementsprechend auch nur eine einzige Fanstufe. Für die zukünftigen
Triebwerke Trent-1000 und Trent-1700 (XWB) sind Bypassverhältnisse zwischen 10 und
11 geplant.
Zweistromtriebwerke mit Bypassverhältnissen von μ ≈ 2 sind für kleinere Verkehrs-
flugzeuge (Biz-Jets) im Mittelstreckenbereich ebenso geeignet wie für Mehrzweckkampf-
flugzeuge. Militärische Triebwerke sind i. Allg. zusätzlich noch mit einem Nachbrenner
ausgestattet, Abb. 2.9. Triebwerke für große Verkehrs- und Transportflugzeuge, die
so ausgelegt sind, dass sie in einem Flugmachzahlbereich von bis zu Ma0 ≈ 0.85 sehr
günstige spezifische Brennstoffverbräuche aufweisen (BS ≈ 35 (kg/h)/kN), haben hohe
Nebenstromverhältnisse im Bereich von μ ≈ 5 . . . 8.
Gewöhnlich ist der Fan vor dem Kerntriebwerk angeordnet und verdichtet mit den
nabennahen Schaufelbereichen die dem Gasgenerator zuströmende Luft vor. Der durch
den Fan strömende Luftmassenstrom (= vom Triebwerk angesaugter Luftmassenstrom)
wird hinter dem rotierenden Teil des Fans – aber noch vor dessen Leitapparat – durch
einen sog. Splitter in den sekundären und primären Luftmassenstrom aufgesplittet. Da der
2.1 Turbostrahltriebwerke 69

Abb. 2.9 Militärische Turbofantriebwerke mit kleinem Bypassverhältnis; oben Turbo-Union RB


199 Mark(Mk) 103 (μ = 0.97, Panavia MRCA Tornado), unten Pratt & Whitney F100-PW-229
(μ = 0.42, Lockheed Martin F16C Fighting Falcon). Bilder mit freundlicher Genehmigung der MTU
Aero Engines und United Technologies Pratt & Whitney

Außendurchmesser des Fans größer ist als der Eintrittsdurchmesser des Kerntriebwerks,
darf – damit an den Spitzen der Fanbeschaufelung aus aerodynamischen und lärmtechni-
schen Gründen keine zu hohen Umfangsgeschwindigkeiten auftreten – die Welle, auf der
der Fan sitzt, nicht so schnell drehen wie die anderen Wellen des Gasgenerators. Für den
Fanaußendurchmesser ist wegen der durchströmenden Luftmasse das Bypassverhältnis μ
maßgeblich, sodass sich auch die Drehzahlabstimmung zwischen Fan und Gasgenerator
nach dem jeweiligen Nebenstromverhältnis richtet. Eine relativ geringe Fandrehzahl ist die
Folge. Im Vergleich zur Hochdruckturbine erhält die Niederdruckturbine dazu eine grö-
ßere Anzahl von Stufen (5 . . . 7), was eine Gewichtszunahme für das Triebwerk bedeutet.
Eventuell kann es günstiger sein, anstelle einer Vielzahl von Turbinenstufen lieber zwi-
schen Niederdruckturbine und Fan ein Untersetzungsgetriebe zur Drehzahlreduzierung
anzuordnen (Geared TurbofanTM GTF). Moderne Auslegungs- und Fertigungsverfahren
erlauben es inzwischen, kompakte und damit auch leichte und dennoch leistungsfähige
Getriebe zu konstruieren. Das Getriebe ermöglicht unterschiedliche Drehzahlen von Fan
und Niederdruckturbine im Triebwerk, was es sowohl dem Fan als auch der Turbine erlau-
ben, in einem verbesserten Leistungsbereich zu arbeiten. Der Fan dreht dabei langsamer
als bei konventionellen Turbofanantrieben und die Niederdruckturbine schneller. So sieht
z. B. das Triebwerk PW1000G, das ein Gemeinschaftsprojekt der Firmen Pratt & Whitney
70 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

Abb. 2.10 Der Geared TurbofanTM GTF von Pratt & Whitney und der MTU Aero Engines mit
fortschrittlicher Komponententechnologie. Bild mit freundlicher Genehmigung der MTU Aero
Engines

und MTU Aero Engines ist, eine 3-stufige, schnell laufende transsonische Niederdrucktur-
bine vor, die einen ebenfalls schnell laufenden 2- oder 3-stufigen Niederdruckverdichter
antreibt. Zum Fan hin wird dann die Drehzahl durch ein kompaktes Getriebe mit einem
Untersetzungsverhältnis von 3:1 (i = nAntrieb /nAbtrieb ) reduziert, Abb. 2.10. Die intensive
Entwicklungsphase dieses Triebwerks begann im Juli 2009. Im Oktober 2010 begannen die
Prüfstandsläufe des Triebwerks als PW1524G. Der Erstlauf der Version PW1217G fand im
Mai 2011 in Florida statt. Die Flugerprobung des PW1524G an einer Boeing 747SP begann
am 21. Juni 2011, Abb. 2.11.
2.1 Turbostrahltriebwerke 71

Abb. 2.11 Die Flugerprobung des PW1524G an einer Boeing 747SP, die am 21. Juni 2011 begann.
Bild mit freundlicher Genehmigung der MTU Aero Engines

Der erste Getriebefan wurde bereits 1970 von der Firma (damals) Garrett AiResearch
als TFE731, Abb. 2.13 unten, entwickelt (heute Honeywell TFE731) und kam erstmals
im August 1972 an einer Dassault Falcon 10 als Serientriebwerk zum Einsatz. Das Trieb-
werk wurde seither mehr als 11 000 Mal gebaut. Die aktuelle Triebwerksversion ist das
TFE731-50, die im Jahr 2002 ihre Zulassung erhielt und z. B. an der Dassault Falcon
900DX fliegt. An den Flugzeugen Learjet 36, Cessna Citation II und Hawker Siddeley
HS.125 ist das Triebwerk ebenfalls im Einsatz. Ein weiterer Getriebefan wurde von Lyco-
ming/AlliedSignal im Jahr 1980 erstmals zertifiziert. Heute firmiert dies Triebwerk unter
72 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

Abb. 2.12 Turbofantriebwerke kleiner Schubklasse der Firma Pratt & Whitney of Canada; oben
PWC JT15D, unten PWC 530 A. Bilder mit freundlicher Genehmigung von Pratt & Whitney of
Canada

dem Namen Honeywell LF 507. Das Triebwerk kommt an dem Flugzeug British Aerospace
146 (BAe 146/Avro RJ) zum Einsatz, dass u. A. auch bei der Deutschen Lufthansa fliegt.
Abbildung 2.12 zeigt zwei Turbofantriebwerke kleiner Schubklasse. Das Triebwerk
PWC 530A ist der Nachfolger des sehr erfolgreichen PWC JT15D. Unter dem Gesichts-
punkt, Einfachheit mit moderner Technologie zu verbinden, begann 1966 die Konstruktion
des zweiwelligen Turbofantriebwerks JT15D. Das ursprüngliche JT15D-1, das 1971 zerti-
fiziert wurde und erstmals in der zweistrahligen Cessna Citation zum Einsatz kam, hatte
einen Fan, der aerodynamisch vom viel größeren PW-JT9D übernommen und auf einen
Massenstrom von 34 kg/s herunter skaliert worden war. Die letzten beiden Typen dieses
2.1 Turbostrahltriebwerke 73

Triebwerks, das JT15-5D und das JT15D-5F, wurden 1993 zertifiziert. Alle je hergestellten
Typen des JT15D decken einen Schubbereich von 9.3 . . . 14.9 kN ab. Das Triebwerk, das
eine Bypassverhältnis von μ = 3.3 bei einem Fandruckverhältnis von πFan = 1.5 aufweist,
hat einen Kombinationsverdichter, der aus einem einstufigen Axialverdichter (Booster)
und einem abschließenden Radialverdichter besteht. Das gesamte Verdichterdruckver-
hältnis des Gasgeneratorteils (nabennaher Fanbereich, Booster und Radialverdichter
zusammen) beläuft sich auf πV = 10. Der Massenstrom durch das Kerntriebwerk beträgt
ṁI = ṁ0 /(1 + μ) = 34/4.3 = 7.9 kg/s. Der Radialverdichter (Hochdruckverdichter)
wird von einer einstufigen Hochdruckturbine und der Fan und die Booster-Stufe werden
von einer zweistufigen Niederdruckturbine angetrieben. Beim JT15D-5 ist die Hochdruck-
turbine mit einkristallinen Schaufeln versehen. Die Brennkammer ist, wie bei sehr vielen
Triebwerken mit Radialverdichter üblich, eine sog. Umkehrbrennkammer. Der Fan und
das Laufrad der Booster-Stufe sind in der sog. Blisk-Technologie (Bladed disk) ausgeführt,
d. h., die Laufräder werden durch Hochgeschwindigkeitsfräsen aus dem Vollen gefertigt.
Die Blisk-Technologie ermöglicht eine Reduzierung der Triebwerksmasse durch Wegfall
der einzelnen Schaufelfüße und damit einen Nutzlast/Reichweitengewinn für das Flug-
zeug. In der Kombination von geringen Herstellungs- und Reparaturkosten sind sowohl
der Ersatzteil- als auch der Wartungsaufwand gering.
Die zweiwelligen Turbofantriebwerke der Serie PWC 500 von Pratt & Whitney of Cana-
da sind die Nachfolger der PWC-JT15D Triebwerke für Bizjets im Schubbereich zwischen
13.3 kN und 18.5 kN. Die PWC 500 Triebwerke haben mit einem spezifischen Reiseflug-
Brennstoffverbrauch von BS = 72 (kg/h)/kN einen rund 15 % günstigeren Verbrauch als
ihre JT15D Vorgänger. Bei einem Bypassverhältnis von μ = 4.1 ist das 347 kg schwere
Triebwerk, das einen Fandurchmesser von 693 mm hat, in der Lage, einen Luftmassen-
strom von bis zu ṁ = 58.5 kg/s aufzunehmen. Die Turbineneintrittstemperatur wird mit
1 625 K angegeben. Das PWC 530A mit einem Starschub von 13.2 kN ist der Antrieb für
das Flugzeug Cessna Citation Bravo. Für die Cessna Citation Excel ist das PWC 545A mit
FTO = 16.2 kN Startschub gedacht.
Das in Abb. 2.13 oben dargestellte zweiwellige Turbofantriebwerk Honey-
well/AlliedSignal TFE 109 mit einem Bypassverhältnis von μ = 2.2 und einem Startschub
von FTO = 5.9 kN war ursprünglich als Antrieb für das vorzeitig gestoppte US Air Force
Schulungsflugzeug Fairchild T-46A vorgesehen und ist nun bzw. war für die Prototypen der
Promavia Jets Squalus 1300 als TFE 109-1 und Squalus 1600 als TFE 109-3 (FTO = 7.1 kN)
angedacht. Das TFE 109 basiert – versehen mit diversen Leistungsverbesserungen – auf
dem Kerntriebwerk des Garrett Turboproptriebwerks TPE 331 (militärische Bezeich-
nung T76), das im Übrigen das erste Garrett Triebwerk im Bereich der Flugzeugantriebe
überhaupt war. Bis dahin hatte Garrett nur Erfahrungen im Bereich der Hilfstriebwer-
ke (APU’s) gewonnen. Das Kerntriebwerk des TFE 109 wiederum ist identisch mit dem
Hubschraubertriebwerk LHTEC T800 (Light Helicopter Turbine Engine Company).
Erfolgreicher als das TFE 109 in der Vermarktung ist das in Abb. 2.13 unten darge-
stellte zweiwellige TFE 731, von dem schon weit mehr als 11.000 Exemplare existieren, die
zusammen mehr als 22 Mio. Flugstunden zu verbuchen haben. Das Triebwerk hat eine drei-
74 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

Abb. 2.13 Zweiwellige Turbofantriebwerke kleiner Schubklasse der Firma Honeywell (früher: Gar-
rett und AlliedSignal); oben Turbofan F109, unten Geared Turbofan TFE 731. Bilder mit freundlicher
Genehmigung der Firma Honeywell

stufige Niederdruckturbine, die – zur Drehzahlreduzierung – den Fan (aus Titan) und einen
vierstufigen Niederdruckverdichter über ein Planetengetriebe antreibt. Der als Hochdruck-
verdichter fungierende Radialverdichter wird von einer einstufigen Hochdruckturbine
angetrieben, die hinter einer Umkehrbrennkammer mit zwölf Brennstoffdüsen angeord-
net ist. Das TFE 731-5B, das die Bizjets BAe 125-800 und Dassault Falcon 900B mit einem
maximalen Schub von 21.1 kN antreibt, hat bei einem Fandurchmesser von 716 mm und ei-
nem Bypassverhältnis von μ = 3.5 einen sekündlichen Massendurchsatz an Luft von 65 kg.
Das Verdichterdruckverhältnis von Fan, Nieder- und Hochdruckverdichter zusammen
beträgt 14.6 und die Turbineneintrittstemperatur 1 225 K.
Das in Abb. 2.14 dargestellte Zweistromtriebwerk Garrett ATF3-6-2C heißt in sei-
ner militärischen Version F104-GA-100, hat ein Bypassverhältnis von μ = 2.8 und einen
Startschub von FTO = 24.2 kN. Damit ist es schubstärker als die in Abb. 2.12 und 2.13
dargestellten Turbofantriebwerke. Dieses vom Aufbau her sehr ungewöhnliche Aggregat
setzt einen Luftmassenstrom von 73.5 kg/s durch und kombiniert dabei eine Dreiwellen-
konstruktion mit einer Umkehrbrennkammer, umgekehrt durchströmten Turbinen und
einem gemischten Abgasstrom, d. h., die aus Primär- und Sekundärkreis ausströmenden
Massenströme werden im Nebenstromkanal miteinander vermischt. Das Triebwerk dient
2.1 Turbostrahltriebwerke 75

Abb. 2.14 Drei-Wellen-Turbofan ATF 3-6-2C von Honeywell/AlliedSignal (ehemals: Garrett


AiResearch) mit gemischtem Abgasstrom und Umkehrbrennkammer. Bild mit freundlicher
Genehmigung der Firma AlliedSignal/Honeywell

als Antrieb für den Dassault Mystère-Falcon 200 Bizjet bzw. für den HU-25 Guardian, der
entsprechenden Falcon Version für die US-Coast-Guard.
Beim ATF3 Triebwerk strömt die eintretende Luft durch einen einstufigen Fan und
einen anschließenden fünfstufigen Mitteldruckverdichter, der von einer zweistufigen Nie-
derdruckturbine angetrieben wird. In Abb. 2.13 sind dies die beiden im Turbinenteil ganz
vorne liegenden Turbinenstufen (etwa in der Mitte des Triebwerks). Die aus diesem Mittel-
druckverdichter kommende Luft wird seitlich um das Triebwerk herumgeführt und strömt
ganz hinten im Triebwerk in einen Hochdruck-Radialverdichter, der von einer einstufi-
gen Hochdruckturbine (unterhalb der Umkehrbrennkammer) angetrieben wird. Dieses
Hochdrucksystem, bestehend aus Radialverdichter, Umkehrbrennkammer und Axialtur-
bine, ist vom übrigen Teil des Triebwerks mechanisch vollkommen unabhängig. Aus
der Hochdruckturbine strömen die heißen Abgase dann in die im Triebwerk mittig lie-
gende dreistufige Mitteldruckturbine, die den Fan antreibt. Von der Mitteldruckturbine
strömt das Heißgas in die zweistufige Niederdruckturbine, die – wie bereits erwähnt –
den fünfstufigen Mitteldruckverdichter antreibt. Alle Turbinenstufen werden entgegen
der sonst bei Triebwerken üblichen Strömungsrichtung durchströmt. Am Austritt der
Niederdruckturbine wird das aus dem Triebwerk ausströmende Heißgas mittels zwei Rei-
hen von Umlenkschaufeln um 180◦ nach hinten umgelenkt und so im Nebenstromkanal
mit dem Sekundärstrom vermischt. Mit dieser unkonventionellen Anordnung der ein-
zelnen Triebwerkskomponenten werden relativ große Verdichterdruckverhältnisse von
πV ≈ 25 bei kleinen Luftmassenströmen im Primärkreis von 19.4 kg/s erreicht, wodurch
sich ein guter spezifischer Brennstoffverbrauch von BS ≈ 50 (kg/h)/kN ergibt, der in die-
ser Größenordnung sonst nur von Turbofantriebwerken mit großen Bypassverhältnissen
μ erzielt wird. Die konstruktive Anordnung mit drei Wellen ist zwar aufwendig, erspart
aber ein Getriebe zum Antrieb des Fans, sodass dieser weitestgehend unabhängig von der
76 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

Abb. 2.15 Turbofantriebwerke mittlerer Schubklasse; oben BR 715 von Rolls-Royce Deutschland,
das einen Schubbereich von 75.6 . . . 102.3 kN abdecken kann, unten CF34-8C1 von General Electric
mit 56.4 kN Schub. Bilder mit freundlicher Genehmigung der Firmen Rolls-Royce Deutschland und
General Electric Aircraft Engines

Gasgeneratordrehzahl betrieben werden kann und so schließlich ein Betrieb bei optimier-
ten Fandrehzahlen möglich wird. Nieder-, Mittel- und Hochdruckwelle drehen bei 8.900,
14 600 bzw. 34 700 min−1 . Die Mischung von Sekundär- und Primärstrom ermöglicht
zudem einen relativ leisen Triebwerksbetrieb.
Deutlich schubstärkere Triebwerke als die bisher behandelten zeigt Abb. 2.15. Das im
Bild unten dargestellte zweiwellige GE CF34 ist ein ziviler Ableger des militärischen TF34
Turbofantriebwerks, das von der US Navy als TF34-GE-400 für die zweistrahlige Lockheed
S-3A Viking (ASW, Anti-submarine warfare) und von der US Air Force als TFE34-GE-100
für die ebenfalls zweistrahlige Fairchild A-10A Thunderbolt (Ground attack) verwendet
wird. Die beiden TF34 Triebwerke haben 41.3 kN bzw. 40.3 kN Schub. Das in Abb. 2.15 dar-
gestellte CF34-8C1 ist gegenüber dem TF34 aerodynamisch durch und durch neu ausgelegt
worden und hat eine vollkommen neue Brennkammer erhalten, die dem des F414-GE-400
2.1 Turbostrahltriebwerke 77

entspricht, dem im Augenblick wohl neuesten und fortschrittlichsten Triebwerk innerhalb


der US Navy. Das CF34-8C1, das für den Canadair Regional Jet 700 ausgewählt wurde,
hat einen Startschub von FTO = 56.4 kN und das CF34-8D10, das im Fairchild-Dornier
928-Jet fliegen sollte, hat einen Starschub von FTO = 68.8 kN. Bei einem Fandruckverhält-
nis von πFan = 1.8 und einem gesamten Verdichterdruckverhältnis von πV = 27 kann das
CF34-8C1, das einen Fandurchmesser von 1.32 m und ein Bypassverhältnis von μ = 6.2
hat, sekündlich 200 kg Luft aufnehmen. Das Schub-zu-Gewicht-Verhältnis dieses Trieb-
werks beträgt 49 N/kg. Der zehnstufige Hochdruckverdichter wird von einer zweistufigen,
luftgekühlten Hochdruckturbine – mit einer Beschaufelung aus gerichtet erstarrtem Mate-
rial – angetrieben. Die Laufräder der ersten drei Verdichterstufen sind in Blisk-Technologie
ausgeführt. Eine dreistufige Niederdruckturbine treibt einen lärmreduzierten Fan an, der
aus so genannten Wide chord blades besteht. Der spezifische Brennstoffverbrauch des
Triebwerks wird mit 36.4 (kg/h)/kN angegeben.
Das in Abb. 2.15 oben dargestellte zweiwellige Turbofantriebwerk BR 715 von Rolls-
Royce Deutschland (ehemals BMW-Rolls-Royce) wurde als Antrieb für die zweistrahlige,
hundertsitzige Boeing B717-200 ausgewählt. Das Triebwerk ist Bestandteil der BR700 Fa-
milie, die einen Schubbereich von 62.3 . . . 102.3 kN abdeckt. Die BR700 Triebwerksfamilie
ist ein weiterentwickeltes und in zahlreichen Details optimiertes Konglomerat aus bereits
bestehenden Rolls-Royce Triebwerken. Da die Boeing B717-200 für kurze Strecken und
zahlreiche Starts- und Landungen pro Tag gedacht ist, wurde das BR715 gerade hin-
sichtlich dieser verschärften Anforderungen (High-cycle operation) optimiert. Der vom
IAE-V2500 abgeleitete zehnstufige Hochdruckverdichter des BR715, dessen erste vier
Stufen mit verstellbaren Leitschaufeln versehen sind, wird von einer zweistufigen Hoch-
druckturbine angetrieben, deren Schaufeln aus einkristallinem Material gefertigt sind. Die
dreistufige Niederdruckturbine, die aus der Rolls-Royce Trent Triebwerksfamilie abge-
leitet und hinsichtlich geringen Lärms optimiert wurde, treibt zwei Niederdruckstufen,
die als Booster-Stufen aus massivem Titan in Blisk-Technologie ausgeführt sind, und den
Fan an, der einen Durchmesser von 1.473 m hat. Die Fanbeschaufelung, die als Wide chord
blading gestaltet ist, besteht aus massivem Titan. Im Fanbereich ist das Gehäuse aus Sicher-
heitsgründen aus massivem Stahl gefertigt. Der daran anschließende Gehäuseteil besteht
aus Titan. Das Triebwerk hat ein Bypassverhältnis von 4.5 und ein gesamtes Verdichter-
druckverhältnis von 32, sein spezifischer Brennstoffverbrauch wird mit 64.2 (kg/h)/kN
angegeben. Das Schub-zu-Gewicht-Verhältnis – inkl. des Gewichts der von der Firma BF
Goodrich gefertigten Aluminiumgondel – beträgt 36.5 N/kg.
Von dem in Abb. 2.16 oben dargestellten Triebwerk aus der PW2000 Familie gibt
es auch eine militärische Version mit der Bezeichnung F117-PW-100 für die vierstrah-
lige McDonnell Douglas C-17 Globemaster III. Die Firmen Pratt & Whitney, Avio und
MTU Aero Engines entwickeln und fertigen das PW2000 in den Versionen PW2037
(Boeing B757-200), PW2040 (Boeing B757-200 PF) und in der zuvor genannten militäri-
schen Version F117-PW-100. Der einstufige Fan dieser Triebwerke und deren vierstufige
Niederdruckverdichter werden von einer fünfstufigen Niederdruckturbine angetrieben.
Eine zweistufige Hochdruckturbine treibt den zwölfstufigen Hochdruckverdichter an,
78 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

Abb. 2.16 Turbofantriebwerke gehobener Schubklasse; oben PW 2037 von Pratt & Whitney mit
170,1 kN Schub, unten CFM56-5C2 von CFM-International, das einen Schubbereich von 138.8 . . .
160,2 kN abdecken kann. Bilder mit freundlicher Genehmigung der Firmen Pratt & Whitney und
CFM-International

dessen erste fünf Stufen mit verstellbaren Leitschaufeln versehen sind. Superkritische
Schaufelprofile im Hochdruckverdichter und aktive Spaltkontrollen in beiden Turbinen
und im Hochdruckverdichter führen zu verbesserten Wirkungsgraden im Reiseflug. Die
Schaufeln der Hochdruckturbine sind einkristallin ausgeführt und die Rotorscheiben der
Turbinen und des Hochdruckverdichters sind aus Pulvermetall mit einem isostatischen
Heißpressverfahren hergestellt. Das PW2037 hat einen Schub von FTO = 170.1 kN bei ei-
nem Luftmassenstrom von 549 kg/s und einem Bypassverhältnis von μ = 6; das gesamte
Verdichterdruckverhältnis von Fan und Gasgeneratorverdichter ist πVges = 27 und die Tur-
bineneintrittstemperatur Tt4 = 1 678 K. Der Außendurchmesser des Fans beträgt 1 994 mm
und die Länge des Triebwerks – das 3 250 kg schwer ist – 3 590 mm.
Das in Abb. 2.16 unten dargestellte CFM56 Triebwerk entstammt der Gemeinschaftsfir-
ma CFM-International, die von den beiden Mutterfirmen General Electric Aircraft Engines
(USA) und Snecma (Frankreich) 1974 gegründet wurde. Das Kerntriebwerk der CFM56
Triebwerke hat sich aus dem des militärischen Turbofantriebwerks F101-GE-102 ent-
wickelt, das für den vierstrahligen Bomber Rockwell B1-B vorgesehen war. Das in Abb. 2.16
2.1 Turbostrahltriebwerke 79

Abb. 2.17 Turbofantriebwerke hoher Schubklasse; oben CF6-80C2 von General Electric Aircraft
Engines, das einen Schubbereich von 234 . . . 283 kN abdeckt (A300, A310, B767, B747, MD11), unten
das älterer CF6-80A, das einen Schubbereich von 224 . . . 240 kN abdeckt. Bilder mit freundlicher
Genehmigung der Firma General Electric Aircraft Engines

unten dargestellte CFM56-5C2 ist das Triebwerk des vierstrahligen Airbus A340. Bei ei-
nem angesaugten Luftmassenstrom von 465.8 kg/s, einem Bypassverhältnis von 6.6 und
einem gesamten Verdichterdruckverhältnis von 31.5 entwickelt das zweiwellige Triebwerk
einen Schub von 138.8 kN. Der Fan des Triebwerks, der einen Außendurchmesser von
1.836 m hat, besteht aus 36 massiven Titanschaufeln, mit einer sog. Mid-span shroud. Die
Niederdruckwelle läuft bei einer Drehzahl von 4 800 min−1 und die Hochdruckwelle bei
15 180 min−1 . Eine fünfstufige Niederdruckturbine treibt den Fan und vier Booster-Stufen
an. Eine einstufige Hochdruckturbine, deren Stator und Rotor jeweils luftgekühlt sind
und die aus gerichtet erstarrtem Material bestehen, ist der Antrieb eines neunstufigen
Hochdruckverdichters, dessen erste vier Stufen mit verstellbaren Leitschaufeln verse-
hen sind. Die Rotoren der ersten drei Stufen des Hochdruckverdichters sind aus Titan
gefertigt und die verbleibenden Rotoren sowie alle Leiträder aus Stahl. Der spezifische
Brennstoffverbrauch wird mit 55.6 (kg/h)/kN angegeben.
Seit nun über 44 Jahren ist das CF6-Triebwerk von General Electric, Abb. 2.17, an weit
über tausend Großflugzeugen, wie z. B. Airbus A300, A310, A330, Boeing B747, B767
80 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

und McDonnell Douglas MD-11, im Einsatz und das mit so viel Flugstunden wie kein
anderes Triebwerk für Großflugzeuge. Das CF6 baut auf dem militärischen Modell TF39
auf (Lockheed C-5 Galaxy). Dieses TF39 Triebwerk war das erste von General Electric,
mit einem hohen Bypassverhältnis von etwa 8 und ermöglichte es so, den spezifischen
Brennstoffverbrauch gegenüber älteren Modellen deutlich zu reduzieren. Das daraus ent-
wachsene CF6-50 deckte einen Schubbereich zwischen 200 und 240 kN ab. In den 1980er
Jahren wurde daraus das modernisierte CF6-80. Es überdeckt in seinen verschiedenen
Varianten einen weiten Schubbereich von 230 . . . 320 kN. In der dreistrahligen McDon-
nell Douglas DC-10 kam das CF6-Triebwerk 1971 erstmals zum Einsatz. Bei den CF6-80
Triebwerken, die alle einen einstufigen Fan haben, wird der vierzehnstufige Hochdruckver-
dichter, dessen ersten sechs Stufen mit verstellbaren Leitschaufeln versehen sind, von einer
zweistufigen Hochdruckturbine angetrieben. Die CF6-80A-Triebwerke haben einen drei-
stufigen Niederdruckverdichter, angetrieben von einer vierstufigen Niederdruckturbine
und die CF6-80C Triebwerke haben einen vierstufigen Niederdruckverdichter, angetrie-
ben von einer fünfstufigen Niederdruckturbine. In den Niederdruckturbinen wird der
radiale Blattspitzenspalt im Reiseflug minimiert. Dazu strömt Luft, die vom Verdichter
abgezapft wird, in Ringleitungen um das Turbinengehäuse herum, von denen sie durch
kleine Bohrungen auf das Gehäuse gelangt und dieses kühlt. Die thermische Ausdehnung
des Gehäuses wird damit reduziert. Das CF6-80C2A8, der Antrieb des Airbus A310-300,
hat einen Schub von FTO = 262.5 kN bei einem Luftmassenstrom von 796 kg/s und ei-
nem Bypassverhältnis von μ = 5.2. Das gesamte Verdichterdruckverhältnis ist 30.4 und
die Turbineneintrittstemperatur Tt4 = 1 553 K. Der Außendurchmesser des Fans beträgt
2.362 m und die Länge des 4 066 kg schweren Triebwerks beträgt 4.087 m. Der spezifische
Brennstoffverbrauch in 11 km Flughöhe beträgt bei einer Flugmachzahl von Ma0 = 0.8
etwa 60 (kg/h)/kN. Der dabei erzielbare maximale Reiseschub wird mit 56 kN angegeben.
Der neuste Abkömmling der erfolgreichen CF6 Serie ist das CF6-80E1. Es wurde ent-
wickelt, um höhere Schubniveaus zur Verfügung zu stellen, die insbesondere für die
fortschrittlicheren und gestreckten Versionen der Flugzeuge des Typs A330 von Airbus
erforderlich wurden. Das Triebwerk ist dem CF6-80C2 zwar sehr ähnlich, hat aber einen
neuen Fan mit einem Durchmesser von 2.44 m Durchmesser und einen neuen 4-stufigen
Niederdruckverdichter (Booster) fortschrittlicher aerodynamischer Auslegung, der ein
höheres Druckverhältnis aufweist als das Vorgängermodell. Das CF6-80E1A2 wurde ur-
sprünglich im Jahr 1993 für einen Schub von 300 kN ausgelegt. Das CF6-80E1A4 aus dem
Jahr 2001 hat dann bereits einen Schub von 311.4 kN und das CF6-80E1A3 aus dem Jahr
2003 sogar einen Schub von 320.3 kN.
Die Abb. 2.18 zeigt zwei ausgewählte 3-wellige Turbofantriebwerke des Typs Trent4
der Firma Rolls-Royce. Die ursprüngliche Bezeichnung der Trent Triebwerksfamilie war
RB211-524L, was zeigt, dass sie eine Weiterentwicklung der erfolgreichen RB211-22C

4
Der Triebwerksname Trent wurde von Rolls-Royce erstmals für den Turboprop RB 50 Trent ver-
wendet. Mit zwei dieser Triebwerke ausgestattet war eine Gloster Meteor am 20. September 1945 das
erste turbopropangetriebene Flugzeug der Welt. Der Name Trent ist der Name des mittelenglichen
Flusses, der unweit der englischen Stadt Derby fließt, in der sich die Rolls-Royce Entwicklungs- und
Produktionsstätte für Triebwerke befindet.
2.1 Turbostrahltriebwerke 81

Abb. 2.18 Zwei ausgewählte 3-wellige Turbofantriebwerke der Rolls-Royce Triebwerksfamilie


Trent; oben Trent 800 (Boeing B777) mit einem Schubbereich zwischen 332 und 423 kN, unten
Trent 772 (Airbus A330) mit einem Schubbereich zwischen 236 und 249 kN. Bilder mit freundlicher
Genehmigung der Rolls-Royce plc

Triebwerke sind, die ihren Ursprung im Jahr 1972 haben. Die verschiedenen Typen der der-
zeit existierenden RB211-Trent Triebwerke decken einen Schubbereich von 249 kN (Trent
556) . . . 423 kN (Trent 895) ab. Das in Abb. 2.18 oben dargestellte Trent 800 (siehe auch
Abb. 2.18, Mitte links) zählt zusammen mit den Pratt & Whitney Triebwerken der 4000-er
Serie (112 in Fan, PW 4098) und dem GE90 von General Electric zu den leistungsstärksten
konventionellen Flugzeugtriebwerken auf der Welt und ist für die zweimotorigen Boeing
B777-200 und B777-300 gedacht. Das Trent 875 (FTO = 332 kN) ist mit einem Gewicht
von 5.950 kg das leichteste Triebwerk seiner Schubklasse und hat damit weltweit das beste
Schub-zu-Gewicht-Verhältnis von 56 N/kg. Das vergleichbare PW4098 (FTO = 440.5 kN),
das ebenfalls für die B777 gedacht ist, hat ein Schub-zu-Gewicht-Verhältnis von 59 N/kg
und das GE90-115B (FTO = 489 kN) eines von 62 N/kg. Gegenüber seinen Mitkonkur-
renten hat das Trent 800 den weiteren Vorteil, dass seine Turbineneintrittstemperatur gut
100 Grad niedriger ausfällt, was einen signifikanten Vorteil bei der Lebensdauer, bei der
Wartung und beim spezifischen Brennstoffverbrauch bedeutet. Das Trent 800 hat einen
82 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

Fan mit einem Außendurchmesser von 2 794 mm, der beim Starten zwischen 1 079 und
1 778 kg Luft pro Sekunde ansaugt. Das Triebwerk hat ein Bypassverhältnis von etwa 6,
bei einer Triebwerkslänge von 4 369 mm. Der Fan auf der zentralen Welle wird von einer
5-stufigen Niederdruckturbine angetrieben. Der Verdichter besteht aus einem 8-stufigen
Mitteldruckteil und einem 6-stufigen Hochdruckteil. Beide Verdichter werden von jeweils
einer einstufigen Turbine angetrieben.
Das in Abb. 2.18 unten dargestellte dreiwellige Rolls-Royce Trent 772 Turbofantrieb-
werk ist der Antrieb des Airbus A330 und kam erstmals 1995 an Flugzeugen der Airline
Cathay Pacific zum Einsatz. Das Trent 700 (Abb. 2.8, oben rechts) ist das erste Triebwerk
der Trent Turbofanfamilie und wurde ausschließlich für den Airbus A330 entwickelt. Bei
einem Bypassverhältnis von 5.0, einem Fanaußendurchmesser von 2.474 m, einem ge-
samten Verdichterdruckverhältnis von 35.5 und einem angesaugten Luftmassenstrom von
919.5 kg/s entwickelt das Triebwerk einen Startschub von 316.4 kN. Der spezifische Brenn-
stoffverbrauch in 11 km Flughöhe beträgt bei einer Flugmachzahl von Ma0 = 0.85 etwa 57.3
(kg/h)/kN. Der dabei erzielbare maximale Reiseschub wird mit 53.4 kN angegeben.
Das Trent 500 Triebwerk (Abb. 2.8, oben links) wurde von der Firma Airbus 1997 als
Antrieb für den Typ A340 ausgewählt und wurde für einen Schub von 287 kN ausgelegt.
Auf dieser Grundlage sollten die, für die gestreckten Flugzeugtypen des Baumusters A340,
A340-500 und A340-600 angestrebten Schubanforderungen von 236 bzw. 249 kN einge-
halten werden können. Das Trent 500 konnte im Dezember 2000 zertifiziert5 werden und
hatte im August 2002 bzw. im Dezember 2003 seinen sog. Entry into service (EIS)6 . Das
Trent 500 hat zwar dieselben Fanabmessungen wie das zuvor beschriebene Trent 700, aber
dennoch nicht dasselbe Bypassverhältnis. Das Zentraltriebwerk des Trent 500 wurde näm-
lich vom Trent 800 herunterskaliert, sodass sich dadurch das Bypassverhältnis gegenüber
dem Trent 700 auf 7.5 erhöht hat. Das Trent 500 saugt beim Starten zwischen 860.5 und
879.5 kg Luft pro Sekunde an. Das Triebwerk hat eine Triebwerkslänge von 3 937 mm.
Das Trent 900 (Abb. 2.8, Mitte rechts), ist neben dem GP 7200 der Antrieb für das
Großraumflugzeug Airbus A380, und stellt die 4. Generation der Trent Triebwerke dar.
Das Triebwerk wurde für einen Schub von 356 kN zertifiziert, sodass die geplanten Schu-
banforderungen von 311.5 . . . 340.5 kN gut eingehalten werden können. Das Trent 900
hat einen Fan mit einem Außendurchmesser von 2 946.5 mm, der beim Starten zwischen
1 204 und 1 245 kg Luft pro Sekunde ansaugt. Das Triebwerk hat ein Bypassverhältnis von
ca. 8.5, bei einer Triebwerkslänge von 4 545 mm. Der Fan auf der zentralen Welle wird
von einer 5-stufigen Niederdruckturbine angetrieben. Der Verdichter besteht aus einem
8-stufigen Mitteldruckteil und einem 6-stufigen Hochdruckteil. Beide Verdichter werden

5
Zertifizierung ist ein Prozess, bei dem eine oder mehrere unabhängige Stellen schriftlich versichern,
dass ein Produkt, Service oder Verfahren bestimmte Anforderungen erfüllt. In Europa war hier bisher
die JAA (Joint Aviation Authorities) als übergeordnete Behörde maßgeblich. Mit Wirkung vom
28. 9. 2003 hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA, European Aviation Safety Agency)
ihren Betrieb aufgenommen und wird zukünftig für Zertifizierungen in Europa maßgeblich sein.
6
Entry into service (EIS) ist ein in der Luftfahrt häufig verwendeter Begriff (Datum) dafür, wann ein
spezielles Flugzeug oder ein Bauteil davon (Triebwerk) betriebsfähig wird bzw. wurde.
2.1 Turbostrahltriebwerke 83

Abb. 2.19 Das 2-wellige Turbofantriebwerk GP7270 der amerikanischen Engine Alliance (General-
Electric und Pratt & Whitney), das neben dem Rolls-Royce Trent 900 der Antrieb für den Airbus
A380 ist. Bild mit freundlicher Genehmigung der MTU Aero Engines

von jeweils einer 1-stufigen Turbine angetrieben. Das gesamte Verdichterdruckverhältnis


liegt bei 44.
In Abb. 2.8 unten sind ergänzend die zwei neuesten Trent Triebwerke zu sehen. Das
Trent 1000, das an der Boeing B787 (Dreamliner) zum Einsatz kommt und das Trent 1700,
das für den Airbus A350 XWB (Extended wide body) vorgesehen ist. Das Trent 1000 hat
einen Schubbereich zwischen 236 . . . 334 kN und ein Bypassverhältnis zwischen 10 . . . 11.
Beim Starten wird das Triebwerk etwa 1 100 . . . 1 200 kg Luft pro Sekunde ansaugen. Der
Fanaußendurchmesser soll 2 845 mm (112 in) betragen. Das Triebwerk wird 5 410 kg
schwer und 4 064 mm lang sein. Der 3-wellige Aufbau des Triebwerks wird – was die
Anzahl der Verdichter- und Turbinenstufen betrifft – identisch mit dem des Trent 900
sein. Dieses trifft auch für das Trent 1700 zu. Das Trent 1700 ist für einen Schubbereich
von 334 . . . 431 kN geplant und soll ein Bypassverhältnis von etwa 9 . . . 10 bekommen.
Beim Starten wird das Triebwerk etwa 1 179 . . . 1 247 kg Luft pro Sekunde ansaugen.
Der Fanaußendurchmesser soll 2 997 mm (118 in) betragen. Das Triebwerk wird 5 659 kg
schwer und 4 064 mm lang sein.
Im Mai 1998 hatten die Firma Airbus und die Engine Alliance eine Übereinkunft
unterzeichnet, für den Airbus A380 ein weiteres Triebwerk zu liefern, um Kunden die
Möglichkeit zu geben – neben dem Trent 900– auch ein weiteres Triebwerk wählen zu
können, das in Abb. 2.19 dargestellte GP7200. Die Firma Engine Alliance ist primär ein
50/50 Zusammenschluss der beiden weltweit tätigen Triebwerkshersteller General Electric
und Pratt & Whitney, zum Bau des Triebwerks GP 7000, das ursprünglich einmal für
84 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

Abb. 2.20 Zwei aktuelle Turbofantriebwerke der Firma Pratt & Whitney; oben PW 4098, eine der
Antriebsalternativen für die Boeing B777 mit bis zu 436 kN Schub, unten PW 6124, der Antrieb für
den „Mini“-Airbus A318, mit dem Hochdruckverdichter HDV12 der MTU. Bilder mit freundlicher
Genehmigung der Firma MTU Aero Engines

den Boeing B747-Nachfolger B747X gedacht war. Als Hauptpartner sind am Triebwerk
GP7200 die MTU Aero Engines zu 22.5 % mit beteiligt und zu 10 % die SNECMA. Hinzu
kommen kleinere Partner in Belgien und Schweden. In seiner Grundstruktur basiert das
Triebwerk auf dem Niederdruckteil des Triebwerks PW4084/4098 (Abb. 2.20) sowie dem
Hochdruckteil des Triebwerks GE 90 (Abb. 2.21). Darüber hinaus beinhaltet das Trieb-
werk aber auch eine Vielzahl weiterer neuer Technologien, um so den Kunden ein sehr
modernes Antriebsaggregat zur Verfügung zu stellen, das die ursprünglich geforderten
Leistungen nicht nur erfüllt, sondern in vielen Bereichen sogar übertrifft. Mit dem offiziel-
len Start des Airbusprogramms A380 im Dezember 2000 bekam auch das GP 7000 neuen
Schwung. Dieses manifestierte sich in einer ganzen Reihe von Modifikationen, wie z. B.
einem größeren Durchmesser des Fans, Fanschaufeln mit geschwungenen Vorderkanten
und jeweils einer zusätzlichen Stufe im Niederdruckverdichter und in der Hochdruck-
turbine. Das GP 7000 hat ein Bypassverhältnis von 8.7, einen maximalen Startschub von
340 kN und in 11 km Höhe einen Reiseflugschub von 56 kN. Der gesamte Verdichter, der
aus 5 Niederdruck- und 9 Hochdruckstufen besteht, hat ein Druckverhältnis von 45.6.
Fan und Niederdruckverdichter werden von einer 6-stufigen Niederdruckturbine ange-
2.1 Turbostrahltriebwerke 85

Brenn-
Fan aus Verbund- Hochdruck- kammer
werkstoff Verdichter

Niederdruckturbine
Hoch-
druck-
turbine
Sp
inn
er

Niederdruck-
Verdichter

Abb. 2.21 Das 2-wellige Turbofantriebwerk GE90 der amerikanischen Firma General Electric Air-
craft Engines, das neben dem PW 4098 der Antrieb für die Boeing B777 ist. Bilder mit freundlicher
Genehmigung von General Electric Aircraft Engines

trieben und der Hochdruckverdichter von einer 2-stufigen Hochdruckturbine. Das 4.75 m
lange Triebwerk hat einen maximalen Durchmesser von 3 160 mm, wobei der Fan einen
Außendurchmesser von 2 960 mm hat.
Die Abb. 2.20 zeigt im oberen Teil das Triebwerk PW4098 aus der Triebwerksreihe
PW4000 der Firma Pratt & Whitney. Das Triebwerk PW4098 ist ein Derivativ der 4000-er
Reihe und wurde mit einem Fandurchmesser von 2 845 m für die zweimotorige Boeing
B777-300 mit einem Schub von 440 5 kN zertifiziert. In 1999 hatte das Triebwerk seinen
Entry into service (EIS). Das Bypassverhältnis dieses Triebwerks liegt zwischen 5.8 und
6.4 und das gesamte Verdichterdruckverhältnis bei 34 . . . 43. Der Fan macht dabei ein
Druckverhältnis zwischen 1.7 und 1.8.
Die Abb. 2.19 zeigt im unteren Teil das Triebwerk PW6124 aus der Triebwerksreihe
PW6000 der Firma Pratt & Whitney. Das Triebwerk ist der Antrieb für den „Mini“-Airbus
A3187 und wird in Lizenz bei der MTU-Maintenance in Hannover-Langenhagen gebaut.

7
Im Februar 2013 wurde von Airbus der letzte bestellte A318 ausgeliefert. Seit der Erstauslieferung
eines A318 im Jahr 2003 wurden damit lediglich 79 Exemplare des Flugzeugs, das in der Passagier-
86 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

Ursächlich hierfür war, dass der eigentliche Hochdruckverdichter von Pratt & Whitney die
in ihn gesteckten Erwartungen nicht erfüllte. Um dieses Problem möglichst schnell aus-
gleichen zu können, griff man auf den bereits fertigen und für das Triebwerk geeigneten
MTU-Verdichter (HDV12) zurück8 . Dafür warb die MTU für sich den Bau des Triebwerks
in Deutschland ein. Dieser Verdichter entstand ursprünglich in dem von der Bundesregie-
rung geförderten Technologieprogramm Engine 3E (Abb. 2.10). Der Verdichter hat sechs
Stufen mit transsonischer Strömung und liefert ein Druckverhältnis von 11. Er zeichnet
sich durch das höchste Stufendruckverhältnis und den besten Wirkungsgrad seiner Klasse
aus. Positiver Effekt einer solchen Wirkungsgradoptimierung ist eine drastische Redu-
zierung beim Kraftstoffverbrauch und im Emissionsausstoß. Entworfen wurde der neue
Verdichter mittels dreidimensionaler aerodynamischer Rechenverfahren. In seinen an-
schließenden Versuchsläufen traf er alle vorhergesagten Leistungsdaten punktgenau. Seine
robuste Auslegung sorgt dafür, dass Produktions- und Instandhaltungskosten im Vergleich
zu ähnlichen Verdichtern deutlich sinken. Ein weiterer Vorzug ist die teilweise Anwendung
der besonders leichten Blisk-Bauweise, d. h. Scheibe und Schaufeln sind integral gefertigt.
Diese Technologie wurde bei der MTU ursprünglich für das Eurofighter-Triebwerk EJ200
entwickelt.
Das in Abb. 2.21 dargestellte Triebwerk GE90 der Firma General Electric und die schon
behandelten Triebwerke CF6 und CFM56, an denen GE ebenfalls beteiligt ist, treiben
mehr als 50 % aller weltweit neu georderten Flugzeuge mit einer Sitzkapazität von über 100
Passagieren an. Das Triebwerk GE90 war 1995 mit einem ursprünglichen Schub von 377 kN
zertifiziert worden. Dass heute an der Boeing B777-300ER installierte GE90-115B erreicht
einen Schub von 511. 5 kN. Im Jahr 2001 kam dieses letztgenannte Triebwerk sogar in das
Guinness-Buch der Rekorde als „World’s most powerful commercial jet engine“ nach dem es
während eines Bodenstandlaufes im Testbetrieb einen Schub von 547 kN entwickelt hatte.
Im Jahr 2002 wurde dieser Rekord sogar noch mit 569 kN im Rahmen einer Zertifizierung
übertroffen. Neben der Firma General Electric sind noch die Firmen Snecma in Frankreich,
IHI in Japan und Avio in Italien an dem GE90 Programm beteiligt. Der Fan hat einen
Außendurchmesser von 3.25 m und das Triebwerk einen maximalen Durchmesser von
4.19 m. Eine Fanschaufel des Triebwerks GE90-115B steht sogar im Museum of Modern
Art in New York. Das GE90-115B ist mehr als 7 m lang und über 8 t schwer.
Eine weitere Variante des Turbofantriebwerks ist der sog. Aft-Fan, der als GE CF700
in Abb. 2.22 dargestellt ist und auf dem Gasgenerator des Turbojets GE CJ610 (Abb. 2.3)

version maximal 117 Passagieren Platz bietet, verkauft. Damit bleibt dieser kleinste und kommerziell
am wenigsten erfolgreiche Airbus erstmals seit zehn Jahren ohne Neubestellung. Dennoch soll der
A318 als Passagierflugzeug und auch als Firmenjet im Verkaufsprogramm von Airbus bleiben. Als
Folge dieser Situation ist auch das Triebwerk PW 6000 kein Verkaufsschlager am Markt. Die MTU
baut derzeit keine weiteren PW 6000 am Standort Langenhagen.
8
Mit Pratt & Whitney verbindet die MTU die längste Partnerschaft. Sie geht bis in die 1920er-
Jahre zurück. 1990 entschlossen sich beide Unternehmen, ihre Bindung noch enger zu knüpfen und
vereinbarten eine strategische Partnerschaft, deren Kernpunkt es ist, dass Pratt & Whitney und MTU
sich gegenseitig bei allen neuen zivilen Triebwerksprogrammen mit einbeziehen.
2.1 Turbostrahltriebwerke 87

zweistufige separate, einstufige Fanbeschaufelung


Gasgeneratorturbine Niederdruckturbine (NDT) aufgesetzt auf dem
NDT-Laufrad
Luft in den Luft in den
Primärkreis Sekundärkreis

Verdichter

Gasgenerator

Aft-Fan

Abb. 2.22 Zweistrom-Aftfan-Triebwerk GE CF700 von General Electric (Dassault Falcon 20). Bild-
quellen General Electric Aircraft Engines und Wikimedia Commons, das freie Medienarchiv. (Bild
Falcon 20, Urheber: Jerry Gunner from Lincoln, UK)

basiert. Bei dem Aft-Fan ist der Fan hinter dem Austritt des Gasgenerators angeordnet.
Die Fanschaufeln sind als Verlängerung auf die Schaufeln der separaten Niederdrucktur-
bine (Arbeitsturbine) außen aufgesetzt. Durch ein geschlossenes Deckband, das durch
die nebeneinander angeordneten einzelnen Fußplatten der Fanschaufeln entsteht, wird
der Sekundärkreis (Fanluftstrom) vom Strömungskanal der Niederdruckturbine getrennt.
Der Vorteil dieser Anordnung besteht darin, dass das Triebwerk einwellig ausfallen kann,
da die ansonsten benötigte Welle zwischen Fan und Niederdruckturbine entfällt. Aus
Festigkeitsgründen (hohe Drehzahlen und dadurch hohe Fliehkräfte) dürfen aber die Fan-
schaufeln nicht zu lang sein, sodass die Bypassverhältnisse praktisch auf Werte von rund
zwei begrenzt sind. Das CF700 hatte ein Bypassverhältnis von 1.6. bei einem Luftmassen-
strom von 40 kg/s wurde ein Schub von 18.7 kN erreicht. Gegenüber dem ursprünglichen
88 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

Turbojet CJ610 hatte der CF700-Aft-Fan einen um gut 35.5 % reduzierten spezifischen
Brennstoffverbrauch von ca. 63.3 (kg/h)/kN.
Neben dem in Abb. 2.22 dargestellten Aft-Fan-Triebwerk ist außerdem auch noch das
GE CJ-805-23 zu erwähnen, das an der Convair 990 zum Einsatz kam und ein ziviler
Ableger des erfolgreichen J79 Turbojets war. Ende der 60-er Jahre war von der Firma
Daimler-Benz in Stuttgart ebenfalls ein Aft-Fan-Triebwerk unter der Bezeichnung DB
730H projektiert worden, das als Antrieb für einen Schnellhubschrauber mit separatem
Hubrotor dienen sollte. Der Fan wurde in diesem Fall nicht der Arbeitsturbine aufge-
setzt, sondern am Heck des Gasgenerators mittels einer Welle angeordnet, sodass ein
Bypassverhältnis von μ = 5.5 vorgesehen werden konnte, Schubert (1999).

2.1.3 Turbo-Strahltriebwerke mit Nachbrenner

Die Verwendung eines Nachbrenners (Afterburner) bei Ein- und Zweistromtriebwerken


führt zu bemerkenswerten Schubsteigerungen (Thrust augmentation), die bei Einstrom-
triebwerken zwischen 30 und 40 % und bei modernen Zweistromtriebwerken zwischen 50
und 70 % betragen können. Der Vorteil muss aber durch die Zunahme des spezifischen
Brennstoffverbrauchs in einer Größenordnung von ca. 100 bis 120 % sehr teuer erkauft
werden.
Zweistromtriebwerke mit Nachverbrennung sind praktisch immer so ausgeführt, dass
die Nachverbrennung nach einer Mischung des Primär- und Sekundärstromes erfolgt.
Es gibt Projektstudien, die eine getrennte Nachverbrennung in beiden Strömen mit ei-
ner anschließenden Mischung der Ströme bevorzugen würden, Oates (1988). Praktische
Ausführungen sind aber bisher nicht bekannt geworden.
Beispiele von Triebwerken mit Nachverbrennung sind bereits in Abb. 2.4 oben, und in
den Abb. 2.5 und 2.9 gezeigt worden, wobei es sich in Abb. 2.4 und 2.5 jeweils um Einstrom-
triebwerke handelt. Die Triebwerke in Abb. 2.9 sind Zweistromtriebwerke. Zwei weitere
sehr aktuelle Zweistromtriebwerke mit Nachbrenner zeigen ergänzend die Abb. 2.23 und
2.24.
Das in Abb. 2.5 dargestellte J79 Triebwerk von General Electric flog erstmals am 8. De-
zember 1955. Seitdem sind 16 950 Triebwerke dieses Typs gebaut worden, die zusammen
mehr als 36 Mio. Betriebsstunden verbuchen können und der Firma General Electric einen
Gewinn von mehr als 4.5 Mrd. $ eingebracht haben. Die wesentlichen technischen Daten
des Triebwerks sind bei der Beschreibung von Abb. 2.5 angegeben worden. Der Nach-
brenner des Triebwerks schließt mit einer verstellbaren Schubdüse ab, die mittels vier
schmierölgetriebener Hydraulikzylinder eingestellt werden kann. Aus dem J79 gingen die
stationäre Gasturbine LM-1500 und das vereinfachte zivile Flugtriebwerk CJ-805 hervor,
das der Antrieb der Convair 880 war. Die Version CJ-805-23 war eine Aft-Fan-Version die-
ses Triebwerks, die vom Prinzip her ähnlich aufgebaut war, wie das in Abb. 2.22 dargestellte
Triebwerk. Dieser Turbofan war Antrieb des Flugzeuges Convair CV-990 Coronado.
2.1 Turbostrahltriebwerke 89

Abb. 2.23 Das militärische EJ200 Turbofantriebwerk mit Nachbrenner der Eurojet Turbo GmbH,
München. Bild mit freundlicher Genehmigung der MTU Aero Engines in München

Abb. 2.24 Das militärische M88-2 Turbofantriebwerk mit Nachbrenner der Firma SNECMA für
das französische Kampfflugzeug Rafale. Bild mit freundlicher Genehmigung SAFRAN/Snecma
90 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

Das in Abb. 2.9 oben dargestellte Triebwerk RB 199 ist ein dreiwelliges Turbofantrieb-
werk mit Nachbrenner, dessen Auslegungsziel es war, einen höchstmöglichen Grad an
Kompaktheit bei extrem geringem Gewicht zu erreichen. Die Gesamtlänge des Trieb-
werks, einschließlich Nachbrenner und integriertem Schubumkehrer, beträgt somit auch
nur 3.232 m bei einem Komplettgewicht von lediglich 1 084 kg. Der Eintrittsdurchmesser
beträgt 0.731 m und der größte Durchmesser im hinteren Bereich des Triebwerks 1.02 m.
Verantwortlich für das RB199 Triebwerk (RB = Rolls-Royce-Bristol), das der Antrieb
der Typen IDS, ADV und ECR9 des europäischen Kampfflugzeuges Tornado ist, ist die
Firma Turbounion, deren Mutterfirmen zu jeweils 40 % Rolls-Royce-International und
MTU Aero Engines sind und zu weiteren 20 % die Firma Avio. Der offizielle Geschäfts-
sitz der Firma ist in Bristol in Großbritannien. In München existiert ein Direktionsbüro.
Alle Versionen des RB199 haben einen dreistufigen Fan (Niederdruckverdichter), einen
dreistufigen Mitteldruck- und einen sechsstufigen Hochdruckverdichter. Die jeweils auf
einer separaten Welle angeordneten Verdichter werden von einer einstufigen Hochdruck-
und einer einstufigen Mitteldruckturbine angetrieben, der sich eine zweistufige Nieder-
druckturbine anschließt. Die Hoch- und Mitteldruckturbine ist jeweils luftgekühlt. Die
Turbineneintrittstemperatur liegt oberhalb von 1 600 K und die Nachbrennertemperatur
oberhalb von 1 900 K. Alle RB199 Triebwerke haben eine Ringbrennkammer mit jeweils
13 T-förmigen Verdampfern (Vaporizers) als Brennstoffdüsen. Je nach Bautyp (Mark 103
oder Mark 105) des Triebwerks schwankt sein Massenstrom zwischen 72.6 und 75.3 kg/s
und sein Verdichterdruckverhältnis zwischen 23.5 und 24.5, ohne Nachbrenner wird ein
Schub zwischen 40.5 kN und 42.5 kN erreicht. Mit Nachbrenner betragen die Werte 72.6 kN
bzw. 75.3 kN. Das Bypassverhältnis variiert dabei zwischen 1.08 und 0.97.
Das in Abb. 2.23 dargestellte Triebwerk EJ200 ist das derzeit fortschrittlichste Nach-
brennertriebwerk in Europa. Verantwortlich für die Koordination der Entwicklung,
Serienfertigung und Produktbetreuung dieses Triebwerks ist das Firmenkonsortium Eu-
rojet Turbo GmbH. Konsortiumspartner sind zu jeweils 33 % die Firmen MTU Aero
Engines und Rolls-Royce-International, zu 21 % Avio und zu 13 % die spanische Firma
ITP. Das EJ200 wurde auf der Basis des XG 40 Triebwerks von Rolls-Royce entwickelt,
dessen Erprobung 1986 begann und das in der 90-kN-Schubklasse (mit Nachbrenner)
weniger als 900 kg wiegen sollte. Das zweiwellige EJ200 Turbofantriebwerk hat ein By-
passverhältnis von 0.4 und besteht aus einem dreistufigen Fan (Niederdruckverdichter),
einem fünfstufigen Hochdruckverdichter, einer Ringbrennkammer mit Verdampfern als
Brennstoffdüsen sowie einer jeweils einstufigen Hochdruck- und Niederdruckturbine, wo-
durch das Triebwerk sehr robust und einfach gestaltet ist. Das Verdichterdruckverhältnis
beträgt 26, was für insgesamt nur acht Verdichterstufen (Niederdruck- und Hochdruck-
verdichter) ein beachtliches Ergebnis ist und einem mittleren Stufendruckverhältnis von

9
IDS Tornado Interdictor Strike (RB 199 Mark(Mk) 101, Mk 103, Mk 104)
ADV Air Defense Variants (RB 199 Mark(Mk) 101, Mk 103, Mk 104)
ECR Tornado Electronic Combat and Reconnaissance (RB 199 Mark(Mk) 105)
2.1 Turbostrahltriebwerke 91

etwas mehr als 1.5 entspricht (26 ≈ 1.58 ). Die Verdichter, die von der MTU entwickelt
wurden, demonstrieren den eindrucksvollen Fortschritt, der in den letzten Jahren in
der Verdichterentwicklung erreicht wurde. Moderne numerische Aerodynamik hat zu ei-
ner dreidimensionalen Auslegung von superkritischen Verdichterschaufelprofilen geführt.
Obwohl das EJ200 leistungsstärker als das RB199 ist, hat es auf Grund dieser Fortschritte,
die u. a. zu Schaufeln mit größeren Sehnenlängen (Wide chord blades) geführt haben, rund
50 % weniger Schaufeln. Ein Novum bei diesem Triebwerk ist u. a. auch der von Avio
entwickelte rotierende Öltank, der auch bei negativen g-Beschleunigungen des Flugzeugs
im Öltank positive g-Belastungen, und damit eine sichere Schmierung des Treibwerks bei
allen möglichen Flugmanövern, gewährleistet. Eine digitale Triebwerksregelung (FADEC),
einkristalline Turbinenschaufeln, Pulvermetallscheiben und neuartige Bürstendichtungen
sind weitere hochmoderne technologische Merkmale dieses Triebwerks.
Das in Abb. 2.24 dargestellte Snecma M88-2 ist das Triebwerk für das Flugzeug Ra-
fale ACT/ACM der französischen Luftwaffe und Marine. Dieses Triebwerk erreicht in
der Basiskonfiguration einen Schub von 50 kN ohne Nachbrenner und von 75 kN mit
Nachbrenner. Das Bypassverhältnis ist μ = 0.25 bei einem ins Triebwerk eintretenden
Massenstrom von 65 kg/s und einem Verdichterdruckverhältnis von 24.5, der dreistufige
Fan (Niederdruckverdichter) hat dabei ein Druckverhältnis von 3.9 und besitzt ein verstell-
bares Vorleitrad, ebenso wie die folgenden Stufen des Niederdruckverdichters auch. Die
ersten drei Stufen des anschließenden sechsstufigen Hochdruckverdichters sind ebenfalls
mit verstellbaren Leitschaufeln versehen. Die Turbineneintrittstemperatur erreicht den be-
achtlichen Wert von Tt4 = 1 850 K. Dieser Wert kann nur deswegen realisiert werden, weil
die Brennkammer eine Keramikbeschichtung besitzt und weil die anschließende Hoch-
druckturbine aus einkristallinen Schaufeln mit Luftkühlung und aus Pulvermetallscheiben
besteht.
Mit der Beschreibung der letzten beiden Triebwerke werden die Anforderungen
offensichtlich, die an solche Aggregate heute gestellt werden:

• leicht und kompakt


• extreme Leistungen und optimale digitale Regelung über den gesamten Flugbereich und
auch bei extremen Flugmanövern
• geeignet für jeden Einsatz bei Luftwaffe und Marine
• hohe Zuverlässigkeit und optimale Wartbarkeit bei geringen Lebensdauerkosten
• ein möglichst großes Ausbaupotenzial für verstärkte Triebwerksversionen

Mit dem EJ200 oder dem M88-2 hat sich gegenüber einem Vorgängertriebwerk gleicher
Schubklasse das Volumen um 35 %, die Masse um 45 % und die Länge um 40 % verringert.
Dagegen hat sich das Schub-zu-Gewicht-Verhältnis um bis zu 90 % verbessert und er-
reicht beim EJ200 einen Spitzenwert von 100 N/kg und beim M88-2 immerhin beachtliche
84 N/kg. Dank des modularen Aufbaus der Triebwerke können die Wartungsarbeiten sehr
92 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

schnell und wirtschaftlich durchgeführt werden, sodass sich die Materialerhaltungsmaß-


nahmen am Triebwerk und die Anzahl der ersatzweise vorzuhaltenden Reservetriebwerke
deutlich verringert werden können. Ein integrierter Wartungsrechner überwacht den
Lebensdauerverbrauch wesentlicher Triebwerksbauteile und zeichnet ihn auf, sodass
periodische Inspektionen ausgedehnt werden können.

2.2 Wellenleistungstriebwerke

Wellenleistungstriebwerke, die auch Turbomotoren genannt werden, ermöglichen vielsei-


tige Anwendungen, die sich in ihrem Einsatzspektrum widerspiegeln:

• Hilfstriebwerke (APU = Auxiliary power unit)


• Propellerturbinentriebwerke (Turboprop)
• Hubschraubertriebwerke (Turboshaft)

Um die Leistungsfähigkeit dieser Triebwerksart zu spezifizieren, ist die Angabe des Schu-
bes ungeeignet. Vielmehr ist es hier üblich, die sog. Wellenleistung anzugeben, die das
Triebwerk mittels seiner Welle – die von einer separaten Arbeitsturbine (Free power
turbine) angetrieben wird – nach außen abgibt. Diese Leistung wird i. Allg. über ein
zwischengeschaltetes Getriebe auf eine Welle zum Antrieb von Impellern, Propellern, Hub-
schrauberrotoren oder Generatoren übertragen. Da in einigen Fällen – wie z. B. bei den
Turboproptriebwerken – nicht alle aus dem thermodynamischen Triebwerkskreisprozess
zur Verfügung stehende Leistung vollständig an die Welle abgegeben wird, sondern auch
immer noch eine gewisse Restleistung im Heißgas verbleibt und in Strahlschub umgesetzt
werden kann, ist es üblich, aus diesen beiden Leistungsanteilen (Wellenleistung, Strahllei-
stung) eine sog. äquivalente Leistung, die auch Wellenvergleichsleistung genannt wird,
zu definieren.
Es wird zwischen Ein- und Zweiwellenmaschinen unterschieden. Einwellenmaschinen,
bei denen die leistungsübertragende Welle identisch mit der Gasgeneratorwelle ist, wer-
den bevorzugt dort eingesetzt, wo es auf Drehzahlkonstanz und die Möglichkeit schneller
Leistungsänderung ankommt, wie z. B. beim Generatorbetrieb für die elektrische Stromer-
zeugung. Zweiwellenmaschinen, bei denen dem Gasgenerator eine separate Arbeitsturbine
nachgeschaltet ist, werden bevorzugt dort eingesetzt, wo es auf ein hohes Anfahrdrehmo-
ment (Drehmomentenüberhöhung) und ein gutes Beschleunigungsverhalten ankommt.
Hinsichtlich des spezifischen Brennstoffverbrauchs ist die Einwellenmaschine bei Volllast
zwar etwas günstiger als die mit zwei Wellen, dafür kehren sich diese Verhältnisse im
Teillastbereich aber deutlich zu Gunsten der Zweiwellenmaschine um.
2.2 Wellenleistungstriebwerke 93

2.2.1 Hilfstriebwerke

Hilfstriebwerke, sog. APUs10 liefern elektrische und pneumatische Energie für ein Flugzeug
und sind bei Verkehrsflugzeugen i. Allg. in deren Heckkonus installiert. Die APU ist eine
autonome Gasturbine, die das Flugzeug von einer externen Versorgung mit Druckluft und
Elektrik unabhängig macht. Am Boden liefert die APU sowohl Luft für den Triebwerksstart
und die Klimatisierung des Flugzeuges als auch elektrische Energie für das Bordnetz. Im
Flug kann die APU – mit gewissen Einschränkungen hinsichtlich der Flughöhe und den
etwas später noch zu diskutierenden EROPS-Regeln – als Reservequelle zur Versorgung
der Flugzeugsysteme mit Luft und elektrischer Energie genutzt werden. Die APU lässt sich
alleine mit den bordeigenen Batterien eines Flugzeuges starten.
Die Luft wird durch eine seitlich zu öffnende, im hinteren Rumpfbereich angeordnete
Klappe angesaugt und das Heißgas aus der Heckspitze wieder ausgeblasen. Eine solche APU
besteht aus zwei Radialverdichtern, wovon der eine zur APU-Antriebseinheit (Power sec-
tion) und der andere zur Drucklufterzeugung (Load compressor) für die Klimaanlage bzw.
zum Starten der Haupttriebwerke dient, Abb. 2.25. Modernere APUs laufen mit konstanter
Drehzahl (Constant speed APU), die auf einen Generator zur Stromerzeugung übertragen
wird und so das Flugzeug am Boden mit Energie versorgen. Der spezifische Brennstoffver-
brauch solcher Kleingasturbinen ist relativ ungünstig und nur dann zu rechtfertigen, wenn
kurze Laufzeiten vorliegen, also dann, wenn der Brennstoffverbrauch von sekundärer und
eher das Gewicht von primärer Bedeutung ist, was ein typisches Anforderungsprofil für
APUs ist. Die in Abb. 2.25 dargestellte APU ist ein von der Firma AlliedSignal Aerospace
(heute Honeywell) entwickeltes Hilfstriebwerk für Verkehrsflugzeuge. Die APU besteht aus
drei Hauptbaugruppen: der Antriebseinheit (Power section), der Einheit für die Druckluft-
versorgung (Load compressor) und der Hilfsgeräteträgereinheit (Accessory gearbox section).
Der Antrieb erfolgt durch eine Radialturbine und wird über eine gemeinsame Welle so-
wohl auf zwei separate einstufige Radialverdichter (πV = 6.1: Power section und πV = 5.6:
Load compressor) als auch auf den Hilfsgeräteträger mit zwischengeschaltetem Getriebe
übertragen. Die Brennkammer ist als Umkehr-Ringbrennkammer ausgeführt und liefert
eine Turbineneintrittstemperatur von Tt4 = 1 315 K. Der Luftdurchsatz der Antriebsein-
heit beträgt 0.6 kg/s und die Wellenleistung 335.5 kW. Die APU hat eine Trockenmasse
(d. h. ohne Schmier- und Kraftstoffe) von 130 kg. Das Starten der APU ist bis in Flughöhen
von ca. 12 000 m möglich. Die Material- und Öltemperaturen können sich dann – speziell
nach längeren Flugzeiten – bis auf − 40 ◦ C heruntergekühlt haben.

10
Der ehemalige Leiter des Instituts für Strömungsmaschinen der Deutschen Versuchsanstalt für
Luftfahrt (DVL), Professor Werner von der Nüll, übernahm 1948 bei Garrett-AiResearch in Los
Angeles die Projektleitung der Gas- und Luftturbinen. Unter seiner technischen Leitung entstanden
die ersten kleinen APUs in den USA. Die Arbeiten wurden 1951 von Helmut Schelp, dem ehemaligen
Referatsleiter im Reichsluftfahrtministerium für Sondertriebwerke, weitergeführt. Unter seiner Lei-
tung entstand die APU GTCP 85, die in den Verkehrsflugzeugen B-727, B-737 und DC9 eingesetzt
wurde. Darauf basierend entstand die leistungsstärkere APU GTCP 700, die in der DC10 und in der
A300 Verwendung fand, Gersdorff et al. (1995).
94 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

kraftstoffgesteuertes Load Compressor Section Power S ection


Regelventil für Leit- Gasgenerator mit
schaufelverstellung Getriebekasten Verdichter, Brennkammer
und Turbine
Kühlluftgebläse
Lufteinlass
Ölkühler
Accessory
Gearbox
Section

Starter-
motor verstell- und
Kraftstoff- regelbare
modul
Schmierstoffmodul Leitschaufeln
ölgekühlter Generator Auslass von Druckluft
zum Flugzeug hin
kraftstoffgesteuertes Abluftleitung für Abblaseluft
Regelventil für Abblaseluft (surge bleed air exhaust)

Abb. 2.25 Auxiliary Power Unit (APU). Das Hilfstriebwerk GTCP36-280 von AlliedSignal-Garrett
(heute Honeywell). Bild mit freundlicher Genehmigung der Firma Honeywell

Der Load Compressor, der mit derselben Drehzahl läuft wie die Antriebseinheit (Power
section), liefert Druckluft an das pneumatische System eines Flugzeuges. Die vom Flugzeug
jeweils benötigte Menge an Luft für die Klimatisierung und den Start der Haupttriebwerke
wird durch verstellbare Leiträder im Eintrittsbereich des Load Compressor reguliert. Die
Verstellung der Leitschaufeln erfolgt hydraulisch. Als Hydraulikflüssigkeit dient Kraftstoff.
Für die Flugzeuge Airbus A330 und A340 wurde ebenfalls von AlliedSignal das Hilf-
striebwerk GTCP 331-350 mit einer Leistung von ca. 745 kW entwickelt. Es basiert
auf der leistungsschwächeren GTCP 331-250, die für den Airbus A300-600 und A310
gebaut wurde. Die A320 APU besteht in der Antriebseinheit aus einem zweistufigen
Radialverdichter, einer Umkehr-Ringbrennkammer und einer dreistufigen Axialturbine.
Der Load-Compressor ist ein einstufiger Radialverdichter mit verstellbaren Eintritts-
leitschaufeln zur Massenstromregelung der Druckluftseite, ihm angeschlossen ist die
Hilfsgeräteeinheit (Accessory gearbox) mit Elektrostarter, Kraftstoff- und Ölpumpe,
Kühlgebläse und 115 kVA Generator.
Von der Firma Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) in Oberursel (heute Rolls-Royce
Deutschland) wurde die Einwellen-APU T-312 (Abb. 2.26) für das Kampfflugzeug MRCA
Tornado zur kombinierten Abgabe von Wellenleistung und Druckluft entwickelt. Die APU
ist außerdem Bestandteil des so genannten Sekundärenergiesystems (Secondary power sy-
stem, SPS). Das SPS wird im Bodenbetrieb des MRCA Tornado von der T-312 APU
angetrieben und besteht aus zwei jeweils an Steuer- und Backbord angeordneten Hilfsge-
2.2 Wellenleistungstriebwerke 95

2-stufige Axialturbine Abgas


Radial- Druckluft-
ver- abgabe
dichter

Abgabe von
Wellenleistung

Getriebe
Brennkammer

Abb. 2.26 Schnittdarstellung der APU T 312-04 von KHD (heute Rolls-Royce Deutschland) für das
Kampfflugzeug MRCA Tornado. (Quelle: Bildarchiv des Autors)

räteträgern, die untereinander über eine Welle (Cross drive) verbunden sind. An jedem
Geräteträger sind ein Generator, eine Hydraulikpumpe und eine Kraftstoffvordruckpum-
pe angebracht. Letztere versorgt den Ölkühler, in dem das Öl mit Kraftstoff gekühlt wird.
Der Radialverdichter hat ein Druckverhältnis von πV = 5 und wird von einer zweistufigen
Axialturbine angetrieben. Über seine Welle und ein zwischengeschaltetes Planetengetrie-
be wird eine maximale Leistung von 114 kW bei einer Drehzahl von 8.000 min−1 nach
außen abgegeben. Die größte Entnahmeluftmenge ist 0.22 kg/s, bei einem Druck von
3.8 · 105 Pa. Bei einer Gasgeneratordrehzahl von 64 000 min−1 hat die 36 kg schwere APU
einen Gesamtluftdurchsatz von 0.87 kg/s.
Nach den Erfahrungen im Zweiten Golfkrieg (2. August 1990 bis 5. März 1991) hat
KHD bzw. Rolls-Royce Deutschland eine leistungsstärkere Tornado APU mit 136 kW
unter der Bezeichnung T 312-04 entwickelt, die seit 1994 in Serie gefertigt wird. Der
Leistungszuwachs wurde sowohl durch eine Steigerung des Luftdurchsatzes auf 0.975 kg/s
als auch eine Erhöhung des Verdichterdruckverhältnisses auf πV = 5.6 erreicht.
96 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

Abb. 2.27 Hilfstriebwerk APU 36-150 von AlliedSignal/Garrett (heute Honeywell). Eine modifi-
zierte Version dieses Aggregats, die APU 36-170, kommt im europäischen Jagdflugzeug Eurofighter
Typhoon zum Einsatz und war für die Dornier DO328 gedacht. Bild mit freundlicher Genehmigung
der Firma Honeywell

Für das europäische Jagdflugzeug Typhoon EFA-2000 Eurofighter wurde von Al-
liedSignal (heute Honeywell) die APU EFA 36-170 entwickelt, Abb. 2.27. Wegen
der außerordentlichen militärischen Anforderungen hinsichtlich Masse, Zuverlässigkeit,
Lebensdauer und Leistungskonzentration wurden bei der 36-170 APU ganz neue konstruk-
tive Lösungswege beschritten. Zur Reduzierung der Gesamtmasse wurde eine integrale
Bauweise gewählt, bei der mehrere Bauteile miteinander kombiniert sind, was zwar die
Anzahl der Verbindungselemente reduziert aber den Fertigungsaufwand verkompliziert.
So wurde z. B. das Einlass- mit dem Verdichtergehäuse kombiniert und die Rückwand
des Getriebes gleichzeitig zur Aufnahme des Rotorlagergehäuses vorgesehen. Diese APU
wird ausschließlich im Bodenbetrieb des Flugzeuges verwendet. Seine Druckluft wird zum
Starten der beiden EJ200 Haupttriebwerke verwendet, zum Betreiben der Klimaanlage und
zur Versorgung des flugzeugseitigen Sauerstoffgewinnungssystems. Die APU liefert eine
Generatorleistung von bis zu 15 kW und einen Druckluftmassenstrom von 0.91 kg/s mit
einem Druck von 4.9 · 105 Pa.
Die drei größten Hersteller von Hilfstriebwerken dürften die Firmen Honeywell, Ha-
milton Sundstrand und inzwischen auch Pratt & Whitney of Canada (PWC) sein. Für die
Boeing B747-400 hat PWC die APU PW 901A entwickelt, aus der die PW 980A für den
Airbus A380 hervorgegangen ist, die mit 1 342 kW (1 800 hp) Wellenleistung die bisher lei-
stungsstärkste APU ist, die je gebaut wurde. An diesem Hilfstriebwerk für die A380 ist auch
die Firma Hamilton Sundstrand beteiligte, wobei PWC für die Gasturbine verantwortlich
zeichnet und Hamilton Sundstrand für die Systemintegration. Die Firma Hamilton Sund-
strand ist der größte Hersteller von APUs für das US-Militär. Im zivilen Bereich dominiert
2.2 Wellenleistungstriebwerke 97

Drehzahl- und Lufteintritts- Lufteintritt Messstellen


Laufzeitmessung gehäuse - Eintrittsdruck
Ölkühler - Eintrittstemperatur
Ladedruck- Abblaseluft-
Starter ventil diffusor
Abblaseluft-
Generator ventil
Kraftstoff-
regelung

Schmier-
stoff-
modul Zün- Abgas
dung
Kraftstofffilter
Messstelle
Öltemperatur
Abgastemperatur
und -menge
elektrische Verbindung zum Flugzeug Getriebegehäuse Kraftstoffverteilung

Abb. 2.28 Die APU RE 220 von Honeywell für Regional- und Executivejets. Bild mit freundlicher
Genehmigung der Firma Honeywell

die Firma Honeywell (vormals: Garrett, später AlliedSignal) mit der 131-Serie, die in den
wesentlichen Flugzeugen von Airbus und Boeing zum Einsatz kommt. Von Rolls-Royce
Deutschland (vormals KHD) wurde die APU RE 220 für Regional- und Executivejets
mit einer Leistung von 220 kW in Zusammenarbeit mit Honeywell, Kawasaki, Singapore
Aerospace und Avio entwickelt, Abb. 2.28. Honeywell hat mit 20 % – nach Rolls-Royce
Deutschland mit 18.6 % – den größten Anteil an diesem Programm. Der Firma obliegen
98 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

dabei die Systemführung, das Marketing und die Endmontage. Die APU RE 220 hat einen
einstufigen Radialverdichter, von dem bis zu 50 % der durchströmenden Luft entnommen
und so auf einen separaten Load-Compressor verzichtet werden kann. Die APU kann bis
zu Flughöhen von 14 500 m gestartet werden und gibt in dieser Höhe noch eine Leistung
von ca. 40 kW ab.
Entscheidenden Einfluss auf die Entwicklung der APUs haben in den letzten zehn
Jahren die sog. EROPS/ETOPS11 -Regeln genommen. Nach den EROPS-Regeln müssen
u. a. im Flug stets zwei unabhängige Generatoren zur Stromerzeugung existieren. Bei
zweimotorigen Flugzeugen sind dies die jeweiligen Generatoren an den Haupttriebwerken.
Fällt aber eines der Haupttriebwerke aus, so muss die APU zusätzlich zur Stromversorgung
zugeschaltet werden. Dieses muss bis hin zu einer Flughöhe von ca. 12 500 m (41 000 ft)
geschehen können. In dieser Höhe ist eine APU nach mehreren Stunden Flugzeit aber
sehr kalt, sodass ein zuverlässiges Starten des Hilfstriebwerks hohe Anforderungen an
die Brennstoffsteuerung, das Ölsystem, die diversen Regelventile und Schalter und an
den APU-Starter stellt. Darüber hinaus muss eine sehr hohe mechanische Zuverlässigkeit
der APU garantiert werden können, was u. a. durch eine konsequente Reduzierung der
APU-Bauteile erreicht wird.

2.2.2 Propellerturbinentriebwerke

Ein Beispiel für ein Propeller-Turbo-Luftstrahltriebwerk (PTL oder Turboprop) zeigt


Abb. 2.29. Triebwerke dieser Art können vom Prinzip her auch als eine Art von nicht um-
manteltem Zweistromtriebwerk angesehen werden, das ein sehr hohes Bypassverhältnis
von μ > 40 hat. Auf Grund des mit zunehmender Fluggeschwindigkeit stark abfallenden
Propellerwirkungsgrades haben sich Turboproptriebwerke nur im unteren Flugmach-
zahlbereich bis zu Ma0 ≈ 0.7 durchsetzen können. Einsatzhemmend ist auch der hohe
technische Aufwand, den die Propelleranlage mit ihrem Getriebe verlangt. Da der Gasge-

11
ETOPS-Regeln (Extended-Range Twin-Engine Operation Performance Standards) schreiben ins-
besondere in den USA vor, dass im gewerblichen Einsatz 2-motorige Flugzeuge mit einer
nachgewiesenen Zuverlässigkeit lange Strecken über Wasser oder unbewohnte Gebiete befliegen
dürfen. Im europäischen Bereich ist in diesem Zusammenhang durch die JAA der analoge Begriff
EROPS (Extended Range Operations) eingeführt worden. EROPS wird scherzhaft auch übersetzt als:
Engines Run Or Passengers Swim. Bereits in den 50-er Jahren wurde festgelegt, dass 2-motorige
Flugzeuge von jedem Punkt einer Route aus in der Lage sein sollen, innerhalb von 60 min mit einem
Motor einen Ausweichflugplatz zu erreichen. Diese Regel hat sich als Grundlage bis heute erhalten.
Mit zunehmender Zuverlässigkeit der Triebwerke empfahl die ICAO aber immer länger werdende
Zeitenspannen, die sukzessive von 90 min über 120, 150 und auf heute 180 min ausgeweitet wur-
den. Mit der 180-Minuten-Regel ist der Nordatlantik heute praktisch uneingeschränkt 2-motorig
befliegbar. Inzwischen formuliert man aber bereits zukünftige ETOPS 207 und 240 Regeln, was
insbesondere für die USA mit ihrer 2-motorigen Boeing 777 von Interesse ist. Darüber hinaus sind
als Ersatz der bisherigen Regularien die sog. LROPS-Regeln (Long Range Operational Performance
Standards) in Planung, die dann schließlich auch für 3-, 4- und 6-motorige Flugzeuge gelten sollen.
2.2 Wellenleistungstriebwerke 99

Abb. 2.29 Zwei-Wellen-Turboprop-Triebwerk Rolls-Royce Tyne. Bild mit freundlicher Genehmi-


gung der Firma MTU Aero Engines

nerator stets deutlich schneller dreht als der große Propeller, ist ein Untersetzungsgetriebe
immer unvermeidlich. Demgegenüber steht aber ein niedrigerer spezifischer Brennstoff-
verbrauch im Vergleich zu Turbojet- und Turbofantriebwerken, vgl. hierzu Abb. 2.12.
Wesentliche Hauptmerkmale von Turboproptriebwerken sind:

• Propellerdrehzahlen im Bereich von 1 000 . . . 3 500 min−1


• Propellergetriebe, die große Kräfte und Momente aufnehmen müssen
• Spezielle Regler zur Synchronisation der Propeller bei mehrmotorigen Flugzeugen
• Eignung des Gasgenerators zum Gondeleinbau am Flugzeug

Der Schub von Turboproptriebwerken setzt sich aus zwei Anteilen zusammen, einem
dominanten Propellerschub und einem Restschub infolge des aus dem Gasgenerator aus-
tretenden Heißgases. Von daher ist es wichtig, Propeller und Gasgenerator so aufeinander
abzustimmen, dass ein möglichst optimaler Gesamtschub erreicht werden kann. Ein Op-
timum an Vortriebsleistung wird erreicht, wenn Propeller- und Vortriebswirkungsgrad
etwa gleich groß sind.
Das in Abb. 2.29 dargestellte Turboproptriebwerk galt bislang als die leistungsstärk-
ste westliche „Propellerturbine“. Dieses vergleichsweise alte Rolls-Royce Triebwerk wurde
von 1965 bis Ende 1986 mit einer Stückzahl von 1 860 bei der MTU in München in Lizenz
gefertigt. Es ist der Antrieb des militärischen Transportflugzeugs C 160 Transall und des
Seeaufklärungsflugzeuges Breguet Atlantic. Im zivilen Bereich kommt es an den Flugzeugen
Aerospace Vanguard Merchantman, Canadair CL 44 und Short Belfast zum Einsatz. Das
zweiwellige Triebwerk hat einen sechsstufigen Niederdruckverdichter, der von einer drei-
stufigen Niederdruckturbine angetrieben wird. Den neunstufigen Hochdruckverdichter
treibt eine einstufige, luftgekühlte Hochdruckturbine an. Die Brennkammer ist als Ring-
Rohr-Brennkammer mit zehn Flammrohreinsätzen ausgeführt. Der Propeller wird über
100 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

Abb. 2.30 Turboproptriebwerk GE T700/CT7 (Saab 340 Regional Airliner, CASA CN235-M Milita-
ry Transport, CN235 Regional Airliner). Bilder mit freundlicher Genehmigung von General Electric
Aircraft Engines

ein Planetengetriebe angetrieben, das integraler Bestandteil des Triebwerks ist. Die lei-
stungsstärksten Typen Mark (Mk) 21, Mark 22 und Mark 515-101W des Tyne-Triebwerks
haben eine Wasser-Methanol-Einspritzanlage, die am Boden bis zu einer Umgebungs-
temperatur von 30 ◦ C die maximal mögliche Triebwerksleistung garantiert. Die Typen
Mark21/22 geben eine maximale Wellenleistung von 4 226 kW ab und haben dabei einen
Restschubanteil von 5 kN. Die Dauerleistung beträgt 3 872 kW bei einem Restschuban-
teil von 4.42 kN. Der Luftdurchsatz bei Maximalleistung des Treibwerks beträgt 21.1 kg/s
bei einem Verdichterdruckverhältnis von 13.5 und einer Turbineneintrittstemperatur von
1 272 K. Die Hochdruckwelle des Triebwerks dreht mit 18 150 min−1 und die Niederdruck-
welle mit 15 250 min−1 , während der Propeller eine Drehzahl von 975 min−1 erreicht. Das
Triebwerk hat bei einem Gewicht von 1 129 kg eine Länge von 2.76 m und einen größten
Durchmesser von 1.4 m.
2.2 Wellenleistungstriebwerke 101

Abb. 2.31 Der Turboprop TP400-D6 der Firma EPI (Europrop International GmbH). Antrieb des
militärischen Airbus A400M. Bild mit freundlicher Genehmigung der MTU Aero Engines

Das in Abb. 2.30 dargestellte Turboproptriebwerk (Wellenleistung beim Start 1 305 kW,
im Reiseflug 1 114 kW, im Notfall kurzzeitig 1 395 kW) hat einen Kombinationsverdich-
ter, der aus fünf Axialverdichterstufen und einer abschließenden Radialverdichterstufe
besteht. Es schließt sich eine normale Ringbrennkammer an, die trotz der Verwendung
eines Radialverdichters keine Umkehrbrennkammer ist. Es folgt eine gekühlte zweistufige
Gasgeneratorturbine und danach eine 2-stufige Arbeitsturbine. Die Gasgeneratordrehzahl
beträgt beachtliche 45 000 min−1 und die der Arbeitsturbine 21 000 min−1 . Das Getrie-
be reduziert die Drehzahl der Arbeitsturbine auf 1 384 min−1 . Der Luftmassenstrom
durch das Triebwerk beträgt 4.5 kg/s, das Verdichterdruckverhältnis πV = 18 und die
Turbineneintrittstemperatur Tt4 = 1 100 K.
Bei Turboproptriebwerken kann gezeigt werden, dass der spez. Brennstoffverbrauch
in Abhängigkeit der Turbineneintrittstemperatur ein Minimum hat. Die sich bei die-
sem Minimalwert einstellende Temperatur ist deutlich niedriger als bei Turbojet- oder
Turbofantriebwerken, wo der günstigste spezifische Verbrauch mehr vom Verdichter-
druckverhältnis bestimmt wird als von der Turbineneintrittstemperatur.
Die Abb. 2.31 zeigt den Turboprop TP400-D6, der den militärischen Airbus A400M
antreibt. Der TP400-D6 ist die leistungsstärkste „Propellerturbine“ der westlichen Welt
und löst hinsichtlich dieser Eigenschaft den Rolls-Royce Tyne Turboprop (Abb. 2.29) ab.
Vermarktet wird das Triebwerk von der Europrop International (EPI) mit Hauptsitz in
München. Dieses ist ein Zusammenschluss der Firmen Rolls-Royce, Snecma in Frank-
reich, MTU Aero Engines in München und der ITP (Industria de Turbo Propulsores) in
Spanien. Der TP400-D6 ist eine dreiwellige Konstruktion, die 8 200 kW Wellenleistung an
einen 8-Blatt-Ratier-Figeac FH386 Propeller (Durchmesser 5.33 m) abgibt. Zwischen dem
Gasgenerator und der Turbine ist ein Untersetzungsgetriebe angeordnet, das die Propeller-
102 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

drehzahl auf Werte zwischen 655 min−1 (Low attitude cruise), 730 min−1 (Normal cruise)
und 842 min−1 (Take-off and Special maneuvers) einstellt. Das Getriebe kann die Propeller
links oder rechts herum drehen lassen. Beim A400M wird es erstmals so sein, dass auf
jeder Flugzeugseite die dort befindlichen Propellerpaare zueinander jeweils eine andere
Drehrichtung haben. Die sich daraus ergebende gegenläufige Charakteristik wird als DBE
(Down between engines) bezeichnet. Die Vorteile des DBE haben weit reichende Effekte
sowohl auf die Aerodynamik als auch auf die Struktur des Flugzeugs. Die Strömung über
die Tragflügel wird dadurch symmetrisch, was die Auftriebseigenschaften und die Seiten-
stabilität des Flugzeuges positiv verbessert. Das gesamte Flügel- und Leitwerkdesign kann
symmetrisch optimiert werden, da die sonst üblichen Effekte durch die Propellernachläufe
und Propellerdrehmomente nicht mehr so dominant sind. Darüber hinaus reduziert DBE
den Giermomenten-Effekt, wenn ein sog. kritisches, d. h. außen liegendes Triebwerk aus-
fällt. Solche Giermomente bei einem Triebwerksausfall müssen durch den Piloten über das
Seitenruder ausgeglichen werden. Die Größe des Giermomenten-Effekts beeinflusst damit
die Dimensionen des Seitenruders und damit des gesamten Leitwerks. In der Summe ver-
bessert also DBE den Auftrieb der Flügel und die Handhabung des Flugzeugs durch den
Piloten. Durch eine Reduzierung des Leitwerks nimmt DBE einen verbessernden Einfluss
auf die Flugzeugstruktur.
Das TP400-D6 besteht aus einem 5-stufigen Mitteldruckverdichter, mit einem Druck-
verhältnis von 3.5, der von einer 1-stufigen, gekühlten Mitteldruckturbine angetrieben
wird. Der anschließende 6-stufige Hochdruckverdichter, mit einem Druckverhältnis von
7, wird von einer 1-stufigen, gekühlten Hochdruckturbine angetrieben. Die 3-stufige,
nicht gekühlte Niederdruckturbine, gibt als separate Arbeitsturbine (Power turbine) die
Wellenleistung in das Getriebe ab.

2.2.3 Hubschraubertriebwerke

Mit Wellenleistungen zwischen 300 und 3 500 kW werden Hubschraubertriebwerke ge-


baut. Die Abb. 2.32 bis 2.34 zeigen drei typische Baumuster dieser Triebwerksklasse.
Hubschraubertriebwerke sind reine Wellenleistungstriebwerke, die, im Gegensatz zu
vielen Propellerturbinentriebwerken, keinen Restschubanteil haben. Wegen dieser Ei-
genschaft, praktisch nur wie eine Kraftmaschine (Motor) zu wirken, werden sie auch
manchmal als Turbomotor bezeichnet. Der Turbomotor treibt über ein direkt angekop-
peltes Zwischengetriebe und über eine danach folgende Kupplung das Hauptrotorgetriebe
an. Dieses Getriebe überträgt die Wellenleistung auf den Hauptrotormast und sorgt zudem
auch noch für den Antrieb des Heckrotors.
Bei niedriger Leistung werden Hubschraubertriebwerke aus Sicherheitsgründen zu
Doppeltriebwerksanlagen zusammengefasst. Wegen der schon zu Beginn des Kapitels Wel-
lenleistungstriebwerke erwähnten guten Drehzahlkonstanz der einwelligen Turbomotoren
finden diese speziell bei kleinen Einheiten den Vorzug. Triebwerk und Hubschrauberrotor
sind bei diesem Aufbau über Fliehkraftkupplungen miteinander gekoppelt. Vor dem Dre-
2.2 Wellenleistungstriebwerke 103

Abb. 2.32 Das Turboshafttriebwerk MTR 390 ist der Antrieb für die Eurocopter Hubschrauber
Tiger UHT/HAP/HAC und Panther. Bild mit freundlicher Genehmigung der MTU Aero Engines

Abb. 2.33 Das Turboshafttriebwerk Allison 250-C20B war der Antrieb der Hubschrauber MBB BO
105C, Bell Jet Ranger und Hughes 500. Bild mit freundlicher Genehmigung der MTU Aero Engines
104 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

Abb. 2.34 Hubschraubertriebwerk RTM 322-01 des Firmenkonsortiums Rolls-Royce, Turboméca


und MTU Aero Engines. Antrieb der Hubschrauber EH 101, NH 90, Kamov Ka62R. Bild mit
freundlicher Genehmigung der MTU Aero Engines

hen der Rotoren, zum Starten des Hubschraubers, laufen die Triebwerke bei konstanter
Drehzahl im Leerlauf. Für den Parallelbetrieb von Hubschraubertriebwerken, der heute
die überwiegende konstruktive Lösung darstellt, werden zweiwellige Triebwerke eingesetzt,
die ohne Fliehkraftkupplung arbeiten.
Das in Abb. 2.32 dargestellte Wellenleistungstriebwerk mit der Bezeichnung MTR-390
(MTR = MTU, Turboméca und Rolls-Royce) ist für militärische und zivile Anwendungen
sowohl in Hubschraubern als auch in Flächenflugzeugen als Einzel- und Doppeltriebwerk
geeignet. Entwicklungsziele für dieses Triebwerk, das ursprünglich MTM 380 hieß und
für den Panzerabwehrhubschrauber PAH 2 vorgesehen war, waren neben einer hohen
Lebensdauer und Zuverlässigkeit eine geringe Triebwerksmasse, ein niedriger spezifi-
scher Brennstoffverbrauch im Teillastbereich, geringe Schadstoffemissionen, eine einfache
Wartbarkeit und hohe Leistungsreserven. Der zweistufige Radialverdichter mit einem
Druckverhältnis von πV = 13, der einen Luftmassenstrom von 3.2 kg/s durchsetzt, wird
von einer einstufigen, luftgekühlten Axialturbine angetrieben, der eine zweistufige Ar-
beitsturbine folgt. Wie es häufig bei Triebwerken mit Radialverdichter der Fall ist, ist die
Brennkammer eine Umkehr-Ringbrennkammer. Die Startleistung des Triebwerks beträgt
2.3 Zusammenfassung 105

958 kW (kurzzeitig für 30 s 1 160 kW in Notfällen). Der spezifische Brennstoffverbrauch


liegt bei BS = 0.27 (kg/h)/kW.
Das in Abb. 2.33 dargestellte Triebwerk Allison 250-C20 kommt speziell in kleine-
ren Hubschraubern zum Einsatz, stellt eine Startleistung von 313 kW (Reiseleistung 276
kW) bereit und setzt einen Luftmassenstrom von 1.56 kg/s durch. Der Verdichter hat
sechs Axialstufen und eine Radialstufe, mit denen im Startfall ein Druckverhältnis von
πV = 7.1 produziert wird. Der Kombinationsverdichter wird von einer zweistufigen
Turbine bei einer Drehzahl von 51 600 min−1 angetrieben, der eine weitere zweistufige
Arbeitsturbine folgt, die mit 35 000 min−1 dreht. Der spezifische Brennstoffverbrauch liegt
bei BS = 0.4 (kg/h)/kW. Ungewöhnlich an dem Triebwerk ist dessen Luftführung, die,
wenn die Luft aus dem Verdichter austritt, außen um das Triebwerk herumgeführt wird,
zu der am Triebwerksende angeordneten Rohrbrennkammer. Von hier strömt dann das
Heißgas in Richtung Triebwerksmitte, wo die Gasgeneratorturbine und die anschließende
Arbeitsturbine angeordnet sind. Von der Arbeitsturbine wird die Nutzleistung des Trieb-
werks über ein Getriebe zu dem seitlich angeordneten Abtriebsteil geführt. Hier liegt dann
eine Drehzahl von 6 000 min−1 vor.
Das Allison 250-C20 Turboshafttriebwerk wird bei der MTU-München als 250-MTU-
C20B in Lizenz gebaut und ist/war für den Panzerabwehrhubschrauber PAH-1 und den
Verbindungs- und Beobachtungshubschrauber VBH vorgesehen, die beide auf der Basis
des MBB BO-105 Hubschraubers aufbauen.
Abbildung 2.34 zeigt das RTM 322 Turboshafttriebwerk, das die Hubschrauber EH101
Merlin und WAH-64 Apache antreibt und für den Transporthubschrauber NH90 vorge-
sehen ist. Das sehr kompakte Zweiwellentriebwerk besteht aus sechs Einzelmodulen. Der
Kombinationsverdichter aus drei Axialstufen und einer Radialstufe, hat ein Druckverhält-
nis von πV = 15 und wird von einer zweistufigen Turbine, deren erste Stufe gekühlt ist,
angetrieben. Der Gasgeneratorturbine folgt eine 2-stufige Arbeitsturbine. Die ersten bei-
den Verdichterstufen sind mit einem verstellbaren Leitapparat ausgestattet. Der Abtrieb
erfolgt an der Stirnseite des Triebwerks ohne ein Zwischengetriebe direkt in das Rotor-
getriebe des Hubschraubers. Der Einlauf des Triebwerks ist ringförmig und mit einem
Sandabscheider ausgerüstet.

2.3 Zusammenfassung

• Turbo-Strahl-Triebwerke
– Turbojet ohne Nachbrenner
Eine „aussterbende“ Triebwerksklasse im Unterschallflug, die heute, wenn man vom
RR Viper 632 evtl. einmal absieht, praktisch nicht mehr gebaut wird. Turbojets sind
vergleichsweise simpel und robust aufgebaut und dadurch einfach zu warten, was
sie ausgesprochen preisgünstig macht. Ihre kleine Stirnfläche und einige Beson-
derheiten ihres thermodynamischen Kreisprozesses prädestinieren sie aber für den
Überschallflug. Für die Zivilfliegerei sind der relativ hohe Brennstoffverbrauch und
die inakzeptablen Lärmemissionen als wesentliche Nachteile zu vermerken.
106 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke

– Turbojet mit Nachbrenner


Die ideale Triebwerksklasse für den Reiseflug bei hohen Überschallflugmachzah-
len. Seit der Einstellung des Concorde Flugbetriebs gibt es diesen Typ im zivilen
Bereich nicht mehr. Im militärischen Bereich gibt es diese Triebwerksklasse im-
mer noch im praktischen Flugbetrieb. Neuere militärische Nachbrennertriebwerke
werden zwar als Turbofantriebwerke ausgelegt, sind aber auf Grund ihrer sehr
kleinen Nebenstromverhältnisse einem Turbojet nach wie vor sehr ähnlich. Die
hohen Überschallmachzahlen am Triebwerksaustritt verlangen eine verstellbare
Schubdüse.
– Turbofan ohne Nachbrenner
Die typische Triebwerksklasse im zivilen Transportbereich. Hohe Nebenstromver-
hältnisse und hohe Verdichterdruckverhältnisse ergeben sehr verbrauchsgünstige
und sehr leise Triebwerke. Zusätzliche Lärmminderungsmaßnahmen im Schub-
düsenbereich und ein extensiver Gebrauch von lärmdämmenden Auskleidungen
machen sie zur optimalen Lösung im Bereich hoher Unterschallflugmachzahlen.
Wegen der großen Stirnflächen nicht für den Überschallflug geeignet. Im Bereich
kleinerer Reiseflugmachzahlen dem Turboprop hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit
eindeutig unterlegen.
– Turbofan mit Nachbrenner
Die typische Triebwerksklasse aller modernen Kampfflugzeuge. Wegen ihrer sehr
kleinen Nebenstromverhältnisse sind sie einem Turbojet sehr ähnlich. Die kleinen
Nebenstromverhältnisse verlangen, im Gegensatz zum zivilen Turbofan ohne Nach-
brenner, stets einen mehrstufigen Fan mit einem entsprechend hohen Fandruckver-
hältnis. Ein Großteil der Luft des Fankreises wird zur Kühlung des Nachbrenners
und der nachfolgenden Schubdüse verwendet. Die hohen Überschallmachzahlen
am Triebwerksaustritt verlangen eine verstellbare Schubdüse.

• Wellenleistungstriebwerke
– Turboprop
Wegen ihrer unschlagbaren Wirtschaftlichkeit die optimale Triebwerksklasse im
zivilen und militärischen Transportbereich, wenn die Flugmachzahlen unterhalb
von 0.7 liegen. Beste Verbrauchswerte werden bei vergleichsweise niedrigen Tur-
bineneintrittstemperaturen erreicht, was die thermische Belastung der Turbinen
minimiert. Es ist immer ein schweres Getriebe erforderlich, das die hohen Gasge-
neratordrehzahlen für den Propellerbetrieb adäquat reduziert. Der Schub wird im
Wesentlichen durch den Propeller bestimmt und weniger durch den Gasgenera-
tor. Über den Abgasstrahl steht ein gewisser zusätzlicher Anteil an Strahlschub zur
Verfügung.
– Turboshaft
Wird auch als Turbomotor bezeichnet, der über eine Welle zu Antriebszwecken
Leistung an ein anderes Bauteil oder eine andere Maschine abgibt. Im Bereich
der Luftfahrt ist diese Triebwerksklasse der typische Antrieb von Hubschraubern.
Literatur 107

Die Wellenleistung wird über ein Umlenkgetriebe auf den Hubschrauberrotor


übertragen. Auf Grund der hohen Gasgeneratordrehzahlen ist ein Untersetzungsge-
triebe erforderlich. Es wird ausschließlich Wellenleistung abgegeben und keinerlei
Strahlschub produziert. Hinsichtlich der generellen Funktionsweise liegt hierin
der wesentliche Unterschied gegenüber dem ebenfalls Wellenleistung abgebenden
Turboprop.
– APU
Kann als eine Sonderform des Turboshaft angesehen werden. Die APU gibt zum
einen Wellenleistung an einen zusätzlichen Verdichter ab, der Druckluft für das
Flugzeug erzeugt, und zum anderen Wellenleistung in ein zusätzliches Getriebe, an
dem Hilfsgeräte angeflanscht sind. Für das Flugzeug ist der Generator zur Stromer-
zeugung hier das wesentliche Hilfsgerät. APU’s werden für vergleichsweise kurze
Laufzeiten bei kleinen Abmessungen und Gewichten konzipiert. Im Vergleich zu
allen anderen Triebwerkstypen ist bei einer APU ein geringer Brennstoffverbrauch
eher von untergeordneter Bedeutung.

Literatur

Gersdorff von K., Grasmann K., Schubert H (1995) Flugmotoren und Strahltriebwerke. Entwick-
lungsgeschichte der deutschen Luftfahrtantriebe von den Anfängen bis zu den internationalen
Gemeinschaftsentwicklungen, Bernard & Graefe Verlag, Bonn, 3. Auflage
Oates GC (1988) Aerothermodynamics of gas turbine and rocket propulsion – revised and enlarged,
AIAA education series. AIAA, Washington DC (3rd Printing)
Schubert H (1999) Deutsche Triebwerke, Flugmotoren und Strahltriebwerke von den Anfängen bis
1999, 3. erweiterte Aufl. Aviatic, Oberhaching (Auch erschienen unter dem Titel „Erinnerungen,
1934–1999, Flugtriebwerkbau in München“)
Was man weiß – was man wissen sollte
3

Im Folgenden werden die wesentlichen physikalischen, strömungsmechanischen und


thermodynamischen Grundlagen zum allgemeinen Verständnis der Funktionsweise ei-
nes Triebwerks und seiner Komponenten so beschrieben, dass auf einen tiefer gehenden
mathematischen und physikalischen Hintergrund verzichtet werden kann. An der einen
oder anderen Stelle wird deswegen die Darstellung zwangsläufig nicht immer vollständig
und auch nicht immer begrifflich absolut exakt sein können. Dieses nachzuholen und zu
vervollständigen wird dann den späteren, eher physikalisch und mathematisch orientierten
Kapiteln vorbehalten sein.

3.1 Energie, Arbeit und Wirkungsgrad

Energie ist die Fähigkeit Arbeit zu verrichten. Die Bedeutung des Wortes Arbeit im
mechanischen Sinne ist das Durchführen eines „Ertrag bringenden Vorganges“ unter Ver-
wendung mechanischer Hilfsmittel. Mechanische Arbeit kommt immer dann zu Stande,
wenn eine Kraft längs eines Weges verschoben wird. In Flugzeugtriebwerken findet dies
z. B. in den rotierenden Bauteilen statt, d. h. in Verdichter und Turbine. Auf den Rotoren
dieser Bauteile befinden sich kleine, aerodynamisch gestaltete Schaufeln, die einem Trag-
flügel ähnlich sind. Wie ein Tragflügel, so erzeugen auch diese Schaufeln Auftriebskräfte,
die eine Turbine dazu bringen, sich wie ein Windrad zu drehen. Dadurch werden die ge-
nannten aerodynamischen Auftriebskräfte in Drehrichtung bewegt. Es werden also Kräfte
längs eines Weges verschoben, sodass die Turbine Arbeit verrichtet. Diese mechanische
Arbeit gibt die Turbine über eine gemeinsame Welle, die sie mit dem Triebwerksverdichter
verbindet, an diesen Verdichter ab. Die Turbine kann damit als der „Antriebsmotor“ für
den Verdichter angesehen werden. Durch die, dem Verdichter „aufgezwungene“ Rotation

Willy J.G. Bräunling, Flugzeugtriebwerke, 109


DOI 10.1007/978-3-642-34539-5_3, © Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2015
110 3 Was man weiß – was man wissen sollte

entstehen an dessen Schaufeln aerodynamische Kräfte, die auf das durch den Verdich-
ter strömende Fluid derart wirken, dass sie dessen Druckniveau und damit auch dessen
Energiegehalt anheben. Die von der Turbine abgegebene mechanische Arbeit wird im
Verdichter in eine Energieerhöhung des Fluides gewandelt.
Ganz allgemein gesehen wird zwischen einer Vielzahl von Energieformen unterschie-
den. Im Folgenden sind einige Energieformen, soweit sie für Triebwerke relevant sein
können, aufgelistet:

• Potenzielle Energie (Epot = m · g · z). Wasser, das von oben auf ein Mühlrad „fällt”,
lässt das Mühlrad sich drehen. Das Mühlrad kann dadurch Arbeit verrichten. Mögliche
potenzielle Energien sind in Flugtriebwerken im Vergleich zu den anderen auftretenden
Energien vernachlässigbar klein und werden von daher nicht berücksichtigt.
• Kinetische Energie (Ekin = m · c 2 /2). Jedes sich bewegende Teil, so auch das Fluid,
das durch ein Triebwerk strömt, hat eine Energie der Bewegung, die man als kinetische
Energie bezeichnet. Bei der Beurteilung von Drücken und Temperaturen im Fluid eines
Triebwerks ist dieser Energieteil mitzuberücksichtigen.
• Chemische Energie. Die Energie, die durch eine chemische Reaktion erzeugt wird.
Der in der Triebwerksbrennkammer zugeführte Brennstoff enthält chemische Ener-
gie, die durch eine chemische Reaktion (Verbrennung = Oxidation) in Wärmeenergie
gewandelt wird.
• Wärmeenergie. Energie, die in einer Triebwerksbrennkammer dem Fluid zugeführt
wird, und die in der anschließenden Turbine in mechanische Arbeit gewandelt werden
kann.
• Druckenergie. Energie, die vor einem Triebwerk durch aerodynamischen Aufstau
und/oder in einem anschließenden Triebwerksverdichter dem Fluid zugeführt wird,
und die in der später folgenden Turbine in mechanische Arbeit gewandelt werden
kann. Wir werden später noch sehen, dass ein Triebwerk ohne Druckerhöhung keinen
Schub erzeugen kann.
• Mechanische Energie. Die Form von Energie, die von einer Maschine oder von einem
Lebewesen aufgebracht wird.
• Elektrische Energie. Die Form von Energie, die durch die Erzeugung von Elektrizität
entsteht.

Alle Formen der Energie sind in der Lage Arbeit zu verrichten. Es kann keine Energie „ver-
loren“ gehen, sondern immer nur eine Form der Energie in eine andere Form gewandelt
werden (Satz von der Erhaltung der Energie). Diese Energieumwandlung erfolgt in der
Praxis aber nicht immer vollständig. Durch die allgegenwärtige Reibung wird immer ein
gewisser Anteil an Energie in nicht weiter nutzbare Wärme gewandelt. Dieser Energieanteil
wird mit dem Fachbegriff „Dissipation“ belegt.
Die für einen mechanischen Vorgang aufgewandte Energie ist damit praktisch immer
größer als die daraus gewonnene Energie. Setzt man diese beiden Energien ins Verhältnis,
3.1 Energie, Arbeit und Wirkungsgrad 111

so wird der daraus resultierende Quotient als Wirkungsgrad η bezeichnet:


aus der aufgewandten Energie erzielter Nutzen Nutzen
η= = < 1 (3.1)
aufgewandte Energie Aufwand
Wirkungsgrade sind nur im Idealfall gleich eins. Sie nehmen praktisch immer Werte klei-
ner als Eins an. Sie sind niemals größer als eins. Bei den Flugzeugtriebwerken gibt es
eine Vielzahl von zu berücksichtigenden Wirkungsgraden. Sowohl das gesamte Trieb-
werk als auch alle seine Komponenten, wie z. B. der Verdichter, die Brennkammer, die
Turbine und die Schubdüse, haben ihren eigenen, ganz speziellen Wirkungsgrad. Oft
gibt es auch mehrere unterschiedliche Formen von Wirkungsgraden für ein und dassel-
be Bauteil. So wird speziell bei Verdichtern und Turbinen zusätzlich noch zwischen sog.
isentropen und polytropen Wirkungsgraden unterschieden. Unterschiede gibt es auch
zwischen den Wirkungsgraden für den gesamten Verdichter bzw. für die gesamte Turbine
und den Wirkungsgraden für deren Einzelbauteile, die man als Stufen bezeichnet (Stufen-
wirkungsgrade). Die Definition eines Wirkungsgrades ist unter der generellen Beachtung
der Gl. (3.1) ansonsten vollkommen beliebig. Ein Wirkungsgrad ist eine für die jeweilige
Betrachtung geeignet gewählte Größe, mit der man entweder vorteilhaft Berechnungen
durchführen kann oder die zu einem sinnvollen Leistungsvergleich mit anderen, ähnli-
chen Maschinen herangezogen werden kann. Im Bereich der Triebwerke hat man sich auf
einige grundlegende Definitionen geeinigt, die einen Leistungsvergleich unterschiedlicher
Triebwerke und deren Komponenten zulassen.

• Mechanischer Wirkungsgrad. Verhältnis der nutzbaren Arbeit einer Maschine an


deren Abtriebswelle zu der der Maschine zugeführten Arbeit oder Energie. Dieser
Wirkungsgrad hat bei Flugtriebwerken seine wesentliche Ursache in Lagerverlusten
(mechanische Reibung) und in unvermeidbaren Luftleckagen.
• Thermischer Wirkungsgrad. Dieser Wirkungsgrad ist das Verhältnis der von einem
Triebwerk abgegebenen nutzbaren Energie zu der über die Brennkammer zugeführten
Wärmeenergie. Er bezieht sich nur auf Vorgänge die innerhalb des Triebwerks ablaufen
und wird deswegen auch manchmal innerer Wirkungsgrad genannt. Der thermische
Wirkungsgrad beschreibt damit, wie viel der im Brennstoff enthaltenen chemischen
Energie schließlich in nutzbare, d. h. vom Triebwerk nach außen abgebbare Energie
gewandelt werden kann. Die vom Triebwerk abgegebene Energie kann Wellenleistung
sein (Leistung = Arbeit pro Zeiteinheit), die auf einen Propeller oder Hubschrauber-
rotor übertragen wird, oder aber Strahlleistung (kinetische Energie), die zum Erzeugen
eines schnellen Abgasstrahls dient, über den Schub erzeugt werden kann.
• Vortriebswirkungsgrad. Dieser Wirkungsgrad ist das Verhältnis aus dem Produkt von
Schub und Fluggeschwindigkeit zu der vom Triebwerk für die Schubproduktion nach
außen abgegeben Energie. Er bezieht sich nur auf Vorgänge die außerhalb des Trieb-
werks angesiedelt sind und wird deswegen auch manchmal äußerer Wirkungsgrad
genannt. Der Vortriebswirkungsgrad beschreibt also, wie viel der von einem Trieb-
werk ans Flugzeug abgegebenen nutzbaren Energie, am Flugzeug in einen gewissen
112 3 Was man weiß – was man wissen sollte

Schub umgesetzt werden kann, um damit dann schließlich eine ganz bestimmte
Fluggeschwindigkeit fliegen zu können.
• Gesamtwirkungsgrad. Er ist das Produkt aus dem thermischen Wirkungsgrad und dem
Vortriebswirkungsgrad. Ein technologischer Fortschritt bei Triebwerksentwicklungen
manifestiert sich am Eindeutigsten an diesem Produkt und nicht an den Zahlenwerten
der beiden beteiligten Wirkungsgrade. Der Kehrwert des Gesamtwirkungsgrades ist
dem spezifischen Brennstoffverbrauch eines Triebwerks proportional.
• Komponentenwirkungsgrade. Dieses sind z. B. die Wirkungsgrade der Triebwerks-
hauptkomponenten: Einlauf, Verdichter, Brennkammer, Turbine und Schubdüse. Ihre
wesentliche Definition als sog. isentroper oder polytroper Wirkungsgrad kann auf jede
weitere Komponente oder Unterkomponente eines Triebwerks übertragen werden.
• Prozesswirkungsgrad. Das Durchlaufen eines Triebwerks vom Umgebungszustand
an seinem Eintritt bis hin zum Umgebungszustand an seinem Austritt, mit allen
damit verbundenen Druck- und Temperaturänderungen wird als thermodynami-
scher Kreisprozess bezeichnet. Der Prozesswirkungsgrad ist das Verhältnis von
einem real durchlaufenen Prozess zu einem idealen Prozess ohne Verluste bzw. mit
Komponentenwirkungsgraden, die alle gleich Eins sind.

3.2 Warum saugt ein Triebwerk überhaupt Luft an?

Ein Triebwerk saugt sowohl im Flugfall als auch im Bodenstandfall Luft an und fördert diese
durch das Triebwerk hindurch und bläst sie anschließen hinten aus diesem wieder heraus,
sodass sich schnell die grundlegende Frage erhebt, wie ist das möglich? Die Abb. 3.1 erklärt
das Basisprinzip, das darauf aufbaut, das die natürliche Strömungsrichtung eines Gases,
wie z. B. Luft, stets von Bereichen mit hohem Druck zu Bereichen mit niedrigerem Druck
hin verläuft. Abbildung 3.1a zeigt ein röhrenförmiges Gebilde ohne jegliche Einbauten, das
vorne und hinten offen ist und sich selbst auch nicht bewegt. Vor und hinter dieser Röhre
herrscht der Umgebungsdruck p0 und es wird deswegen mangels Druckgefälle auch keine
Strömung durch die Röhre hindurch existieren. In der Röhre herrscht deswegen ebenfalls
der Druck p0 .
Um nun eine Strömung in der Röhre zu initiieren, ist es erforderlich, innerhalb der
Röhre einen Ventilator, Verdichter oder Kompressor zu installieren. Eine solche Maschine
erhöht den Druck in einem Gas, braucht dazu aber einen Antrieb, d. h. einen Motor,
Abb. 3.1b. Vor dem Kompressor, in der Ebene , 2 herrscht in etwa der Umgebungsdruck

p2 ≈ p0 . Hinter dem Kompressor, in der Ebene , 3 ist der Druck – durch das Zuführen
von Energie von außen – im Gas angestiegen, p3 > p2 ≈ p0 . Zum Ende der Röhre hin
existiert nun ein Druckgefälle, da ja am Ende der Röhre wieder der Umgebungsdruck
herrscht. Das Gas strömt deswegen nun hinter dem Kompressor aus der Röhre aus. Die
Luftmasse die dabei die Röhre nach hinten verlässt, muss vorne, am Eintritt der Röhre,
wieder ersetzt werden. Es strömt also Luft in die Röhre hinein bzw. die Röhre fängt damit
3.2 Warum saugt ein Triebwerk überhaupt Luft an? 113

p0 keine Strömung p0

Die nach hinten austretende Luft-


p2 < p3 > p0 masse wird durch neue, von vorne
B p0 ≈ p2 „angesaugte“ Luft ersetzt.
hoher Druck
Ausströmung
p0 Kompressor p0
niedriger
Druck

Externer Motor
(Energiezufuhr von
2 3 außen)
p2 < p3 > p0
C p0 ≈ p2
p3 ≈ p4
p5 < p4 ≈ p0
p0 keine keine p0
Kompressor Turbine Strömung
Strömung

2 3 4 5
p2 < p3 > p0
D p0 ≈ p2
p3 ≈ p4
p0
Einströ- Ausströ-
mung Kompressor Turbine mung
p0
höherer
Brennkammer Druck niedriger
p5 < p4 > p0 Druck

2 3 Brennstoffein- 4 5
spritzung (Ener-
giezufuhr von außen)

Abb. 3.1 Eine grundsätzliche Schritt-für-Schritt-Erläuterung, warum Luft durch ein Triebwerk
strömt und das auch dann, wenn das Triebwerk sich selbst nicht bewegen sollte. Diese Erklärungen
gelten deswegen sowohl für am Boden stehende als auch für in der Atmosphäre fliegende Triebwerke.
E-Motor im Bildteil B: „Fotolia-Bild 43317501 © iconshow / fotolia.com“
114 3 Was man weiß – was man wissen sollte

an, Luft aus der Umgebung anzusaugen. Solange der externe Motor läuft und funktio-
niert, wird im Triebwerk auch eine Strömung existieren. Wird der Motor abgeschaltet,
hört auch der Strömungsvorgang auf. Der hier beschrieben Vorgang ist identisch mit der
Arbeitsweise eines Staubsaugers und ist auch das Grundprinzip eines Strahltriebwerks, das
Luft vom Umgebungszustand p0 ansaugt und mittels eines druckerhöhenden Verdichters
nach hinten fördert, bis dort wieder der Umgebungsdruck p0 erreicht ist. Anfang und Ende
eines Triebwerksprozesses werden also durch den Umgebungsdruck p0 markiert. Wir wer-
den diese Eigenschaft später beim Triebwerksschub und auch beim thermodynamischen
Arbeitsprozess wiederfinden und als wichtige Grundlage im Gedächtnis behalten müssen.
Die Abb. 3.1c „spinnt“ diesen Gedankengang nun ein Stück weiter und zwar dadurch,
dass die Strömung nun dazu verwendet werden soll, ein Windrad anzutreiben, ein Gerät,
das wie eine Turbine arbeitet. Eine Turbine braucht ein strömendes Gas, um sich zu
drehen. Diese Drehung kann über eine Welle als Antriebsenergie für eine andere Maschine
verwendet werden, in unserem Fall für den Kompressor. In Abb. 3.1c ist die Turbine (das
Windrad) also zum Motor für den Kompressor geworden. Das Problem dieser Darstellung
ist es nun, dass die Turbine die Energie des strömenden Gases benötig, um den Kompressor
anzutreiben, der ursächlich für die Erzeugung der Strömung ist. Turbine und Kompressor
stehen dabei in einem Leistungsgleichgewicht. Die Turbine gibt also immer genauso viel
Leistung ab, wie der Kompressor für seinen Antrieb benötigt, mit der Folge, dass sich
in einem solchen System nie eine Strömung aufbauen kann, da vor dem Kompressor
und hinter der Turbine derselbe Druck, nämlich der Umgebungsdruck, herrscht. Das
notwenige Druckgefälle entsteht nicht.
Nun ist aber ein Triebwerk gerade so auf gebaut, wie es in Abb. 3.1c beschrieben ist:
Eine Turbine treibt über eine gemeinsame Welle einen Verdichter an und die Turbine
liefert genau die Leistung, die der Verdichter benötigt. Damit nun aber dennoch das er-
forderliche Druckgefälle für das Durchströmen eines Triebwerks entstehen kann, muss
etwas getan werden, was primär eigentlich keinen unmittelbaren Einfluss auf den Druck
hat. Es muss nämlich von außen dem Triebwerk Energie zugeführt werden und zwar in
Form von Wärme bzw. in Form von Brennstoff, der in das Triebwerk von außen eingeleitet
und im Triebwerk verbrannt wird. Die Verbrennung selbst erhöht den Druck nicht, da in
Triebwerken der Brennraum nach vorne und hinten offen ist (Gleichdruckverbrennung),
Abb. 3.1d. Eine Druckerhöhung kann durch Wärmezufuhr nur in einem geschlossenen
Raum entstehen. In einer Triebwerksbrennkammer dehnt sich das Gas durch Erwärmen
zwar aus, ein Druckanstieg bleibt dabei aber aus, da das sich ausdehnende Gas in Rich-
tung niedrigen Drucks (Umgebungsdruck) mit erhöhter kinetischer Energie „entweichen“
kann, nämlich nach hinten, in Richtung des niedrigeren Umgebungsdruckes. Solange der
Kompressor vor der Brennkammer Druckluft nachfördert, ist ein „Entweichen“ des Ga-
ses nach vorne nicht möglich. Die Verbrennung in einer Triebwerksbrennkammer erfolgt
deswegen bei konstant bleibendem Druckniveau, was man als Gleichdruckverbrennung
bezeichnet. Wie kommt es also zu einem Druckgefälle hinter der Turbine und damit zu ei-
ner Strömung im Triebwerk bzw. zum Ansaugen von weiterer Luft von außen? Der Grund
dafür ist, dass das Windrad (Turbine) zum Drehen eine geeignete Energieform braucht,
3.3 Thermodynamischer Arbeitsprozess 115

diese Energie kann Druckenergie, kinetische Energie, aber auch Wärmeenergie sein. Ein
Windrad (Turbine) wandelt jede Form dieser Energien in einer Strömung in mechanische
Arbeit an einer sich drehenden Welle um, in so genannte Wellenleistung (zum Antrieb
des Kompressors). Die Turbine entzieht der Strömung dabei Druck und Wärme, sodass
das Druck- und Temperaturniveau über die Turbine zwar abnimmt, aber im Vergleich
zu Abb. 3.1c kommt es nun bei Abb. 3.1d zu einem Verbleib einer Restenergie in der
Strömung hinter der Turbine, die sich in einem erhöhten Druck und einer erhöhten Tem-
peratur (Abgastemperatur) manifestiert. Der gegenüber dem Umgebungsdruck p0 höhere
Druck p5 hinter der Turbine, in der Ebene , 5 leitet den bereits bei Abb. 3.1b erklärten
Strömungsvorgang im hinteren Triebwerksbereich ein, der aufgrund der Massenerhaltung
im vorderen Triebwerksbereich schließlich zum Ansaugen neuer, auffüllender Luft führt.
Wir fassen zusammen, damit Luft in und durch ein Triebwerk strömt, muss im Trieb-
werk nicht eine Unterdruckerzeugung stattfinden, sondern vielmehr genau das Gegenteil,
nämlich es muss Überdruck erzeugt werden, was für manchen im ersten Augenblick
durchaus erstaunlich klingen mag. Wie zuvor bereits erwähnt, ein Haushaltsstaubsauger
funktioniert (saugt) nach demselben Prinzip.

3.3 Thermodynamischer Arbeitsprozess

Ein Strahltriebwerk – oder allgemeiner ausgedrückt, eine Gasturbine – ist im rein ther-
modynamischen Sinne nichts weiter als eine sog. Wärmekraftmaschine, die Luft als
Arbeitsfluid verwendet, um damit Schub oder Wellenleistung zu erzeugen. Zum Errei-
chen dieser Aufgabe wird die Luft innerhalb des Triebwerks beschleunigt, sodass dessen
kinetische Energie am Triebwerksaustritt größer ist als an dessen Eintritt, ein Vorgang,
den man durch einen sog. thermodynamischen Kreisprozess beschreiben kann und des-
sen Grundprinzip im vorhergehenden Kapitel beschrieben wurde. Dazu wird die Luft
zuerst verdichtet, und damit seine Druckenergie erhöht, anschließend wird dieser Luft
weitere Energie in Form von Verbrennungswärme zugeführt. Rund 2/3 der so in der
Luft enthaltenen Energie wird zur internen Aufrechterhaltung dieses thermodynamischen
Kreisprozesses benötigt, während das verbleibende Drittel an Energie zur Beschleunigung
des Fluides genutzt werden kann. Man spricht in diesem Zusammenhang auch von einer
sog. thermodynamischen Beschleunigung des Fluides. Die dazu im Fluid zur Verfügung
stehende Leistung, die man Nutzleistung PN nennt, und die das Endresultat des Ener-
gieaustausches im Kreisprozess ist, ist schließlich nichts weiter als die Differenz aus den
kinetischen Energien zwischen Aus- und Eintritt des Triebwerks:
ṁ  2 
PN = · cAUS − cEIN
2
(3.2)
2
Hierin entspricht cEIN der Fluggeschwindigkeit des Triebwerks und cAUS dessen Düsen-
austrittsgeschwindigkeit. Die Masse an Luft, die sekündlich durch das Triebwerk strömt,
116 3 Was man weiß – was man wissen sollte

Einlauf Verdichter Brennkammer Turbine u. Düse


erste zweite kontinuierliche erste & zweite
Kompression Kompression Verbrennung Expansion

Luft Abgas

cEIN cAUS

1 2 3 4
Luft Abgas

abwärts aufwärts abwärts aufwärts


ansaugen verdichten zünden und ausstoßen
expandieren

Abb. 3.2 Vergleich zwischen dem Arbeitsprozess eines Viertakt-Kolbenmotors nach dem Otto-
Verfahren (Gleichraumverbrennung) und dem eines kontinuierlich arbeitenden Turbojettriebwerks
(Gleichdruckverbrennung)

wird mit ṁ bezeichnet. Ein solcher Vorgang beginnt dort, wo vor dem Triebwerk der unge-
störte Umgebungsdruck p0 vorliegt und er endet hinter dem Triebwerk dort, wo ebenfalls
wieder ein ungestörter Umgebungsdruck erreicht wird. Dazwischen ist das Druckniveau
höher als das der Umgebung.
Der Arbeitsprozess einer Gasturbine ist ähnlich zu dem eines Viertakt-Kolbenmotors,
wenn man davon absieht, dass der Verbrennungsvorgang der Gasturbine bei konstantem
Druck und der eines Kolbenmotors nach dem Otto-Verfahren bei konstantem Volumen
stattfindet. Abbildung 3.2 verdeutlicht, dass bei beiden Maschinen der Arbeitsablauf jeweils
durch die vier grundlegenden Vorgänge:

1 ansaugen, 
2 komprimieren,


3 verbrennen, 
4 ausstoßen,

beschrieben werden kann. Dieser Prozess findet bei Gasturbinen kontinuierlich statt, wäh-
rend er bei Kolbenmotoren intermittierend ist. Das heißt, dass bei einem Kolbenmotor
praktisch nur einer der vier Takte für die Arbeitsabgabe verantwortlich ist, während die
anderen drei Takte das Ansaugen, Komprimieren und Ausstoßen (Leerhub) des Arbeits-
fluides durchführen. Der kontinuierlich ablaufende Gasturbinenprozess eliminiert durch
3.3 Thermodynamischer Arbeitsprozess 117

Otto-Prozess als Vergleichsprozess des Kolbenmotors


3 Gleichraumprozess 3
Druck

Druck
Verbrennung

t)
(A xpa

(Arbe nsion
itstak
rb n t
ei sio
ts ns
ta n co

Expa
kt =
) V
2
2
4 Kompression
Komp 4
ressio ausstoßen
n 1 1
V = const Volumen Temperatur
Joule-Prozess als Vergleichsprozess der Gasturbine
Gleichdruckprozess
Druck

Verbrennung 3 Druck
2 Verbrennung
2 p = const 3
p = const p = const

ion
Ko

Expansion in
ss
mp

pre
Turbine und Düse Expansion
res

inTurbine
sio

Ko

und Düse
n

1 4 1 4
Umgebungsdruck Umgebungsdruck

Volumen Temperatur

Abb. 3.3 Vereinfachte Darstellungen der Arbeitsprozesse (Kreisprozesse) eines Vierzylinderkol-


benmotors (Otto-Motor) und einer Gasturbine

seine Arbeitsweise die drei „leer laufenden“ Takte des Arbeitsprozesses, sodass dadurch
mehr Brennstoff in kürzerer Zeit verbrannt werden kann, wodurch es schließlich – bei
vergleichbarer Maschinengröße – zu einer größeren Leistungsabgabe kommt.
Der Brennraum (Brennkammer) einer Gasturbine ist kein abgeschlossener Raum, so
wie es beim Kolbenmotor der Fall ist. Aus diesem Grund kommt es in der Gasturbine beim
Verbrennungsprozess nicht zu einem Druckanstieg, sondern nur zu einer Volumenzu-
nahme. Das Gasvolumen dehnt sich infolge der Verbrennung um das Vier- bis Fünffache
seines ursprünglichen Volumens aus. Ein solcher Vorgang wird als Gleichdruckverbren-
nung bezeichnet. Beim Kolbenmotor nach dem Otto-Verfahren ändert sich im Zylinder
während der Verbrennung das Volumen praktisch nicht, wogegen aber der Druck bis auf
Spitzenwerte von rund 70 · 105 Pa (70 bar) ansteigen kann. Diese fluktuierenden Spitzen-
werte des Druckes verlangen konstruktiv – im Vergleich zum Brennraum einer Gasturbine
– eine schwerere Bauweise des Kolbenmotors und außerdem auch noch hochoktanige
Brennstoffe, während die Gasturbine mit dieselähnlichen Niedrig-Oktan-Brennstoffen
auskommt.
Die wesentlichen Unterschiede zwischen dem Arbeitsprozess eines Kolbenmotors und
dem einer Gasturbine zeigt Abb. 3.3 in der Form sog. vereinfachender Vergleichsprozes-
118 3 Was man weiß – was man wissen sollte

se. Für Viertaktmotoren ist der Otto-Prozess einer der üblichen Vergleichsprozesse. Bei
Gasturbinen wird dazu der Joule-Prozess verwendet, der in der angelsächsischen Literatur
auch als Brayton-Prozess bezeichnet wird. Der Arbeitsprozess des Kolbenmotors läuft in
einem sog. geschlossenen System ab, d. h., die verschiedenen Teilabschnitte des Arbeitspro-
zesses finden immer in ein und demselben Zylinder des Motors statt und wiederholen sich
dort zyklisch, man spricht in diesem Zusammenhang auch von einem intermittieren-
den Prozess. Beim Arbeitsprozess der Gasturbine dagegen, der in einem sog. offenen,
stetig durchströmten System stattfindet, laufen die verschiedenen Teilabschnitte des Ar-
beitsprozesses in unterschiedlichen Bauteilen ab, die dabei kontinuierlich durchströmt
werden.
Der Arbeitsprozess einer Gasturbine ist in seiner einfachsten Form in unten links
Abb. 3.3 dargestellt. Punkt 1 repräsentiert atmosphärische Luft beim Umgebungsdruck

p0 , die anschließend zwischen  1 und  2 komprimiert wird. Zwischen  2 und  3 wird

in der Brennkammer durch Verbrennen von Kraftstoff Wärme bei konstantem Druck
zugeführt. Nach der Brennkammer expandiert das Gas in der Turbine und der Schub-
düse zurück auf den Umgebungsdruck p0 . Während des Expansionsvorganges wird ein
Teil der Energie des expandierenden Gases durch die Turbine in mechanische Energie
gewandelt und dazu genutzt, über eine gemeinsame Welle den Verdichter anzutreiben.
Die restliche Energie des Gases wird in der Schubdüse in kinetische Energie gewandelt und
so ein hoher Austrittsimpuls am Triebwerksaustritt erzeugt, der schließlich für den Schub
verantwortlich ist.
Da die Gasturbine eine Wärmekraftmaschine ist, fällt die Expansion des Gases um-
so stärker aus, je höher die Verbrennungstemperatur ist. Die Höhe dieser Temperatur
wird praktisch nur durch das Material der anschließenden Turbine begrenzt, da deren
Schaufeln durch zu hohe Temperaturen nicht zu Schaden kommen dürfen. Die Schaufeln
heutiger Triebwerksturbinen werden von innen durch Luft gekühlt, sodass praktisch die
Gastemperatur am Eintritt der Turbine immer oberhalb der Schmelztemperatur des Tur-
binenmaterials liegt. Die Differenz dieser beiden Temperaturen kann heute bis zu 700 ◦ C
betragen.
Die Art und Weise und die Häufigkeit des Durchlaufens des Gasturbinenarbeitsprozes-
ses haben einen signifikanten Einfluss auf die Lebensdauer eines Triebwerks. Man spricht in
diesem Zusammenhang von sog. Lastzyklen, die während eines Fluges durchlaufen werden,
wenn das Triebwerk dabei unterschiedlichen Anforderungen (Gashebelstellungen) ausge-
setzt ist. Häufige Lastwechsel, wie sie bei Flugzeugen im Kurzstreckeneinsatz oder bei mi-
litärischen Flugzeugen typisch sind, verkürzen die Lebensdauer von Triebwerksbauteilen
bzw. die Wartungsintervalle eines Triebwerks ganz erheblich1 .

1
Zur Anschaulichkeit kann man sich diesen Zusammenhang wie bei einer Glühbirne vorstellen,
die andauernd ein- und ausgeschaltet wird. Als Folge davon wird die Glühbirne sehr schnell kaputt
gehen. Lässt man die Glühbirne dagegen aber sehr lang im eingeschalteten Zustand brennen, so wird
ihre Lebensdauer ein Vielfaches betragen.
3.4 Statischer Druck und Totaldruck 119

statischer Total- Total-


Druck druck temperatur
p pt Tt

ρ 2
pt = p + ⋅c
2

p t > p für c > 0


Seitenwand- p t = p für c = 0
anbohrung p t < p ist physikalisch nicht möglich

reibungs- Pitotsonde
freies
c Strömungskanal
Fluid der
Dichte p Thermo- oder Pt-100-Element

Abb. 3.4 Prinzipskizze zur Messung des statischen Druckes, des Totaldruckes und der Totaltempe-
ratur in einer inkompressiblen Kanalströmung

3.4 Statischer Druck und Totaldruck

Unter dem Begriff des statischen Druckes p versteht man den Druck eines Fluides (Gas
oder Flüssigkeit), den dieses im Ruhezustand hat, also, wenn es nicht strömt bzw. wenn
seine Strömungsgeschwindigkeit c gleich null ist. Der statische Druck p ist der wahre
Druck eines Fluides, ohne dass zusätzliche Druckanteile, die in der Bewegung des Flui-
des – auf Grund von kinetischer Energie – begründet sind, Berücksichtigung finden. Ein
typisches Beispiel für den statischen Druck ist der atmosphärische Barometerdruck (Umge-
bungsdruck) p0 = p∞ , der keinerlei Einflüsse auf Grund von Windgeschwindigkeiten mit
beinhaltet. Bei umströmten Körpern wird der statische Druck p direkt auf der Körperober-
fläche gemessen, die dazu mit kleinen, senkrecht (normal) zur Oberfläche angeordneten
Messbohrungen versehen wird. Bei einem Flugzeug z. B. befinden sich solche Messstellen
direkt auf der Rumpfoberfläche, ein kurzes Stück hinter dem Cockpitbereich. Der dabei ge-
messene Druck p entspricht dem atmosphärischen Barometerdruck (Umgebungsdruck)
p0 = p∞ der jeweiligen Flughöhe, in der sich das Flugzeug befindet (vgl. hierzu auch
Abb. 3.5).
Auf Grund der Bewegung eines Gases, wenn es z. B. mit der Geschwindigkeit c strömt,
entwickelt dieses einen weiteren Druck, den man als dynamischen Druck q bezeichnet und
welcher der kinetischen Energie des Gases proportional ist:
ρ 2
q= ·c (3.3)
2
Der Total- oder Gesamtdruck pt eines Gases ist dann die Summe aus statischem und
dynamischem Druck (vgl. hierzu auch Abb. 3.4):
120 3 Was man weiß – was man wissen sollte

5 Druckmessstellen, die gemittelt


Anschlüsse an die

in der Rumpfoberfläche (4 Mal


Flugzeugsysteme

statische Druckanbohrungen
Backbord 2 Pitot-Rohre
3 Pitot-Rohre

Einlass-
öffnung

werden)
Pitot-Rohr

Steuerbord innen außen


1 Pitot-Rohr

statische Druckanbohrungen
in der Rumpfoberfläche

Abb. 3.5 Beispiel für eine praktisch ausgeführte Totaldrucksonde (Pitot-Sonde) und für eine Mess-
stelle zur Bestimmung des statischen Druckes an einem Flugzeug vom Typ Airbus. Die Messstellen
gehören zum sog. Air-Data System des Flugzeuges

ρ 2
pt = p + q = p + · c = const (3.4)
2
Dieser Ausdruck ist die sog. Bernoulligleichung der Strömungsmechanik und listet bei rei-
nen Strömungsvorgängen im Prinzip nur die Druckenergien auf, die in einer Gasströmung
enthalten sein können. Der Totaldruck pt ist somit die Summe aller Druckenergien einer
Strömung. Abb. 3.5 zeigt die Messung des Totaldruckes und des statischen Druckes an ei-
nem Flugzeug. Die Anordnung der verwendeten Messfühler, die zum sog. Air-Data System
eines Flugzeuges gehören, ist vergleichbar mit der prinzipiellen Darstellung in Abb. 3.5.
In einer reibungsfreien Strömung ist der Totaldruck (= Summe aller Druckenergien)
nach dem Prinzip der Energieerhaltung stets konstant, sodass mit steigender Geschwin-
digkeit c der statische Druck p immer kleiner werden muss (Düsenströmung). Nimmt die
Geschwindigkeit c dagegen ab, so wird der statische Druck p ansteigen (Diffusorströmung).
Misst man in einer Düse oder einem Diffusor an deren Ein- und Austritt den statischen
Wanddruck, so ändert sich dieser so, wie es zuvor beschrieben wurde, das Messergebnis
ist also dann unmittelbar gleich der Differenz der dynamischen Drücke zwischen Ein- und
Austritt. Im Falle einer ruhenden Strömung (c = 0) wird der dynamische Druck gleich null
(q = 0), und der Totaldruck ist mit dem statischen Druck identisch.
Wird Reibung in einer Strömung mitberücksichtigt, so bedeutet dies, dass ein Teil an
Strömungsenergie in Wärme gewandelt wird und damit hinsichtlich der Druckenergien
nicht mehr zur Verfügung steht. Reibungsverluste sind also stets Totaldruckverluste,
3.4 Statischer Druck und Totaldruck 121

DruckVerlust = ptVerlust = ptVerlust :


ρ 2
pt = p + · c = const
2
ρ ρ
reibungsfrei pt1 = pt2 = p1 + · c12 = p2 + · c22
2 2
mit Reibung pt1 > pt2 = pt1 − ptVerlust
pt2 + ptVerlust = pt1
ρ 2 ρ
p2 + · c + ptVerlust = p1 + · c12
2 2 2
 ρ   ρ 
0 = p2 + · c22 + ptVerlust − p1 + · c12 (3.5)
2 2
Wird einer Strömung Energie (Leistung P) zugeführt, wie dies z. B. bei einem Verdichter
der Fall ist, so macht sich dies auch in einer Erhöhung des Totaldrucks bemerkbar. Wird
einer Strömung andererseits aber Energie entzogen, wie dies z. B. für eine Turbine typisch
ist, so führt dies auch zu einer Verringerung des Totaldrucks in der Turbinenströmung.
Wir fassen zusammen: Die Zu- und Abfuhr von Energie (inkl. Reibung) resultiert in
einer Strömung immer in einer Änderung des Totaldrucks, da dieser die Summe aller
Druckenergien in einer Strömung darstellt, Becker (1993).

P  ρ   ρ 
= p2 + · c22 + ptVerlust − p1 + · c12 = (pt2 + ptVerlust ) − pt1 (3.6)
V̇ 2 2

Hierin ist V̇ der Volumenstrom durch die Turbomaschine Verdichter bzw. Turbine.
Die Leistungsfähigkeit einer Triebwerkskomponente wird über deren Totaldrücke be-
schrieben, dazu wird i. Allg. der Totaldruck am Austritt einer Komponente ins Verhältnis
zum Totaldruck am Eintritt dieser Komponente gesetzt. Der sich so ergebende Quo-
tient ist das sog. Totaldruckverhältnis π = (pt )AUS /(pt )EIN der jeweiligen Komponente,
das manchmal auch nur kurz als Druckverhältnis bezeichnet wird. Bei einem Verdichter
spricht man in diesem Zusammenhang z. B. vom Verdichterdruckverhältnis πV , das dessen
Totaldruckerhöhung bzw. dessen Leistungsfähigkeit zur Druckerzeugung beschreibt. Im
Triebwerkseinlauf kann eine Energieänderung in erster Linie nur durch Reibungsverluste
erfolgen. Wie oben bereits erwähnt, drücken sich Reibungsverluste als Totaldruckverluste
aus, sodass der Totaldruck am Ende des Einlaufs kleiner sein wird als an dessen Beginn.
Folglich ist das Druckverhältnis eines Einlaufs praktisch immer kleiner als eins. Es be-
schriebt damit die aerodynamische Güte bzw. die aerodynamische Leistungsfähigkeit des
Einlaufs, die umso besser ist, je weniger Reibungsverluste existieren.
Die Leistungsfähigkeit eines Triebwerks im Fluge wird dem Piloten u. A. in Form des
sog. Triebwerksdruckverhältnis EPR (Engine Pressure Ratio) angezeigt, bei dem der To-
taldruck am Turbinenaustritt zum Totaldruck am Verdichtereintritt ins Verhältnis gesetzt
wird. Auch die elektronische Triebwerksregelung (EEC, electronic engine control) greift
auf das Triebwerksdruckverhältnis EPR als Regelgröße zurück. Die EEC justiert über das
122 3 Was man weiß – was man wissen sollte

EPR den Triebwerksschub so, dass Änderungen in der Fluggeschwindigkeit und in den
Umgebungsbedingungen (Druck und Temperatur) den vom Piloten einmal vorgewählten
Schub nicht verändern.
Messtechnisch gesehen ist der Totaldruck eine vergleichsweise einfach zu messende
Strömungsgröße, die relativ genau ermittelbar ist, und das auch dann, wenn schwierige
Randbedingungen vorliegen, so wie es in einem Triebwerk mit hohen Geschwindigkeiten,
Turbulenzen und Temperaturen gewöhnlich der Fall ist. Der statische Druck dagegen ist
hinsichtlich der Genauigkeit der Messung vergleichsweise schwierig zu ermitteln, wobei
der messtechnische Aufwand aber nicht komplizierter ist als der bei einer Totaldruckmes-
sung. Abbildung 3.4 und 3.5 zeigen prinzipiell, wie der statische Druck und der Totaldruck
eines Gases in einem durchströmten Rohr zu messen wären. Zur Totaldruckmessung
dient ein einfaches, rechtwinklig gebogenes Röhrchen (Pitot-Rohr2 ), das so in die Strö-
mung eingebracht wird, dass das Fluid hineinströmen kann. Am Ende des Röhrchens
wird die Strömung durch den Aufstau auf null verzögert und in diesem Zustand durch ein
geeignetes Druckmessgerät, das sich dem Röhrchen anschließt, der Totaldruck ermittelt.
Selbst eine Schräganströmung (Fehlanströmung) des Röhrchens von bis zu 45◦ verfälscht
das Messergebnis für den Druck praktisch nicht.

3.5 Temperatur und Wärme

Der erste Hauptsatz der Thermodynamik lehrt unter anderem, dass aus Wärme Arbeit
gewonnen werden kann. Flugzeugtriebwerke bzw. Gasturbinen basieren auf diesem grund-
legenden physikalischen Zusammenhang, indem sie die in der Brennkammer über den
Brennstoff (durch den Verbrennungsvorgang) zugeführte Wärme in Wellenarbeit bzw.
Wellenleistung (Drehung bzw. Drehmoment von Turbine und Verdichter) wandeln. Ein
Teil dieser Wellenarbeit wird in gewissem Umfang auch wieder in Wärme zurückgewan-
delt, wenn z. B. der Verdichter den Druck in der Strömung erhöht, so erhöht er dabei
auch deren Temperatur. Wärme kann in Arbeit und umgekehrt kann Arbeit in Wärme
gewandelt werden.
An dieser Stelle sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Begriffe Wärme (Sym-
bol Q) und Temperatur (Symbol T) nicht identisch sind, was schon daran zu sehen ist,
dass die Einheit der Wärme [J] ist und die der Temperatur [K]. Zwar führt die Zu- und
Abfuhr von Wärme Q zu einer Temperaturänderung T, wobei aber ein grundlegen-
der Unterschied zwischen den beiden Größen existiert. Die Temperatur T eines Fluides
kann mit geeigneten Messinstrumenten, wie Thermometern, Thermoelementen oder Wi-
derstandsthermometern, direkt gemessen werden. Dagegen ist die Wärme Q bzw. der

2
Nach dem französischen Physiker Henri Pitot (*1695 †1771) benannt, der 1732 diverse
Messinstrumente zur Messung der Geschwindigkeit des französischen Flusses Seine entwickelte.
3.5 Temperatur und Wärme 123

Wärmestrom3 (Wärmeleistung) Q̇ nicht direkt messbar. Sie muss in Triebwerken mittels


der gemessenen Temperatur T, des Massenstroms ṁ und der sog. spezifischen Wärme-
kapazität cp berechnet werden. Die spezifische Wärmekapazität cp ist eine Eigenschaft
(Stoffgröße, Materialeigenschaft des verwendeten Fluides, die bei Gasen nur von der Tem-
peratur abhängt. Bei überschlägigen Betrachtungen kann die spezifische Wärmekapazität
cp auch als eine konstante Größe des verwendeten Gases angesehen werden. Wärme tritt
thermodynamisch immer nur dann in Erscheinung, wenn eine Temperaturdifferenz T
existiert:
   
J ∧ Nm ∧
Q̇ = ṁ · cp · T in = = [W] (3.7)
s s

Im Bereich der Triebwerke ist es aus rein thermodynamischen Gesichtspunkten angebracht


und üblich, Temperaturen T in der Dimension Kelvin [K] anzugeben. Diese Temperatur
wird dann auch als sog. thermodynamische Temperatur bezeichnet. Die Umrechnung von
Temperaturen ϑ, die in Grad Celsius [◦ C] angegeben sind, erfolgt über die Gleichung4
T = ϑ + 273.15. Die spezifische Wärmekapazität cp hat die Dimension Joule [J] pro Ki-
logramm und Kelvin [J/(kg · K)]. Der Massenstrom ṁ hat die Dimension Kilogramm pro
Sekunde [kg/s].
Mit diesem Wissen kann nun der Unterschied zwischen Temperatur und Wärme noch
ein wenig anschaulicher illustriert werden. Dazu stellt man sich zwei unterschiedliche Mas-
sen ein und desselben Gases vor, die pro Sekunde durch ein Rohr strömen. Einmal sollen
es ṁ = 10 kg/s und einmal ṁ = 100 kg/s sein. Beide Gasströme haben dieselbe Tempera-
tur von T = 1 000 K und natürlich auch – weil es sich in beiden Fällen um dasselbe Gas
handelt – dieselbe spezifische Wärmekapazität cp = 1 000 J/(kg · K). Beide Massenströme
sollen nun um eine Temperaturdifferenz von T = 10 K erwärmt werden. Damit wird
klar, dass der größere der beiden Massenströme mit Q̇ = ṁ · cp · T = 106 W (1 GW) zehn
Mal mehr Wärmeenergie pro Zeiteinheit benötigt, um erwärmt zu werden, als der kleinere
Q̇ = 100 MW (0.1 GW), obwohl die geforderte Temperaturanhebung jeweils identisch ist.
Übertragen auf ein Triebwerk heißt das, wenn beispielsweise zwei Turbojets vorliegen,
die beide ein und dieselbe Temperaturänderung in der Brennkammer von T = 700 K
haben, von denen aber der eine ṁ = 18.000 kg/h an Brennstoff verbraucht und der andere
ṁ = 1 800 kg/h, so wird der erstgenannte größere Turbojet 10-mal so viel Wärme in der

3
Unter dem Begriff des Wärmestroms versteht man die Wärme Q pro Zeiteinheit t, also Q/t. In der
Mathematik kennzeichnet man eine solche Größe, die auf die Zeit bezogen ist, dadurch, dass man
einen Punkt auf die Größe setzt, d. h. hier Q̇ = Q/t. Eine ähnliche Größe, die für die Triebwerke
wichtig ist, ist der sog. Massenstrom, also die Masse, die pro Zeiteinheit durch ein Triebwerk oder
eine seiner Komponenten strömt ṁ = m/t.
4
In der angloamerikanischen Literatur wird anstelle der Einheit [◦ C] mit Grad Fahrenheit [◦ F]
gearbeitet. Die zugehörige thermodynamische Temperatur TR wird dann in Grad Rankine [◦ R]
angegeben. Die Umrechnung zwischen den beiden Temperaturen erfolgt mit der Beziehung TR = ϑF
+ (1.8 · 273.15) = ϑF + 459.67, wenn TR in [◦ R] und ϑF in [◦ F] angegeben wird. Die Umrechnung
von ϑ in [◦ C] nach ϑF in [◦ F] erfolgt über die Gleichung ϑF = ϑ · 1.8 + 32.
124 3 Was man weiß – was man wissen sollte

Brennkammer bei gleicher Temperatur freisetzen und dann in Arbeit wandeln können
wie der letztgenannte kleinere Turbojet. Wir fassen deswegen an dieser Stelle ausdrück-
lich noch einmal zusammen, dass Temperatur und Wärme nicht identisch sind. Für die
Arbeitsumsetzung in einem Triebwerk ist somit die Wärme und nicht die Temperatur
maßgeblich.

3.6 Statische Temperatur und Totaltemperatur

Wird eine Temperatur T mit der spezifischen Wärmekapazität cp multipliziert, so ergibt


sich eine Energie in [J/kg], die in der Thermodynamik mit dem Wort Enthalpie5 h belegt
wird. Eine physikalische Größe, die auf die Masse m bzw. den Massenstrom ṁ bezogen ist,
nennt man per Definition eine spezifische Größe. Demzufolge darf deswegen hier korrek-
terweise auch nicht einfach nur von Enthalpie gesprochen werden, sondern vielmehr von
spezifischer Enthalpie, die manchmal auch als statische oder wahre Enthalpie bezeichnet
wird:
h = cp · T bzw. dh = cp dT kalorische Zustandsgleichung (3.8)
Bei den Druckenergien in Kap. 3.4 war erläutert worden, dass sich in einer bewegten
Strömung die Totalenergie (= Summe aller Einzelenergien) immer aus einem statischen
(oder wahren) und einem dynamischen Anteil zusammensetzt. Im vorliegenden Fall der
Enthalpie spricht man analog dazu von der Totalenthalpie ht , von der statischen (oder
wahren) Enthalpie h und von einem Anteil an spezifischer kinetischer Energie c2 /2. In
Gleichungsform6 heißt der Zusammenhang:
c2
ht = h + (3.9)
2
Wegen des Zusammenhangs in Gl. (3.8) wird daraus:
c2
Tt = T + (3.10)
2 · cp
In Gl. (3.10) wird Tt als die Totaltemperatur und T als die statische oder wahre Temperatur
einer Strömung bezeichnet. In Strömungen ist die Messgröße immer die Totaltempe-
ratur, mit der Finesse, dass bei niedrigen Geschwindigkeiten der Unterschied zwischen
5
Die Enthalpie ist eine sog. kalorische Zustandsgröße der Thermodynamik. Unter dem Begriff
einer kalorischen Größe versteht man eine solche, die man nicht direkt messen, sondern nur durch
Berechnung bestimmen kann. Der Begriff Enthalpie kommt aus dem Griechischen und bedeutet so
viel, wie „sich erwärmen“.
6
Diese Gleichung ergibt sich aus dem „Ersten Hauptsatz der Thermodynamik für stationär durch-
strömte offene Systeme“, der Bestandteil aller grundlegenden Abhandlungen über die technische
Thermodynamik ist, und damit an dieser Stelle zum praktischen Grundwissen eines Ingenieurs
gehören sollte.
3.6 Statische Temperatur und Totaltemperatur 125

statischer Temperatur und Totaltemperatur vernachlässigbar klein ist. Erst bei hohen Ge-
schwindigkeiten wird der Unterschied signifikant, wie die nachfolgende Rechnung für
cp = 1 004.5 [Nm/(kg · K) ] zeigt:

Fahrrad ϑ = 20 ◦ C T = 293.15 K c = 30 km/h c = 8.333 m/s Tt = 293.185 K


Rennwagen ϑ = 20 ◦ C T = 293.15 K c = 300 km/h c = 83.333 m/s Tt = 296.607 K
Flugzeug ϑ = 20 ◦ C T = 293.15 K c = 900 km/h c = 250.0 m/s Tt = 324.260 K

Beim Fahrrad liegt der Unterschied im Zehntelbereich, beim Rennwagen sind es auch
„nur“ 3.5 K, aber beim Flugzeug immerhin 49 K.
Beide Temperaturen unterscheiden sich durch den Anteil an kinetischer Energie, den
die Strömung auf Grund ihrer Bewegung hat. Kommt die Strömung zum Stillstand (c = 0),
so werden Totaltemperatur und statische Temperatur identisch. Wie auch schon beim To-
taldruck erwähnt, machen sich Energieänderungen in der Strömung durch eine Änderung
in den Totalgrößen – also hier in der Totaltemperatur – bemerkbar. Ein Verdichter, der
den Energiegehalt einer Strömung anhebt, wird dabei sowohl den Totaldruck als auch die
Totaltemperatur anheben. Eine Turbine, die den Energiegehalt einer Strömung verringert,
wird dabei sowohl den Totaldruck als auch die Totaltemperatur absenken. In einer Brenn-
kammer dagegen wird sich durch die zugeführte Wärme (= zugeführte Energie) praktisch
nur die Totaltemperatur signifikant verändern aber kaum der Totaldruck. Wie in Kap. 3.4
bereits erläutert, gibt es Totaldruckänderungen entweder infolge von Reibung oder aber
infolge der Zu- oder Abfuhr von Arbeit, so wie es in Verdichtern und Turbinen der Fall
ist. Durch Reibung wird immer – wenn auch vergleichsweise gering – die Totaltempera-
tur einer Strömung angehoben, da Reibung grundsätzlich mit einer Wärmezufuhr in eine
Strömung gleichzusetzen ist.
Zusammenfassend kann man sagen, dass es beim Durchströmen eines jeden Trieb-
werksbauteils infolge von Reibung stets zu einer Totaldruckabnahme und immer auch
zu einer gewissen Totaltemperaturzunahme kommt, wobei der letztere Vorgang mit dem
Fachbegriff Dissipation7 belegt wird. In einem Verdichter wird der Strömung über die
rotierende Beschaufelung Energie in Form von mechanischer Arbeit zugeführt, sodass es
zusätzlich zur Dissipation auch noch zu einer weiteren – und im Vergleich zur Dissipati-
on außerordentlich dominanten – Steigerung des Totaldruckes und der Totaltemperatur
kommt. In einer Turbine wird der Strömung über die rotierende Beschaufelung Energie in
Form mechanischer Arbeit8 entzogen, sodass es zusätzlich zu den Effekten der Dissipation
auch noch zu einer weiteren – wiederum im Vergleich zur Dissipation sehr dominanten

7
Unter dem Begriff der Dissipation versteht man jegliche Energie, die infolge von Reibung in
nicht weiter nutzbare Wärme gewandelt wird. Man sagt, Energie wird dissipiert bzw. Energie wird
entwertet.
8
Wird von Reibungsverlusten abgesehen, so entzieht in einem Triebwerk die Turbine der Strö-
mung genau die Energie, die sie für den Antrieb des Verdichters benötigt. Man sagt, Verdichter
und Turbine stehen im Leistungsgleichgewicht. Werden Reibungsverluste, die in den Lagern der
gemeinsamen Welle von Verdichter und Turbine entstehen, mitbetrachtet, so muss die Turbine
126 3 Was man weiß – was man wissen sollte

– Absenkung des Totaldruckes und der Totaltemperatur kommt. In einer Brennkammer


wird der Strömung Energie in Form von Wärme zugeführt, sodass es zusätzlich zur Dis-
sipation zu einer Anhebung der Totaltemperatur kommt. Die Wärmezufuhr infolge der
Dissipation ist sehr, sehr gering im Vergleich zu der dem Triebwerk über den Brennstoff
zugeführten Wärme.
Die Leistungsfähigkeit einer Triebwerkskomponente kann sowohl über deren Total-
drücke (vgl. Kap. 3.4) als auch über deren Totaltemperaturen beschrieben werden, dazu
wird i. Allg. die Totaltemperatur am Austritt einer Komponente ins Verhältnis zur To-
taltemperatur am Eintritt dieser Komponente gesetzt. Der sich so ergebende Quotient
ist das sog. Totaltemperaturverhältnis τ = (Tt )AUS /(Tt )EIN der jeweiligen Komponente,
das manchmal auch nur kurz als Temperaturverhältnis bezeichnet wird. Abgesehen von
der Turbine sind Totaltemperaturverhältnisse immer größer als eins. In der Praxis wird
Häufig die Temperaturänderung infolge der Dissipation in erster Näherung vernachläs-
sigt. Man sagt in diesem Fall, dass eine solche Triebwerkskomponente adiabat ist. Alle
reibungsbedingten Verluste in einem Triebwerk werden dann ausschließlich durch Total-
druckverluste beschrieben. Erst durch die Einführung von Wirkungsgraden können auch
die Temperaturänderungen infolge Dissipation mit in die Betrachtung einfließen. Letzte-
res ist insbesondere für Verdichter und Turbinen sinnvoll, die ja als mehr oder weniger
adiabates System zudem irreversibel (mit Reibung) Arbeit umsetzen (Totaltemperaturän-
derung). In ausschließlich durchströmten Komponenten ohne Arbeitsumsetzung, wie z. B.
in einem (adiabaten) Triebwerkseinlauf erfolgt eine Zustandsänderung in der Strömung
somit bei Tt = const und bei abfallenden Totaldruckverlust infolge Reibung. Ein Vorgang,
den die Thermodynamik als isotherme Zustandsänderung beschreiben würde.
Messtechnisch gesehen kann praktisch nur die Totaltemperatur mit der in der Tech-
nik erforderlichen Genauigkeit gemessen werden. Die Messung erfolgt ähnlich wie die
Messung des Totaldrucks in Abb. 3.4. Ergänzend zu dem dort gezeigten Messaufbau wird
am horizontalen Ende des Pitot-Rohrs ein Temperaturmessfühler (z. B. ein Thermoele-
ment) eingebracht. Die Temperatur, die der Messfühler misst, wenn die Strömung am
Ende des Rohrs zum Stillstand gekommen ist, ist die Totaltemperatur Tt . Je nach der Strö-
mungstemperatur und der Lage der Messstelle im Triebwerk kann die Ungenauigkeit einer
Temperaturmessung mehrere Grad betragen. Abbildung 3.6 zeigt eine typische Totaltem-
peratursonde, so wie sie im Air-Data System eines Flugzeuges zum Einsatz kommt. Der
Temperatursensor ist in diesem Fall kein Thermoelement, sondern ein Widerstandsther-
mometer, bei dem die Änderung des elektrischen Widerstandes eines Platinsensors in
Abhängigkeit der Temperatur erfasst wird. Um eine ausreichende Messgenauigkeit zu er-
halten, muss der Sensor einer Totaltemperatursonde permanent belüftet werden, sodass
nicht die Temperatur der in der Sonde stillstehenden Luft gemessen wird. Durch eine

zusätzlich zur Energie für den Verdichter auch noch die Energie zum Ausgleich der Lagerverluste
aufbringen. Die von der Turbine abgegebene Leistung PT ist damit praktisch immer etwas größer
als die vom Verdichter aufgenommene Leistung PV . Der Unterschied in den Leistungen wird durch
den sog. mechanischen Wirkungsgrad ηmech erfasst, der das Verhältnis von Verdichterleistung zu
Turbinenleistung ηmech = PV / PT darstellt.
3.6 Statische Temperatur und Totaltemperatur 127

Anschlüsse an die
Flugzeugsysteme
Ein
str
öm
un Außenhaut
g
Außenhaut

Tempera-
tursensor

Einströmung
Entlüftung
B
Gr e- u Umlenkung
en nd
zs E mit Partikel-
ch ntl
ich üft abscheidung
ma ung
ter fü
ial r Partikelaus-
scheidung

Außenhaut

Abb. 3.6 Beispiel für eine praktisch ausgeführte Totaltemperatursonde (TAT-Sonde, Total Air
Temperature Probe) an einem Verkehrsflugzeug. Die Messstelle gehört zum sog. Air-Data System
eines Flugzeuges

Belüftung bei geringen Durchströmgeschwindigkeiten der Sonde wird ständig die aktuelle
Temperatur der frisch zuströmenden Luft gemessen. Analog zu Abb. 3.5 zeigt die Abb. 3.7
eine Kombinationssonde, so wie sie permanent in Triebwerken installiert ist. Die hier
dargestellte Sonde misst über zwei separate Öffnungen den Totaldruck und die Totaltem-
peratur (pt2 und Tt2 ) im Triebwerkseintrittsbereich. Die statische Temperatur T ist im
Rahmen der erforderlichen Genauigkeiten nicht messbar und wird deswegen praktisch
immer berechnet. Zur Berechnung der statischen Temperatur T ist es erforderlich, den
Totaldruck pt , den statischen Druck p und die Totaltemperatur Tt eines strömenden Gases
zu messen, so wie es die Abb. 3.5 und 3.6 am Flugzeug demonstrieren:

Tt
T=
(3.11)
κ −1 pt
1+ · −1
κ p
128 3 Was man weiß – was man wissen sollte

Außenhaut elektrische An-


der Gondel schlüsse der
Sonde

Akustik-
auskleidung

pt2-Druck-
weiterleitung
Ventilations-
öffnungen
pt2-Messöffnung Tt2-Messöffnung

Abb. 3.7 Kombinierte Totaldruck- und Totaltemperatursonde im Einlauf des Triebwerks IAE
V2500

Hierin ist κ der sog. Isentropenexponent des Gases. Gleichung (3.11) entsteht aus der
Kombination der Gln. (3.10) und (3.4), wenn zusätzlich die sog. allgemeine Gasgleichung:
p κ −1
= Ri · T = · cp · T (3.12)
ρ κ

verwendet wird. Hierin ist Ri die spezifische Gaskonstante, deren Zahlenwert nur vom
verwendeten Gas abhängt, wobei in einem Triebwerk Luft das dominierende Gas ist. Die
Zahlenwerte für κ und cp sind ebenfalls abhängig von der Art des Gases, aber zusätz-
lich auch noch von seiner Temperatur. Im vorderen Teil des Triebwerks, wo die Luft
noch kühler ist, gilt etwa κ ≈ 1.4. Im hinteren heißen Triebwerksteil gilt dagegen etwa
κ ≈ 1.3. Der Isentropenexponent κ, die spezifische Gaskonstante Ri und die spezifische
Wärmekapazität cp können im gesamten Triebwerk für überschlägige Berechnungen in
durchaus guter Näherung als konstante Zahlenwerte mit κ ≈ 1.4, Ri ≈ 287 Nm/(kg · K)
und cp = 1 004.5 Nm/(kg · K)angesehen werden. Nach Gl. (3.12) ergibt sich für die spez.
3.7 Reynoldssches Ähnlichkeitsgesetz 129

Wärmekapazität cp die folgende Gleichung:

κ · Ri
cp = (3.13)
κ −1

3.7 Reynoldssches Ähnlichkeitsgesetz

Der englische Physiker Osborne Reynolds9 führte 1883 Versuche zu Strömungen in Rohren
durch, bei denen er durch ein langes Glasrohr Wasser aus einem Behälter ausfließen ließ.
Zur besseren Sichtbarmachung der Strömung gab er dem ausfließenden Stromfaden eine
Farblösung bei. Bei kleinen Strömungsgeschwindigkeiten zeigte die so eingefärbte Flüssig-
keit einen klaren geraden Faden im Auslaufrohr. Die Strömungsteilchen bewegten sich auf
geraden Bahnen, d. h., sie glitten in einzelnen Schichten übereinander. Bei Vergrößerung
der Strömungsgeschwindigkeit änderte sich das Aussehen der Strömung grundsätzlich.
Der gefärbte Stromfaden geriet in heftige Querbewegungen und füllte kurz darauf den
ganzen Querschnitt des Rohres aus. Die Strömung war von der laminaren10 Form in
die turbulente11 Strömungsform übergegangen. Eigentlich ist die turbulente Strömung
eine instationäre Strömung, da die Geschwindigkeit an einem festgehaltenen Ort laufend
eine andere ist. Betrachtet man jedoch die mittleren Bahnen der einzelnen Teilchen, so
kann man näherungsweise auch diese Bewegungsform in eine stationäre Strömungsform
übertragen, Abb. 3.8.
Aus seinen Versuchen fand Reynolds heraus, dass die sog. „kritische“ Geschwindig-
keit c = ckrit , bei der der Umschlag von laminar nach turbulent stattfindet, umso größer
ist, je kleiner der Rohrdurchmesser D ist. Darüber hinaus wird die kritische Geschwin-
digkeit umso größer, je größer die kinematische Zähigkeit ν des Fluides ist. Aus diesen
drei Parametern bildete er eine dimensionslose Kennzahl, die später nach ihm benannte
Reynoldssche Zahl Re:

c·D
Re = (3.14)
η

9
Osborne Reynolds (*23.8.1842 †21.2.1912). Seine Arbeit über das Konzept zur Einführung eines
dimensionslosen Parameters (der später nach ihm benannten Reynoldsschen Zahl) zur Beschreibung
des Umschlages von laminarer nach turbulenter Rohrströmung wurde 1883 in den Proceedings of
the Royal Society unter dem (länglichen) Titel „An Experimental Investigation of the Circumstances
which Determine whether the Motion of Water in Parallel Channels Shall be direct or Sinuous, and of
the Law of Resistance in Parallel Channels“ veröffentlicht.
10
Laminare Strömung = Schichtenströmung. Abgeleitet vom lateinischen Wort lamina, das Blatt,
Blech oder Schicht bedeutet.
11
Turbulente Strömung = verwirbelte, regellose Strömung. Abgeleitet vom lateinischen Wort
turbulentus (zu turbare), das unruhig, aufgeregt oder stürmisch bedeutet.
130 3 Was man weiß – was man wissen sollte

Laminare Strömung Turbulente Strömung

Geschichtete Bahnen Turbulente Bahnen Gemittelte Bahnen


der einzelnen der einzelnen der einzelnen
Strömungsteilchen Strömungsteilchen Strömungsteilchen
Abb. 3.8 Grundlegende Darstellungen zur laminaren und turbulenten Form einer Strömung

Die beiden Strömungsformen, laminare und turbulente Strömung, treten nicht nur bei
Rohrströmungen auf, sondern können auch bei anderen Strömungsformen festgestellt
werden. Ein aus einem Wasserhahn austretender frei fließender Wasserstrahl kann la-
minar (Strahl ist glasklar) oder turbulent (Strahl hat keine glatte Oberfläche mehr und
er ist milchig trüb) sein. Die Strömung um einen Körper (Kugel, Zylinder oder Tragflü-
gel) kann laminar oder turbulent sein. Wobei beide Strömungsformen an verschiedenen
geometrischen Orten durchaus gleichzeitig auftreten können.
Hinsichtlich des Erfassens von Reibungsvorgängen sind zwei unterschiedliche Strö-
mungen nur dann ähnlich, wenn ihre Reynoldszahlen gleich sind. Dabei kann es durchaus
vorkommen, dass die dabei beteiligten Strömungsgeschwindigkeiten krass voneinander
verschieden sind. Zur anschaulichen Demonstration dieser Aussage soll die strömungsme-
chanische Untersuchung an einem verkleinerten Automodell im Windkanal herangezogen
werden. Damit diese beiden zu vergleichenden Strömungsfälle ähnlich sind, müssen als
erste Voraussetzung das Automodell und dessen Original in ihren Abmessungen geo-
metrisch ähnlich sein. Vergleicht man eine charakteristische Länge M (z. B. die Länge
des Autos) mit der entsprechenden Länge O des Originals, dann ergibt sich daraus der
Maßstab des Modells, nämlich: M = M /O . Bei der Umströmung zweier solchermaßen
geometrisch ähnlicher Körper müssen bei vergleichbaren Strömungen auch die Stromlini-
en um den Körper herum ähnlich verlaufen. Wie man aus Überlegungen bezüglich der an
einem Teilchen des Strömungsmittels wirkenden Kräfte nachweisen kann, ist dies genau
dann der Fall, wenn bei Modell und Original die Reynoldsschen Zahlen jeweils gleich groß
sind, d. h. wenn ReM = ReO gilt. Vom Original des Autos seien folgende Daten bekannt:
Fahrgeschwindigkeit cO = 50 km/h = 14 m/s
Autolänge O = 4.0 m
−6
kinematische Zähigkeit der Luft νO = 15 · 10 m2 /s
Daraus ergibt sich eine Reynoldszahl für das Original von:
cO · O 14 · 4
ReO = = · 106 = 3.7 · 106
νO 15
Die Windkanaluntersuchungen sollen mit einem Modell der Länge M = 0.25 m durch-
geführt werden. Das Strömungsmittel im Windkanal sei ebenfalls Luft, genauso wie
3.8 Strömungsgrenzschichten 131

beim Original, mit νM = 15 · 10−6 m2 /s. Nach dem Reynoldsschen Ähnlichkeitsgesetz mit
ReO = ReM ergibt sich daraus eine sehr beachtliche Windkanalgeschwindigkeit cM von:

ReM · νM 3.7 · 106 · 15 · 10−6


cM = = = 222 m/s = 800 km/h
M 0.25

Würde derselbe Modellversuch in Wasser mit νM = 10−6 m2 /s durchgeführt werden,


so reduziert sich die erforderliche Geschwindigkeit des Wassers um das 15-Fache, auf
cM = 14.8 m/s. Das Reynoldssche Ähnlichkeitsgesetz ist in vielen Fällen wegen der hohen
Strömungsgeschwindigkeiten bei verkleinerten Modellen nicht einzuhalten.
Unter dem Begriff der kinematischen Viskosität oder kinematischen Zähigkeit versteht
man den folgenden Ausdruck, Schlichting (1982):
 2
μ m
ν= (3.15)
ρ s

Die Größe μ ist eine von der Temperatur stark abhängige Stoffeigenschaft des Fluides,
die als Zähigkeit bzw. als dynamische Zähigkeit bezeichnet wird. Mit ρ wird in Gl. (3.15)
die Dichte des Fluides gekennzeichnet. Bei Gasen nimmt die Dichte ρ sowohl mit der
Temperatur T als auch mit der Geschwindigkeit c ab, sodass ν eine starke Zunahme in
Abhängigkeit von T und c besitzt. Da die Temperatur T der Luft in der Atmosphäre mit
steigender Flughöhe H0 abnimmt, nimmt die kinematische Zähigkeit folglich auch mit der
Flughöhe zu. In der Standardatmosphäre beträgt die Viskosität am Boden ν0 = 1.461 · 10−5
m2 /s und in einer Höhe von 11 km ν0 = 3.906 · 10−5 m2 /s. Bei großen Fluggeschwindig-
keiten kommt hinzu, dass sich in der Nähe von umströmten Körpern die Luft infolge von
Kompressibilität und Reibung aufheizt. Durch Erwärmung nimmt die Zähigkeit μ eines
Gases zu. Nach Gl. (3.15) hat dies einen zusätzlich Anstieg der kinematischen Zähigkeit ν
zur Folge. Zusammengefasst heißt das, die kinematische Zähigkeit ν ist dann besonders
hoch, wenn ein schneller Flug in großen Flughöhen vorliegt.
Die Folge dieser Zunahme der kinematischen Viskosität ist, dass die Reynoldszahl
mit der Flughöhe und der Geschwindigkeit – entsprechend der Gl. (3.14) – kleiner wird.
Eine Eigenschaft, die sich besonders signifikant oberhalb von Flughöhen von 10.000 m
bemerkbar macht.

3.8 Strömungsgrenzschichten

3.8.1 Der Begriff der Grenzschicht

Infolge der dynamischen Zähigkeit μ eines Fluides werden zwischen dem Fluid und der
umströmten Oberfläche Tangentialkräfte übertragen, was man sich anschaulich als Ober-
flächenreibung begreiflich machen kann. Durch atomare Kräfte haften in unmittelbarer
132 3 Was man weiß – was man wissen sollte

C∞
y

C∞
dc
δ(X)
c(x) dy

x Haftbedingung mit c(x) = 0

Abb. 3.9 Grundlegende Darstellungen zur Entwicklung einer Grenzschicht längs einer ebenen
Platte. Die reibungsfreie Außenströmung ist nicht beschleunigt und hat längs der Platte die konstante
Geschwindigkeit C ∞

Wandnähe die Fluidmoleküle direkt an der Wand. Sie haben also keine Geschwindig-
keit. Dieses bezeichnet man als Haftbedingung, Abb. 3.9. Durch Reibungskräfte werden in
Normalenrichtung die benachbarten Teilchen abgebremst, welche ihrerseits ihre benach-
barten Teilchen beeinflussen. Innerhalb einer mehr oder weniger dünnen Schicht der Dicke
δ macht sich so ein Reibungseinfluss bemerkbar. Außerhalb der Schicht ist die Geschwin-
digkeit so groß wie bei einer reibungsfreien Strömung. Die Strömungsmittelschicht, die
nicht die Geschwindigkeit der reibungsfreien Außenströmung besitzt, in der sich also die
Reibungseinflüsse bemerkbar machen, wird nach Ludwig Prandtl (1904) Grenzschicht ge-
nannt. Sie wird auch manchmal einfach nur als Reibungsschicht bezeichnet. In Abb. 3.9 ist
die Geschwindigkeitsverteilung c(x) in einer solchen Grenzschicht schematisch dargestellt.
Die Grenzschichtdicke δ(x) ist hier übertrieben stark eingezeichnet worden. Mit wachsen-
dem Abstand x von der Vorderkante nimmt die Dicke der Grenzschicht zu, weil durch die
Zähigkeit fortschreitend weiter außen strömende Fluidteilchen abgebremst werden.
Die Grenzschicht fällt umso dünner aus, je größer die kinetische Energie m · c 2 /2
des Fluides und je kleiner seine Zähigkeit ν ist. Für identische Anströmgeschwindigkeiten
C∞ = const und identische Geometrien  = const können näherungsweise folgende
Aussagen gemacht werden:

Kleine Zähigkeit ν Große Zähigkeit ν Zähigkeit ν → 0


Große Reynoldszahl Re Kleine Reynoldszahl Re Reynoldszahl Re → ∞
Dünne Grenzschicht Dicke Grenzschicht Keine Grenzschicht
Geringe Reibungseffekte Große Reibungseffekte Reibungsfreie Strömung

Andererseits nimmt aber bei einer dünnen Grenzschicht die Geschwindigkeitsänderung


dc/dy innerhalb der Grenzschicht merklich zu. Nach dem Newtonschen Schubspannungs-
ansatz, Schlichting (1993),

dc
τ = ν · ρ∞ · (3.16)
dy
3.8 Strömungsgrenzschichten 133

Dr u
all g c
bf igu n Ver kan
n zög s i e

ka
eu

uc
g

t
er

hl
un

Dr
sc
Umschlag g

Be
turbule
n te Gr
enzs
ch icht
C∞
Nach
Bes

lauf
Dru

ch bf

un Umschlag
le
ck

i gu
ung
a

al ng
l Verzöger ieg
anst
Druck

Abb. 3.10 Prinzipielle Darstellung zum Umschlag laminar/turbulent in einer Grenzschichtströ-


mung

das als das Elementargesetz der Flüssigkeitsreibung angesehen werden kann, kann somit
die Schubspannung τ (= Schub- oder Reibungskraft pro Flächeneinheit) trotz dünner
Grenzschicht dennoch merkliche Werte annehmen. In Gl. (3.16) ist ρ∞ die Dichte des
Fluides.

3.8.2 Laminare und turbulente Grenzschichten

Auch innerhalb der Grenzschicht kann die Strömung laminaren und turbulenten Charak-
ter haben. Wird ein Körper, z. B. ein Schaufelprofil, angeströmt, so ist die Geschwindigkeit
im Staupunkt gleich null. Das bedeutet, dass eine turbulente Mischbewegung, die eventuell
zuvor in der Strömung war, dort aufhören muss. Die Strömung in der Grenzschicht wird
deswegen ab dem Staupunkt eine mehr oder weniger lange Strecke laminaren Charakter
haben, der dann aber durch irgendwelche Störungen turbulent werden kann, Abb. 3.10.
Man spricht in diesem Zusammenhang von laminarer und turbulenter Grenzschicht.
Der Übergang von der laminaren zur turbulenten Grenzschicht nennt man Umschlag oder
gewöhnlich auch Umschlagspunkt, obwohl der Umschlag nicht plötzlich an einem punk-
tuellen Ort erfolgt, sondern sich generell über einen gewissen Bereich (Umschlagsbereich)
erstreckt. Dieser Umschlag bzw. die Lage des Umschlagpunktes ist für das Problem
des Widerstandes umströmter Körper von wesentlicher Bedeutung und spielen u. A. in
der Strömungstechnik eine maßgebliche Rolle hinsichtlich der Gestaltung von Profilen,
Schaufeln und Tragflügeln.
Die Größe des an einem Körper wirkenden Reibungswiderstandes hängt wesentlich da-
von ab, ob die Strömung in der Grenzschicht laminar oder turbulent ist. Bei der laminaren
Grenzschicht ist die Reibungskraft relativ klein. Nach dem Umschlag in die Turbulenz
dringen rasch bewegte Wirbelteilchen in die langsameren, wandnäheren Schichten bis
134 3 Was man weiß – was man wissen sollte

zur unmittelbaren Berührung mit der Oberfläche des Körpers ein und erhöhen so die
Reibungskraft auf ein Vielfaches. Wegen dieses Impulsaustausches wächst nach dem Um-
schlag die Grenzschichtdicke stärker an. Die Größe des Reibungswiderstandes hängt in
starkem Maße von der Glätte der Körperoberfläche ab. Je glatter und polierter die Ober-
fläche ist, umso dünner ist die Grenzschicht und desto leichter lässt sich eine laminare
Grenzschicht aufrechterhalten. In Abb. 3.10 ist beispielhaft für ein tragflügelähnliches
Schaufelprofil die Grenzschichtentwicklung auf Ober- und Unterseite skizziert.
Vom Staupunkt aus bewegt sich das Fluid zunächst in einem Bereich fallenden stati-
schen Druckes (Druckverteilung auf der Profiloberfläche). Wenn jedoch etwa der Ort der
größten Profildicke erreicht ist, nimmt der statische Druck längs des hinteren Profilteils
fortschreitend zu. Dieser Druckanstieg hat eine abbremsende Wirkung auf die Grenz-
schichtströmung12 . Die Auswirkung von solchen, die Bewegung hemmenden Kräften auf
die Grenzschicht ist, dass sie instabil wird und in den turbulenten Zustand umschlägt. Auf
einem schlanken Profil tritt der Umschlag etwa an der dicksten Stelle des Profils auf. Bei ei-
ner schlecht bearbeiteten, rauen oder zerkratzen Oberfläche verschiebt sich der Umschlag
nach vorne zur Profilnase hin. Der Unterschied im Reibungswiderstand macht verständ-
lich, warum man bemüht ist, die laminare Strömung in der Grenzschicht so lange wie
möglich bestehen zu lassen. Erreicht werden kann dies durch glatteste Oberflächen, ge-
naue, im Hinblick auf die Laminarhaltung optimierte Konturen (z. B. durch Verschieben
des Dickenmaximums in Richtung zur Hinterkante: Laminarprofile) und durch direkte
Beeinflussung der Grenzschicht mittels verschiedener Verfahren, wie z. B. dem Absaugen
der Grenzschicht.
Ist in einer laminaren Grenzschicht die Rauigkeit der umströmten Oberfläche entspre-
chend groß, so kann sie den Umschlag in die Turbulenz herbeiführen. Diese kritische
Rauigkeitshöhe ist etwa zehnmal größer als die in der turbulenten Grenzschicht zulässige
Rauigkeitshöhe.

12
Generell finden freie Strömungsvorgänge immer nur von Gebieten höheren Druckes zu Gebieten
niedrigeren Druckes statt. Besitzt nun irgendeine Strömung eine bestimmte anfängliche Strömungs-
geschwindigkeit (kinetische Energie), so kann sie in Abhängigkeit dieser ursprünglichen kinetischen
Energie eine gewisse Strecke in ein Gebiet höheren Druckes einströmen. Dabei wird aber ihre kineti-
sche Energie zunehmend aufgezehrt und das Strömungsmaterial kommt schließlich zum Stillstand.
Ein anschaulicher Vergleich hierzu ist das Schreien gegen den Wind, das auch nur beschränkt –
also über eine gewisse Strecke – gelingt, nämlich, bis der Wind den Schrei „verschluckt“ hat. Je
lauter man schreien kann, d. h. je mehr Energie man aufwenden kann, umso weiter wird man „ge-
gen den Wind anbrüllen“ können. Grenzschichtströmungen haben im Vergleich zur reibungsfreien
Außenströmung deutlich weniger kinetische Energie und können von daher auch nur begrenzt
in Gebiete steigenden Druckes einströmen. Irgendwann kommt die Grenzschichtströmung dabei
zum Stillstand, d. h., sie löst von der Oberfläche des umströmten Körpers ab (Strömungsablösung).
Laminare Grenzschichten haben dabei weniger kinetische Energie als turbulente, d. h. turbulente
Grenzschichten können weiter in Gebiete steigenden Druckes einströmen als laminare.
3.8 Strömungsgrenzschichten 135

Geschwindigkeitsprofil Geschwindigkeitsprofile
der anliegenden Strömung der abglösten Strömung
Anstieg d
es stat
ische
n Dru
ckes

Unstetigkeits-
fläche

Ablösepunkt

Ablösegebiet
Rückströmung

Abb. 3.11 Grundlegende Darstellung zur Ablösung von Strömungsgrenzschichten auf Profilober-
flächen in Bereichen mit statischem Druckanstieg

3.8.3 Strömungsablösungen von Grenzschichten

Das in der Grenzschicht verzögerte Strömungsmaterial bleibt nicht in allen Fällen als
dünne Schicht an der Oberfläche haften. Es kann vorkommen, dass bei der Umströmung
eines Körpers die in Strömungsrichtung immer dicker werdende Grenzschicht sich von der
Wand ablöst. Solche Ablösungen treten z. B. an der Rückseite von Kugeln und Zylindern
auf, ebenso wie im hinteren Teil von Schaufelprofilen, Abb. 3.11. Die Ablösung ist stets mit
Wirbelbildung und daher mit Energieverlusten verbunden, sodass dadurch der Widerstand
des umströmten Körpers größer wird. Zur Erzeugung der Wirbel wird Energie benötigt,
die aus der Strömungsenergie bezogen werden muss, was sich in erhöhtem Widerstand
bemerkbar macht. Je weiter vorne am Körper die Ablösung auftritt, desto größer wird das
Wirbelgebiet hinter dem Körper, das man auch Totwasser nennt, und damit schließlich
auch sein Widerstand. Besitzt der Körper vorspringende Ecken oder scharfe Kanten, so
wird die Ablösung der Grenzschicht an diesen Ecken oder Kanten stattfinden.
Liegt in Strömungsrichtung ein Druckabfall (Beschleunigung der Strömung) vor, so
werden die in der Grenzschicht abgebremsten Teilchen durch dieses Druckgefälle wieder
beschleunigt, sodass das Grenzschichtmaterial – außer unmittelbar an der Oberfläche –
nicht zum Stillstand kommen kann. Eine Ablösung der Grenzschicht kann somit auch
nicht eintreten.
Liegt jedoch ein Druckanstieg in Strömungsrichtung vor (Abb. 3.11), so wird dadurch
die verzögernde Wirkung der Grenzschicht noch verstärkt. Von der äußeren Strömung
werden die verzögerten Teilchen des Grenzschichtmaterials zwar zunächst noch mitge-
schleppt, die Dicke der Grenzschicht nimmt jedoch ständig zu und die Bewegung kommt
schließlich irgendwo im Gebiet zunehmenden Druckanstieges zum Stillstand. Unter dem
Einfluss des Druckgefälles entgegen der eigentlichen Strömungsrichtung kommt es dann
136 3 Was man weiß – was man wissen sollte

zu einer Rückströmung von Grenzschichtmaterial. Diese rückläufige Strömung schiebt


sich zwischen Körperoberfläche und Grenzschicht und drängt die Außenströmung vom
Körper ab. An der Grenze dieser beiden Strömungen fließen zwei benachbarte Schichten
entgegengesetzt zueinander, sie bilden eine so genannte „Unstetigkeitsfläche“. Unstetig-
keitsflächen sind jedoch nicht stabil, sie lösen sich gewöhnlich spiralförmig in Einzelwirbel
auf, die dann von der Außenströmung weggetragen werden. Die zur Bildung dieser Wir-
bel erforderliche Energie, die dem Wirbel „von außen“ zugeführt werden muss, erhöht
schließlich den Widerstand des Körpers.
Es war schon erwähnt worden, dass beim Anströmen gegen steigenden Druck die
Geschwindigkeit in der Grenzschicht abnimmt. Ist dabei durch Reibung ein Teil der ki-
netischen Energie bereits in Reibungswärme umgesetzt worden und ist außerdem die
Energiezufuhr durch benachbarte schnellere Teilchenschichten nicht groß genug, dann
ist der Zustand erreicht, ab dem die kinetische Energie nicht mehr zur Überwindung des
Druckanstieges ausreicht. Es tritt Rückströmung, verbunden mit Ablösung ein. Bei der
turbulenten Grenzschicht wird durch die Querbewegung der Teilchen den wandnahen
Schichten von der Außenströmung Energie zugeführt. Die so mit zusätzlicher Energie ver-
sehenen Grenzschichtteilchen vermögen viel weiter gegen den Druckanstieg vorzudringen,
als es bei laminaren Grenzschichten der Fall ist. Folge davon ist, dass der Ablösepunkt bei
turbulenter Grenzschicht weiter nach hinten verschoben ist, als im laminaren Fall. Da-
durch verkleinern sich das Totwassergebiet und damit schließlich auch der Widerstand.
Bei reibungsfreier Strömung existiert kein Totwasser- bzw. Nachlaufgebiet und der Wi-
derstand ist null. Je größer das Nachlaufgebiet wird, umso mehr vergrößert sich dadurch
dementsprechend auch der Widerstand des Körpers.
Im Zusammenhang mit der Ablösung von Strömungen lassen sich folgende Regeln bzw.
Gesetzmäßigkeiten formulieren:

• Ragen in die Strömung scharfe Kanten, dann löst die Strömung dort ab.
• Bei Körpern mit stetig gekrümmten Oberflächen bildet sich vom Staupunkt aus eine
laminare Grenzschicht.
• Beim Überschreiten einer sog. kritischen Reynoldszahl wird diese laminare Grenz-
schicht nach einer gewissen Lauflänge in eine turbulente umschlagen.
• Bei kleinen Reynoldszahlen kann der Umschlag von laminar nach turbulent ausbleiben.
Die Strömung löst in diesem Fall von der umströmten Wand ab, sobald in Strömungs-
richtung ein Druckanstieg in der reibungsfreien Außenströmung existiert. Die abgelöste
laminare Strömung schlägt nach kurzer Zeit in eine turbulente um und verursacht
Wirbel.
• Ist bei entsprechend hoher Reynoldszahl der Umschlag von laminar nach turbulent
erfolgt, so kann die Grenzschicht weiter gegen steigenden Druck anströmen, voraus-
gesetzt, dass die turbulente Vermischungszone Berührung mit der Wandoberfläche
behält, also nicht abgelöst ist.
• Für das Zustandekommen einer Ablösung sind die beiden folgenden Bedingungen
notwendig und hinreichend: Druckanstieg in Strömungsrichtung und Wandreibung.
3.9 Widerstand umströmter Körper 137

C Anliegende laminare
Grenzschicht.
Umschlag

C Laminare Grenzschicht schlägt


in turbulente um. Diese bleibt
Ablösung Umschlag anliegen.

C Laminare Grenzschicht löst ab.


Der abgelöste Teil wird turbu-
lent und bleibt abgelöst.
Umschlag Ablösung
Laminare Grenzschicht schlägt
nach turbulent um, bleibt noch
C anliegen und löst weiter hinten
ab.

Abb. 3.12 Mögliche Formen der Grenzschichtentwicklung und deren Ablöseverhalten am Beispiel
eines einfachen Schaufelprofils

In Abb. 3.12 sind die möglichen Entwicklungen von Grenzschichten und deren Ab-
löseverhalten, so wie es zuvor beschrieben wurde, beispielhaft für die Saugseite eines
Schaufelprofils dargestellt.

3.9 Widerstand umströmter Körper

Der sog. Widerstandsbeiwert (cW -Wert) eines umströmten Körpers nimmt i. Allg. mit
steigender Reynoldszahl ab, was insoweit verständlich wird, wenn man sich daran erin-
nert, dass bei reibungsfreier (sog. potenzialtheoretischer) Strömung für die Reynoldszahl
Re → ∞ gilt (wegen Zähigkeit ν → 0) und deswegen gleichzeitig der Reibungswiderstand
zu null werden muss. Eine „grobe Merkregel“ sagt:

• Große Zähigkeiten ν führen zu kleinen Re-Zahlen und damit zu großen Reibungseffek-


ten
• Kleine Zähigkeiten ν führen zu großen Re-Zahlen und damit zu kleinen Reibungseffek-
ten

Bei den meisten technisch wichtigen Anwendungen des viskosen Umströmungsproblems


sind die Reynoldszahlen Re sehr groß (Größenordnung 106 ), sodass man durchaus
erwarten könnte, dass eine brauchbare Übereinstimmung zwischen Experiment und rei-
138 3 Was man weiß – was man wissen sollte

bungsfreier (potenzialtheoretischer) Theorie mit ν = 0 existiert. Dies trifft in der Tat


für gewisse Körperformen, wie z. B. Stromlinienkörper und Tragflügel, und für gewisse
strömungsmechanische Teilaufgaben, wie z. B. die Ermittlung der Druckverteilung und
des Auftriebes, mit durchaus guter Näherung zu. Bei anderen Körperformen – vor al-
lem bei solchen mit gedrungener Gestalt, wie z. B. bei einer Kugel oder einem Zylinder
– stimmt die Potenzialströmung weit weniger mit den experimentellen Ergebnissen bei
großen Reynoldszahlen überein.
Generell besteht bei allen Körperformen hinsichtlich des Widerstandes ein großer
Unterschied zwischen der Theorie der reibungsfreien Fluide und den experimentellen
Beobachtungen bei großen Reynoldszahlen. Die Potenzialströmung ergibt für jegliche
gleichförmige Bewegung (C ∞ = const) beliebig gestalteter, quer zur Strömungsrich-
tung unendlich ausgedehnter Körper durch unendlich ausgedehnte, ruhende Fluide einen
Widerstand von null. Dieses ist in schroffem Widerspruch zu jeglicher experimentellen
Erfahrung, die für jeden Körper generell einen Widerstand ergibt, der allerdings bei sehr
schlanken, längs angeströmten Körpern sehr, sehr klein sein kann. Diese Diskrepanz wird
in der Strömungsmechanik als das sog. d’Alembertsches Paradoxon13 bezeichnet. Eine
theoretische Berechnung des Widerstandes wird erst dann möglich, wenn die Zähigkeit
des Fluides mit in die Rechnung einfließt. Ein reibungsloses Fluid bedeutet ein Gleiten
längs der Wand des umströmten Körpers. Dadurch wird die Lösung ihrer Bewegungsglei-
chungen im Vergleich zu der bei einem reibungsbehafteten Fluid, welches an der Wand
haftet, auch bei sehr kleinen Zähigkeiten generell so unterschiedlich, dass es umso erstaun-
licher ist, dass in einigen Fällen (z. B. bei schlanken, längs angeströmten Körpern) eine
einigermaßen gut Übereinstimmung beider Lösungen existiert.
Abbildung 3.13 zeigt, dass sich der Widerstand eines umströmten Körpers ganz
Allgemeinen aus zwei Anteilen zusammensetzen lässt:

• aus den Druckunterschieden (Normalspannungen p) an der Körperoberfläche (Druck-


verteilung)
• aus den Schubspannungen (Tangentialspannungen τ ), die von der Zähigkeit ν des
Fluides herrühren (Reibung)

13
Jean Le Rond d‘Alembert (*1717 †1783) war französischer Mathematiker. Im Jahr 1744 veröffent-
lichte er eine Arbeit unter dem Titel „Traite de l’équilibre et des mouvements de fluides pour servir de
situe au traite de dynamique“, in der er zu dem theoretischen Ergebnis kam, dass ein zweidimensiona-
ler Körper in reibungsfreier, inkompressibler Strömung keinen Widerstand hat. Das entsprach nicht
seiner Erfahrung. Für d’Alembert und die andern Strömungsforscher im 18. und 19. Jahrhundert
war dieses Paradoxon unerklärbar und in erheblichem Maße verwirrend. Unter Verwendung der
unterschiedlichsten Voraussetzungen und Annahmen kam er in seinen Veröffentlichungen „Essai
sur la résistance“ (1752) und „Opuscules mathématiques“ (1768) immer wieder zu demselben, für ihn
außerordentlich frustrierenden Ergebnis des Nullwiderstandes. Schließlich gab er es resigniert auf,
nach den Ursachen dieses Paradoxons zu forschen. Erst Ludwig Prandtl gelang es Anfang des 20.
Jahrhunderts durch Einführung seiner „Grenzschichttheorie“ die bestehende Diskrepanz zwischen
Theorie und Praxis zu überwinden.
3.9 Widerstand umströmter Körper 139

Druck- Auftriebs-
widerstand Reibungs- richtung
p widerstand
ϕ τ
C∞ Widerstands-
richtung
p •⋅ cosϕ dA τ ⋅ cos (90° −ϕ ) = τ • sinϕ

Abb. 3.13 Prinzipskizze zur Unterscheidung zwischen Druck- und Reibungswiderstand

Diese beiden Anteile können in einer theoretischen Betrachtung voneinander getrennt


werden, indem man sie separat längs der gesamten Oberfläche eines unendlich ausge-
dehnten Körpers (als Kreisintegral) aufintegriert. Wobei für die Widerstandsbestimmung
jeweils nur die Komponenten in Widerstandsrichtung zu betrachten sind.
Die horizontalen Druckkomponenten, die jeweils an einem lokalen Flächenelement
dA wirken, aufintegriert über die gesamte umströmte Körperoberfläche A liefern den
Druckwiderstand FWp :

FWp = p · cos ϕ · dA (3.17)
A

Die horizontalen Wandschubspannungskomponenten, die jeweils an einem örtlichen Flä-


chenelement dA wirken, aufintegriert über die gesamte umströmte Körperoberfläche A,
liefern den Schubspannungs- oder Reibungswiderstand FWR :

FWR = τ · sin ϕ · dA (3.18)
A

In den beiden obigen Integralen ist ϕ der Winkel zwischen der Flächennormalen (Wirklinie
von p) und der horizontalen Anströmrichtung. Der Gesamtwiderstand FW des Körpers ist
dann die Summe aus Druck- und Reibungswiderstand:

FW = FWp + FWR = p · cos ϕ · dA + τ · sin ϕ · dA (3.19)
A A

Bei stumpfen Körperformen, wie z. B. Kugeln und Kreiszylindern, ist der Druckwiderstand
der dominierende Part, während bei einem extrem schlanken Profil der Widerstand prak-
tisch nur vom Reibungsanteil dominiert wird. Eine längs angeströmte, unendlich dünne
ebene Platte hat so z. B. nur Reibungswiderstand. Bei Körperformen, bei denen der Wider-
stand im Wesentlichen durch die Druckunterschiede auf der Körperoberfläche zu Stande
kommt, ist im Falle relativ hoher Reynoldszahlen Re der Widerstand in guter Näherung
140 3 Was man weiß – was man wissen sollte

dem Quadrat der Anströmgeschwindigkeit proportional14 . Es ist von daher üblich gewor-
den, für den Widerstand FW einen dimensionslosen Beiwert cW (Widerstandsbeiwert) der
folgenden Form einzuführen:

FW FW
cW = = (3.20)
A· ρ∞
2
· 2
C∞ A · q∞

Hierin ist A eine geeignete Bezugsfläche des umströmten Körpers15 und q der dynamische
Druck. Nach den Gesetzen der mechanischen Ähnlichkeit von Strömungen kann erwartet
werden, dass für geometrisch ähnliche Körperformen (große Kugel/kleine Kugel) in unter-
schiedlichen strömenden Medien (Luft/Wasser) die Widerstandsbeiwerte cW immer den
gleichen Wert haben, wenn die beiden strömungsmechanischen Ähnlichkeitskenngrößen
– Machzahl Ma und Reynoldszahl Re – jeweils gleich sind:

• inkompressible Strömung cW = −(Re)

• kompressible Strömung cW = −(Ma, Re)

In Kap. 3.7 war gezeigt worden, dass die Reynoldszahl Re mit der Flughöhe H0 und mit der
Fluggeschwindigkeit – speziell in Flughöhen oberhalb von 10 000 m – infolge des Anstiegs
der kinematischen Viskosität ν abnimmt. Analog dazu nehmen auch die Reibungseffekte
zu. Mit der Folge, dass die Wirkungsgrade – speziell des Triebwerksverdichters – mit der
Flughöhe schlechter werden. Erfolgt die Leistungsermittlung eines Triebwerks auf her-
kömmlichen Prüfständen, die sich mehr oder weniger in der Nähe der Höhe H0 ≈ 0 m
befinden, so sind die dort ermittelten Daten hinsichtlich des beschriebenen Reynolds-
zahleinflusses zu korrigieren, um die Triebwerksleistungswerte auf diejenigen Flughöhen
übertragen zu können, wo das Triebwerk in der Praxis im Wesentlichen betrieben wird.
Neben solchen herkömmlichen Prüfständen gibt es auch so genannte Höhenprüfstände
(ILA 1987), in denen Flugzustände in Höhen von bis zu ca. 20 km, mit Flugmachzahlen von
bis zu etwa 2.3 simuliert werden können. Solche Prüfstände ermöglichen dann die direkte
Einbeziehung des Reynoldszahleinflusses in die Leitungsermittlung eines Triebwerkes.

14
Bereits Isaac Newton stellte empirisch fest, dass der Widerstand eines umströmten Körpers pro-
portional der größten Querschnittsfläche des Körpers A (quer zur Bewegungsrichtung), der Dichte
ρ des Fluides und dem Quadrat der Körpergeschwindigkeit U ∞ ist: FW ∼ ρ · A · U 2∞ . Man er-
kennt sofort, dass ρ · A · U 2∞ die Dimension einer Kraft hat. Den zugehörigen dimensionslosen
Proportionalitätsfaktor, den wir heute als Widerstandsbeiwert cW bezeichnen, nahm Newton noch
als Konstante an, die nur von der Form des Körpers abhängt.
15
Bei der Kugel oder beim Kreiszylinder wählt man hier üblicher Weise als Bezugsfläche A die
Querschnittsfläche und bei einem Profil die senkrecht auf den Erdboden projizierte Profilquer-
schnittsfläche. Prinzipiell ist aber auch jede andere Wahl einer Bezugsfläche möglich. Man bedenke
aber, dass sich bei gleichen Anströmverhältnissen q∞ und gleichen Widerstandskräften FW – je
nach gewählter Bezugsfläche – unterschiedliche cW -Werte einstellen. Im Sinne einer Vergleichbar-
keit von cW -Werten sollte man sich also an die jeweils üblichen und international abgestimmten
Bezugsflächendefinitionen halten.
3.10 Auftrieb umströmter Körper 141

Auftriebskraft F A

C∞

C∞
C y = Abwind
( downwash )

Abb. 3.14 Prinzipskizze zur Auftriebserzeugung an einem umströmten Profil

3.10 Auftrieb umströmter Körper

Auftrieb an einem umströmten Körper, wie z. B. einem Tragflügelprofil oder einer


Verdichter- oder Turbinenschaufel, entsteht, wenn das zuströmende Fluid beim Um-
strömen des Körpers nach unten abgelenkt wird (Downwash). Damit diese Umlenkung
der Masseteilchen des Fluides stattfindet, muss der Tragflügel geometrisch so geformt sein,
dass er eine entsprechende Kraft auf die Masseteilchen ausüben kann. Nach dem dritten
Newtonschen Axiom (actio = reactio) wird als Reaktion auf diese (nach unten) umlenken-
de Kraft eine gleich große, aber entgegengesetzt (nach oben) gerichtete Kraft wirksam, die
als Auftrieb bzw. als Auftriebskraft FA bezeichnet wird, Abb. 3.14. Im Bild ist zu erkennen,
dass die Stromlinien über der gewölbten Oberseite des Profils einen geringeren Abstand
zueinander haben als vor dem Profil oder unterhalb davon. Geringere Abstände – im Ver-
gleich zur Zuströmung – bedeuten eine schnellere Strömung als weitere Abstände. Nach
der Bernoulligleichung ist die schnellere Strömung über der Oberseite mit einer Abnahme
des statischen Druckes gegenüber dem statischen Druck in der ungestörten Anströmung
verbunden und die langsamere Strömung über der Unterseite mit einer Zunahme des
statischen Druckes (gegenüber der Anströmung). Der statische Druck ist somit auf der
Unterseite des Profils, der sog. Druckseite, größer als der statische Druck auf der Obersei-
te, der sog. Saugseite. Da die Strömungsteilchen eines Fluides stets die Tendenz haben, in
Gebiete niedrigen Drucks hinein zu strömen, wird die Strömung vor dem Tragflügel nach
oben abgelenkt, was als Upwash bezeichnet wird und ebenfalls in Abb. 3.14 zu erkennen
ist. Abbildung 3.15 zeigt das prinzipielle Aussehen von Druckverteilungen16 um die Profi-
le von Verdichter- und Turbinenbeschaufelungen herum. Infolge der Druckverteilungen

16
Solche Druckverteilungen können in Versuchsaufbauten gemessen werden, indem längs der Pro-
filkontur sehr kleine Bohrungen (sog. statische Druckbohrungen, Ø ≈ 0.2 mm) angebracht und diese
mit Druckmessinstrumenten verbunden werden. Ebenso ist es möglich, solche Druckverteilungen
mittels Computer-Programmen der numerischen Strömungsmechanik zu berechnen.
142 3 Was man weiß – was man wissen sollte

Verdichterbeschaufelung Turbinenbeschaufelung
FR
FA

α C

FW

+
+

FW

+ −
FR

FA

Abb. 3.15 Druckverteilungen um die Profile einer Verdichter- und einer Turbinenbeschaufelung

treten an den Profilen sowohl eine Auftriebs- als auch eine Widerstandskraft FA und FW
auf.
Aus diesen beiden Kräften lässt sich eine resultierende Kraft FR bilden, die schräg nach
oben und nach hinten gerichtet ist.
Je nach Zuströmwinkel, der beim Tragflügel Anstellwinkel α heißt, entsteht Auftrieb,
kein Auftrieb oder Abtrieb (negativer Auftrieb). Abbildung 3.15 (oben Mitte) zeigt den
typischen Fall, der Auftrieb erzeugt. Ist der Zuströmwinkel so, dass sich die positiven
und negativen Druckverteilungen auf der Druck- und Saugseite gegenseitig aufheben, so
entsteht kein Auftrieb. Abtrieb entsteht, wenn die Zuströmrichtung von oben von der
Saugseite her erfolgt. Der Auftrieb eines Profils wächst mit dem Anstellwinkel α bis zu
einem gewissen Grad an. Liegt ein gewölbtes Profil vor, so wie es Abb. 3.15 zeigt, so ist
bereits bei einem Anstellwinkel von α = 0◦ Auftrieb vorhanden. Gewölbte Profile errei-
chen größere Auftriebskräfte als nicht oder nur wenig gewölbte Kräfte. Ist die Unterseite
(Druckseite) zudem noch konkav (Abb. 3.15), so wird auf der Unterseite ein größerer Über-
druck auftreten, wodurch der Auftrieb wächst. Die Auftriebskraft kann berechnet werden,
indem für jedes Flächenelement dA auf der Oberfläche eines Schaufelprofils die Differenz
der statischen Drücke zwischen Ober- und Unterseite po – pu gebildet und anschließend
über die gesamte Schaufelfläche ASchaufel aufsummiert bzw. aufintegriert wird:

FA = (po − pu ) · dA (3.21)
ASchaufel

Hierbei ist die Integration von der Profilvorderkante bis zur Profilhinterkante, längs der
Profilsehnenlänge s zu erstrecken. Es ist üblich, für die Auftriebskraft FA einen dimensi-
3.10 Auftrieb umströmter Körper 143

cA cW αkrit kritischer Anstellwinkel


1.4 0.28 c A,max
Re = 2.7•106 maximaler
1.2 0.24
Auftriebsbeiwert
cA
1.0 0.20
Anstellwinkel für
geringsten Wider-
0.8 0.16 1 cA
=c stand
ε W
0.6 0.12 22
cW 20
0.4 0.08 16
12
0.2 0.04 8
4
0.0 0.00 0

0.2 0.04 Nullauftriebswinkel α0


8° 0° 8° 16° 24°
α
0.4 0.08
8° 4° 0° 4° 8° 12° 16° 20° 24° α

Abb. 3.16 Zusammenhang zwischen Auftriebs- und Widerstandsbeiwert in Abhängigkeit des


Anstellwinkels, für ein Profil ähnlich NACA 2412

onslosen Beiwert cA (Auftriebsbeiwert) der folgenden Form einzuführen (vergleiche dazu


auch die analogen Ausführungen bei Fußnote 14)
FA FA
cA = ρ∞ = (3.22)
A· · C∞
2 A · q∞
2
Hierin ist A eine geeignete Bezugsfläche des umströmten Körpers und q∞ der dynamische
Druck. Der Auftriebsbeiwert cA ist keine Konstante für ein gegebenes Profil, sondern er
ändert sich mit dem Anstellwinkel α.
Für jedes Profil gibt es einen Anstellwinkel, bei dem der Auftrieb null wird. Wird der
Anstellwinkel über diesen sog. Nullanstellwinkel α0 vergrößert, so entwickelt sich Auftrieb.
Wird der Anstellwinkel unter α0 verkleinert, so entsteht Abtrieb. Abbildung 3.16 zeigt eine
entsprechende Auftragung des Auftriebsbeiwertes cA über dem Anstellwinkel α. Zwischen
α = 0◦ und etwa α = 13◦ ist die Linie des Auftriebsbeiwertes nahezu eine Gerade, d. h.,
cA nimmt linear mit α zu. Über α = 13◦ hinaus nimmt der Auftriebsbeiwert mit α immer
weniger zu und erreicht schließlich beim sog. kritischen Anstellwinkel αkrit ein Maximum,
den sog. maximalen Auftriebsbeiwert cA,max . Wird αkrit überschritten, so tritt ein (mitunter
auch sehr plötzliches) Abfallen des Auftriebsbeiwertes ein, man sagt, die Strömung löst
vollständig vom Profil ab und der Auftrieb bricht zusammen. Die Größe des kritischen
Anstellwinkels und des maximalen Auftriebsbeiwertes hängen im Wesentlichen von der
Profilform ab, werden aber auch über die kinematische Zähigkeit ν nicht unerheblich von
der Reynoldszahl Re (vgl. Kap. 3.6) mitbeeinflusst.
144 3 Was man weiß – was man wissen sollte

A Nasenablösung bei symmetri-


schem Profil mit Anstellung

B
Rückseitenablösung bei
schmalem, gewölbten Profil

C
Rückseitenablösung bei völligem
Profil mit dicker Vorderkante
Ablöseblase
D
rückgängige Nasenablösung mit
späterer Rückseitenablösung bei
völligem Profil mit Wölbung und
relativ spitzer Vorderkante

Abb. 3.17 Prinzipielle Darstellung zu Formen der Strömungsablösung bei Profilumströmungen

Die Abnahme des Auftriebes mit größer werdendem Anstellwinkel und der damit ein-
hergehende Anstieg des Widerstandes hat seine Ursache im Ablösen der Strömung von
der Profilsaugseite. Die Prinzipskizzen in Abb. 3.17 zeigen, dass diese Ablösung in Abhän-
gigkeit spezieller Profileigenschaften unterschiedlich erfolgen kann (vgl. hierzu auch Kap.
3.7.3). Ist das Profil symmetrisch und hat eine spitze Vorderkante, so wird die Ablösung
unmittelbar hinter der mit hoher Geschwindigkeit umströmten Nase erfolgen, Abb. 3.17a.
Die Ablösung erstreckt sich dabei von der Vorderkante an über das gesamte Profil, sodass
es zu einem plötzlichen Auftriebszusammenbruch nach Überschreiten von cA,max kommt.
Eine sanftere Abnahme des Auftriebsbeiwertes und damit ein gutmütigeres Verhalten
nach Überschreiten des kritischen Anstellwinkels αkrit wird durch eine Verhinderung der
Nasenablösung erreicht, was dadurch realisiert wird, dass die Nasenvorderkante des Pro-
fils der Anströmung entgegengeneigt wird, Abb. 3.17b. Mit zunehmendem Anstellwinkel
wandert die zuerst im hinteren Profilteil auftretende Ablösung nach vorne zu Profilnase
hin. Die Ablösung beginnt also nicht plötzlich, sondern vergrößert sich sukzessive, sodass
der Kurvenverlauf cA über α einen allmählichen Einbruch beim Auftriebsbeiwert beim
Überschreiten des kritischen Anstellwinkels zeigt. Ebenfalls Rückseitenablösung zeigen
völlige Profile mit stark gerundeter Vorderkante, Abb. 3.17c. Durch starke Wölbung im
hinteren Profilbereich kann es bei Profilen mit vergleichsweise spitzer Vorderkante zu einer
sog. Ablöseblase im vorderen Profilbereich kommen, hinter der sich die Strömung wieder
anlegt. Erst bei größeren Anstellwinkeln „platzt“ die lokale Ablöseblase und erstreckt sich
dann über das ganze Profil, Abb. 3.17d.
Wie der Auftriebsbeiwert cA , so ist auch der Widerstandsbeiwert cW vom Anstellwinkel
α abhängig, wobei der Verlauf von cW über α vollkommen anders aussieht, als der Ver-
3.10 Auftrieb umströmter Körper 145

ch
au
il b
of
negative Mav1

Pr

Richtung erhöhter Profilverluste


Inzidenz
oder ß1
Rückenstoß positive
Inzidenz

Proportional zu ε = cW
A
c
Mav1 oder
−Δß i Bauchstoß
+Δß i Mav1 = 0.8
ß i = 0° Mav1
inzidenzfreie 0.6
oder 0.4
stoßfreie Anströmung
−10 −5 0 5 10 15
Inzidenzwinkel β i

Abb. 3.18 Übertragung der Zusammenhänge aus Abb. 3.16 auf die Zuströmgegebenheiten einer
Verdichterbeschaufelung, die mit der Machzahl Mav1 angeströmt wird (Zuströmmachzahl)

lauf von cA , Abb. 3.16. Im Allgemeinen ist der Widerstandsbeiwert bei kleinen positiven
Anstellwinkeln am kleinsten und wächst dann an. Ein Profil erfüllt seine Aufgabe umso
besser, je kleiner der Widerstand im Vergleich zum Auftrieb ist. Dieses Verhältnis wird
per Definition Gleitzahl ε genannt.

FW cW
ε := = (3.23)
FA cA
Der rechte Teil von Abb. 3.16 zeigt die Auftragung des Kehrwerts der Gleitzahl 1/ε, (das
Gleitverhältnis) über dem Anstellwinkel. Das Verhältnis Auftrieb zu Widerstand wächst
schnell bis zu einem Anstellwinkel von α ≈ 4◦ an. Der Auftrieb ist hier rund 20-mal
so groß wie der Widerstand17 . Bei größeren Anstellwinkeln nimmt das Verhältnis 1/ε
stetig ab. Im Maximum der Kurve ist bei einem gegebenen Auftrieb der Widerstand am
kleinsten. Man kann sagen, dass Profil hat bei dem zugehörigen Anstellwinkel α seinen
besten „Wirkungsgrad“. Sowohl bei größeren als auch bei kleineren Anstellwinkeln nimmt
der Widerstand (für einen bestimmten, geforderten Auftrieb) zu und der „Wirkungsgrad“
des Profils verschlechtert sich.
Bei Verdichterprofilen ist der so genannte Zuström- oder Anstellwinkel, der hier im
Buch mit β1 bezeichnet werden wird, in Abb. 3.18 oben rechts definiert. Außerdem ist der
bisherige Anstellwinkel α aus Abb. 3.16, bei dem sich der geringste Widerstand einstellt,

17
Hochleistungssegelflugzeug erreichen Werte von ε ≈ 1/60 und mehr. Schulungssegelflugzeuge
haben Werte um ε ≈ 1/40. Passagierflugzeuge, wie z. B. der Airbus A330 weisen Gleitzahlen von bis
zu ε ≈ 1/21 auf. Kleiner Verkehrsflugzeuge haben Gleitzahlen zwischen 1/14 und 1/20.
146 3 Was man weiß – was man wissen sollte

nun der so genannte Auslegungszuströmwinkel, der hier im Buch auch mit βi (Inziden-
zwinkel) bezeichnet werden wird. Dieser Inzidenzwinkel ist im Optimalfall bei geringstem
Widerstand, also bei geringsten Profilverlusten, per Definition gleich null, βi = 0◦ , was man
auch als inzidenzfreie Zuströmung bezeichnet. Manchmal ist dieser Nullwinkel aber auch
leicht gegenüber dem Minimum verschoben, in der Regel zu positiver Inzidenz hin. Ab-
weichungen von diesem „Nullwinkel“ heißen positive oder negative Inzidenz bzw. Bauch-
oder Rückenstoß, so wie es Abb. 3.18 links unten zeigt. Eine inzidenzfreie Zuströmung wird
in diesem Zusammenhang dann auch manchmal als stoßfreie Zuströmung bezeichnet, wo-
bei das Wort „stoßfrei“ in diesem Fall aber nichts mit den Stößen (Verdichtungsstößen)
des nachfolgenden Kapitels zu tun hat. Die Darstellung unten rechts in Abb. 3.18 ist ver-
gleichbar mit der Darstellung in Abb. 3.16 rechts, wenn man diese um 180◦ dreht. Die
Verluste an Verdichterbeschaufelungen sind ein Zusammenwirken zwischen Widerstand
und Auftriebskraft, wobei große Auftriebskräfte (große cA -Werte) proportional zu einer
guten Fähigkeit zur Druckerhöhung sind. Auftrieb (Druckerhöhung) muss also stets durch
Widerstand „erkauft“ werden. Die „Kunst“ der Verdichterprofilentwicklung liegt also dar-
in, das richtige „Zusammenspiel“ zwischen Auftrieb und Widerstand zu finden und das
bei einem möglichst breiten Bereich von Inzidenzwinkeln mit kleinen Verlusten.

3.11 Kompressible Gasströmungen

Ändert sich die Dichte während eines Strömungsvorganges, so spricht man von einer kom-
pressiblen Strömung. Diese Eigenschaft tritt speziell in Gasströmungen auf, während sie bei
Flüssigkeiten aller Art (Wasser, Öl, Kraftstoff) nur bei extrem hohem Druck zu berücksich-
tigen wäre. Als Anhaltswert kann man sagen, dass in Gasen, die eine Geschwindigkeit von
mehr als 100 m/s haben, Dichteänderungen bei der Beschreibung physikalischer Vorgänge
mit zu berücksichtigen sind.
Über die Begriffe subsonisch, sonisch und supersonisch wird die Geschwindigkeit c
eines Gases mit dessen Schallgeschwindigkeit a verglichen. Die Schallgeschwindigkeit a
hängt von der statischen Temperatur T in der Strömung ab.

 p
a = κ · Ri · T = κ · (3.24)
ρ
Die vorangegangenen Ausführungen haben gezeigt, dass die statische oder wahre Tem-
peratur T niedrig ist, wenn entweder die Totaltemperatur Tt niedrig und/oder die
Geschwindigkeit c hoch ist. Für ein Triebwerk gilt die generelle Tendenz, dass die sta-
tische Temperatur T und damit die Schallgeschwindigkeit a zwischen Triebwerksein- und
-austritt zunimmt. Im Eintrittsbereich schwankt bei Strahltriebwerken – je nach Flug-
höhe – die Schallgeschwindigkeit zwischen 290 . . . 360 m/s. Im Austrittsbereich ist die
Schallgeschwindigkeit im Vergleich dazu fast doppelt so hoch und schwankt – je nach
Abgastemperatur und Düsenaustrittsgeschwindigkeit – zwischen 500 . . . 600 m/s.
3.11 Kompressible Gasströmungen 147

Ist die Gasgeschwindigkeit c (an irgendeinem Ort im Triebwerk) kleiner als die Schallge-
schwindigkeit a, die an demselben Ort aus der dortigen statischen Temperatur T bestimmt
werden kann, so bezeichnet man die Strömung an diesem Ort als subsonisch oder als Un-
terschallströmung. Gilt c = a, so nennt man die Strömung sonisch, gilt c > a, so bezeichnet
man die Strömung an diesem Ort als supersonisch oder als Überschallströmung.
Existieren in einem Strömungsfeld sowohl eine Unterschall- als auch eine Überschall-
strömung, so spricht man von einem transsonischen Strömungszustand. Ein typisches
Beispiel hierfür sind transsonische Turbinen, bei denen im oberen Leistungsbereich der
Triebwerke die Zuströmungsgeschwindigkeiten zu den Rotoren im Unterschall (subso-
nisch) liegen, während die Abströmgeschwindigkeiten supersonisch sind. Bei modernen
Triebwerken gibt es analog dazu auch sog. transsonische Verdichter, bei denen im unteren,
nabennahen Schaufelbereich der Rotoren die Zuströmung subsonisch ist, während sie im
oberen, gehäusenahen Schaufelbereich die Zuströmung supersonisch ist18 .
Wird nun, wie zu Beginn dieses Kapitels erwähnt, die Strömungsgeschwindigkeit c auf
die Schallgeschwindigkeit a bezogen, so wird die daraus resultierende Größe Machzahl19
oder Machsche Zahl Ma genannt:
c
Ma := (3.25)
a
Damit weisen Zahlenwerte Ma < 1 auf subsonische und Ma > 1 auf supersonische
Strömungen hin. Ma = 1 ist der sonische Fall.
Supersonische Strömungen weisen markante Besonderheiten auf, die speziell immer
dann zu beobachten sind, wenn die Strömung ihre Richtung ändert, d. h., wenn sie umge-
lenkt wird, Abb. 3.19. Wenn ein Strömungsfeld ganz allgemein so gestaltet ist, dass eine
Überschallströmung verlangsamt wird, so vollzieht die Strömung den Übergang in den
Unterschall nicht allmählich sondern sehr plötzlich durch Ausbildung eines sog. Verdich-
tungsstoßes. Hierbei handelt es sich um einen Vorgang, bei dem sich Druck, Temperatur,
Dichte und Geschwindigkeit längs einer extrem kurzen Strömungsstrecke (≈ 0.25 μm)
sprungartig verändern, Abb. 3.19 links. Stehen Stoß und Strömungsgeschwindigkeit senk-
recht zueinander, was man als senkrechten oder geraden Verdichtungsstoß bezeichnet, so

18
Man achte auf den wesentlichen Unterschied: Transsonische Turbine: Zuströmung zur Beschau-
felung ist im Unterschall, während die Abströmung aus der Beschaufelung im Überschall liegt.
Transsonischer Verdichter: Zuströmung zur Beschaufelung ist im Nabenbereich im Unterschall,
während Zuströmung zur Beschaufelung im Gehäusebereich im Überschall liegt. Bei transsonischen
Turbinen ist also das Strömungsfeld zwischen dem Zu- und Abströmbereich der Beschaufelung für
den Begriff transsonisch maßgebend, während es bei transsonischen Verdichtern das Strömungsfeld
in der Schaufelzuströmung zwischen Nabe und Gehäuse ist.
19
Jakob Ackeret (*1898 †1981), später Professor für Aerodynamik an der ETH in Zürich, hat in seiner
Habilitationsschrift von 1928 „Über Luftkräfte bei sehr großen Geschwindigkeiten, insbesondere bei
ebenen Strömungen“ an der ETH-Zürich zu Ehren des von ihm sehr verehrten Physikers Ernst Mach
(*1838 †1916) die Bezeichnung Machsche Zahl für das Geschwindigkeitsverhältnis c/a eingeführt.
Ernst Mach war der erste, der die Natur supersonischer Strömungen im Labor beobachtete und
aufzeichnete, vgl. hierzu Anderson (2000).
148 3 Was man weiß – was man wissen sollte

senkrechter schräger Exp


Verdichtungsstoß c1 ans
Verdichtungsstoß ion
Ma1 > 1 sfä
p1, ρ1, T1 che
r
Ma1 > 1 Ma2 < 1 Ma1 > 1 >1
Ma 2 a
c1 > a c2 < c1 c1 > a c2 > a1
< M
c2 < a Ma 2

p1 p2 > p1 p1 p2 > p1 c2 > c1


ρ1 ρ2 > ρ1 ρ1 ρ2 > ρ1 Ma2 > Ma1
T1 T2 > T1 T1 T2 > T1 p2 < p1
ρ2 < ρ1
gerade Oberfläche konkave Ecke konvexe Ecke
T2 < T1

Abb. 3.19 Supersonische Strömungen über unterschiedlich geformte Oberflächen

wird die Machzahl nach dem Stoß immer im Unterschall liegen. Der Übergang vom Über-
in den Unterschall geht praktisch immer mit dem Auftreten eines senkrechten Verdich-
tungsstoßes einher. Ein Verdichtungsstoß bildet sich außerdem auch immer dann aus,
wenn eine supersonische Strömung so umgelenkt wird, dass dies der Strömung längs einer
konkaven Ecke entsprechen würde, Abb. 3.19 Mitte. Da der Stoß jetzt nicht mehr senk-
recht zu einer der Geschwindigkeiten vor und/oder hinter dem Stoß steht, wird er schräger
Verdichtungsstoß genannt. In allen praktisch vorkommenden Fällen ist die Machzahl
hinter einem schrägen Stoß auch weiterhin im Überschallbereich. Die Änderung der Strö-
mungsgrößen erfolgt auch beim schrägen Stoß sprungartig längs eines extrem kurzen
Strömungsweges.
Vollkommen anders gestalten sich die Dinge, wenn die Strömung so umgelenkt wird,
dass dies der Umströmung einer konvexen Ecke entspricht, Abb. 3.19 rechts. In diesem Fall
wird die supersonische Strömung weiter beschleunigt und die Änderung der Strömungs-
größen erfolgt nicht sprungartig, sondern allmählich längs eines sog. Expansionsfächers,
der auch manchmal als Prandtl-Meyer20 -Fächer bezeichnet wird. Abbildung 3.20 zeigt den
Vorderkantenbereich einer Verdichterbeschaufelung, die supersonisch angeströmt wird.
Direkt an der Vorderkante existiert für die Strömung eine Umlenkung entsprechend ei-
ner konkaven Ecke und es ergibt sich ein schräger Verdichtungsstoß, der die Strömung
verzögert. Anschließend folgt die gekrümmte Schaufeloberfläche, die die Strömung ent-
sprechend einer konvexen Ecke umlenkt, einen Expansionsfächer ausbildet und damit die
Strömung wieder beschleunigt.
Ein wesentlicher Nachteil eines Stoßes ist es, das sich über den Stoß auch der Totaldruck
sprungartig ändert, was zu einem Energieverlust in der Strömung führt. Dieser Energiever-
lust ist umso größer, je „stärker“ der Stoß ist, wobei die Stärke eines Stoßes wiederum umso

20
Theodor Meyer (*1.7.1882 †8.3.1972), Schrieb1908 bei Ludwig Prandtl seine Doktorarbeit mit dem
Titel „Über zweidimensionale Bewegungsvorgänge in einem Gas, das mit Überschallgeschwindigkeit
strömen“. War später Gymnasiallehrer am Johanneum in Lüneburg, wo er Mathematik und Physik
unterrichtete.
3.11 Kompressible Gasströmungen 149

Verzögerung
über den Stoß
schräger Expansionsfächer
Verdichtungsstoß

beschleunigte Strömung

supersonische Schaufelprofil
Anströmung

Abb. 3.20 Supersonisch angeströmte Vorderkante einer Verdichterbeschaufelung

reibungsfreie reibungsfreie
Außenströmung Stoß Außenströmung
Ma > 1 Ma < 1
Linie Ma = 1 = const

Grenzschicht infolge des Stoßes


aufgedickte Grenzschicht

Geschwindigkeitsverteilung
innerhalb der Grenzschicht
(Reibungsschicht)
umströmter
Körper

Abb. 3.21 Prinzipskizze zur Stoß-Grenzschicht-Wechselwirkung eines senkrechten Stoßes mit der
Wandgrenzschicht eines umströmten Körpers

größer ist, je größer die Geschwindigkeitsabnahme ausfällt, die mit ihm verbunden ist. In
der Aerodynamik wird deswegen versucht, supersonisch um- oder durchströmte Körper
geometrisch so zu gestalten, dass sie – der jeweiligen strömungsmechanischen Aufgabe
angepasst – Geschwindigkeitsänderungen hervorrufen, die möglichst gering sind.
Ein weiterer Nachteil von Stößen ist, dass hinter ihnen die Grenzschicht ganz erheblich
aufdickt (Abb. 3.21), was wiederum mit Totaldruckverlusten verbunden ist. Die aufge-
dickte Grenzschicht wirkt „strömungsbehindernd“ wie ein dickeres Profil. Durch das
Anwachsen der Grenzschicht in Strömungsrichtung wird die Außenströmung vom Kör-
per weggedrängt. In die Grenzschicht selbst kann der Stoß nur bis zu der Grenzlinie
Ma = 1 eindringen, Abb. 3.21. Unterhalb dieser Linie ist die Geschwindigkeit innerhalb
der Grenzschicht immer im Unterschall. Je nach der Stärke des Stoßes kommt es entweder
nur zu einer lokalen Verdickung der Grenzschicht, so wie es Abb. 3.21 zeigt, oder zu einer
lokal begrenzten Ablösung der Strömung von der Körperkontur, nach der sich die Strö-
150 3 Was man weiß – was man wissen sollte

se

A
Die Strömungskanäle
zwischen Turbinen-
schaufeln haben die

Querschnitt
Form einer Düse

engster

Ma = 1 Düsenaustrittsfläche A

Ma < 1 Ma > 1
subsonischer supersonischer
konvergenter Teil divergenter Teil

Abb. 3.22 Formen von Düsen, wie sie im Bereich der Strahltriebwerke typisch sind; oben
rein konvergente Düsen, die Kreise zwischen den Turbinenschaufeln dienen nur der optischen
Verdeutlichung des Düsenquerschnitts, unten konvergent/divergente Düse (Lavaldüse)

mung dann an den Körper wieder anlegt (Ablöseblase), oder aber auch zu einer bleibenden
Ablösung größeren Ausmaßes.
Hochleistungsverdichter und -turbinen kommen heute ohne transsonische Strömungs-
zustände nicht mehr aus. Damit verbunden sind aber immer auch Verdichtungsstöße
und entsprechende Wechselwirkungen mit den Grenzschichten. Diese Stöße selbst und
die Stoß-Grenzschicht-Wechselwirkungen sind stets verantwortlich für unvermeidba-
re Strömungsverluste. Durch aerodynamisch klug gestaltete Schaufelgeometrien wird
es aber möglich, die Verluste so gering zu halten, dass die Leistungsverbesserungen
in Verdichtern und Turbinen infolge der transsonischen Strömungszustände (hohes
Geschwindigkeitsniveau) dominieren.

3.12 Düsen und Diffusoren

Düsen und Diffusoren spielen eine wichtige Rolle bei der gezielten Beeinflussung der subso-
nischen, sonischen und supersonischen Geschwindigkeiten in Triebwerken. So sind z. B.
Turbinenströmungen direkt mit den Strömungen durch Düsen vergleichbar (Abb. 3.22
oben rechts), während Verdichterströmungen direkt mit den Strömungen durch Diffuso-
3.12 Düsen und Diffusoren 151

ren vergleichbar sind. Ebenso wird sowohl die Strömung durch einen Triebwerkseinlauf als
auch die Strömung vor einer Brennkammer durch kontrollierten Einsatz von Diffusoren
gezielt beeinflusst.
Eine Düse ist eine strömungsmechanische Komponente, die die Geschwindigkeit in
einer Strömung erhöht und deren statischen Druck herabsetzt. Dass es in einer Düse
überhaupt zu einer Strömung kommt, verlangt, dass am Ein- und Austritt der Düse ein
Druckunterschied vorliegen muss, und zwar so, dass der Düsenaustrittsdruck geringer
als deren Eintrittsdruck ist, was als Düsendruckgefälle bezeichnet wird. Im subsonischen
Geschwindigkeitsbereich wird dabei der durchströmte Querschnitt in Strömungsrichtung
kleiner, was dann als rein konvergente Düse bezeichnet wird, Abb. 3.22 oben. Die Bernoul-
ligleichung (3.4) zeigt, dass für pt = const (reibungsfreie Strömung) in einer solchen Düse
der statische Druck p mit steigender Geschwindigkeit c kleiner werden muss, wenn die
Dichte ρ dabei ebenfalls als konstant angesehen wird21 . In einer rein konvergenten Düse
mit fester, unveränderlicher Geometrie kann man durch ein entsprechendes Druckgefälle
in der Düsenaustrittsfläche jede Geschwindigkeit im Bereich 0 < c ≤ a erreichen, wenn a
die Schallgeschwindigkeit ist. Das bedeutet, dass eine Strömung der Geschwindigkeit c in
einer rein konvergenten Düse nur solange beschleunigt werden kann, bis in der Düsen-
austrittsfläche A (kleinster oder engster Querschnitt) gerade die Schallgeschwindigkeit a
bzw. der sonische Strömungszustand Ma = c/a = 1 vorliegt. Eine höhere Geschwindigkeit
c ist strömungsmechanisch hier nicht mehr möglich, man sagt deswegen, dass die Düse
sperrt. Die sog. Kontinuitätsgleichung der Strömungsmechanik:

ṁ = ρ · c · A = ρ · V̇ (3.26)

zeigt parallel, dass für eine gegebene Dichte ρ bei fixierter Düsenaustrittsfläche A der Mas-
senstrom ṁ somit auch nicht weiter gesteigert werden kann. Der engste Querschnitt A und
die Schallgeschwindigkeit c = a begrenzen also den Massendurchsatz durch eine Düse. Das
mathematische Produkt dieser beiden Größen nennt man den Volumenstrom V̇ = c · A
einer Strömung. Im supersonischen Strömungsbereich (Ma > 1) nimmt die Dichte ρ
stärker ab22 als die Geschwindigkeit c ansteigt. So kommt es, dass bei gegebenem Mas-
senstrom ṁ große Volumenströme V̇ bzw. große Strömungsquerschnitte A erforderlich

21
In sog. inkompressiblen Strömungen, die im unteren subsonischen Bereich vorliegen, ist die
Dichte ρ praktisch konstant und die hier getroffene Aussage vollkommen korrekt. Mit steigen-
der Geschwindigkeit (mittlerer und oberer subsonischer sowie der gesamte supersonische Bereich)
verändert sich zwar dann auch die Dichte ρ einer Strömung signifikant (man spricht jetzt von kom-
pressiblen Strömungen) aber dennoch bleibt die hier beschriebene Strömungseigenschaft erhalten,
nämlich, dass der statische Druck mit steigender Geschwindigkeit kleiner wird. In kompressiblen
Strömungen wird die Dichte ρ – ebenso wie der statische Druck p – mit steigender Geschwindigkeit
c kleiner, mit der besonderen Eigenschaft, dass die Dichte im supersonischen Geschwindigkeitsbe-
reich schneller kleiner wird als die Geschwindigkeit ansteigt. Eine Eigenschaft, die speziell bei den
Düsen und Diffusoren noch einmal zu diskutieren sein wird.
22
Die Dichte ρ ist Masse m pro Volumen V : ρ = m/V. Nimmt also für m = const ρ stark ab, so muss
V umgekehrt proportional dazu größer werden.
152 3 Was man weiß – was man wissen sollte

subsonischer
Diffusor

r
so
Verdichter

ffu
Di
Brennkammer
Die Strömungskanäle
zwischen Verdichter-
Normal- Prall- schaufeln haben die
Diffusor Diffusor Form ines Diffusors

supersonischer subsonischer
konvergenter Teil divergenter Teil

subsonischer
Diffusor

Ma > 1 Ma < 1

Abb. 3.23 Formen von Diffusoren, wie sie im Bereich der Strahltriebwerke typisch sind; oben links
rein divergenter subsonischer Diffusor zwischen Verdichter und Brennkammer, oben rechts Verdich-
terbeschaufelung, die Kreise zwischen den Verdichterschaufeln dienen der optischen Verdeutlichung
des Diffusorquerschnitts, unten links Triebwerkseinlauf als subsonischer Diffusors, unten rechts
Triebwerkseinlauf für den Überschallflug als konvergent/divergenter Diffusor

werden. Um also Überschallgeschwindigkeiten in einer Düse zu realisieren, muss sich der


Düsenquerschnitt A im supersonischen Bereich Ma = c/a > 1 gegenüber dem Geschwin-
digkeitsanstieg c überproportional erweitern. Es entsteht eine sog. konvergent/divergente
Düse, die manchmal auch als Lavaldüse23 bezeichnet wird, Abb. 3.22 unten. Mit einer
Lavaldüse kann zwar die Geschwindigkeit c aber nicht der Massendurchsatz ṁ gesteigert
werden, solange kein zusätzlicher Einfluss auf ρ und/oder A genommen wird. Der Mas-
sendurchsatz ṁ wird unter diesen Umständen durch den engsten Querschnitt der Düse,
in dem generell Ma = 1 gilt, begrenzt.
Ein Diffusor ist eine strömungsmechanische Komponente, die die Geschwindigkeit
in einer Strömung verringert und deren statischen Druck heraufsetzt. Durch eine ent-
sprechende Energie (Druckenergie, kinetische Energie) muss eine Strömung also durch
einen Diffusor gegen steigenden Druck „hindurch gedrückt“ werden. Im subsonischen
Geschwindigkeitsbereich wird dazu der durchströmte Querschnitt in Strömungsrichtung
größer, Abb. 3.23 oben. Analog zu den vorhergehenden Betrachtungen bei den Düsen zeigt

23
Carl Gustav Patrik de Laval, schwedischer Ingenieur (*1845 †1913), baute eine Dampfturbine mit
einer Beschaufelung, deren hintere Konturen die Form von konvergent/divergenten Düsen hatten,
umso hohe Abströmgeschwindigkeiten erreichen zu können.
3.12 Düsen und Diffusoren 153

Abb. 3.24 Von den Seitenwänden abgelöste Strömung bei Unterschalldiffusoren mit zu großem
Erweiterungswinkel, nach Albring (1987)

die Bernoulligleichung (3.4), dass für pt = const in einem Diffusor der statische Druck p mit
abnehmender Geschwindigkeit c größer wird. In vereinfachender Weise kann man sagen,
dass ein Diffusor stets die Umkehrung einer Düse ist. Im subsonischen Strömungsbereich
hat ein Diffusor damit in Strömungsrichtung sich erweiternde Querschnitte, während er
im supersonischen Bereich sich verengende Querschnitte hat, d. h., ein Überschalldiffusor
sieht wie eine subsonische Düse aus, Abb. 3.23 unten rechts.
Die geometrische Gestaltung eines Diffusors verlangt ein gehobenes Maß an Sorgfalt, da
die Strömung gegen steigenden statischen Druck anströmen muss, was für eine Strömung
mehr oder weniger „unnatürlich“ ist, da sie es bevorzugt, von Gebieten höheren Drucks zu
Gebieten niedrigeren Drucks zu strömen. Nur mit ausreichender kinetischer Energie c 2 /2
gelingt es, die Strömung in Gebiete höheren Drucks „zu zwingen“, deswegen nimmt auch
in Diffusoren die Geschwindigkeit c ab, d. h., die Strömung verbraucht einen Teil ihrer
kinetischen Energie, um in Gebiete höheren Drucks zu gelangen. In den „träger strömen-
den“ Seitenwandgrenzschichten, wo die Strömung in Richtung zur Seitenwand hin auf null
„abgebremst“ wird, ist die kinetische Energie deutlich geringer als in der reibungsfreien
Außenströmung. Diese geringere kinetische Energie veranlasst die Grenzschichten sehr
schnell von der Wand abzulösen, wenn der Druckanstieg, gegen den sie anströmen muss,
zu groß ausfällt, Abb. 3.24 links. Starke Druckanstiege entstehen in Diffusoren immer
dann, wenn der Erweiterungswinkel der Seitenwände zu groß ist. Gut gestaltete Diffuso-
ren haben Neigungswinkel, die 4◦ praktisch nicht überschreiten, sodass Diffusoren – will
man mit ihnen eine ganz bestimmte vorgegebene Verzögerung erreichen – häufig sehr
lang ausfallen müssen. Und gerade lange Bauteile sind es, die man in Triebwerken nicht
so gerne hat, da dies immer zu insgesamt schwereren Bauteilen führt. Der Druckanstieg
bzw. die Verzögerung kann in einem Diffusor also immer nur gering ausfallen, will man
Strömungsablösungen und damit Wirkungsgradeinbußen verhindern. Bei starken Strö-
mungsablösungen kann sogar die Diffusorwirkungen vollkommen aufgehoben werden,
Abb. 3.24 rechts. In Verdichterbeschaufelungen (Abb. 3.23 oben rechts) ist z. B. auf Grund
solcher Grenzschichtgegebenheiten das maximal mögliche Verzögerungsverhältnis zwi-
schen den Schaufeln, die ja eine Diffusorpassage bilden, Abb. 3.23 oben rechts, auf einen
Zahlenwert von etwa cAUS /cEIN ≈ 0.7 begrenzt. Stärkere Verzögerungen sind nicht möglich.
154 3 Was man weiß – was man wissen sollte

Ma > 1

Ma < 1

Abb. 3.25 Triebwerkseinlauf als Überschalldiffusor, der nach dem Prinzip der umgekehrten
Lavaldüse arbeitet. Adaptiert von Hünecke (1997)

Im Flugfall soll der Verdichter eines Triebwerks mit einer Geschwindigkeit angeströmt
werden, die etwa nur der Hälfte der Fluggeschwindigkeit entspricht. Die dazu notwendige
Geschwindigkeitsreduzierung erfolgt in der sog. Fangstromröhre vor dem Triebwerk und
in dessen Einlauf, der von seinen Strömungsquerschnitten her wie ein Diffusor gestaltet
ist, Abb. 3.23 unten links.
Bei den supersonischen Teilen von Düsen ist bereits der Zusammenhang zwischen dem
Dichte- und dem Geschwindigkeitsanstieg erläutert worden, der auch – aber nun umge-
kehrt – für den Überschallteil von Diffusoren zutreffend ist. In supersonischen Diffusoren
geht die Dichte schneller zurück als die Geschwindigkeit abnimmt, mit der Folge, dass
ein Überschalldiffusor prinzipiell die Form einer umgekehrten Lavaldüse hat, Abb. 3.23
unten rechts. Mit einem Überschalldiffusor, der nach dem Prinzip der umgekehrten La-
valdüse arbeitet, ist es real nicht möglich, die Strömung bis zur Schallgeschwindigkeit und
weiter hinunter bis in den Unterschall hinein zu verzögern (verdichten). Auf Grund von
kombinierten Stoß- und Grenzschichteffekten ist die Strömung in einem solchen Diffusor
sehr instabil, erzeugt komplexe Gebilde von Verdichtungsstößen, die zu starken Grenz-
schichtablösungen führen, was schließlich in erheblichen Strömungsverlusten bzw. sehr
schlechten Wirkungsgraden resultiert, Abb. 3.25 Deswegen sind praktisch solche Über-
schalleinläufe, wie sie Abb. 3.23 unten rechts oder Abb. 3.25 zeigen, an real ausgeführten
Flugtriebwerken nicht zu finden.

3.13 Wie und wo entsteht der Schub?

Vorrangige Aufgabe eines Strahltriebwerks, so wie es Abb. 3.26 zeigt, ist es, den für den
Flug erforderlichen Vortrieb zu liefern. Bei einem Flug in konstanter atmosphärischer
Höhe mit konstanter Fluggeschwindigkeit (stationärer Reiseflug) entspricht der Schub
3.13 Wie und wo entsteht der Schub? 155

Schubumkehrer Lärmdämmung
Fan
(Lauf- und Leitrad)

Pylon

Schub-
düse
Einlauf

Niederdruck-
Hochdruck- turbine
turbine
Lärmdämmung Niederdruck- Hochdruck- Brennkammer
verdichter verdichter

Abb. 3.26 Aufbau eines modernen Turbofantriebwerks mit Kennzeichnung wesentlicher Haupt-
komponenten. Basisbild mit freundlicher Genehmigung von IAE International Aero Engines

aller Triebwerke zusammen gerade dem Flugzeugwiderstand. In Kap. 1.1 war erläutert
worden, dass der Schub die Folge einer Impulsänderung zwischen Triebwerksaustritt und
Triebwerkseintritt ist. In einer anderen, aber gleichwertigen Art der Betrachtung kann
der Schub auch als resultierende Kraft aus der Summe zahlreicher Einzelkräfte innerhalb
eines Triebwerks angesehen werden. Abbildung 3.27 zeigt dies am Beispiel eines einfachen
Turbojettriebwerks. Die Summe aller internen Kräfte innerhalb des Triebwerks ist nicht
gleich null, d. h., die internen Kräfte stehen nicht im Gleichgewicht untereinander, es
verbleibt eine nach vorne gerichtete Kraftkomponente, die schließlich der Triebwerksschub
ist und als äußere Kraft bezeichnet wird. Für jede Triebwerkskomponente in Abb. 3.27
kann die zugehörige axiale Kraftkomponente Fx mittels der folgenden Formel berechnet
werden:

Fx = ṁ · (cAUS − cEIN ) + AAUS · (pAUS − p0 ) − AEIN · (pEIN − p0 )

Fx = ṁ · (cAUS − cEIN ) + AAUS · pAUS − AEIN · pEIN + p0 · (AEIN − AAUS ) (3.27)

Hierin ist ṁ der Luftmassenstrom, der durch das Triebwerk strömt. Durch p wird der
statische Druck, durch c die Geschwindigkeit und durch A die durchströmte Fläche am
Ein- und Austritt einer Triebwerkskomponente gekennzeichnet. Der Umgebungsdruck ist
p0 . Exakte Klarheit über die mathematisch physikalische Herkunft dieser Gleichung wird
in Kap. 5 vermittelt werden.
Zu Beginn von Kap. 1 war erläutert worden, dass beim axialen Durchströmen ei-
nes Bauteils, in dem die Strömung beschleunigt wird (cAUS < cEIN ), eine axiale, vorwärts
gerichtete Kraft infolge der daraus resultierenden zeitlichen Impulsänderung entsteht,
ṁ · (cAUS − cEIN ). Diese Aussage ist dadurch zu vervollständigen, dass entsprechend
156 3 Was man weiß – was man wissen sollte

Abb. 3.27 Verteilung der axial gerichteten internen Komponentenkräfte innerhalb eines einfachen
Turbojettriebwerks ohne Einlauf (ähnlich: Rolls-Royce Avon) im Bodenstandfall

Gl. (3.27) zusätzlich auch eine statische Druckänderung und/oder eine Querschnittsflä-
chenänderung zwischen dem Aus- und Eintritt eines Bauteils eine weitere Axialkraft
(Druckkraft) erzeugen kann. Eine vorwärts gerichtete Kraft kann innerhalb eines Trieb-
werks entstehen, wenn entweder der Impuls m · c und/oder der statische Druck p und/oder
die Querschnittsfläche A beim Durchströmen einer Triebwerkskomponente zunehmen.
Für den Verdichter gilt:

cAUS = cEIN pAUS > pEIN AAUS < AEIN


(Fx )ṁ·c = 0 (Fx )p·A > 0 (Fx )p·A < 0

Das Resultat dieser Gegebenheiten ist eine vorwärts gerichtete Kraft im Verdichter.
Der dominante Term hinsichtlich der Kraftentwicklung im Verdichter ist die stati-
sche Druckänderung zwischen Ein- und Austritt. Für den anschließenden Diffusor
vor der Brennkammer, der die Strömung verzögert und dabei – entsprechend der
Bernoulligleichung – den statischen Druck anhebt, gilt:

cAUS < cEIN pAUS > pEIN AAUS > AEIN


(Fx )ṁ·c < 0 (Fx )p·A > 0 (Fx )p·A > 0

Das Resultat dieser Gegebenheiten ist eine vorwärts gerichtete Kraft im Diffusor. Durch die
Wärmezufuhr in der Brennkammer und der daraus resultierenden Volumenzunahme des
sie durchströmenden Gases kommt es bei nur wenig verändertem Strömungsquerschnitt
zu einer Strömungsbeschleunigung, die den Impuls am Brennkammeraustritt anhebt und
3.13 Wie und wo entsteht der Schub? 157

den statischen Druck absenkt.


cAUS > cEIN pAUS < pEIN AAUS ≈ AEIN
(Fx )ṁ·c > 0 (Fx )p·A < 0 (Fx )p·A = 0

Eine entsprechende vorwärts gerichtete Kraft ist das Resultat. In der anschließenden
Turbine, die der Strömung Energie entzieht, nimmt das statische Druckniveau beim
Durchströmen ab, während der statische Druck abnimmt und die durchströmte Quer-
schnittsfläche zunimmt, sodass dies insgesamt zu einer entsprechend großen rückwärts
gerichteten Kraft führt:

cAUS > cEIN pAUS < pEIN AAUS > AEIN


(Fx )ṁ·c > 0 (Fx )p·A < 0 (Fx )p·A > 0

Der dominante Term hinsichtlich der Kraftentwicklung in der Turbine ist die statische
Druckänderung zwischen Ein- und Austritt. Das Übergangsstück im Anschluss an die
Turbine dient dem Übergang von einem durchströmten Kreisringquerschnitt auf einen
Kreisquerschnitt. Der durchströmte Querschnitt am Austritt des Übergangsstückes ist grö-
ßer als der am Eintritt, sodass sich bei nur wenig verändertem statischem Druck dennoch
eine vorwärts gerichtete Kraft ergibt:

cAUS < cEIN pAUS > pEIN AAUS > AEIN


(Fx )ṁ·c < 0 (Fx )p·A > 0 (Fx )p·A > 0

Der dominante Term hinsichtlich der Kraftentwicklung im Übergangsstück ist die Flä-
chenänderung zwischen Ein- und Austritt. In der abschließenden Schubdüse nimmt der
Impuls durch die Strömungsbeschleunigung zu und der statische Druck ab, wobei letzterer
am Düsenaustritt etwa wieder Umgebungsdruck erreicht. Insgesamt – und das ist bemer-
kenswert – ergibt sich bei der Düsendurchströmung eine rückwärts gerichtete, also eine
dem Schub entgegengesetzt gerichtete Kraft:

cAUS > cEIN pAUS < pEIN AAUS < AEIN


(Fx )ṁ·c > 0 (Fx )p·A < 0 (Fx )p·A < 0

Die dominanten Terme hinsichtlich der Kraftentwicklung in der Schubdüse sind die
Druck- und Flächenänderungen zwischen Ein- und Austritt. Die Summe aller vorwärts
und rückwärts gerichteten Einzelkräfte der Triebwerkskomponenten ist der vorwärts ge-
richtete Triebwerksschub. Die Summe aller internen Axialkräfte ist also gleich dem Schub,
der als äußere Kraft (Fx )ext = F bezeichnet wird:

(Fx )int = (Fx )ext = F (3.28)

Aus der Darstellung in Abb. 3.27 darf nun aber nicht geschlossen werden, dass das Ent-
fernen der Schubdüse, die ja eine rückwärts gerichtete Kraft erzeugt, den Vorwärtsschub
158 3 Was man weiß – was man wissen sollte

insgesamt steigern würde. Für das in Abb. 3.27 grafisch dargestellte Zahlenbeispiel würde
das Weglassen der Schubdüse den Gesamtschub des Triebwerks auf ca. 6 000 N redu-
zieren, was dadurch entsteht, dass nun der Druckabbau auf den Umgebungsdruck im
Übergangsstück stattfinden würde. Eine entsprechend große rückwärts gerichtete Kraft im
Übergangsstück wäre das Resultat, die so schließlich den Gesamtschub signifikant min-
dern würde. Eine Schubdüse liefert separat für sich also – ganz im Gegenteil zu den
allgemeinen verbreiteten Vorstellungen – negativen Schub, sodass ihr Zweck offensicht-
lich nicht die Schubproduktion sein kann, sondern vielmehr die Aufrechterhaltung des
Druckniveaus innerhalb des Triebwerks, was die Düse über ihren Querschnitt und damit
durch eine Begrenzung des Massendurchsatzes realisiert. Die Schubdüse ist als eine Art
Regelorgan aufzufassen, das dem Auslassventil bei einem Kolbenmotor ähnlich ist. Nur
dass bei Triebwerken die Schubdüse stets geöffnet ist, währen das Ventil des Kolbenmotors
abwechseln mal ganz zu und mal ganz offen ist.
Beschränkt man die Betrachtung nur auf die äußere Kraft (Fx )ext = F, so ergibt sich für
den Schub F die folgende Gleichung:

F = (Fx )ext = ṁ · (cAUS − cEIN ) + AAUS · (pAUS − p0 ) − AEIN · (pEIN − p0 ) (3.29)

Exakte Klarheit über die mathematisch physikalische Herkunft dieser Gleichung kann erst
mit der tieferen Kenntnis des Kap. 5 vermittelt werden. Die Indizes AUS und EIN bezie-
hen sich in Gl. (3.29) auf den Aus- und Eintritt des gesamten Triebwerks. Der dominante
Term in Gl. (3.29) ist der Ausdruck ṁ · (cAUS − cEIN ). Viel Schub bedeutet bei dieser Art
der Betrachtung also einen hohen Austrittsimpuls aus dem Triebwerk, der schließlich nur
durch große Werte für cAUS erreicht werden kann. Hierzu ist die Existenz einer Schub-
düse unabdingbare Voraussetzung. Bei Betrachtung der inneren Kräfte eines Triebwerks,
erzeugt also eine Schubdüse keine in Schubrichtung gerichtete Kraft, erst wenn man das
Triebwerk „von außen“ betrachtet, erschließt sich der Sinn einer Schubdüse hinsichtlich
der Krafterzeugung. Schub wird also durch reine Impulswirkung erzeugt.

3.14 Änderungen von Geschwindigkeit, Druck und Temperatur


innerhalb eines Triebwerks

Während Luft durch ein Triebwerk strömt, verändert sie dessen Energieformen, d. h.
Geschwindigkeit, Temperatur, Druck und Volumen (Dichte), Abb. 3.28. Dieses führt
in Abhängigkeit des jeweils durchströmten Querschnitts zu Impulsänderungen, die ih-
rerseits die Schubentwicklung des Triebwerks bestimmen. Geschwindigkeitsänderungen
innerhalb eines Triebwerks werden durch die gezielte Verwendung von Diffusoren und
Düsen erreicht.
In der Fangstromröhre und im Einlauf wird durch den diffusorartigen Strömungska-
nal das Geschwindigkeitsniveau gegenüber der Fluggeschwindigkeit deutlich verringert,
3.14 Änderungen von Geschwindigkeit, Druck und Temperatur innerhalb eines Triebwerks 159

Diffusor Brennkammer
Turbine
Außenströmung

Einlauf

Düse
Innenströmung

pt Verdichter Über-
[Pa] Tt [K]
gangs-
10⋅105 c stück 1100
[m/s]
8⋅10 5
800 900
Tt
700
6⋅105 600
500
4⋅105 400 Tt 300
c pt
T0
2⋅105
200 c
pt
p0 p0

Abb. 3.28 Verlauf des Totaldruckes, der Totaltemperatur und der Absolutgeschwindigkeit durch
ein einfaches Turbojettriebwerk, das mit Ma0 = 0.8 in H0 = 11 km Höhe fliegt

sodass die Zuströmgeschwindigkeit zum Verdichter nur noch etwa die Hälfte der Flugge-
schwindigkeit ist. Der Totaldruck pt und die Totaltemperatur Tt können nach den Gln.
(3.4) und (3.10) bestimmt werden, wenn p = p0 und T = T0 der Druck und die Temperatur
des Umgebungszustandes sind. Bis zum Verdichtereintritt bleibt das Totaltemperaturni-
veau konstant, da in diesem Bereich der Strömung weder Wärme noch Arbeit zugeführt
wird. Temperaturänderungen infolge Dissipation können hier gut vernachlässigt werden,
da die großen und schnell strömenden Haupt-Luft-Massenströme, die in das Triebwerk
einfließen, kaum von den Wandtemperaturen, der im Vergleich dazu kleinen Tempe-
raturgrenzschichten, beeinflusst werden. Die Zustandsänderung ist eine Isotherme mit
Totaldruckabfall.
Über den Verdichter, der von der Turbine angetrieben wird, wird der Strömung Energie
(Arbeit, Leistung) zugeführt, sodass Totaldruck und Totaltemperatur ansteigen. Bei gut
ausgelegten Verdichtern soll das mittlere Geschwindigkeitsniveau c in etwa konstant blei-
ben und es soll möglichst wenig statischer Druck p in spezifische kinetische Energie c 2 /2
gewandelt werden. Im Kapitel über die Diffusoren war erläutert worden, dass Verdichter-
beschaufelungen kleine Diffusoren sind, die die Strömung verzögern. Demzufolge könnte
man vermuten, dass beim Durchströmen eines Verdichters das Geschwindigkeitsniveau
abgesenkt wird. Das ist so aber nicht zutreffend. Ein Verdichter (wie auch eine Turbine)
besteht aus rotierenden und stehenden Beschaufelungen. Die rotierenden Teile nennt man
Rotoren oder Laufräder und die stehenden Teile nennt man Statoren oder Leiträder. Die
160 3 Was man weiß – was man wissen sollte

Rotor Stator
v2

u2
c2

c3
feststehend
nicht rotierend

v1 u1
Drehrichtung Dreh- oder Bahngeschwindigkeit
des Rotors des Rotors
c1

Abb. 3.29 Genereller Aufbau einer sog. Verdichterstufe, bei deren Durchströmen sich das
Geschwindigkeitsniveau insgesamt nicht verändert: c1 = c3

Kombination aus Rotor und Stator wird als Stufe bezeichnet. In Triebwerken bestehen
Verdichter und Turbinen immer aus einer Vielzahl solcher Stufen. Das Zusammenwirken
dieser Beschaufelungen führt aber dazu, dass nach dem Durchströmen einer rotierenden
und einer stehenden Schaufelreihe die Geschwindigkeit c nahezu unverändert bleibt. In
Abb. 3.29 ist dies durch die Darstellung  c1 ≈  c 3 (nach Betrag und Richtung) zu er-
kennen, obwohl in jeder einzelnen Schaufelreihe das Geschwindigkeitsniveau – wie bei
Diffusoren üblich – abgesenkt wird: v2 < v1 und c3 < c2 . Im später folgenden Kapitel über
die thermischen Turbomaschinen wird auf diese Eigenschaften noch einmal sehr ausführ-
lich eingegangen werden. An dieser Stelle würden weitere Erläuterungen zu diesem Thema
zu weit gehen.
Zwischen Verdichteraustritt und Brennkammereintritt befindet sich ein Diffusor, der
die Aufgabe hat, die Zuströmung zur Brennkammer auf ein niedriges Geschwindig-
keitsniveau zu bringen, sodass in der Brennkammer die Luft und der Brennstoff sich
gut vermischen können und die Flamme nicht aus der Brennkammer heraus getra-
gen oder gar ausgeblasen wird. Die Wärmezufuhr durch die Verbrennung hebt das
Totaltemperaturniveau im Bereich der Flammenentstehung sehr deutlich an. Im hinte-
ren Brennkammerbereich wird durch seitliche Bohrungen in der Brennkammerwandung
kühlere vom Verdichter kommende Luft zugemischt und so die gewünschte Turbinen-
eintrittstemperatur erreicht. Auf Grund der Erwärmung des Gases in der Brennkammer
nimmt dessen Volumen zu, d. h., es dehnt sich aus. Diese Ausdehnung kann nicht zur Seite
hin erfolgen, da hier die Brennkammerwandungen sind, und auch nicht nach vorne, da
hier der hohe Verdichterdruck das verhindert. Demzufolge dehnt sich das Gas in Richtung
zur Turbine hin aus, da hier – in Richtung auf die Düse – der Druck insgesamt abgebaut
wird. Die Volumenausdehnung des Gases in der Brennkammer führt damit zu einer Zu-
nahme der Geschwindigkeit. Neben Reibungsverlusten gibt es auch noch sog. thermische
3.14 Änderungen von Geschwindigkeit, Druck und Temperatur innerhalb eines Triebwerks 161

Geschwindigkeit, SPD Machzahl, MACH


Pilot
FCU - Flight Control Unit Kurs

Auto-Pilot A/P
Flughöhe Vertikal-
EFIS No. 1 and 2
geschwin-
digkeit Electronic Flight Instrument System Auto-Throttle A/THR

FCU
Flight Co-Pilot
Control Unit First Officer

Abb. 3.30 Das sog. Glareshield (Panel unterhalb der Frontscheiben im Pilotensichtfeld) des Flight-
Decks des Airbus A320 zur Herausstellung des Unterschiedes zwischen Auto-Throttle und Auto-Pilot

Totaldruckverluste, die entstehen, wenn ein Gas beheizt wird, sodass insgesamt in der
Brennkammer ein leichter Totaldruckabbau zu verzeichnen ist.
In der an die Brennkammer anschließenden Turbine wird dem Gas ein wesentlicher
Teil seiner Energie entzogen. Das energiereiche Heißgas treibt die Turbine an, ähnlich
wie es bei einem Windrad der Fall ist. Das Gas gibt dabei etwa 2/3 seiner Energie an die
Turbine ab, die diese Energie über die Welle für den Antrieb des Verdichters weiterlei-
tet. Demzufolge nehmen über der Turbine der Totaldruck und die Totaltemperatur in
der Strömung ab. Ähnlich wie es beim Verdichter beschrieben wurde, soll das mittlere
Geschwindigkeitsniveau beim Durchströmen der Turbine unverändert bleiben.
Das an die Turbine anschließende Übergangsstück hat die Aufgabe, die Strömung von
einem Ringquerschnitt am Turbinenaustritt möglichst verlustarm auf einen Kreisquer-
schnitt am Eintritt der Düse zu überführen. Dazu ist im hinteren Triebwerksbereich
ein zentraler Nabenkörper (Heckkonus) angeordnet. Die Querschnittsveränderungen
entsprechen einem Unterschalldiffusor, sodass das Geschwindigkeitsniveau im Über-
gangsstück abgesenkt wird. In der anschließenden Schubdüse beschleunigt das Gas dann
wieder auf die gewünschte Triebwerksaustrittsgeschwindigkeit. Zwischen Turbinen- und
Düsenaustritt bleibt die Totaltemperatur unverändert, da in diesem Bereich weder Wärme
noch Arbeit zu- oder abgeführt wird. Infolge Reibung kommt es aber zu einer Total-
druckverringerung. Eine Zustandsänderung, die ähnlich abläuft, wie im Einlauf, d. h. eine
Isotherme mit Totaldruckverlust.
162 3 Was man weiß – was man wissen sollte

3.15 Wie viel Schub braucht ein Triebwerk?

Der primär bestimmende Faktor für den Triebwerksschub ist in vielen Fällen der Bedarf
an Startschub für eine gegebene Flugzeugkonfiguration auf einer vorgegebenen Startbahn.
Überschlägig gesehen beträgt der Gesamtschub eines Flugzeuges (alle Triebwerke zusam-
men) etwa 25 bis 33 % des maximalen Bruttostartgewichts (MTOGW = Maximum Take-off
Gross Weight) eines Flugzeuges. Die Startbahnlänge, für die ein Flugzeug gedacht ist, ist
dabei ebenso ein bestimmender Faktor für den Triebwerksschub wie die Anzahl der Trieb-
werke, die für ein Flugzeug vorgesehen sind. Je kürzer die Startbahn ist und je weniger
Triebwerke das Flugzeug hat, umso höher wird der erforderliche Schub pro Triebwerk
ausfallen. Die Zulassungsbehörden für Flugzeuge verlangen, dass Flugzeuge den Start
kontrolliert fortsetzen und alle in einem definierten Sektor befindlichen Hindernisse si-
cher überfliegen können müssen, falls nach Überschreiten einer für jeden einzelnen Start
individuell zu bestimmenden Geschwindigkeit v1 (take-off decision speed) ein Triebwerk
ausfällt. Dies bedeutet schließlich, dass zweimotorige Flugzeuge notfalls in der Lage sein
müssen, mit einem Triebwerk zu starten und analog dazu dreimotorige mit zwei und
viermotorige mit drei Triebwerken. Die take-off decision speed v 1 wird dabei durch zwei
wesentliche Bedingungen fixiert:

• die verbleibende Restdistanz auf der Startbahn reicht nicht mehr aus, um unter
normalen, klar definierten Bedingungen anzuhalten
• der durch den Startvorgang erzielte Staudruck reicht aus, um durch vollen Seitenruder-
ausschlag ein ausreichend großes Giermoment (Moment um die Flugzeughochachse)
derart zu erzeugen24 , dass der Triebwerksausfall am Flugzeug kräftemäßig ausgegli-
chen und so die ursprüngliche Bewegungsrichtung am Boden bzw. schon in der Luft
beibehalten werden kann25 .

Zweimotorig Flugzeuge sind gewöhnlich für kürzere Flugstrecken und kürzere Startbahnen
(kleinere Flughäfen) konzipiert, sodass das Verhältnis von Schub zu Bruttostartgewicht
hier größer ausfällt als bei viermotorigen Flugzeugen.
Der Betrag an Triebwerksschub kann zusätzlich auch durch weitergehende Überlegun-
gen zum Reise- und/oder Steigflug beeinflusst werden, da die maximale Reiseflughöhe,
die Reisefluggeschwindigkeit und auch die Steigflugzeit signifikanten Einfluss auf die
Schubanforderungen eines Triebwerks haben können. Speziell bei Zweistromtriebwer-
ken mit sehr hohem Bypassverhältnis können die letzteren Überlegungen mehr Ein-

24
Das heißt, die take-off decision speed v 1 muss größer oder gleich der sog. minimum control speed
v MC sein, v1 ≥ vMC .
25
Es wird dabei zwischen einer minimum control speed on ground v MCG und einer minimum control
speed on air v MCA unterschieden, da die Wirkung des Bugrades am Boden bei diesen Vorgängen
auch eine gewisse Rolle mitspielt.
3.15 Wie viel Schub braucht ein Triebwerk? 163

fluss auf den erforderlichen Triebwerksschub haben als die weiter oben beschriebenen
Startgegebenheiten.
Im stationären, horizontalen Reiseflug, d. h. bei gleichmäßiger Fluggeschwindigkeit
ohne Beschleunigungen, ist der Schub aller Triebwerke zusammen immer gleich dem aero-
dynamischen Widerstand der gesamten Flugzeugkonfiguration. Zusätzliche Flugmanöver,
wie z. B. ein Kurvenflug, verlangen ein Mehr an Schub.
Abgesehen vom Airbus A380 gibt es für den Piloten bis dato kein Anzeigeinstrument26 ,
das ihm den Schub direkt als Kraft anzeigt, da bisher die Schubmessung – alleine schon vom
messtechnischen Aufwand her – während des Fluges nicht praktikabel war. Statt der Schub-
kraft selbst werden leichter zu messende Triebwerksgrößen, die direkt proportional zum
Schub sind, ermittelt und aus diesen Messgrößen dann auf den Schub zurück geschlossen.
Bei zivilen Triebwerken sind diesbezüglich häufig verwendete Messgrößen das so genann-
te Triebwerksdruckverhältnis EPR (Engine Pressure Ratio) oder die N1-Drehzahl, d. h.
die Drehzahl der Welle in Prozent, auf der sich der Fan, der Niederdruckverdichter und
die Niederdruckturbine befinden. Beim EPR werden die Totaldrücke (siehe hierzu Kap.
3.3), die man hinter der Turbine und vor dem Verdichter bzw. Fan misst, ins Verhältnis
zueinander gesetzt. Das EPR wird bevorzugt von Pratt & Whitney, Rolls-Royce und IAE
International Aero Engines (V2500) als Hauptleistungsanzeige für Triebwerke benutzt,
während General Electric und CFM-International die N1-Drehzahlanzeige in Prozent be-
vorzugen. Speziell auf die Aspekte der Leistungsanzeige der Triebwerke im Cockpit wird
im Kap. 5.6.1 noch einmal ausführlicher eingegangen werden.
Das Triebwerksdruckverhältnis EPR stellt aus regelungstechnischer Sicht die bessere
Lösung zur Leistungsanzeige dar, da EPR und Schub direkt proportional zueinander sind,
d. h., dass z. B. eine einprozentige Variation im Triebwerksdruckverhältnis EPR auch einer
einprozentigen Schubänderung gleich kommt. Dagegen kann eine einprozentige Dreh-
zahländerung der N1-Welle – speziell im oberen Leistungsbereich der Triebwerke – eine
Schubänderung von bis zu 4 % bedeuten.
Aus der Sicht eines Piloten stellt das Triebwerksdruckverhältnis EPR eine eher unan-
schauliche Größe dar, die nicht so gut zu interpretieren ist, wie die Triebwerksdrehzahl. Es
fällt einem Menschen auf Grund seiner allgemeinen Erfahrung im Umgang mit Maschinen
offensichtlich leichter, dem jeweiligen Schub eines Triebwerks eine Drehzahl zuzuordnen
als ein Druckverhältnis.

26
Im Airbus A380 gibt es im Cockpit erstmalig eine Anzeige für den Schub. Dieser Schub wird dann
vom Bordcomputer aus diversen Flugzeug- und Triebwerksdaten berechnet. Bei der Schubanzeige,
die ACUTE heißt (Airbus Cockpit Universal Thrust Emulator), wird der Schub in Prozent angezeigt,
d. h. als Verhältnis von aktuellem zu maximalem Schub, vgl. hierzu auch Kap. 5.6.2. Dies war eine
Forderung der IFALPA (International Federation of Air Line Pilots’ Associations) Arbeitsgruppe
ADO (Aircraft Design and Operations). Die N1-Drehzahl bzw. das Triebwerksdruckverhältnis EPR
und die Abgastemperatur EGT werden nur noch zur Information angezeigt.
164 3 Was man weiß – was man wissen sollte

3.16 Fluggeschwindigkeit, Knoten und Machzahl

Die Fluggeschwindigkeit eines Flugzeuges wird i. Allg. in Form einer dimensionslosen


Machzahl angegeben oder aber in Form einer Geschwindigkeit, die in Knoten (Knots)
gemessen wird. Eine Angabe in Meter pro Sekunde oder Kilometer pro Stunde ist nicht üb-
lich. Die Geschwindigkeit, bis zu der subsonische Verkehrsflugzeuge wirtschaftlich fliegen,
wird durch den Punkt begrenzt, ab dem die Kompressibilitätsverluste (Elastizitätseffekte
der Luft) signifikant ansteigen. Dieser Zustand lässt sich am besten mittels des Begriffes der
Machzahl beschreiben. Während des Reisefluges wird über die automatische Gashebelver-
stellung des Flugzeuges (Auto Throttle) eine gewünschte Reisflugmachzahl vom Piloten als
Eingabegröße vorgewählt27 . Bei geringeren Geschwindigkeiten, z. B. während des Starts
oder während des Landeanfluges, wird eher die Fluggeschwindigkeit verwendet, die in
Knoten angegeben wird. Ein Knoten entspricht einer nautischen Meile28 pro Stunde. Der
Vorteil dieser Geschwindigkeitseinheit liegt darin, dass die nautische Meile dem Abstand
einer Bogenminute zwischen zwei Großkreisen auf der Erde entspricht, sodass sich diese
Geschwindigkeitsangabe hervorragend zur Kombination mit Navigationsdaten eignet.
Die Fluggeschwindigkeit wird während Start und Landung als sog. Indicated Air Speed
IAS cIAS angegeben und kann vom Piloten auf seinen Anzeigeinstrumenten in Knoten
abgelesen werden. Die Messung erfolgt über den statischen Druck p und den Totaldruck
pt des Air-Data Systems eines Flugzeuges, vgl. Kap. 3.3. Aus der Bernoulligleichung (3,4)
ergibt sich:

2
cIAS = · (pt − p) (3.30)
ρ∞

Die Luftdichte der Umgebung ρ wird dabei als Konstante – bezogen auf die Höhe
H0 = 0 m – im Anzeigeinstrument verwendet, sodass weder Kompressibilitätseffekte noch
Dichteänderungen auf Grund von Höhenänderungen in der Anzeige der Indicated Air
Speed Berücksichtigung finden. Nur in Bodennähe und bei geringeren Geschwindigkeiten
ist cIAS demzufolge eine hinreichend genaue Größe. In großen Höhen und bei großen
Geschwindigkeiten treten Abweichungen zur wahren Geschwindigkeit (True Air Speed,
c TAS ) von bis zu 40 % auf. Wird die wahre Geschwindigkeit benötigt, so sind Korrekturen

27
Die automatische Gashebelverstellung (Auto Throttle) kann alternativ die Machzahl (MACH-
HOLD) oder die Geschwindigkeit (IAS-HOLD, IAS = Indicated Air Speed) regeln. Darüber hinaus
können damit auch Schubbegrenzungen (Thrust Limits) gesetzt werden, wie Startschub, Steigflug-
schub oder Reiseflugschub. Die automatische Gashebelverstellung ist nicht mit dem Autopiloten
zu verwechseln, der die Aufgabe hat, die laterale und vertikale Bahnführung des Flugzeuges zu
gewährleisten, Abb. 3.30.
28
Nautische Meile (nm, Nautical Mile). 1 nm = 1.852 km (6 076 ft). 1 km = 0.54 nm. Der Umfang der
Erde beträgt am Äquator 40 000 km = 21 600 nm. Die Erde ist aufgeteilt in 360 Längengrade und 180
Breitengrade. Teilt man den Umfang der Erde durch 360, kommt man auf 60 nm oder 111.111 km
Entfernung zwischen den einzelnen Längengraden (Bogengrad). Teilt man den Bogengrad durch 60,
erhält man die Bogenminute = 1.852 km oder 1 nm
3.17 Schub, Leistung und äquivalente Leistung 165

erforderlich, die den Piloten früher im Flughandbuch zur Verfügung standen. Über mo-
derne Air-Data Computer können in heutigen Verkehrsflugzeugen, wie z. B. dem Airbus
A320, praktisch alle erforderlichen Strömungsgrößen und Geschwindigkeiten berechnet
und dem Piloten auf seinen Kontrolldisplays jederzeit korrekt angezeigt werden.
Wie in jeder beliebigen Strömung, so müssen auch am Flugzeug nur die drei ver-
gleichsweise einfach zu messenden Strömungsgrößen statischer Druck p, Totaldruck pt
und Totaltemperatur Tt ermittelt werden. Aus den folgenden Gleichungen sind dann alle
anderen Strömungsgrößen zu berechnen, wenn der Isentropenexponent κ = 1,4 und die
spezifische Gaskonstante Ri = 287 Nm/(kg · K) bekannt sind:

κ−1
p κ
statische Temperatur T = Tt ·
pt
  
κ−1 

  2
2 Tt  pt κ
Machzahl Ma = · −1 = · −1
κ −1 T κ −1 p

Geschwindigkeit c = Ma · κ · Ri · T
p
Dichte ρ=
Ri · T
Dieser Formalismus besagt, dass es zur vollständigen Beschreibung aller Strömungsgrö-
ßen an einem bestimmten Ort in einem Strömungsfeld erforderlich ist, an diesem Ort
wenigstens drei voneinander unabhängige Strömungsgrößen zu kennen, aus denen dann
die restlichen Größen berechnet werden können.

3.17 Schub, Leistung und äquivalente Leistung

Bei reinen Strahltriebwerken wird deren Leistungsfähigkeit über den Schub in der Di-
mension Kilo-Newton [kN] angegeben. Parallel dazu ist es üblich, den Schub auch in der

angelsächsischen Dimension Pound [lb] anzugeben (1 lb = 4.44822 N). Wenn dagegen
von Turboprop- und Turboshafttriebwerken die Rede ist, so wird deren Leistungsfähigkeit
im Wesentlichen in Kilo-Watt [kW] angegeben.
Unter Leistung P wird Arbeit W pro Zeiteinheit t verstanden. Arbeit W wird verrichtet,
wenn eine Kraft F längs eines Weges  verschoben wird:
   
W F· Nm ∧ J ∧
P= = = = [W] (3.31)
t t s s
Wenn ein Turboprop- oder Turboshafttriebwerk Wellenleistung zum Antrieb eines Pro-
pellers oder Hubschrauberrotors nach außen abgibt, so wird diese Leistung über das
Drehmoment M und die Drehzahl n der Welle der Gasturbine beschrieben:
π ·n
P = M · n = M · ω mit ω = als Winkelgeschwindigkeit (3.32)
30
166 3 Was man weiß – was man wissen sollte

Für Strahltriebwerke ist die Verwendung der Leistung weniger geeignet. Steht nämlich z. B.
ein Flugzeug mit laufenden Strahltreibwerken am Boden und bewegt sich nicht, so wird
sich nach Gl. (3.31) eine Nullleistung ergeben, obwohl innerhalb der Triebwerke durch
die Turbinen Drehmomente und Drehzahlen erzeugt werden. Die daraus resultierenden
Leistungen werden aber vollständig innerhalb der Triebwerke umgesetzt, d. h. von den
Triebwerken selbst für ihren jeweiligen inneren Arbeitsprozess benötigt. Erst wenn die
Strahltriebwerke sich mit dem Flugzeug vorwärts bewegen, kann auch für sie eine Leistung
angegeben werden, die man als Vortriebs- oder Schubleistung (Thrust Power) bezeichnet:

P =F·c (3.33)

Hierin ist F der Triebwerksschub und c die Fluggeschwindigkeit. Diese Art der Leistung
beschreibt, welche Geschwindigkeit c mit gegebenem Schub F zu erzielen ist.
Auf Prüfständen können an Turboprop- und Turboshafttriebwerken deren abgegebene
Leistungen direkt über sog. Dynamometer, die die Drehzahl und das Drehmoment der
Gasturbinen auswerten, gemessen werden. Auf Prüfständen für reine Strahltriebwerke
dagegen kann mittels Waagen lediglich deren Schub bestimmt werden. Eine Umrechnung
dieses Prüfstandschubes in Leistung ist nicht möglich.
Bei Turboproptriebwerken ist es üblich, die auf dem Prüfstand ermittelte Wellenlei-
stung PW in einen Propellerschub FProp umzurechnen. Dazu wird standardmäßig davon
ausgegangen, dass das Turboproptriebwerk mit einem hypothetischen Propeller ausge-
stattet ist, der einen Wirkungsgrad von ηProp = 0.85 hat. Hierbei handelt es sich um einen
weltweit üblichen Industriestandard, auf den man sich geeinigt hat, um Turboproptrieb-
werke untereinander vergleichen zu können. Entsprechend der Gl. (3.33) ergibt sich dann
für den Propellerschub:
0.85 · PW
FProp = (3.34)
c
Zu Zwecken des Leistungsvergleichs kann dieser Schub mit dem Schub von Strahltrieb-
werken verglichen werden, die dieselbe Fluggeschwindigkeit c haben.
Ein Großteil der Turboproptriebwerke hat die Eigenschaft, dass sie zusätzlich zur abge-
gebenen Wellenleistung auch noch einen zusätzlichen Restschub FR dadurch erzeugen,
dass sie das Abgas aus einer Schubdüse ausstoßen. Dieser Restschub wird analog zu
Gl. (3.34) in eine sog. Restschubleistung PR gewandelt:

FR · c
PR = (3.35)
0.85
Die Summe aus der Wellenleistung PW und der Restschubleistung PR wird als äquivalente
Leistung Päq oder als Wellenvergleichsleitung bezeichnet:

Päq = PW + PR
c
Päq = · (FProp + FR ) (3.36)
0.85
3.18 Grundsätzliches zum Vortrieb von Flugzeugen 167

3.18 Grundsätzliches zum Vortrieb von Flugzeugen

Sowohl zur Bewegung oder Beschleunigung eines Fahrzeuges als auch zur Überwindung
von Widerstandskräften wird eine Antriebskraft benötigt, die üblicherweise von einer
Kraftmaschine (Motor) bereitgestellt wird. Bei Fahrzeugen, die sich auf dem Land bewe-
gen, wird die Antriebskraft über eine Antriebswelle (nicht über eine „Antriebsachse“)29
und die darauf befindlichen abrollenden Antriebsräder aufgrund von Reibung auf den
Untergrund übertragen. Der Antriebsmotor ist also über eine Welle, die Drehmomente
(Kräfte) übertragen kann, mit den Antriebsrädern des jeweiligen Fahrzeuges mechanisch
fest gekoppelt.
In der Atmosphäre dagegen wird der ständige Vortrieb eines Luftfahrzeuges durch Im-
pulswirkung realisiert, indem Luft entgegengesetzt zur Flugrichtung beschleunigt wird.
Dieses machen sich sowohl Propeller- als auch Strahltriebwerke zu Nutze. Propeller- und
Strahltriebwerke treiben ein Flugzeug nicht mittels Radreibung an. Zwischen dem Flug-
zeugantrieb und den Flugzeugrädern besteht keine unmittelbare mechanische Verbindung.
Ein Flugzeug bewegt sich nur durch die Impulswirkung seiner Triebwerke. Die Räder ei-
nes Flugzeuges haben deswegen mehr oder weniger nur einen Komfortcharakter zum
reibungsarmen hin und her Bewegen des Flugzeuges. Sie sind für den Vortrieb (Strahlan-
trieb) ohne Bedeutung. Und da sich die Räder auf einer Achse und nicht auf einer Welle
befinden, gibt es auch kein für den Flugzeugantrieb relevantes antreibendes Drehmoment.
Dieser einfache Zusammenhang sollte dann auch die oft diskutierte Frage klären, ob
ein Flugzeug, das beim Starten auf einem sich hypothetischen, rückwärts drehenden Lauf-
band steht, das so lang ist wie eine Startbahn ist, dennoch starten kann, wenn Laufband
und Flugzeug stets dieselbe Geschwindigkeit haben, aber sich in entgegengesetzter Rich-
tung bewegen, Abb. 3.31. Wie oben erklärt, hat die Reibung zwischen Rad und Laufband
keinen unmittelbaren mechanischen Zusammenhang zum Flugzeugantrieb. Zum Starten
muss der Flugzeugantrieb nur stark genug sein, neben dem ohnehin immer existenten
Luftwiderstand auch die Reibung zwischen der Flugzeugabstützung zum Untergrund hin,
nämlich den Rädern, und dem Boden zu überwinden, also im Wesentlichen die Rollrei-
bung, sobald die Räder nach Überwinden der Losbrechzugkraft infolge Lagerreibung zu
drehen beginnen. Um ein Flugzeug vom Stillstand in eine Bewegung zu versetzen, ist von
den Triebwerken also eine axiale Losbrech- oder Anfahrzugkraft aufzubringen, die propor-
tional zur vertikalen Last auf den Rädern ist (Normalkraft FN ) und außerdem auch noch
von der Oberflächenbeschaffenheit (Reibungskoeffizient cR ) abhängt und praktisch nicht
viel größer als die eigentliche Rollreibungskraft ist. Diese Kraft ist die maximal erforderliche
Axialkraft bei Rollbeginn aus dem Stillstand heraus. Danach ist hinsichtlich der Räder nur

29
Nur Wellen übertragen ein antreibendes Drehmoment und können deswegen auch nur zum
Antrieb eines Fahrzeuges genutzt werden – ganz im Gegenteil zu Achsen, die primär eine Trag-
oder Lagerfunktion haben. Eine Achse ist also ein Bauteil, das ausschließlich zum Tragen und
Lagern von drehbaren Bauteilen dient. Dies können zum Beispiel Räder, Rollen, oder Lager sein.
Umgangssprachlich werden die Begriffe Welle und Achse oft miteinander verwechselt.
168 3 Was man weiß – was man wissen sollte

Ein Flugzeug startet mit vollem Vorwärts-


schub auf allen drei Triebwerken

Startrichtung

Flugzeug steht aber beim Starten auf einem sich rückwärts drehen-
den Laufband, das so lang ist, wie eine Startbahn. Laufband und
Flugzeug haben stets dieselbe Geschwindigkeit, aber in entgegen-
gesetzter Richtung.

3.0 km

Ein Pick-Up zieht eine sehr lange und breite Folie hinter sich her. Er hat dabei immer
dieselbe Geschwindigkeit wie das in der entgegengesetzten Richtung startende
Propellerflugzeug.
Startrichtung Fahrtrichtung

Folie

Abb. 3.31 Zur Erklärung der häufig diskutierte Frage, ob ein Flugzeug, das beim Starten auf einem
sich hypothetischen, rückwärts drehenden Laufband steht, das so lang ist wie eine Startbahn ist,
dennoch starten kann, wenn Laufband und Flugzeug stets dieselbe Geschwindigkeit haben, aber sich
in entgegengesetzter Richtung bewegen

noch die etwas geringere Rollreibungskraft zu überwinden. Das entgegengesetzt drehende


Laufband unterstützt den Vorgang des Losbrechens zusätzlich und sofort. Bei Bewegungs-
geschwindigkeiten von über 100 km/h dominiert dann ohnehin der Luftwiderstand, der bei
dieser Geschwindigkeit bereits etwa zehnmal so groß ist wie der Rollreibungswiderstand
und quadratisch mit dem weiteren Geschwindigkeitszuwachs ansteigt.
In dem zuvor beschriebenen Gedankenexperiment wird also das Flugzeug ohne Pro-
bleme Fahrt aufnehmen und schließlich starten können, da es sich von dem Laufband
bei seinem eigenen Startlauf und seiner damit verbundenen Auftriebsentwicklung nicht
im Geringsten aufhalten lassen kann. Umgekehrt kann ja auch kein seitlich absolut fest
angekettetes Flugzeug mit seinen laufenden Triebwerken ein unter ihm befindliches Lauf-
band antreiben, da es ja keinen unmittelbaren mechanischen Zusammenhang zwischen
Laufband und Strahlantrieb gibt. Das Problem ist nicht vergleichbar mit einem Jogger
auf einem Laufband im Fitnessstudio, der immer auf der Stelle bleibt und sich relativ zur
Umgebung nicht vorwärtsbewegt. Würde man diesem Jogger nämlich auf seinem Rücken
einen Strahlantrieb befestigen, dann würde er sehr schnell und heftig – ob er will oder nicht
– das Laufband nach vorne verlassen. Die Impulskraft dominiert dann dieses Szenario und
nicht die Reibungskraft zwischen Jogger und Laufband. Um in diesem Zusammenhang das
Literatur 169

Beispiel des zuvor erwähnten angeketteten Flugzeuges weiterzudenken, so könnte besagter


Jogger nun aber sehr wohl das tun, was das Flugzeug mit seiner ihm eigenen Antriebsart
nicht kann, er könnte, wenn das Laufband im Freilauf wäre, dieses mit seinen Füßen zum
Drehen bringen, wenn er sich dabei seitlich festhält.
Wir fassen zusammen, Flugzeuge bewegen sich infolge Impulswirkung und nicht in-
folge Radreibung. Der Schub F beträgt ein Vielfaches der Radreibungskräfte FRR , was die
nachfolgende einfache Abschätzung zeigt. Die Rollreibungskraft ist:

FRR = cR · FN , (3.37)

wenn FN die Kraft (Normalkraft) ist, die vertikal (senkrecht) auf den Rädern lastet und cR
der Rollreibungskoeffizient. Für einen Airbus A380-842 mit einer maximalen Startmas-
se von GMTOW = 569 000 kg, würde das dann in der Summe auf eine Normalkraft von
FN = GMTOW · g = 569 000 · 9.81 = 55.82 · 105 N führen, verteilt auf 22 Räder30 . Currey
(1988) gibt Rollreibungskoeffizienten von cR = 0.008 . . . 0.02 für typische Startbahnober-
flächen an, sodass sich für einen mittleren Wert von cR = 0.014 eine Rollreibungskraft von
etwa FRR = cR · FN = 0.014 · 55.82 · 105 ≈ 0.78 · 105 N abschätzen lässt. Der A380-842
hat vier Rolls-Royce RB211-Trent 972 Triebwerke á 3.2 · 105 N Maximalschub, also einen
maximalen Gesamtschub von F = 12.8 · 105 N, der damit 16.4-mal größer ist als die Rollrei-
bungskraft aller Räder zusammen. Zum Losrollen braucht der A380-842 mit dieser groben
Abschätzung also nur 6 % seines Gesamtschubes, was etwa 19.2 kN pro Triebwerk bedeu-
tet. Da mit zunehmender Startgeschwindigkeit die Normalkräfte auf die Räder wegen der
zunehmenden und entgegengesetzt gerichteten Auftriebskräfte am Flügel immer geringer
werden, werden auch die zu überwindenden Rollreibungskräfte mit immer schneller wer-
dendem Flugzeug kontinuierlich abnehmen und werden immer weniger signifikant für die
Betrachtung.
Der untere Teil von Abb. 3.31 zeigt einen Versuchsaufbau zu diesem Thema, der einmal
in einer populärwissenschaftlichen Fernsehsendung zu sehen war und zeigte, dass das
Flugzeug leicht und problemlos starten kann. Der dabei involvierte Pilot äußerte zusätzlich,
dass ihm beim Starten nichts aufgefallen sei, was darauf hingedeutet hätte, dass ihm der
Boden unter dem Flugzeug wegezogen worden wäre. Der Start war so normal, wie jeder
andere auch.

Literatur

Albring W (1978) Angewandte Strömungslehre.5 Aufl. Akademie-Verlag, Berlin


Anderson JD Jr (2000) A history of aerodynamics. And it’s impact on flying machines. Cambridge
University Press, Cambridge (Reprinted Paperback Edition)

30
Jeder der Reifen des A380 kann mit bis zu 33.000 kg belastet werden und erträgt eine
Rollgeschwindigkeit von bis zu c = 378 km/h (c = 105 m/s, Ma = 0,31).
170 3 Was man weiß – was man wissen sollte

Becker E (1993) Technische Strömungslehre. Teubner Studienbücher, Mechanik. 7. Überarbeitete


Aufl. B.G. Teubner Verlagsgesellschaft, Stuttgart
Currey NS (1988) Aircraft landing gear design: principles and practices. AIAA Education Series,
Washington D.C
Hünecke K (1997) Jet Engines. Fundamentals of Theory, Design and Operation, Motorbooks
International Publishers, Osceola, U.S.A.
ILA (1987) Höhenprüfstand für Turboflugtriebwerke, Beschreibung der Anlage. Institut für
Luftfahrtantrieb der Universität Stuttgart, Bericht ILA-87 A 02
Prandtl L (1904) Über Flüssigkeitsbewegung bei sehr kleiner Reibung. Verhandlungen des III.
Mathematischen Kongresses, Heidelberg 8.–13. August
Schlichting H (1982) Grenzschicht-Theorie. 8 Aufl. Verlag G. Braun, Karlsruhe
Hauptkomponentenbeschreibung und
zugehörige Technologien 4

Im Folgenden werden die Hauptkomponenten ziviler und militärischer Flugtriebwerke


ohne Verwendung mathematisch-physikalischer Beziehungen beschrieben. Dieses Kapitel
dient dem allgemeinen Verständnis der Funktionsweise und der Bedeutung der diversen
Triebwerkskomponenten. Dabei werden die verschiedenen Komponenten in systemati-
scher Reihenfolge vom Triebwerkseintritt bis zum Triebwerksaustritt hin abgehandelt.
Zum Verständnis der nachfolgenden Ausführungen ist die Kenntnis der vorhergehenden
Kap. 1 bis 3 sehr hilfreich, da diese die grundlegenden Definitionen für eine Vielzahl von
Fachbegriffen enthalten, die in den folgenden Kapiteln verwendet werden.

4.1 Triebwerkseinlauf

Aufgabe des Einlaufes ist es, das Geschwindigkeitsniveau der vom Triebwerk angesaugten
Luft möglichst verlust- und turbulenzarm so zu reduzieren, dass eine für den nachfol-
genden Verdichter geeignete Zuströmung entsteht. Dabei sind die Geschwindigkeits-
und Totaldruckverteilungen im Endbereich des Einlaufs, die dort möglichst gleichförmig
sein sollten, maßgebliche Größen, die mit dem nachfolgenden Verdichter in erheblicher
strömungsmechanischer Wechselwirkung stehen.
Im Flugfall kommt es vor dem Einlauf zum aerodynamischen Aufstau vom statischen
Umgebungsdruck p0 auf den Totaldruck pt0 . Im Einlauf wird die, dem Triebwerk mit der
Fluggeschwindigkeit c0 zuströmende Luft durch Diffusion auf ein niedrigeres vor dem
Verdichter vorliegendes Geschwindigkeitsniveau c2 gebracht, dabei kommt es zu einer
Druckerhöhung vom statischen Umgebungsdruck p0 auf den statischen Verdichterein-
trittsdruck p2 . Bei der Durchströmung des Einlaufes stellen sich Verluste ein, die sich in
einer Totaldruckabnahme bemerkbar machen, sodass der vor dem Verdichter vorliegende

Willy J.G. Bräunling, Flugzeugtriebwerke, 171


DOI 10.1007/978-3-642-34539-5_4, © Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2015
172 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

Totaldruck pt2 geringer ist als der Totaldruck pt1 = pt0 in der Triebwerkseintrittsebene,
pt2 /pt1 ≈ 0.95 . . . 0.97. Würde der gesamte dynamische Druck q0 = pt0 − p0 der Zuströ-
mung in statischen Druck p2 = pt2 − q2 am Verdichtereintritt gewandelt (q0 = p2 oder
umgekehrt p0 = q2 ), so wäre das optimale Ziel einer Einlaufauslegung erreicht, nämlich
pt2 = pt0 . Der Quotient pt2 /pt0 wird als Druckrückgewinn (Pressure Recovery) bezeich-
net. Die Totaltemperatur bleibt unverändert, Tt0 = Tt1 = Tt2 . Sie kann sich nach dem
ersten Hauptsatz der Thermodynamik nur ändern, wenn in der Triebwerkszuströmung
Arbeit und/oder Wärme zu- oder abgeführt werden würde. Wärmeverluste durch Leitung,
Strahlung und Konvektion werden in der gesamten hier vorgestellten Betrachtung gene-
rell vernachlässigt, sodass jedes Triebwerk und alle seine Komponenten (mit Ausnahme
der Brennkammer) unter thermodynamischen Gesichtspunkten stets als adiabates System
angesehen werden.

4.1.1 Subsonischer Einlauf

Hinsichtlich seiner durchströmten Querschnitte hat ein subsonischer Einlauf (Pitot Inta-
ke) eine divergente Form. Seine Strömungsverluste sind bis hin zu Flugmachzahlen von
etwa Ma0 ≈ 0.9 vergleichsweise gering. Zum Teil werden diese Einläufe auch bis in den
Bereich niedriger Überschallflugmachzahlen (etwa Ma0 ≈ 1.5) verwendet, wenn sich der
Aufwand für einen supersonischen Einlauf nicht lohnt. Die Einlaufverluste steigen dann
aber merklich auf Werte von bis zu pt2 /pt1 < 0.9 an.
Die Auslegung erfolgt als sog. Pitot-Einlauf mit abgerundeten Einlauflippen, wo-
durch lokale Übergeschwindigkeiten bei Flugmanövern mit größeren Anstellwinkeln
oder mit Schräganströmungen (z. B. Seitenwind) besser berücksichtigt werden können.
Abbildung 4.1 zeigt skizzenhaft, wie sich in Abhängigkeit der Flugmachzahl (und der
Triebwerksleistung) die Fangstromröhre vor einem Pitot-Einlauf entwickelt.
Der Standfall mit Ma0 = 0 erzeugt hohe Einlaufverluste. Da das Triebwerk in diesem
Zustand von allen Seiten – auch von hinten – Luft ansaugt, kommt es an den Einlauflippen
zu örtlichen Übergeschwindigkeiten mit Strömungsablösungen. Um diese in Grenzen
zu halten, dürfen die Einlaufkonturen von Triebwerksgondeln nicht zu dünn ausfallen,
sondern müssen gut gerundet sein, was schließlich in dickeren Einlauflippen resultiert,
die aber bei höheren Fluggeschwindigkeiten den aerodynamischen Widerstand erhöhen.
Hieraus ergibt sich das maßgebliche Problem für die Auslegung der Einlauflippenkontur
von Triebwerksgondeln, die zwei nahezu gegensätzliche Randbedingungen befriedigen
muss, und so immer zu einem Auslegungskompromiss führt.
In der Startphase sollte das Triebwerk dicke Einlauflippen (Blunt Lips) haben, um im in-
neren Einlaufbereich Strömungsablösungen zu minimieren, die auf Grund von zu großen
Übergeschwindigkeiten beim Umströmen zu dünner Einlauflippen entstehen würden. In
der Reiseflugphase sollte das Triebwerk dünne Einlauflippen (Sharp Lips) haben, um auf
der äußeren Einlaufkontur Zonen mit Überschallgeschwindigkeiten, Stoßausbildung und
daraus resultierende Verluste minimal zu halten. Ohne eine variable Gondelgeometrie
4.1 Triebwerkseinlauf 173

Basisgeometrie eines Einlaufs A Standfall Ma0 = 0

Einlauflippe
Diffusor Fan bzw.
Verdichter
Spinner

Einlauflippe

B Langsamflugfall Ma0 ≈ 0.3 C Reiseflugfall Ma0 ≈ 0.8

Fangstromröhre Fang-
Überlauf
Innenströmung stromröhre
(Spillage )

Zone mit hohen Über-


D Überschallflugfall Ma0 ≈ 1.4 geschwindigkeiten er-
zeugt Überlaufwider-
stand (Spillage Drag)

Abb. 4.1 Formen von Fangstromröhren (Captured Stream Tubes) bei einem Pitot-Einlauf (Sub-
sonic Diffuser) in Abhängigkeit der Flugmachzahl

wären diese beiden Anforderungen aber nicht gleichzeitig erfüllbar, sodass eine Gonde-
lauslegung immer nur ein Kompromiss sein kann. Zusätzlich sind weitere Aspekte zu
berücksichtigen, wie z. B. der Triebwerksausfall in der Startphase. Bei dem dann im so
genannten Windmilling und bei großen Anstellwinkeln drehenden Triebwerk kommt es
zu großen Zusatzwiderständen auf Grund von Strömungsablösungen auf der äußeren
Gondelkontur, die das Resultat eines geringeren Triebwerkmassenstroms sind. Ebenso
sind Seitenwindeinflüsse1 auf der Rollbahn bei unterschiedlichen Triebwerksdrehzahlen,
Gewichts- und Längenaspekte und eventuell in der Gondelkontur unterzubringende Hilfs-
aggregate und Schubumkehrer bei der Konturgebung zu berücksichtigen. Abbildung 4.2,

1
Bei stärkeren Seitenwinden dürfen einige Flugzeuge die volle Startleistung des Triebwerks erst dann
setzen, wenn sie eine gewisse Rollgeschwindigkeit überschritten haben, was als „Rollender Start“
(Rolling Take-Off ) bezeichnet wird. Dieses trifft z. B. für die Lockheed C5-A Galaxy (TF39-GE-1) zu,
wenn der Seitenwind auf der Startbahn größer als 24 kn (≈ 12.5 m/s) ist.
174 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

Im Normalbetrieb

≈α

Akustik- Im Schubumkehrerbetrieb
auskleidung Hilfsaggregate (Reverser)

Abb. 4.2 Dreidimensionaler, subsonischer Triebwerkseinlauf: CFM 56 am Airbus A320

das ein typisches Beispiel für einen modernen subsonischen Triebwerkseinlauf mit drei-
dimensionaler Konturgebung zeigt, verdeutlicht diese Randbedingungen. Der untere
Gondelbereich ist dicker ausgeführt, um die am Triebwerk – unterhalb des Verdichters –
integrierten Hilfsgeräteantriebe unterbringen zu können. Diese Position ist auch deshalb
günstig, weil der maximal zulässige Anstellwinkel für die Gondel durch Strömungsablösun-
gen im unteren Innenbereich des Einlaufs bestimmt wird und dort strömungsmechanisch
nur durch dickere Einlauflippen beeinflusst werden kann. Die Integration der Gondel
in die Gesamtaerodynamik des Flugzeuges erzeugt weitere Randbedingungen, wie z. B.
die Neigung der Zuströmachse um den Winkel α, wodurch zum einen die Neigung des
Abgasstrahls und zum anderen die Einströmung in die Gondel bei den kleineren Anstell-
winkeln des Reiseflugs optimiert werden kann. In diesem Zusammenhang ist sicherlich
auch der Einlauf der Boeing B737-300 zu erwähnen, bei der das ursprüngliche Trieb-
werk (JT8D Turbofan mit kleinem Bypassverhältnis) durch das u. a. im Durchmesser
größere CFM56 Triebwerk mit höherem Bypassverhältnis ersetzt wurde. Um dabei ei-
ne Verlängerung des Flugzeugfahrwerks zu vermeiden, wurde die Gondel näher an den
Flügel gebracht und außerdem im unteren Bereich abgeflacht (vgl. Abb. 9.23). Durch
extensiven Gebrauch moderner numerischer Methoden der Aerodynamik wurde so eine
stark dreidimensionale Gondelkontur entwickelt, die schließlich sogar weniger Interfe-
renzwiderstände (Wechselwirkung zwischen Triebwerk und Flügel-Rumpf-Kombination)
aufwies als die ursprüngliche Ausführung.
Bei Überschallflugmachzahlen bildet sich vor einem Pitot-Einlauf eine abgelöste Kopf-
welle aus, die im Bereich der Fangstromröhre nahezu als senkrechter Verdichtungsstoß
angesehen werden kann, Abb. 4.1.

4.1.2 Supersonischer Einlauf

In supersonischen Strömungen treten verlustbehaftete Verdichtungsstöße auf, die bei


Triebwerkseinläufen dieses Flugmachzahlbereichs zu berücksichtigen sind und zu ganz
4.1 Triebwerkseinlauf 175

anderen Geometrien führen als im subsonischen Fall. Durch einen oder mehrere schräge
Verdichtungsstöße, einen abschließenden senkrechten Verdichtungsstoß2 und eine an-
schließende herkömmliche Unterschalldiffusion wird die supersonische Zuströmung im
Einlauf auf das subsonische Geschwindigkeitsniveau reduziert, mit dem der nachfolgende
Verdichter angeströmt werden soll.
Verdichtungsstöße bewirken eine Entropieerhöhung in der Strömung und damit
zusätzliche nicht-viskose (nicht-reibungsbedingte) Verluste. Zwischen den Verdichtungs-
stößen und den Grenzschichten kommt es bei der Reflexion der Stöße auf den Wandungen
der Einlaufgeometrien zu zusätzlichen Wechselwirkungen zwischen den Stößen und der
Grenzschicht, die weitere, sog. Interferenzwiderstände produzieren. Ziel der Auslegung
eines supersonischen Einlaufs ist es deswegen, mit einem Minimum an Konstruktions-
und Gewichtsaufwand, die beschriebenen Verluste so weit wie möglich zu minimieren.
Die probateste Methode der verlustminimierten Überführung einer Überschallströ-
mung in den Unterschall, was als supersonische Kompression bezeichnet wird, ist das
geeignete Anordnen von einer oder mehreren Rampen, mittels derer Stoßkonfigurationen
erzeugt werden, die ein gestuftes Kompressionssystem derart erzeugen, dass vor dem ab-
schließenden senkrechten Stoß eine möglichst geringe Überschallmachzahl vorliegt. Diese
Vorgehensweise gilt sowohl für Einläufe mit externer als auch für solche mit interner
Kompression.
Die Reduzierung von Überschall- auf Unterschallmachzahlen ist zwar prinzipiell über
einen einzigen „starken“ senkrechten Verdichtungsstoß möglich, aber hinsichtlich der
Verluste ineffektiv. Mehrere schräge Stöße mit einem abschließenden „schwachen“ senk-
rechten Stoß sind eine verlustärmere und damit bessere Lösung. Um dieses zu erreichen,
gibt es eine Vielzahl von Einlaufkonfigurationen mit fester oder variabler Geometrie. Dabei
bilden sich die Verdichtungsstöße entweder innerhalb des Einlaufs (interne Kompression)
oder aber außerhalb des Einlaufs (externe Kompression) aus, Abb. 4.3. Darüber hinaus
gibt es auch gemischte Varianten, bei denen sich die Stöße zum Teil außerhalb und zum
Teil innerhalb des Einlaufs ausbilden.
Um über einen weiten Flugmachzahlbereich stets möglichst effektive Einläufe zu ha-
ben, werden häufig Konstruktionen ausgeführt, bei denen die Rampenposition je nach
Flugmachzahl so verändert werden kann, dass sich jeweils eine optimierte, d. h. verlustmi-
nimierte Stoßkonfiguration ausbildet. Bei einer festen Einlaufgeometrie würde sich je nach
Flugmachzahl die Position der Verdichtungsstöße verändern und so – mehr oder minder
stark – den Einlaufwiderstand negativ beeinflussen.
Der obere Teil von Abb. 4.3 zeigt die einfachste Form eines Einlaufs mit interner
Kompression, bei der sich (hinsichtlich der horizontalen Symmetrieachse) drei Stöße
ausbilden. Der erste schräge Stoß wird an der Rampenvorderkante generiert und lenkt

2
Hinter einem senkrechten Verdichtungsstoß liegt immer eine Unterschallgeschwindigkeit (Ma <1)
vor, sodass in supersonischen Einläufen der letzte Verdichtungsstoß immer ein senkrechter ist. Dieser
bildet sich gewöhnlich im engsten durchströmten Querschnitt des Einlaufs aus. Damit der senkrechte
Stoß nicht zu viele Verluste erzeugt, soll die Machzahl vor diesem Stoß nicht zu hoch sein.
176 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

A Interne Kompression
Symmetrischer
3-Stoß-Einlauf Ma < 1 Diffusor
Ma0 > 1
abschließender senkrechter
Verdichtungsstoß
schräge Verdichtungsstöße

Rampe

B Externe Kompression
Lippe
Externe Stöße sind
<1 k-
an der Gondellippe Ma0 > 1 Ma ende
r sen sstoß
s c hließ rdichtung
fokussiert a b r Ve
rechte
schräge Verdichtungsstöße Diffusor

Rampe

C Gemischte Kompression Lippe


25/75 externe/interne
Kompression. Interne abschließen
Stöße sind auf der Ma0 > 1 rechter Verd der senk-
ichtungsstoß
Schulter fokussiert Ma <
1 Diffusor
schräge Verdichtungsstöße
Schulter
Rampe

Abb. 4.3 Strömungsbilder mit Stoßkonfigurationen bei internen, externen und gemischten
Kompressionen von supersonischen Einläufen

die horizontal ankommende Strömung in Richtung zur Einlaufmitte hin um. Dieser er-
ste schräge Stoß wird auf der Symmetrieachse – infolge der „Kollision“ mit den Stößen
von der gegenüberliegenden Seite – reflektiert. Der reflektierte Stoß lenkt die Strömung
wieder in die ursprüngliche Horizontalrichtung zurück. Kurz vor der konvexen Ecke
trifft der reflektierte Stoß wieder auf die Oberfläche der Rampe. Die hier einsetzende
Prandtl-Meyer-Expansion löscht weitere Reflexionen des Stoßes aus. Ein senkrechter
Stoß, der die Strömung abschließend in den Unterschall bringt, beendet den Vorgang
der supersonischen Kompression.
Der mittlere Teil von Abb. 4.3 zeigt eine typische Stoßkonfiguration für supersonische
Einläufe mit externer Kompression. Die Rampe ist in Horizontalrichtung verschiebbar,
sodass die externen Stöße bei jeder Flugmachzahl Ma0 an der gegenüberliegenden Gon-
dellippe fokussiert werden können. Diese Stoßkonfiguration ist hinsichtlich der Verluste
günstig. Außerdem sollte der abschließende senkrechte Stoß senkrecht auf den Oberflä-
chen der Rampe und der Gondelkontur stehen, was garantiert, dass über die gesamte
Einlaufhöhe die Strömung hinter dem senkrechten Stoß vollständig im Unterschall liegt.
Eine solche, stets optimierte Stoßkonfiguration führt dazu, dass der Einlauf die zuströmen-
de Luft so vollständig wie möglich aufnimmt und damit den externen Einlaufwiderstand
gering hält. So steht dadurch aber im Einlauf mehr Luftmasse zur Verfügung, als das Trieb-
4.1 Triebwerkseinlauf 177

Untersetzungsgetriebe

Streamline oder
Ducted Spinner Conical Spinner Underscoop
Inlet Inlet Inlet

Abb. 4.4 Beispiele für Triebwerkseinläufe von Turboproptriebwerken

werk schließlich tatsächlich benötigt. Die daraus resultierende überschüssige Luftmasse


muss im Einlauf seitlich abgesaugt werden.
Eine Kombination aus externer und interner Kompression zeigt der untere Teil von
Abb. 4.3. Das System besteht aus vier Stößen, von denen einer extern ist. Wegen dieser
Stoßaufteilung wird diese Konfiguration als gemischte 25/75 externe/interne Kompression
bezeichnet. Weitere wichtige Aspekte zum so genannten „Starten der Strömung“ in einem
supersonischen Einlaufdiffusor, aus denen sich zusätzliche Auslegungskriterien für super-
sonische Einläufe ableiten lassen, werden im späteren, mehr theoretischen Kapitel über die
Triebwerkseinläufe beschrieben und physikalisch-mathematisch formuliert werden.

4.1.3 Turbopropeinlauf

Die Auslegung eines Turbopropeinlaufs birgt das Problem in sich, dass dort, wo sich der
Einlauf befindet, im Allgemeinen auch das Untersetzungsgetriebe zwischen Triebwerk
und Propeller angeordnet ist. Ein solches Getriebe, das wegen des großen Drehzahl-
unterschiedes zwischen Gasturbine und Propeller ein Untersetzungsverhältnis von etwa
nAntrieb /nAbtrieb = 9 : 1 benötigt, ist sehr voluminös, was die Einlaufgestaltung zusätzlich
verkompliziert.
Abbildung 4.4 zeigt verschiedene Ausführungen von Turbopropeinläufen. Der links im
Bild skizzierte Ducted Spinner Inlet stellt unter rein aerodynamischen Gesichtspunkten
eine hervorragende Lösung dar. Wird aber zusätzlich die Wartbarkeit und das Vereisungs-
problem mit in die Betrachtung einbezogen, so hat der in der Bildmitte skizzierte Conical
Spinner Inlet deutliche Vorzüge aufzuweisen. Wenn die Drehachse des Propellers nicht
mit der Welle des Triebwerks fluchtet, so wird i. Allg. ein Under Scoop Inlet verwendet. In
der Praxis diktiert der Flugzeugentwurf im Zusammenwirken mit den Anforderungen an
das Triebwerk schließlich die tatsächlich beste Einlaufgestaltung.
178 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

Bellmouth- oder
ieb Glockeneinlauf
la ufs
Ein

Verdichter
Abb. 4.5 Standeinlauf mit Einlaufsieb für Prüfstände; rechts IAE V2500 (MTU Media Pool)

Abb. 4.6 Prüfstandtests mit dem Triebwerk Engine Alliance GP 7200. (Quelle: MTU Media Pool)

4.1.4 Sonderformen von Triebwerkseinläufen

4.1.4.1 Standeinlauf
Ein Standeinlauf, Abb. 4.5, wird an einem Triebwerk installiert, wenn es sich in einem
Triebwerksprüfstand befindet, Abb. 4.6, oder wenn Bodenstandläufe mit einem am Flug-
zeug installierten Triebwerk bei hohen Leistungen (z. B. Startschub) durchgeführt werden
sollen. Der englische Ausdruck dafür ist Bell Mouth Inlet. Analog dazu ist im Deutschen
die Bezeichnung Glockeneinlauf üblich.
4.1 Triebwerkseinlauf 179

Aufgabe des Standeinlaufes ist es, die ruhende Umgebungsluft möglichst verlust- und
turbulenzarm dem Fan- oder Verdichtereintritt eines Triebwerks zuzuführen. Ablösungen
an den Triebwerkseinlauflippen, so wie es die in Abb. 4.1 skizzierten Strömungsverhältnis-
se für den Standfall zeigen, werden dadurch vermieden. Darüber hinaus kann mittels im
Standeinlauf angebrachter Druckmessstellen der dem Triebwerk zuströmende Luftmas-
senstrom ermittelt werden. Die Strömungsverluste eines Standeinlaufes sind auf Grund
einer sehr akkuraten Formgebung und einer glatten Kunststoffoberfläche außerordentlich
gering. Werden auf einem Triebwerksprüfstand die Triebwerksleistungsdaten, wie z. B.
Schub und spezifischer Brennstoffverbrauch vermessen, so wird vor dem Einlauf zusätz-
lich ein Schutzsieb installiert, dessen Druckverluste nicht zu vernachlässigen sind, und
dessen Aufgabe es ist, das Ansaugen von Fremdkörpern aus dem Prüfstandsbereich zu un-
terbinden und eventuell auch Platz zu bieten, um unter Umständen zusätzliche Messfühler
vor dem Triebwerk platzieren zu können.

4.1.4.2 Fremdkörperabscheider
Der Vollständigkeit halber sollen bei den Triebwerkseinläufen auch noch die so genann-
ten Fremdkörperabscheider (Compressor Inlet-Air Particle Separator) erwähnt werden.
Speziell militärische Turboprop- und Turboshafttriebwerke, die häufig auf unpräparier-
ten Pisten und in Wüstenregionen operieren, haben einen gesonderten Bedarf an solchen
Schutzmaßnahmen gegen übermäßiges Ansaugen von Schmutz, Sand und Staub. So ver-
fügt z. B. das Turboproptriebwerk PWC PT6 von Pratt & Whitney of Canada bzw. sein
Pendant, das ST6 Turboshafttriebwerk3 , über Einlaufsiebe, die aus Stabilitätsgründen
in gewellter Form ausgeführt sind. Neben solch relativ einfachen Maßnahmen gibt es
auch komplexere aktive Fremdkörperabscheider, die auf der Basis der Zentrifugalwir-
kung arbeiten, Abb. 4.7. Dabei versetzt eine Reihe von feststehenden, Drall induzierenden
Leitschaufeln die Strömung in Rotation, wodurch bis zu 85 % aller schwereren Sand-,
Schmutz- und Staubteilchen aus der Triebwerkszuströmung heraus zentrifugiert werden
können. Ein Gebläse saugt die Teilchen ab und eine Reihe weiterer Leitschaufeln nimmt
den Drall wieder aus der Strömung heraus, sodass der nachfolgende Verdichter nahezu
drallfrei angeströmt wird, Ray und Browne (1980). Die zusätzlichen Strömungsverluste
sind vergleichsweise gering.

4.1.4.3 Vortex Dissipater


Abbildung 4.8 zeigt, dass es bei niedrig über dem Boden hängenden Triebwerksgondeln,
die bei militärischen Flugzeugen und bei modernen Hoch-Bypass-Triebwerken zu finden
sind, dazu kommen kann, dass sich vom Boden aus ein nahezu senkrecht verlaufender
Wirbel ausbildet, der in das Triebwerk eingesogen wird, Maggio (1991). Dieser Wirbel
(Ground Vortex) ist so stark, dass er Wasser und Schmutz, Sand, kleine Steine, Schrauben,
3
Das ST6 ist eine Variante des PT6 und wurde ursprünglich als Antrieb für die nordamerikani-
sche Eisenbahn „UAC Turbo Train“ entwickelt. Später wurde daraus eine stationäre Gasturbine
zur Stromerzeugung und auch eine Hilfsgasturbine (APU, Auxiliary Power Unit) für das Flugzeug
Lockheed L-1011 TriStar.
180 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

abgeschiedene
Partikel

Gebläse

Schaufelgitter als
Draeugerllerz
te
inig
gere zum
Luft ichter
d
Ver
Verunreinigte Luft zum Triebwerk

Abb. 4.7 Aktiver Fremdkörperabscheider, der integraler Bestandteil des Turboshafttriebwerks GE


T700 ist. Bild mit freundlicher Genehmigung von General Electric Aircraft Engines

Abb. 4.8 Triebwerkseinlaufwirbel und „Vortex Dissipater“. (Quelle: Fundus des Autors)

Bolzen, Muttern etc. in den Triebwerkseinlauf transportieren und so schließlich den darauf
folgenden Verdichter beschädigen oder zerstören kann.
Zum Eliminieren des Einflusses dieses Wirbels werden manchmal – aber selten – sog.
Vortex Dissipaters oder Blow-Away Jets verwendet (z. B. Airline Canadian North). Dieses
so genannte Gravel Protect ist ein Druckluftstrahl, der von unterhalb der Gondel zum Bo-
den hin geblasen wird und so den Wirbel auflöst. So wird es möglich, auch Schotterpisten
anzufliegen, die normale Flugzeuge meiden würden. Die Druckluft ist Zapfluft vom Ver-
dichter und immer dann aktiviert, wenn das Flugzeug am Boden ist und die Triebwerke
4.2 Verdichter 181

laufen. Ein Schalter am Fahrwerk, der auf Be- oder Entlastung reagiert, aktiviert System.
Erreicht das Flugzeug beim Starten eine Rollgeschwindigkeit von 40 knots, so wird das
System ausgeschaltet.

4.2 Verdichter

Die Hauptaufgabe eines Verdichters ist es, das Druckniveau der angesaugten Luft anzu-
heben, sodass der anschließende Verbrennungsprozess und die Leistungsabgabe über die
nachfolgende Turbine möglichst effizient ausfallen. Erst diese Druckerhöhung schafft das
notwendige Druckgefälle gegenüber der Atmosphäre im mittleren und hinteren Teil des
Triebwerks, die die Luft schließlich nach hinten aus dem Triebwerk herausströmen lässt
und damit die Ursache dafür ist, dass vorne am Triebwerk weitere Frischluft angesaugt
wird und nach hinten weiterströmen kann (Staubsaugerprinzip). Die Kompression redu-
ziert das Volumen der angesaugten Luft und erhöht deren Dichte. Ebenso steigt dabei die
Temperatur der Luft an. Dieses geschieht nicht durch Wärmezufuhr von außen, sondern
durch die dem Verdichter von der Turbine zugeführte Arbeit bzw. Leistung. Thermody-
namisch gesehen wird an dieser Stelle also intern Arbeit in Wärme (Temperaturerhöhung)
gewandelt.
Die Energie, die durch eine anschließende Verbrennung freigesetzt wird, ist proportio-
nal zur vorhandenen Luftmasse und zu deren Druck. Ein thermodynamischer Kreisprozess
mit Leistungsabgabe ist ohne eine Druckerhöhung nicht möglich. Bei einem Flugzeugtrieb-
werk erfolgt diese Druckerhöhung sowohl durch aerodynamischen Aufstau als auch durch
den Verdichter, bei Staustrahltriebwerken (Ram Jet) dagegen ausschließlich durch aerody-
namischen Aufstau. Im Bodenstandfall kann eine Druckerhöhung generell nur durch einen
Verdichter realisiert werden. Hohe Verdichterdruckverhältnisse tragen ganz wesentlich zu
niedrigen spezifischen Brennstoffverbräuchen von Triebwerken bei.

4.2.1 Fan-Sektion bei Turbofantriebwerken

Bei Turbofantriebwerken beginnt der Verdichterbereich mit dem Fan oder Bläser. Abbil-
dung 4.9 zeigt eine solche typische Fan-Sektion. Der nabennahe Bereich der Fanbeschaufe-
lung ist direkter Bestandteil des Niederdruckverdichters, d. h., die Verdichtereintrittsebene
eines Turbofantriebwerks ist identisch mit der Faneintrittsebene. Auf Grund der unter-
schiedlichen Geometrien der Fanbeschaufelung in Radialrichtung ist im Sekundärstrom
die Druckerhöhung des Fans (Fandruckverhältnis) eine andere als im nabennahen Be-
reich des Primärstroms. Mittlere Werte für Fandruckverhältnisse bei zivilen Triebwerken
sind etwa πFan ≈ 1.5 . . . 1.7. Die Bypassverhältnisse liegen bei etwa μ ≈ 4 . . . 6 . . . 9.
Militärische Turbofantriebwerke mit Nachbrenner haben Bypassverhältnisse von etwa
μ ≈ 0.2 . . . 1 und Fandruckverhältnisse von πFan ≈ 2 . . . 3. Diese, im Vergleich zu zi-
vilen Triebwerken erhöhten Fandruckverhältnisse sind nur mit mehreren Fanstufen zu
erreichen.
182 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

Fanstufe (Fan Stage) Draufsicht auf die


Fanschaufeln Fanleitrad Mid-Span-Shroud
(Fan Blades) (Fan Vanes)

Mid-Span- Lager
Shroud (Bearings) Fanschaufeln

Hochdruck-
verdichter
(High Pressure ber
Einlaufkonus Compressor) Snub
(Spinner )
Wellen Mid-Span-
(Shafts ) Shroud
Gehäuse-
Fangehäuse stützen
(Fan Casing) (Struts)

Niederdruckverdichter oder Booster-Stufen


(Low Pressure Compressor / Booster Stages)

Abb. 4.9 Aufbau der Fan-Sektion eines 2-Wellen Turbofantriebwerks (PW4000, Airbus A310)

Mit steigendem Bypassverhältnis wird der spezifische Brennstoffverbrauch eines


Triebwerks signifikant gesenkt. Hier liegt der ursächliche Grund für die Tendenz zur
Entwicklung von Triebwerken mit immer größer werdendem Bypassverhältnis. Ande-
rerseits nimmt mit dem Bypassverhältnis aber auch die Stirnfläche eines Triebwerks zu
und damit sein aerodynamischer Widerstand am Flugzeug, ebenso wie die aerodyna-
mischen Interferenzen zwischen dem Triebwerk und der Flügel-Rumpf-Kombination.
Weitere Nachteile ergeben sich aus der Installation am Flugzeug, wo eine ausreichen-
de Bodenfreiheit der Triebwerke zum Boden hin gewährleistet werden muss, ohne
dass dabei das Flugzeugfahrwerk zu „hochbeinig“ ausfällt. Kreisprozessbedingt gehen
hohe Bypassverhältnisse immer mit kleinen Fandruckverhältnissen einher und umge-
kehrt ziehen hohe Fandruckverhältnisse immer kleine Bypassverhältnisse nach sich. Der
nabennahe Teil der Fanbeschaufelung gehört zum Niederdruckverdichter (NDV) und
nicht zum eigentlichen Fan und trägt damit zum gesamten Verdichterdruckverhält-
nis (OPR, Overall Pressure Ratio) eines Triebwerks bei. Gedanklich ist die Fanschaufel
also ein Bauteil, das auf der Blattspitze des ersten Laufrades des Niederdruckverdich-
ters platziert ist. Bewirkt z. B. der Fan im nabennahen Bereich eine Druckerhöhung
von πFan = 1.417 und haben im Primärkreis die nachfolgenden Booster-Stufen ein
Druckverhältnis von πNDV = 2 und der anschließende Hochdruckverdichter ein Druckver-
hältnis von πHDV = 12, so beträgt das gesamte Verdichterdruckverhältnis des Triebwerks
πV, ges = πFan · πNDV · πHDV = 1.417 · 2 · 12 = 34.
4.2 Verdichter 183

Blattbreite

Schaufellänge
eite
ttbr
Bla
Abstand-
halter (span
supports )

Schaufellänge (radial)
aspect ratio =
Blattbreite( Sehnenlänge)
Fanbeschaufelung mit Fanbeschaufelung mit
sog. „Wide-Chord Blades“ zweifacher„ Mid-Span Shroud “
(Low Aspect Ratio Blades) (High Aspect Ratio Blades)

Abb. 4.10 Fanbeschaufelungen von Turbofantriebwerken mit höheren Bypassverhältnissen, einmal


mit kleinem und einmal mit großem Schaufelhöhenverhältnis (Aspect Ratio); links Rolls-Royce Trent
900, rechts Pratt & Whitney JT9D-20

Die relativ langen und schmalen Fanschaufeln herkömmlicher Turbofantriebwerke


stützen sich gegeneinander über die so genannte Mid-Span-Shroud ab. Hierbei handelt
es sich um Elemente (Snubber or Clapper), die sich auf Saug- und Druckseite einer Fan-
schaufel etwa in halber Schaufelhöhe befinden und mit Dämpfer oder Anschlag- und
Schwingungsdämpfer übersetzt werden könnten. Zwischen den einzelnen Fanschaufeln
sind diese Elemente nicht miteinander verbunden, sondern können sich zusammen mit
den Fanschaufeln frei gegeneinander bewegen. Mögliche Schaufelschwingungen, die durch
aerodynamische Anregung oder das Eindringen von Fremdkörpern (Vogelschlag) ent-
stehen können, werden durch die dabei auftretende Reibung zwischen den einzelnen
Elementen gedämpft. Darüber hinaus verhindern sie ein Entwinden der in sich verdrehten
Schaufeln, infolge der radial an den Schaufeln nach außen hin ziehenden Fliehkräfte.
Moderne Wide Chord Fan Blades aus Titan mit Wabenkern (Honeycomb Core), kom-
biniert mit fortschrittlichen Fertigungsmethoden, sind zum einen leicht und zum anderen
kommen sie ohne die Strömungsverluste produzierenden Mid-Span-Shroud aus. Das Feh-
len der letzteren reduziert darüber hinaus den Lärm merklich. Darüber hinaus werden
die Schaufeln im bisherigen Bereich der Snubber/Clapper dünner und leichter, was zu-
dem auch noch auch den Massendurchsatz durch den Fan erhöht. Ein weiterer Vorteil ist,
dass Wide Chord Fan Blades eine deutlich höhere Toleranz gegenüber einer Beschädigung
durch Vogelschlag haben. Typische Beispiele für Fan-Sektionen mit und ohne Mid-Span-
Shroud zeigt Abb. 4.10. Die ersten Fanbeschaufelungen mit Wide-Chord-Blades wurden
184 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

Abb. 4.11 Beispiele für Wide-Chord-Blades moderner Turbofantriebwerke; links Fanschaufeln der
Rolls-Royce Triebwerke RB211-Trent 900; Mitte Fanschaufel des RB211-535E4 mit Wabenkern und
Titanoberflächen, rechts Fan-Sektion des Triebwerks RB211-Trent 1000

1984 von der Firma Rolls-Royce im Triebwerk RB211-535-E4 (Boeing B757, Tupolev Tu-
204-120) eingesetzt. Die Abb. 4.11 zeigt im linken Teil eine fortschrittliche Beschaufelung
dieses Typs. In der Mitte des Bildes ist der Wabenkern der Fanschaufeln zu erkennen. Der
rechte Bildteil zeigt den Fan des Triebwerks RB211-Trent 1000 (Antrieb für die Boeing
787 „Dreamliner“). Die Schaufeln sind extensiv dreidimensional entworfen und optimiert
und haben darüber hinaus eine in Radialrichtung gerundete Vorderkante (Pfeilung), so-
dass den unterschiedlichen Anströmbedingungen längs der radialen Schaufelerstreckung
(im Gehäusebereich Überschallzuströmung und an der Nabe Unterschallzuströmung)
bestmöglich Rechnung getragen werden kann.
Im Fußbereich sind die Fanschaufeln nicht starr befestigt, sondern mit leichtem Spiel
eingebaut, sodass sie im Stillstand „wackeln“ bzw. „klappern“ können. Erst bei Rotation
richten sich die Schaufeln infolge Fliehkraftwirkung radial aus. Bei kurzzeitigen aero-
dynamischen Überlasten und beim Auftreffen von Fremdkörpern können die Schaufeln
der Mehrbelastung leicht nachgeben und sich anschließend wieder selbstständig radial
ausrichten. Deswegen können im Schaufelfußbereich übermäßig große Biegemomente in
Grenzen gehalten werden. Nachteilig ist aber der dadurch entstehende erhöhte Verschleiß
im Bereich der Schaufelaufnahmen.
In Kap. 2 wurde u. a. auch der Aft-Fan erwähnt, bei dem der Fan im hinteren Trieb-
werksbereich den Turbinenschaufeln als eine Art radiale Schaufelverlängerung aufgesetzt
wird. Aus verschiedenen Gründen hat sich aber der Frontfan als Standardkonstruktion
durchgesetzt. Seine Vorteile sind:
4.2 Verdichter 185

• Hohe Festigkeit und Zuverlässigkeit, da sich der Fan in der kalten Sektion des
Triebwerks befindet.
• Verwendung herkömmlicher Triebwerkseinläufe, die weniger Strömungsverluste
verursachen als die Zuströmkanäle bei Aft-Fan-Konfigurationen.
• Beim Eindringen von Fremdkörpern (z. B. Vogelschlag) werden diese bei großen Front-
fans durch Zentrifugalwirkung radial nach außen „geschleudert“ und passieren so nicht
oder nur wenig den sensibleren Primärkreis.
• Bei Zwei-Wellen-Triebwerken ist der Fan Bestandteil des langsamer drehenden
Niederdruckverdichters, sodass die Spitzen der Fanbeschaufelung nur mit mode-
raten Umfangsgeschwindigkeiten drehen. Dieses bedeutet schließlich einen guten
Fan-Wirkungsgrad.

Viele neue Turbofantriebwerke benötigen einen höheren Massendurchsatz im Kern-


triebwerk, was durch einen „ausgewölbten“ Niederdruckverdichterbereich (vergrößerter
Ringraumquerschnitt) mit schrägt gestellten Schaufeln – direkt hinter dem Fan – er-
reicht wird, Abb. 4.9 und 4.10 rechts. Diese Konfiguration ermöglicht eine zu Nabe
und Gehäuse weitestgehend wandparallele Strömung durch die Beschaufelungen, mit
geringeren dreidimensionalen Grenzschichteffekten, als sie bei radial gerichteten Schau-
feln auftreten würden. Dadurch verbessern sich Arbeitsfähigkeit und Wirkungsgrad des
Niederdruckverdichters, ebenso wie das nabennahe Fandruckverhältnis.

4.2.2 Radialverdichter

Abbildung 4.12 zeigt den grundlegenden Aufbau eines Radialverdichters (Centrifugal Com-
pressor), der nahe bei seiner Nabe Luft ansaugt und diese mittels eines Impellers4 radial
zum äußeren Umfangsbereich transportiert. Dabei nehmen der statische Druck infolge
von Fliehkraftwirkung und der Totaldruck infolge von Arbeit zu, die von der antreiben-
den Turbine über eine Welle zugeführt wird. Beim Austritt aus dem Impeller hat die
in den Diffusor eintretende Verdichterströmung (Absolutströmung) eine sehr hohe Ge-
schwindigkeit bzw. kinetische Energie, die durch einen anschließenden Diffusor durch
Verzögerung in statischen Druck gewandelt wird. Viele Radialverdichter sind so ausgelegt,
dass die eine Hälfte der statischen Druckerhöhung im Impeller erfolgt und die andere im
Diffusor.
Der rechte Teil von Abb. 4.12 zeigt die 3 Hauptkomponenten eines Radialver-
dichters. Ein einstufiger Radialverdichter produziert Druckverhältnisse im Bereich von
πV ≈ 3 . . . 6 . . . 9. Sind höhere Druckverhältnisse erforderlich, können Radialverdichter
auch mehrstufig ausgeführt werden. Dieses verkompliziert aber die Strömungsführung

4
Impeller = angetriebenes Rad mit einer Beschaufelung, durch das ein Fluid zur Druckerhöhung
hindurch „gedrückt“ wird (engl.: to impel = treiben, zwingen, nötigen). Nicht zu verwechseln mit
Propeller (engl.: to propel = vorwärtstreiben), der eine Axialkraft für den Vortrieb erzeugt.
186 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

Höhe des Diffusorkanals


90°-Krümmer, der die Luft Zur
zur Brennkammer führt Brenn-
kammer
Eintrittsquerschnitt in
den Diffusorkanal

Impeller Impeller-
Eintritts- gehäuse
quer- Breite des
schnitt Diffusor-
kanals Luft-
eintritt
Impeller-
schaufel Impeller
Impeller Diffusor Austrittsgehäuse

Abb. 4.12 Aufbau von Radialverdichtern und Anordnung der drei Hauptkomponenten. Basisbilder
mit freundlicher Genehmigung der Lufthansa Technischen Schule

zwischen den einzelnen Stufen, da das Fluid jeweils von einem radial außen liegenden
Austritt zu einem radial weiter innen liegenden Eintritt des nachfolgenden Impellers zu-
rückgeführt werden muss. Strömungsverluste, ausladende Verdichteraußendurchmesser
und schlechter werdende Wirkungsgrade sind die Folge. Ältere Modelle von Turbo-
proptriebwerken, wie das Dart von Rolls-Royce (Fokker Friendship) und das TPE331
von AlliedSignal Garrett (Turbo-II-Aerocommander), hatten solche 2-stufigen Radial-
verdichter. Bei den modernen Triebwerken sind der Turbofan TFE 109 (Fairchild
T-46) von AlliedSignal-Garrett und der Turboshaft MTR 390 (Eurocopter Panther) von
MTU/Turboméca/Rolls-Royce zu nennen, Abb. 4.13. Ansonsten sind einzelne Radi-
alverdichterstufen nur noch bei kleineren Triebwerken – mit Luftmassenströmen im
Kerntriebwerk von weniger als 20 kg/s – zu finden. Dort werden sie, um die Beschaufelung
in den letzten Stufen nicht zu klein werden zu lassen, als abschließende Verdichterstufe
verwendet, wie z. B. bei den beiden Turbofans PWC JT15D (Cessna Citation I/II) und
AlliedSignal Lycoming AL F502 (Canadair CL-600 Challenger).
Im Eintrittsbereich eines Impellers (Impeller Eye) sind die Schaufeln so gebogen (ge-
bogene Eintrittsenden, Inducer), dass das Fluid möglichst verlustarm in die rotierende
Beschaufelung einströmen kann. Um die Eintrittsfläche (Eye) in den Impeller nicht zu
sehr mit Schaufeln zu versperren und dadurch den Massenstrom zu verringern, beginnt
vielfach jede zweite Schaufel erst weiter hinten in der Schaufelpassage, Abb. 4.13 rechts.
Diese nach hinten versetzten Schaufeln werden als Splitter-Blades bezeichnet.
Eine Wirkungsgradverbesserung des Impellers, insbesondere infolge einer Herab-
setzung der Diffusoreintrittsgeschwindigkeit (Absolutströmung), wird durch Schaufeln
erreicht, deren hinterer, radial außen liegender Teil – hinsichtlich der Drehrichtung des
Impellers – rückwärts gekrümmt ist. Abbildung 4.14 zeigt sowohl einen herkömmlich
4.2 Verdichter 187

MTU/Turbomeca
Rolls-Royce
MTR 390

AlliedSignal Garrett Honeywell TFE 109

Abb. 4.13 Beispiele für mehrstufige Radialverdichter in modernen Flugtriebwerken. Bilder mit
freundlicher Genehmigung von AlliedSignal und MTU Aero Engines

Drehrichtung

Impeller mit Splitter-Blades Impeller mit


radial endenden Schaufeln rückwärts gekrümmten Schaufeln

Abb. 4.14 Bauformen von Impellern in Radialverdichtern

gestalteten Impeller mit radial endenden Schaufeln (links) als auch einen fortschrittliche-
ren Impeller mit rückwärts gekrümmten Schaufeln (rechts), so wie er im Bereich neuerer
Flugantriebe mit Radialverdichtern heute typisch ist. Die rückwärts gekrümmten Schau-
felpassagen sorgen für eine allmähliche Öffnung des Strömungskanals im Impeller, was zu
einer kontrollierten Verzögerung (Diffusion) der Strömung mit einer geringeren Neigung
zu Strömungsablösungen führt, wodurch sich schließlich der Wirkungsgrad gegenüber
Impellern mit radial endenden Schaufeln verbessert. Am Austritt des Impellers mit rück-
wärts gekrümmten Schaufeln ist zudem die Geschwindigkeit, mit der die Strömung in den
nachfolgenden Diffusor eintritt deutlich geringer als im Fall radial endender Schaufeln.
188 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

-
ge t

lle eit
n gs gkei

pe igk
f a d i

r
Um hwin

Im ind
sc

en hw
ind esc
Gesc Diffusor
in de

G
Umfangsgeschwindigkeit

hwind
n

axiale
Zuströmung
igkeit

Ge
au sch
s d win
em dig Diffu
Im keit sor
pe
ller

Abb. 4.15 Strömungsübergang vom Impeller in den Diffusor eines Radialverdichters

Dieses sorgt, bei entsprechender Gestaltung des Diffusors, ebenfalls zu einer Wirkungs-
gradverbesserung. Die Abb. 4.15 zeigt, dass die Eintrittsgeschwindigkeit in den Diffusor
in etwa die Größenordnung der Umfangsgeschwindigkeit am äußeren Impellerradius hat.
Hierbei werden heute Werte erreicht, die häufig im Überschallbereich liegen.
Bis etwa 1965 war es aus Materialgründen nicht möglich, leistungsfähige Impeller mit
rückwärts gekrümmten Schaufeln herzustellen. Auf Grund der hohen Fliehkraftbelastun-
gen der gekrümmten Schaufeln im äußeren Impellerbereich barsten diese bei höheren
Drehzahlen. Impeller mit radial endenden Schaufeln waren deswegen bis dahin die Regel.
Die Herstellung von effektiven Impellern mit rückwärts gekrümmten Schaufeln wurde
erst durch moderne Materialien, fortschrittliche Konstruktionstechniken und durch den
Einsatz numerischer Werkzeugmaschinen möglich. Als Materialien für Hochleistungs-
verdichter kommen heute Titan und Titanlegierungen zum Einsatz. Die Impeller werden
dabei mittels mehrachsiger Werkzeugmaschinen aus einem einzigen Stück gefertigt und
erreichen so größte Umfangsgeschwindigkeiten von bis zu 550 m/s. Die dabei erzielbaren
Verdichterdruckverhältnisse liegen bei neun und mehr.
Radialverdichter dieser Art werden für Wellenleistungstriebwerke bis zu einer Leistung
von ca. 750 kW eingesetzt. Sie sind vergleichsweise preisgünstig herzustellen, robust gegen-
über Schmutz und eindringenden Fremdkörpern und führen praktisch immer zu einem
leichten und kompakten Triebwerk. Bei Triebwerken höherer Leistung setzt man ent-
weder zwei Radialverdichterstufen hintereinander oder aber man platziert zwei bis drei
Axialverdichterstufen vor den Impeller. Bei kleineren Triebwerken macht es auch Sinn,
einen Axialverdichter durch eine Radialstufe abschließen zu lassen, wobei dieser dann
die verdichtete Luft auf das erforderliche radiale Niveau bringt, das für die anschließende
4.2 Verdichter 189

Laufrad Leitrad Strömungskanäle für Verdichterabblaseluft


(Rotor) (Stator)
Statorgehäuse
Rotorscheiben

elle
hterw
Verdic

Verdichterstufe

Laufrad Leitrad
(Rotor) (Stator)

Öffnung für
Verdichterabblaseluft

Abb. 4.16 Beispiel für einen einwelligen Axialverdichter: General Electric GE J85 (GE CJ610)
Turbojet (Northrop T38 A Talon)

Brennkammer erforderlich ist, da eine effektiv arbeitende Brennkammer in etwa Eintritts-


durchmesser zwischen 350 und 400 mm benötigt. Kleine Axialverdichter erreichen an
ihrem Austritt aber nur Durchmesser von ca. 125 mm.

4.2.3 Axialverdichter

4.2.3.1 Einwellenverdichter
Abbildung 4.16 zeigt den typischen Aufbau eines Axialverdichters. Die Hauptströmungs-
richtung ist axial und erfolgt durch eine Folge von hintereinander geschalteten Schaufeln
hindurch, die als Rotoren und Statoren angeordnet sind. Jeweils ein Rotor und der di-
rekt darauf folgende Stator werden als Verdichterstufe bezeichnet. Ein Axialverdichter
besteht somit aus einer Vielzahl von Verdichterstufen. Die Rotoren des Verdichters, die
auf der Verdichterwelle angeordnet sind, werden von der Turbine angetrieben. Verdichter-
und Turbinenwelle sind in der Regel ohne Kupplung und/oder Getriebe miteinander
verbunden. Ein Verdichter ist eine angetriebene Turbomaschine, die auch als Turboar-
beitsmaschine bezeichnet wird. Durch die rotierenden Schaufeln wird die angesaugte Luft
„zwangsweise“ durch den Verdichter gepresst und dabei verdichtet. Die Verdichtung selbst
übernehmen die Auftriebskräfte der Verdichterschaufeln (Profile), die nach dem Prinzip
190 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

actio = recatio auf das Fluid wirken. Diese Auftriebskräfte laufen mit den rotierenden Rä-
dern um und legen so einen Weg zurück. Das Produkt aus Kraft F und Weg  ist die Arbeit
(W = F · ), die von den Schaufeln am Fluid verrichtet wird und so schließlich druckerhö-
hend wirkt. Es kommt dabei zu einer Volumenabnahme, die der Dichtezunahme der Luft
direkt proportional ist. Demzufolge verringert sich auch der axiale Strömungskanal eines
Verdichters, Abb. 4.16.
Ein Verdichterlaufrad wird im Allgemeinen ohne Drall angeströmt. Dagegen liegt aber
an seinem Austritt eine ganz erhebliche Drallströmung vor. Verdichterlaufräder bauen also
eine Drallströmung auf. Aus diesem Grund wird dem Laufrad ein Leitrad nachgeschal-
tet, das diesen Drall wieder aus der Strömung heraus nimmt. Dadurch ist gewährleistet,
dass das anschließende Laufrad wieder drallfrei bzw. drallarm angeströmt wird. Am Ende
der gesamten Verdichtersektion befindet sich ein abschließendes Leitrad, das die Auf-
gabe hat, die Strömung zur nachfolgenden Brennkammer axial auszurichten, sodass die
Brennkammersektion ohne Drall angeströmt wird.
Axialverdichter mit einem guten Wirkungsgrad haben durch alle Stufen hindurch in
etwa ein und dasselbe Axialgeschwindigkeitsniveau, sodass am Ein- und Austritt in erster
Näherung davon ausgegangen werden kann, dass die Axialgeschwindigkeiten etwa gleich
groß sind. Wie schon beim Radialverdichter, so befindet sich auch am Ende eines Axialver-
dichters ein Diffusor, der vor der Brennkammer die Aufgabe hat, die kinetische Energie der
Verdichterabströmung in Druck zu wandeln und zudem die Brennkammereinströmung
auf ein moderates Geschwindigkeitsniveau abzusenken. Dadurch werden zum einen eine
gute Vermischung von Kraftstoff und Luft und zum anderen eine möglichst vollständige
und im Brennraum abgeschlossene Verbrennung erreicht. Darüber hinaus haben Strö-
mungen mit Wärmezufuhr (Brennkammerströmungen) die Eigenschaft, ganz erhebliche
nicht viskose (reversible) Druckverluste aufzubauen, die nur dann gering gehalten werden
können, wenn die Einströmung in den Brennraum mit sehr kleinen Geschwindigkeiten
erfolgt. Kleine Einströmgeschwindigkeiten in den Brennraum verhindern – ähnlich wie
bei einer Kerze, das Ausblasen der Flamme.
Die einzelne Stufe eines Axialverdichters trägt vergleichsweise nur wenig zur Druck-
erhöhung bei. Typische Stufendruckverhältnisse liegen heute in einem Bereich von
πVStufe ≈ 1.2 . . . 1.5. Folge davon ist, dass ein Axialverdichter, der die heute üb-
lichen Gesamtdruckverhältnisse von πV ≈ 20 . . . 30 . . . 46 realisieren muss, eine
Vielzahl von Stufen N benötigt, πV = πVNStufe . Bei Verdichtern heutiger Turbofan-
triebwerke sind Gesamtstufenanzahlen (ohne Fanstufe) von 12 . . . 18 keine Seltenheit
(PW JT9D = 14 Stufen, PW4000 = 16 Stufen, GE CF6-80C2 = 18 Stufen). Das führt
zu baulich langen und zudem schweren Verdichtersektionen. Moderne, computerge-
stützte Auslegungsverfahren lassen heute relativ hohe Stufendruckverhältnisse von bis
zu πVStufe ≈ 1.5 zu, die zu der Tendenz führen, dass neu entwickelte Verdichter bei
gleich bleibenden oder zunehmenden Verdichterdruckverhältnissen deutlich weniger Stu-
fen aufweisen, als es noch vor ca. 10 Jahren der Fall war. Ein typisches Beispiel hierfür ist
der Verdichter des militärischen Triebwerks EJ200 (Eurofighter), der mit nur acht Stufen
ein Verdichterdruckverhältnis von 26 erreicht, was einem mittleren Stufendruckverhältnis
4.2 Verdichter 191

von 1.5 entspricht. Die Ursache für die dennoch geringen Stufendruckverhältnisse sind die
Grenzschichtverhältnisse auf den dünnen Verdichterschaufeln und auf Nabe und Gehäu-
se. Die Grenzschichten, die sich gegen den ansteigenden Druck im Verdichter entwickeln,
neigen zum Ablösen und schränken damit die mögliche Arbeitsumsetzung pro Stufe ganz
erheblich ein.
Neben der Totaldruckerhöhung im Verdichter kommt es, infolge der über die Verdich-
terbeschaufelung an die Strömung abgegebenen Arbeit, auch zu einem erheblichen Anstieg
der Totaltemperatur, sodass 600 . . . 800 K am Verdichteraustritt durchaus übliche Wer-
te sind. Zur Klarstellung der physikalischen bzw. thermodynamischen Gegebenheiten sei
hier ausdrücklich angemerkt, dass diese Temperaturzunahme nichts mit einem Wärme-
austausch zu tun hat, dafür aber ein wenig mit Reibung; Aber primär auf die Arbeit
zurückzuführen ist, die dem Verdichter über die Turbine zugeführt wird.

4.2.3.2 Mehrwellenverdichter
Verdichter können ihre höchsten Druckverhältnisse, für die sie ausgelegt sind, praktisch
auch nur bei hohen Drehzahlen (Auslegungsdrehzahl) erreichen. Im niedrigeren Dreh-
zahlbereich, wie z. B. beim Hochfahren des Verdichters, ist dieses aber nicht möglich, da
hier ein Großteil der hinteren Stufen sperren würde, d. h., die Machzahlen in der Verdich-
terbeschaufelung gehen in den Überschall, womit der maximal mögliche Massendurchsatz
erreicht wäre. Gleichzeitig käme es in den ersten Verdichterstufen zu Strömungsablö-
sungen an den Schaufeln, sodass diese am Verdichtungsprozess nicht mehr teilnehmen
würden. Man spricht in diesem Fall vom Abreißen der vorderen Verdichterstufen. Die
Folge dieses gesamten Vorganges wären gefährliche Schaufelschwingungen und das Un-
vermögen, den Verdichter in einen höheren Drehzahlbereich zu fahren. Unter Umständen
kann es auch zum so genannten Pumpen (Surge) des Verdichters kommen, ein Vorgang,
der, wird ihm nicht vorgebeugt, den Verdichter, die Brennkammer und auch die Tur-
bine erheblich schädigen kann. Das Abblasen von Verdichterluft (vgl. Abb. 4.16 unten
links) aus dem Bereich der mittleren Verdichterstufen ist hier im niedrigen Drehzahl-
bereich ein probates, wenn auch nicht unbedingt sehr effizientes Gegenmittel. Größere
Flexibilität und ein besserer Wirkungsgrad werden durch die Verwendung von Mehrwel-
lenverdichtern erreicht, Abb. 4.17. Zweiwellen- und Dreiwellenbauarten sind hier üblich.
Zweiwellenverdichter bestehen aus einem Nieder- und einem Hochdruckverdichter. Bei
Dreiwellenverdichtern ist zwischen den beiden zuvor genannten Verdichtern noch ein
Mitteldruckverdichter angeordnet. Jeder dieser Verdichter wird auf einer separaten Welle
von einer eigenen Turbine angetrieben und kann so bei seinen ganz eigenen und damit
auch besten Drehzahlen betrieben werden. Die Drehzahlen der Hochdruckteile liegen über
denen der Niederdruckteile.
Ein Hochdruckverdichter hat kürzere Schaufeln als ein Niederdruckverdichter und
ist von daher auch die leichtere Triebwerkskomponente von beiden. Da auf Grund der
fortschreitenden Kompression im Hochdruckverdichter auch die höheren Temperaturen
vorliegen, steigt hier auch das Schallgeschwindigkeitsniveau an. Demzufolge kann ein
Hochdruckverdichter auch deutlich schneller drehen als ein Niederdruckverdichter, ehe
192 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

Niederdruck- Hochdruck- Welle von der


verdichter verdichter Hochdruckturbine

Diffusor
Welle von der
Niederdruckturbine

Hilfsgeräte- Flansch zur


abtrieb Brennkammer

Abb. 4.17 Beispiel für einen Mehrwellenverdichter (hier 2 Wellen): Rolls-Royce Tyne Turboprop
(Transall C160). Basisbild mit freundlicher Genehmigung von Rolls-Royce plc

bei ihm Überschallmachzahlen und damit das unerwünschte Verdichtersperren erreicht


wird.
Beim Starten des Triebwerks wird implizit über die Kraftstoffregelung (Fuel Control
Unit, FCU) und den Turbostarter gewöhnlich nur auf den leichteren Hochdruckverdichter
zugegriffen. Das notwendige Drehmoment, das ein Starter beim Hochfahren eines Trieb-
werks aufbringen muss, wird dadurch in Grenzen gehalten, sodass Größe und Gewicht
eines Starters geringer ausfallen können, als es bei einem Einwellenverdichter der Fall wäre.
Ist der Hochdruckverdichter bzw. die Hochdruckturbine in Rotation gebracht worden, so
baut sich im hinteren Triebwerksteil ein Druckgefälle gegenüber dem Umgebungsdruck
auf und im Triebwerk beginnt sich eine Durchströmung aufzubauen. Als Folge davon
beginnen sich dann auch die nicht unmittelbar angesteuerte Niederdruckturbine und da-
mit auch der Niederdruckverdichter zu drehen. Da die Niederdruck- und Hochdruckteile
nicht mechanisch, sondern nur aerodynamisch miteinander gekoppelt sind, stellen sich
an beiden Wellen unterschiedliche und ganz individuelle Drehzahlen ein. Bei niedrigen
Drehzahlen kann es auch hier notwendig werden, Verdichterluft abzublasen, aber nun in
einem deutlich geringeren Maße, als es bei einem Einwellenverdichter der Fall wäre.
In Verbindung mit dem Abblasen von Verdichterluft im niedrigen Drehzahlbereich
sind auch verstellbare Leitschaufeln in den ersten Stufen der Hochdruckverdichter üb-
lich, die dort das Abreißen der Strömung an der Laufradbeschaufelung beim Starten
und Beschleunigen und im Teillastbereich des Triebwerks verhindern sollen. Verstell-
bare Leitschaufeln beschränken sich zumeist auf die ersten drei bis sechs Stufen eines
Verdichters. Verstellwinkel von etwa 40◦ in der ersten Stufe und dann abnehmend bis
4.2 Verdichter 193

Abblaseluft
(Surge Bleed Air) Verbraucherluft

Fanleitrad
(Customer Bleed Air)

Strut
Fanlaufrad
9. Stufe 14. Stufe
6 Stufen mit
verstellbaren Turbinenkühlluft
Leitschaufeln (Turbine Cooling Air)
7.Stufe 11. Stufe
4-stufiger Nieder-
druckverdichter
(Booster Stufen)
14-stufiger Hoch-
druckverdichter

Abb. 4.18 Leitschaufelverstellung, Abblasen und Entnahme von Verdichterluft am Beispiel des
Turbofans CF6-80C2. Bild mit freundlicher Genehmigung von General Electric Aircraft Engines

hin zu weniger als 20◦ in den letzten verstellbaren Stufen sind übliche Werte, Abb. 4.18.
Die Verwendung verstellbarer Leitschaufeln geht auf den legendären, deutschstämmigen
Vizepräsidenten von General Electric, Gerhard Neumann5 , zurück, der das erste Patent für
diese im Triebwerksbereich seinerzeit außerordentlich innovative Entwicklung bekam.

4.2.3.3 Verdichterbeschaufelung
Die einzelnen Verdichterschaufeln sind auf den Leit- und Laufrädern so nebeneinander
angeordnet, dass der – sich zwischen den Schaufeln ergebende Strömungskanal (die so
genannte Schaufelpassage) – die geometrische Form eines Diffusors hat, d. h., der durch-
strömte Querschnitt nimmt auf einer Stromfläche zwischen Schaufelein- und -austritt zu,
vgl. Abb. 4.19. Die Folge davon ist, dass die Strömung zwischen den Verdichterschaufeln
verzögert wird, ein Vorgang, der auch mit dem Begriff der Diffusion belegt wird. Durch die
Geschwindigkeitsreduzierung (Verzögerung) steigt der statische Druck in der Strömung
an, d. h., die kinetische Energie in der Strömung wird in statische Druckerhöhung gewan-

5
Gerhard Neumann (∗ 1917 †1997), der gerne den Spitznamen „Herman the German“ trug, stu-
dierte von 1936 bis1938 Maschinenbau an der Ingenieurschule in Mittweida (Sachsen) und musste
Deutschland 1938 wegen seiner jüdischen Herkunft verlassen. Nach einem wirklich abenteuerlichen
Leben, das ihn über China, wo er 1941 Angehöriger eines Freiwilligencorps wurde, aus dem 1942 die
„Flying Tigers“ entstanden, in die USA brachte (Neumann 1984), und einer extrem steilen Karriere
im Bereich der Flugantriebe, war er von 1963 bis 1979 Vizepräsident von General Electric Aircraft
Engines, wo er seit 1948 arbeitete und u. a. für die Entwicklung des Turbojettriebwerks J79 (MD F-4,
Phantom II) verantwortlich zeichnete.
194 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

delt. Ein Vorgang, der aber nicht unmittelbar mit der Totaldruckerhöhung im Laufrad zu
verwechseln ist. Dieser nimmt aufgrund der Arbeits- bzw. Energiezufuhr der rotierenden
(sich bewegenden) Schaufeln zu, deren aerodynamische Schaufel- bzw. Profilkräfte auf das
Fluid druckerhöhend wirken. Das Produkt aus Kraft F und Weg  ist die Arbeit (W = F ·),
die von den Schaufeln am Fluid verrichtet wird und so schließlich den Totaldruck im Fluid
anhebt. Der statische Druck steigt dabei ebenfalls, da die Strömung (Relativströmung) in
der Schaufelpassage (einem Diffusor) verzögert wird.
Über die Beschaufelung der Laufräder wird mechanische Arbeit, die über die Welle
von der antreibenden Turbine angeliefert wird, an das Fluid – in Form von Druckener-
gie – abgegeben. Dabei haben die Laufräder die Eigenschaft, dass sie das Fluid in der
Laufradabströmung in Drall versetzen. Funktionsbedingt soll ein nachfolgendes Laufrad
aber nicht mit Drall angeströmt werden. Deswegen ist es erforderlich, dass sich zwischen
zwei Laufrädern ein Leitrad befindet, dem die wesentliche Aufgabe zukommt, den vom
Laufrad erzeugten Drall aus der Strömung herauszunehmen. Die Kombination aus Lauf-
und Leitrad wird als Stufe bezeichnet. Abbildung 3.27 zeigt den prinzipiellen Aufbau einer
solchen Verdichterstufe, zusammen mit den sich an den einzelnen Schaufeln einstellenden
Geschwindigkeitsrelationen. Obwohl sich in der Rotorbeschaufelung die Geschwindigkeit
c nach Betrag und Richtung (c2 > c1 ) ändert (Abb. 3.29), hat sie nach Verlassen des Sta-
tors wieder denselben Betrag und dieselbe Richtung wie beim Einströmen in den Rotor,

c 1 = c 3 . Eine Stufe mit dieser Eigenschaft wird als Repetierstufe bezeichnet.
Aus Kosten-, Fertigungs-, Gewichts- und Wartungsgründen ist man bei der Ausle-
gung von Triebwerken bestrebt, die Anzahl der Bauteile drastisch zu reduzieren. Für
Verdichter heißt das, dass pro Stufe mehr Arbeit umgesetzt werden soll und dass bei einem
insgesamt höheren Verdichterdruckverhältnis, das den Brennstoffverbrauch eines Trieb-
werks signifikant verringert, weniger Stufen dazu gebraucht werden sollen. So hat z. B.
der Hochdruckverdichter der PW4000 Triebwerke rund 27 % weniger Stufen als dessen
Vorgängermodell in den JT9D-Triebwerken. Das EJ200-Triebwerk des Eurofighters hat
sogar 40 % weniger Stufen als das Triebwerk RB199 (MRCA Tornado) der vorhergehen-
den militärischen Triebwerksgeneration. Dabei besteht die Tendenz, dass – im Vergleich
zu früheren Verdichtern – die gleiche Verdichterleistung mit zwar weniger, dafür aber
mit geometrisch signifikant veränderten Schaufeln erreicht wird. Die Schaufeln des ersten
Fanrotors des Triebwerks EJ200 haben eine um ca. 50 % längere Sehnenlänge als die ent-
sprechenden Schaufeln des „Vorgängertriebwerks“ RB199. Bei einem Vergleich zwischen
den Schaufeln des jeweils letzten Rotors des Hochdruckverdichters beider Triebwerke
ergibt sich sogar ein Unterschied von gut 100 %. Solche Entwicklungssprünge sind nur
durch drastisch verbesserte Verdichterbeschaufelungen zu erreichen. Dabei ist die Pro-
filform moderner Verdichterschaufel eine Art Kompromiss zwischen den zwei folgenden
klassischen Extremen:

• Potenzialwirbelbeschaufelungen (Free-Vortex Blades)


• Beschaufelungen konstanter Reaktion (Constant-Reaction Blades)
4.2 Verdichter 195

Grenzschicht und

MISES Vers. 2.56


kleineres Überschallgebiet
Nachlauf mit schwachem abschlie-
Schallinie ßendem Verdichtungsstoß

im weniger
g
r un gen l ausgeprägte ausgeprägte
ge rti na Strömungs- Strömungs-
r zö ora lka ablösungen ablösungen
Ve iffus ufe
d cha oß
S ter sst
h g
ec n
n kr chtu
se erdi
V kleines, rückwär-
tiges Überschall-
gebiet mit schwa-
Expansionswellen chem abschließen-
(Überschallgebiet) Profil gesteuerter Verzöge- dem Verdichtungsstoß
rung (CDA, Controlled
NACA 65-010(08) - Profil Diffusion Airfoil) Superkritisches Profil

Abb. 4.19 Entwicklung der Profilformen von Axialverdichterbeschaufelungen vom klassischen


NACA 65-Profil, über das CDA-Profil gesteuerter Diffusion, bis hin zum superkritischen Profil

Bei der Gestaltung einer Potenzialwirbelbeschaufelung geht man davon, dass sich die
Drallströmung spiralförmig durch die Verdichterbeschaufelung bewegt, wobei die Spi-
ralbewegung längs eines gedachten (idealen) Potenzialwirbels6 erfolgt. In einer solchen
Strömung ist die Drallkomponente der Strömung am Schaufelfuß am größten und an
der Schaufelspitze am kleinsten. Nach der Bernoulligleichung heißt das aber auch, dass
der statische Druck außen am größten ist und an der Nabe am geringsten. Potenzial-
wirbelbeschaufelungen sind außerdem so gestaltet, dass die Energieumsetzung, die über
die Aerodynamik der Schaufeln erfolgt, längs der gesamten Schaufelhöhe konstant ist.
Aus diesen Randbedingungen folgt, dass die Schaufelprofilierung im Nabenbereich stark
gewölbt ist, während sie im Blattspitzenbereich vergleichsweise flach verläuft. Im Gegen-
satz dazu ändert sich die Profilwölbung bei einer Beschaufelung mit konstanter Reaktion
über die Schaufelhöhe nur unwesentlich. Im Mittenschnitt ist sie sogar mit der Poten-
zialwirbelbeschaufelung identisch. Die Energieumsetzung über eine Beschaufelung mit
konstanter Reaktion ist höher als bei der Potenzialwirbelbeschaufelung, mit dem wesent-
lichen Nachteil, dass Schaufeln konstanter Reaktion näher am Bereich unerwünschter
Strömungsablösungen arbeiten, d. h., sie sind empfindlicher gegenüber einem Betrieb
außerhalb des eigentlichen Auslegungspunktes.

6
Unter einem Potenzialwirbel versteht man die kreisende Bewegung von Fluiden, die dem Gesetz
cu · r = const folgen. Hierin ist cu die Geschwindigkeitskomponente in Umfangsrichtung der Dreh-
bewegung und r der Drehradius. Die Geschwindigkeit cu nimmt nach außen mit 1/r ab, während sie
bei Annäherung an den Ursprung unbegrenzt zunimmt.
196 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

Die ersten Verdichterbeschaufelungen, die man verwendet hat, basierten auf systema-
tischen Untersuchungen zu Flugzeugtragflügeln. Typisch hierfür waren die Profile der
NACA 65 Serien, die in so genannten subsonischen Verdichtern zum Einsatz kamen, bei
denen überall nur Geschwindigkeiten im Bereich des Unterschalls vorliegen. Eine Weiter-
entwicklung der Beschaufelungen waren die so genannten Doppelkreisbogenprofile, die
lokal auch Geschwindigkeiten um Überschallbereich zulassen. Ähnlich wie bei der Wei-
terentwicklung von Flugzeugtragflügeln, die sich zu so genannten superkritischen Profilen
hin entwickelt haben, hat sich die Verdichterbeschaufelung – analog zu diesem Entwick-
lungsschritt – zu so genannten CDA-Profilen7 (Abb. 4.19, rechts) hingewendet. Genau wie
bei superkritischen Tragflügeln kommt es längs der Saugseite (Oberseite) zu einer kon-
tinuierlichen Strömungsbeschleunigung bis hin zum Umschlagspunkt von laminar nach
turbulent, wobei die lokalen Überschallmachzahlen im vorderen Schaufelbereich auf et-
wa 1.3 begrenzt werden. Das lokale Überschallfeld wird dadurch nach hinten durch eine
milde Schalllinie abgeschlossen und nicht durch einen verlustbehafteten Verdichtungs-
stoß, so wie es der linke Teil von Abb. 4.19 für das NACA-Profil zeigt. Durch diese Art
der strömungsmechanischen Profilgestaltung werden die lokalen Verluste minimiert, die
zwangsläufig beim Übergang vom Über- in den Unterschall entstehen, und außerdem
die Strömungsablösungen, die im hinteren Schaufelbereich in den Gebieten des dortigen
Druckanstieges – speziell hinter Verdichtungsstößen – entstehen, weiter zum Profilende
hin verschoben. Letzteres minimiert die Schaufelverluste und hebt damit gleichzeitig den
Verdichterwirkungsgrad an.
Abbildung 4.20 zeigt die Laufradbeschaufelung eines modernen Axialverdichters der
Firma MTU Aero Engines, die nach der so genannten Blisk-Technologie gefertigt wurde.
Das Kunstwort „Blisk“ ist von dem englischen Begriff „Bladed Disk“ (beschaufelte Scheibe)
abgeleitet8 . Hierbei wird durch Hochgeschwindigkeitsfräsen die Verdichterbeschaufelung
aus dem Vollen gefertigt, Abb. 4.20 unten rechts. Der Vorteil dieser Fertigungsmethode
liegt in der Gewichtseinsparung durch den Wegfall der einzelnen Schaufelfüße und ihrer
zusätzlichen Montageteile, die allesamt von der Radscheibe aufgenommen werden müssen
und dabei mehr Volumen (∼ Gewicht) einnehmen, als wenn sie integraler Bestandteil
der Scheibe wären. Durch die Blisk-Technologie können darüber hinaus auch kleinere
Räder mit einer nahezu beliebigen Anzahl von Schaufeln gefertigt werden, was früher auf
Grund der endlichen Dimensionen der Schaufelfüße nur für eine begrenzte Anzahl von
Schaufeln praktisch realisierbar war. Gefräste Blisks müssen durch Schleifen oder Läppen
nachgeglättet werden.
Anstelle des Zerspanens aus dem Vollen werden aus Kostengründen häufig auch sepa-
rat gefertigte Schaufeln durch lineares Reibschweißen auf der Scheibe aufgebracht, Adam
(1998). Hierbei können die einzelnen, bereits vollständig einbaufertigen Bauteile für den

7
CDA-Profil (Controlled Diffusion Airfoil) ist eine in den USA typische Bezeichnung, während in
Großbritannien eher der Begriff Codib-Profil (Controlled-Diffusion Blade) Verwendung findet.
8
In diesem Zusammenhang ist zum Teil manchmal auch die Abkürzung IBR (Integrally Bladed
Rotor) zu finden.
4.2 Verdichter 197

Fräskopf

Vollmaterial

gefräste Schaufeln

Radscheibe

Abb. 4.20 Beschaufelung eines Verdichterlaufrades, das bei MTU Aero Engines nach der sog.
Blisk-Technologie durch Hochgeschwindigkeitsfräsen aus dem Vollen hergestellt wurde

Blisk hinsichtlich des Materials mit optimalen Gefüge- und Festigkeitseigenschaften vor-
gefertigt werden. Durch den linearen Reibschweißprozess9 ergibt sich in der Schweißzone
– im Übergangsgebiet zwischen Schaufel und Scheibe – ein extrem feinkörniges Ge-
füge, dessen statische und dynamische Festigkeit höher ist als die des ursprünglichen
Basiswerkstoffes.
Als Material für die Leit- und Laufschaufeln und für die sie tragenden Radscheiben
finden Titanlegierungen, wie z. B. Ti A16V4, Ti 6242 oder IMI 829, auf Grund ihrer hohen
spezifischen Festigkeit Anwendung. Das Mischgefüge dieser Legierungen ermöglicht gute
statische und dynamische Festigkeiten. Titanlegierungen haben eine schlechte Wärme-
leitfähigkeit und eine hohe Kerbempfindlichkeit, was zu kurzen Riss-Entstehungs-Phasen
und schlechten Oberflächen führt.

4.2.4 Abblasen und Entnahme von Verdichterluft

Das Abblasen von Verdichterluft (Overboard Air-Bleed), das im niedrigen Drehzahlbereich


– wie zuvor dargestellt – für einen stabilen Verdichterbetrieb notwendig werden kann,

9
Ein Oszillator erzeugt die Linearbewegung der zu schweißenden Schaufeln, ein Werkstückhalter
nimmt die Schaufeln auf, positioniert sie und überträgt die notwendigen Klemm-, Stauch- und Reib-
kräfte. Am Ende des Schweißvorganges wird der Oszillator in Sekundenbruchteilen zum Stillstand
gebracht und gleichzeitig die zu verschweißende Schaufel in ihrer Solllage mit engster Toleranz
positioniert. Nach dem Schweißen müssen die Einspannstelle und die Schweißzone noch einmal
überfräst werden.
198 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

erfolgt bei modernen Zweiwellenverdichtern hinter dem Niederdruck- und im Hoch-


druckteil, wogegen die Entnahme von Verdichterluft für Verbrauchszwecke (Service Air,
Customer Air) nur im Bereich der mittleren bis hinteren Stufen des Hochdruckverdichters
erfolgt. Der Massenstrom der Verbraucherluft moderner Turbofantriebwerke ist häufig
größer als der Massenstrom, den die ersten Triebwerke von Frank Whittle und/oder Pabst
von Ohain angesaugt haben.
Die Position der Luftentnahme hängt vom Druckniveau ab, für das die Zapfluft jeweils
benötigt wird. Beim Triebwerk GE CF6-80C2 (Abb. 4.18) wird z. B. aus der 7. und 11. Stufe
des Hochdruckverdichters Luft zur Turbinenkühlung (Schaufeln, Scheiben und Gehäuse)
abgenommen und aus der 8. und 14. Hochdruckverdichterstufe Luft zur Kabinendruck-
regelung und zu Klimatisierungs- und Enteisungszwecken (Customer Bleed Air) für das
Triebwerk und Flugzeug. Nach dem Anlassen enteisen sich die Triebwerke selbststän-
dig, während eine automatische Flügelvorderkanten-Enteisung nicht durchgeführt wird,
um das dortige Material zu schonen. Nur zu Testzwecken ist es vom Cockpit aus mög-
lich, die Flügelenteisung kurz einzuschalten. Wird die Flügelenteisung dennoch vor dem
Start permanent eingeschaltet, so bleiben die Luftventile bis zum Abheben des Flugzeuges
geschlossen10 . Bei der Landung würde ein solcher Vorgang dann umgekehrt ablaufen.
Aus welcher Stufe die Entnahmeluft (Customer Bleed Air) abgezapft wird, hängt von
der Triebwerksdrehzahl ab bzw. von den Drücken, die sich in Abhängigkeit der Drehzahl
innerhalb des Verdichters aufbauen. Während des Startens, Steigens und während des
Reisefluges, also wenn das Triebwerk bei vergleichsweise hohen Drehzahlen arbeitet, wird
die Zapfluft aus der kleineren, d. h., im Fall des CF6-Triebwerks aus der 8. Stufe entnom-
men, da hier bereits ein ausreichend großer Druck vorliegt. Beim Anfliegen, Landen oder
Rollen, also wenn das Triebwerk bei vergleichsweise kleinen Drehzahlen arbeitet, wird die
Zapfluft aus der höheren Stufe entnommen, d. h. im Fall des CF6-Triebwerks aus der 14.
Stufe, da hier erst der erforderliche Druck erreicht wird, den man für die angeschlossenen
Flugzeugsysteme benötigt.
Die abgezapfte Verbraucherluft hat – je nach Triebwerk – einen Druck von bis zu
25 bar und eine Temperatur von über 700 K (425 ◦ C). Der Luftanteil, der zur Kabinen-
druckregelung und zur Klimatisierung Verwendung findet, wird deswegen zuvor in einem
Wärmetauscher (Pre-Cooler) auf ca. 450 K (177 ◦ C) heruntergekühlt, Abb. 4.21. Ist zusätz-
lich Vorsorge gegen das Vereisen am Triebwerkseintritt und an den Flügelvorderkanten
zu treffen, so ist das Herunterkühlen der Entnahmeluft auf 500 K (227 ◦ C) begrenzt. Der
Wärmetauscher (Pre-Cooler) zur Kühlung der Verdichterentnahmeluft wird mit regelba-
rer Zapfluft aus dem Triebwerksfan beaufschlagt. Bevor die Entnahmeluft des Verdichters
in den Wärmetauscher gelangt, wird ihr Druck durch ein Regelventil (Engine Bleed Valve)
auf ca. 3 bar (45 psi) reduziert.
Mittels Entnahmeluft ist auch das Starten der anderen Haupttriebwerke möglich,
Abb. 4.21. Darüber hinaus gibt es einen Bedarf an Druckluft für die Lagerung der Trieb-

10
Unter Bedingungen, die sofort nach dem Abheben eine Flächenenteisung erfordern, sollte aus
Sicherheitsaspekten eigentlich nicht gestartet werden.
4.2 Verdichter 199

Enteisung der Kühlluft vom Fan für den zum Flugzeug und den
Gondel-Einlauflippe Luftkühler weiteren Haupttriebwerken

Verbraucherluft von der


Druckluft zum - externes Getriebe 2. und 6. Hochdruckstufe
Starter (von einem - Starter z. B. auch Druckluft zum
weiteren Haupt- Starten der anderen
triebwerk kommend) Haupttriebwerke

Abb. 4.21 Luftführung der Verbraucherluft (Bleed Flow, Service Air) am Beispiel des Rolls-Royce
Triebwerks RB211-535E4 (Boeing B757-200/300)

werkswellen. Diese so genannte Sperrluft wird zur Abdichtung der ölgeschmierten Lager
und beim axialen Schubausgleich hinsichtlich der Lageraxiallasten benötigt. Die Küh-
lung des Kerntriebwerkgehäuses (Core Compartment Cooling) und ganz speziell die des
Hochdruckturbinengehäuses sowie die aktive Spaltkontrolle (Active Clearance Control)
der Niederdruckturbine erfolgt gewöhnlich mittels Zapfluft aus dem Fan.
Je mehr Druckluft aus dem Fan und dem Verdichter entnommen wird, umso ungün-
stiger wirkt sich dies auf deren Wirkungsgrad bzw. auf den des Triebwerks aus. Damit
verringert sich zum einen dessen Schub und zum anderen erhöht sich dessen spezifischer
Brennstoffverbrauch. Um diesen Nachteil gering zu halten, geht derzeit ein Zweig der
Triebwerksentwicklung in Richtung zu einem zapfluftfreien Triebwerk (Bleed Less En-
gine), wie es als Option beim Triebwerk Rolls-Royce RB211-100011 an der Boeing 787,
Dreamliner, zu finden ist und auch für das neue Triebwerk GEnx-1B (Boeing 787) auch
zur Verfügung12 stehen soll.

11
Das Trent 1000 Triebwerk benötigt nach wie vor einen, wenn auch vergleichsweise geringen, Teil
an vom Verdichter entnommener Zapfluft zur Enteisung der Triebwerke. Was aber im Reiseflug
nicht relevant ist.
12
Der Airbus A350 soll unter anderem mit einer abgewandelten Version des für die Boeing 787
vorgesehenen Triebwerks Trennt 1000, dem Rolls-Royce Trent 1711, ausgestattet werden. Als eine
weitere Option ist das General Electric GEnx-72A Triebwerk vorgesehen. Für den A350 sollen dabei
jedoch jeweils Triebwerksvarianten verwendet werden, die nach wie vor Zapfluft („Bleed Air“) für
die Flugzeugsysteme zur Verfügung stellen.
200 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

Radiale Antriebswelle
(radial driveshaft)

Zw
isc
he
ng
Ex etr
ter ieb
n e
es
Verkleidung Ge
internes Getriebe trie
(Internal Gearbox) be
Zwischengetriebe
(Intermediate Gearbox)
Externes Getriebe mit Hilfsgeräten
(External Gearbox and Accessory Units)

Abb. 4.22 Anordnung von Hilfsgeräteantrieben (Auxiliary Gearboxes) am Beispiel des Turbofan
RB211-22B. Basisbild mit freundlicher Genehmigung der Rolls-Royce plc

4.2.5 Hilfsgeräteantriebe

Das Hauptgetriebe (External Gearbox), das vom Triebwerk her – von der äußeren Verdich-
terwelle (Hochdruckverdichter) aus – angetrieben wird, und sich außerhalb des Triebwerks
befindet, ist die Haupteinheit des so genannten Hilfsgeräteträgers (Auxiliary Section). Hier
befinden sich und werden über das Hauptgetriebe angetrieben: Brennstoffpumpen (Hoch-
und Niederdruck), Ölpumpen, Zentrifugalölabscheider, Hydraulikpumpen, Generato-
ren zur Stromerzeugung von Flugzeug und Triebwerk, Starter, Brennstoffregelung und
Drehzahlgeber.
Abbildung 4.22 zeigt die mögliche Anordnung eines externen Getriebes am Beispiel ei-
nes zivilen Turbofantriebwerks. Die Anordnung der angebrachten Hilfsgeräte verdeutlicht
Abb. 4.23. In den häufigsten Fällen wird das externe Getriebe über eine oder mehrere radial
verlaufende Welle und ein bzw. mehrere Kegelradgetriebe von der Hochdruckwelle des
Triebwerks angetrieben. Die Anordnung der Wellen und Getriebe erfolgt dabei unter dem
Gesichtspunkt, die Frontfläche des Gesamttriebwerks und damit schließlich dessen aero-
dynamischen Widerstand (inkl. aller Hilfsaggregate) so klein wie möglich zu halten. Oft ist
das externe Getriebe aus diesem Grund auch integraler Bestandteil der Triebwerksgondel,
Abb. 4.2. Zur Reduzierung des Einbauraums und der Belastung des externen Getriebes
wird dieses auch manchmal in zwei Einheiten aufgeteilt, wie z. B. beim Rolls-Royce RB163
Spey, wobei das eine von der Hochdruckwelle und das andere von der Niederdruckwelle
angetrieben werden. Bei den Triebwerken des Typs CFM56 für die Boeing 737 ist der
Hilfsgeräteträger seitlich angebracht, Abb. 4.24, um so die erforderliche Bodenfreiheit für
Triebwerk und Gondel gewährleisten zu können. Letztere ist zum Boden hin abgeflacht
und lässt dort einen Einbau des Hilfsgeräteträgers nicht mehr zu.
4.2 Verdichter 201

Radialwelle Generator für die Flugzeug-


ins Triebwerk stromversorgung

Zentrifugalöl-
abscheider

Starterwelle
Hochdruckbrennstoffpumpe

Generator (Triebwerk) Entlüftung


Tacho-
meter
Anschluss
zum manu-
ellen Drehen
des Trieb-
werks
Brennstoff-
regler Starter
Ölpumpen

Niederdruckbrennstoffpumpe Hydraulikpumpe

Abb. 4.23 Externes Getriebe mit Anordnung der Hilfsgeräte. Basisbild mit freundlicher Genehmi-
gung von Rolls-Royce plc

Die an einem externen Getriebe angeflanschten Hilfsgeräte laufen alle mit reduzierter
Drehzahl gegenüber der Triebwerkswelle. Die Untersetzungen können dabei zwischen 1:3
(z. B. Starter/Generator) und 1:5 (z. B. Ölpumpe) liegen.
Das externe Getriebe mit seinen Hilfsgeräten ist unweigerlich immer Quelle von Lecka-
gen unterschiedlicher Art. Es kann dabei zum Austritt von Brennstoff, Triebwerksöl oder
Hydrauliköl in kleinen Mengen kommen, die über Sammelleitungen und die am tiefsten
gelegene Stelle in der Triebwerksgondel an die Atmosphäre abgegeben werden, Abb. 16.64.
Die Menge, liegt sie im zulässigen Bereich eines einwandfrei funktionierenden Triebwerks,
ist winzig und unproblematisch. Die zulässige Leckagerate wird vom Triebwerkshersteller
angegeben und liegt – je nach Quelle der Leckage – zwischen 5 und 20 Tropfen pro Minute.
Der am externen Getriebe angeordnete Zentrifugalölabscheider (UK: Centrifugal Brea-
ther, US: De-Oiler), Abb. 16.62, trennt das Triebwerks-Schmieröl von der Druckluft,
die zum pneumatischen Absperren (Sperrluft) der Triebwerkslager an den Labyrinth-
oder Bürstendichtungen, Abb. 16.57, verwendet wird. Das zentrifugierte Öl wird zurück
zum Öltank geführt, Abb. 16.60, während die verbleibende Druckluft nach außerhalb des
Triebwerks abgeblasen wird. Diese Abblaseluft enthält trotz der vorhergehenden zentri-
fugalen Ölabscheidung immer noch einen gewissen Restölanteil, der wesentliche Ursache
des kontinuierlichen Ölverbrauchs eines Triebwerks ist. Dieser Ölverbrauch hängt von
202 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

Abb. 4.24 Turbofan CFM56-3 (82 . . . 98 kN Schub) mit seitlich angebrachter Auxiliary Gearbox
(Hilfsgeräteträger). Antrieb der Boeing 737-300/400/500, bei der die Hilfsgeräte nicht unter dem
Triebwerk angeordnet werden können, um die notwenige Bodenfreiheit für Triebwerk und Gondel
gewährleisten zu können. Bild mit freundlicher Genehmigung der MTU Aero Engines München
(MTU Media Pool)

der Flughöhe und der Flugmachzahl bzw. von der Triebwerksleistung ab und beträgt in
großen Höhen im Unterschallflug meist weniger als 0.1 /h, kann aber bei militärischen
Triebwerken durchaus Spitzenwerte von mehr als 2.5 /h betragen, wenn z. B. in niedri-
gen Höhen mit Überschallmachzahlen geflogen wird. So verbraucht z. B. das Triebwerk
RB 199 des Tornado-Kampfflugzeuges in einer Flughöhe von 5 000 ft Höhe und bei einer
Flugmachzahl von 1.25 gut drei Liter Öl pro Stunde, Albert (2001).
Das Öl wird von einem Tank geliefert, der entweder integraler Bestandteil des Hilfsgerä-
teträgers ist oder anderweitig als Hohlraum in der äußeren Triebwerksstruktur eingelassen
ist. Das Öl wird von Pumpen kontinuierlich zu den Triebwerkslagern gefördert und von
dort wieder zum Öltank zurück. Ein solcher geschlossener Ölkreislauf dient sowohl der
Schmierung als auch der Kühlung der Lager. Ein weiteres meist unabhängiges Ölsy-
stem schmiert und kühlt die internen und externen Getriebe und gegebenenfalls auch
vorhandene Zwischengetriebe, Abb. 4.22. Neben den bereits genannten Effekten der
4.2 Verdichter 203

Schmierung und Kühlung hat das Öl auch die Aufgabe, Metallabrieb aus dem Triebwerk
herauszuspülen.
Auf dem externen Getriebe angeflanscht sind auch die Nieder- und die Hochdruckpum-
pe sowie die Regel- und Bemessungseinheit für den Brennstoff, Abb. 4.23. Die Aufgabe
dieser Komponenten ist es, für alle Triebwerksleistungsstufen die erforderliche Brennstoff-
menge zu fördern13 , zu bemessen und in das Triebwerk einzuspritzen, und zwar so, dass
unter allen Betriebsbedingungen ein kontinuierlicher Verbrennungsprozess in den Trieb-
werksbrennkammern gewährleistet werden kann. Die dazu verwendeten Pumpen müssen
neben ihrer eigentlichen Aufgabe, der Brennstoffförderung, auch genügend hohe Drücke
erzeugen, damit der Brennstoff mit genügend guter Sprühwirkung (Zerstäubung) in die
Brennkammer eingespritzt werden kann. Der Brennstoffdruck beim Einspritzen in die
Brennkammer muss im Minimum wenigstens etwas über dem Verdichteraustrittsdruck
(Brennkammereintrittsdruck) liegen, der bei heutigen Triebwerken – je nach Triebwerks-
typ und Leistung – zwischen (20 . . . 40) · 105 Pa angesiedelt sein kann. Um zudem auch
noch eine gute Zerstäubung des Brennstoffs über die Brennstoffdüsen zu gewährleisten,
ist es aber erforderlich, einen Brennstoffdruck zu realisieren, der um einiges oberhalb des
Brennkammereintrittsdrucks liegt. Die hierzu erforderlichen Hochdruckbrennstoffpum-
pen, die heute praktisch immer als Kolben- oder Zahnradpumpen, Abb. 16.39 rechts,
ausgeführt sind, benötigen Antriebsleistungen von bis zu 50 kW. Dieser Leistungsbedarf
wird dadurch gedeckt, dass die Pumpen direkt vom Triebwerk über das externe Getriebe
(Hilfsgeräteträger) angetrieben werden, vgl. Abb. 4.23. Solchermaßen angetriebene Pum-
pen können bis zu 8 000 /h mit einem Höchstdruck von bis zu 140 · 105 Pa fördern. Den
Hochdruckpumpen sind oft Niederdruckbrennstoffpumpen vorgeschaltet, die als Kreisel-
pumpen, Abb. 16.34 links, ausgeführt sind, und deren Aufgabe es ist, durch Aufbau eines
Vordruckes die Hochdruckpumpe vor Kavitation14 zu schützen.
Der ebenfalls an dem externen Getriebe angeflanschte Starter des Triebwerks, Abb.
16.7, wird mit Druckluft angetrieben, die entweder von einer externen Quelle (Kompres-
sor) außerhalb des Flugzeugs kommen kann oder aber von der APU (Auxiliary Power
Unit, Hilfstriebwerk) im Heckkonus des Flugzeuges oder von einem der bereits laufenden
Haupttriebwerk. Ein solcher Starter besteht aus einer Turbine, die von der eingeblase-

13
Zum Triebwerk hin wird der Brennstoff aus den Flugzeugtanks, die sich in den Flügeln, im
Zentralrumpf zwischen den Flügeln und evtl. auch im Leitwerk befinden, mittels in bzw. an den
Tanks angeordneten Pumpen zum Triebwerk gefördert. Diesen Teil der Brennstoffanlage nennt man
den primären Teil. Die am Triebwerk selbst angeordneten Komponenten stellen den so genannten
sekundären Teil der Brennstoffanlage dar.
14
Zur Vermeidung lokaler Verdampfungen in den Pumpen an Orten hoher Strömungsgeschwindig-
keiten soll der statische Druck des Brennstoffs nicht unter den Dampfdruck absinken. Andernfalls
würden sich lokale Dampfblasen ausbilden, die sich stromab, in Gebieten ansteigenden Druckes, wie-
der auflösen und dabei von der umgebenden Flüssigkeit bei sehr hohen lokalen Beschleunigungen
aufgefüllt werden. In der Nähe umströmter Wandungen führt dieser Vorgang zu Erosionserschei-
nungen (Auswaschung, Abtragung) des Wandmaterials und damit schließlich zu einer Zerstörung
des Bauteils. Dieser Gesamtvorgang wird als Kavitation bezeichnet.
204 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

Dmax

AaxV AaxV > AradV AradV

Abb. 4.25 Größenordnung der Verdichtereintrittsdurchmesser von Radial- und Axialverdichtern,


im Vergleich zum größten Triebwerksdurchmesser

nen Druckluft angetrieben wird und über ein Untersetzungsgetriebe auf die Radialwelle
des externen Getriebes wirkt (Abb. 4.23) und so schließlich den Hochdruckverdichter des
Triebwerks in Rotation versetzt. Wenn nach dem Zuschalten der Brennkammer (Brenn-
stoffzufuhr und Zündung) das Triebwerk eine solch stabile Drehzahl erreicht hat, von
der aus es selbstständig und ohne weitere externe Hilfe hochfahren kann (Self-Sustaining
RPM), wird der Startermotor, nach dem Abschalten der Fremdzündung (Ignition Off )15 ,
über das Untersetzungsgetriebe aus dem externen Getriebe ausgekuppelt, Abb. 16.7. Bei
zivilen Flugzeugen erfolgt der Triebwerksstart gewöhnlich mittels von der APU16 kom-
mender Druckluft. Ist erst eines der Haupttriebwerke in Betrieb, so kann dort Druckluft
abgezapft und mit dieser dann die weiteren Haupttriebwerke gestartet werden.
Auf dem Hilfsgeräteträger sind auch Aggregate angeordnet, die primär nichts mit dem
Triebwerk direkt zu tun haben. Hierbei handelt es sich speziell um die Pumpen des Flug-
zeughydrauliksystems und um die Generatoren zur Stromerzeugung für das Flugzeug. Die
elektrische Versorgung des Triebwerks selbst erfolgt über einen eigenen Generator, der
sich ebenfalls auf dem Hilfsgeräteträger befindet, Abb. 4.23.

4.2.6 Der Axialverdichter als bevorzugter Verdichter für


Strahltriebwerke mit höherem Luftmassendurchsatz

Mittels Abb. 4.25 sollen die wesentlichen Vorteile eines Axialverdichters gegenüber
einem Radialverdichter bei Triebwerken mit Luftmassenströmen größer als 20 kg/s her-
vorgehoben werden. Dazu werden ein Triebwerk mit Radialverdichter und eines mit
Axialverdichter betrachtet. Bei gleichen Triebwerksaußendurchmessern Dmax können
dann folgende Aussagen gemacht werden:

15
Ein stabil laufendes Triebwerk ist nicht auf eine Fremdzündung über eine Zündkerze ange-
wiesen. Der Verbrennungsvorgang in der Brennkammer läuft so ab, dass eine kontinuierliche
Selbstentzündung des Brennstoffs gewährleistet ist.
16
Die APU ihrerseits wird – genau wie beim Auto – über einen elektrisch angetriebenen Starter
gestartet. Der Strom dazu wird aus im Flugzeug befindlichen Batterien bezogen.
4.2 Verdichter 205

Abb. 4.26 links Vergleich der Wirkungsgrade von Radial- und Axialverdichtern, rechts Abhängig-
keit des spezifischen Brennstoffverbrauchs eines Einstromtriebwerks von seinem Verdichterdruck-
verhältnis

• Hinsichtlich der Verdichtereintrittsflächen gilt: AaxV > AradV


• Hinsichtlich der Verdichtermassenströme gilt ṁL,axV = ρ1 · c1ax · AaxV
(bei gleichen Zuströmbedingungen c1ax , ρ1 ): ṁL,radV = ρ1 · c1ax · AradV
⇒ ṁL,axV > ṁL,radV
• Hinsichtlich der Triebwerksschübe gilt FaxV = ṁL,axV · (c9 − c0 )
(bei gleichen c0 und c9 ): FradV = ṁL,radV · (c9 − c0 )
⇒ FaxV > FradV

Bei gleichen Triebwerksaußendurchmessern Dmax kann ein Axialverdichter einen größeren


Luftmassenstrom (Luftmasse pro Zeiteinheit) aufnehmen als ein Radialverdichter, sodass
ein Strahltriebwerk mit Axialverdichter generell mehr Schub produzieren kann als eines
mit Radialverdichter.
Die Abb. 4.26 zeigt links, ergänzend zu den obigen Aussagen, einen prinzipiellen Ver-
gleich zwischen den Wirkungsgraden von Axial- und Radialverdichtern, Pratt & Whitney
(1988). Es können daraus folgende zwei Aussagen abgeleitet werden:

• Bei gleichem Verdichterdruckverhältnis πV = const ist der Wirkungsgrad eines Axial-


verdichters besser als der eines Radialverdichters, ηaxV > ηradV .
• Bei gleichem Verdichterwirkungsgrad ηV kann mit einem Axialverdichter ein hö-
heres Verdichterdruckverhältnis realisiert werden als mit einem Radialverdichter,
πaxV > πradV .
206 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

Wird die letzte Aussage auf die Abhängigkeit des spezifischen Brennstoffverbrauchs BS
vom Verdichterdruckverhältnis πV übertragen, Abb. 4.26 rechts, so kann daraus folgende
Aussage formuliert werden:

• Bei gleichem Verdichterwirkungsgrad ηV = const ist der spezifische Brennstoffver-


brauch eines Triebwerks mit Axialverdichter BSaxV günstiger als der eines Triebwerks
mit Radialverdichter BSradV .

Demzufolge stellt bei gleichem Triebwerksaußendurchmesser Dmax und bei gleichem Ver-
dichterwirkungsgrad ηV der Axialverdichter hinsichtlich des Triebwerksschubs und des
spezifischen Brennstoffverbrauchs die bessere Lösung dar.
Die genannten Vorteile des Axialverdichters liegen immer dann signifikant vor, wenn
der zu verarbeitende Massenstrom deutlich größer als 15 . . . 20 kg/s ist. Sind die Mas-
senströme kleiner, so wird praktisch immer der Radialverdichter bevorzugt werden, vgl.
hierzu die weitergehenden Ausführungen unterhalb von Abb. 2.7 in Kap. 2.
Natürlich gibt es auch Nachteile, die ein Axialverdichter gegenüber einem Radialver-
dichter hat, diese sind:

• mehr Einzelteile (auf Grund zahlreicher Radscheiben mit vielen Schaufeln und
zugehörigen Kleinteilen)
• mehr Fertigungsaufwand (wegen der vielen Einzelteile)
• mehr Gewicht
• mehr axiale Baulänge
• geringere Robustheit (dünne Schaufeln, die durch Schwingungen und in den Verdichter
eindringende Fremdkörper gefährdet sind)

4.3 Brennkammer

Die Aufgabe einer Brennkammer ist es, ein Gemisch aus Luft und Brennstoff zu verbrennen
und damit die im Brennstoff enthaltene chemische Energie in Wärme zu wandeln. Ein Vor-
gang, der sich vergleichsweise einfach anhört, der aber bei der Entwicklung der Gasturbine
Probleme aufgeworfen hat, wie es bei keinem anderen seiner Bauteile der Fall war. Ein Maß
für die im Brennstoff enthaltene chemische Energie ist der so genannte spezifische Heiz-
wert Hi 17 . Das Heißgas, das die Brennkammer verlässt, soll der anschließenden Turbine
mit einer möglichst gleichförmigen Temperatur- und Geschwindigkeitsverteilung – längs

17
Der spezifische Heizwert, kurz auch nur Heizwert genannt, Hi (der Index i steht hier für inferior,
lateinisch: unterer) wurde früher auch als unterer Heizwert Hu bezeichnet. Der Heizwert Hi ist die bei
einer Verbrennung maximal nutzbare Wärmeenergie pro Masseneinheit, bei der die zusätzlich auf-
zuwendende Energie zur Verdampfung des im Brennstoff enthaltenen Wassers nicht mit einbezogen
ist. Das unterscheidet ihn vom Brennwert Hs (der Index s steht hier für superior, lateinisch: oberer),
4.3 Brennkammer 207

des durchströmten Ringraums – zugeführt werden. Dabei darf die Heißgastemperatur die
zulässige Höchsttemperatur für die Turbinensektion, die heute zumeist luftgekühlt ist,
nicht überschreiten. Die zulässige Höchsttemperatur resultiert aus den verwendeten Tur-
binenwerkstoffen und der Effektivität der zum Einsatz kommenden Kühlungstechniken
für die Beschaufelung, der sie tragenden Radscheiben und des sie umgebenden Gehäuses.
Zur Einleitung des chemischen Verbrennungsprozesses wird flüssiger Brennstoff (Ke-
rosin)18 in einen Teil des vom Verdichter kommenden Luftstroms eingespritzt, dort
vermischt, feinstzerstäubt und zur Vorbereitung für den eigentlichen Verbrennungsvor-
gang vorverdampft. Dieser Vorgang benötigt zum einen Zeit und zum anderen Platz.
Und gerade Platz ist es, der in Triebwerken im Allgemeinen rar ist, sodass bei Brenn-
kammerentwicklungen größter Wert auf kompakte Abmaße und schnelle Komplettierung
des gesamten Verbrennungsvorganges gelegt wird. Ein Maß hierfür ist die sog. Verbren-
nungsintensität (Combustion Intensity or Space Heat Release Rate, SR), mit der die in der
Brennkammer freigesetzte Wärmeenergie Qzu auf den Brennkammereintrittsdruck pt3 und
das Brennkammervolumen VBK bezogen wird. Ein typischer Triebwerkswert im Boden-
standfall ist etwa SR = Qzu /(pt3 · VBK ) = 0.5 W/(Pa · m3 ), der damit etwa 100-mal so hoch
ist wie bei einer Verbrennung in einem stationären Brennraum. Ursächlich hierfür sind die
höheren Drücke bzw. Luftdichten in den Triebwerksbrennräumen und der deutlich grö-
ßere Aufwand, der bei der Kraftstoffeinspritzung, dessen Feinstzerstäubung, Vermischung
mit der Luft und bei der Verdampfung betrieben wird.
Beim Verbrennungsprozess in einer Triebwerksbrennkammer wird eine Zündkerze
nur zur Einleitung des Verbrennungsprozesses – also beim Triebwerksstart – benötigt,
danach wird die stabile Flammenentwicklung durch eine permanente Selbstentzündung
gewährleistet19 , deren Grundlage die Erzeugung einer geschützten Zone am Anfang der
Brennkammer ist, in der geringe Geschwindigkeiten, Drallströmungen und sehr hohe
Turbulenzen mit Rückströmungsbereichen vorliegen.

der früher oberer Heizwert Ho genannt wurde, und der deshalb zahlenwertmäßig auch größer als
der Heizwert ist.
18
Kerosin ist ein Brennstoff, der dem Dieselkraftstoff sehr nahe kommt und im zivilen Flugzeug-
bereich die Bezeichnungen JET A, JET A-1 oder JET B hat. Im militärischen Bereich sind die
Bezeichnungen JP-4 oder JP-5 zu finden (JP = Jet Propellant). Wesentliche Unterscheidungsmerk-
male bei diesen Kerosinen sind ihr Flammpunkt und ihr Dampfdruck, zwei sicherheitsrelevante
Eigenschaften für Flugzeuge, von denen die Selbstentzündung des Brennstoffes am Boden und die
Dampfblasenbildung in den Kraftstoffleitungen bei schnellen Höhenänderungen beeinflusst wer-
den. Im Vergleich zu Dieselkraftstoffen haben die Kerosine niedrigere Gefrierpunkte, die zwischen
− 40 ◦ C (JET A) und − 60 ◦ C (JET B) liegen.
19
In Sonderfällen, wie bei starkem Schnee oder Regen, wird die Zündkerze aus Sicherheitsgründen
vom Piloten ebenfalls zugeschaltet.
208 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

Rohrbrennkammer Ring-Rohr-Brennkammer Ringbrennkammer


(Can Burner) (Can-Annular Burner) (Annular Burner)

Einspritz- Sekundärluft Flamm- Außengehäuse äußeres Flammrohr


düsen rohr

Primärluft Durchzündrohre Innengehäuse inneres Flammrohr

Abb. 4.27 Brennkammerbauformen, die von links nach rechts auch die Entwicklungsgeschichte
dieser Triebwerkskomponente darstellen. Brennkammerbilder mit freundlicher Genehmigung von
Rolls-Royce plc

4.3.1 Arten von Brennkammern

Abbildung 4.27 zeigt die drei wesentlichen Typen von Brennkammern. Der älteste Typ ist
die links im Bild dargestellte Rohrbrennkammer. Hierbei sind die separaten Brennräume
um die Welle herum angeordnet, die Turbine und Verdichter verbindet. Der gesamte vom
Verdichter kommende Luftstrom wird in einzelne Luftströme aufgeteilt und den Brenn-
kammern zugeführt. Der kleinere Teil des jeweiligen Luftstroms (Primärluft) wird in die
eigentlich Brennzone (Flammrohr) hineingeleitet20 , währende der größere Anteil (Sekun-
därluft) die Brennkammerflammrohre kühlt und später, im hinteren Brennkammerteil
dem Primärstrom zugemischt wird, sodass die eigentliche Brennkammeraustrittstempera-
tur erreicht wird. Die Kombination des rechts in Abb. 4.12 dargestellten Radialverdichters
mit diesem Typ von Brennkammer ist vorteilhaft, da der Verdichter in seinen Diffuso-
ren die notwendige Aufteilung der Luftströme bereits herbeiführt. Von den einzelnen
Brennräumen sind nur ein oder zwei mit einer Zündkerze versehen. Nach deren Zündung
kann die Flamme dann über so genannte Durchzündrohre zu den anderen Brennräumen
durchschlagen. Beispiele für Triebwerke mit Rohrbrennkammer sind der Allison J33 Tur-
bojet (Lockheed T-33 Trainer), der über vierzehn separate Brennräume verfügte, und der

20
Für eine vollständige, stöchiometrische Verbrennung wird etwa 14.7-mal so viel Luftmasse mehr
benötigt als an Brennstoffmasse in die Brennkammer eingespritzt wird.
4.3 Brennkammer 209

Rolls-Royce Dart Turboprop (Fokker F27) mit sieben Brennräumen. Wegen ihres erheb-
lichen Gewichts, Volumens und Querschnittes finden Rohrbrennkammern heute keine
Anwendung mehr im Triebwerksbau.
Separate Brennräume sind dennoch weiterhin im Gebrauch und zwar in Form von
sog. Ring-Rohr-Brennkammern, Abb. 4.27 Mitte. Diese Art von Brennkammer war in der
Vergangenheit der im Flugzeug bzw. Triebwerksbau am meisten verwendete Typ (z. B.
RR Tyne Turboprop, PW JT8D Turbofan, GE J79 (CJ805-3) Turbojet), ist aber heute
generell von den Ringbrennkammern, Abb. 4.27 rechts, abgelöst worden. Bei der Ring-
Rohr-Brennkammer können bei gleichem Außendurchmesser mehr Brennräume auf dem
Umfang angeordnet werden als bei der Rohrbrennkammer. Außerdem kann der Bereich
für die Sekundärluft (Kühlluft) strömungsmechanisch besser, d. h. verlustärmer gestaltet
werden. Im Allgemeinen fallen Ring-Rohr-Brennkammern zudem leichter und kürzer aus
als Rohrbrennkammern. Schwierig bei beiden Brennkammertypen ist es aber, über den ge-
samten Umfang des Brennkammeraustritts eine weitestgehend gleichmäßige Temperatur-
und Druckverteilung zu realisieren, was erheblichen Einfluss auf den Wirkungsgrad der
nachfolgenden Turbine hat.
Eine in nahezu jeder Beziehung bessere Lösung stellt die Ringbrennkammer dar, die
sich kompakt (kurz, mit geringem Durchmesser) und vergleichsweise einfach konstruieren
und bauen lässt und darüber hinaus auch noch geringe strömungsmechanische Verlu-
ste aufweist. Nachteilig sind aber Festigkeitsprobleme, da diese Brennkammern unter
Wärmeeinfluss zu Verwerfungen am inneren und äußeren Flammrohr neigen. Auch die
Wartung und Reparatur gestaltet sich aufwendiger, da nicht – wie früher – nur einzel-
ne Flammrohre auszutauschen sind, sondern nun die gesamte Brennkammersektion. Bei
der Entwicklung von Ringbrennkammern, die – wie alle anderen Brennkammern auch –
praktisch immer nur experimentell erfolgt, tun sich ebenfalls Probleme auf, will man sie
als Ganzes untersuchen. Die dazu notwendigen großen Luftmengen hohen Drucks, wie
sie am Brennkammereintritt eines modernen Triebwerks gewöhnlich vorliegen, sind nur
schwer bis gar nicht bereitzustellen. Bei den anderen Brennkammertypen beschränkt sich
die Entwicklung dagegen nur auf einen einzigen Brennraum.
Eine weitere Art von Brennkammer ist die so genannte Umkehrbrennkammer (Annular
Reverse-Flow Combustor), die häufig in kleineren Triebwerken zu finden ist (z. B. PW JT-
15D Turbofan, PWC PT-6A-34 Turboprop oder Avco Lycoming T-53/55 Turboshaft).
Abbildung 4.28 zeigt ein Beispiel für diese Bauform. Vor einer solchen Brennkammer
befindet sich gewöhnlich immer ein Radialverdichter, an dessen äußerem Austrittsdurch-
messer sich so unmittelbar die Brennkammer anschließen kann. Diese Kombination von
Radialverdichter und Brennkammer ist vorteilhaft, da zur Verbrennung ein bestimmtes
Brennkammervolumen erforderlich ist, das verlangt, dass die Brennkammer einen nicht
zu unterschreitenden Mindestdurchmesser von ca. 350 . . . 400 mm haben sollte. Unter-
halb der Brennkammer befindet sich dann die Turbine. Ein in Axialrichtung kompakteres
Triebwerk ist die Folge. Der Unterschied zu den davor beschriebenen axial durchströmten
Bauformen ist, dass die Umkehrbrennkammer von hinten mit Luft versorgt wird. Dabei
umströmt die Luft das gesamte Flammrohr, wodurch sie vorgeheizt und das Flammrohr
210 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

Kraftstoff-
zufuhr

Diffusor

Abgas

N2-Hochdruckturbine N1-Niederdruckturbine

Arbeitsturbine
(Wellenleistung)
Turbine für den
Gasgenerator mechanisch ent-
koppelte Doppelturbinen

Verdichter- Abgas
austrittsluft

Abb. 4.28 Umkehrbrennkammer am Beispiel des Turboprops PWC PT6A-34. Basisbild mit
freundlicher Genehmigung der Pratt & Whitney Canada Corp.

gekühlt wird. Die Strömungsrichtung innerhalb der Brennkammer ist dann umgekehrt zur
Hauptströmungsrichtung des Triebwerks. Am Austritt der Brennkammer wird das Abgas
wieder um 180◦ umgelenkt und zur Turbine geführt. Strömungsmechanisch nachteilig
ist zwar das zweimalige Umlenken der Luft im Brennkammerbereich, wird aber durch
deren Vorheizen (bessere Verbrennung) und die Kompaktheit des Triebwerks (geringeres
Gewicht) ausgeglichen.

4.3.2 Hauptkomponenten einer Brennkammer

Eine Brennkammer besteht aus drei Hauptelementen:

• Eintrittsdiffusor (Inlet Diffuser)


• Dom mit Eintrittshaube (Dome and Cowl or Snout)
• Flammrohr (Liner)
4.3 Brennkammer 211

Kraftstoffleitung
Kraftstoff-
drainageleitung
äußere Ein- Zündkerze
Brennstoffdüse laufhaube äußeres Flammrohr

sekundärer Drallgeber Turbinen-


primärer Drallgeber leitrad

Dom
Strut
Diffusor

inneres Flammrohr
innere
Einlaufhaube Kühlluft-
öffnungen

Abb. 4.29 Hauptkomponenten einer Brennkammer am Beispiel des CF6-80C Turbofan (Boeing
B767-300). Basisbild mit freundlicher Genehmigung von General Electric Aircraft Engines

Darüber hinaus sind als weitere wesentliche Zusatzkomponenten zu nennen:

• Kraftstoffdüse (Fuel Nozzle)


• Zündkerze (Igniter)
• Brennkammergehäuse (Burner Case)
• Drallgeber (Swirler)

Der Verbrennungsraum (Combustion Zone) ist der Teil einer Brennkammer, der sich
zwischen Dom und innerem und äußerem Flammrohr befindet. Alle diese Elemente sind
in Abb. 4.29 dargestellt.
Aufgabe des Eintrittsdiffusors ist es, die Geschwindigkeit der aus dem Verdichter
kommenden Luft zu reduzieren, dabei die kinetische Energie der Strömung (dynami-
scher Druck) in statische Druckerhöhung zu wandeln und anschließend dem Brennraum
möglichst gleichmäßig verteilt zuzuführen.
Das Einlaufgehäuse teilt den Luftstrom in zwei Teilströme auf, die Primärluft, die den
zur Verbrennung notwendigen Sauerstoff in den Bereich des Domes bzw. der Kraftstoff-
düse liefert, und die Sekundärluft, die zur Vermischung und Kühlung in das Flammrohr
und um das Flammrohr herumgeführt wird. Am Ende des Flammrohrs sind Primär- und
Sekundärstrom dann wieder ein gemeinsamer Strom. Es fließt ab dann nichts mehr au-
212 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

Luft
Brennstoff
Brennstoff/Luft-Gemisch

Abb. 4.30 Aufbau eines Brennkammerdoms mit Drallgebern zur Flammenstabilisierung; links
Ältere Bauweise eines Doms in Rohrbrennkammern, rechts Modernere Air-Fuel-Spray-Nozzle.
Basisbilder mit freundlicher Genehmigung von Rolls-Royce plc

ßen an der Brennkammer vorbei. Das Einlaufgehäuse, das den Dom umschließt, wirkt
strömungsmechanisch wie eine Fortführung des vorgeschalteten Eintrittsdiffusors.
Der Dom hat die Aufgabe, in der Umgebung der Kraftstoffdüse einen Bereich hoher
Turbulenz zu erzeugen, in dem der eingespritzte Kraftstoff zerstäubt und intensiv mit der
Luft vermischt wird. Dazu werden so genannte Drallgeber oder Drallrosen verwendet, die
die Primärluft um die Kraftstoffdüse herum in Rotation versetzen, Abb. 4.30. Im linken
Bildteil ist eine ältere Konstruktion zu sehen und im rechten Bildteil ein modernerer
Aufbau, bei dem der Drallgeber in der Kraftstoffdüse integriert ist. Die Beschriftung in
Abb. 4.29 weist darauf hin, dass solche Drallgeber auch in primäre und sekundäre Bauteile
unterteilt werden können.
Bei älteren Bauarten von Kraftstoffdüsen wurde die Zerstäubung des Brennstoffs durch
einen hohen Kraftstoffdruck in Verbindung mit Tangentialbohrungen erreicht (Abb.
11.20), die den Brennstoff mit Drall zentral in die Brennkammer eintreten lassen, Abb. 4.30
links (Pressure Atomizer). Die dazu notwendigen Kraftstoffdrücke lagen bei etwa bei
35 · 105 Pa (500 psi) über dem Brennkammerdruck. Wegen dieses hohen Drucks kam
es häufig zu Leckagen im Kraftstoffsystem. Darüber hinaus mussten sehr schwere und
leistungsfähige Kraftstoffpumpen installiert werden. Die rechts in Abb. 4.30 dargestell-
te Kraftstoffdüse (Airblast Atomizing Fuel Injector), Abb. 11.23 und 11.24, kommt mit
geringeren Kraftstoffdrücken im Bereich von 3.5 · 105 . . . 14 · 105 Pa über dem Brenn-
kammerdruck aus. Dabei wird zusätzlich aus dem Verdichter kommende Luft in den
Brennstoffstrahl geblasen, sodass es infolge der dadurch zusätzlich zugeführten kine-
tischen Energie zu einer guten Zerstäubung kommt. Diese Art der Brennstoffzufuhr
(Airblast Atomizer), Abb. 11.23, ermöglicht auch bei kleinen Brennstoffvolumenströmen
eine vergleichsweise gute Zerstäubung, was mit den älteren Typen von Kraftstoffdüsen
4.3 Brennkammer 213

Abb. 4.31 Typische Brennstofffilter


Brennstoffdüse (Fuel Nozzle),
die nach dem Prinzip der Befestigungsflansch
Druckluftzerstäubung (Airblast
Atomizing) arbeitet
äußerer Wärme-
schutzmantel

innerer Brennstoffzufuhr
Wärme-
schutz-
Drallgeber (swirler)
mantel
Verdich-
terluft

Verdich- zerstäubtes
terluft Brennstoff/Luft-Gemisch

Verdichterluft

(Pressure Atomizer), Abb. 11.21, nicht möglich war. Abbildung 4.31 zeigt eine solche
Brennstoffdüse am Beispiel der des Triebwerks IAE V2500. Zur Zerstäubung verwendet
die Düse drei drallbehaftete Strahlen. Der zentrale und der äußere Strahl sind vom Ver-
dichteraustritt kommende Druckluft, zwischen denen der Brennstoffstrahl angeordnet ist.
Auch wenn es in Abb. 4.31 nicht zu erkennen ist, so wird dennoch auch der Brennstoff-
strahl durch Drallgeber in Rotation gesetzt. In Flugtriebwerken findet heutzutage diese Art
der Luftstrahlzerstäubung breite Anwendung, da sie gegenüber der reinen Druckzerstäu-
bung – bei vergleichsweise geringem Brennstoffdruck und über einen weiten Bereich von
Brennstoffvolumenströmen – eine ausgezeichnete Zerstäubung gewährleistet.
Neuere Entwicklungen gehen zu zweistufigen Brennkammern (Double-Annular Com-
bustor) über, die sich aus zwei Ringbrennräumen zusammensetzten und deswegen auch
mit zwei Kraftstoffdüsen ausgestattet sind, Abb. 4.32. In solchen Brennkammern soll die
Temperatur bei Volllast zwischen Brennkammereintritt und -austritt auf 1 300 . . . 1 700 K
angehoben werden können. So etwas ist effektiv und schadstoffarm nur dann zu erreichen,
wenn mit zwei Brennräumen und mit jeweils separaten Kraftstoffdüsen unterschiedlichen
Brennstoffdurchflusses gearbeitet wird. Größte Schadstoffemissionen treten auf, wenn
Triebwerke deutlich außerhalb ihrer Auslegungsdrehzahl laufen, wie z. B. beim Starten
oder im Leerlauf. Mit mehreren Brennstoffdüsen können so in allen Laststufen mög-
lichst vollkommene Verbrennungen erreicht werden. Die hinsichtlich der Triebwerksachse
außen liegende, so genannte Pilot-Stage einer solchen Brennkammer, die das größere Vo-
lumen von den beiden Brennräumen aufweist, kommt allein bei Triebwerkszuständen mit
kleineren Luftdurchsätzen – speziell im Reiseflug – zum Einsatz. Bei größeren Luftmas-
senströmen – speziell beim Starten und Steigen – wird dann der innere Brennraum, die
so genannte Main Stage, zugeschaltet. Der Diffusor vor der Brennkammer ist als Split
Diffuser ausgeführt, sodass der kleinere, vom Verdichter kommende Luftstrom zur außen
214 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

außen
doppelwandiges,
‚‚geschindeltes“ Flammrohr

Steuerstufe
(Pilot Stage)

tstufe
Haup Stage)
(Main

Split Diffusor innen

Abb. 4.32 Doppel-Ringbrennkammer von General Electric für die E3 -Engine (Energy Efficient
Engine). Basisbild mit freundlicher Genehmigung der Lufthansa Technischen Schule

liegenden Vorstufe geführt wird, während der größere Anteil des Luftmassenstroms zur
innen liegenden Hauptstufe strömt. Der erhöhte Luftmassenstrom durch die Hauptstufe
bedeutet ein mageres Brennstoff/Luft-Gemisch, was schließlich während des Startens und
Steigens die Schadstoffe in Form von Stickoxiden (NOX ) reduziert. Der innere Brennraum
ist dahingehend optimiert, dass er die Schadstoffe der niedrigeren Triebwerksleistungsstu-
fen minimiert, d. h., die Kohlenmonoxide CO und die unverbrannten Kohlenwasserstoffe
UCH. Das Flammrohr dieser Brennkammern ist wegen der hohen Temperaturen neben
der üblichen Kühlung zusätzlich mit Schindeln aus warmfesten Material ausgekleidet. Eine
Maßnahme, die heute in vielen modernen Brennkammern zu finden ist.

4.3.3 Luftverteilung in einer Brennkammer

Abbildung 4.33 zeigt den wesentlichen Aufbau der Luftverteilung in und um eine
Brennkammer herum. Dabei können vier wesentliche Luftströme unterschieden werden:

• Primärluft (Primary Air)


• Zwischenluft (Intermediate Air)
• Mischluft (Dilution Air)
• Kühlluft (Cooling Air)

Die effektive Steuerung dieser Luftverteilung ist wesentlich zum Erreichen einer vollständi-
gen, schadstoffarmen Verbrennung. Darüber hinaus werden dadurch das stabile Arbeiten
der Brennkammer, die richtige Brennkammeraustrittstemperatur und -verteilung und eine
vertretbare Flammrohrtemperatur hinsichtlich einer langen Standzeit gewährleistet.
4.3 Brennkammer 215

Primärzone Mischungszone

Kühlluft

Brennstoff ft

Mis
ärlu
Prim

chl
Zwischenluft

uft
uft
Primär- ft

chl
luft nlu
he
isc

Mis
Zw
Pri

rlu
ft
Kühlluft

Abb. 4.33 Prinzipielle Darstellung der Luftverteilung in einer Brennkammer

Brennstoffdüse

vom Radialverdichter

zur Turbine

Abb. 4.34 Strömung in einer einzelnen Schnittebene einer Umkehrbrennkammer, wie sie z. B. im
Triebwerke PW 209 zum Einsatz kommt. Die kleinen Pfeile innerhalb des Brennraums geben die
Strömungsrichtung und durch ihre Länge den Geschwindigkeitsbetrag an, P&W Canada

Abbildung 4.34 zeigt, dass die tatsächliche Geschwindigkeitsverteilung innerhalb einer


Brennkammer deutlich komplexer ist, als es die prinzipielle Darstellung in Abb. 4.33
wiedergibt. Die gesamte Strömung ist hochgradig dreidimensional, was heißt, dass der
Strömungszustand in einer Ebene, die nur wenige Millimeter neben der in Abb. 4.34
dargestellten liegt, vollkommen anders aussehen kann, als der dort im Bild wiedergegebene.
Die Primärluft, die 10 . . . 18 % der vom Verdichter kommenden Luft ausmacht, strömt
durch den Dom und die Drallgeber sowie durch die erste Reihe von Löchern, die sich
im Flammrohr befinden, dem Brennraum zu. Der Drall, den die Strömung dabei im Be-
216 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

reich des Doms erfährt, erzeugt durch die Rotation ein Unterdruckgebiet in seiner Mitte,
also im Bereich der Kraftstoffdüse. Dieses Unterdruckgebiet saugt den restlichen, weiter
außen strömenden Teil der Primärluft an. Durch die Flamme, die sich durch die Verbren-
nung in diesem Bereich ausbildet, wird die angesaugte Luft so stark erhitzt, dass sie den
eingespritzten Brennstoff ohne Benutzung einer Zündkerze entflammen kann. Primär-
luft und Brennstoff stehen hier mengenmäßig in einem Verhältnis von etwa 14.7:1, was
theoretisch einer stöchiometrischen, d. h. vollständigen Verbrennung entspricht. In Praxis
liegen aber in der Primärzone noch ganz erhebliche Mengen an Kohlenmonoxid (CO)
und unverbrannten Kohlenwasserstoffen (UCH) vor. Um diese Anteile zu senken und
Restbrennstoff zu verbrennen, wird in manchen Brennkammern über eine zweite Reihe
von Öffnungen im Flammrohr Zwischenluft bzw. zusätzlicher Sauerstoff zugeführt und
durch die dabei auftretende Temperaturabsenkung – infolge Vermischung – die CO- und
UCH-Konzentrationen abgebaut. Viele moderne Brennkammern müssen auf die Zwi-
schenluftzone verzichten, da sie die Luft für andere Zwecke, nämlich zur Kühlung des
Flammrohrs, dringender benötigen. Im hinteren Bereich der Brennkammer wird schließ-
lich Mischluft zur Absenkung der hohen Temperatur des Verbrennungsgases – das aus
der Primärzone kommt – zugeführt. Dabei muss die Zufuhr so gesteuert werden, dass
die Turbine hinsichtlich ihrer Beaufschlagung in Umfangsrichtung mit einer möglichst
gleichmäßigen Temperaturverteilung versorgt wird, was sich schließlich günstig auf den
Turbinenwirkungsgrad auswirkt. Darüber hinaus soll die Temperaturverteilung in Radial-
richtung so gestaltet sein, dass es zu keiner übermäßigen Belastung der Turbinenschaufeln
kommt. Dies erfordert geringere Temperaturen am Schaufelfuß (Materialspannungen sind
hier am größten) und an der Schaufelspitze (Schutz der Anlaufmaterialien am Gehäuse).
Kühlluft wird schließlich zum Schutz des Doms und der Flammrohrwandungen vor
der hohen Brennzonentemperatur benötigt. Diese Luft strömt nahezu tangential in das
Flammrohr ein und legt sich wie ein Schutzfilm über die Flammrohrwandung, was man
als Filmkühlung bezeichnet. Typische Materialien für Flammrohre können theoretisch bis
ca. 1 250 K ohne Kühlung thermisch belastet werden (z. B. Hastelloy X, ρ = 8 169 kg/m3 ,
eine Superlegierung auf Nickelbasis). In der Brennzone entstehen aber Temperaturen von
≈ 2 300 K, was die Verwendung von Kühlluft erforderlich macht. Die Kühllufttemperatur
beträgt im Allgemeinen etwa 900 K.

4.3.4 Abgasemission aus der Brennkammer

Der Verbrennungsprozess in modernen Triebwerken erzeugt weltweit – im Vergleich zur


Summe anderer Verbrennungsprozesse (Kraftfahrzeug, Heizung, Industrie) – extrem we-
nig Abgasemissionen (≈ 0.9 %), die aber zumeist in großen Höhen in die Atmosphäre
eingebracht werden und dort somit länger verbleiben, als es bei den Verbrennungsprozes-
sen am Erdboden der Fall ist. Oberhalb einer Höhe von 1 000 m sind Flugtriebwerke nahezu
ausschließlich für die Einbringung von Schadstoffen in die Atmosphäre verantwortlich.
4.4 Turbine 217

Tab. 4.1 Typische Abgaszusammensetzung bei einem Turbofantriebwerk


Abgas im Leerlauf (%) Abgas beim Start Reine Luft (%)
(Take-Off ) (%)
Sauerstoff O2 18.54 15.06 20.95
Stickstoff N2 , Edelgase Ar, Ne 79.73 81.24 79.02
und Wasser H2 O
Kohlendioxid CO2 1.60 3.66 0.03
Schadstoffe CO, NOx , UCH 0.13 0.04 –

Die Vollständigkeit der Verbrennung liegt bei heutigen Triebwerken und hohen Lei-
stungsstufen (Take-Off ) bei etwa 99 % und fällt zu niedrigeren Leistungsstufen hin (Idle)
auf etwa 95 % ab. Der Schadstoffanteil (Kohlenmonoxid CO, Stickoxide NOx , unverbrann-
te Kohlenwasserstoffe UCH und Rauch/Kohlepartikel) erreicht hierbei Werte zwischen
0.04 und 0.13 % (Gewichtsprozente). Die Tab. 4.1 zeigt beispielhaft, welche Werte für die
Abgaszusammensetzung heutiger Turbofantriebwerke typisch sind.
Unverbrannte Kohlenwasserstoffe UCH und Kohlenmonoxid CO entstehen im We-
sentlichen bei den kleineren Leistungsstufen des Triebwerks in der Nähe der Wandung des
Flammrohres. Hier unterdrückt die seitlich eindringende Kühlluft die vollständige Ver-
brennung dadurch, dass zu diesem Zeitpunkt die Kraftstoffzerstäubung noch ungenügend
und die Brennkammertemperaturen noch vergleichsweise gering sind. Stickoxide NOx
sind immer das „natürliche Nebenprodukt“, wenn Brennstoff (Kohlenwasserstoffe CH)
bei hohen Drücken und sehr hohen Temperaturen verbrannt wird, also bei Temperaturen,
die im Triebwerk aus Leistungsgründen (Starten und Steigen) und wegen des geringeren
Brennstoffverbrauchs gezielt erzeugt werden. Von daher konzentriert man sich bei der
Schadstoffreduktion speziell auf die Reduzierung der Stickoxide, Eckardt und Eggebrecht
(1991).

4.4 Turbine

Aufgabe der Turbine ist es, dem aus der Brennkammer kommenden und mit hohem
Druck und hoher Temperatur ausgestatteten Heißgas diese Energie zu entziehen und in
Wellenleistung zu wandeln. Dabei nehmen Druck und Temperatur ab. Die Leistung wird
über eine gemeinsame Welle auf den zugehörigen Verdichter übertragen. Vom Verdich-
terbereich wird ein Teil dieser Leistung über den Hilfsgeräteabtrieb (vgl. Abb. 4.22 und
4.23) an angeschlossene Hilfsaggregate (Kraftstoffpumpen, Hydraulik- und Ölpumpen,
Generatoren, Kraftstoffregler, etc.) abgegeben. Dieser Leistungsanteil kann bei modernen
Zweikreistriebwerken 300 . . . 400 kW betragen.
Nahezu drei Viertel der gesamten nach der Brennkammer zur Verfügung stehenden
Energie werden für den Verdichterantrieb benötigt. Das verbleibende Viertel wird bei
Strahltriebwerken in einer anschließenden Schubdüse in kinetische Energie gewandelt oder
218 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

Kühlluftleitung vom Fan 5-stufige


2-stufige Niederdruckturbine
Hochdruck- Gehäuse-
turbine stützen
(Struts)
Brenn-
kammer Rad-
scheiben
(Disks)
N2-Welle
(Hochdruck- Gehäuse-
stützen
welle) (Struts)
N1-Welle
(Niederdruck-
welle) Turbinen-
gehäusekühlung
zur Steuerung der
Spaltgröße zwischen
dem Gehäuse und den
Turbinenrotoren

Abb. 4.35 Turbine des IAE V2500 Turbofan (Airbus A319/A320/A321) mit Turbinenkühlung und
aktiver Spaltkontrolle. Basisbild mit freundlicher Genehmigung der MTU Aero Engines in München

aber bei Wellenleistungstriebwerken mittels einer anschließenden Arbeitsturbine (Free


Power Turbine) über eine weitere separate Welle abgeleitet.
Bei Turbinen kann – wie auch schon beim Verdichter – im Wesentlichen zwischen
Radial- und Axialmaschinen unterschieden werden. In der Regel sind alle modernen
Strahltriebwerke mit Axialturbinen ausgestattet. Lediglich bei einigen Typen von Hilf-
striebwerken (Auxiliary Power Unit, APU) sind Radialturbinen zu finden (Airbus A320
APU, AlliedSignal Garrett GTCP36-300), deren Hauptströmungsrichtung radial von au-
ßen nach innen verläuft (zentripetal). Ein Vergleich von Radial- und Axialturbinen
untereinander führt zu derselben Aussage wie auch schon bei den Verdichtern, nämlich
dass bei gleichem Triebwerksaußendurchmesser die Axialmaschine mehr Masse durch-
setzen kann als die Radialmaschine. Andererseits kann aber bei kleinen Massenströmen
eine Radialturbine wesentlich effizienter gestaltet werden. Ebenso ist das erreichbare
Turbinendruckverhältnis bei einer Radialturbinenstufe größer als bei einer Axialturbi-
nenstufe. Macht das zu erreichende Turbinendruckverhältnis eine mehrstufige Bauweise
erforderlich, so ist diese im Allgemeinen mit einer Axialmaschine leichter zu realisieren.
Abbildung 4.35 zeigt den typischen Aufbau der Axialturbine eines Strahltriebwerks. Die
Hauptströmungsrichtung ist axial und erfolgt durch mehrere hintereinander geschaltete
Beschaufelungen hindurch, die als Statoren und Rotoren angeordnet sind, so wie es prin-
zipiell Abb. 4.36 veranschaulicht. Jeweils ein Stator und der direkt darauf folgende Rotor
werden als Turbinenstufe bezeichnet21 . Eine Axialturbine besteht somit aus einer Vielzahl

21
Im englischen Sprachgebrauch wird das erste Leitrad vor einer Turbine als Nozzle-Guide Vane
bezeichnet. Die Leiträder innerhalb der folgenden Turbine heißen dann nur Vanes. Besteht eine
Turbine aus einer Hoch- und einer Niederdruckturbine, so werden jeweils die Statoren zu Beginn
des Hoch- und des Niederdruckteils als Nozzle-Guide Vanes bezeichnet.
4.4 Turbine 219

der Brennkammer Drehrichtung der Rotoren


1. Leitrad nach

Rotorbeschaufelung

Statorbeschaufelung

3. Stufe

Abbau von
Totaldruck pt und
Totaltemperatur Tt

Verlauf der Absolutgeschwindigkeit c


Verlauf des statischen Drucks p

Abb. 4.36 Prinzipielle Anordnung der Beschaufelung in einer mehrstufigen Turbine, zusammen
mit der Geschwindigkeitsänderung im Absolutsystem (d. h. vom Gehäuse aus gesehen) und mit dem
Verlauf von statischem und Totaldruck (Druckabbau in der Turbine)

von Turbinenstufen. Die Rotoren der Turbine, die auf der Turbinenwelle angeordnet sind,
treiben einen Verdichter, einen Propeller oder Ähnliches an. Turbinen- und Verdich-
terwelle sind ohne Kupplung und/oder Getriebe miteinander verbunden. Eine Turbine
ist eine antreibende Turbomaschine, die auch als Turbokraftmaschine bezeichnet wird.
Die Strömung durch eine Turbinenbeschaufelung ist einer Düsenströmung ähnlich (Abb.
3.22), bei der es zu einer Zunahme von Geschwindigkeit und Volumen kommt. Die dabei
eintretende Dichteabnahme des Heißgases ist dieser Volumenzunahme direkt proportio-
nal. Demzufolge vergrößert sich auch der axiale Strömungskanal einer Turbine, so wie
es Abb. 4.35 erkennen lässt. Ein Turbinenlaufrad muss mit erheblichem Drall angeströmt
werden, um effektiv arbeiten zu können. Deshalb ist die erste Beschaufelung einer Turbine
ein Leitrad (Stator), das diesen Drall erzeugt. Da die Strömung das Laufrad mit keinem bzw.
mit nur wenig Drall verlässt, wird dem Laufrad ein Leitrad nachgeschaltet, das den Drall,
den das darauf folgende Laufrad wieder benötigt, in die Strömung gibt. Am Austritt aus der
Turbine ist das Geschwindigkeitsniveau in etwa genauso hoch wie an ihrem Eintritt, auch
wenn es beim Durchströmen der Einzelstufen zu deutlichen Geschwindigkeitsänderungen
kommt, Abb. 4.36. Alles dieses ist immer genau dann der Fall, wenn am Eintritt einer
Turbinenstufe Betrag und Richtung in der Zuströmung mit den entsprechenden Größen
der Abströmung übereinstimmen. Stufen dieser Art nennt man Repetierstufen. In der
Praxis werden reine Repetierstufen nicht immer realisierbar sein, sodass Unterschiede im
Geschwindigkeitsniveau zwischen Turbinenein- und Turbinenaustritt eher die Regel sind.
220 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

Aktionsturbine Reaktionsturbine

Ein
(Impulse Turbine) (Reaction Turbine)

resultierender Impuls
trit
Stator Rotor Stator Rotor

tsim
Drehrichtung Drehrichtung

pu
ls
ls
pu
em
itts
str
Au
v

puls
resultierender Impuls
c

m
v

rittse
engster u
Quer-

Aust
schnitt
Die Rotordrehung ist im
c u
Die Rotordrehung ist das Wesentlichen das Resul-
Resultat des Impulses am tat der Düsenwirkung (Re- Ein
Ein- und Austritt des Lauf- aktion) der aus dem Laufrad imp tritts-
uls
rades austretenden Strömung

Abb. 4.37 Basisbeschaufelungen von Turbinen in der Darstellung als ebenes Schaufelgitter;
links Turbinenstufe mit Aktionsbeschaufelung, rechts Turbinenstufe mit klassischer Reaktionsbe-
schaufelung (Parsons Turbine) bei der die Form der Leit- und Laufradschaufelprofile identisch
ist

Der Wirkungsgrad einer gut ausgelegten Turbine ist im Allgemeinen immer besser als
der des zugehörigen Verdichters, und auch der Auslegungsprozess einer Turbine ist meist
etwas einfacher als der eines Verdichters. Grund dafür ist der Druckabbau in einer Turbi-
ne, der die strömungsmechanischen Grenzschichten und Ablösungen in einem leichter zu
handhabenden Rahmen hält als bei einem Verdichter, wo diese Dinge ein viel wesentliche-
res Problem darstellen. Wegen der hohen Gastemperaturen in einer Turbine ergeben sich
im Vergleich zu einem Verdichter aber erhebliche Werkstoffprobleme, die hochwarmfeste
Werkstoffe mit gutem Kriechverhalten und aufwendige Kühlverfahren verlangen.

4.4.1 Turbinenbeschaufelung

Im Grundsatz kann zwischen zwei generellen Typen von Turbinenbeschaufelungen un-


terschieden werden, und zwar zwischen einer Aktions- und einer Reaktionsbeschaufelung
(Impulse and Reaction Blading). Praktisch wird heute immer eine Kombination dieser
beiden Grundtypen ausgeführt, wobei diese Mischformen häufig vereinfachend auch nur
als Reaktionsbeschaufelung bezeichnet werden. Abbildung 4.37 zeigt die Basisformen der
4.4 Turbine 221

beiden Turbinenbeschaufelungen in einer Schnittdarstellung, die als so genanntes „Ebenes


Schaufelgitter“ (Plane or Straight Cascade) bezeichnet wird.
Im Falle der heute überwiegend gebräuchlichen Reaktionsbeschaufelung expandiert im
Laufrad die Strömung von einem statischen Eintrittsdruck p1 auf einen statischen Aus-
trittsdruck p2 : (p2 < p1 ). Da der statische Druck p1 vor dem Rotor größer ist als der
statische Druck p2 dahinter, wird auch gelegentlich der Ausdruck Überdruckbeschaufe-
lung verwendet. Durch die dabei auftretende Strömungsbeschleunigung (Düsenwirkung)
kommt es zu einer Reaktionswirkung am Rotoraustritt, die mit der in Kap. 5 ausführ-
lich erläuterten Schuberzeugung vergleichbar ist und entsprechend des Impulssatzes der
Strömungsmechanik eine Kraft erzeugt. Am Eintritt des Rotors ist der Eintrittsimpuls
wirksam. Entsprechend Abb. 1.1 ist die Wirkrichtung dieses Eintrittsimpulses identisch
mit der Wirkrichtung der Zuströmgeschwindigkeit v zum Rotor. Der Austrittsimpuls wirkt
dagegen entgegen der Richtung der Austrittsgeschwindigkeit. Aus Ein- und Austrittsim-
puls ergibt sich ein resultierender Impuls, Abb. 4.37 rechts22 . Analog zur Nomenklatur
der Abb. 1.1 handelt es ich hier im Wesentlichen also um eine Reaktionswirkung. Die-
ser resultierende Reaktionsimpuls ist proportional zur Umfangskraft, die die Schaufeln
in Rotation versetzt. Das Zustandekommen dieser Reaktionskraft wird durch die Umlen-
kung der Strömung zwischen Ein- und Austritt des Rotors beeinflusst. Infolge der dabei
entstehenden Umfangskraft Fu wird ein Rotordrehmoment Mu bzw. – mit der Winkelge-
schwindigkeit ω des Rotors – eine Wellenleistungsabgabe PT der Turbinenstufe möglich
(Mu = r · Fu ⇒ PT = ω · Mu ).
Bei einer reinen Aktionsbeschaufelung sind der Ein- und der Austrittsimpuls praktisch
im gleichen Maße für die Schaufelkraft verantwortlich, die den Rotor sich drehen lässt.
Wird die Strömung nicht ganz so perfekt umgelenkt, wie es der linke Teil von Abb. 4.37
zeigt, so ist in jedem Fall der Eintrittimpuls maßgeblich, d. h. dominant für die Schaufel-
kraft, was in Abb. 1.1 mit Aktion bezeichnet wurde. Das hat dieser Art von Beschaufelung
schließlich auch im Deutschen den Namen gegeben, nämlich Aktionsturbine. Bei der
Aktionsturbine findet im Rotor zwischen der Ein- und Austrittsebene lediglich eine Um-
lenkung der Strömung statt, wobei der statische Druck (näherungsweise) konstant bleibt,
p1 ≈ p2 . Man spricht deswegen auch manchmal von einer Gleichdruckturbine.
Im Stator einer Aktions- oder Reaktionsturbinen-Beschaufelung wird die Strömung in-
folge der Düsenform der Strömungskanäle zwischen den Schaufeln (Schaufelpassage) stark
beschleunigt und durch die Neigung und Wölbung der Schaufeln in die Drehrichtung des
nachfolgenden Rotors umgelenkt. Bei allen höheren Leistungsstufen eines Triebwerks liegt
im engsten Querschnitt der Schaufelkanäle des Stators dabei praktisch immer Schallge-

22
Der Zusammenhang zwischen Ein- und Austrittsimpuls ist in Kap. 5 „Triebwerksschub“ ausführ-
lich dargestellt. Zum grundlegenden Verständnis der Dinge soll hier aber auch auf die Abb. 1.1 in
Kap. 1 verwiesen sein.
222 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

verwundene Rotorschaufel

Stator Rotor Stator Rotor Stator Rotor

Turbinenstufe mit Turbinenstufe mit Turbinenstufe mit


reiner Aktions- Reaktions- reiner Reaktions-
beschaufelung beschaufelung beschaufelung

Abb. 4.38 Prinzipielle Darstellung einer in sich verwundenen Turbinenschaufel mit einer reinen
Aktionsbeschaufelung im Nabenbereich und einer reinen Reaktionsbeschaufelung im äußeren Be-
reich; rechts verwundene, luftgekühlte Turbinenschaufel mit Keramiküberzug der Firma MTU Aero
Engines

schwindigkeit23 und in der Abströmung sogar Überschallgeschwindigkeit c vor. Durch den


Übergang der Strömung aus den feststehenden Statoren in die sich bewegenden Schaufeln
des Rotors erfolgt die Zuströmung zum Rotor wieder mit der Unterschallgeschwindigkeit v.
Vergleicht man Turbinen mit Aktions- und Reaktionsbeschaufelungen untereinander,
so zeigt es sich, dass bei vergleichbaren Leistungsabgaben die Reaktionsbeschaufelung ge-
nerell schneller drehen muss, bzw. eine höhere Umfangsgeschwindigkeit u = r · ω haben
muss, als die Aktionsbeschaufelung. Abbildung 4.38 zeigt, dass man von dieser Eigenschaft
bei Turbinen gezielt Gebrauch macht. Um die Leistungsabgabe über die Schaufelhö-
he konstant zu halten, werden im nabennahen Schaufelbereich (kleiner Radius r), wo
geringe Umfangsgeschwindigkeiten vorliegen, u = r · ω, Profilformen entsprechend ei-
ner Aktionsbeschaufelung verwendet und im Außenbereich (großer Radius r), wo große
Umfangsgeschwindigkeiten vorliegen, u = r · ω, Profilformen entsprechend einer Reak-
tionsbeschaufelung. Auf diese Art und Weise ergeben sich hinsichtlich der Geometrie
in Radialrichtung verwundene Turbinenschaufeln mit unterschiedlichen Profilformen
zwischen Naben- und Außenschnitt, Abb. 4.38. Die Profilneigung bezüglich der Ein-
trittsebene, was man als Staffelung der Profilschnitte bezeichnet, nimmt bei den Rotoren
von innen nach außen zu, während sie bei den Statoren von innen nach außen abnimmt.

23
Auf Grund der hohen Gastemperatur am Eintritt in die erste Stufe einer Turbine kann die Schallge-
schwindigkeit hier durchaus bei 750 m/s oder mehr liegen. Von Stufe zu Stufe nimmt die Temperatur
in der Strömung dann ab, wodurch auch die Schallgeschwindigkeit sukzessive geringer wird.
4.4 Turbine 223

Abb. 4.39 Beispiele für numerisch optimierte, dreidimensional gestaltete Turbinenbeschaufelun-


gen; links Schaufel (noch nicht fertig bearbeitet) aus der Hochdruckturbine des Triebwerks GE90,
rechts Rechennetz zur numerischen Strömungsberechnung. (Beach 1990)

Turbinen, deren Schaufeln vollständig als reine Reaktionsbeschaufelung ausgeführt


sind, kommen praktisch nicht vor, wogegen aber Turbinen mit reiner Aktionsbeschaufe-
lung real existieren. Im Bereich der Flugzeugtriebwerke sind sie speziell bei den in Kap.
4.2.5 erwähnten Air-Startern zu finden sind. Bei vergleichsweise geringen Drehzahlen
kann eine Aktionsturbine relativ viel Leistung abgeben, ein Aspekt, der immer dann von
Interesse ist, wenn der Turbinendurchmesser nicht zu groß ausfallen soll. Nachteilig bei
einer Aktionsturbine ist die starke Strömungsumlenkung im Rotor, die viele, relativ nahe
beieinander liegende Schaufeln erfordert, wodurch vermehrte Reibungsverluste entstehen,
die schließlich zu einem schlechten Wirkungsgrad der Aktionsturbine beitragen.
Moderne numerische Rechenverfahren erlauben heute bei Turbinen, ebenso wie bei
Verdichtern, eine sehr ausgefeilte dreidimensionale Gestaltung der Beschaufelung. Der lin-
ke Teil von Abb. 4.39 zeigt eine solche Schaufel mit gekrümmten Vorder- und Hinterkanten
aus der Hochdruckturbine des General-Electric-Triebwerks GE90. Der rechte Bildteil zeigt
ein entsprechendes Rechennetz, wie es für numerische Rechenverfahren typisch ist, Beach
(1990).
Die Strömungszustände, die sich in Turbinen einstellen, hängen im Wesentlichen
vom Totaldruck am Turbineneintritt und von der Turbinendrehzahl ab, d. h., von
der jeweils über den Schubhebel vom Piloten gewählten Triebwerksleistungsstufe. Im
Auslegungszustand (Reiseflug) sind typische Strömungseigenschaften von heutigen Turbi-
nenbeschaufelungen subsonische Zuströmgeschwindigkeiten (Unterschall) und superso-
nische Abströmgeschwindigkeiten (Überschall). Solche Turbinen werden als transsonische
224 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

a1 = Schallge-
schwindig-
engster keit

M
ae
Quer- c1ax ,max = a1

=
schnitt c1ax 1
<

1
c1ax
M
a0 Δβ

c1u
α1 α1
c1 c1u c1u, max
1+Δ
Strahlablenkung c1
c1, max
durch Prandtl-Meyer- Δβ
Expansion

Ma1 > 1
Unterschallabströmung Überschallabströmung

Abb. 4.40 Leitradbeschaufelung einer Hochdruckturbine, die mit Unterschallmachzahl Ma0 an-
geströmt wird; links Geschwindigkeitsdreieck bei Unterschallabströmung, rechts Veränderung
des Geschwindigkeitsdreiecks infolge Überschallabströmung bei höherer Turbinenleistungsabgabe
(= die Geschwindigkeitskomponente c1u vergrößert sich)

Turbinen bezeichnet. Abbildung 4.40 zeigt den Strömungszustand am Austritt eines


Hochdruckturbinenprofils, bei dem sich ein System aus Verdichtungsstößen und Expan-
sionsfächern ausbildet (vgl. hierzu auch Abb. 3.19). Die Existenz der Überschallströmung
hat die Eigenschaft, dass sie die Strömung zusätzlich abgelenkt wird, was die Leistungsfä-
higkeit der Stufe erhöhen kann. Andererseits bedeuten die Verdichtungsstöße und deren
Wechselwirkung mit den Profilgrenzschichten eine Erhöhung der Strömungsverluste.
Transsonische Stufen sind nur solange effektiv, solange die Vorteile der Überschallablen-
kung die Nachteile der Strömungsverluste dominieren. Die Turbine erreicht in diesem
Punkt ihre so genannte Leistungsgrenze. Die Leistungsgrenze einer Turbine hängt damit
nicht generell vom Massendurchsatz der Turbine ab, da dieser sich nicht mehr verän-
dert, sobald im engsten Querschnitt der Turbinenbeschaufelung die Schallgeschwindigkeit
erreicht ist (vgl. hierzu auch Kap. 3.11). Dieser Zustand stellt sich aber bereits vorher
ein, bevor der Überschallabströmungszustand im rechten Teil von Abb. 4.40 erreicht ist.
Nach Erreichen des maximalen Massendurchsatzes einer Turbine kann also eine wei-
tere Leistungssteigerung durch eine Überschallabströmung und der damit verbundenen
zusätzlichen Strömungsablenkung erreicht werden. Bei Flugzeugtriebwerken kann davon
ausgegangen werden, dass der Zustand maximalen Massendurchsatzes (Sperren, Choking)
bereits im Leitrad der ersten Turbinenstufe, direkt hinter der Brennkammer erreicht wird.
Die Beschaufelung von Turbinen wird auf Scheiben mittels so genannter „Tan-
nenbaumfüße“ befestigt, die eine gewisse radiale Bewegung der Beschaufelung unter
Fliehkraftbelastung zulassen, Abb. 4.41. Auf diese Art und Weise trägt die Schaufelaufnah-
4.4 Turbine 225

Deckband
(Shroud)

Tannenbaumfuß
(Fir Tree Base)

Abb. 4.41 Beschaufelung eines Turbinenrotors mit so genannter Tannenbaumfuß-Befestigung und


Deckband

me mit einem Tannenbaumprofil zur Dämpfung von Schaufelschwingungen maßgeblich


bei. An ihren äußeren Enden sind die Schaufeln mit einem sog. Deckband (Abb. 4.41 und
4.42) versehen, das speziell in den letzten Turbinenstufen, wo die Schaufellängen auf Grund
des Expansionsvorganges zunehmen, verwendet wird, und primär der Dämpfung von
Schaufelschwingungen dient. Darüber hinaus vermindert das Deckband die Umströmung
der Schaufelspitzen und erhöht dadurch in gewissem Umfang den Turbinenwirkungs-
grad. Die Scheiben, die die Schaufeln tragen, gehören zu den anrissgefährdeten Teilen
eines Triebwerks und stellen damit bei Versagen eine unmittelbare Gefahr für das Flug-
zeug dar. Sie erfordern stets besondere Maßnahmen gegen Bruch und werden deswegen
auch nur nach Gesichtspunkten der Zeitfestigkeit ausgelegt.

4.4.2 Mehrwellenturbinen

Wie bereits bei den Verdichtern erläutert, werden heutige Triebwerke in Mehrwellenbau-
form ausgeführt, Abb. 4.42. Direkt nach der Brennkammer folgt die Hochdruckturbine,
die über die äußere Welle (N2-Welle) den Hochdruckverdichter antreibt. Auf der inne-
ren Welle (N1-Welle) ist die Niederdruckturbine angeordnet. Die Bezeichnungen Hoch-
und Niederdruckturbine leiten sich vom jeweiligen Druckniveau in der Turbine ab. Ge-
wöhnlich hat eine Hochdruckturbine nur wenige Stufen. In vielen Triebwerken ist es
nur eine Einzige – aber praktisch nie mehr als zwei. Die anschließende Niederdruck-
226 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

5-stufige Nieder-
druckturbine

Deckband 2-stufige Hoch-


druckturbine

Abb. 4.42 2-Wellen Turbine des Turbofantriebwerks IAE V2500-A5. Basisbilder mit freundlicher
Genehmigung von IAE, International Aero Engines

turbine hat dagegen stets eine Vielzahl von Stufen (5 . . . 7). In der Hochdruckturbine
reichen wenige, aerodynamisch aber hoch belastete Stufen aus, um dem energiereichen
Heißgas diese Energie zu entziehen. Je weniger Stufen die Hochdruckturbine dabei hat,
umso höher wird ihre Drehzahl sein, da sie das direkte Resultat der aerodynamischen
Kräfte (aerodynamische Belastung) an den Turbinenschaufeln ist. Am Austritt der Hoch-
druckturbine ist dem Gas bereits ein erheblicher Anteil an Energie entzogen worden,
sodass nun in der folgenden Niederdruckturbine eine Vielzahl von Stufen nötig wird, um
die restliche Energie dem Heißgas zu entziehen. Diese geringere Energieumsetzung pro
Stufe bedeutet auch, dass die Niederdruckturbine langsamer dreht als die Hochdrucktur-
bine. Über die Anzahl der Turbinenstufen bzw. über deren aerodynamische Belastung
kann die Drehzahl der zugehörigen Welle gesteuert werden. Mehrwelligkeit dient also
der Abstimmung der Drehzahlen im Triebwerk untereinander. Die Niederdruckturbi-
ne, die unter anderem auch den Fan antreibt, ist so abgestimmt, dass der Fan eine
solche Drehzahl erreicht, die garantiert, dass an seinem äußeren Radius die zulässigen
Grenzgeschwindigkeiten nicht überschritten werden. Die Blattspitzengeschwindigkeit des
Fans ist auf Grund der Aerodynamik (Verdichtungsstöße) und des Lärms auf maximal
450 m/s begrenzt. Wird infolge höherer Bypassverhältnisse, die den spezifischen Brenn-
stoffverbrauch eines Triebwerks signifikant verbessern, der Fandurchmesser vergrößert,
so muss die Drehzahl der Niederdruckturbine entsprechend verringert werden. Ein grö-
ßerer Fan bedeutet aber auch, dass das von der Turbine zu übertragende Drehmoment
MT (Fan-Schaufelkraft × mittlerer Fan-Radius) größer wird und damit auch der Durch-
messer D der Niederdruckwelle: D ≈ (5 · MT · τt, zul )1/3 . Dieser Durchmesser kann aber
nicht beliebig vergrößert werden, da die Niederdruckwelle durch die Hochdruckwelle ge-
führt werden muss, und deren Bohrungsdurchmesser aus Gründen der Festigkeit nicht
beliebig groß ausfallen kann. Die großen thermischen Belastungen der Hochdruckturbine,
4.4 Turbine 227

Turbine, NDT
Niederdruck-
turbine, HDT
Hochdruck-
Abb. 4.43 Längsschnitt des Triebwerks GP7000, der GE-P&W Engine Alliance

verbunden mit hohen Drehzahlen bzw. hohen Fliehkräften, begrenzen aus Festigkeitsgrün-
den den möglichen Innendurchmesser der hohlen Hochdruckwelle, soll nicht gleichzeitig
das gesamte Triebwerk größer und schwerer ausfallen.
Hinsichtlich der Anpassung der Niederdruckturbine24 an den Fan bei Triebwerken mit
hohem Bypassverhältnis bestehen generell drei konstruktive Alternativen:

• Vergrößerung der Niederdruckturbine. Dieses ist die konstruktiv einfachste Möglich-


keit, bei der der Durchmesser der Niederdruckturbine auf ein größeres Niveau gebracht
wird. Hierdurch können bei kleiner werdenden Winkelgeschwindigkeiten ω dennoch
größere Umfangsgeschwindigkeiten u = r · ω erzielt werden. Die Umfangsgeschwindig-
keit ist auch ein Maß für die Leistungsabgabe einer Turbine. Parallel dazu ist meist auch
noch eine erhöhte Anzahl von Stufen erforderlich. Dieses alles zusammen erhöht na-
türlich das Gewicht und den Preis (Material- und Fertigungskosten) eines Triebwerks.
Abbildung 4.43 zeigt eine solche Entwicklung am Beispiel des Triebwerks GP7000 (GE-
P&W Engine Alliance), welches unter anderem für den Airbus A380 gedacht ist. Es
ist gut zu erkennen, dass bereits die erste Stufe der Niederdruckturbine ein deutlich
höheres Radienniveau hat als die gesamte Hochdruckturbine.
• Getriebefan (GTF/PW1000G). Die Abb. 4.44 und die Abb. 2.10 zeigen hierzu eine Lö-
sung der Firmen Pratt & Whitney und MTU Aero Engines. Konstruktiv wird hier eine
schnelllaufende Niederdruckturbine mit wenigen Stufen vorgesehen, deren Drehzahl
gegenüber dem Fan mit einem Getriebe herabgesetzt wird. Eine solche Turbine würde
mit ca. zwei bis vier Stufen auskommen, Buckl (1998), was eine erhebliche Gewichts-
und Kosteneinsparung bedeuten würde. Der Nachteil an einer solchen Lösung ist das
Fan-Getriebe, das für eine Leistung von gut 45 MW konzipiert sein müsste und na-
türlich auch schwer und teuer wird und außerdem stets potenzielle Quelle möglicher
Triebwerkausfälle ist. Außerdem wird ein solches Getriebe eine sehr hohe Kühlmenge
an Öl benötigen, die durch einen zusätzlichen Ölkühler realisiert werden muss, der
auch wiederum Gewicht und Kosten verursacht. Bereits seit Jahrzehnten existierende

24
Hinsichtlich der Hochdruckwelle gibt es derart gravierende Probleme, die einen solch signifikanten
Einfluss auf die Gesamtkonstruktion eines Triebwerks haben, praktisch nicht.
228 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

hoch belastetes
und kompaktes
Kerntriebwerk

schnell laufende
Niederdruckturbine (NDT)

schnell laufender
Niederdruckverdichter (NDV)
verstellbare Sekundär-
düse, als Alternative zu
verstellbaren Fanschaufeln
Fan Fan-Getriebe
verstellbare
Entkoppelung von
Fanschaufeln Fan und NDV & NDT

Abb. 4.44 Der Getriebefan mit schnell laufender Niederdruckturbine (NDT) und schnell laufendem
Niederdruckverdichter (NDV)

Triebwerke mit Getriebefan sind der in Abb. 2.13 dargestellte Turbofan TFE 731 von
Honeywell/AlliedSignal/Garrett und der Turbofan LF502 von Lycoming. Hierbei han-
delt es sich um kleinere Triebwerke der Schubklasse 15 . . . 30 kN. Für die größeren
Triebwerke gab es den ersten Ansatz 1998 bei Pratt & Whitney mit dem Triebwerk
PW8000. Dieses Triebwerk sollte auf dem PW6000 (Antrieb des Mini-Airbus A318)
basieren, wobei dazu das PW6000 eine neue Fansektion mit Getriebe bekommen hätte.
Aus diesem Grundkonzept ging dann das ATFI (Advanced Technology Fan Integra-
tor) Projekt hervor. Dabei handelt sich um ein weiterentwickeltes Antriebskonzept für
künftige Flugzeuge, mit einem Untersetzungsgetriebe zwischen der Niederdrucktur-
bine und dem Fan, sodass diese beiden Komponenten in ihrem jeweiligen optimalen
Arbeitsbereich laufen können. Während die Turbine möglichst schnell laufen soll, um
so den besten Wirkungsgrad zu erzielen, muss der Fan deutlich langsamer drehen. Das
Konzept führt zu erheblich weniger Bauteilen und entsprechend niedrigeren Herstell-
und Instandhaltungskosten. Im Juli 2008 wurde der Begriff GTF durch PW1000G er-
setzt und es begannen unter dem Motto „Pure Power Engines“ die ersten Tests, Abb.
2.11.
• Separate Fanwelle. Hierbei handelt es sich um die von der Firma Rolls-Royce be-
vorzugte Lösung, die den Fan über eine dritte Welle von einer separaten Turbine
antreiben lassen, Abb. 6.4 und 1.24. Zwar ist die Dreiwellentechnik eine konstruktiv an-
spruchsvolle und aufwendige Lösung, die dafür aber mit wenigen Turbinenstufen und
auch ohne Getriebe auskommt. Die aerodynamische Drehzahlabstimmung zwischen
Niederdruckturbine und Fan kann optimal gelöst werden. So hat z. B. das Triebwerk
Rolls-Royce Trent 800 (Boeing B777) jeweils eine einstufige Hoch- und Mitteldruck-
4.4 Turbine 229

turbine und eine vierstufige Niederdruckturbine, wobei Letztere ausschließlich den Fan
antreibt, der ein Bypassverhältnis von 5.8 hat. Der untere Schaufelteil des Fans ist gleich-
zeitig der einstufige Niederdruckverdichter des Triebwerks. Somit hat das Triebwerk
also insgesamt sechs Turbinenstufen. Vergleichbare zweiwellige Triebwerke wie das
GE90 und das PW4084 haben insgesamt neun Stufen, zwei Hochdruck- und sieben
Niederdruckstufen.

Die letztgenannte Lösung ist auch bei Turboshaft- und Turboproptriebwerken üblich. Ei-
ne separate Turbine, die Arbeitsturbine (Free Power Turbine), treibt die Abtriebswelle
bzw. den Propeller an. Auch hier wird die separate Turbine wegen der besseren aerodyna-
mischen Drehzahlabstimmung zwischen Niederdruckturbine und Abtriebswelle gewählt.
Niederdruckturbinen dieser Art werden oft aus Sicherheitsgründen mit einem Schutz vor
Überdrehzahlen (Over-Speed Protection) versehen, der verhindern soll, dass bei Beschä-
digung oder Verlust des Propellers oder bei Getriebeschäden die Turbine unkontrolliert
hoch läuft (Over Speeding). Da Turbine und Getriebe/Propeller im Leistungsgleichge-
wicht stehen, wird die Turbine unkontrollierbar, sobald das Getriebe versagt (Verlust der
Verzahnung) oder der Propeller verloren geht. Als Schutzmaßnahme dagegen wird das
Drehmoment gemessen und die Brennstoffzufuhr automatisch abgeschaltet, sobald ein
signifikanter Drehmomentenabfall zu verzeichnen ist25 .

4.4.3 Besondere Anforderungen an Turbinenbeschaufelungen

Turbinen sind zwei besonders einschneidenden Belastungen ausgesetzt, nämlich hohen


Drehzahlen und hohen Temperaturen. Hohe Drehzahlen erzeugen hohe Zentrifugalkräf-
te, sodass an einer einzigen Turbinenschaufel schnell mehrere Tonnen an Zugbelastung
auftreten können, die möglichst gleichmäßig über den Schaufelfuß von der ebenfalls stark
thermischen belasteten Turbinenscheibe aufgenommen werden müssen. Infolge ständiger
thermomechanischer Zyklen, die durch das Herauf- und Herunterfahren des Triebwerks
im täglichen Betrieb entstehen, ergeben sich ganz spezielle und für Triebwerksrotoren
typische Werkstoffbelastungszyklen.
Die Heißgastemperaturen am Eintritt moderner Turbinen liegen deutlich oberhalb
des Schmelzpunktes der Schaufelmaterialien. Dadurch werden sehr effektive Verfahren
zur Schaufelkühlung erforderlich, die jede Turbinenschaufel zu einem miniaturisierten
Wärmetauscher werden lassen, der so effektiv sein muss, dass eine Turbine hart an

25
Ein besonders tragischer Unfall ereignete sich 1954 bei den Tests mit dem zweiten Prototyp
des viermotorigen Turbopropflugzeugs Bristol Britannia. Ein Teil des Planetengetriebes eines der
Triebwerke (Bristol Proteus Mark (Mk) 705) verlor auf Grund einer konstruktiven Schwäche seine
Verzahnung, worauf die freie zweistufige Arbeitsturbine innerhalb von Sekundenbruchteilen hoch
lief. Als Folge der extremen Überdrehzahlen zerbarsten die Turbinenscheiben der Arbeitsturbine.
Die Trümmer zerschlugen den Öltank des Triebwerks und setzen erst diesen und dann das gesamte
Treibwerk in Flammen. Es kam zum Verlust des Flugzeuges.
230 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

den Temperaturgrenzen der verwendeten Materialien betrieben werden kann. Turbi-


nenbeschaufelungen sind in dem heißen Abgas drei wesentlichen Einflüssen ausgesetzt:
Ermüdung (Metal Fatigue), Korrosion (Corrosion) und Kriechen (Creep).

4.4.3.1 Turbinenmaterialien
Wenn ein beliebiges Metallteil mit einer Kraft belastet wird, so wird es sich im Allgemei-
nen elastisch verformen und in seinen ursprünglichen Zustand zurückkehren, sobald die
Belastung nicht mehr besteht (elastische Verformung, Hookesches Gesetz). Wird die Bela-
stung aber stark erhöht, so wird die Verformung plastisch und das Metallteil kehrt nach der
Entlastung nicht mehr in seinen ursprünglichen Zustand zurück (plastische Verformung).
Zudem kann eine solche plastische Verformung auch dann auftreten, wenn eine moderate
Last über einen längeren Zeitraum besteht. Diese zeitabhängige plastische Verformung
wird als Kriechen (Creep) bezeichnet und ist neben der Zeit auch von der Temperatur
abhängig. Die meisten Materialien reagieren im normalen Temperaturbereich auf mode-
rate Belastungen mit keinem oder nur sehr wenig Kriechen. In Turbinen treten aber hohe
Belastungen und hohe Temperaturen kumulativ auf, sodass Kriechen generell die Folge
ist.
Hierin ist einer der wesentlichen Gründe zu sehen, warum Piloten über ihren Gas-
hebel (Thrust Lever) sowohl die Triebwerksdrehzahlen N1 (Niederdruckwelle) und/oder
N2 (Hochdruckwelle) als auch die Turbinenaustrittstemperaturen (Exhaust Gas Tempera-
ture, EGT) entsprechend der Angaben des Triebwerksherstellers strikt einhalten müssen,
um nicht das Triebwerk bzw. dessen Lebensdauer zu gefährden. Ermüdung ist ein wei-
terer wesentlicher Faktor hinsichtlich der Lebensdauer einer Turbine, die auftritt, wenn
an einem Bauteil wiederholte zyklische Belastungen auftreten. Im Flugbetrieb durchlaufen
zivile Triebwerke solche Zyklen mehrfach pro Tag. Wobei unter einem Zyklus der Ver-
lauf vom Leerlauf (Idle) zum Start (Take-Off ), zum Reiseflug (Cruise), zum Landeanflug
(Descent) und zurück zum Leerlauf verstanden wird. Militärische Triebwerke durchlaufen
während einer Flugmission ähnliche Zyklen noch viel häufiger. Die Standfestigkeit (Zeit-
standfestigkeit) einer Turbine wird durch die Anzahl der Zyklen bestimmt, die bis zum
Bauteilversagen durchlaufen werden können.
Korrosion und Schaufelverformungen resultieren aus den hohen Temperaturbe-
aufschlagungen der Turbinenbauteile. Turbinenschaufeln bestehen im Wesentlichen
aus hoch legierten Nickelbasislegierungen26 (Superlegierungen27 ). Insbesondere für die
thermisch hochbelasteten Leitschaufeln der ersten Turbinenstufe sind auch Kobalt-
basislegierungen in Gebrauch. Der Zusatz von Aluminium und Chrom macht die

26
Unter dem Begriff Nickelbasislegierungen versteht man Werkstoffe, deren Hauptbestandteil
Nickel ist und die mit mindestens einem anderen chemischen Element in einem Schmelzverfahren
erzeugt werden.
27
Superlegierungen sind Werkstoffe komplexer Zusammensetzung auf Eisen-, Nickel-, Platin-,
Chrom- oder Kobalt-Basis mit diversen Zusätzen, insbesondere für Hochtemperaturanwendun-
gen. Sie sind zunder- und hochwarmfest und ihre Herstellung erfolgt sowohl schmelzmetallurgisch
als auch pulvermetallurgisch.
4.4 Turbine 231

Konventionell, gegossene Turbinenschaufel mit Einkristalline


Turbinenschaufel gerichteter Kristallstruktur Turbinenschaufel
(D.S.blade) (S.C.blade)

gute mechanische verbesserte mechanische ausgezeichnete mecha-


Eigenschaften in Eigenschaften in nische Eigenschaften in
allen Richtungen radialer Richtung in Radialrichtung und
verbesserte Warmfestig-
keit (Kriechen)

Abb. 4.45 Beispiele für Turbinenschaufeln unterschiedlicher kristalliner Strukturen

Turbinenwerkstoffe bei normalen Umgebungstemperaturen zwar resistent gegen Kor-


rosion aber nicht bei den hohen, in Turbinen auftretenden Heißgastemperaturen. Hier
reagieren einzelne Atome der extrem heißen Schaufeloberflächen mit dem im Heißgas
noch reichlich vorhanden Sauerstoff und führen so zu Oxidationserscheinungen. Eine spe-
zielle Korrosionsform in Turbinen ist die Sulfidation, die auch als Alkalisulfat-Korrosion
bezeichnet wird. Hierbei greifen flüssige oder teilweise flüssige schwefelhaltige Ablagerun-
gen aus dem Heißgas (Abgas) die Schaufelwerkstoffe unter Bindung von Metallsulfiden
an, die dann durch den Sauerstoff im Heißgas in Oxide überführt werden. Der hierbei
freigesetzte Schwefel kann in die Oberfläche der Schaufel eindringen und Natriumsulfat-
Verbindungen eingehen. Triebwerke, die im Tiefflug über dem Meer betrieben werden,
saugen z. B. mit der Luft Natriumsulfate an, die Bestandteil des Meersalzes sind. Wenn
die Oberflächentemperatur den Siedepunkt von flüssigem Natriumsulfat unterschreitet,
beginnt dieses zu kondensieren und die Flüssigkeit greift die Schaufeloberflächen an. Mit
ansteigender Oberflächentemperatur steigt die Sulfidation erst an, um dann ständig ab-
zunehmen. Durch zusätzliche Schutzschichten (Coating), die auf die Schaufeloberflächen
von Turbinen aufgebracht werden, können Korrosionserscheinungen vermieden werden.
Abbildung 4.45 zeigt die kristallinen Strukturen von Turbinen-Rotor-Beschaufelungen,
Rolls-Royce (1996). In der einfachsten Ausführung (links) besteht die Schaufel aus Milli-
arden von Kristallen, die in allen Richtungen in gleicher Art und Weise belastet werden
232 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

können. Eine erhöhte Lebensdauer für die Schaufel kann durch eine kristalline Struktur
erreicht werden, die in Radialrichtung schichtweise aufgebaut ist, was auch als „gerichtet
erstarrt“ bezeichnet wird. Solche Schaufeln werden als DS-Blades bezeichnet (Directionally
Solidified-Blades). Sie können in Radialrichtung mehr Belastungen aufnehmen als quer
dazu. Eine noch fortschrittlichere Methode ist es, die Schaufeln als Einkristall zu fertigen.
DS-Blades findet man z. B. in der Hochdruckturbine des Triebwerks CF6-80C2. In den Pratt
& Whitney Triebwerken PW4000 ist die 2-stufige Hochdruckturbine in der ersten Stufe
mit Einkristallschaufeln und in der zweiten Stufe mit DS-Blades versehen. Die zweistufige
Hochdruckturbine des Triebwerks IAE V2500 besteht vollständig aus Einkristallschaufeln
(SC-Blades, Single-Crystal-Blades).
Normale Gusswerkstoffe erstarren durch Ausbildung von Milliarden einzelner Kristal-
le, die sich vollkommen zufällig anordnen und positionieren, Abb. 4.45 links. Jeder Kristall
wächst ohne Bildung irgendwelcher freien Zwischenräume in einen benachbarten hinein.
Die Festigkeit zwischen den Berührungsflächen der einzelnen Kristalle beträgt dabei aber
nur einen Bruchteil der Festigkeit, den ein einzelner Kristall tatsächlich aufweist. Dem-
zufolge sind herkömmliche Gusswerkstoffe praktisch nie so widerstandsfähig, wie es rein
theoretisch sein könnte. Erste Fortschritte hinsichtlich einer verbesserten Festigkeit wur-
den etwa Anfang 1970 durch die Entwicklung der gerichtet erstarrten Werkstoffe erreicht.
Hierbei läuft der Erstarrungsprozess der abkühlenden Schaufeln durch gezieltes Eingrei-
fen in den Prozess wesentlich langsamer ab, indem senkrecht zur Erstarrungsfront der
Schmelze kontinuierlich ein ganz bestimmter Temperaturgradient aufrechterhalten wird.
Hierzu werden nach oben isolierte Gussschalen verwendet, über deren Wandung ein kon-
trolliertes Kühlen und Erwärmen möglich ist. Zu diesem Zweck befindet sich unterhalb
der Gussschale im Allgemeinen eine wassergekühlte Bodenplatte aus Kupfer, über die ge-
kühlt wird, und seitlich um die Gussschale herum sind Induktionsspulen angeordnet, über
die mal mehr und mal weniger geheizt werden kann. Auf diese Art und Weise werden
Korngrenzen erzielt, die in Schaufellängsrichtung, d. h., in der späteren Radialrichtung
der Turbine verlaufen. Die Festigkeit in Radialrichtung wird hierdurch signifikant erhöht,
da senkrecht zu dieser Belastungsrichtung keine schwächenden Korngrenzen existieren.
Konstruktiv ermöglichen solche Materialien hinsichtlich des Triebwerks höhere Heiß-
gastemperaturen, höhere Drehzahlen und eine längere Lebensdauer der Beschaufelung.
Eine weitere Steigerung der Effektivität dieses Erstarrungsprozesses liegt in der Herstel-
lung so genannter einkristalliner Schaufeln, die erstmals Anfang 1980 produziert wurden.
Die Erstarrung wird so über Computer gesteuert, dass eine zuverlässige, wiederholbare
Kristallorientierung entsteht, die sich ohne Bildung von Neukeimen durch die gesamte
Erstarrung der Schmelze fortsetzt. Dabei wird praktisch der erste kristalline Keim der Er-
starrung so manipuliert, dass er einheitlich als ein Ganzes aus der Schmelze hervor wächst,
ohne zusätzliche Korngrenzen auszubilden. Neben der Technik des Erstarrens verlangt
die Bildung der Einkristalle aber gleichzeitig auch gezielte Maßnahmen bei der Legie-
rung selbst. Nur beides gemeinsam kann zum gewünschten Ergebnis führen. Der exakte
technologische Prozess der Einkristallbildung stellt derzeit noch ein Firmengeheimnis der
produzierenden Industrie dar. Typische Turbinenmaterialien für Schaufeln sind:
4.4 Turbine 233

• INCONEL 100 mit einer Betriebstemperatur von bis zu 1 075 K und einer Dehngrenze
von 800 N/mm2 bei 875 K. Die Zeitdehngrenze (0.1 %) für 102 h und 900 K liegt bei 375
N/mm2 .
• MAR-M-247 LC mit einer Betriebstemperatur von bis zu 1 125 K und einer Dehngrenze
von 900 N/mm2 bei 875 K. Die Zeitdehngrenze (0.1 %) für 102 h und 900 K liegt bei 420
N/mm2 .
• SER 99 EK mit einer Betriebstemperatur von bis zu 1 125 K und einer Dehngrenze von
950 N/mm2 bei 875 K. Die Zeitdehngrenze (0.1 %) für 102 h und 900 K liegt bei 550
N/mm2 .

Typische Turbinenmaterialien für Scheiben sind:

• INCONEL 718 mit einer Betriebstemperatur von bis zu 875 K und einer Dehngrenze
von 960 N/mm2 bei 875 K. Die Zeitdehngrenze (0.1 %) für 103 h und 900 K liegt bei 280
N/mm2 .
• WASPALOY mit einer Betriebstemperatur von bis zu 925 K und einer Dehngrenze von
850 N/mm2 bei 875 K. Die Zeitdehngrenze (0.1 %) für 103 h und 900 K liegt bei 6.000
N/mm2 .
• ASTROLOY LC PM (Pulvermetall) mit einer Betriebstemperatur von bis zu 875 K und
einer Dehngrenze von 990 N/mm2 bei 875 K. Die Zeitdehngrenze (0.1 %) für 103 h und
770 K liegt bei 280 N/mm2 .
• René 95 PM (Pulvermetall) mit einer Betriebstemperatur von bis zu 975 K und einer
Dehngrenze von 1 130 N/mm2 bei 975 ◦ C.

Turbinenscheiben (Abb. 4.46) werden zunehmend nach der Pulvermetallurgietechnik


(PM-Technik) aus Nickellegierungen hergestellt. Das Metallpulver wird dabei durch
Gasverdüsen der Schmelze oder durch eine schnelle Erstarrung eines feinen Flüssigkeits-
strahls hergestellt, anschließend gesiebt und dann im Vakuum bei einer Temperatur von
1 375 . . . 1 525 K und einem Druck von 1 000 . . . 2 000 bar zu einem Rohling heiß gepresst
(HIP, Heißisostatpressen). Pulvermetalllegierungen lassen sich bei hohen Temperatu-
ren einsetzten und haben ausgezeichnete Festigkeitseigenschaften. Das Basisproblem der
PM-Technik liegt darin, zu vermeiden, dass vor dem Heißisostatpressen (HIP) Fremd-
bestandteile jedweder Art und Größe in das Pulver gelangen können. Denn wenn solche
Fremdanteile selbst nur die Größe eines Pulverpartikels haben sollten, geht von ihnen
unmittelbar die Gefahr aus, dass sie sich im Sinne der Bruchmechanik wie ein Anfangsriss
auf das gesamte Material auswirken könnten.
Der größte Anteil zukünftig erzielbarer Verbesserungen liegt in der Anwendung moder-
ner Werkstoffe und Herstellungsverfahren. Experten vermuten, dass die Werkstofftechno-
logie der Schlüssel für nächste große Schritte in der Entwicklung der Flugzeugtriebwerke
sein dürfte.
234 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

Tannenbaumfußaufnahmen
Pulvermetallscheibe

angeschmiedeter
Wellenstumpf, der
auch aus einer anderen
Legierung als die Scheibe
bestehen kann

Abb. 4.46 Scheibe einer Hochdruckturbine (links: GE90, rechts: Rolls-Royce Trent 900). Material
beim GE 90: Pulvermetallurgietechnik (PM-Technik) aus der Nickellegierung René 88 DT

4.4.3.2 Turbinenkühlung
Die entscheidende Größe bei der Turbinenauslegung ist die maximal zulässige Turbinen-
eintrittstemperatur. Damit diese möglichst hoch ausfallen kann, sind heute alle größeren
Triebwerke mit einer Turbinenkühlung ausgestattet, wobei heute in jedem Fall Leit- und
Laufrad der ersten Stufe gekühlt werden. In nahezu allen Triebwerken wird darüber hinaus
auch noch die zweite Stufe gekühlt. Manchmal auch noch die erste Stufe der nachfol-
genden Niederdruckturbine. Danach ist so viel Energie (Druck und Temperatur) aus
dem Heißgas herausgenommen worden, das eine weitere Schaufelkühlung nicht mehr
erforderlich ist. Die Abb. 4.47 zeigt den prinzipiellen Aufbau einer solchen Schaufelküh-
lung. Als Kühlmittel dient Verdichterluft, die innerhalb des Triebwerks – in der Nähe
der Wellen – zu den Schaufelfüßen des Turbinenlaufrades geführt wird. Diese Luft dient
auch der Kühlung der Turbinenscheiben. Die Temperatur der Kühlluft liegt dabei nur
400 . . . 450 K unterhalb der zulässigen Materialtemperatur (ungekühlt) des Turbinen-
werkstoffes. Die Kühlluft zu den Leitschaufeln wird im Wesentlichen vom Gehäuse aus
den Schaufeln zugeführt, Abb. 4.48. Von dem jeweils beschriebenen Ort aus gelangt die
Kühlluft in die Leit- und Laufradschaufeln. Kühlluft höheren Drucks wird durch die Leit-
schaufeln und durch den vorderen Teil der Laufradschaufeln geführt. Luft niederen Drucks
strömt durch den hinteren Teil der Laufradbeschaufelung. Durch diese Aufteilung wird in
etwa dem Niveau der statischen Drücke auf der Kontur der jeweils umströmten Schaufeln
Rechnung getragen. Die Abb. 4.49 zeigt, dass ein Teil der Luft innerhalb der Schaufeln in
radial verlaufenden Kanälen mehrfach umgelenkt und verteilt wird, wodurch die Schaufeln
4.4 Turbine 235

Turbinenstator Turbinenrotor
Prall-
kühlung Konvektions-
kühlung

Turbinenrotor
Hei ßg a s

Dreh-
richtung
Turbinen-
stator Film-
HD-Kühlluft kühlung
ND-Kühlluft
Wirbel-
generatoren
kombinierte Konvektions-,
Prall- und Filmkühlung

Abb. 4.47 Schaufelkühlung und Kühlluftverlauf auf und in der ersten Stufe einer Hochdruckturbi-
ne. Basisbild mit freundlicher Genehmigung von Rolls-Royce plc

Konvektionskühlung

Prallkühlung Filmkühlung
Konvektionskühlung

Profil der Laufradschaufel der 1.Stufe


Leitradschaufel
der 1.Stufe
Luft vom Gehäusekühlluft
Verdichter

Brennkammer Laufradschaufel der 1.Stufe

l Turbinenscheibe
mme
rt ro
Lager R oto Schaufel-
und Schei- Lager
benkühlung
Luft vom Verdichter

Abb. 4.48 Prinzipielle Darstellung der Kühlung der ersten Stufe einer Hochdruckturbine,
zusammen mit der Luftführung innerhalb des Profils der Laufradbeschaufelung
236 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

ND-Kühlluft HD-Kühlluft
einfache innere einfache innere mehrfache innere
Schaufelkühlung Schaufelkühlung und Schaufelkühlung und
mit einfacher Luftzufuhr Filmkühlung mit extensive Filmkühlung
mehrfacher Luftzufuhr mit mehrfacher Luftzufuhr

Abb. 4.49 Entwicklung der Schaufelkühlung in den Laufradschaufeln der Hochdruckturbine des
Rolls-Royce Triebwerks RB211-22/-22B/-524; links Technologiestand 1972, Turbineneintrittstem-
peratur T t4 ≈ 1 530 K, Mitte Technologiestand 1987, T t4 ≈ 1 550 K, rechts Technologiestand 2002,
T t4 ≈ 1 730 K. Basisbilder mit freundlicher Genehmigung der Rolls-Royce plc

schließlich durch Konvektion28 gekühlt werden. Diese Art der Kühlung wird deswegen als
Konvektionskühlung (Internal Cooling) bezeichnet. Im Bereich der Schaufelvorderkante
wird Kühlluft – innerhalb der Schaufel – direkt auf den Werkstoff des sehr heißen Na-
senbereichs geblasen, was als Prallkühlung (Impingement Cooling) bezeichnet wird. Die
Kühlluft verlässt die Schaufeln an der Blattspitze, gelangt von dort in den Triebwerksstrom
zurück und verlässt das Triebwerk durch die Schubdüse.
Ein anderer Teil der Kühlluft wird durch eine Vielzahl von Bohrungen im vorde-
ren Schaufelteil nahezu tangential über der Schaufeloberfläche ausgeblasen und legt sich
dabei wie ein kühlender Film über die Schaufel, sodass das Heißgas nicht mit der Schau-
feloberfläche in Berührung kommen kann. Ein Vorgang, der als Filmkühlung (Film
Cooling) bezeichnet wird. Da nach einer gewissen Laufstrecke die Kühlluft vom Heiß-
gas zu stark erwärmt und der Kühleffekt zurückgehen würde, sind mehrere Reihen von
Kühlluftbohrungen hintereinander erforderlich, die neues Kühlmaterial liefern. Im hin-

28
Der Begriff Konvektion stammt vom lateinischen Wort convectio ab, was zusammenbringen
bedeutet. Hierbei wird Wärme von einem festen Körper an ein Gas übertragen (abgegeben).
4.4 Turbine 237

teren Schaufelteil – in der relativ dünnen Hinterkantenregion – wird Kühlluft niedrigen


Drucks ausgeblasen.
Auf Grund der komplexen inneren Formgebung der luftgekühlten Turbinenschaufeln
werden diese im so genannten Feinguss hergestellt, was teilweise auch auf die äußere
Form der ungekühlten Schaufeln in den hinteren Niederdruckstufen zutrifft. Bei den
gekühlten Hochdruckturbinenschaufeln, deren Materialien kaum spanend zu bearbeiten
sind, werden die Bohrungen zwischen der Außenhaut und dem inneren Hohlraum durch
laser- oder elektrochemisches Bohren hergestellt.
Die Kühlluftbohrungen auf den Schaufelprofilen haben sehr geringe Durchmesser in
der Größenordnung zwischen 0.3 . . . 0.45 mm. Die geforderte Toleranz beträgt dabei
etwa + 0.075 . . . + 0.1 mm. Die Anzahl der Bohrungen kann weit mehr als hundert pro
Schaufel betragen. Um hier bei den sehr widerstandsfähigen Turbinenmaterialien mög-
lichst exakt, schnell und wirtschaftlich arbeiten zu können, hat sich das Bohren mittels
eines Lasers29 als diesbezüglich attraktivste Lösung erwiesen. Gebohrt wird nach der so
genannten Perkussionsmethode, bei der pro Laserimpuls die gesamte Querschnittsfläche
eines Loches schichtweise abgetragen wird. Die Abtragtiefe beträgt im Mittel etwa 0,4 mm
pro Impuls, wobei aber auch Abtragtiefen zwischen 0.1 . . . 1.0 mm möglich sind30 . Radi-
albohrungen zwischen Schaufelfuß und Schaufelspitze zur Konvektionskühlung werden
in den zähharten, gegossenen Nickellegierungen mittels elektrochemischen Bohrens (EC-
Bohren, STEM-Bohren Shaped Tube Electrochemical Machining) durch Auflösung des
Werkstoffes im Bohrloch realisiert, das als Anode in einem Elektrolyten fungiert. Der
„Bohrer“ ist eine hohle Präzisionskathode aus Titan, durch welche die Elektrolytflüssig-
keit (20- bis 25-prozentige Schwefel- oder Salpetersäure) in das Bohrloch gelangt. An die
Anode (Werkstück,  + Pol) und an die Kathode („Bohrer“,  – Pol) wird zur anodischen
Auflösung des Werkstoffes ein Gleichstrom angelegt.
Ein Vergleich der Beschaufelungen in Abb. 4.37 und in Abb. 4.47 zeigt, dass die
Rotor-Beschaufelung der ersten Stufe in Abb. 4.47 eine gewisse Ähnlichkeit mit ei-
ner Aktionsbeschaufelung hat. Aktionsbeschaufelungen haben die Eigenschaft, dass sie
bei gegebener Drehzahl die größere Leistung aus der Strömung entnehmen können,
was gleichbedeutend mit einer deutlichen Temperaturabnahme ist, ein Effekt also, der
hinsichtlich der Turbinenkühlung vorteilhaft ist.
Ein Nachteil der Turbinenkühlung liegt darin, dass mit steigender Turbineneintritt-
stemperatur auch ein immer höherer Bedarf an Kühlluft besteht. Diese Kühlluft muss

29
Übliche Laser sind hier blitzlampengepumpte Neodym-YAG-Stab-Laser (YAG = Yttrium-
Aluminium-Granat). Ein solcher Laser gibt zum Bohren eine Leistung von etwas mehr als 0.1 kW
ab, bei einer Leistungsaufnahme von mehr als 4 kW.
30
Da – bedingt durch den Gießprozess der Schaufeln – deren Wanddicken nicht immer kon-
stant sind, aber die Anzahl der Laserimpulse beim Bohrprozess unverändert bleibt, könnte es
passieren, dass beim Bohren einer lokal „dünneren“ Wandung mit den letzten Laserimpulsen die
gegenüberliegende Wand der holen Schaufeln zerstört wird. Um dies zu vermeiden, werden die
Schaufeln vor dem Laserbohren mit Wachs ausgegossen, welches nach dem Bohrprozess dann wieder
herausgeschmolzen wird.
238 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

Abb. 4.50 Abdichtung der Turbinenbeschaufelung zum Gehäuse hin mittels Deckband und
Dichtlippen (Tip Fins). Eine geregelte Kühlung des Turbinengehäuses (unten links) optimiert den
Spalt zwischen Schaufel und Gehäuse. Basisbilder mit freundlicher Genehmigung der Rolls-Royce
plc

dem Verdichter entnommen werden, der seinerseits die dazu notwendige Energie von
der Turbine entzieht. Die Folge ist, dass der Turbinenwirkungsgrad mit steigender Turbi-
neneintrittstemperatur abnimmt. Nur eine Steigerung der Effektivität der Kühlung, d. h.,
bessere Kühlung mit weniger Kühlluft, kann diesem Trend entgegenwirken. Die Energie
jeglicher ausgeblasenen Kühlluft steht in einem nachfolgenden Rotor (Laufrad) hinsicht-
lich der Arbeitsumsetzung bereits wieder voll zur Verfügung. Der Kühlluft wird nach dem
Ausblasen aus den Schaufeln das Druckniveau der Hauptströmung aufgeprägt. Die beim
Ausströmen der Kühlluft aus den Kühlluftbohrungen in den Hauptstrom hinein auftre-
tende Expansion der Kühlluftstrahlen hat energetisch keine signifikante Bedeutung für
das Triebwerk. Nichtsdestotrotz beeinträchtigt die nicht unerhebliche Kühlluftmenge des
allersten Leitrades hinter der Brennkammer den Wirkungsgrad der gesamten ersten Stufe
merklich.
Eine Verbesserung des Turbinenwirkungsgrades erreicht man durch eine weitere Küh-
lungstechnik, die so genannte Blattspitzenspaltkontrolle (ACC, Active Blade-Tip Clearance
Control). Die Abb. 4.41, 4.47, 4.49, und 4.50 zeigen, dass die Turbinenlaufschaufeln
mit einem „Deckband“ versehen sind, an deren äußerem Rand sich Dichtlippen (Tip
Fins) befinden. Diese laufen gegen ein honeycomb-ähnliches Anlaufmaterial im inneren
Turbinengehäuse an und bilden so eine Abdichtung zum Gehäuse hin. Die Deckbänder
auf den Turbinenschaufeln verhindern zwar eine Umströmung der Blattspitzen, die bei
4.4 Turbine 239

Abb. 4.51 Kühlluft-Rohrleitungs-System (Bird Cage) zur aktiven Blattspitzenkontrolle (ACC, Active
Clearance Control) im Bereich des Gehäuses der Niederdruckturbine eines zivilen Turbofantrieb-
werks

Flugzeugtragflügeln zum so genannten induzierten Widerstand31 führen, aber der gene-


relle Druckunterschied zwischen den Strömungsbereichen vor und hinter einer Schaufel
(Druckabbau, Expansion in Strömungsrichtung) führt zu so genannten Sekundärströmun-
gen in jedweden Spalten, insbesondere durch die im Bereich des Turbinengehäuses. Durch
gezieltes Kühlen des Turbinenaußengehäuses werden die radiale Wärmeausdehnung des
vergleichsweise dünnen Gehäuses und damit der Spalt zwischen der Rotorbeschaufelung
und der äußeren Wandung drehzahlabhängig optimiert. Wird ein Triebwerk aus dem
kalten Zustand angelassen, so wird sich infolge der Wärme zuerst das dünnwandige
Turbinengehäuse aufgrund der steigenden Temperaturen thermisch ausdehnen, wäh-
rend sich die Turbinenscheibe zusammen mit den Schaufeln aufgrund des größeren
Materialvolumens sowohl thermisch als auch fliehkraftbedingt etwas verzögert zu den
Gehäusevorgängen ausdehnt. Abhängig von der Triebwerksleistungsstufe und damit von
der Triebwerkstemperatur variiert also der Spalt zwischen der Beschaufelung und dem Ge-
häuse. Große Spalte bedeuten Strömungsverluste und damit schlechte Wirkungsgrade für
die Turbine. Über ein Rohrleitungssystem, das das Turbinengehäuse umspannt (Abb. 4.51
und 4.50 unten links) oder integraler Bestandteil des Gehäuses ist, wird kühle Luft aus dem
Fanstrom durch feine Bohrungen auf das Gehäuse geblasen, sodass sich das Gehäuse zu-
sammenzieht und dadurch den Blattspitzenspalt verringert. Die Blattspitzenspaltkontrolle
verringert den spezifischen Brennstoffverbrauch um ca. 1 % und senkt die Abgastempera-
tur um gut 10 K. Zuerst wurde die Technik nur am Niederdruckturbinengehäuse eingesetzt,
zwischenzeitlich werden aber auch die Hochdruckturbinengehäuse entsprechend gekühlt,

31
Der induzierte Widerstand wird durch eine Ausgleichsströmung hervorgerufen, die infolge
der strömungsbedingten Druckunterschiede zwischen Saug- und Druckseite an einem Profil ent-
steht. Der induzierte Widerstand geht additiv mit dem Oberflächenwiderstand (Reibung) und dem
Formwiderstand (Druckwiederstand) in den Gesamtwiderstand ein.
240 4 Hauptkomponentenbeschreibung und zugehörige Technologien

wie z. B. die Turbofantriebwerke der PW2000- und PW4000-Serie. Die Kühlung ist da-
bei nur auf gewisse Triebwerksleistungsstufen beschränkt, wie den Steigflug und gewisse
flughöhenabhängige Abschnitte des Reiseflugs. Die elektronische Triebwerkssteuerung
(EEC, Electronic Engine Control) oder die vollautomatische Triebwerksregelung (FADEC,
Full Authority Digital Engine Control) steuern die Gehäusekühlung in Abhängigkeit der
Flughöhe und der Drehzahl der Hochdruckwelle.

4.5 Schubverstärkung

Zwei Methoden der Schubverstärkung (Thrust Augmentation) waren bzw. sind üblich:
Wassereinspritzung (Water Injection) und Nachverbrennung (Afterburning or Augmenting
or Reheating).

4.5.1 Wassereinspritzung

4.5.1.1 Grundlagen
Die Wassereinspritzung, die bis etwa Mitte 1970 zum Einsatz kam, ist eine heute praktisch
nicht mehr übliche Technik zur Schubsteigerung bei zivilen Strahltriebwerken. In Kap.
5 wird gezeigt werden, dass hohe Triebwerkseintrittstemperaturen den Startschub eines
Triebwerks deutlich absenken. Von daher war es in der Vergangenheit häufig wünschens-
wert, dass unter anderem an sehr heißen Tagen, aber auch bei voller Flugzeugbeladung,
und/oder kurzen Startstrecken eine Schubverstärkung möglich sein sollte, auch wenn die
Triebwerke nicht mit einem Nachbrenner ausgestattet waren. Das Pratt & Whitney Tur-
bofantriebwerk JT8D-9 (Caravelle 12 und DC 9-20) war z. B. eine Zeit lang mit einer
Wassereinspritzung ausgerüstet, ebenso wie das militärische Pratt & Whitney Turbo-
jettriebwerk J57-P-43WB (Boeing B52G Stratofortress und KC-135: modifizierte B707).
Moderne zivile Triebwerke, die in vielen Fällen im 2-Motoren-Betrieb am Flugzeug zum
Einsatz kommen, haben, damit das Flugzeug auch im Notfall mit einem einzigen Trieb-
werk starten und steigen kann, einen erheblichen Leistungsüberschuss, der eine zusätzliche
Schubverstärkung im Allgemeine entbehrlich macht.
Prinzipiell können die folgenden drei Varianten der Wassereinspritzung unterschieden
werden:

• Einspritzung vor dem Niederdruckverdichter


• Einspritzung vor dem Hochdruckverdichter
• Einspritzung in die Brennkammer
4.5 Schubverstärkung 241

Verdampfungswärme kW/(kg/s)
3000
technisch interessanter Bereich
für Wassereinspritzung in Axialverdichter
spezifische
2000

1000

374°C
0
0 100 200 300 400
Wassertemperatur °C

Abb. 4.52 Spezifische Verdampfungswärme von Wasser, aufgetragen über der Wassertemperatur

Durch Wassereinspritzung in den Verdichter ist prinzipiell eine Schubsteigerung um


5 . . . 35 % möglich. Dabei ist die Größenordnung der Schubsteigerung von der Um-
gebungstemperatur abhängig. Bei warmem Wetter werden große Steigerungen möglich.
Mit abnehmender Außentemperatur geht der steigernde Schubeffekt zurück, sodass etwas
oberhalb des Gefrierpunkts praktisch keine Schubsteigerung mehr zu verzeichnen ist. Das
in den Verdichter eingespritzte Wasser verdampft und entzieht der Luft dabei Wärme,
die der Verdampfungswärme des Wassers entspricht. Dadurch verringert sich der übliche
Temperaturanstieg, der ansonsten während einer Verdichtung von Luft zu verzeichnen
ist.
Je wärmer das Wasser dabei ist, umso stärker ist dieser Effekt ausgeprägt. Eine effektive
Abkühlung der Luft muss also mit möglichst warmem Wasser erfolgen, was sich im ersten
Augenblick paradox anhören mag. Die Verdampfungswärme von Wasser ist vergleichswei-
se hoch, vgl. Abb. 4.52. Währen