Período de Diseño en Pavimentos

UNIVERSIDAD NACIONAL DE JAÉN
INTRODUCCION
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben

enforma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores
enforma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual
debefuncionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un
adecuadofuncionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y
vertical,resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los
agrietamientos,ademas de una adherencia adecuada entre el vehículo y el
pavimento aun encondiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia
adecuada a los esfuerzosdestructivos del tránsito, de la intemperie y del agua.
Debe tener una adecuadavisibilidad y contar con un paisaje agradable para no
provocar fatigas.
Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad,

sedeberán colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las
capassuperiores, siendo de menor calidad los que se colocan en las terracerías
ademásde que son los materiales que más comúnmente se encuentran en la
naturaleza, ypor consecuencia resultan los más económicos.
La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factoreconómico,

ya que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo esdarle el grosor
mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediatainferior. La resistencia
de las diferentes capas no solo dependerá del material quela constituye, también
resulta de gran influencia el procedimiento constructivo;siendo dos factores
importantes la compactación y la humedad, ya que cuando unmaterial no se
acomoda adecuadamente, éste se consolida por efecto de lascargas y es cuando
se producen deformaciones permanentes.
OBJETIVOS
PAVIMENTOS pág. 1
OBJETIVO GENERAL
El Diseño de Pavimentos tiene por finalidad analizar y cuantificar los factores presentes o
futuros en una carretera sean internos o externos a la misma, para establecer los
parámetros y características de un pavimento eficaz y eficiente.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Ver los periodos de ciclo de vida en un pavimento flexible y rigido y apartir de ellos
diferenciar sus cualidades, etapas y fases que posee cada uno para determinar los diseños.
Ver los pasos y que elementos interviene en el diseño
Identificar los métodos de estabilización de suelos en pavimentos riguidos y flexibles.
Dar a conocer los tipos de compactaciones que existen en campo.
PERÍODO DE DISEÑO EN PAVIMENTOS
PAVIMENTOS pág. 2
El término de período de diseño es algunas veces considerado sinónimo del término

período de análisis de tráfico. Dado que el tráfico muy probablemente no puede ser
supuesto con precisión por un período muy largo, el período de diseño de 20 años es el
comúnmente empleado en el procedimiento de diseño de pavimentos.
El período de diseño seleccionado afecta el espesor de diseño ya que determina por

cuantos años y por ende cuantos camiones deberá servir el pavimento.
SEGÚN EL MANUAL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
 PAVIMENTOS FLEXIBLES
I. Periodo de Diseño
PAVIMENTOS pág. 3
El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para pavimentos
flexibles será hasta 10 años para caminos de bajo volumen de tránsito, periodo de
diseños por dos etapas de 10 años y periodo de diseño en una etapa de 20 años. El
Ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo de diseño según las
condiciones específicas del proyecto y lo requerido por la Entidad.
 PAVIMENTOS RÍGIDOS
I. Periodo de Diseño
El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para pavimentos
rígido será mínimo de 20 años. El Ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar el
periodo de diseño según las condiciones específicas del proyecto y lo requerido por la
Entidad.
CONCRETO vs. ASFALTO (DURABILIDAD)
La superior durabilidad del concreto en comparación con el asfalto garantiza costos de

mantenimientos bajos y predecibles. Esta es la principal razón por la que existen más de
80,000 km de autopistas de concreto en los EE.UU. y cerca de 4,000 km de autopista de
concreto (autobahn) en Alemania.
TIEMPO QUE TRANSCURRE ANTES DE LA PRIMERA REHABILITACIÓN

(Carreteras, indicativo)
CONCRETO vs. ASFALTO (COSTO EN EL CICLO DE VIDA)
PAVIMENTOS pág. 4
Tomando a consideración el ciclo de vida completo del proyecto, el concreto tiene costos
considerablemente menores en comparación con el asfalto, a pesar de su ligeramente
mayor costo de construcción.
COMPARACIÓN ESQUEMÁTICA DE COSTOS INICIALES Y DE MANTENIMIENTO
NOTA: Las carreteras de concreto pueden ser diseñadas para 50 años o más y duran
alrededor de tres veces más que las de asfalto, antes de requerir trabajos importantes de
rehabilitación.
FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
PAVIMENTOS pág. 5
 El transito: interesa para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más

pesadas por ejes esperados en el carril de diseño solicitado, que determinara la estructura
del pavimento de la carretera durante el periodo de diseño adoptado. La repetición de las
cargas del tránsito y la consecuente acumulación de deformaciones sobre el pavimento
son fundamentales para el cálculo. A demás, se deben tener en cuenta las máximas
presiones de contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales, las
velocidades de operación de los vehículos y la canalización del tránsito etc.
 La subrasante: de la calidad de esta capa depende en gran parte el espesor que deber
tener un pavimento, sea este flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de esta
capa se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformación por esfuerzo
cortante bajo las cargas de tránsito. Es necesario tener en cuenta la sensibilidad del suelo
a la humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia como a las eventuales
variaciones de volumen de un suelo de subrasante de tipo expansivo pueden ocasionar
graves daños en las estructuras que se apoyen sobre este, por esta razón cuando se
construya un pavimento sobre este tipo de suelos deberá tomarse la precaución de
impedir las variaciones de humedad del suelo para lo cual habrá que pensar en la
impermeabilización de la estructura. Otra forma de enfrentar este tipo de suelo con algún
aditivo, en nuestro medios los mejores resultados se han logrado mediante la
estabilización de suelos con cal.
 El clima: los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las lluvias
y los cambios de temperatura. Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel
freático influyen en la resistencia, la compresibilidad y los cambios volumétricos de los
suelos de subrasante especialmente. Este parámetro también influye en algunas
actividades de construcción de capas granulares y asfálticas. Los cambios de temperatura
en las losas de pavimentos rígidos ocasionan en éstas esfuerzos muy elevados, que en
algunos casos pueden ser superiores a los generados por las cargas de los vehículos que
circulan sobre ellas.
Resistencia del concreto: Resistencia de tracción por flexión con carga en los tercios
medios. Se utiliza una resistencia de diseño a 28 días de curado de la mezcla y s e
denomina módulo de rotura.
PAVIMENTOS pág. 6
Soporte: Módulo de reacción (k) de la subrasante o del conjunto subrasante - subbase,

si esta última se coloca
Otros factores: Tipo de transferencia de carga en juntas transversales. Presencia de

bermas de concreto ancladas al pavimento.
SOPORTE DEL PAVIMENTO
 La resistencia de cada suelo se debe expresar en términos del módulo de reacción

(k)
 No se requiere realizar correcciones de “k” por efectos estacionales
 Se permite la determinación de “k” por correlación con el CBR
 La colocación de una sub-base para prevenir el bombeo (granular o estabilizada) y

para brindar un apoyo más uniforme a las losas, se traduce en un incremento del
módulo de reacción del soporte (k), el cual se aprovecha en el diseño del espesor
de las losas.

RESISTENCIA DEL CONCRETO
PAVIMENTOS pág. 7
 Los esfuerzos que sufre un pavimento rígido bajo carga son de compresión y
tensión
 Los esfuerzos de compresión son muy bajos respecto de la resistencia a la
compresión del concreto.
 Los esfuerzos de tensión pueden representar una fracción importante de
resistencia a flexión, razón por la cual son éstos los que se consideran en el
diseño del pavimento.
RESISTENCIA DEL CONCRETO A FLEXIÓN
 El diseño hace uso del valor de fatiga del concreto bajo flexión repetida
 El criterio de fatiga se basa en la hipótesis de que la resistencia a fatiga no
consumida por las repeticiones de una determinada carga queda disponible para
las repeticiones de las demás.
 El consumo total de fatiga no deberá exceder de 100%
 La ecuación de fatiga está incorporada en las gráficas de diseño
CARGAS DEL TRÁNSITO
 El método exige el conocimiento del espectro de cargas por eje, discriminado por
tipo de eje (simple, tándem, triple)
 El espectro actual debe proyectarse al futuro de acuerdo con la tasa de
crecimiento anual de tránsito, para determinar el número esperado de aplicaciones
de cada grupo de carga por eje durante el periodo de diseño que, generalmente,
es 20 años

 Las magnitudes de las cargas por eje se deben afectar por un factor de seguridad:
PAVIMENTOS pág. 8
—Vías con un flujo importante de tránsito pesado, FSC=1.2

—Vías con moderado volumen de tránsito de vehículos pesados, FSC= 1.1
—Vías residenciales y otras con bajo volumen de tránsito, FSC = 1.0
OTROS FACTORES
I - Tipo de transferencia de carga en las juntas transversales
 El método considera dos sistemas:
—Por varillas para la transferencia de carga (pasadores)

— Por trabazón de agregados
 La inclusión de varillas para la transferencia de carga (pasadores) en la juntas

trasversales de contracción mejora el comportamiento del pavimento en relación
con la posibilidad de falla por escalonamiento, en particular cuando los volúmenes
de tránsito son elevados.
II - Uso de bermas de concreto
PAVIMENTOS pág. 9
 El empleo de bermas de concreto ancladas al pavimento produce alguna

transferencia de carga que da lugar a reducciones en los esfuerzos de flexión y en
las deflexiones producidas por las cargas de los vehículos, las cuales se pueden
traducir en una disminución del espesor de diseño
FASES PARA EL DISEÑO DE UN PAVIMENTO
 Se elige una categoría de tránsito.

 Lo correcto es basarse en la descripción del tipo de vía y las cargas máximas
esperables por eje, más que en los valores de TPD y TPDvc, los cuales han sido
incluidos para ilustrar valores típicos.
 Se determina el tipo de soporte.
 Se establecen las características de transferencia de carga y confinamiento lateral
del pavimento.
 Se escoge la tabla de diseño apropiada para los parámetros citados.
 Se halla el espesor de losas de concreto requerido, según el módulo de rotura de
diseño de la mezcla.

EJEMPLO DE DISEÑO
Datos del problema
 Vía arteria de dos carriles

 TPD de diseño = 6,200 vehículos
 TPDvc de diseño = 630 vehículos comerciales
 No se espera la acción de cargas inusualmente altas o bajas
 Suelo de subrasante arcilloso (k = 80 lb/pg3)
 Subbase granular de 4 pulgadas de espesor
 Módulo de rotura del concreto = 650 lb/pg2
 Transferencia de cagas por varillas
 Pavimento confinado por berma de concreto
Solución del problema
 Considerando el tipo de vía y el hecho de que no habrá cargas excepcionales, se

escoge la Categoría 3 de tránsito
PAVIMENTOS pág. 10
 Para la combinación de subrasante y subbase granular, en encuentra un ―k‖

combinado de 120 pci, al cual corresponde un Soporte Bajo
 Se escoge la tabla de diseño adecuada a los datos del problema (categoría de
tránsito, tipo de transferencia de carga y existencia de confinamiento)
 Para un módulo de rotura de 650 psi, la tabla muestra que:
—7.5 pulgadas de losas soportan un TPDvc hasta de 320 vehículos comerciales.

—8.0 pulgadas de losas soportan un TPDvc hasta de 1600 vehículos comerciales.
 Como el TPDvc del problema es 630, se concluye que el espesor de losas

requerido es 8.0 pulgadas.
CAPACIDAD DE SOPORTE
 Si se duplica el módulo de reacción de diseño, se logra una disminución media de

2 cm en el espesor de losas si el soporte es bajo o medio
 La disminución es del orden de 1 cm para soportes de mejor calidad
RESISTENCIA DE DISEÑO DEL CONCRETO
BERMA PAVIMENTADA EN CONCRETO
 Su consideración permite disminuir, en promedio, 3 cm el espesor del pavimento
COLOCACIÓN DE PASADORES EN JUNTAS TRANSVERSALES
PAVIMENTOS pág. 11
PROCEDIMIENTOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGUIDOS

Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa
de concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una base o sub base.
La losa, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los
esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena
distribución de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en
la subrasante. Todo lo contrario sucede en los pavimentos flexibles, que al tener
menor rigidez, transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae
como consecuencia mayores tensiones en la sub rasante, como se pude apreciar
en la figura.
PAVIMENTOS pág. 12
Los elementos que conforman un pavimento rígido son: subrasante, subbase y la

losa de concreto. A continuación se hará una breve descripción de cada uno de los
elementos que conforman el pavimento rígido.
a) Subrasante
La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede

construir un pavimento. La función de la subrasante es dar un apoyo
razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en el valor soporte, es decir,
mucho más importante es que la subrasante brinde un apoyo estable a que tenga
una alta capacidad de soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho cuidado con la
expansión de suelos.
b) Subbase
La capa de subbase es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se

encuentra entre la subrasante y la losa rígida. Consiste de una o más capas
compactas de material granular o estabilizado; la función principal de la subbase
es prevenir el bombeo de los suelos de granos finos. La subbase es obligatoria
cuando la combinación de suelos, agua, y tráfico pueden generar el bombeo.
Tales condiciones se presentan con frecuencia en el diseño de pavimentos para

vías principales y de tránsito pesado.
Entre otras funciones que debe cumplir son:
 Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.

 Incrementar el módulo (K) de reacción de la subrasante.
 Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas.
 Proveer drenaje cuando sea necesario.
 Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.
PAVIMENTOS pág. 13
c) Losa
La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de cemento debe

determinarse en base a ensayos de laboratorio y por experiencia previas de
resistencia y durabilidad. Se deberá usar concreto con aire incorporado donde sea
necesario proporcionar resistencia al deterioro superficial debido al hielo-deshielo,
a las sales o para mejorar la trabajabilidad de la mezcla.
FACTORES DE DISEÑO
El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico,
drenaje, clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de carga,
nivel de serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea
efectuar el diseño acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos
factores son necesarios para predecir un comportamiento confiable de la
estructura del pavimento y evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de
colapso durante su vida en servicio.
La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos es:
PAVIMENTOS pág. 14
Para una mejor descripción de las variables, éstas se han clasificado de la

siguiente manera:
PAVIMENTOS pág. 15
Variables de diseño. Esta categoría se refiere al grupo de criterios que debe ser
considerado para el procedimiento de diseño.
Criterio de comportamiento. Representa el grupo de condiciones de fronteras

especificado por el usuario, dentro del que un alternativa de diseño deberá
comportarse.
Propiedades de los materiales para el diseño estructural. Esta categoría cubre

todas las propiedades de los materiales del pavimento y del suelo de fundación,
requeridas para el diseño estructural.
Características estructurales. Se refiere a ciertas características físicas de la

estructura del pavimento, que tienen efecto sobre su comportamiento.
VARIABLES DE TIEMPO
Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida
útil se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el
momento en el que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste
alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El período de análisis se refiere al
período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo
que puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que
no se considere rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período de vida
útil; pero si se considera una planificación por etapas, es decir, una estructura de
pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación, el período de
análisis comprende varios períodos de vida útil, el del pavimento y el de los
distintos refuerzos.
Para efectos de diseño se considera el período de vida útil, mientras que el

período de análisis se utiliza para la comparación de alternativas de diseño, es
decir, para el análisis económico del proyecto. Los períodos de análisis
recomendados son mostrados en la tabla
PAVIMENTOS pág. 16
TRÁNSITO
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan

determinado número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por
vehículos de diferente peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y
deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para tener
en cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma a un número de cargas por eje
simple equivalente de 18 kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de
tal manera que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser representado por un
número de cargas por eje simple.
La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado en este

método son: cargas por eje, configuración de ejes y número de aplicaciones.
Para la estimación de los ejes simples equivalentes (ESALs), se debe tener en

cuenta los siguientes conceptos:
TRÁNSITO
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan

determinado número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por
vehículos de diferente peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y
deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para tener
en cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma a un número de cargas por eje
simple equivalente de 18 kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de
tal manera que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser representado por un
número de cargas por eje simple.
La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado en este
método son: cargas por eje, configuración de ejes y número de aplicaciones.
PAVIMENTOS pág. 17
Para la estimación de los ejes simples equivalentes (ESALs), se debe tener en

cuenta los siguientes conceptos:
a) Factor equivalente de carga (LEF, por sus siglas en ingles)
La conversión se hace a través de los factores equivalentes de carga (Fec), que

es el número de aplicaciones ESALs aportadas por un eje determinado. Así, el Fce
es un valor numérico que expresa la relación entre la pérdida de serviciabilidad
causada por la carga de un eje estándar de 18 Kips y la carga producida por otro
tipo de eje.
b) Factor camión (TF, por sus siglas en ingles)
El factor camión (FC) da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño
entre ejes, pero para el cálculo de ESALs es conveniente expresar el daño en
términos del deterioro producido por un vehículo en particular, es decir los daños
producidos por cada eje de un vehículo son sumados para dar el daño producido
por ese vehículo. Así nace el concepto de factor camión que es definido como el
número de ESALs por vehículo.
El factor camión, puede ser computado para cada clasificación general de

camiones o para todos los vehículos comerciales como un promedio para una
configuración dada de tránsito, pero es más exacto considerar factores camión
para cada clasificación general de camiones.
PROCEDIMIENTOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGUIDOS

Existen en general dos clases de estructuras de pavimento, los flexibles y los
rígidos; la principal diferencia entre estos es la forma como reparten las cargas.
Desde el punto de vista de diseño, los pavimentos flexibles están formados por
una serie de capas y la distribución de la carga está determinada por las
características propias del sistema de capas. Los rígidos tienen un gran módulo
de elasticidad y distribuyen las cargas sobre una área grande, la consideración
más importante es la resistencia estructural del concreto hidráulico.
Distribución de carga característica de un Pavimento rígido versus uno flexible

Una buena forma de caracterizar el comportamiento de un pavimento flexible bajo
la acción de cargas de ruedas, es considerarlo como un semi espacio homogéneo;
PAVIMENTOS pág. 18
este tiene una área infinita y una profundidad infinita con una carpeta delgada
encima donde son aplicadas las cargas.
Como un primer análisis para determinar la distribución de esfuerzos en un

pavimento se aplicó el modelo propuesto por el matemático francés Boussinesq en
1885, estado de esfuerzos en una masa de suelo a cualquier profundidad; el
estudio del matemático se basó en una carga concentrada aplicada en un semi
espacio lineal, elástico, isótropo y homogéneo; los esfuerzos, deformaciones y
deflexiones debidos a la carga concentrada pueden ser extrapolados para obtener
aquellas debidas a una área circular cargada.
A continuación se presentan algunas ecuaciones y conceptos encontrados en las

referencias para determinar los límites admisibles en cada capa que conforma la
estructura de pavimento.
ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS REALIZADOS EN PAVIMENTOS

Es de suma importancia siendo el primer paso, antes de llegar a cualquier
negociación la realización de los estudios de suelos de las vías las cuales van
hacer estabilizadas.
Para la toma de estos estudios, se requiere realizar apiques cada 500 ms de 1 m

de profundidad de los cuales se estudian los primeros 15 cm, luego los siguientes
15 cm y posteriormente el restante.
 Los análisis necesarios son: - Limites de Atterberg ( LA)
 Ensayo Proctor de Compactacion (EPC)
 Valor Soporte Relativo (CBR)
 Resistencia de Compresión Inconfinada(RCI)
 Los resultados esperados son: -Disminución del Indice Plástico (DIP)
 Por disminución del límite liquido
 Aumento de la Densidad Seca Máxima (DSM)
 Aumento del (CBR) desde un 80% al 500%
 Aumento de la (RCI) desde un 40% al 120%
PAVIMENTOS pág. 19
ESTABILIZACION DE SUELOS DE PAVIMENTOS METODOS FISICOS Y

QUIMICOS.
Existen en la práctica diversos métodos para estabilizar los suelos; cada método,
utiliza diferentes agentes estabilizadores, entre los que se pueden encontrar: La
cal, el cloruro de sodio, el cemento, los asfaltos, las imprimaciones reforzadas, la
Bischofita entre otros; incluso se ha utilizado la combinación de diferentes
productos estabilizadores, así como la mezcla de suelos con el fin de dar
soluciones óptimas a problemas particulares. Según el Manual para el diseño de
carreteras no pavimentadas, la capacidad portante o CBR (California Bearing
Ratio) de los materiales de las capas de subrasante y del afirmado, deberá estar
de acuerdo a los valores de diseño; no se admitirán valores inferiores. En
consecuencia, sí los materiales a utilizarse en la carretera no cumplen las
características generales previamente descritas, se efectuará la estabilización
correspondiente del suelo.
De esta forma, se podrán utilizar suelos de características marginales como

subrasante o en capas inferiores de la capa de rodadura y suelos granulares de
buenas características, pero de estabilidad insuficiente (CBR menor al mínimo
requerido) en la capa de afirmado.
El objetivo del estudio de estabilización de materiales es el de mejorar las

características físico mecánicas de los suelos naturales existentes a lo largo del
trazo de la vía que no cumplen como suelos de subrasante por su baja resistencia
portante o su alta expansión, sobre la que se construirá el cuerpo de terraplén y el
paquete estructural del pavimento.
También como objetivo es darle al suelo natural la suficiente resistencia al

desgaste y al esfuerzo cortante para resistir las cargas del tránsito bajo cualquier
condición climática, sin que se produzcan deformaciones perjudiciales. Entonces
no solo se trata de llegar a un estado de suelo con suficiente resistencia a la
acción destructora y deformante de las cargas, sino también, asegurar la
permanencia de este estado a través del tiempo.
PAVIMENTOS pág. 20
MÉTODO DE ESTABILIZACIÓN DE MATERIALES
Se entiende como proceso de la estabilización de suelos, al conjunto de

fenómenos mecánicos físicos, químicos y físico-químicos, tendientes a modificar
las propiedades de los suelos que interesan, para una determinada aplicación en
ingeniería, haciendo que el material suelo sea adecuado para el uso y diseño
previsto, reemplazando a otros materiales no disponibles o más costosos.
LAS PROPIEDADES A LAS QUE SE ALUDE SON:
 Comportamiento bajo cargas
 Cambios volumétricos
 Impermeabilidad
 Compresibilidad
CAMPO DE APLICACIÓN
La aplicación de la estabilización de suelos es muy amplia y depende entre otras

cosas, de la clasificación del camino y del tipo de estructura a diseñar:
 Sub rasante
 Sub bases
PAVIMENTOS pág. 21
 Bases
TIPOS DE ESTABILIZACIONES
A continuación se detalla cada uno de los tipos de estabilización que existe:
 Estabilización mecánica: Comprende la densificación del suelo logrado

por procesos de compactación.
Compactación: Regularmente se hace en la sub-base, base y en carpetas

asfálticas.
 Estabilización física: Lo que se busca es una adecuada granulometría

mediante el aporte de materiales cohesivos o granulares o ambos a la vez,
al primitivo suelo.
Utilizando: Geotextiles (son
telas permeables no biodegradables
que pueden emplearse como filtros y para controlar la erosión de suelos y el

transporte de lodos), Consolidación y mezclas de suelos.
 Estabilización físico-química: Se busca cambiar las propiedades del

suelo por la adición de un agente estabilizante.
 Estabilización Química: Responde a la aplicación de productos químicos,

los que generalmente son productos que poseen una "patente", como:
PAVIMENTOS pág. 22
Cal: Económica para suelos arcillosos (disminuye plasticidad)
Cemento Pórtland: para arenas o gravas finas (aumenta la resistencia)
Productos asfálticos: Para material triturado sin cohesión (emulsión, muy usada)
Cloruro de sodio y cloruro de calcio: Para arcillas y limos (impermeabilizan y

disminuyen los polvos)
Escorias de fundición: Comúnmente en carpetas asfálticas, dan mayor

resistencia, impermeabilizan y prolongan la vida útil.
Polímeros: Comúnmente en carpetas asfálticas, dan mayor resistencia,

impermeabilizan y prolongan la vida útil.
Hule de neumáticos: Comúnmente en carpetas asfálticas, dan mayor resistencia,

impermeabilizan y prolongan la vida útil.
PAVIMENTOS pág. 23
ESTABILIZACIONES MÁS USADAS
Compactación, geotextil, drenaje y estabilización granulométrica con cal, cemento

y asfalto.
PAVIMENTOS pág. 24
Geotextil: Se emplean como elementos de distribución de cargas en los

pavimentos. En los taludes y en los cortes, ayudan a proteger de la erosión.
Hay tres tipos: Material entrelazado perpendicularmente, materiales de telas

unidas mediante un tejido de punto y materiales no tejidos.
Procedimiento constructivo utilizando geotextil: La capa inferior a la

colocación del geotextil deberá estar totalmente terminada, en suelos muy blandos
se puede cortar la vegetación al ras y se deberán rellenar las depresiones, se
deberá estirar el geotextil para que no haya arrugas, dándole el traslape
adecuado.
Si se usa como impermeabilizante deberá agregársele asfalto para formar una

barrera, el beneficio que se tiene al usar este producto es el aumentar la vida útil
al pavimento, disminuyen los costos de mantenimiento.
Se entiende por estabilización de suelos, el mejoramiento de una o más

propiedades de un suelo para cumplir determinado fin.
Con la adición de productos bituminosos se busca disminuir la absorción de agua

y sus efectos posteriores, lográndose muros durables, sin revestimiento y de mejor
PAVIMENTOS pág. 25
apariencia.
Teoría de la Estabilización de lo Suelos con Asfalto
La estabilización de bloques con asfalto se fundamenta en el hecho de que la

arcilla es el único componente del suelo que es inestable en presencia de
humedad.
El asfalto emulsificado que se usa como estabilizador de suelos consiste de

glóbulos microscópicos de asfalto que están rodeados y suspendidos en medio
acuoso.
Se recomienda mantener el estabilizador a una temperatura superior a 0°

centígrado.
El estabilizador hace contacto con la parte arcillosa del suelo y a medida que se
realiza la evaporación del agua, los glóbulos de asfalto forman una fina película
que rodea a las partículas de arcilla, cuando está totalmente seca, la masa tratada
con la emulsión de asfalto mantiene aproximadamente la misma firmeza y
resistencia a la compresión que un suelo que ha sido mezclado solamente con
agua.
Pese a que un contacto con el agua puede producir cierta absorción, las partículas
de arcilla no se expandirán o penderán cohesión.
Suelos Apropiados
Se recomienda suelos con una composición básica de arena y arcilla, la segunda

actuará, como un cementante de la primera. La fracción fina de un suelo debe
contener suficiente arcilla para formar una pasta delgada alrededor de las
partículas más gruesas.
Suelos arcillosos ocasionan demasiado encogimiento y rajaduras, además el

constante aumento y disminución de volumen en presencia de agua producen
adobes fácilmente erosionables; suelos con excesiva arena no tienen suficiente
ligazón entre partículas, generando adobes de poca fuerza cohesiva que se
desmoronan.
PAVIMENTOS pág. 26
Suelos con excesivo contenido de materia orgánica no son aptos por su gran
encogimiento, baja resistencia y poca duración ante la humedad.
Las sales y álcalis aún en cantidades reducidas ocasionan deterioro en los adobes
expuestos a ciclos de humedecido y secado.
El problema principal radica en la identificación de los elementos nocivos y en los

porcentajes máximos admisibles.
Requisitos de Selección
 Granulometría: Según el sistema SUCS, las partículas que pasan la malla

ASTM N° 200 son clasificados como limos y arcillas. Los tipos de suelos
requeridos deben tener un contenido de 55% a 75% de arena (retenidas en
la N° 200) y de 25% a 45% de materiales finos (limos más arcillas).
La proporción ideal de arcilla sería el 15%, según la "Clasificación
Internacional" arena (2 a 0.02 mm.), limo (0.02 a 0.002 mm.), arcilla (0.002
a 0.0002 mm.)
 Contenido de Sales Solubles en agua: El máximo porcentaje permisible

sería el 0.2%.
 Resistencia Mecánica: Son las mismas que para suelo estabilizado.
 Ensayos de Campo: Existe una serie de ensayos de campo, para estimar

la factibilidad de un suelo, dichos ensayos se especificarán más adelante.
Estabilizadores Asfálticos Empleados:
Asfalto RC - 250
Llamado popularmente "Asfalto de Caminos", sustancia viscosa de color oscuro,

disponible en cilindros de 54 galones a granel, transportado en camiones
cisternas.
La temperatura ideal de mezclado varía de 27 °C a 66°C.
Otros:
La utilización de emulsiones asfálticas se ve limitada en nuestro medio por la

restringida producción, proyecciones de costos denotan un precio 2 veces mayor
PAVIMENTOS pág. 27
que el asfalto RC - 250 y los ensayos realizados con emulsiones mostraron un

consumo requerido 3 veces mayor.
EQUIPOS DE COMPACTACIÓN
Descripción
Máquina autopropulsada, de gran peso, dotada de uno o varios rodillos o ruedas

cuya función consiste en planificar y dar la compacidad requerida al material sobre
el cual se desplaza.
Todos los compactadores deberán ser autopropulsados, tener inversores del

sentido de la marcha de acción suave y estar dotados de dispositivos para
mantenerlos húmedos en caso necesario.
Tipología
En general, el problema de la compactación va ligado al del material a compactar

y esta es la razón de la existencia de múltiples y diferentes equipos en el mercado
que se diferencian más que en la energía de compactación que suministran, en la
forma en que dicha energía es transmitida al terreno.
Los equipos de compactación se clasifican en dos tipos:
 De presión estática
Compactadores de ruedas neumáticas
Formados por hileras delanteras y traseras de neumáticos lisos, en número,

tamaño y configuración tales que permitan el solape de las huellas de las
delanteras con las de las traseras. Serán capaz de alcanzar una masa de al
PAVIMENTOS pág. 28
menos treinta y cinco toneladas (35 tn) y una carga por rueda de cinco toneladas
(5 tn), con una presión de inflado que pueda alcanzar al menos ocho décimas de
megapascal (0,8 MPa).
Se usarán para la densificación de todo tipo de capas de firme y/o explanadas

bien graduadas, ya que durante la compactación se consigue un incremento en el
efecto de amasado, resultando una superficie acabada más densa y uniforme.
Compactadores de pata de cabra
Disponen de rodillos cilíndricos de acero a los que se ha dotado de patas de

apoyo puntuales distribuidas uniformemente sobre la superficie del cilindro, cuyo
efecto de compactación se debe a la alta presión que comunican al terreno.
Su uso queda restringido a la compactación de cimientos o núcleos de terraplén

de materiales cohesivos sin piedra.
PAVIMENTOS pág. 29
NOTA: Estos equipos no deben ser utilizados en operaciones de

estabilización como equipos de mezclado debido a su baja profundidad de
penetración y a su baja calidad de mezclado.
 Vibratorios
Compactador vibratorio monocilíndrico
Está compuesto por un cilindro metálico vibratorio liso (con o sin tracción) que
actuará como elemento de compactación y dos neumáticos traseros de tracción.
Pueden usarse para la compactación de todo tipo de capas de cimiento, núcleo,

explanada y firme, teniendo una mejor adaptación a la compactación de suelos no
cohesivos, donde el efecto de la vibración posibilita una mejor acomodación de los
elementos granulares.
PAVIMENTOS pág. 30
Compactador vibratorio bicilíndrico (o tándem)
Está compuesto por dos cilindros metálicos vibratorios lisos (con tracción) que
actúan de compactación.
Pueden usarse para la densificación de todo tipo de capas de firme y/o

explanadas bien graduadas, aunque generalmente son usados para la
compactación y el acabado de capas asfálticas.
PAVIMENTOS pág. 31
Compactación por impacto:

La compactación es producida por una placa apisonadora que golpea y se separa
del suelo a alta velocidad.
Por ejemplo: Un apisonador
Modo de funcionamiento
Tiene su fundamento en la presencia combinada del peso estático y de una fuerza

dinámica generadora de vibración. Utilizan una masa excéntrica que gira dentro de
un rodillo liso, produciendo una fuerza centrífuga que se suma al peso de la
máquina al producir la correspondiente presión sobre el suelo.
Características técnicas
Las características principales de los diferentes equipos son:
Equipo Peso (kg) Potencia (CV) Ancho tambor
PAVIMENTOS pág. 32
(mt)
Vibratorio 7.000 – 20.000 100 – 186 1,70 – 2,22
monocilíndrico
Vibratorio tándem 1.500 – 12.000 22 – 132 0,88 – 2,14
Neumático 9.000 – 35.000 100 – 130 1,90 – 2,00
Pata de cabra 5.500 – 32.700 60 – 400 1,37- 3,00
DEFINICIONES
BASE
PAVIMENTOS pág. 33
Es la capa que se encuentra bajo la capa de rodadura de un pavimento. Debido a

su proximidad con la superficie, debe poseer alta resistencia a la deformación,
para soportar las altas presiones que recibe. Se construye con materiales
granulares procesados o estabilizados y, eventualmente, con algunos materiales
marginales.
SUBBASE
Es la capa que se encuentra entre la base y la subrasante en un pavimento.

Debido a que está sometida a menores esfuerzos que la base, su calidad puede
ser inferior y generalmente está constituida por materiales locales granulares o
marginales.
FATIGA
Cuando las continuas aplicaciones de las cargas producen tensiones que no

exceden del
50% del módulo de rotura (coeficiente de seguridad igual o mayor a 2) el hormigón
soportará un número ilimitado de tales tensiones sin que ocurran fallas por fatiga.
Cuando las tensiones producidas exceden el 50% del módulo de rotura
(coeficiente de seguridad comprendido entre 1 y 2) queda limitado el número de
repeticiones de las tensiones para que el hormigón no experimente fallas por
fatiga.
Este número limite o permitido de repeticiones de las tensiones (cargas) puede

determinarse mediante el uso de curvas de fatiga.
Como la capacidad estructural del pavimento está medida por el número de
cargas por eje que puede soportar sin fallas, la capacidad consumida para
PAVIMENTOS pág. 34
cualquier edad considerada, es la suma de la fatiga consumida por cada grupo de

cargas por eje. Si un grupo de cargas consume por ejemplo el 60% de la
resistencia a la fatiga, queda un 40% de capacidad estructural del pavimento para
ser consumida por otras cargas.
Fatiga en los materiales del pavimento
En todos los métodos de diseño de pavimentos se acepta que durante la vida útil
de la estructura se pueden producir dos tipos de fallas, la funcional y la estructural.
La falla funcional se deja ver cuando el pavimento no brinda un paso seguro sobre
él, de tal forma que no transporta cómoda y seguramente a los vehículos. La falla
estructural está asociada con la pérdida de cohesión de algunas o todas las capas
del pavimento de tal forma que éste no pueden soportar las cargas a la que está
sometido. No necesariamente las dos fallas se producen al tiempo; en este caso
se hará referencia a la falla estructural.
La falla estructural en un pavimento se presenta cuando los materiales que

conforman la estructura, al ser sometida a repeticiones de carga por acción del
tránsito, sufren un agrietamiento estructural relacionado con la deformación o la
tensión horizontal por tracción en la base de cada capa; en este sentido la falla
relaciona la deformación o la tensión producida con el número de repeticiones
admisibles; esto se denomina falla por fatiga o sea por repeticiones de carga.
Estos fenómenos que se producen en el pavimento durante su funcionamiento,

pueden ser modelados en el laboratorio haciéndose los llamados ensayos de
fatiga; el agrietamiento que se produce en los materiales cuando se hacen las
pruebas de laboratorio sobre las muestras de materiales o a escala natural, se
asocia con la respuesta resiliente (recuperable)del pavimento ante las cargas
PAVIMENTOS pág. 35
dinámicas; en estos ensayos se ha determinado que las grietas se propagan de la

base de cada capa hacia arriba.
Los materiales que forman parte de la estructura se consideran homogéneos e

isotrópicos y se supone que las capas tienen una extensión infinita en sentido
horizontal. En esta metodología se considera la estructura de pavimento como un
sistema linealmente elástico, en el cual los materiales se encuentran
caracterizados por:
 Módulos elásticos (E).

 Relación de Poisson ().
 El espesor de la capa (h).
Estructura multicapa de un pavimento flexible.
En la figura se puede observar un modelo multicapa en el que se supone la capa

inferior (subrasante) infinita en el sentido vertical, la capa intermedia representa
las capas granulares y la capa superior representa los materiales bituminosos.
PAVIMENTOS pág. 36
La apropiada caracterización de los materiales constituye un aspecto de gran

importancia en el diseño racional de pavimentos; sobre este tema se debe hacer
mucha más investigación de la que existe hasta el momento en nuestro medio; las
propiedades de los materiales se pueden obtener de varias maneras:
 Ensayos de laboratorio combinados con ensayos no destructivos.

 Estimación o uso de nomogramas con correlaciones estadísticas.
 Comparación con materiales “estándar” de características similares.
 Medición “in situ” basándose en ensayos no destructivos.
Como se considera que los materiales que conforman la estructura durante su

vida útil están trabajando dentro del rango elástico, entonces la fatiga de estos es
causada por repeticiones de carga (N) impuestas por el tránsito. Por consiguiente,
el comportamiento a la fatiga para las capas que conforman el pavimento se
presenta normalmente como una relación entre las repeticiones de carga y la
deformación.
Entonces el pavimento flexible puede fallar de dos maneras
 Que la deformación horizontal por tracción t en la fibra inferior de las

capas asfálticas, al flexionar ellas bajo la acción de las cargas, supere cierto
límite admisible, en este caso se producirá agrietamiento en dichas capas.
 Que la deformación vertical ∆z por compresión de la subrasante supere el
limite admitido por ella, caso en el cual se presenta una deformación
permanente y por consiguiente la del pavimento, en este caso se producirá
ahuellamiento. Además se puede verificar que ∆z se mantenga dentro de
los limites admisibles.
En términos generales la ley de fatiga de los materiales que conforman la

estructura del pavimento según los resultados de ensayos de laboratorio se puede
escribir:
PAVIMENTOS pág. 37
· Para la capa asfáltica
t = k N-a
En donde:
t = Deformación unitaria por tracción en la fibra inferior de la capa de material
asfáltico.
N = Numero admisible de repeticiones de carga.
a, k = Parámetros que dependen del tipo de material de la capa, determinados
experimentalmente.
· Para la Subrasante
z = k N-b
En donde:
z = Deformación unitaria vertical en la capa superior de la subrasante.
b, k = Parámetros que dependen del tipo de material de la capa, determinados
experimentalmente.
Cuando algunas de las capas de los materiales granulares que forman parte de la
estructura de pavimento está tratada con cemento Portland, la ecuación de la ley
de la fatiga que hay que verificar es la relacionada con la tensión horizontal de
tracción como solicitación critica, esta según los franceses
(LCPC)3 es:
adm = a (N/106)-1/12 0
En donde:
PAVIMENTOS pág. 38
adm = Tensión admisible por tracción en la fibra inferior de la capa de material.

a = Parámetros que dependen del tipo de material.
0 = Resistencia a la flexotracción del material.
CONCLUSIONES
Se determinó los periodos de año de ciclo de vida o periodos de diseño y se

diferenció entre pavimento rígido y flexible, determinando que el pavimento rígido
es tres veces más durable.
Se determinó las fases y los parámetros que intervienen en los diseños de

pavimentos como por ejemplo, el tránsito, la subrazante, la resistencia en el caso
del concreto, etc.
Realizar un buen análisis de suelos en campo para de esta manera elegir el

método correcto para la estabilización de la subrazante.
PAVIMENTOS pág. 39
Implementar nuevas tecnologías como el uso de geotextiles, geomembranas,

como es en el caso de estabilización de bases de pavimentos.
Se dio a conocer los tipos de compactación como son, compactación por impacto,
por amazado, por vibración, etc
PAVIMENTOS pág. 40

Período de Diseño en Pavimentos

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE JAÉN

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad,

La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factoreconómico,

PERÍODO DE DISEÑO EN PAVIMENTOS

El término de período de diseño es algunas veces considerado sinónimo del término

El período de diseño seleccionado afecta el espesor de diseño ya que determina por

SEGÚN EL MANUAL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

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La superior durabilidad del concreto en comparación con el asfalto garantiza costos de

TIEMPO QUE TRANSCURRE ANTES DE LA PRIMERA REHABILITACIÓN

CONCRETO vs. ASFALTO (COSTO EN EL CICLO DE VIDA)

COMPARACIÓN ESQUEMÁTICA DE COSTOS INICIALES Y DE MANTENIMIENTO

FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

 El transito: interesa para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más

Soporte: Módulo de reacción (k) de la subrasante o del conjunto subrasante - subbase,

Otros factores: Tipo de transferencia de carga en juntas transversales. Presencia de

SOPORTE DEL PAVIMENTO

 La resistencia de cada suelo se debe expresar en términos del módulo de reacción

 La colocación de una sub-base para prevenir el bombeo (granular o estabilizada) y

RESISTENCIA DEL CONCRETO

RESISTENCIA DEL CONCRETO A FLEXIÓN

CARGAS DEL TRÁNSITO

—Vías con un flujo importante de tránsito pesado, FSC=1.2

I - Tipo de transferencia de carga en las juntas transversales

 El método considera dos sistemas:

—Por varillas para la transferencia de carga (pasadores)

 La inclusión de varillas para la transferencia de carga (pasadores) en la juntas

II - Uso de bermas de concreto

 El empleo de bermas de concreto ancladas al pavimento produce alguna

FASES PARA EL DISEÑO DE UN PAVIMENTO

 Se elige una categoría de tránsito.

 Vía arteria de dos carriles

Solución del problema

 Considerando el tipo de vía y el hecho de que no habrá cargas excepcionales, se

 Para la combinación de subrasante y subbase granular, en encuentra un ―k‖

 Para un módulo de rotura de 650 psi, la tabla muestra que:

—7.5 pulgadas de losas soportan un TPDvc hasta de 320 vehículos comerciales.

 Como el TPDvc del problema es 630, se concluye que el espesor de losas

 Si se duplica el módulo de reacción de diseño, se logra una disminución media de

RESISTENCIA DE DISEÑO DEL CONCRETO

BERMA PAVIMENTADA EN CONCRETO

 Su consideración permite disminuir, en promedio, 3 cm el espesor del pavimento

COLOCACIÓN DE PASADORES EN JUNTAS TRANSVERSALES

PROCEDIMIENTOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGUIDOS

Los elementos que conforman un pavimento rígido son: subrasante, subbase y la

La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede

La capa de subbase es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se

Tales condiciones se presentan con frecuencia en el diseño de pavimentos para

Entre otras funciones que debe cumplir son:

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La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de cemento debe

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