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2017
RETROSPECTIVA DOS MÉTODOS DE LEVITAÇÃO E O ESTADO DA ARTE DA
TECNOLOGIA DE LEVITAÇÃO MAGNÉTICA
Rio de Janeiro
Abril de 2017
RETROSPECTIVA DOS MÉTODOS DE LEVITAÇÃO E O ESTADO DA ARTE DA
TECNOLOGIA DE LEVITAÇÃO MAGNÉTICA
Examinada por:
________________________________________
Prof. Richard Magdalena Stephan, Dr.-Ing.
(Orientador)
________________________________________
Prof. Antonio Carlos Ferreira, Ph.D.
________________________________________
Prof. Rubens de Andrade Jr., D.Sc.
iv
AGRADECIMENTOS
v
Agradeço ao pesquisador da USP, Marcos Andrade, e as empresas, por ordem
alfabética, Bytronic Educational Technology, crazybaby, Inc., Crealev B. V., Elivatix,
INTECO, IQDEMY, Levitronix, LG Electronics, Inc., LTI Motion, Mecos AG, Thoratec
Corporation, e Waukesha Bearings, pela permissão para utilizar a imagem de suas
pesquisas e seus produtos neste trabalho e, assim, enriquecer o seu conteúdo.
vi
Resumo do Projeto de Graduação apresentado ao Departamento de Engenharia Elétrica
da Escola Politécnica/ UFRJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção do
grau de Engenheiro Eletricista.
Abril/2017
vii
Abstract of Undergraduate Project presented to the Department of Electrical Engineering
of POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Engineer.
April/2017
viii
Sumário
Sumário ...................................................................................................................... ix
Lista de Símbolos ...................................................................................................... xi
Listas de Abreviaturas e Siglas ............................................................................... xii
Listas de Figuras ..................................................................................................... xvi
Listas de Tabelas ................................................................................................... xviii
1. Introdução ............................................................................................................ 1
1.1. Motivação e Tema ......................................................................................................... 1
1.2. Objetivos e Metodologia ............................................................................................... 2
1.3. Descrição ....................................................................................................................... 4
2. Princípios de Levitação e Aplicações ................................................................ 5
2.1. Introdução ..................................................................................................................... 5
2.2. Levitação Acústica ......................................................................................................... 5
2.3. Levitação Óptica ............................................................................................................ 6
2.4. Levitação Aerostática .................................................................................................... 7
2.4.1. Balão e Dirigível ..................................................................................................... 7
2.4.2. Transporte Marítimo (Hovercraft) e Terrestre (Hovertrain) ................................. 9
2.4.3. Aplicações Médicas e de Bens de Consumo ....................................................... 20
2.4.4. Aplicações Industriais .......................................................................................... 21
2.5. Levitação Aerodinâmica .............................................................................................. 22
2.5.1. Aviação ................................................................................................................ 22
2.5.2. Forças fundamentais para o voo de uma aeronave ............................................ 25
2.5.3. Helicóptero .......................................................................................................... 26
2.5.4. Ground Effect Vehicle (GEV) ............................................................................... 27
2.5.5. Aplicações Comerciais, Industriais e Científicas .................................................. 28
2.6. Levitação Eletrostática (ESL) ....................................................................................... 30
2.7. Conclusão .................................................................................................................... 32
3. Levitação Magnética e Aplicações ................................................................... 35
3.1. Introdução ................................................................................................................... 35
3.2. Levitação de Ímãs Permanentes ................................................................................. 36
3.2.1. Modo Atrativo e Repulsivo de Levitação Magnética .......................................... 37
3.2.2. Materiais Magnéticos e o Arranjo de Halbach .................................................... 39
3.2.3. Aplicações nos Transportes ................................................................................. 41
3.2.4. Mancais Magnéticos Passivos (PMB) .................................................................. 43
3.2.5. Levitação Estável por Rotação de Ímãs Permanentes......................................... 44
ix
3.3. Levitação Diamagnética .............................................................................................. 45
3.4. Levitação Eletromagnética (EML ou EMS) .................................................................. 46
3.4.1. Princípio de Funcionamento da Levitação Eletromagnética Tradicional ............ 46
3.4.2. Primeiras Aplicações ........................................................................................... 51
3.4.3. Mancais Magnéticos............................................................................................ 52
3.4.4. Aplicações Educacionais ...................................................................................... 57
3.4.5. Levitação Eletromagnética com Circuito Ressonante e em Corrente Alternada 65
3.4.6. Aplicações nos Transportes ................................................................................. 66
3.4.7. Aplicações Industriais Recentes .......................................................................... 71
3.4.8. Aplicações de Consumo e Entretenimento ......................................................... 72
3.5. Levitação Supercondutora (SML ou SQL) .................................................................... 76
3.5.1. Teoria da Supercondutividade ............................................................................ 76
3.5.2. Aplicações da Levitação Supercondutora ........................................................... 78
3.5.3. Mancais Magnéticos............................................................................................ 79
3.5.4. Trens de Levitação Magnética............................................................................. 81
3.5.5. Entretenimento ................................................................................................... 82
3.6. Levitação Eletrodinâmica (EDL ou EDS)....................................................................... 82
3.6.1. Princípio de Funcionamento da Levitação Eletrodinâmica Tradicional .............. 82
3.6.2. Levitação Eletrodinâmica por Corrente Alternada.............................................. 85
3.6.3. Aplicações da Levitação Eletrodinâmica por Corrente Alternada ....................... 87
3.6.4. Aplicações Educacionais ...................................................................................... 89
3.6.5. Mancal Eletrodinâmico ....................................................................................... 92
3.6.6. Aplicações nos Transportes ................................................................................. 94
3.7. Levitação Mixed-µ ..................................................................................................... 100
3.8. Conclusão .................................................................................................................. 101
4. Conclusões ...................................................................................................... 102
Referências Bibliográficas ..................................................................................... 108
x
Lista de Símbolos
𝐴 Área da seção transversal do circuito magnético (m²)
𝑎̂𝑥 , 𝑎̂𝑦 , 𝑎̂𝑧 Vetores unitários nas coordenadas cartesianas 𝑥, 𝑦, 𝑧
⃗
𝐵 Vetor densidade de fluxo magnético (T)
⃗𝑔
𝐵 Vetor densidade de fluxo magnético no entreferro (T)
⃗ 𝑖𝑛𝑑
𝐵 Vetor densidade de fluxo magnético induzida (T)
xi
Listas de Abreviaturas e Siglas
ACV – Air-Cushion Vehicle
CI – Circuito Integrado
CVD – Chemical-Vapor-Deposited
xii
Fem – Força Eletromotriz
HIL – Hardware-in-the-Loop
xiii
Nd-Fe-B – Neodímio-Ferro-Boro (material magnético)
PID – Proporcional-Integral-Derivativo
xiv
UnB – Universidade de Brasília
xv
Listas de Figuras
xvi
Figura 3.15. Bomba com levitação magnética para o coração artificial......................... 56
Figura 3.16. LVAD HeartMate 3™. ................................................................................ 56
Figura 3.17. Levitação eletromagnética de um ímã permanente. ................................... 59
Figura 3.18. Levitação de uma esfera ferromagnética.................................................... 62
Figura 3.19. Levitação de um disco ferromagnético. ..................................................... 62
Figura 3.20. Levitação de um ímã permanente. ............................................................. 63
Figura 3.21. Sistema de Levitação Magnética da Bytronic. ........................................... 64
Figura 3.22. Sistema de Levitação Magnética da INTECO. .......................................... 64
Figura 3.23. MagLev em Xangai (China)....................................................................... 69
Figura 3.24. HSST em Nagoia (Japão). .......................................................................... 70
Figura 3.25. ECOBEE em Incheon (Coreia do Sul). ...................................................... 71
Figura 3.26. Impressora IQDEMY Maglev .................................................................... 72
Figura 3.27. Luminária Lunaluxx. .................................................................................. 73
Figura 3.28. Luminária Eclipse. ..................................................................................... 74
Figura 3.29. Caixa de som PJ9 da LG. ........................................................................... 75
Figura 3.30. Vista explodida da base (esq.) e do alto falante (dir.) do Mars (centro). ... 76
Figura 3.31. Efeito Meissner-Ochsenfeld. ...................................................................... 77
Figura 3.32. Estado misto em supercondutores do tipo II. ............................................. 78
Figura 3.33. Levitação de um ímã permanente sobre um bloco supercondutor. ............ 80
Figura 3.34. Linha de testes do MagLev-Cobra. ............................................................ 82
Figura 3.35. Sistema de Levitação Eletrodinâmica Tradicional. .................................... 84
Figura 3.36. Forças de Levitação e de Arrasto em um Sistema Eletrodinâmico. ........... 85
Figura 3.37. Levitação Eletrodinâmica por Corrente Alternada. ................................... 86
Figura 3.38. Levitação Eletrodinâmica de um anel de alumínio. ................................... 87
Figura 3.39. Modelo didático da levitação eletrodinâmica no espaço COPPE. ............. 91
Figura 3.40. Rotor e estator do mancal eletrodinâmico homopolar. .............................. 93
Figura 3.41. Protótipo L0 na linha de testes em Yamanashi (Japão). ............................ 98
Figura 4.1. Curvas S de adoção de novas tecnologias exemplificando os TAV´s. ...... 107
xvii
Listas de Tabelas
Tabela 4.1. Comparação entre as técnicas de levitação. ............................................... 103
Tabela 4.2. Comparação entre as técnicas de levitação magnética. ............................. 105
Tabela 4.3. Comparação entre o trem MagLev e o convencional Roda-Trilho. .......... 106
xviii
1. Introdução
1
Aliado ao conceito de aumento de eficiência e redução de ruído provocados pela
ausência de contato, a busca por um menor impacto ambiental, evitando a dependência
dos combustíveis fósseis e do modelo rodoviário, e de infraestrutura, com obras civis de
menor custo, provocou, em meados do século XX, o surgimento de meios de transporte
não convencionais para deslocamentos marítimos, com os hovercrafts, ou terrestres,
com os hovertrains (ACV) e os trens de levitação magnética (MagLev) para trajetos
urbanos ou em altas-velocidades.
A evolução tecnológica dos materiais, dos motores elétricos lineares, da
microeletrônica, da eletrônica de potência, da instrumentação e da capacidade de
processamento de sinais permitiu que os trens de levitação magnética adquirissem um
grau de amadurecimento e hoje possam competir satisfatoriamente com os modelos
convencionais roda-trilho, contando com quatro trens em operação comercial e diversos
em fase experimental, como o MagLev-Cobra [4], no mundo.
Atualmente, além dos setores tradicionais em que a levitação magnética é
empregada, como na indústria e nos transportes, esta técnica tem expandido sua esfera
de atuação para áreas até então pouco exploradas, como a dos bens de consumo para
sistemas educacionais [5], a decoração [6], a iluminação [7], e o entretenimento [8].
Em face deste cenário favorável, o Laboratório de Máquinas Elétricas (LabMaq)
[9] do DEE/UFRJ e o Laboratório de Aplicações de Supercondutores (LASUP) [10] da
COPPE/UFRJ desenvolvem importantes pesquisas nas áreas de levitação magnética e
supercondutividade, sempre observando o grau de relevância de seus trabalhos, com
perspectivas para futuras soluções inovadoras, entre outros, nos setores de transporte,
industrial e de consumo.
2
Este trabalho analisa em detalhes todas as formas de suspensão de objetos
anteriormente desenvolvidas, como as técnicas acústica, óptica, aeroestática,
aerodinâmica e eletrostática, descrevendo o princípio de funcionamento de cada uma
delas, as suas vantagens e desvantagens e as aplicações em que são frequentemente
encontradas.
Em seguida, o trabalho apresenta todas as possíveis variações da levitação
magnética, com as respectivas formulações matemáticas de seus sistemas de levitação,
ressaltando as suas aplicações acadêmicas, industriais, de meios de transporte ou de
bens de consumo, indicando os projetos de trens MagLev e fabricantes de máquinas e
equipamentos dotados desta tecnologia.
Para atingir estes objetivos, deve-se recorrer aos trabalhos históricos e originais
realizados anteriormente e documentá-los. Dentre os trabalhos que se constituem como
fontes fundamentais para este projeto de graduação, pode-se destacar o artigo de
BRANDT [11], que reúne os estudos científicos e princípio de funcionamento dos
principais métodos de levitação aqui apresentados, e indica as referências originais em
que foram desenvolvidos. Deve-se ressaltar também, os livros de SCHWEITZER et al
[12], CHIBA et al [13] e STEPHAN et al [14], que descrevem o processo histórico, as
vantagens e desvantagens e a importância dos mancais magnéticos no setor industrial.
Os trabalhos de JAYAWANT [15,16] e LAITHWAITE [17, 18] também apresentam
um panorama completo das técnicas de levitação magnética e dos principais projetos e
aplicações relacionados a este tema. Os livros de SINHA [19], MOON [20], e mais
recentemente, de BOLDEA [21], HAN e KIM [22] e LIU et al [23] atualizam o cenário e
as perspectivas para a adoção de trens de levitação magnética, descrevendo os projetos
já desenvolvidos e os detalhes técnicos e construtivos destes sistemas, como os
princípios de levitação, propulsão e guiamento, os motores elétricos lineares e
estratégias de controle de posição e de vibrações.
Além destes, foi feita uma grande revisão bibliográfica de outros artigos em
conferências e periódicos, revistas técnicas, livros, enciclopédias, teses, monografias,
relatórios técnicos, material jornalístico, legislações, patentes e fabricantes de
equipamentos baseados nestes sistemas de levitação, de forma a obter uma
perspectiva histórica das técnicas de levitação e reconhecer o estado da arte da
levitação magnética.
Assim, foi possível elaborar um trabalho pioneiro que apresenta de forma concisa
em único texto todos os métodos de suspensão de objetos, suas aplicações históricas
e atuais, o princípio de funcionamento de cada uma delas e os fabricantes de máquinas
e equipamentos baseados nesta tecnologia e o setor em que elas se inserem.
3
1.3. Descrição
4
2. Princípios de Levitação e Aplicações
2.1. Introdução
5
A levitação acústica pode ser observada na Figura 2.1, em pesquisa realizada na
USP por ANDRADE et al [27], na qual pequenas esferas de isopor flutuam em um
levitador acústico de eixo simples.
6
Nesta técnica, a radiação emitida por fontes luminosas baseadas por feixes a laser
de alta intensidade e focalizadas na direção do objeto é capaz de aprisionar partículas
microscópicas em uma região estável, inclusive um arranjo de diversas partículas. A
força produzida pela pressão de radiação sobre o objeto torna possível a sua levitação
ao contrabalançar a ação gravitacional [25].
Deve-se ressaltar que, para que este efeito ocorra são levados em consideração
inúmeros aspectos, como, o formato e as dimensões das partículas, o arranjo para
focalizar os feixes, o modo de propagação de onda dos feixes de fótons (TE, TM ou
TEM), o índice de refração, o tipo de material do objeto (transparente, opaco ou
translúcido) e a temperatura de resfriamento para desaceleração dos átomos [39].
Dentre as aplicações da levitação óptica estão o estudo de átomos para
espectroscopia [40, 41], manipulação de partículas a partir de pinças ópticas [42, 43],
estudo de bactérias na Medicina [44] e de micropartículas na Química [45, 46].
2.4.1.1 Balão
7
As aplicações dos balões se alteraram muito ao longo do tempo, sendo
empregados inicialmente para o transporte de passageiros, comunicações entre
localidades distantes e fins bélicos e, atualmente para festividades, o turismo, o
balonismo, estudos meteorológicos e atmosféricos e atividades de vigilância e
monitoramento aéreo [50].
2.4.1.2 Dirigível
8
Os dirigíveis foram classificados como flexíveis, semi-flexíveis e rígidos, de acordo
com o formato ser influenciado ou não pela pressão interna do gás. No seu
aperfeiçoamento, destacaram-se as personalidades do brasileiro Alberto Santos-
Dumont [53], no estudo das melhores formas de dirigibilidade, e do alemão Ferdinand
von Zeppelin [54], na consolidação dos dirigíveis rígidos, conhecidos como Zepelim [55],
e na sua comercialização. A Figura 2.3 ilustra o premiado dirigível nº 6 de Santos-
Dumont em 1901 [56, 57].
Logo em seguida, as aplicações dos dirigíveis se concentraram majoritariamente
no setor de transporte transatlântico de passageiros, atingindo velocidades próximas a
130 km/h e com grande autonomia de voo, além da formação de uma força aérea militar.
A utilização do Hidrogênio como gás armazenado para a flutuação da aeronave foi
abandonada após o desastre com o zepelim Hindenburg, em 1937, sendo substituído
pelo gás Hélio. Atualmente, os dirigíveis são empregados no turismo aéreo, na geração
e transmissão de imagens aéreas para eventos esportivos e monitoramento de tráfego
ou regiões afetadas por calamidades, ou na publicidade.
2.4.2.1 Hovercraft
9
Nos hovercrafts do tipo ACV (air-cushion vehicle), turbinas acopladas à
embarcação direcionam o ar para uma cavidade flexível situada entre o seu casco e a
parte deslizante, formando um colchão de ar. Uma saia de borracha envolvendo toda a
lateral da embarcação mantém o ar retido em seu interior, produzindo forças
pneumáticas capazes de sustentar todo o seu peso, eliminando o contato com a
superfície. Motores posicionados na parte posterior são responsáveis pela sua
propulsão e lemes auxiliam na sua direção [61, 62].
As aplicações dos hovercrafts, que foram adotados por vários países [63],
compreendem a sua utilização como veículo militar e de salvamento versátil [64], no
transporte de passageiros e carga, sobretudo no Canal da Mancha, como visto na Figura
2.4, e nas ilhas britânicas [65], além de atividades esportivas.
Uma embarcação híbrida concebida nos anos 60, permitia a operação de navios
como hovercrafts ou com cascos de catamarãs para redução do atrito e alcançar
maiores velocidades. O desenvolvimento destes veículos foi conduzido com atenção
pelos Estados Unidos, União Soviética, Reino Unido e Noruega, incialmente para fins
militares, logo seguido por interesses comerciais [66].
10
2.4.2.2 Hovertrain de Alta Velocidade
Outras propostas semelhantes desta técnica foram sugeridas para outros modais,
como os hovercars, sugeridos pela Ford Motor Company (Glideair) [68, 69], ou o Curtis-
Wright GEM 2500 Air Car [70], os hovertrucks para atividades agrícolas, propostos pela
Land Rover [71], e os hovertrains, ou aerotrens [72], especialmente nos anos 60 e 70.
Este último, foi incialmente idealizado para o transporte de passageiros em alta
velocidade sem contato com o solo, flutuando sobre um colchão de ar, dotado de uma
fina camada de alguns milímetros. Foram realizados estudos para a propulsão do trem
utilizando turbinas convencionais e a jato, além do motor de indução linear (LIM), recém
elaborado de forma operacional pelo engenheiro britânico Eric Laithwaite [73, 74].
11
2.4.2.2.2 França
2.4.2.2.3 Itália
12
2.4.2.2.4 Alemanha Ocidental
13
Figura 2.7. Mock-up do protótipo TACRV.
(Fonte: Wikimedia, Bruce McAllister, Domínio Público [96])
2.4.2.2.6 Brasil
14
Apesar do êxito na apresentação do veículo e do interesse de algumas cidades
brasileiras na sua adoção, a linha de testes necessária para a consolidação do projeto
nunca foi construída, provocando o encerramento de suas atividades por falta de
financiamento governamental [97].
15
Nos aspectos técnicos, os altos níveis de ruído e de consumo de energia para a
reposição das perdas de ar no veículo, também o tornaram desvantajoso. E por fim, os
projetos dos trens de levitação magnética (MagLev) de alta velocidade na década de
70, que se tornaram viáveis pelo avanço da eletrônica, da criogenia e dos materiais
magnéticos e supercondutores, apresentaram perspectivas futuras melhores, conforme
indica a escolha do projeto Transrapid pelo MagLev [87].
16
Figura 2.8. Transporte Rápido de Passageiros na Universidade de Duke.
(Fonte: Wikimedia, Ildar Sagdejev, CC BY-SA 4.0 [115])
Entre 1985 e 1999, outro “Otis Hovair” transportou passageiros na Flórida (EUA),
em uma via de 760 m [116]. No Japão, o trem flutuante sobre o colchão de ar operou,
em um dos terminais do Aeroporto de Narita [117], em Tóquio, entre 1992 e 2013, em
uma linha de 280 m de extensão, e que pode ser visto na Figura 2.9.
17
2.4.2.3.1 Hovertrains em Operação
18
ix) Aeroporto Internacional do Cairo [129]: Linha com 1,8 km e quatro estações, no
Egito, inaugurada em 2013. Transporta 340 pessoas por vez, com velocidade de 50
km/h, conectando os terminais do aeroporto a um centro comercial.
19
2.4.3. Aplicações Médicas e de Bens de Consumo
20
No mercado de entretenimento, a levitação aerostática se destacou com a criação
do jogo conhecido como Air Hockey, na década de 70. Nele, pequenos furos injetam ar
pressurizado sob a mesa, mantendo um disco flutuando, que é disputado entre dois
adversários, produzindo uma partida muito dinâmica [142]. Além dele, a flutuação de
objetos, como bonecos de ação, foi explorada em novos brinquedos, dotados de um
colchão de ar [143].
21
Ainda no setor industrial, um modelo de suspensão de objetos foi desenvolvido
com o intuito de mover com facilidade, e em qualquer direção, cargas pesadas, acima
de 100 toneladas, como máquinas e equipamentos [152]. Este conceito, conhecido
como Air Caster, utiliza compartimentos, localizados abaixo de uma base, onde o ar
pressurizado é inserido, produzindo forças pneumáticas suficientes para a flutuação de
grandes massas, que podem deslizar sobre superfícies lisas [153, 154], reduzindo o
atrito e custos de manutenção. Atualmente, diversas empresas fabricam estes módulos
para o transporte de equipamentos variados, como transformadores, centrífugas e
vagões de locomotivas [155 – 161].
Sob o ponto de vista histórico, é importante notar que a levitação aerostática, com
seus conceitos mais elementares, foi a precursora da levitação aerodinâmica, que se
baseia sobre fundamentos técnicos mais complexos, como a dinâmica dos fluidos e
seus fenômenos, como a turbulência e o efeito Magnus [162].
2.5.1. Aviação
22
Após o sucesso com a suspensão de balões, o brasileiro Santos-Dumont, de
forma simultânea aos irmãos Wright, conduziu experiências para a construção de uma
aeronave capaz de sair do solo e se manter no ar de modo autônomo [167, 168]. Em
1905, concebeu a decolagem da aeronave, movida por motor a explosão e sustentada
no ar por um balão. Em 23 de outubro de 1906, em Paris, realizou o primeiro voo de um
avião capaz de decolar, pousar e se manter flutuando no ar por meios próprios, de forma
controlada com um piloto, e testemunhado por um grande número de pessoas com o
premiado 14-bis, ilustrado na Figura 2.14, dotado de um motor com potência de 50 hp,
percorrendo uma distância de 60 metros no campo de Bagatelle e a 30 metros do solo
[169, 170]. Este foi o primeiro voo da história a ser homologado e a preencher os cinco
requisitos fundamentais estabelecidos pela Federação Aeronáutica Internacional (FAI)
[171].
Santos-Dumont prosseguiu com o projeto de outras aeronaves para aprimorar o
voo nos aspectos de navegabilidade, controlabilidade e redução do seu peso, tendo
como sucesso o Demoiselle, trazendo como inovação o posicionamento da hélice à
frente da aeronave e dos lemes em sua cauda, sendo capaz de atingir velocidades da
ordem de 90 km/h. O aviador utilizou ainda deslizadores aquáticos, para os hidroaviões
[172].
24
A consolidação do conhecimento técnico da aviação, dos mecanismos de
propulsão e da estabilidade do voo auxiliou ainda no estudo do lançamento de foguetes
com aplicações em mísseis balísticos e na exploração espacial, no envio de sondas,
satélites e tripulações ao espaço [176].
Atualmente, o mercado da fabricação de aeronaves comerciais se divide,
majoritariamente, entre a francesa Airbus, a americana Boeing, a brasileira Embraer, a
canadense Bombardier, a russa Tupolev e a ucraniana Antonov. No setor da aviação
militar, excetuando-se a Airbus, destacam-se, além dos citados acima, a francesa
Dassault e a sueca SAAB.
25
Figura 2.15. Perfil das forças que atuam em uma aeronave.
2.5.3. Helicóptero
26
2.5.4. Ground Effect Vehicle (GEV)
27
No transporte terrestre, os projetos que exploram o efeito de solo para flutuar
sobre uma camada de ar não encontraram o mesmo cenário favorável para sua adoção
que o apresentado aos hovertrains e aos MagLevs. O fato de ser necessário atingir uma
determinada velocidade para suspender o veículo, e a inerente complexidade
aerodinâmica, além da influência climática no seu desempenho justificam esta
resistência.
Dentre os raros projetos previstos para trens utilizando este princípio, encontram-
se o trabalho do mesmo grupo responsável pelo Aérotrain [188 – 191], na França, e
mais recentemente, o estudo para um trem bala utilizando o efeito WIG, conduzido pela
Universidade de Tohuku, no Japão. As estimativas iniciais previam a construção de um
veículo com capacidade para 335 passageiros e velocidade de 500 km/h em 2020 [192].
A partir de 2003, o protótipo japonês ART002 com dimensões de 8,5 m de
comprimento e 3,4 m de envergadura, com asas em L, contando com propulsão por
motores elétricos foi testado em uma linha de testes de 2 km com formato em U,
atingindo 100 km/h, flutuando a uma altura de 5 a 10 cm do solo [193, 194]. Em 2011, o
protótipo ART003R com capacidade para dois passageiros iniciou seus testes sobre o
mesmo trecho, utilizando uma malha com realimentação controlando o ângulo dos
aerofólios conforme o aumento de velocidade do veículo e o acionamento dos motores,
alcançando a levitação a partir de 160 km/h [195, 196]. Atualmente, os testes seguem
em andamento.
28
Além destas aplicações relacionadas ao divertimento, os drones encontram
oportunidades nas áreas de resgate ou inspeção de locais remotos ou de difícil acesso,
segurança e vigilância, no controle de pragas na agricultura, no transporte automatizado
de entregas [201] e, inclusive, de passageiros [202]. Um outro veículo, atualmente em
desenvolvimento, utiliza o princípio de decolagem e aterrisagem vertical, destinado para
o transporte individual e com aplicações agrícolas, de inspeção de dutos ou pontes e
até entretenimento [203].
A suspensão e flutuação de objetos por ação aerodinâmica também foi explorada
utilizando o chamado efeito Coandă, que estabelece a tendência de um fluido, ao sair
de um orifício, de seguir o contorno de uma superfície curva ao qual foi direcionado, em
função de sua viscosidade. Estudos militares sugeriam a sua aplicação em aeronaves
como discos voadores, capazes de decolar e aterrissar verticalmente, no qual a
suspensão e propulsão do veículo seriam proporcionadas apenas por este fenômeno
[204]. Atualmente, seu interesse se encontra reduzido a pesquisas acadêmicas [205,
206].
Na área industrial, a levitação aerodinâmica é encontrada nos mancais
fluidodinâmicos, que são mancais de escorregamento sem contato, no qual o fluido,
líquido ou gás, como, respectivamente, um óleo ou o ar, impede o contato entre a parte
móvel e fixa do equipamento, devido à rotação entre estas partes, que produz uma
diferença de pressão no fluido responsável por sustentar e posicionar o rotor da
máquina, chamado de efeito cunha.
Desta forma, a sustentação não depende da alimentação externa de fluido, como
nos mancais aerostáticos, necessitando, porém de uma operação em regime
permanente para um funcionamento satisfatório. Estes mancais de filme-fluido também
podem envolver a combinação de mancais fluidostáticos e fluidodinâmicos, dando
origem aos mancais híbridos, capazes de suportar maiores cargas [145, 207].
A levitação aerodinâmica também é aplicada no estudo de materiais, que são
suportados sem contato no ar pela ação de jatos de um fluido pressurizado. Ao atingir
o objeto fora de seu centro de gravidade, o jato é responsável por produzir uma força
de sustentação e de arrasto capaz mantê-lo flutuando de modo estável e girando ao
redor de seu eixo, de acordo com o efeito Magnus [11].
A utilização desta técnica é empregada em pesquisas envolvendo o aquecimento
de materiais sem a presença de recipientes, evitando a contaminação e possíveis
impurezas, com a aplicação de jatos subsônicos ou supersônicos.
29
Experimentos envolvendo o comportamento de amostras em condições de micro
gravidade também são investigados com o auxílio desta técnica. Nela, objetos esféricos
são inseridos no interior de um tubo estrangulado, de diâmetro um pouco maior,
percorrido por ar a uma certa vazão, de modo que o objeto flutua em equilíbrio estável
próximo ao ponto de estrangulamento [208, 209].
As demais aplicações envolvem o resfriamento de partículas, novos processos de
fabricação de materiais vítreos [210], auxílio nos processos de medida de parâmetros
físicos e experimentos envolvendo fusão a laser [211, 212].
30
Esta técnica de levitação é vantajosa em aplicações envolvendo o manuseio de
objetos delicados, sem que haja contaminação ou contato com outros materiais, em
ambientes extremamente limpos ou com operação no vácuo. Ela também é indicada em
sistemas micro-eletro-mecânicos (MEMS), em dispositivos livres de lubrificação e
contato, como micro mancais e micro bombas e é empregada em sistemas biológicos
que utilizam a nanotecnologia [215]. Além disso é capaz de suspender qualquer tipo de
material e, não apenas condutores ou materiais ferromagnéticos como na levitação
magnética.
31
As pesquisas envolvendo a ciência de materiais também utilizam a levitação
eletrostática para se beneficiar da ausência de um reservatório e, assim realizar
experiências com amostras envolvendo, por exemplo, super-resfriamento de líquidos,
fases sólidas metaestáveis, nucleação e solidificação, a síntese de materiais, além de
realizar medidas de propriedades térmicas e elétricas com maior precisão [233 – 236].
Além do interesse da ciência dos materiais, esta técnica é aplicada em estudos do
comportamento dos materiais no espaço [237, 238] e na área da bionanotecnologia, em
dieletroforese [239]. A Figura 2.18 ilustra a flutuação de uma amostra de uma liga de
titânio-zircônio-níquel em um levitador eletrostático em uma câmara de vácuo para
estudos sobre esta liga em um centro de pesquisas da NASA.
Uma outra técnica de levitação eletrostática utiliza um arranjo de circuito LRC
oscilador. Nela, o objeto suspenso e um eletrodo fixo formam a capacitância deste
circuito, que encontra aplicações em giroscópios a vácuo [240] e dispositivos micro
eletromecânicos [241, 242].
A utilização de campos elétricos quase estacionários em um arranjo de eletrodos
com geometrias pré-definidas também proporciona uma levitação estável de cargas
elétricas [11]. Esta técnica é empregada em estudos de materiais, como o
aprisionamento de elétrons e íons [243], manipulação de átomos [244] e foto emissão
de partículas [245 – 247].
A flutuação de objetos por este método é possível ainda, com o fenômeno de
descargas elétricas produzidas por circuitos eletrônicos de alta tensão, como o efeito
Corona [248]. Nesta proposta, o objeto (“lifter”) se comporta como um capacitor e é
capaz de sustentar o próprio peso a partir da alta tensão imposta a ele, em função da
assimetria entre os seus dois terminais [249]. Após investigações científicas com
objetivos meramente acadêmicos [250], conforme a proposta apresentada pelo
professor do DEL/UFRJ Antônio Carlos Moreirão [251], esta técnica passou a atrair a
atenção como possível meio de propulsão de dispositivos e veículos [252, 253].
2.7. Conclusão
32
Figura 2.18. Levitação Eletrostática (ESL) de uma liga metálica.
(Fonte: NASA, Domínio Público [254]).
33
No mesmo período, necessidades semelhantes, como o aumento da eficiência, e
o apelo pela sustentabilidade incentivaram o aparecimento de novos meios de
transporte alternativos sem contato de forma aerostática (ACV) marítimos, com os
hovercrafts, e terrestres, com os hovertrains para curtas ou longas distâncias, em
trajetos urbanos ou entre cidades, respectivamente. O modelo de altas velocidades
fracassou ao competir com os trens de levitação magnética, entretanto este tipo de
transporte encontrou um nicho de mercado vantajoso nos veículos para rotas curtas nos
sistemas conhecidos como Automated People Mover (APM).
Por fim, a levitação eletrostática tradicional, conforme previsto pelo teorema de
Earnshaw, é naturalmente instável e precisa de uma malha de controle fechada para o
seu funcionamento. A sua principal vantagem é a possibilidade de efetuar a suspensão
de qualquer material, e não apenas magnéticos ou condutores como na maioria das
aplicações da levitação magnética. A baixa relação de capacidade de força por área,
entretanto demonstra que ele é indicado para ser utilizado em situações específicas,
como micromancais, microatuadores, ou a levitação de dispositivos semicondutores.
Conforme será visto no próximo capítulo, a evolução tecnólogica dos materiais
magnéticos, supercondutores e semicondutores, a partir da segunda metade do século
XX, tornou a levitação magnética atrativa e viável no desenvolvimento de aplicações
industriais, com os mancais magnéticos, que podem substituir os mancais
convencionais, os aerostáticos e os aerodinâmicos, além de se inserir com sucesso no
transporte de passageiros em altas velocidades e urbano, com os trens de levitação
magnética.
34
3. Levitação Magnética e Aplicações
3.1. Introdução
35
3.2. Levitação de Ímãs Permanentes
Apesar do inerente contato imposto por esse arranjo estático de ímãs, esta técnica
encontra aplicações em diversas áreas, como brinquedos científicos e transportes.
O brinquedo conhecido como “Revolution” baseia-se na força de repulsão entre
grupos de ímãs permanentes posicionados na base e no objeto. Esta força de repulsão
é capaz de suspender o objeto equilibrando o seu próprio peso, porém de maneira
instável. Uma película de vidro colocada na lateral da base restringe o movimento
horizontal do objeto em uma direção paralela à base, permitindo a estabilidade nos
demais cinco graus de liberdade. O contato entre a película e o objeto é feito por uma
fina ponta metálica, reduzindo o atrito e mantendo-o girando por um longo tempo [256].
36
A Figura 3.2 apresenta a vista frontal deste dispositivo com destaque para a
polaridade dos ímãs. Os ímãs da base e do objeto possuem, respectivamente, um
formato de tetraedro e de um cilindro, e magnetização com orientação axial. Ao todo, o
sistema utiliza quatro ímãs em sua base e dois no objeto.
O arranjo estático de ímãs permanentes também foi aplicado em projetos
envolvendo trens de levitação magnética (MagLev). Estes projetos se dividiram em duas
vertentes: os modos atrativos ou os repulsivos [22], conforme será visto a seguir.
No modo atrativo, ímãs permanentes localizados no veículo são atraídos por uma
guia de aço situada na via, ilustrada na Figura 3.3. Nesta situação, rolamentos de nylon,
em amarelo, são necessários entre o aço e os ímãs para conferir estabilidade ao
sistema. O exemplo de transporte mais destacado utilizando este modo foi o trem
urbano M-Bahn, implementado em Berlim, nos anos 80 [257].
Da mesma forma, um grupo de pesquisas do Japão propôs um modo atrativo
semelhante ao M-Bahn, que contava com o controle mecânico da distância de levitação
[258, 259]. Apesar de ser considerado um trem de levitação, o protótipo alemão operava
sobre rodas e se beneficiava do arranjo magnético apenas para redução do peso
suportado e do atrito, enquanto o japonês necessitava apenas de rolamentos para
separar o ímã permanente no veículo do trilho ferromagnético na via.
37
Figura 3.3. Modo Atrativo de Suspensão de Ímãs Permanentes.
39
Após a sua fabricação, em 1982, os ímãs de terras-raras de neodímio-ferro-boro
(Nd-Fe-B) ganharam destaque para diversas aplicações com ímãs permanentes, devido
à suas características superiores aos demais, como densidade de energia magnética e
força coercitiva [270]. Assim, a sua introdução em sistemas de levitação magnética em
trens e equipamentos percorreu o mesmo caminho, destacando-se principalmente na
levitação eletrodinâmica (EDL) e supercondutora (SML), conforme será visto adiante.
Em muitas situações, os ímãs permanentes são utilizados em conjunto para
produzir um aumento no campo magnético de um determinado sistema e em uma
determinada região preferencial. Para contornar eventuais problemas de combinação
de ímãs permanentes e reforçar a densidade de fluxo magnético em uma região,
concebeu-se em 1973 o arranjo de Halbach [271, 272]. Com este arranjo, uma
combinação de ímãs permanentes é capaz de reforçar substancialmente o campo
magnético de um lado, anulando-o de outro lado. A Figura 3.5 ilustra o princípio do
arranjo de Halbach, destacando a orientação magnética de cada bloco de ímãs que
reforçam as linhas de campo na parte superior e anulam na parte inferior do arranjo.
Além das várias aplicações, como em ímãs de geladeira, e de diferentes
geometrias possíveis [273], o arranjo de Halbach encontrou um forte campo de atuação
nos trens de levitação magnética, na combinação dos ímãs de neodímio-ferro-boro. A
levitação supercondutora e a eletrodinâmica também se beneficiaram deste arranjo na
concepção de trens de levitação magnética, conforme será visto adiante.
40
3.2.3. Aplicações nos Transportes
3.2.3.1 M-Bahn
41
A inerente instabilidade lateral, no entanto, é corrigida utilizando uma malha de
controle realimentada com eletroímãs, permitindo uma levitação totalmente sem
contato, com um entreferro de três a oito centímetros. A sua propulsão seria produzida
por um motor síncrono linear (LSM) [22, 261].
42
Um sistema semelhante utilizando esta tecnologia também surgiu recentemente
nos EUA, sendo indicado principalmente para o transporte de cargas. O Levx® se baseia
no mesmo princípio de levitação por repulsão de ímãs permanentes posicionados na via
e no veículo.
Diferentemente do Magtube, a sua estabilidade lateral é garantida por rolamentos
mecânicos nas laterais do veículo. O seu sistema de propulsão é formado por uma roda
magnética na extremidade do trem que ao girar induz correntes parasitas em lâminas
condutoras na via, produzindo uma força de tração capaz de mover o veículo e controlar
o seu movimento de acordo com a intensidade e o sentido da velocidade angular da
roda. Além do transporte de cargas em portos e atividades de mineração, ele também
é sugerido como alternativa para o transporte de passageiros [282].
Além de sua utilização como brinquedos didáticos ou nos transportes, este mesmo
princípio está presente na concepção de mancais para máquinas e ferramentas com
atrito reduzido [283, 284]. As suas primeiras aplicações se concentraram em discos de
medidores de energia elétrica eletrodinâmicos das fabricantes Philips [285, 286] e
General Electric [287 – 289] e circuladores de refrigeradores [290], reduzindo a
necessidade de lubrificação e auxiliando no posicionamento de rotores.
Com a evolução dos materiais magnéticos e o surgimento dos ímãs de terras-
raras, este tipo de levitação encontrou espaço para aplicações industriais, através dos
mancais magnéticos passivos (PMB), que ao utilizarem ímãs permanentes, não
necessitam de um consumo de energia para o seu funcionamento. Assim, diversos tipos
de configurações de mancais magnéticos passivos foram concebidos para atender
necessidades específicas, como o tipo radial ou axial, com o modo atrativo ou repulsivo
entre os ímãs do rotor e do estator, com diferentes geometrias possíveis para os ímãs,
como o anel ou disco, ou ainda, a sua orientação de magnetização [291 – 295].
A simplicidade construtiva, sem os complexos sistemas de controle também tem
atraído aplicações que exigem confiabilidade. Deve-se ressaltar, entretanto, que a
impossibilidade de garantir estabilidade simultânea em todos os graus de liberdade
exige a presença de outros tipos de mancais para a sua operação completa. Deste
modo, vários projetos têm empregado mancais hidrodinâmicos, mancais magnéticos
ativos (AMB), ou passivos supercondutores (SMB) ou eletrodinâmicos (EDB) para
corrigir este inconveniente, evitando qualquer tipo de contato mecânico.
43
Os mancais magnéticos passivos com ímãs permanentes têm sido estudados
para aplicações envolvendo giroscópios para sistemas espaciais [296], turbinas eólicas
[297, 298], armazenadores cinéticos de energia [299 – 303], compressores, bombas
turbo moleculares e turbinas [304, 305], atuadores lineares [306], motor mancal
magnético [307], além de dispositivos de auxílio ventricular (VAD) para o coração
artificial, que será visto em conjunto com os mancais magnéticos ativos.
44
3.3. Levitação Diamagnética
45
Os materiais diamagnéticos podem ser utilizados ainda, para estabilizar sistemas
de levitação envolvendo ímãs permanentes. Nestes arranjos, eletroímãs ou ímãs
permanentes produzem campos magnéticos intensos de modo a atrair um outro ímã
permanente, com pelo menos um grau de liberdade instável. A presença de um material
diamagnético é capaz de auxiliar a estabilizar o sistema em todas as direções [321].
Esta proposta encontra espaço em aplicações comerciais envolvendo instrumentos de
medição, em pequenos mancais [322], ou em kits educacionais [323, 324],
permanecendo atualmente como mero interesse acadêmico.
Novas perspectivas para esta técnica surgem com a produção de ímãs
monolíticos com perfis magnéticos sob medida para aplicações envolvendo mancais
magnéticos [325, 326], em armazenadores cinéticos de energia, dispositivos ópticos e
lineares, além de equipamentos aeroespaciais [327 – 333].
Do ponto de vista técnico, esta levitação consiste na força de atração exercida por
um eletroímã sobre um material ferromagnético, que possui a tendência de se
magnetizar facilmente. Esta interação entre objetos magnetizados, de maneira estática,
é naturalmente instável, pois a tendência é que eles se atraiam, tal qual ímãs com faces
de diferentes polaridades posicionados um frente ao outro. Para contornar este efeito,
emprega-se um sistema de controle em malha fechada, utilizando circuitos eletrônicos
e sensores, que mantêm o objeto ferromagnético afastado do eletroímã e suspenso no
ar, sob uma altura de referência desejada.
Uma representação simplificada de um circuito esquemático tradicional desta
técnica pode ser vista na Figura 3.9. Ela apresenta os elementos básicos que constituem
a levitação eletromagnética: um atuador, representado pelo eletroímã e seu circuito
magnético, um objeto ferromagnético atraído por ele, um sensor para medir a posição
deste objeto, um controlador e um amplificador de potência, responsável por transmitir
os sinais de controle em um nível adequado para a atuação do eletroímã [12 – 14].
46
Figura 3.9. Diagrama esquemático de um sistema de levitação eletromagnética.
47
A análise matemática do sistema de levitação da Figura 3.9 pode ser considerada
a partir do princípio de conversão eletromecânica de energia, em que a energia elétrica
produzida pelo eletroímã é convertida em energia mecânica, energia armazenada no
campo magnético e em perdas por aquecimento. Desprezando este último componente,
esta relação pode ser expressa por [334]:
𝑑𝑊𝑎𝑟𝑚 (3.1)
𝑃𝑒 = + 𝑃𝑚
𝑑𝑡
𝑑𝜆 (3.2)
𝑃𝑒 = 𝑒𝑖 = 𝑖
𝑑𝑡
𝑑𝑧 (3.3)
𝑃𝑚 = 𝑓𝑣 = 𝑓
𝑑𝑡
Considerando que a energia armazenada pode ser considerada como uma função
de duas variáveis, o fluxo enlaçado e o entreferro, pode-se estabelecer que:
𝜕𝑊𝑎𝑟𝑚 (3.6a)
𝑖=
𝜕𝜆
𝜕𝑊𝑎𝑟𝑚 (3.6b)
𝑓=−
𝜕𝑧
48
1 (3.7)
⃗ .𝐻
𝑊𝑎𝑟𝑚 = ∫ 𝐵 ⃗ 𝑑𝑉
2
1 1 (3.8)
𝑊𝑎𝑟𝑚 = 𝐵𝑔 𝐻𝑔 𝑉 = 𝐵𝑔 𝐻𝑔 𝐴(2𝑧)
2 2
𝐵𝑔2 𝐴𝑧
𝑊𝑎𝑟𝑚 = (3.9)
𝜇0
𝐵𝑔2 𝐴 (3.10)
𝑓=−
𝜇0
A análise do circuito magnético da Figura 3.9 permite obter a seguinte relação pela
Lei de Ampère:
𝐻𝑔 (2𝑧) = 𝑁𝑖 (3.11)
𝜇0 𝑁𝑖 (3.12)
𝐵𝑔 =
2𝑧
𝜇0 𝑁 2 𝐴 𝑖 2 𝑖 2 (3.13)
𝑓=− ( ) = 𝑘( )
4 𝑧 𝑧
49
Assim, observa-se que a força de levitação em um sistema eletromagnético é
proporcional ao quadrado da corrente elétrica que circula na bobina e inversamente
proporcional ao quadrado da distância de entreferro. Desta forma, este é um sistema
não-linear e, de acordo com o teorema de Earnshaw, é naturalmente instável.
A Figura 3.10, apresenta um diagrama de blocos de uma malha de controle
tradicional para sistemas de levitação eletromagnética, que emprega uma malha interna
de controle da corrente elétrica na bobina e uma malha externa de controle da posição
do objeto ferromagnético, de forma a manter o mesmo em uma posição de referência
𝑧𝑟𝑒𝑓 , sob uma corrente de referência 𝑖𝑟𝑒𝑓 .
50
3.4.2. Primeiras Aplicações
51
3.4.3. Mancais Magnéticos
52
Além destas, se destacam neste mercado a sueco-francesa SKF/S2M [384], as
americanas Calnetix [385] e Synchrony [386], as alemãs Schaeffler [387] e Siemens
[388], a chinesa Emaging [389] e a sul-coreana Foshan Genesis AMB [390].
53
Figura 3.13. Componentes mecânicos e magnéticos de um mancal magnético.
(Imagem cedida por cortesia pela Levitronix [382])
54
Para o último, o dispositivo de bombeamento de sangue é externo, e é posicionado
acima do motor que aciona a bomba, conforme visto na Figura 3.15, e pode ser
facilmente limpa e transportada. Para o primeiro caso, o implante é interno e destinado
para o funcionamento por longos períodos de tempo. O VAD HeartMate 3™ pertence a
essa categoria, permitindo a operação em uma longa faixa de fluxo sanguíneo, e com
aspecto compacto, como ilustrado na Figura 3.16.
Além desta, a alemã Berlin Heart [426], com o INCOR®, e as americanas Terumo
Heart [1], com o Dura Heart LVAS, e LaunchPoint Tecnologies [427], com o Streamliner
VAD, desenvolvem produtos semelhantes com mancais magnéticos.
55
Figura 3.15. Bomba com levitação magnética para o coração artificial.
(Imagem cedida por cortesia pela Thoratec Corporation)
56
3.4.4. Aplicações Educacionais
57
Além das técnicas de controle tradicionais, envolvendo sistemas lineares e projeto
de controladores clássicos, estes experimentos trazem a possibilidade de explorar
outras formas de controle [440]. Assim, foram elaborados sistemas analisados via
espaço de estados, utilizando realimentação e observadores de estados [441 – 444],
controle digital implementado em um DSP [445], controle de sistemas não-lineares [446
– 449], estratégia de controle em tempo real com Hardware-in-the-Loop (HIL) e redes
neurais [450 – 452], controle por lógica Fuzzy [453, 454], controle por modo deslizante
[455, 456], utilizando algoritmos genéticos [457], controle ótimo com regulador linear
quadrático (LQR) [458] e robusto por controlador H∞ [459, 460] ou síntese µ [461, 462].
Dentre as propostas não convencionais ou alternativas de experimentos e
protótipos relacionados à levitação eletromagnética, destacam-se os trabalhos
realizados por PIŁAT [463 – 466], envolvendo a suspensão de um globo ferromagnético
posicionado entre dois eletroímãs, e diversos projetos conduzidos por MIZUNO et al,
que apresentaram inovações sobre este sistema. Entre as novas abordagens sugeridas
encontram-se um arranjo de vários sistemas de levitação conectados em paralelo, com
capacidade de medição de força [467, 468], um modelo de túnel de vento para análise
de objetos em rotação, baseados em levitação EML [469], um método de controle
através da concentração ou interrupção do fluxo magnético enlaçado pelo material
ferromagnético [470], e a utilização de energia solar fotovoltaica como fonte de
alimentação de seu sistema de levitação de um ímã [471].
Além destes, os trabalhos de LILIENKAMP, LUNDBERG et al [472, 473]
apresentaram a construção de protótipos de baixo custo de um sistema de levitação
magnética, em torno de vinte dólares, que consiste na atração de um eletroímã por um
ímã atrelado à um material qualquer.
Este sistema e seus componentes, como amplificadores e sensores, foram
transformados em um kit disponibilizado à cada um dos alunos da disciplina de Sistemas
de Controle, do Departamento de Engenharia Elétrica e Ciência da Computação do
Massachusetts Institute of Technology (MIT). Cabe aos estudantes, ao longo do curso,
o aprimoramento do controle do sistema, melhorando sua estabilidade e rejeitando
perturbações, além de reforçar aspectos práticos, como o aperfeiçoamento da
instrumentação. O seu grande diferencial foi a introdução de um sensor por efeito Hall
de baixo custo [474], responsável por medir o campo magnético do ímã e inferir a
posição do objeto. A saída do sensor é enviada a um circuito integrado (CI), que produz
um sinal de controle PWM, que aciona o CI de eletrônica de potência, alterando a
corrente que circula na bobina.
58
Este mesmo espírito educacional e princípio de funcionamento também foi
explorado por ARTIGAS et al [475], que concebeu um sistema de baixo custo
semelhante, incluindo o sensoriamento por efeito Hall. Nele, é apresentada uma mesma
metodologia de ensino, propondo uma redução ainda maior no custo total do sistema e
delegando aos alunos todas as etapas de projeto e de execução, como simulações e
estudos preliminares, desenho e fabricação da placa de circuito impresso (PCI),
soldagem e montagem de componentes e a realização de testes, submetidas a atender
especificações gerais, como o peso do objeto a ser suspenso e a capacidade de
potência de alimentação do circuito. Ao todo, três formas de controle foram propostas:
controle analógico para estudantes de Graduação, e controle digital com
microcontroladores ou FPGAs para a Pós-Graduação, resultando em um maior
engajamento e motivação dos alunos ao longo da disciplina.
Conforme apresentado em [472 – 475], o sistema de levitação eletromagnética
utilizado se baseia no processo de atração entre um eletroímã e um ímã permanente.
Esta técnica pode ser ilustrada na Figura 3.17, em que o ímã em amarelo está atrelado
ao objeto em azul, que não exerce qualquer influência por não ser ferromagnético. Da
mesma forma que qualquer sistema eletromagnético, este é naturalmente instável e
requer uma malha de controle realimentada para o seu funcionamento, de modo que a
força de atração produzida pelo eletroímã sobre ele seja suficiente para equilibrar a ação
gravitacional.
59
⃗,
A força magnética entre um ímã permanente e uma fonte de campo magnético 𝐵
como um eletroímã, é expressa de forma geral por [334]:
⃗ (𝑀
𝐹𝑀 = ∇ ⃗⃗ . 𝐵
⃗) (3.14)
𝜕𝐵 (3.15)
𝐹𝑀 = 𝑀 𝑎̂
𝜕𝑧 𝑧
60
O sistema de controle consistia em um compensador PD, implementado de forma
digital em um microprocessador, com sensoriamento óptico e circuito de potência do
eletroímã em meia-ponte com IGBTs operando em modo chaveado.
Em 2003, GOMES et al [485] realizaram um projeto de controle da posição de uma
esfera ferromagnética em um esquema semelhante ao anterior, mantendo o
sensoriamento óptico, e utilizando apenas o eletroímã. Nele, realizou-se um sistema de
controle em tempo real com o Real-Time Control Toolbox do MATLAB/SIMULINK para
um controlador PD.
Em 2004, GOMES e STEPHAN [486 – 489] desenvolveram experimento
semelhante, mantendo a suspensão de uma esfera e o sensor de posição óptico. Neste
protótipo, entretanto, utilizou-se apenas um eletroímã, com controle de posição PD e de
corrente com banda de histerese, produzidos de maneira analógica, com amplificadores
operacionais, temporizadores e flip-flops, e circuito de acionamento em meia-ponte com
operação chaveada de MOSFETs. As forças eletromagnéticas neste sistema foram
analisadas empregando uma análise por elementos finitos (FEM).
Em 2008, MOTA [490] aprimorou os trabalhos anteriores, ao realizar o projeto de
um sistema de levitação eletromagnética capaz de suspender uma esfera
ferromagnética mais pesada, em torno de 350 gramas, seguindo um modelo linearizado
em torno de um ponto de equilíbrio. Este sistema utiliza uma malha de controle de
posição, com sensor ultrassônico, e uma de controle de corrente, implementadas de
forma digital em tempo real pelo mesmo Toolbox do MATLAB. O circuito de acionamento
também consiste de um arranjo em meia ponte com MOSFETs em chaveamento. A
Figura 3.18 ilustra a levitação da esfera ferromagnética, com um entreferro de poucos
milímetros.
Em 2010, VALLE [491, 492] apresentou a proposta de levitação de um disco
ferromagnético e uma haste metálica, de aproximadamente 1,5 kg, empregando um
sistema de controle muito próximo do trabalho anterior, via MATLAB. Um aspecto
diferencial desta abordagem está na colocação de uma haste de alumínio, de forma a
manter o equilíbrio angular e se contrapor ao momento eletromagnético produzido pelo
sistema.
Este trabalho tem sido demonstrado na disciplina de Introdução à Engenharia
Elétrica do DEE/UFRJ [493] como exemplo de projeto que aplica diversos conceitos
vistos em outras disciplinas ao longo do curso de Engenharia Elétrica, como, por
exemplo, Eletromagnetismo, Conversão Eletromecânica de Energia, Circuitos Elétricos,
Eletrônica de Potência e Sistemas de Controle, afim de motivar os alunos e ilustrar a
relevância destes conhecimentos. A Figura 3.19 demonstra a levitação deste sistema.
61
Figura 3.18. Levitação de uma esfera ferromagnética.
(Fonte: MOTA [490], com permissão)
62
O projeto de graduação de ENDALÉCIO [496, 497], introduziu um sistema de
levitação eletromagnética de baixo custo, visto na Figura 3.20 e inspirado em [472 –
475], baseado na suspensão de um objeto atrelado à um ímã permanente atraído por
um eletroímã. Este sistema utiliza apenas um sensor de efeito Hall, de baixo custo, que
mede o campo magnético produzido por um outro ímã, situado na parte inferior, e assim,
estima a sua posição. O sistema de controle foi implementado utilizando a plataforma
digital do Arduino, que possui uma fácil linguagem de programação e uma interface
amigável, além de um custo reduzido, quando comparado aos anteriores. Assim, foi
definido um regulador PD e um acionamento do eletroímã composto por um CI de
potência formado por um arranjo em ponte completa de MOSFETs em operação
chaveada.
63
Figura 3.21. Sistema de Levitação Magnética da Bytronic.
(Imagem cedida por cortesia pela Bytronic Educational Technology [498])
64
3.4.5. Levitação Eletromagnética com Circuito Ressonante e em Corrente
Alternada
65
3.4.6. Aplicações nos Transportes
3.4.6.1.1 Magnibus
66
De acordo com BOLDEA et al [534], a construção deste tipo de motor, do tipo fluxo
transversal, permite obter uma tração elevada para um motor leve, e com perdas
elétricas reduzidas, alegando uma performance superior aos motores lineares de
indução (LIM) encontrados em outros projetos de MagLevs urbanos, contando também
com a menor complexidade tecnológica na estrutura da via. O seu principal
inconveniente é a existência de contato para a alimentação dos enrolamentos no
veículo, assim como a presença dos conversores de eletrônica de potência no seu
interior.
Ao final dos anos 80, o protótipo destinado para o transporte urbano Magnibus-
01, de quatro toneladas e quatro metros de comprimento, foi objeto de estudo em uma
linha de testes de 150 metros de extensão, com velocidade de operação entre 15 a 20
m/s, e entreferro de 10 milímetros. Recentemente, BOLDEA [21] apresentou uma
proposta de aprimoramento do sistema, o Magnibus 02, que inclui de forma integrada a
propulsão, a levitação e o guiamento pela ação do motor síncrono linear homopolar,
empregando ímãs permanentes para produzir a força de sustentação do veículo, com
correntes de controle proporcionando estabilidade na flutuação do veículo, e
aumentando a eficiência teórica do motor para 90%, permitindo o seu funcionamento
tanto para o transporte urbano como em altas velocidades.
3.4.6.1.2 ROMAG®/Mag-Transit
67
No início da década de 70, duas linhas de testes foram construídas na cidade de
Chula Vista, na Califórnia. Na primeira, com 360 metros de extensão, o veículo era
suspenso sobre o trilho, enquanto na segunda, ele era suspenso abaixo do trilho, em
uma via elevada, verificando o seu funcionamento com sucesso em 1971, o que
significou no primeiro MagLev a operar nos EUA. No ano seguinte, a sua tecnologia foi
apresentada na feira de transportes Transpo72, em Washington D.C.
Este MagLev participou da licitação para o projeto de transporte de massa GO-
Urban da cidade de Toronto, no Canadá, porém foi preterido em detrimento de um outro
trem de levitação magnética alemão, o Transurban. Após dificuldades para obtenção de
financiamento para o projeto, a tecnologia foi adquirida pela americana Boeing, em
1978, rebatizando-o de Mag-Transit, que alguns anos depois não deu prosseguimento
às pesquisas, por falta de apoio financeiro governamental [538].
3.4.6.1.3 Transrapid
68
3.4.6.1.4 MagLev Urbano
Apesar de sua história notável, o Transrapid, no entanto, não foi o primeiro trem
MagLev a atingir o estágio de operação comercial no mundo. Entre 1984 e 1995, um
MagLev de baixa velocidade entrou em operação na cidade de Birmingham, no Reino
Unido, conectando o seu aeroporto internacional à estação ferroviária local, percorrendo
um trajeto de 600 m de extensão, com levitação EML e propulsão por um motor linear
de indução (LIM). Esta proposta consistia em veículos automatizados de passageiros
(APM), com capacidade de até 12 pessoas, em um monotrilho em via elevada, flutuando
em um entreferro de 15 mm [540].
Além destes exemplos, deve-se destacar, atualmente, a operação comercial de
outros três veículos de levitação magnética urbanos, com levitação EML e propulsão
LIM. Em 2005, o MagLev HSST Linimo passou a operar em uma linha de 8,9 km,
apresentado na Figura 3.24, em Nagoia, no Japão, durante a celebração da feira
mundial Expo 05, onde permanece atendendo mais de 17 mil passageiros por dia em
nove estações [23, 541].
69
O ano de 2016 apresentou o início da operação de mais dois trens MagLev. Em
fevereiro, o ECOBEE, ilustrado na Figura 3.25, entrou em funcionamento conectando o
Aeroporto Internacional de Incheon ao sistema metroviário, em um trecho de 6,1 km,
próximo a Seul, na Coreia do Sul, operando a uma velocidade de 110 km/h [22].
Em maio, o Changsha Maglev Express iniciou suas operações em uma linha de
18,55 km, contando com três estações e ligando o Aeroporto Internacional de Changsha
à estação de trens de alta velocidade da cidade chinesa, onde atinge uma velocidade
de 100 km/h [543].
3.4.6.2 Elevadores
70
Figura 3.25. ECOBEE em Incheon (Coreia do Sul).
(Fonte: Wikimedia, CC BY-SA 4.0 [547])
71
A ausência de contato permite atingir uma velocidade de operação maior,
reduzindo as vibrações, melhorando a qualidade de impressão e a durabilidade do
equipamento em sua plena capacidade. Assim, o motor linear se movimenta em uma
direção e consegue sustentar o conjunto formado por ele e as cabeças de impressão,
que totalizam entre 60 e 80 kg, alcançando uma velocidade de 2,5 m/s em 0,3 segundos
[553].
72
3.4.8.1 Iluminação, Decoração e Design
73
Apesar de apresentar uma modelagem mais complexa do que a tradicional, ela
apresenta como característica marcante, um maior gap de levitação, da ordem de
centímetros, o que permite ampliar a faixa de operação e obter um aspecto visual mais
impactante. Além disso, ela possui uma estabilidade lateral maior, embora haja maior
dificuldade de posicionamento. Desta forma, a maioria das aplicações que se seguiram
nestes setores fazem uso desta configuração.
A utilização deste novo conceito foi adotada na produção de obras de arte em um
museu na Suécia, conforme relatado por LIVINGSTON [255], e tem sido divulgada com
sucesso através da empresa holandesa Crealev, que emprega esta tecnologia em
design de interiores com luminárias e abajures, como na Figura 3.28, no apelo visual e
estético em ensaios fotográficos e outras obras artísticas, e na publicidade de produtos,
como tênis e telefones celulares, em pontos de venda [6, 560, 561]. O estúdio de design
tcheco Kibardindesign apresentou, em 2013, o modelo de um mouse sem fio flutuando
sob este mesmo princípio, proporcionando um uso ergonômico, evitando danos
musculares [562].
74
3.4.8.2 Entretenimento
Nos últimos anos, esta levitação eletromagnética foi aplicada ainda, em bens de
consumo eletrônicos, como em caixas de som que flutuam e emitem som em 360 graus,
controlados via um smartphone [571]. O ímã permanente do objeto apresenta a dupla
função de produzir a flutuação e servir como dispositivo de conversão eletromecânica
de energia para gerar o som. Atualmente, uma dezena de projetos ao redor do mundo
estão em desenvolvimento, apresentando designs e funcionalidades diferentes [572 –
575].
Nesta tecnologia se destacam os produtos de áudio PJ9 da sul-coreana LG [8],
com autonomia de 10 horas de duração, ilustrado na Figura 3.29, e a caixa de som com
design futurista Mars, da crazybaby [576], vista na Figura 3.30, tendo sido premiada
como a melhor inovação tecnológica em áudio na feira tecnológica Consumer
Electronics Show (CES) 2017, em Las Vegas (EUA) [577]. Além dela, outro alto falante
flutuante, o Air², conquistou o mesmo prêmio em 2015 [578].
75
Figura 3.30. Vista explodida da base (esq.) e do alto falante (dir.) do Mars (centro).
(Imagens cedidas por cortesia pela crazybaby, Inc. [576])
76
Enquanto o material permanece acima da temperatura crítica, um campo
magnético externo penetra completamente o seu interior, porém quando este é resfriado
abaixo da temperatura crítica, correntes de blindagem surgem em sua superfície
externa, que atuam de modo a repelir o campo magnético externo aplicado, induzindo
um campo em oposição e, assim evitar sua penetração [581].
77
Quanto mais o campo magnético externo se aproxima do valor crítico 𝐻𝐶2, maior
o número de fluxóides existentes, ou seja, maior o aumento de regiões normais até que
o estado supercondutor seja destruído com um valor superior a 𝐻𝐶2 . Da mesma maneira,
conforme o campo magnético externo se aproxima do valor crítico 𝐻𝐶1 , menor o número
de fluxóides, e maior o número de superelétrons presentes, expulsando cada vez mais
fluxo magnético, até atingir o diamagnetismo perfeito, ou o efeito Meissner, para um
campo crítico inferior a 𝐻𝐶1 . Esta situação pode ser representada na Figura 3.32, que
ilustra o estado normal, misto e supercondutor, respectivamente, abaixo da temperatura
crítica [583].
78
Assim, as aplicações dos supercondutores se expandiram para diversos setores,
como trens de levitação magnética, mancais magnéticos e armazenadores cinéticos de
energia, devido às suas vantagens de redução de perdas, capacidade de transporte de
altas correntes e produção de campos magnéticos intensos [584].
Os primeiros experimentos de levitação magnética envolvendo supercondutores
na presença de campos magnéticos foram realizados por ARKADIEV [585] em 1947 e
por SIMON [586], apenas como interesse científico. Em seguida, a maioria dos trabalhos
direcionava a utilização dos supercondutores para pesquisas com mancais e trens
MagLev envolvendo a levitação eletrodinâmica.
A levitação magnética devido ao efeito Meissner somente, não produziu grandes
resultados, além da pesquisa acadêmica ou aplicação em giro-rotores para sistemas de
navegação aeroespacial [587, 588], em função das forças de repulsão presentes na
interação entre ímãs permanentes e os supercondutores não serem suficientes para a
sustentação de grandes objetos.
Com a descoberta dos materiais supercondutores de alta temperatura crítica, a
partir de 1986, principalmente o Y-Ba-Cu-O, as pesquisas envolvendo a levitação
supercondutora apresentaram um ressurgimento de interesse, motivados pela sua
refrigeração com nitrogênio líquido [589 – 591].
Com a evolução do seu processamento foi possível obter valores de força por
unidade de área significativos e próximos aos principais métodos de levitação
magnética. Além disso, a capacidade de aprisionamento de fluxo devido ao efeito
pinning produz uma estabilidade lateral aos sistemas envolvendo supercondutores,
essencial em equipamentos e trens de levitação magnética.
A levitação neste caso ocorre devido a força de repulsão proporcionada entre um
ímã permanente e correntes persistentes induzidas nos vórtices de fluxo magnético, de
modo que esta força é maior, conforme a magnetização do material supercondutor [20].
Desta maneira, é possível que um ímã flutue sobre um supercondutor ou vice-versa [592
– 594], conforme ilustrado na Figura 3.33.
79
Os supercondutores do tipo II são fabricados com um conjunto de imperfeições
mecânicas em sua estrutura cristalina, de modo a aumentar o número de vórtices de
aprisionamento de fluxo e proporcionar uma levitação naturalmente estável [595].
80
Além destes, os mancais magnéticos supercondutores (SMB) podem ser
aplicados em equipamentos industriais pesados, como bombas, compressores ou
motores [618, 619], em micro atuadores [620], em experimentos científicos e estudos
aerodinâmicos em túnel de vento [621, 622], em sistemas para controle de vibrações
mecânicas [623], em máquinas de precisão na tecelagem [624], ou em ambientes
extremamente limpos, em que todo tipo de contaminação deve ser evitado, como na
indústria química e farmacêutica [625] ou no transporte sem contato de objetos
delicados, como pastilhas ou componentes semicondutores [626, 627].
A utilização crescente de supercondutores em ambiente industrial para setores
diversos, conforme visto acima, associada às grandes perspectivas de adoção destes
materiais em projetos de trens MagLev pelo mundo propiciaram o surgimento de
empresas especializadas na fabricação dos supercondutores em diferentes geometrias
e configurações e sua aplicação em mancais magnéticos rotativos ou lineares, além de
seus respectivos sistemas de refrigeração.
As companhias alemãs Evico [625, 628] e ATZ [629 – 634] têm se destacado no
fornecimento de soluções para a automação industrial, para operação à vácuo, com
manipulação e transporte de materiais, mancais rotativos para flywheels e trabalhado
em parceria com projetos de trens de levitação magnética que empregam
supercondutores.
A escolha dos mancais supercondutores passivos (SMB) apresenta como
vantagens a ausência de uma malha de controle como a existente nos mancais
magnéticos ativos (AMB) e o aumento de eficiência e redução de perdas mecânicas em
comparação aos mancais tradicionais. As desvantagens consistem na necessidade de
um sistema criogênico manter os supercondutores constantemente refrigerados, em
criostatos ou cryocoolers, que consomem energia, além da ausência de controle ativo
da posição de flutuação.
81
O MagLev-Cobra, visto na Figura 3.34, é o que se encontra em estado mais
avançado, permanecendo em operação experimental em uma linha de testes de 200
metros e transportando passageiros desde outubro de 2014.
O programa italiano, UAQ4 [638], idealizado pela Universidade de L’Aquila, possui
algumas diferenças no tipo de propulsão e no formato de distribuição dos blocos
supercondutores e está em um estágio tecnológico abaixo dos demais, por não possuir
ainda um protótipo em escala real.
3.5.5. Entretenimento
82
Esta técnica de levitação possui como fundamento a Lei de Faraday, que
estabelece que uma variação do fluxo magnético no tempo, nas proximidades de um
material condutor, produz neste o surgimento de uma força eletromotriz (Fem), e a
consequente circulação de corrente elétrica induzida que atua, de acordo com a Lei de
Lenz, no sentido de se opor ao campo magnético original, evitando a variação de fluxo
magnético no seu interior [640].
Esta variação de fluxo magnético pode ocorrer devido à variação espacial de
campo magnético, com o movimento relativo entre um condutor e um ímã permanente
ou com a variação do campo magnético no tempo produzida por um eletroímã
alimentado por corrente alternada.
A Figura 3.35 ilustra de forma didática este fenômeno em um sistema de levitação
eletrodinâmica tradicionalmente adotado. Ao se mover um ímã permanente de
⃗ , com linhas de campo magnético em vermelho, com
densidade de fluxo magnético 𝐵
velocidade 𝑣 nas proximidades de uma lâmina condutora, produz-se nesta uma variação
de fluxo magnético, que dá origem a uma força eletromotriz e o surgimento de correntes
induzidas, ou parasitas 𝑖𝑖𝑛𝑑 , que circulam, pelo caminho fechado em preto, de tal modo
⃗ 𝑖𝑛𝑑 , com linhas de campo magnético em
a gerar uma densidade de fluxo magnético 𝐵
roxo, responsável por evitar qualquer variação de fluxo magnético no condutor. Desta
forma, o campo magnético induzido se opõe ao campo magnético externo conforme
este se aproxima da lâmina.
Esta interação entre os campos magnéticos dá origem à duas forças, que atuam
em um sistema eletrodinâmico. A força de levitação 𝐹𝑙𝑒𝑣 e de arraste 𝐹𝑎𝑟𝑟 são
proporcionadas pela força de repulsão entre os campos magnéticos, atuando,
respectivamente, no sentido de afastar o ímã do condutor e se opor ao movimento do
ímã permanente [19, 641].
É importante ressaltar o comportamento destas duas forças em função da
velocidade de movimento relativo para este sistema. Como é necessário que haja uma
indução de campo magnético, nenhuma força é produzida na situação de um sistema
estático, diferentemente das técnicas de levitação magnéticas vistas anteriormente.
Conforme o movimento relativo ocorre, a força de levitação aumenta até ser capaz de
sustentar o objeto e iniciar a flutuação, atingindo um valor limite a partir de uma
determinada velocidade. A força de arraste por sua vez, aumenta no início do
movimento, alcançando um valor máximo para em seguida reduzir sua intensidade de
forma inversamente proporcional à velocidade, na situação de lâminas condutoras de
pequena espessura [642 – 644].
83
Figura 3.35. Sistema de Levitação Eletrodinâmica Tradicional.
A interação entre o campo magnético e a lâmina condutora pode ser obtida através
da força de Lorentz:
⃗ 𝑑𝑉 (3.19)
𝐹 = ∫𝐽 x𝐵
84
Este perfil das forças envolvidas em um sistema de levitação eletrodinâmica pode
ser observado na Figura 3.36, para um exemplo numérico, com escala de força por
unidade.
85
A Figura 3.37 ilustra também de maneira didática este sistema de levitação,
considerando um eletroímã e um anel condutor envolvendo o mesmo núcleo
ferromagnético. Nele, o eletroímã alimentado por uma corrente alternada 𝑖(𝑡) produz
⃗ (𝑡), com linhas de campo
uma densidade de fluxo magnético variante no tempo 𝐵
magnético em vermelho, que induz no condutor, uma força eletromotriz e a sua
consequente corrente induzida 𝑖𝑖𝑛𝑑 (𝑡), que circula no material, pelo caminho em
⃗ 𝑖𝑛𝑑 (𝑡), que
amarelo, de modo a produzir uma densidade de fluxo magnético induzida 𝐵
apresenta linhas de fluxo em verde, que se opõe a esta variação de fluxo magnético
imposta [18, 645].
86
Além disto, a haste restringe o movimento horizontal do condutor, ao evitar que a
força de arraste presente no sistema eletrodinâmico afaste o anel da área de ação do
eletroímã, indicando neste caso uma pseudo-levitação, uma vez que o condutor não
pode se movimentar no plano horizontal. Este fato revela que os sistemas
eletrodinâmicos, em geral, possuem estabilidade vertical de repulsão, no qual a força
de levitação está em equilíbrio com a força peso, e instabilidade lateral devido a
presença da força de arraste. Para anular o efeito da força de arraste e estabilizar
lateralmente este sistema, é necessário a utilização de uma bobina concêntrica
adicional, que apresente uma defasagem de 180º da sua corrente em relação a outra
[647, 648].
87
No aquecimento indutivo, o condutor permanece suspenso, envolvido pelo
eletroímã alimentado por corrente alternada, que opera em alta-frequência e apresenta
uma geometria não convencional, de modo a produzir um campo magnético não
uniforme e induzir corrente elétrica suficiente no metal, de tal forma que o aquecimento
causado pelo efeito Joule seja capaz de atingir o seu ponto de fusão. Assim, foi possível
o derretimento de diversos tipos de metais e ligas metálicas, como o alumínio, o ouro, o
gálio, o estanho, o titânio e o bronze, possuindo formatos distintos, como o esférico ou
o cilíndrico [652 – 659].
Desde então, esta técnica de aquecimento indutivo tem sido empregada no estudo
de propriedades físicas e experimentos em materiais de interesse na área de Metalurgia
[660], se beneficiando do alto grau de pureza obtido, e em pesquisas aeroespaciais
envolvendo ambientes de micro gravidade [661]. Além destes, soluções comerciais
também foram apresentadas para diversos setores, como a odontologia, a joalheria, e
de componentes eletrônicos, em função da ausência de contaminação e da
possibilidade do metal fundido ser moldado em qualquer formato com alta precisão [662
– 664].
88
3.6.3.3 Aplicações Militares
Esta técnica tem sido estudada para aplicações que envolvem o lançamento de
projéteis, conhecidos como “induction coilgun”, onde a parte móvel é ejetada sem
nenhum tipo de contato elétrico com o circuito acionador de disparo. Dentre as
aplicações, destacam-se o seu emprego em equipamentos militares e no setor
aeroespacial, com o lançamento de mísseis e foguetes [674 – 682].
89
Nos trabalhos conduzidos por BARRY et al, foram elaboradas diferentes
estratégias de controle para a flutuação em regime permanente do anel de Thomson,
como um controlador PD ou por lógica Fuzzy para rejeição de perturbações e manter o
anel em uma posição definida, além de estudos para outros tipos de arranjo de circuito
magnético, evidenciando que conceitos de disciplinas como Máquinas Elétricas,
Sistemas de Controle, Microeletrônica e Eletrônica de Potência também podem ser
explorados por este experimento [648, 690 – 692].
Outros artigos se concentraram em diferentes aspectos como, por exemplo, a
elaboração de um protótipo considerando especificações de segurança [693], ou a
análise de diferentes configurações para o anel condutor, alterando suas dimensões ou
o tipo de tratamento térmico a que é submetido, por têmpera ou recozimento, o que
altera significativamente seu desempenho, ou a sua temperatura de operação [694 –
696].
Foram propostos também, estudos comparativos entre a alimentação do eletroímã
por corrente alternada ou o chaveamento por corrente contínua [697, 698], ou um maior
aprofundamento analítico do modelo para a levitação e a ejeção do anel [699, 700], a
otimização dos parâmetros do sistema [701], além de técnicas de controle não-linear
em tempo real para a flutuação do anel [702].
Por se tratar de um experimento com baixo custo de fabricação, com destaque
apenas para um eletroímã e um anel condutor, e não necessitar, a princípio, de nenhum
tipo de controle para o seu funcionamento, o “anel de Thomson” teve seu uso
disseminado como ferramenta de ensino e de divulgação científica em universidades e
centros de pesquisa ao redor do mundo [703 – 709].
No Brasil, destaca-se o trabalho do LASUP (COPPE/UFRJ), que construiu um
protótipo de demonstração, ilustrado na Figura 3.38, em que foram avaliados o
comportamento da levitação de anéis de alumínio e de cobre, com aproximadamente
as mesmas dimensões, onde observou-se que o alumínio por apresentar menor
densidade, conseguia atingir maiores alturas de flutuação. Além disso, um inversor foi
utilizado para analisar o funcionamento do sistema para diferentes valores de tensão e
de frequência de alimentação do eletroímã [497, 646]. Além desse, uma outra
demonstração da levitação eletrodinâmica também é exibida no Espaço COPPE Miguel
de Simoni de Tecnologia e Desenvolvimento Humano, ilustrando o princípio tradicional
desta flutuação, que pode ser vista na Figura 3.39.
O artigo de da SILVEIRA e AXT [710] apresenta uma explicação qualitativa para
o experimento do “anel de Thomson”, enfatizando que a defasagem entre as correntes
alternadas do eletroímã e a induzida no anel dá origem a uma interação de força entre
eles que oscila entre atração e repulsão ao longo de um ciclo completo da frequência
90
de alimentação, de modo que na média, a força entre eles possui um comportamento
repulsivo, o que justifica o fenômeno da levitação observado. Em seguida, este sistema
foi exibido em feiras de ciências na universidade UNIJUÍ.
91
3.6.5. Mancal Eletrodinâmico
92
As chamadas rodas magnéticas consistem em aros formados por ímãs
permanentes posicionados de acordo com o arranjo de Halbach, que ao girarem no
entorno de condutores são capazes de produzir forças de levitação apreciáveis e torque
necessário para o seu movimento [728 – 733].
As principais aplicações desta proposta estão relacionadas ao transporte de
superfícies planas condutoras com alta precisão, como materiais semicondutores para
displays de LCD ou plasma [734, 735], eliminando o contato e qualquer forma de
contaminação, hoverboards flutuando sobre lâminas condutoras para fins de
entretenimento [736], e armazenadores cinéticos de energia para veículos elétricos e
trens de levitação magnética [737 – 739].
No início do século XXI, um novo arranjo de mancal eletrodinâmico que tem se
demonstrado promissor, conhecido como homopolar, também se baseia na redução de
correntes parasitas na operação de elementos rotativos. Neste tipo de mancal, a sua
própria configuração e a geometria eliminam as correntes de Foucault desnecessárias,
não sendo necessário recorrer à circuitos elétricos alternativos conforme os mancais
eletrodinâmicos anteriores. Além disso, ele possui uma forma compacta circular muito
próxima dos mancais mecânicos tradicionais, que pode se adequar facilmente à
estrutura de máquinas [740 – 747]. Este mancal eletrodinâmico, com rotor de alumínio
e estator de ímãs permanentes em anéis pode ser visto na Figura 3.40.
93
3.6.6. Aplicações nos Transportes
94
Em seguida, ele desenvolveu o conceito conhecido como “magnetic river”, no qual
semelhante a um rio que empurra um objeto em direção a correnteza, assim um material
condutor seria empurrado por ação do campo magnético trafegante formado por
eletroímãs nos trilhos na direção de tração do motor, e como consequência o veículo
atrelado ao condutor também seria movimentado.
Inspirado pela suspensão de esferas e discos condutores que utilizavam a técnica
de levitação eletrodinâmica por corrente alternada, Laithwaite elaborou uma proposta
equivalente na qual era possível flutuar e mover uma placa condutora de acordo com o
acionamento dos eletroímãs abaixo dele. Assim, ele concebeu o motor de indução linear
de fluxo transversal (TFM), no qual o fluxo magnético principal do primário é transversal
ao movimento provocado pela propulsão, reduzindo a quantidade de núcleo
ferromagnético empregada e o peso total do veículo [761 – 763].
95
O projeto StarTram planeja realizar o lançamento de foguetes através de um tubo
à vácuo, no qual o veículo percorre sem contato com a via até atingir a velocidade de
escape necessária para sua ejeção ao espaço. Durante o trajeto, o foguete é suspenso
pela levitação eletrodinâmica, em que bobinas supercondutoras atreladas a ele
produzem um campo magnético intenso, que induzem correntes parasitas em
condutores de alumínio nas bordas do tubo, em um arranjo do tipo Null-Flux, de forma
a proporcionar uma força de repulsão [770, 771].
Outros programas espaciais também analisaram diferentes topologias para a
propulsão de foguetes, satélites e veículos para o espaço [772 – 780]. Os seus grandes
desafios tecnológicos estão na capacidade destes sistemas imprimirem uma grande
quantidade de tração em um curto intervalo de tempo, enquanto espera-se uma redução
significativa nas dimensões dos veículos, com a diminuição do consumo de combustível
total exigido em uma missão espacial. Este mesmo argumento favorável tem sido
avaliado em pesquisas envolvendo o uso esta tecnologia de levitação magnética no
auxílio da decolagem e da aterrissagem de aeronaves reduzindo ainda, o impacto
ambiental e o ruído [781 – 783].
96
A sua propulsão é fornecida por um motor síncrono linear (LSM), onde bobinas
condutoras no solo formam a armadura e o campo é devido aos próprios conjuntos de
ímãs permanentes. A sua operação é com um alto valor de entreferro, em torno de 25
cm, com velocidade máxima de 160 km/h, em um veículo em escala real com 13 metros
de extensão, e tem sido testado em uma linha experimental de 500 metros [784, 785].
O projeto de MagLev de alta velocidade eletrodinâmico japonês, conhecido como
SCMagLev, é do ponto de vista de seu estudo, planejamento e execução, o mais antigo
do mundo, surgido na década de 60, fruto de um estudo do governo japonês em busca
de uma nova tecnologia para os trens de alta velocidade, em substituição ao
convencional Tokaido Shinkansen.
Este veículo de levitação eletrodinâmica utiliza bobinas supercondutoras com alta
capacidade de circulação de correntes, que estão inseridas nas paredes do veículo, e
por sua vez geram campos magnéticos intensos que ao se movimentarem induzem
correntes parasitas intensas em bobinas convencionais situadas nas laterais da via. Ao
atingir uma determinada velocidade, a interação entre estas correntes produz uma força
de repulsão que suspende o trem.
Um engenhoso arranjo geométrico nos condutores da via, proposto por POWELL
e DANBY [725], conhecido como Null-Flux, torna o veículo estável durante a sua
operação, uma vez que qualquer deslocamento vertical ou lateral proporciona forças
restaurativas que atuam no sentido de movê-lo novamente para a sua posição de
equilíbrio, flutuando a uma altura de aproximadamente 10 cm do solo. A propulsão do
veículo é feita por um motor síncrono linear onde outro conjunto de bobinas nas paredes
da via correspondem a armadura, e o campo é produzido pelas mesmas bobinas
supercondutoras dispostas no trem. Estas bobinas supercondutoras são resfriadas em
temperaturas criogênicas com Hélio líquido e contam com um sistema de refrigeração
em dois estágios.
Entre 1977 e 1997, os primeiros protótipos foram analisados na linha de testes de
7 km em Miyazaki, onde o veículo ML-500 atingiu velocidades superiores a 500 km/h.
Em seguida, uma nova linha foi construída em Yamanashi, com extensão atual de 42,8
km em via dupla, com curvas e diferentes graus de inclinação, simulando um terreno
com relevo real. O protótipo L0 atual, ilustrado na Figura 3.41, possui escala real de um
trem de transporte de passageiros com até doze vagões e conquistou, em abril de 2015,
o recorde mundial de velocidade para um veículo terrestre alcançando 603 km/h.
97
O consórcio responsável pelo projeto estima para o ano de 2027 o início da
operação comercial da linha de trens de alta velocidade Chuo Shinkansen, com a
conexão entre as cidades de Tóquio e Nagoia, e em 2045 o estabelecimento de um
novo corredor de alta velocidade entre as cidades de Tóquio e Osaka com esta
tecnologia [786 – 788].
98
Em 2016, sistema de propulsão foi submetido a testes em uma área no deserto
de Nevada (EUA), onde alcançou uma velocidade de 180 km/h, com uma aceleração
de 2,5 g. Atualmente, está sendo construído o primeiro trecho de 3,2 km de tubo para
estudos dos sistemas de vácuo e de levitação, com expectativa de funcionamento até o
final do primeiro semestre de 2017. Estudos de viabilidade técnica deste projeto foram
feitos para a Finlândia, para a Rússia e para a cidade de Dubai, nos Emirados Árabes
Unidos (EAU) [792].
A startup Hyperloop Transport Technology (HTT) tem desenvolvido, desde 2013,
um programa semelhante ao Hyperloop One, incluindo o mesmo tipo de levitação
eletrodinâmica passiva, que foi escolhido em 2016, após um acordo com o Lawrence
Livermore National Laboratory, idealizador desta configuração. Em 2015, foi iniciada a
construção de uma linha de testes de 8 km em Quay Valley, na Califórnia e em janeiro
de 2017, um novo centro de pesquisa e desenvolvimento foi planejado para a cidade de
Toulouse, na França. Estudos de viabilidade técnica foram conduzidos para a
Eslováquia, para a República Tcheca, para a cidade de Jacarta, na Indonésia, e para
uma conexão entre as cidades de Abu Dhabi e Al Ain, nos EAU [793].
O projeto canadense TransPod surgiu em 2016 com o mesmo princípio de
funcionamento dos anteriores, porém com o principal objetivo de realizar uma conexão
entre as regiões metropolitanas de Montreal e Toronto, no Canadá [794]. Diversos
centros de pesquisa e universidades têm se empenhado para apresentar protótipos do
Hyperloop, com destaque para a equipe do MIT, que venceu, em 2016, uma competição
patrocinada pela SpaceX, apresentando o método de levitação eletrodinâmica em seu
protótipo [795].
O princípio do Inductrack também é encontrado no projeto skyTran, que consiste
em um veículo automatizado e pessoal rápido (PRT), de até dois passageiros, que
funciona suspenso, abaixo de uma via elevada, de forma que a levitação eletrodinâmica
garante a ausência de contato entre eles. O principal objetivo deste meio de transporte
é reduzir a poluição e o consumo de combustíveis fósseis para os automóveis e eliminar
os congestionamentos ao se tornar uma alternativa a eles. O design compacto do
veículo permite um perfil aerodinâmico capaz de atingir altas velocidades e a construção
de estruturas leves e de baixo impacto visual. Em junho de 2014, foi firmado um contrato
para a construção de uma linha de demonstração de 300 metros no campus do Israel
Aerospace Industries (IAI), em Tel-Aviv, ainda em andamento. Atualmente, a cidade de
Lagos, na Nigéria, e a ilha artificial de Yas, em Abu Dhabi (EAU), demonstraram
interesse nesta tecnologia [796 – 798].
99
3.7. Levitação Mixed-µ
Além dos métodos de levitação magnética tradicionais, existe ainda uma técnica
de suspensão de objetos que envolve a utilização de vários tipos de materiais com
permeabilidades magnéticas diferentes, como supercondutores, condutores e materiais
ferromagnéticos e combina dois ou mais dos métodos vistos anteriormente, derivando
assim a origem do seu nome. De forma geral, a levitação magnética do tipo Mixed-µ
combina as forças atrativas da levitação eletromagnética e as forças repulsivas da
levitação diamagnética para garantir um sistema estável em malha aberta.
Vários experimentos realizados para esta técnica produziram a levitação de um
material ferromagnético nas proximidades de um eletroímã e de um material
supercondutor. Conforme visto na técnica de levitação eletromagnética, a suspensão
deste tipo de material pela ação de um condutor com corrente constante é instável, uma
vez que o ferro é atraído pelo eletroímã por uma força constante e a sua tendência será
cair ou ficar atrelado ao eletroímã, caso esteja abaixo ou acima da posição de equilíbrio,
respectivamente. A estabilidade deste sistema, no entanto, não é fornecida por um
circuito de controle de posição e de corrente, mas da característica diamagnética de um
material supercondutor entre eles.
O supercondutor do tipo I ao ser resfriado abaixo da temperatura crítica encontra-
se no estado Meissner e, na presença de um campo magnético produzido pelo
eletroímã, surgem correntes de blindagem que circulam sobre a sua superfície no
sentido de impedir a penetração de campo magnético no seu interior, gerando uma força
de repulsão entre eles. Esta força, por sua vez, também ocorre entre o supercondutor e
o material ferromagnético, evitando qualquer forma de contato entre eles. Desta forma,
a força de atração entre o condutor e o ferro é limitada pela presença do supercondutor
que os separa [799].
Por se tratar de um tipo de levitação de análise mais complexa, por envolver uma
variedade de materiais com características magnéticas distintas e ter sido idealizada
apenas na década de 70, o seu número de aplicações é reduzido. Entretanto, a
possibilidade da suspensão de um trem de levitação sobre um trilho ferromagnético,
semelhante ao caso eletromagnético, porém sem a necessidade de uma malha de
controle e seus sistemas auxiliares, incentivou rapidamente o surgimento das primeiras
propostas de veículos de levitação magnética calcados neste princípio para o transporte
em alta velocidade, urbano ou inclusive no espaço, em atividades futuras de colonização
[800 – 803].
100
Recentemente, novas investigações sugeriram o emprego de supercondutores
de alta temperatura crítica (HTS) do tipo II de forma a explorar o efeito pinning
encontrado nestes materiais durante o estado misto nestes sistemas [804 – 806].
3.8. Conclusão
101
4. Conclusões
102
Tabela 4.1. Comparação entre as técnicas de levitação.
Material
103
Dentro da levitação magnética, três técnicas se sobressaíram em função de seu
potencial. Inicialmente, a levitação eletromagnética (EML), seguida pela eletrodinâmica
(EDL) e por fim, pela supercondutora (SML).
A levitação eletromagnética (EML), devido ao seu estudo desde o início do século
XX e a evolução tecnológica, alcançou um maior grau de conhecimento e maturidade,
sendo aplicada com sucesso em trens operando comercialmente na China, no Japão e
na Coreia do Sul, além dos mancais magnéticos ativos em diversos setores, como o
petroquímico, de alimentos e na área da saúde.
A levitação eletrodinâmica (EDL) tradicional, mais adequada para trens de altas
velocidades, só evoluiu a partir da década de 60, com o início do projeto de trem MagLev
japonês Chuo Shinkansen, planejado para conectar Tóquio a Osaka. Os mancais
magnéticos eletrodinâmicos conseguiram maior destaque apenas no início do século
XXI, com a configuração homopolar.
A levitação supercondutora (SML) só progrediu de maneira comercialmente viável,
após a década de 80, com a descoberta de materiais supercondutores do tipo II de alta
temperatura crítica (HTS), como o Y-Ba-Cu-O, e o desenvolvimento de materiais
magnéticos de alta densidade de energia magnética, como o Nd-Fe-B. A partir disto, foi
possível conceber mancais magnéticos e trens MagLev supercondutores, com
refrigeração por nitrogênio líquido (LN2).
A Tabela 4.2, baseada em STEPHAN et al [14], apresenta uma comparação entre
as técnicas de levitação magnética mais importantes, indicando o entreferro típico de
operação, a pressão magnética, que indica a força de levitação por unidade de área
sobre o objeto e os projetos de trens de levitação magnética mais relevantes e o seus
respectivos status atuais.
Conforme pode ser observado, a levitação eletromagnética possui maior
capacidade de força por unidade de área em relação às demais, constituindo a sua
maior vantagem comparativa, ao custo da necessidade de uma malha de controle para
a suspensão, o que aumenta a sua complexidade e a robustez e o peso da estrutura.
Atualmente, quatro trens MagLev desta técnica já estão em operação comercial:
além dos três destacados, o Transrapid (China) de alta velocidade, e os urbanos
ECOBEE (Coreia do Sul) e HSST Linimo (Japão), a cidade chinesa de Changsha
inaugurou sua linha urbana em maio de 2016. Os projetos das demais técnicas ainda
se encontram na etapa de testes e consolidação da tecnologia, com o trem
eletrodinâmico japonês em estágio mais avançado para a comercialização.
104
Tabela 4.2. Comparação entre as técnicas de levitação magnética.
Transrapid (China),
HSST Linimo
Eletromagnética Milímetros 100 (Japão) e ECOBEE Operação
(EML) (Coreia do Sul) Comercial
MagLev-Cobra
(Brasil) e
Supercondutora Milímetros 10 SupraTrans II Testes
(SML) (Alemanha)
105
Além disso, por conta da distribuição uniforme de carga ao longo da via, os trens
MagLevs, podem operar em vias elevadas, com estruturas mais compactas e se
integrado à paisagem da cidade. O seu principal inconveniente em relação aos trens de
roda trilho são os custos de adoção da tecnologia, por conta da diferença do nível de
maturidade tecnológica entre elas. Estas comparações podem ser sintetizadas de
acordo com STEPHAN [807] na Tabela 4.3.
106
A Figura 4.1 ilustra como a curva S, em preto, corresponde ao fenômeno de
implantação de linhas de trens de alta velocidade no mundo. De forma análoga, este
princípio pode ser transferido para a adoção de trens de levitação magnética de alta
velocidade. Considerando o primeiro marco tecnológico, como o Transrapid,
desenvolvido na Alemanha, desde a década de 70, e que entrou em operação comercial
na China, em 2003, pode-se estimar um comportamento semelhante para a curva S,
em vermelho, com a linha japonesa Chuo Shinkansen, prevista para 2027, seguido de
outros projetos que corresponderão as etapas de massificação desta tecnologia.
107
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