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Materialien zur Automobilindustrie

Automotive
Entwicklungsdienstleistung
Zukunftsstandort Deutschland

Eine Studie des Verbands der Automobilindustrie e. V. (VDA)


in Zusammenarbeit mit Berylls Strategy Advisors GmbH
Herausgeber:
Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)
Behrenstraße 35
10117 Berlin
Tel.: 030-897842-0
Internet: www.vda.de

Leitung der Studie:


Christian Kleinhans
Berylls Strategy Advisors GmbH
München

IMPRESSUM
Studienautoren: Christian Kleinhans, Tobias Neidl,
Andreas Radics (Berylls Strategy Advisors)

Gestaltung und Gesamtherstellung:


Grützmacher GmbH
Agentur für Digital- und Printmedien
Rudolfstraße 13 –17
60327 Frankfurt

Titelbild:
IStock „sketch supercar“ © pagadesign

März 2015
48 Materialien zur Automobilindustrie

Automotive
Entwicklungsdienstleistung
Zukunftsstandort Deutschland

Eine Studie des Verbands der Automobilindustrie e. V. (VDA)


in Zusammenarbeit mit Berylls Strategy Advisors GmbH
A U TO M OT I V E E N T W I C K L U N G S D I E N S T L E I S T U N G – Z U K U N F T S S TA N D O R T D E U T S C H L A N D

Inhaltsverzeichnis

Vorwort 7

1. Zusammenfassung 8

2. Deutsche Automobilindustrie – Erfolgsfaktor


Innovation und Engineering „Made in Germany“ 10

3. Automotive Entwicklungsdienstleister (EDL) –


Die „Hidden Champions“ in der
Entwicklungs-Wertschöpfungskette 12
3.1 Die Automotive Entwicklungs-Wertschöpfungskette 12
3.2 Entwicklungsdienstleister (EDL) – Beitrag zur FuE-Wettbewerbsfähigkeit 14
3.3 EDL Anbieterlandschaft – Die Hidden Champions in FuE 16

4. Automotive EDL –
Die Markt- und Kundenperspektive 18
4.1 Markt für Automotive EDL – Ein Wachstums- und Zukunftsmarkt 18
4.2 Entwicklungsdienstleistung – Zukünftige Kundenanforderungen 21

5. Automotive EDL –
Etablierte Zusammenarbeitsmodelle 23
5.1 Zusammenarbeitsmodelle – Die arbeitsrechtliche Perspektive 23
5.2 Zusammenarbeitsmodelle für Entwicklungsdienstleistung –
Von Arbeitnehmerüberlassung bis Werkvertrag 24

6. Diskussion ANÜ/Werkverträge –
Die Perspektive des Entwicklungsstandorts
Deutschland: Chancen & Risiken 28
6.1 Die gesetzgebende Perspektive – Das Reformvorhaben der Großen Koalition im Arbeitsrecht 28
6.2 Die operative Perspektive – Zusammenarbeit auf dem Prüfstand 29
6.3 Die strategische Perspektive – Nachfrage- und Angebotsverschiebung 31
6.4 Konsequenzen für den Automotive Entwicklungsstandort Deutschland – Chancen & Risiken 32
5

7. Empfehlungen – Zukünftige Erfolgsfaktoren


und notwendige arbeitsmarkt-politische
­Rahmenbedingungen 34
7.1 Ableitung I: Zukünftige Erfolgsfaktoren für EDL 34
7.2 Ableitung II: Notwendige arbeitsmarkt-politische Rahmenbedingungen 35

Danksagung und Autoren 38


VDA Schriftenreihe
„Materialien zur Automobilindustrie“ 39

Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: FuE-Aufwand der deutschen Automobilhersteller im
internationalen Wettbewerbervergleich 11

Abbildung 2: Die automobile FuE-Wertschöpfungskette entlang des Fahrzeug-Lebenszyklus 12

Abbildung 3: Die automobile FuE-Wertschöpfungskette – Wesentliche Entwicklungsaktivitäten 13

Abbildung 4: FuE-Wertschöpfung der Automobilindustrie – Wertschöpfungsanteile 15

Abbildung 5: Markt für Entwicklungsdienstleistung – Marktentwicklung und Marktabgrenzung 18

Abbildung 6: Markt für Automotive Entwicklungsdienstleistung – Markttreiber 19

Abbildung 7: Marktentwicklung Automotive Entwicklungsdienstleistung – nach Gewerken 20

Abbildung 8: Marktentwicklung Automotive Entwicklungsdienstleistung – nach Regionen 21

Abbildung 9: Kurzbeschreibung der Zusammenarbeitsmodelle für Entwicklungsdienstleistung 23

Abbildung 10: Arbeitnehmerüberlassung und Werkvertrag aus Kunden- und aus EDL-Sicht – Vorteile 25

Abbildung 11: Anteile der Zusammenarbeitsmodelle an der EDL-Beschäftigung 27

Abbildung 12: Wesentliche Leitplanken des Koalitionsvertrags CDU/CSU/SPD


zum Fremdpersonaleinsatz 28

Abbildung 13: Strategische Maßnahmenbündel – Strukturelle Optimierung der Entwicklungsvergaben 31

Tabelle 1: Top 25 Übersicht der EDL (Ranking nach Umsatz Automotive Engineering 2013) 16

Tabelle 2: Merkmale zur rechtssicheren Gestaltung von Werkverträgen 30


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Vorwort
Die deutsche Automobilindustrie leistet einen wichtigen Beitrag für Wohlstand und
­Wettbewerbsfähigkeit dieses Landes. Der VDA eint die Kräfte der Automobilindustrie und
verleiht ihr eine starke Stimme, um Mobilitätsanforderungen von morgen gemeinsam zu
meistern. Dabei vertritt der VDA Automobilhersteller und -zulieferer aller Größenklassen,
unter diesen auch die Entwicklungsdienstleister (EDL), vielfach mittelständisch geprägte
Unternehmen. Diese engagieren sich im Auftrag ihrer Kunden, Hersteller und Zulieferer
bei der Entwicklung neuer Produkte. Mit rund 50.000 Ingenieuren und Technikern leisten
die EDL einen wesentlichen Innovationsbeitrag für die Automobilindustrie. Kaum ein
Klaus Bräunig ­anderes Automobilland weist eine solch breit aufgestellte und wettbewerbsfähige Struktur
von EDL-Anbietern auf.

Noch ist das Industriesegment der EDL in der breiten Öffentlichkeit nicht sehr bekannt.
Die enge und vertrauensvolle Zusammenarbeit mit den Auftraggebern bedingt, dass EDL
ihre Entwicklungsbeiträge zu neuen Fahrzeugen oder Antrieben meist nicht veröffentlichen.
Die vorliegende Studie, erstellt durch Berylls Strategy Advisors, einer auf die Automobil-
industrie spezialisierten Top-Managementberatung, verschafft hier einen umfassenden
Markteinblick. Die Studie skizziert zudem Wertschöpfungsstrukturen in Forschung und
­Entwicklung (FuE) der deutschen Automobilindustrie mit besonderem Schwerpunkt
auf Entwicklungsdienstleistung. Deutlich wird dabei, dass die Zusammenarbeit zwischen
Christian Kleinhans Herstellern, Zulieferern und Entwicklungsdienstleistern über Jahre gewachsen ist und
sich heute als sehr effizient darstellt.

Die aktuelle und kontroverse öffentliche Debatte über Leiharbeit und Werkverträge zieht
jedoch erprobte Vergabe- und Zusammenarbeitsmodelle in der Automobilentwicklung in
Zweifel. Hinzu kommt, dass das Reformvorhaben der Bundesregierung im Arbeitsrecht die
tägliche Zusammenarbeit der Entwicklungsabteilungen erheblich behindern, Innovations-
prozesse bremsen und verteuern sowie Risiken erhöhen würde. Niemand kann jedoch ein
Interesse daran haben, den Entwicklungsstandort Deutschland auch aus strategischer Sicht
zunehmend in Frage zu stellen. Das wäre mit Beschäftigungsrisiken verbunden, die schon
heute sichtbar werden. Dieses bestätigen auch hochrangige Führungskräfte von Automobil-
herstellern und -zulieferern, die im Rahmen dieser Studie Ende 2014 befragt wurden.

Passende arbeitsrechtliche Rahmenbedingungen bleiben notwendige Bedingung für den


Zukunftsstandort Deutschland. Eine mögliche Überregulierung schafft keine neuen Arbeits-
plätze. Sie wäre vielmehr auch hier kontraproduktiv. Die vorliegende Studie will daher einen
Beitrag zur Versachlichung der Debatte leisten und die arbeitsteilige Automobilentwicklung
mit ihrer hohen Bedeutung für Innovation und Beschäftigung in Deutschland für ein breites
Publikum erläutern.

Klaus Bräunig Christian Kleinhans


Verband der Automobilindustrie Berylls Strategy Advisors
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1. Zusammenfassung

Seit Jahren ist die deutsche Automobilindustrie die wichtigste Die Große Koalition hat ein Reformvorhaben im Arbeitsrecht
Industriebranche in Deutschland: 13 Prozent des bundes- angekündigt: Der Koalitionsvertrag von CDU, CSU und
deutschen Brutto-Inlandsprodukt (BIP) entfallen in 2013 auf SPD (2013) sieht vor, dass Missbrauch von Werkverträgen
die Automobilindustrie. Erfolgsfaktor Nr. 1 der deutschen verhindert und ANÜ weiterentwickelt werden sollen. Hinzu
Automobilindustrie ist deren ungebrochene Innovationskraft – kommt die gegenwärtige öffentliche Diskussion um vermeint-
die deutsche Automobilindustrie investiert mit Euro 29,6 Mrd. liches „Lohn-Dumping“, und vereinzelte Missbrauchsfälle
(2013) durchschnittlich etwa 6 Prozent vom Umsatz in For- bei ANÜ und Werkverträgen werden medial verallgemeinert.
schung und Entwicklung (FuE)1. Die Fokussierung der Auto- An der Arbeitsrealität der Automobilentwicklung und der gut
mobilhersteller auf ihre eigenen Kernkompetenzen in der bezahlten Entwickler geht das vorbei, ganz im Gegenteil: Die
Wertschöpfungskette führte nicht nur in der Produktion zur im Koalitionsvertrag manifestierten Eckpunkte an Änderungen
Verlagerung von Produktionswertschöpfung zu Automobil- hinsichtlich Rechtskonformität von Werkverträgen erschweren
zulieferern. Der Strukturwandel betraf auch die Automobil- die Zusammenarbeit und bergen deutliche Effizienz- und
entwicklung: in den letzten 15 Jahren haben sich die Entwick- Effektivitätsrisiken für alle Beteiligten. Zudem verliert Arbeit-
lungsdienstleister (EDL) besonders dynamisch entwickelt. nehmerüberlassung immer mehr an Effektivität und Attraktivi-
Durch diese Arbeitsteilung in FuE und deren fortwährende tät: eine avisierte Verkürzung der Überlassungshöchstdauer
Optimierung ließen sich signifikante Innovationspotenziale lässt dieses Zusammenarbeitsmodell zu einem Auslaufmodell
und Effizienzsteigerungen schaffen. So entfallen heute etwa werden, da nicht passend für automobile Entwicklungszyklen
Euro 8,8 Mrd. beziehungsweise knapp 7 Prozent der weltweiten und -zeiten von bis zu vier Jahren. Solche Änderungen im
FuE-Wertschöpfung auf EDL; allein in Deutschland beläuft Arbeitsrecht implizieren für die deutsche Automobilindustrie
sich der EDL-Markt für Automotive Engineering auf etwa Zusatzkosten, die kein Automobilkäufer bezahlt und die die
Euro 3,5 Mrd. (2014). Wettbewerbsfähigkeit des Entwicklungsstandorts Deutschland
ohne Not gefährden.
Die EDL besitzen auch mit Blick auf „Engineering Made in
Germany“ und den zukünftigen Ingenieursnachwuchs eine Schon jetzt wird bei Automobilherstellern und -zulieferern
hohe Attraktivität. Automotive Entwicklungsdienstleistung ist vermehrt die Frage gestellt, wie die Zusammenarbeit mit EDL
ein vergleichsweise starker Wachstumsmarkt: Wächst der am Entwicklungsstandort Deutschland noch zukunftsfähig
weltweite EDL-Markt für Automotive Engineering um durch- bleiben kann. Potenziell unattraktive arbeitsrechtliche Regelun-
schnittlich 5,8 Prozent p.a. auf etwa Euro 12,3 Mrd. im Jahr gen zur Fremdvergabe und Zusammenarbeit mit Externen
2020, so nimmt auch der EDL-Markt in Deutschland um führen bereits zu einer reduzierten Nachfrage; bisher extern
nahezu 30 Prozent zu. Gerade die deutsche Automobilindustrie vergebene Entwicklungsaufgaben entfallen in Deutschland
kann hier auf eine auch im Vergleich zu anderen Automobil- oder werden international allokiert. Das schwächt die FuE-
nationen führende Anbieterlandschaft und ein praxisbewährtes, Wertschöpfungsstrukturen in Deutschland – ein Anpassungs-
effizientes Zusammenarbeitsgeflecht mit Entwicklungsdienst- prozess, der spätestens seit Beginn des Jahres 2014 läuft.
leistern zurückgreifen. Geschätzt sind bis 2017 etwa 5.500 ANÜ Beschäftigungs-
verhältnisse bei Automotive Entwicklungsdienstleistern von
Entwicklungsdienstleistungen werden in Deutschland in Personalabbau betroffen2; ANÜ wird so mehr oder weniger
Form von Werkverträgen, Dienstverträgen oder Arbeitnehmer- obsolet. Sollten auch Abgrenzungskriterien für Werkverträge
überlassung (ANÜ) erbracht. Einige der EDL fokussieren arbeitsrechtlich manifestiert und Mitbestimmungsrechte
sich auf die Gestellung von Entwicklungspersonal in Form von erweitert werden, so wird der negative Effekt in einer Größen-
ANÜ, das dann vor-Ort in direkter Weisung durch den auftrag- ordnung von in Summe etwa Euro 650 Mio. oder 8.000
gebenden Automobilhersteller oder -zulieferer arbeitet. EDL EDL-Beschäftigte prognostiziert: Automotive EDL-Beschäftigte,
übernehmen auch größere Entwicklungspakete in Form von die heute an innovativen und hochbezahlten Entwicklungen
Projekten als Werkvertrag und erbringen so eigenständig und arbeiten – und deren Leistung dann zukünftig nicht mal mehr
eigenverantwortlich Entwicklungsergebnisse. Der Großteil der im europäischen Ausland erbracht wird.
fest angestellten EDL-Beschäftigten in Deutschland arbeitet
bereits heute in Werkverträgen: etwa 36.500 Beschäftigte Demnach hat das Reformvorhaben der Großen Koalition einen
beziehungsweise knapp drei Viertel der in Summe in Deutsch- maßgeblichen Einfluss auf die Wettbewerbsfähigkeit der ­
land etwas mehr als 50.000 EDL-Beschäftigten im Automotive Automobilindustrie am Entwicklungsstandort Deutschland.
Engineering. Mit etwa 12.500 ANÜ Beschäftigungsverhältnissen Das über Jahrzehnte gewachsene Zusammenspiel von
sind diese jedoch ebenfalls von Bedeutung, gerade wenn es Automobilherstellern und -zulieferern mit Entwicklungsdienst-
um arbeitsrechtliche Rahmenbedingungen geht. leistern ist einzigartig im internationalen FuE-Wettbewerb.

2 Basis der Prognosen/Schätzungen: Ende 2014 durchgeführte Expertengespräche



1 DA Pressedienst, 21. 12. 2014 (Stifterverband der Deutschen Wissenschaft): im Markt (Auftraggeber, Auftragnehmer), Automotive und EDL Industrieexpertise
Deutsche Automobilindustrie bei Forschung und Entwicklung vorn Berylls Strategy Advisors
9

Diese Zusammenarbeit ist wesentlicher Erfolgsgarant für Der Gesetzgeber sollte den Automobilunternehmen individuel-
eine auch zukünftig nachhaltig wettbewerbsfähige, weil le, für die Automobilentwicklung passende Betriebsvereinba-
­innovative deutsche Automobilindustrie. Eine arbeitsteilige rungen ermöglichen. Mit dem heutigen deutschen Betriebsver-
Automobilentwicklung schafft bei den Auftraggebern gerade fassungsgesetz hat der Gesetzgeber eine ausgewogene
die Möglichkeit, unternehmensintern die hochwertigsten und Balance zwischen Mitbestimmungsrechten auf der einen und
wettbewerbsdifferenzierenden Entwicklungsaufgaben zu der Unternehmerfreiheit auf der anderen Seite geschaffen.
übernehmen, d. h. auch die Zukunftsthemen personell mit Dieses Betriebsverfassungsgesetz ist im internationalen
Stammpersonal aufzubauen. Über ergänzende Entwicklungs- Wettbewerb der Automobilnationen ein klarer Wettbewerbs-
dienstleistung lassen sich diese Themen zudem schneller und vorteil, den ein neues, einschränkendes Arbeitsrecht nicht
zielgerichteter adressieren. Diese Form der personellen aushebeln sollte. Die unternehmerische Gestaltungsfreiheit hat
Flexibilität im Zusammenspiel mit EDL trägt wesentlich zur hier unangetastet zu bleiben, gerade für hoch qualifizierte und
Attraktivität der Automobilindustrie für den Ingenieurs- und hoch entlohnte Entwicklungstätigkeiten in der deutschen
Fachkräftenachwuchs bei und ist zwingend aufrechtzuerhalten. Automobilindustrie.
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2. Deutsche Automobilindustrie – Erfolgsfaktor


­Innovation und Engineering „Made in Germany“
Individuelle Mobilität stützt sich in der industrialisierten Welt branchen: allein seit dem Jahr 2003 hat sich das BIP der
vor allem auf Automobile: weltweit fahren etwa 1 Milliarde deutschen Automobilindustrie nahezu verdoppelt, ein Wachs-
Personenkraftwagen (PKW) und Transporter auf den Straßen, tum um durchschnittlich 6 Prozent pro Jahr bis 20137. Damit
und in den traditionellen Märkten kommen auf 1.000 Einwohner war und ist die deutsche Automobilindustrie auch bedeutender
bereits zwischen 600 und 800 PKW. Automobile haben sich in Arbeitgeber und Motor für steigende Beschäftigung. Allein in
den letzten 125 Jahren nicht nur zu einem bedeutenden Deutschland beschäftigt die deutsche Automobilindustrie über
Wirtschaftsfaktor entwickelt, sondern haben auch die wirt- 760.000 Mitarbeiter8.
schaftliche Prosperität mobiler Gesellschaften maßgeblich
ermöglicht. Mobilität und Wohlstand sind eng miteinander Erfolgsfaktor Nr. 1 der deutschen Automobilindustrie ist deren
verknüpft. Immer noch bleiben Automobile heute vielfach ungebrochene Innovationskraft: Nicht nur mit Erfindung des
Ausdruck der Persönlichkeit der Kunden und sind Statussym- Automobils im Jahre 1886 durch Carl Benz ist Deutschland
bol. Die Individualisierung des Produkts Automobil schreitet führender Innovator, sondern die deutsche Automobilindustrie
immer weiter voran. investiert mit Euro 29,6 Mrd. (2013) auch durchschnittlich etwa
6 Prozent vom Umsatz in Forschung und Entwicklung (FuE).
Die deutsche Automobilindustrie nimmt seit vielen Jahren eine Damit entfallen rund ein Drittel der gesamten Forschungs- und
führende Rolle im weltweiten Wettbewerb der Automobil- und Entwicklungsaufwendungen der deutschen Industrie auf die
Industrienationen ein. Mit 14,7 Millionen produzierten PKW in Automobilindustrie9. Die deutschen Automobilhersteller und
2014 liegt die deutsche Automobilindustrie im weltweiten -zulieferer geben im internationalen Wettbewerbervergleich
Maßstab nach der japanischen Automobilindustrie auf Rang 2, nicht nur mehr Geld für FuE aus (Abbildung 1): sie investieren
gefolgt von der nordamerikanischen Automobilindustrie3. pro produziertem Fahrzeug auch signifikant mehr in FuE, allen
Unter den größten Fahrzeugproduzenten findet sich für das voran die deutschen Premium-Automobilhersteller.
Jahr 2014 mit 10,14 Mio. produzierten Fahrzeugen der Volks­
wagen Konzern auf Rang 2, nur knapp hinter Toyota (10,23 Mio.
Fahrzeuge) und vor General Motors (9,92 Mio. Fahrzeuge). Und Dabei hat die deutsche Automobilindustrie ihre Innovations-
das Segment der Premiumfahrzeuge wird dominiert durch die anstrengungen in den letzten Jahren weiter erhöht: allein
deutschen Premiummarken Audi, BMW, Mercedes-Benz und die drei großen deutschen Automobilkonzerne BMW AG,
Porsche – auf diese entfallen etwa zwei Drittel des weltweiten Daimler AG und Volkswagen AG haben seit dem Jahr 2003 ihre
Premiummarktes. FuE-Aufwendungen von in Summe Euro 12,1 Mrd. (2003) auf
Euro 21,9 Mrd. (2013) gesteigert. So arbeiteten im Jahr 2013
Neben den deutschen Automobilherstellern sind es die etwa 93.000 Mitarbeiter in den Forschungs- und Entwicklungs-
deutschen Automobilzulieferer, die sowohl zu den größten bereichen allein der deutschen Automobilhersteller und
als auch zu den erfolgreichsten der Welt zählen, die mittel- -zulieferer – jeder vierte FuE-Mitarbeiter der deutschen
ständischen Familienunternehmen unter ihnen eingeschlossen: Wirtschaft10.
so nehmen die Zuliefererkonzerne Continental AG, Robert
Bosch GmbH und ZF Friedrichshafen AG im internationalen Deshalb ist es nicht verwunderlich, dass eine Vielzahl der
Vergleich der umsatzstärksten Automobilzulieferer die Ränge 1 bahnbrechenden Innovationen der letzten fünfzig Jahre auf
(Continental AG – 2013: Euro 33,3 Mrd.), 2 (Robert Bosch das Konto der deutschen Automobilindustrie gehen, vielfach
GmbH – 2013: Euro 30,7 Mrd.) und 11 (ZF Friedrichshafen AG „Hand in Hand“ der deutschen Automobilhersteller mit
– 2013: Euro 17,2 Mrd.) ein4. deutschen Automobilzulieferern.

Seit Jahren ist die deutsche Automobilindustrie auch die • Bereits 1951 patentierte Daimler-Benz die Fahrgast-
wichtigste Industriebranche in Deutschland: Euro 2.809,5 Mrd.5 sicherheitszelle, die auch heute noch die Basis für über-
beziehungsweise 13 Prozent des bundesdeutschen Brutto- legenen Insassenschutz im Rahmen der passiven Fahrzeug-
Inlandsprodukts (BIP) entfallen in 2013 auf die Automobil- sicherheit ist. Sicherheitssysteme wie der automatische
industrie6, zu der neben den Fahrzeugherstellern – ob Perso- Gurt, Gurtstraffer, Airbag, Antiblockiersystem (ABS) oder
nenkraftwagen (PKW) oder Nutzfahrzeuge (NFZ) – auch die Fahrstabilitätssystem (ESP – Electronic Stability Program)
Hersteller von Anhängern, Aufbauten und Zubehör sowie sind Innovationen „Made in Germany“ – von Automobil-
Zulieferer und Entwicklungsdienstleister gehören. Die deutsche herstellern wie auch -zulieferern.
Automobilindustrie zählt zudem zu den großen Wachstums-

7 VDA Jahresberichte
8 VDA Jahresbericht
3 OICA
9 VDA Pressedienst, 21.12.2014 (Stifterverband der Deutschen Wissenschaft):
4 Berylls Top100 Supplier Studie, 2014
Deutsche Automobilindustrie bei Forschung und Entwicklung vorn
5 Statistisches Bundesamt
10 VDA Pressedienst, 21.12.2014 (Stifterverband der Deutschen Wissenschaft):
6 VDA Jahresbericht Deutsche Automobilindustrie bei Forschung und Entwicklung vorn
11
Abb. 1 – FuE-Aufwand der deutschen Automobilhersteller im internationalen Wettbewerbervergleich

FuE-Aufwand 2013 der Top 10 OEM

FuE- 8 2.200 FuE-


7,5 2.055
Aufwand Aufwand je
Total 2.000 Fahrzeug
(Mrd. €) 6,7 produziert (€)
1.711 1.800
6
1.600
1.414
4,9 4,8 1.400
4,3
1.099 4,1 4,1 1.200
4
1.000
764 797 1.019
2,8 2,7 800
2,0 600
2
503 400
448
200

0 0

PKW

Quelle: Geschäftsberichte, Berylls Strategy Advisors

• Elektronische Motorsteuerung, Diesel-Aufladung mit weise immer breiter gefächerte Produktprogramme in Ver-
Direkteinspritzung (TDI – Turbo Diesel Injection), geregelter bindung mit umfangreichsten Ausstattungsangeboten sind
Abgaskatalysator (G-KAT), Harnstoffeinspritzung, mehr- Ergebnis der kontinuierlich ausgebauten Entwicklungs-
stufige Wandlerautomaten oder Doppelkupplungsgetriebe aktivitäten. Diese Innovationen sind für den Kunden „erlebbar“,
– allesamt entwickelt in Deutschland – senken signifikant „erfahrbar“; hinzu kommen Innovationen zur fortwährenden
den Kraftstoffverbrauch, reduzieren den CO2-Ausstoß und Senkung der Produktkosten und einer effizienten Wertschöp-
verringern schädliche Abgase. fungskette: die Kostensenkung in der laufenden Serienproduk-
tion oder von einer Fahrzeuggeneration zur Nächsten ist heute
• Mit Aluminium-Leichtbau war Audi (ASF – Audi Space zwingend erforderlich und seit vielen Jahren Kernkompetenz
Frame) bereits 1994 Vorreiter für leichte Karosserien, aller an der Fahrzeugentwicklung und -produktion Beteiligter.
und BMW hat mit dem BMW i3 erstmalig 2013 eine Diese sogenannten Kosteninnovationen – also die weitere
CFK-Karosserie (CFK – Carbonfaserverstärkter Kunststoff) Optimierung der Produkte mit dem Ziel einer Senkung der
in Serienfertigung realisiert. So tragen Materialinnovationen Herstellkosten – sind immanenter Bestandteil der Entwick-
in Verbindung mit neuen Formgebungs-, Füge- und lungsaufgabe.
Verbindungstechniken zu niedrigerem Kraftstoffverbrauch
bei gleichzeitig erhöhter Fahrzeugsicherheit und Fahr- Damit wird klar: die Innovationskraft der deutschen Automobil-
dynamik bei. industrie ist nicht nur entscheidender Erfolgsfaktor, sondern
Garant für eine auch zukünftig nachhaltig profitable Automobil-
• Das „vernetzte Fahrzeug“ kommt aus Deutschland, und bei industrie. Innovation und „deutsche Ingenieurskunst“ waren
modernen aktiven Fahrerassistenz-Systemen wie adaptivem und sind somit entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit der
Abstandsradar, (teil-)automatisiertem Fahren bis hin zum deutschen Automobilindustrie – und damit auch äußerst
Auto-Pilot sind deutsche Automobilhersteller und -zuliefe- bedeutend für Beschäftigung und Wohlstand am Standort
rer führend. Und neue moderne Mobilitätskonzepte wie Deutschland.
Car2Go (Daimler AG) oder DriveNow (BMW Group)
schaffen gänzlich neue Möglichkeiten des ortsungebunde-
nen Car Sharing, verknüpft durch innovative IT-Lösungen.

Neben diesen Innovationen in der Funktionalität von Auto-


mobilen – den sogenannten Funktionsinnovationen – ist gerade
die deutsche Automobilindustrie seit Jahren Vorreiter in der
Individualisierung ihrer Produkte: neue Fahrzeugmodelle, die
weitere Ausdifferenzierung der Produktportfolien beziehungs-
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3. Automotive Entwicklungsdienstleister (EDL) –


Die „Hidden Champions“ in der Entwicklungs-
Wertschöpfungskette

3.1 Die Automotive Entwicklungs- halten Einzug ins Automobil und sind Voraussetzung für ein
differenzierendes Kundenerlebnis, neue Nutzungsmöglich-
Wertschöpfungskette keiten des Automobils, dessen hohe Umweltfreundlichkeit
sowie für nachhaltige Wirtschaftlichkeit der Automobilhersteller
Das Produkt „Automobil“ ist heute ein sehr komplexes: und -zulieferer.
Unterschiedlichste Fahrzeugfunktionen, -komponenten und
-technologien sind perfekt miteinander zu integrieren und Diese Komplexität des Produkts „Automobil“ zeigt sich auch
aufeinander abzustimmen. Kraftstoffeffizienz, Insassenkomfort, in dessen Wertschöpfungskette, mit Blick auf Entwicklung,
Fahrdynamik, aktive Fahrzeugsicherheit oder Crashsicherheit Einkauf, Logistik, Fertigung und Montage. Eine Vielzahl an
eines Automobils – all dieses sind Fahrzeugfunktionen, die Beteiligten – vom Automobilhersteller über Automobil-
entsprechend den Markt- und Kundenanforderungen zu einem zulieferer bis hin zu verschiedensten Dienstleistern – sind
überlegenen Ganzen zu realisieren sind. Dabei sind beispiels- an der Wertschöpfungskette beteiligt und prozessual zu
weise bei einem Mittelklasse-Fahrzeug etwa 7.500 Bauteile zu integrieren. Dieses beginnt nicht erst mit Aufnahme der
integrieren, die wiederum entwickelt, gefertigt und montiert eigentlichen Fahrzeugproduktion (SOP – Start of Production),
werden müssen. sondern bereits viel früher im Rahmen der Fahrzeug- und ­
Komponentenentwicklung – und damit üblicherweise etwa
Die seit vielen Jahren zunehmenden Individualisierungs- 36 bis 48 Monate vor SOP (Abbildung 2).
möglichkeiten für den Kunden – nicht mehr nur bei Premium-
Fahrzeugen, sondern mittlerweile auch weit verbreitet im
traditionellen Volumensegment – treiben die Variantenvielfalt
der Fahrzeuge. Neue Technologien, von Material bis Car IT,

Abb. 2 – Die automobile FuE-Wertschöpfungskette entlang des Fahrzeug-Lebenszyklus

FuE Wertschöpfungsschritte nach Monaten vor/nach SOP (idealtypisch)


SOP EOP
-60 -48 -36 0 36 84+

Forschung & Konzept & Serien-


Vorentwicklung Design entwicklung Serienbetreuung

Technologien Designstudien/ Konstruktion Produkt-/Prozessänderungen, u.a.


(Produkt/Prozess) -entwürfe Berechnung & – Konstruktionsänderungen
Anwendungen Konzepte Stimulation – Software Updates/Releases
– Garantie & Kulanz
Lastenhefte/ Integration &
Spezifikationen Applikationen Roll-out Antriebsvarianten
Prototyping & Produktaufwertungen
Testing Modellpflege/Facelift
Homologation/
Zertifizierung
Serienanlauf

SOP = Start of Production EOP = End of Product

Quelle: Berylls Strategy Advisors


13
Die Entwicklungs-Wertschöpfungskette umfasst aber nicht nur Automobil entwickelt, auch in Form von alternativen Konzept-
die Zeit der Serienentwicklung, sondern auch vorgelagerte studien. Die vorentwickelten Technologiekonzepte werden
Phasen für Vorentwicklung von neuen Produkt- und Produk- zudem grundsätzlich auf ihre Eignung für einen späteren
tionstechnologien, deren möglichen Anwendungen oder von Serieneinsatz hin validiert und bewertet.
neuen Fahrzeugarchitekturen und -konzepten. Zudem endet
die Entwickleraufgabe nicht mit Produktionsstart beziehungs-
weise dem SOP des Fahrzeugs: Produktanläufe sind zu Konzeptentwicklung und Systemspezifikation
begleiten, und während der Serienproduktion entstehen
fortlaufend Produktänderungen, um das Produkt funktional, In einer frühen Phase – als Startpunkt für eine konkrete
qualitativ oder auch kostenseitig weiter zu verbessern. Hinzu Fahrzeugentwicklung – wird das Produktkonzept erstellt: dieses
kommen immer umfangreichere Modellpflegen oder Produkt- beinhaltet eine Beschreibung der wesentlichen Anforderungen
aufwertungen, die nach drei bis vier Jahren Produktionszeit und Eigenschaften des zu entwickelnden Automobils, inklusive
eine anhaltende Produktattraktivität sicherstellen sollen. Auf der Zielmärkte und -kunden sowie geplanter Stückzahlen, Erlöse
diese sogenannte Serienbetreuung während der typischerweise und Aufwendungen. In einem Lastenheft wird das Produkt hin-
sieben bis acht Jahre Produktionslaufzeit können so bis zu sichtlich aller relevanten Fahrzeugfunktionen und technischer
20  Prozent der gesamten Entwicklungsaufwendungen eines Systeme näher spezifiziert, um daraus konkrete Anforderungen
Automobils entfallen. für die Entwicklung aller Subsysteme abzuleiten.

Entlang der Automotive FuE-Wertschöpfungskette entstehen


vielfältige Entwicklungsaufgaben, die ein äußerst breites Design (Exterieur, Interieur)
Spektrum an Wissen, Kompetenzen und praktischem Know-how
erfordern (Abbildung 3). Parallel dazu wird bereits mit Designstudien und -entwürfen
begonnen, um das Exterieur wie auch das Interieur des
Automobils zu entwerfen. Proportionen, wesentliche
Vorentwicklung Außen-abmessungen und Innenmaße bis hin zu allen Detail-
lösungen sind in einem integralen Prozess mit verschiedenen
In der Vorentwicklung werden neue Produkt- und Prozess- Fachbereichen abzustimmen. So werden Exterieur- und
technologien entwickelt, unabhängig von einem konkreten Interieur-Design mit den funktionalen Anforderungen wie
Serieneinsatz in einem definierten Fahrzeug. Hier werden neue beispielweise Aerodynamik, Raumgefühl, Bedienkomfort
Technologiekonzepte mit dem Ziel ihrer Anwendbarkeit für das etc. abgeglichen.

Abb 3: Die automobile FuE-Wertschöpfungskette – Wesentliche Entwicklungsaktivitäten

SOP

Vorentwicklung

Konzeptentwicklung &
Systemspezifikation

Design
( Exterior, Interior)

Komponentenkonstruktion
und -absicherung

Systemintegration und
-applikation

Simulation und Testing

Produktionsabsicherung und -begleitung

Unterstützende Entwicklungsfunktionen

Quelle: Berylls Strategy Advisors


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Komponentenkonstruktion und -absicherung der Werkstätten wie auch der Erprobungsbereiche. Das
Projektmanagement übernimmt Projektleitung und -steuerung
Alle Subsysteme sind auf Komponentenebene zu entwickeln, der Entwicklungsprojekte, auch über die Funktionsbereichs-
d. h. zu konstruieren und über Berechnung, Simulation und und Unternehmensgrenzen hinweg.
Tests abzusichern. Dieses geht unter anderem einher mit einer
entsprechenden Dokumentation in Form von Konstruktions- Die deutsche Automobilindustrie kann dabei auf einen
und Testdaten. Wissens- und Erfahrungsschatz aus mehr als 100 Jahren
Automobilentwicklung und -bau zurückgreifen. Gleichwohl
erfordern neue Technologien und das fortwährende Streben
Systemintegration und -applikation nach Innovation eine kontinuierliche Weiter- und Höher-
qualifizierung der Mitarbeiter, sei es in Konstruktionsbereichen,
Komponenten und Subsysteme sind zu einem System „Fahr- in Berechnungsabteilungen, im Versuch bis hin zu Entwick-
zeug“ zu integrieren, geometrisch wie auch funktional. Der lungswerkstätten. Schnell wird klar, dass hier „Spezialisten
geometrischen Systemintegration dient unter anderem das am Werk sind“, mit höchstem Anspruch an Entwicklungs-
sogenannte „Packaging“, beispielsweise in Form des „Digital kompetenz und -ergebnis. So entstanden Anfang der 1970er
Mock-up“. Die funktionale Systemintegration und -applikation Jahre vermehrt externe Ingenieurbüros, die Automobilhersteller
zielt auf eine anforderungsgerechte Realisierung definierter und -zulieferer unterstützten, indem sie zusätzliche Entwick-
Fahrzeugfunktionen, beispielsweise Fahrkomfort, Fahrdynamik, lungskompetenzen und -kapazitäten bereitstellten. Viele dieser
NVH (NVH – Noise Vibration Harshness). Diese System- Ingenieurbüros sind dann zu größeren Entwicklungsdienst-
applikation findet mit Hilfe computergestützter Werkzeuge statt, leistern gewachsen, als akzeptierte und voll integrierte
oder mit Prototypen auf Prüfstand oder Straße. Entwicklungspartner in der Automotive FuE-Wertschöpfungs-
kette.

Simulation und Testing

Über Simulation und Testing wird validiert, ob das Fahrzeug die 3.2 Entwicklungsdienstleister
mit dem Lastenheft spezifizierten Anforderungen erfüllt. Dazu
finden umfangreiche computergestützte Berechnungen und
(EDL) – Beitrag zur
Simulationen statt. Zudem wird in der Elektrik und Elektronik FuE-Wettbewerbsfähigkeit
die Funktionsfähigkeit von Software und Hardware über
dedizierte Testaufbauten (u. a. HIL – Hardware-in-the-Loop) Für die Automobilindustrie ist Entwicklungsdienstleistung zu
verifiziert. Fahrzeug und Antrieb werden dann auf Prüfständen einer tragenden Säule der automobilen Entwicklungsaktivitäten
wie auch auf der Straße erprobt. geworden, insbesondere bei Automobilherstellern, aber auch
bei Automobilzulieferern. Aufgrund der hohen Vielfalt an
Entwicklungsaufgaben und den dazu benötigten Entwicklungs-
Produktionsabsicherung und -begleitung kompetenzen und -kapazitäten greift die Automobilindustrie in
hohem Maße auf EDL zurück (Abbildung 4).
Im Sinne des sogenannten „Simultaneous Engineering“ werden
parallel und integriert mit der Produktentwicklung auch die Knapp ein Viertel der FuE-Wertschöpfung – in Summe der
zugehörigen Fertigungs- und Montageprozesse entwickelt. Automobilindustrie weltweit gut Euro 132 Mrd. – erbringen die
Im Rahmen des Produktionsanlaufs sind vielfach noch eigenen Entwickler der Automobilhersteller. Den Löwenanteil
Produktänderungen umzusetzen, die entsprechend prozessual der FuE-Wertschöpfung leisten jedoch die Automobilzulieferer:
mit allen beteiligten Fachbereichen zu steuern sind. Nach nahezu 70 Prozent, die vielfach über den Teilepreis umgelegt
SOP (SOP – Start-of-Production) ist im Rahmen der Serien- beziehungsweise über die zugelieferten Komponenten, Module
betreuung die Produktion weiter zu begleiten: Konstruktions- und Systeme an die Automobilhersteller weiter verrechnet
änderungen sind notwendig, beispielsweise bei Gewähr- werden. Knapp 7 Prozent der gesamten FuE-Wertschöpfung
leistungs- und Kulanzfällen, und Software-Updates werden entfällt auf EDL, die zu etwa drei Viertel für Automobilhersteller
notwendig. Nach drei bis vier Jahren findet dann üblicherweise arbeiten.
ein sogenanntes „Facelift“ statt, mit umfangreicheren Maß-
nahmen zur Produktaufwertung. Mit Blick auf Deutschland liegt der Anteil der EDL an der
FuE-Wertschöpfung der deutschen Automobilindustrie weitaus
höher, bei rund 12 Prozent. Die EDL leisten damit einen maß-
Unterstützende Entwicklungsfunktionen geblichen Beitrag für die effiziente Entwicklungswertschöpfung
der deutschen Automobilindustrie – und auch für die Beschäf-
Eine Reihe an unterstützenden Funktionen stellt quasi das tigung am Entwicklungsstandort Deutschland. Die EDL ent-
„Rückgrat“ der Produktentwicklung dar, hier beispielhaft wickeln serienreife Komponenten, Module und Systeme bis hin
aufgeführt: Die Produktdokumentation kümmert sich unter zu kompletten Fahrzeugen; dabei übernehmen sie mehr und
anderem um eine gesetzeskonforme Speicherung von Pro- mehr Verantwortung und tragen auch entsprechende Entwick-
duktdaten und der zugehörigen Testdokumente mit Blick auf lungsrisiken. Neben diesem Beitrag im Rahmen der Pro-
Produkthaftung. Entwicklungswerkstätten bauen Teilsysteme duktentwicklung sind EDL auch in der Prozessentwicklung
oder komplette Prototypen für Fahrzeuge oder Antriebe auf. Die tätig und entwickeln hier Produktionsprozesse oder über-
Teile- und Fahrzeuglogistik kümmert sich um die Versorgung nehmen beispielsweise die Werkzeugkonstruktion.
15
Abb. 4 – FuE-Wertschöpfung der Automobilindustrie – Wertschöpfungsanteile

Automotive FuE Wertschöpfung: Wertfluss OEMs – Zulieferer – EDL (2014)


Mrd. , PKW-Entwicklung, Welt

Wertzufluss Wertabfluss
(verkauft) (bezahlt)

61,5 93,7

23,5
OEMs Zulieferer
0 30,0 23,5 1,9

31,5 68,3

Primäre 8,8
Wertschöpfung
1,9
EDL
6,5 8,4 0

0,4

Quelle: Berylls Strategy Advisors

Zudem erbringen die EDL produkt- und prozessentwicklungs- EDL Entwicklungskapazität


begleitende Dienstleistungen wie beispielsweise Kosten-
kalkulation, technische Dokumentation, Projektmanagement Die EDL stellen ein Kapazitätsreservoir an Ingenieuren,
oder den Betrieb von Prüfständen. Bei Bedarf werden Proto- Technikern und Werkstätten dar, mit dem ihre Auftraggeber bei
typteile und Kleinstserien gefertigt – die eigentliche Serien- Bedarfsschwankungen durch Arbeitnehmerüberlassung oder
produktion obliegt dann dem Automobilhersteller selbst oder Vergabe von Gewerken flexibel „atmen“ können. So lassen sich
dessen Zulieferern. Entsprechend verstehen sich viele EDL Bedarfsspitzen aufgrund paralleler Entwicklungsprojekte
auch als Innovationsgeber, Problemlöser und Systemintegrator. zeitnah abdecken. Die EDL sind hier weitaus flexibler am
Vielfach stehen die EDL dann auch als Bindeglied zwischen Personalbeschaffungsmarkt, als dieses ihre Auftraggeber je
Automobilhersteller und Automobilzulieferern, als Integrator wären, da das Personalmanagement Kernkompetenz und
und Netzwerkmanager verschiedener Zulieferer im Auftrag des Kernprozess eines jeden EDL ist. Dieses spielt bei neuen
Automobilherstellers. Produktplanungen und der dann notwendigen Entwicklungs-
kapazitäten eine wichtige Rolle. Externe Entwicklungs-
Die Automobilhersteller und -zulieferer profitieren in vielfacher strukturen ermöglichen es den Auftraggeber zudem, bei
Weise, wenn sie die Dienste der EDL nutzen und diese in ihre vorübergehenden Kapazitätsbedarfsschwankungen den
automobile Entwicklungs-Wertschöpfungskette integrieren: variablen Entwicklungsaufwand zu reduzieren. Ein solcher-
maßen reduzierter Break-even eines Automobilherstellers
oder -zulieferers lässt diesen dann auch in Krisenzeiten noch
EDL Entwicklungs-Know-how profitabel arbeiten. Und ein EDL kann seine Entwickler bei
Nachfrageschwankungen flexibel von einem Kunden zum
Die EDL verfügen in den von ihnen angebotenen Leistungs- nächsten bringen.
feldern über leistungsspezifisches Know-how und die Expertise
aus einer Vielzahl an Projekten für verschiedene Auftraggeber.
Zudem sind sie teilweise auch in anderen Industrien tätig und EDL Kostenvorteile
verschaffen der Automobilindustrie so Zugang zu branchen-
fremdem Wissen und Kompetenzen – gerade mit Blick auf Die EDL weisen vielfach deutlich günstigere Kostenstrukturen
elektrifizierte Antriebe, Multimedia oder das Vernetzte Fahrzeug als ihre Auftraggeber auf. Kleinere Unternehmensgrößen,
zunehmend unverzichtbar. ein geringerer Overhead, schlankere Entwicklungsprozesse
mit flexibleren Arbeitszeitmodellen, die zusätzliche Nutzung
von Engineering Ressourcen in Niedriglohnländern und eine
ausgeprägte Dienstleistungsperspektive führen zu einer
vergleichsweise günstigen EDL Kostenposition. Außerdem
übernehmen EDL vielfach Entwicklungsrisiken und senken
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16
damit den Entwicklungsaufwand der Auftraggeber zusätzlich.
Davon profitieren Automobilhersteller und -zulieferer, die
3.3 EDL Anbieterlandschaft –
trotz des Ergebnisziels der Entwicklungsdienstleister zu Die Hidden Champions in FuE
wettbewerbsfähigen Einkaufskonditionen zukaufen können –
und so profiziert nicht zuletzt auch der Autokäufer selbst. In den letzten 15 Jahren haben sich einige EDL entwickelt, die
in Umsatzgröße, Personalstärke, Standortnetzwerk und
Automobilhersteller wie -zulieferer sind demnach darauf Selbstverständnis so manchem mittelständischen Automobil-
angewiesen, dass EDL die notwendigen Entwicklungs- zulieferer in nichts nachstehen. Teilweise inhabergeführt,
kapazitäten – von Personal bis Infrastruktur – in der ange- in privater Hand oder börsennotiert: die EDL sind zu einer
messenen Qualität und Quantität zeitgerecht zur Verfügung veritablen Größe geworden, die auch mit Blick auf „Engineering
stellen. Dieses entscheidet über die Wettbewerbsfähigkeit Made in Germany“ und den zukünftigen Ingenieursnachwuchs
der EDL, aber auch ihrer Auftraggeber. Die deutsche Auto- in Deutschland eine hohe Attraktivität besitzen. Gleichwohl
mobilindustrie schöpft aus der Zusammenarbeit mit den EDL sind die EDL in der breiteren öffentlichen Wahrnehmung wenig
einen eindeutigen Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen präsent und meist nur Fachexperten aus FuE bekannt. Dieses
Automobilnationen: die EDL-Strukturen in Deutschland sind liegt an dem einzigartigen Geschäftsmodell der EDL, in dem
einzigartig, nur hier hat sich über die letzten 15 Jahre eine das geistige Eigentum an den Entwicklungsergebnissen in der
solch kompetente und kompetitive Anbieterlandschaft etabliert. Regel an den Auftraggeber übertragen wird. Damit lässt sich
Das Kompetenz- und Leistungsspektrum sowie die Berufs­ der FuE-Beitrag der EDL häufig nicht kommunizieren und muss
einstiegsmöglichkeiten bei Automobilherstellern und Auto­ vertragsgemäß im Verborgenen bleiben.
mobilzulieferern ergänzen sich symbiotisch mit denen der
Entwicklungsdienstleister. ­Automobilindustrie, Arbeitsmarkt
und der Entwicklungsstandort Deutschland profitieren hier
gleichermaßen.

Tabelle 1: Top 25 Übersicht der EDL (Ranking nach Umsatz Automotive Engineering 2013)

Umsatz … davon
Gesamt Automotive Mitarbeiter
2013 Engineering Gesamt
Rang Unternehmen Hauptsitz (Mio. Euro) (Mio. Euro) 2013

1 Bertrandt AG 782 704 11.000


2 IAV GmbH Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr 595 565 5.000
3 AVL List GmbH 1.015 457 6.200
4 EDAG GmbH & Co. KGaA 383 383 4.355
5 Brunel International N.V. 1.283 372 13.073
6 Altran/lndustrieHansa 1.633 360 21.000
7 AKKA/MBtech Group 878 360 10.785
8 FEV Group 305 265 2.800
9 Alten Group 1.216 213 16.000
10 Semcon Holding 290 189 3.000
11 Bosch Engineering GmbH 190 171 1.850
12 Rücker AG 170 170 2.160
13 MAGNA STEYR Engineering AG & Co KG (Engineering Center Austria) 150 150 900
14 APL Group 150 150 950
15 MVI Group 150 135 1.400
16 Applus IDIADA 134 134 1.690
17 Assystem Group 871 126 11.000
18 Mahle Powertrain GmbH 124 124 628
19 Italdesign Giugaro S.p.A 120 120 743
20 Continental Engineering Services GmbH 120 114 1.000
21 ESG Elektroniksystem- und Logistik GmbH 258 107 1.600
22 FERCHAU Engineering GmbH 460 100 6.000
23 Ricardo plc 242 91 350
24 RLE INTERNATIONAL Produktentwicklungsgesellschaft mbH 90 81 1.974
25 GIGATRONIK-Gruppe 82 78 1.350

Quelle: Geschäftsberichte, Bundesanzeiger, Berylls Schätzung


17
Die größten EDL erzielen ihren Umsatz nicht ausschließlich mit Das Produkt- und Leistungsspektrum der EDL zeichnet sich
Automotive Entwicklungsdienstleistungen, sondern sind auch durch eine äußerst hohe Vielfalt aus und reicht von singulären
in anderen Branchen als Dienstleister tätig – so beispielsweise Konstruktionstätigkeiten bis hin zur Übernahme von Gesamt-
mit Entwicklungsleistungen im Aerospace Sektor oder im fahrzeugentwicklungen: EDL wie Bertrandt, EDAG, MAGNA
Maschinen- und Anlagenbau. Hinzu kommt bei manchen EDL STEYR oder MBtech übernehmen heute nicht nur die Entwick-
ein deutlich erweitertes Dienstleistungsspektrum, das neben lung von Karosserieumfängen, Exterieur- oder Interieur-Bau-
Entwicklungsleistungen auch Qualitätsmanagement, IT-Ent- gruppen, sondern können Fahrzeug-derivate komplett ent-
wicklung und -Service oder Logistik bis hin zu Administration wickeln – von einer Langversion einer bestehenden Limousine
Services (z. B. Assistenzfunktionen) umfasst. Darüber hinaus bis hin zu einem Cabriolet. Einige der EDL sind zudem sehr
bieten einige EDL auch Software-Tools oder maßgeschneiderte spezialisiert auf definierte Module des Fahrzeugs. Insbesondere
Mess- und Prüftechnik an. auf den Antrieb – sprich Motor, Getriebe, Antriebsstrang –
­haben sich manche EDL spezialisiert, beispielsweise AVL, FEV
Bleiben branchenfremde Umsätze unberücksichtigt, dann oder IAV; diese decken das breite Spektrum von verbrennungs-
werden die Top 25 der Automotive EDL angeführt von motorischen Antrieben bis hin zu batterieelektrischen Antrie-
der börsennotierten Bertrandt AG aus Deutschland, an ben ab und investieren zudem in eigene Technologieentwick-
der auch Porsche und der Automobilzulieferer Boysen ­ lung bis hin zu Entwicklungs-Werkzeugen (u. a. Simulations ,
Unternehmensanteile halten (29,0 Prozent beziehungsweise Mess- und Prüftechnik).
14,9 Prozent) – Tabelle 1.
Ihren Umsatz erwirtschaften die EDL größtenteils aus der
In Summe belaufen sich die Automotive Engineering Erbringung von Entwicklungsdienstleistungen in Form von
Umsätze der Top 25 Automotive EDL auf geschätzt etwa Werkverträgen, Dienstverträgen oder Arbeitnehmerüberlassung
Euro 5,7 Mrd. (2013). Der Gesamtumsatz mit Automotive (ANÜ). Diesbezüglich lassen sich auch die Geschäftsmodelle
Entwicklungsdienstleistung wird auf weltweit rund Euro der EDL unterscheiden: Einige der EDL fokussieren sich auf die
8,8 Mrd. geschätzt – davon entfallen etwa Euro 5,0 Mrd. Gestellung von Entwicklungspersonal in Form von ANÜ, das
beziehungsweise 55 Prozent auf EDL mit Stammsitz Deutsch- dann vor Ort in direkter Weisung durch den auftraggebenden
land: Automotive Entwicklungsdienstleistung ist damit vor allem Automobilhersteller oder -zulieferer arbeitet. EDL übernehmen
ein Geschäftsmodell der deutschen Automobilindustrie. Die Top aber auch größere Entwicklungspakete in Form von Projekten
25 Automotive EDL beschäftigen insgesamt, d. h. über alle bis hin zu Fahrzeugderivaten als Werkvertrag, einhergehend mit
Geschäftssegmente – und damit nicht nur Automotive –, rund entsprechend eigenständiger Verantwortung für das Entwick-
127.000 Mitarbeiter (2013); der Umsatz pro Mitarbeiter beläuft lungsergebnis. So lassen sich auch Differenzierungspotenziale
sich durchschnittlich auf etwa Euro 92.000. In Deutschland schaffen, insbesondere über Entwicklungskompetenzen und
beschäftigt die EDL-Branche mehr als 50.000 Mitarbeiter allein -kapazitäten in Zukunftsthemen. Das bedeutet: das Manage-
im Automotive Engineering und trägt damit auch am Entwick- ment der Personalressourcen ist zwingend Kernkompetenz
lungsstandort Deutschland einen wesentlichen Teil zur jedes EDL.
Beschäftigung in der Automobilindustrie bei. Zum Vergleich:
die drei großen deutschen Automobilkonzerne BMW Group,
Daimler AG und Volkswagen AG (inklusive Audi AG, Dr. Ing.
h.c. F. Porsche AG) beschäftigen in Deutschland rund 40.000
eigene FuE-Mitarbeiter.
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4. Automotive EDL –
Die Markt- und Kundenperspektive

Bis zum Jahr 2020 wird ein Marktwachstum für Automotive


4.1 Markt für Automotive EDL – Entwicklungsdienstleistung von durchschnittlich 5,8 Prozent
Ein Wachstums- und Zukunfts- p. a. auf weltweit Euro 12,3 Mrd. prognostiziert. Damit wächst
der Markt für Automotive EDL in den nächsten sechs Jahren
markt um etwa 40 Prozent (Abbildung 5).

In den letzten 30 Jahren hat die Automobilindustrie einen Gleichwohl zeichnet sich der EDL-Markt auch durch eine
Strukturwandel vollzogen: Die Fokussierung der Automobil- vergleichsweise hohe Volatilität aus, da sich Krisenzeiten – wie
hersteller auf ihre eigenen Kernkompetenzen in der Wert- die Automobilindustrie diese zuletzt in den Jahren 2003 und
schöpfungskette führte zu einer zunehmenden Verlagerung von 2009 durchlebte – besonders stark auf den Zukauf externer
Produktionswertschöpfung zu Automobilzulieferern; diese Dienstleistungen niederschlagen. Zwar hängt das Geschäft der
tragen heute etwa 75 Prozent der automobilen Wertschöpfung. EDL, anders als das der klassischen Automobilzulieferer, nicht
In diesem Strukturwandel haben sich in den letzten 15 Jahren direkt an den Produktionsstückzahlen der Automobilhersteller;
die EDL besonders dynamisch entwickelt. Vielfach Anfang sinkende Profitabilitäten bei Auftraggebern erfordern aber
der 1970er Jahre als kleine Ingenieurbüros an der Fahrzeug- vielfach auch eine Reduzierung des FuE-Aufwands: Projekt-
entwicklung beteiligt, ist ihr inzwischen überproportionales kürzungen, Projektverschiebungen oder gar Projektstreichun-
Wachstum gleichsam Sinnbild für einen Strukturwandel auch gen sowie Nachverhandlung laufender Entwicklungsaufträge
in FuE, der durch Optimierung der Arbeitsteilung weitere sind dann an der Tagesordnung.
Innovationspotenziale und Effizienzsteigerungen schafft.
Der EDL-Marktentwicklung zugrunde liegt eine Reihe an
Der weltweite Markt für Automotive Entwicklungsdienstleistung Markttreibern, die den EDL-Markt entweder positiv oder
ist heute etwa Euro 8,8 Mrd. groß, Tendenz weiter steigend. negativ beeinflussen (Abbildung 6).
Mit einer jährlichen durchschnittlichen Wachstumsrate von
6,4 Prozent (Jahre 2000 bis 2014) hat sich der EDL-Markt in Dabei wirken zum einen sogenannte Mengentreiber, die das
den letzten 15 Jahren mehr als verdoppelt und das Wachstum am externen EDL-Markt platzierte FuE-Volumen beziehungs-
der globalen Zuliefererindustrie im Automobilbau um etwa weise die externen Entwicklungsstunden bestimmen.
die Hälfte übertroffen. Zum Vergleich: die Automobilzulieferer Zum anderen wirken sogenannte Preistreiber, die das Markt-
weltweit sind in diesem Zeitraum durchschnittlich etwa preisniveau widerspiegeln, konkret die erzielbaren Preise
70 Prozent beziehungsweise 4,2 Prozent p. a. gewachsen. je Entwicklerstunde beziehungsweise die Stundensätze.

Abb. 5 – Markt für Entwicklungsdienstleistung – Marktentwicklung und Marktabgrenzung

Marktentwicklung Automotive Entwicklungsdienstleistung – Weltweiter Markt


Mrd. Euro, PKW-Entwicklung, Welt

CAGR +5,8%
12,3
Produkt- und Prozessentwicklung
… von Forschung & Vorentwicklung bis
Serienbetreuung,
8,8 … ohne
– Administration (u.a. Projektassistenz)
– Prototypteilelieferung
– Mess- und Prüftechnik für die Entwicklung
– IT-Tools und -Management
– Anlagen- und Produktionsplanung
– Auftragsfertigung (Kleinserien)
– Qualitätsmanagement (Produktion)
– Logistikmanagement (Produktion)
– Technisches Prüfwesen im Feld (u.a. TÜV)
2014 2020

Quelle: Berylls Strategy Advisors


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Erweiterung der Entwicklungsprogramme der insbesondere über E/E getrieben werden. Dieses führt auch
­Automobilhersteller zu steigenden Fremdvergabevolumina von Engineering in
eher traditionellen Leistungsfeldern wie Karosserie, Exterieur,
Auch wenn in den letzten 20 Jahren eine beispiellose Erweite- Interieur oder selbst bei konventionellen Antrieben.
rung der Fahrzeug- und der Antriebsprogramme bei nahezu
allen Automobilherstellern stattgefunden hat: diese Portfolio-
Erweiterung hält auch die nächsten Jahre an und beschleunigt Effizienzsteigerung in der Automobilentwicklung
sich. Bis zum Jahr 2020 nimmt beispielsweise die Anzahl der
im Markt angebotenen Fahrzeugmodelle um fast 20 Prozent Allerdings verfolgen die Automobilhersteller eine Reihe von
auf dann mehr als 2.000 Fahrzeugmodelle zu. Insbesondere Maßnahmen, um den Anstieg des FuE-Aufwands zu begren-
Nischenmodelle und Derivate mit Produktionsstückzahlen zen, d. h. pro Fahrzeug- oder Aggregateprojekt weniger
zwischen 25.000 und 50.000 Einheiten p. a. wachsen über- FuE-Aufwand betreiben zu müssen: Dazu dienen unter
proportional auf fast 500 Fahrzeugmodelle. Modulbaukästen anderem Modulbaukästen und Kooperationen, die mittlerweile
und hochflexible Produktionssysteme schaffen die wirtschaft- bei allen Automobilherstellern weit vorangeschritten sind und
liche Basis dafür. in den nächsten Jahren konsequent im Produktportfolio
ausgerollt werden. Auch die verstärkte Berechnung und
Zudem ist das Spektrum der Antriebstechnologien heute weit Simulation, verbunden mit neuen IT-gestützten Entwicklungs-
gefächert, von traditionellen Verbrennungsmotoren über methoden, dient diesem Zweck, statt einer aufwendigen,
Hybride in verschiedensten Ausprägungen bis hin zu batterie- prototypengestützten System- oder Fahrzeugerprobung.
elektrischen Antrieben und der Brennstoffzelle. Diese Portfolio- Mittlerweile haben viele Automobilhersteller und -zulieferer
Erweiterungen schlagen sich massiv in den Entwicklungs- auch größere Effizienzprogramme in ihren Entwicklungs-
abteilungen der Automobilhersteller und -zulieferer nieder: abteilungen gestartet, um den bedarfsgetriebenen Anstieg der
zusätzliche Entwicklungskapazitäten werden benötigt, die FuE-Aufwendungen zumindest etwas zu begrenzen.
unternehmensintern nur begrenzt bereitgestellt werden können
und deshalb auch das EDL-Vergabevolumen ansteigen lassen.
Zunehmendes Outsourcing von Entwicklungsleistung
Hinzu kommt die Innovationsdynamik, insbesondere im Antrieb
und in Elektrik und Elektronik (E/E): Die mittlerweile in Fahrt Über die letzten Jahren haben die Automobilhersteller wie auch
kommende Elektrifizierung des Antriebsstrangs und die seit die Automobilzulieferer sukzessive zusätzliche Ingenieure und
vielen Jahren zunehmende Durchdringung der Fahrzeuge mit Techniker eingestellt: Allein die deutschen Automobilhersteller
Elektrik und Elektronik erfordern neue Entwicklungskompeten- haben so ihre Entwicklungsabteilungen seit dem Jahr 2000
zen. Bei allen Beteiligten – Automobilherstellern, -zulieferern um etwa 10.000 FuE-Beschäftigte in Summe ausgebaut. Mit
und Entwicklungsdienstleistern – wächst entsprechend stark durchschnittlichen Wachstumsraten des Stammpersonals von
der Bedarf für Entwicklungsleistungen rund um Software, 2 – 4 Prozent p. a. waren und sind die zusätzlichen Projekt-
Vernetzung, Sensorik, E/E-Integration, etc. Zudem fokussieren bedarfe jedoch nicht zu bewältigen. Dieses führt zwangsläufig
die Automobilhersteller ihre Entwicklungskapazitäten zuneh- zu zusätzlichem Outsourcing beziehungsweise einem höheren
mend auf innovative Fahrzeugfunktionen und -systeme, die Vergabeanteil im Automotive Engineering, selbst vor dem

Abb. 6 – Markt für Automotive Entwicklungsdienstleistung – Markttreiber

Automotive Entwicklungsdienstleistung – Wesentliche Markttreiber


Mrd. Euro, PKW-Entwicklung, Welt
CAGR +5,8%

–1,6 12,3
0,8
–0,4
4,7 Entwicklungs- Outsourcing Preisdruck
effizienz Kern- Leistungs-
8,8 Baukästen kompetenzen differenzierung
& Standards (Entwicklung/ Wettbewerb
Entwicklungs- Berechnung Produktion) (lokal, global)
programme & Simulation Zusammen- Kostenniveau
Fahrzeug- Prozess- arbeitsmodelle
portfolio optimierung
Aggregate-
portfolio
Technologie &
Innovation

2014 2020

Quelle: Berylls Strategy Advisors


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Hintergrund der hohen Effizienzanstrengungen. So sind die Viele Marktteilnehmer erwarten darüber hinaus mit Blick auf
EDL gerade in den letzten 15 Jahren überproportional stark die Verdrängung der ANÜ-Beschäftigungsverhältnisse durch
gewachsen und zu etablierten, gewichtigen FuE-Wertschöp- Werkverträge einen erhöhten Wettbewerbs- und Preisdruck:
fungspartnern geworden. die Auftraggeber werden in die Lage versetzt, konsequenter als
in der Vergangenheit größere Entwicklungspakete am Markt zu
Perspektivisch kommt es bei Auftraggebern aber in einzelnen Wettbewerbskonditionen auszuschreiben und zu verhandeln.
Leistungsfeldern auch wieder zu Insourcing, um Kern- Marktposition und die Adressierung innovativer, Differenzie-
kompetenzen zu sicher, vor allem in der Elektrik und Elektronik. rungspotenzial bietender Leistungsfelder bieten den EDL
Insbesondere aber die aktuellen Diskussionen rund um weiter- Möglichkeiten, diesem Preisdruck zu begegnen.
hin praktikable Zusammenarbeitsmodelle lassen vereinzelt
ein Insourcing von bisher fremdvergebenen Prozessschritten Die einzelnen Marktsegmente für Automotive Entwicklungs-
erwarten. In Summe wird für den EDL-Markt ein leicht positiver dienstleistung entwickeln sich durchaus unterschiedlich.
Mengeneffekt zunehmender Fremdvergabeanteile erwartet, Dieses zeigt vor allem die Unterscheidung nach Leistungsfel-
der jedoch weit hinter dem der Entwicklungsprogramme dern beziehungsweise Gewerken im Engineering (Abbildung 7).
zurückbleibt.
Überproportional, d. h. über dem Marktdurchschnitt von
5,8 Prozent p. a. (Jahre 2014 bis 2020) wachsen Entwicklungs-
Preisdruck für Automotive Entwicklungsdienstleistung dienstleistungen in der Elektrik und Elektronik (E/E) sowie im
Powertrain. Die weitere Durchdringung der Fahrzeuge mit E/E
Preisbildend ist zum einen die weitere Veränderung von in Verbindung mit neuen, E/E-gestützten Fahrzeugfunktionen
Entwicklungsleistungen zu einem „Massenartikel“, d. h. wie beispielsweise dem automatisierten Fahren sowie die
bestimmte Entwicklungsleistungen sind bei vielen EDL zunehmende Fahrzeugvernetzung erfordern hohe zusätzliche
verfügbar und weitestgehend „Stand der Technik“. Entspre- Entwicklungsanstrengungen. Im Powertrain werden in den
chend lassen sich auch keine weiteren Preissteigerungen am nächsten Jahren neue Antriebstechnologien, insbesondere
Markt durchsetzen, ganz im Gegenteil. Zum anderen herrscht elektrifizierte Antriebe, breit in den Antriebsprogrammen der
in der EDL-Branche ein sich weiter verschärfender Wettbe- Automobilhersteller ausgerollt. Aufgrund der weiter wachsen-
werb, der vor allem in Jahren mit nur geringem oder keinem den Zahl an Fahrzeugderivaten steigt zudem der Bedarf an
Marktwachstum zu einem entsprechenden Preisdruck am Entwicklungsdienstleistung für Gesamtfahrzeugintegration,
EDL-Markt führt. Gleichwohl ist eine sehr unterschiedliche -applikation und -erprobung deutlich. In den nächsten Jahren
Preisentwicklung im Markt für Automotive Entwicklungsdienst- ist zudem eine weitere Aufwertung und Funktionserweiterung
leistung zu erwarten: diese ist abhängig von Leistungsfeldern im Interieur zu erwarten, auch durch neue Konnektivitätslösun-
beziehungsweise Gewerken; auch regionale Unterschiede sind gen und automatisierte Fahrfunktionen. Dem gegenüber steht
zu erwarten, insbesondere zwischen traditionellen EDL-Märk- ein vergleichsweise geringes Wachstum von fremdvergebenen
ten wie Deutschland und Wachstumsmärkten wie China. Entwicklungsleistungen in Karosserie und Exterieur, da

Abb. 7 – Marktentwicklung Automotive Entwicklungsdienstleistung – nach Gewerken

Marktentwicklung Automotive Entwicklungsdienstleistung nach Gewerken


Mrd. Euro, PKW-Entwicklung, Welt

CAGR +5,8% CAGR


‘14-‘20
12,3

4,0 Gesamtfahrzeug 1 +5,3%


8,8

2,9 1,8 Elektrik/Elektronik +8,8%


0,4 Chassis +1,5%
0,7 Interieur +4,9%
1,1
0,3 1,3 Karosserie/Exterieur +2,6%
0,5
1,1

4,1 Powertrain +6,7%


2,8

2014 2020
1 Gesamtfahrzeugintegration, -applikation und -erprobung sowie querschnittliche Leistungen (Projektmanagement, Werkstatt, etc.)

Quelle: Berylls Strategy Advisors


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insbesondere die Karosserieentwicklung einem weiter waren in Deutschland von einer hohen Unsicherheit auf
­zunehmenden Preis- und Kostendruck ausgesetzt ist. Auftraggeberseite gekennzeichnet, insbesondere bei Auto-
­Begrenzte Innovationspotenziale im Fahrwerk und die starke mobilherstellern. Die Vergabe von Entwicklungsdienstleistun-
FuE-Rolle der Zuliefererindustrie lassen ein nur äußerst gen wurde durch die aufkommende, teilweise massiv geführte
geringes Wachstum für Chassis Entwicklungsdienstleistung öffentliche Diskussion um Leiharbeit zunehmend gestört.
erwarten. Entwicklungs- wie auch Einkaufsbereiche der OEM stellten
effiziente Vergabemodelle auf den Prüfstand, sind mitten in der
Mit Blick auf die verschiedenen Kernmärkte für Automotive Anpassung von Arbeitsorganisationen. Vielfach sind nun
Entwicklungsdienstleistung zeigt sich ebenfalls ein sehr etablierte, seit Jahren erfolgreiche Zusammenarbeitsmodelle
differenziertes Bild (Abbildung 8). nur mehr eingeschränkt praktizierbar, auch wenn eine
­missbräuchliche Inanspruchnahme der arbeitsrechtlichen
Deutschland ist und bleibt weltweit der Kernmarkt für Auto- Vertragsformen nicht vorliegen mag. Die aus der öffentlichen
motive Entwicklungsdienstleistung: mit 4,4 Prozent p.a. wächst Diskussion entstandene Verunsicherung führt zu einer
der deutsche EDL-Markt zwar unterdurchschnittlich, legt aber durchaus zurückhaltenden Dienstleistungsvergabe. Die
bis zum Jahr 2020 um etwa Euro 1 Mrd. auf dann Euro 4,5 Mrd. eigentlich vorhandenen Bedarfe für Entwicklungsdienstleistung
zu. Die Wachstumsperspektiven der deutschen Automobil- lassen sich nicht zeitnah und vollumfänglich am Markt
industrie sind hier der Hauptmotor für weiteres Marktwachstum platzieren und adressieren.
auch von Entwicklungsdienstleistung. Die zunehmend wirt-
schaftliche Erholung der nordamerikanischen Automobil-
industrie und deren zunehmender Innovationsfokus in
­Verbindung mit verstärkten Aktivitäten internationaler Auto- 4.2 Entwicklungsdienstleistung  –
mobilhersteller in Mexiko lassen auch für den NAFTA Raum ein
moderates EDL-Marktwachstum erwarten. Hauptwachstums-
Zukünftige Kunden­
region ist jedoch China: die lokale chinesische Automobil- anforderungen
industrie erstarkt weiter und muss sich schrittweise aber
nachhaltig dem Technologieniveau der etablierten Automobil- Vor diesem Hintergrund verändern sich auch die Anfor-
hersteller und -zulieferer annähern und entsprechend deut- derungen, die Automobilhersteller und -zulieferer an Entwick-
lich aufholen. Zudem bauen die internationalen Automobil- lungsdienstleistungen und die EDL stellen. Wesentlich wird
hersteller und -zulieferer auch ihre lokale Entwicklungspräsenz eine noch engere Verzahnung mit den Auftraggebern,
deutlich aus, um auf dem Kern- und Zukunftsmarkt China die ­insbesondere mit den Automobilherstellern; in diesem
„richtigen“ Produkte anbieten zu können. ­Zusammenspiel sind EDL gefordert, weitaus mehr Verantwor-
tung für Entwicklungsergebnisse und damit für das Produkt
Bei aller Wachstumsdynamik der EDL, auch der letzten Automobil zu übernehmen – dieses reicht bis hin zu Haftungs-
15 Jahre: die letzten zwei Jahre, 2013 und insbesondere 2014, und Gewährleistungsfragen.

Abb. 8 – Marktentwicklung Automotive Entwicklungsdienstleistung – nach Regionen

Marktentwicklung Automotive Entwicklungsdienstleistung nach Regionen


Mrd. Euro, PKW-Entwicklung, Welt

CAGR +5,8% CAGR


‘14-‘20
12,3

2,7 RoW +4,1%

8,8

3,0 China +12,4%


2,1

1,5 0,8 NAFTA +4,8%

0,6 1,3 RoE +3,6%


1,1

4,5 Deutschland +4,4%


3,5
2,8

2014 2020

Quelle: Berylls Strategy Advisors


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Die zukünftigen Kundenanforderungen lassen sich im beispielsweise das Thermomanagement für erhöhte Kraftstoff-
­Wesentlichen auf sechs Themenkreise zusammenführen: effizienz. Software-Entwicklung bietet darüber hinaus vielfältige
Ansätze zur Spezialisierung, sei es in ausgewählten Domainen –
Projektverantwortung beispielsweise Antrieb, Karosserie, Infotainment, Vernetzung –,
in speziellen Entwicklungsmethoden oder -werkzeugen.
Den EDL wird zukünftig weitaus mehr Verantwortung für
komplette Prozessketten und (Teil-)Projekte übertragen. Damit
einher geht eine eigenständige Erbringung der Entwicklungs- Internationalisierung
leistungen, und der EDL wird am Entwicklungsergebnis
beziehungsweise -erfolg gemessen – und für diesen honoriert. Getreu dem Motto „Follow the Customer“ sind EDL gefordert,
Während ein EDL in der Vergangenheit einzelne Entwicklungs- ihren internationalen FuE „Foot-print“ auszubauen, um ins-
aufgaben bis hin zur Integration von Systemen übernommen besondere die Automobilhersteller an deren internationalen
hat, so verantworten EDL zukünftig ganze Derivate oder FuE-Standorten zu unterstützen. Zunehmend bauen die
­Varianten eigenverantwortlich, ohne direkte Steuerung durch Automobilhersteller in Wachstumsmärkten wie China, aber
den Auftraggeber: Nachdem der Automobilhersteller beispiels- auch in Indien, Brasilien oder Mexiko, ihre FuE-Kapazitäten
weise eine neue Motorengeneration entwickelt hat, überneh- aus. Damit wird die weitere Lokalisierung und Anpassung der
men EDL dann sehr effizient die Adaption und Applikation von Fahrzeuge an lokale Markt- und Kundenanforderungen
Ländervarianten oder Abgasvarianten. Oder der EDL entwickelt vorangetrieben. Diese Entwicklungsaufgaben werden zukünftig
Ableitungen, sogenannte Derivate eines Basisfahrzeugs, nicht mehr ausschließlich von den FuE-Stammhäusern
beispielsweise aus der Limousine einen Kombi, ein Coupé oder verantwortet, sondern an die lokalen FuE-Einheiten übertragen.
ein Cabriolet. Damit können sich die OEM Entwickler selbst EDL, die beispielsweise in die Interieur-Entwicklung eines Fahr-
dann um weitere Neuentwicklungen kümmern. Erweitertes zeuges involviert sind, sind dann auch aufgefordert, spezifische
Produkt-Know-how, Systemverständnis und Projektmanage- Interieur-Anpassungen für lokale Märkte vor Ort in diesen
ment-Kompetenz sind dann entscheidende Erfolgsfaktoren für Märkten vorzunehmen. Ein internationales Standortnetzwerk
EDL, um solche Projekte erfolgreich ins Ziel zu bringen – für wird damit ebenfalls für EDL zu einem wettbewerbsdifferenzie-
den Auftraggeber wie für den EDL. renden Faktor, auch für Vergaben der Kunden in den traditio-
nellen Märkten.

Prozess-Know-how
Kompetenz in Elektrik/Elektronik und Car IT
Mit einer weiter zunehmenden Projektverantwortung steigen
die Anforderungen hinsichtlich der detaillierten Kenntnis der je Während die Anforderungen der Automobilhersteller und
Auftraggeber – ob Automobilhersteller oder -zulieferer – sehr -zulieferer an die Elektrik- und Elektronik-Kompetenz der EDL
spezifischen Entwicklungsprozesse, -methoden und -werkzeuge. in den letzten zehn Jahren kontinuierlich gestiegen sind,
Diese Kenntnisse betreffen die formalen, standardisierten steigen nun die Anforderungen mit Blick auf Car IT weiter.
Entwicklungssysteme eines Auftraggebers, aber auch dessen System- und Vernetzungs-Know-how werden entscheidend für
informelle Kommunikationswege und Entscheidungsprozesse. die Integration neuer Technologien, von Multimedia über
EDL müssen sich weit mehr als in der Vergangenheit in der Konnektivität bis hinzu automatisiertem oder gar autonomem
Kundenorganisation „bewegen“ können, um hier abgeschlos- Fahren. Den EDL bieten sich hier entsprechende Markt-
sene Entwicklungsergebnisse eigenverantwortlich und chancen; gleichwohl bedarf es eines signifikanten Kompetenz-
selbständig erbringen zu können. Dieses erfordert beispiels- ausbaus, auch über die Systemgrenze „Fahrzeug“ hinaus mit
weise, dass EDL im Rahmen einer Modulentwicklung das Blick auf sogenannte Backend IT-Systeme, Big Data Lösungen,
Änderungsmanagement vollumfänglich übernehmen und die Netzwerktechnologie und Consumer Electronics.
dazu notwendigen, kundenindividuellen Konstruktionsände-
rungsprozesse, organisatorischen Schnittstellen und IT-Tools
bedienen. Kosteneffizienz

EDL sind wie alle Beteiligten der automobilen Wertschöpfungs-


Know-how-Spezialisierung kette aufgefordert, auch die Kosteneffizienz der Entwicklungs-
prozesse weiter zu optimieren. Die EDL leisten schon heute
EDL werden bei ihren Auftraggebern nur dann als gleich- einen wesentlichen Beitrag zu einer wettbewerbsfähigen
gewichtige Partner „auf Augenhöhe“ gesehen, wenn sie Automobilentwicklung, indem sie fortlaufend ihre Kostenpositi-
spezielles Know-how auch in Kernkompetenzfeldern ihrer onen optimieren. Ähnlich allen deutschen Automobilzulieferern,
Kunden besitzen. Dazu ist vielfach eine Spezialisierung die seit vielen Jahren Kostensenkung im Produkt und im
notwendig, um entsprechend fundiertes und tiefes Know-how Prozess zu ihrer Kernkompetenz gemacht haben, wird die
aufbauen und weiterentwickeln zu können. Diese Know-how- fortwährende Optimierung der Kostenposition zu einem
Spezialisierung gilt umso mehr, je mittelständischer die kritischen Erfolgsfaktor für EDL. Dem dienen Spezialisierung,
Unternehmensgrößen und -strukturen der EDL geprägt sind. eine „kritische Größe“ und schlanke Organisationsstrukturen
Eine solche Spezialisierung kann sich beispielsweise auf bis hin zu einer ausgeprägten Dienstleistungsorientierung.
Material- und Konzeptleichtbau in der Karosserie beziehen,
in Verbindung mit der dazu notwendigen Umform-, Füge- und So wandeln sich auch etablierte FuE-Wertschöpfungsstruktu-
Verbindungstechnik. Oder ein EDL leistet spezielle Beiträge ren: EDL werden – mehr noch als in der Vergangenheit – zu
in der Elektrifizierung des Antriebsstrangs, beispielsweise wirklichen „Partnern auf Augenhöhe“. Für viele EDL, die als
durch Komponentenentwicklung bis hin zu Integration und „verlängerte Werkbank“ arbeiten, stellt sich damit die Frage, ob
Applikation elektrischer Antriebe. Know-how-Spezialisierung sie den neuen Vergabe- und Zusammenarbeitsstrategien ihrer
kann sich aber auch auf konventionelle Antriebe beziehen, Auftraggeber dann noch gerecht werden.
23

5. Automotive EDL –
Etablierte Zusammenarbeitsmodelle

Entsprechend lässt sich der Einsatz von Fremdpersonal


5.1 Zusammenarbeitsmodelle – arbeitsrechtlich unterschiedlich ausgestalten:
Die arbeitsrechtliche
Perspektive Arbeitnehmerüberlassung

Je nach Form der Zusammenarbeit kommen auch für Ent- Arbeitnehmerüberlassung liegt vor, wenn – zeitlich begrenzt
wicklungsdienstleistungen die in der Industrie bekannten drei beziehungsweise vorübergehend – ein Arbeitnehmer zur Arbeit
Zusammenarbeitsformen beziehungsweise Vertragsmodelle zur in dem Betrieb eines Dritten, des Entleihers, verliehen wird.
Anwendung: (i) Arbeitnehmerüberlassung, (ii) Dienstvertrag, Bei der Arbeitnehmerüberlassung fallen Arbeitsvertrag und
und (iii) Werkvertrag (Abbildung 9). Arbeitsleistung auseinander: Der Arbeitsvertrag des Leiharbeit-
nehmers besteht mit dem Verleiher, die Arbeitsleistung erfolgt
Diese Zusammenarbeitsmodelle gründen sich in Deutschland beim Entleiher. Der Entleiher gliedert den Leiharbeitnehmer in
auf umfangreiche Regelungen im Arbeitsrecht zum Schutz von seinen Betrieb wie seine eigenen Arbeitnehmer ein und lässt
Fremdpersonal. Der Einsatz von Fremdpersonal kommt in diesen nach Weisungen der betrieblichen Vorgesetzten
folgenden Erscheinungsformen in Betracht: arbeiten11. Neben dem Weisungsrecht geht auch das unter-
nehmerische Risiko auf den Entleiher über; der Verleiher ist nur
• Entleihen von fremden Arbeitnehmern zur Arbeitsleistung für die Bereitstellung entsprechend qualifizierter Mitarbeiter
nach Weisung des Auftraggebers – in diesem Fall wird von verantwortlich. Die Vergütung erfolgt nach geleisteter Arbeits-
Arbeitnehmerüberlassung gesprochen und es finden die zeit: in einsatzfreien Zeiten trägt der Verleiher das Beschäfti-
Regelungen des Arbeitnehmerüberlassungsgesetzes (AÜG) gungsrisiko. Damit ein Unternehmen Arbeitnehmer verleihen
Anwendung. kann, muss es nach § 1 Abs. 1 Satz 1 AÜG die erforderliche
behördliche Erlaubnis besitzen. Der Betriebsrat des Entleihers
• Beauftragung eines fremden Unternehmens im Rahmen ist an den personellen Entscheidungen zum Einsatz von
eines Werk- beziehungsweise Werklieferungsvertrages oder Leiharbeitnehmern zu beteiligen.
eines selbstständigen Dienstvertrages mit von diesem
gestellten Personal – rechtliche Grundlage für die jeweili-
gen Rechte und Pflichten der Vertragsparteien sind dann 11 BAG, Urt. v. 14.08.1985 – 5 AZR 225/84
die jeweiligen Regelungen im Bürgerlichen Gesetzbuch
(BGB).

Abb. 9 – Kurzbeschreibung der Zusammenarbeitsmodelle für Entwicklungsdienstleistung

Arbeitnehmerüberlassung Dienstvertrag Werkvertrag


(ANÜ) (DV) (WV)

„Traditionelle“ Zeit- bzw. Leiharbeit: Auftragnehmer bzw. Dienstleister Auftragnehmer bzw. Werk-
Arbeitnehmer wird zur Arbeit in dem erbringt selbstständig eine unternehmer erbringt selbstständig
Betrieb eines Dritten, des Entleihers, Dienstleistung unter eigener ein vorher definiertes Werk oder
verliehen Verantwortung/ nach eigenem Plan einen Werkteil
Wesentliche Merkmale sind: Wesentliche Merkmale sind: Wesentliche Merkmale sind:
– Verleih ist „vorübergehend“ bzw. – Auftragnehmer schuldet dem – Auftragnehmer schuldet dem
zeitlich begrenzt (Metall- und Auftraggeber die Tätigkeit – nicht Auftraggeber den Erfolg bzw. ein
Elektroindustrie: max. 24 Monate) aber den „Erfolg“ spezifiziertes Arbeitsergebnis
– Eingliederung Leiharbeitnehmer in – Keine Eingliederung in Betrieb des – Kein Weisungsrecht des
Betrieb wie Stammmitarbeiter, inkl. Auftraggebers, keine Auftraggebers bzgl. Art, Ort und
Weisungsrecht Entleiher Weisungsbefugnisse Zeit der Leistungserbringung
Metall- und Elektroindustrie: Entgelt Freier Ermessensspielraum der Freier Ermessensspielraum der
des Leiharbeitnehmers nach Vertragsparteien zur Vergütung des Vertragsparteien zur Vergütung des
Tarifvertrag der Zeitarbeit (inkl. M+E Dienstvertrags ( zivilrechtl. Vertrag Werkvertrags ( zivilrechtl. Vertrag –
Branchenzuschlägen, gestaffelt) – allgemeine Vertragsfreiheit) allgemeine Vertragsfreiheit)

Quelle: Berylls Strategy Advisors


A U TO M OT I V E E N T W I C K L U N G S D I E N S T L E I S T U N G – Z U K U N F T S S TA N D O R T D E U T S C H L A N D

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Derzeit gibt es keine gesetzlich fixierte Überlassungshöchst- Dienstvertrag
dauer für Leiharbeitnehmer. In § 1 Abs. 1 Satz 2 AÜG ist
lediglich normiert, dass Arbeitnehmerüberlassung nur Ein Dienstvertrag liegt vor, wenn ein anderer Unternehmer
­„vorübergehend“ erfolgen darf. Die Tarifvertragsparteien der selbstständig mit Hilfe seiner Arbeitnehmer eine Dienstleistung
Metall- und Elektroindustrie haben sich darauf verständigt, unter eigener Verantwortung und nach eigenem Plan gegen
dass als „vorübergehend“ eine Arbeitnehmerüberlassung von eine Vergütung erbringen soll13. Dabei schuldet der Auftrag-
24 Monaten gewertet werden kann. Geht die Überlassungs- nehmer allein die Tätigkeit als solche; anders als beim Werk-
dauer über den Zeitraum von 24 Monaten hinaus, dann soll vertrag übernimmt der Auftragnehmer keine Garantie für den
dieses zu einem Arbeitsplatzangebot beim Entleiher führen, Eintritt eines bestimmten Erfolgs: stattdessen muss er sich nur
soweit kein Sachgrund nach dem Teilzeitbeschäftigungsgesetz im Rahmen seiner subjektiven Möglichkeiten darum bemühen.
(TzBfG) eine längere Einsatzzeit rechtfertigt. Die Arbeitnehmer des Dienstleisters werden auch nicht in die
betrieblichen Arbeitsprozesse des Auftraggebers integriert.
Darüber hinaus gilt im Rahmen des AÜG der Gleichstellungs- Zudem unterliegen sie keinerlei Weisungsbefugnissen des
grundsatz („Equal Pay“ oder „Equal Treatment“): Verleiher Auftraggebers. Üblicherweise werden Dienstverträge nach
müssen ihren Leiharbeitnehmern vom ersten Einsatztag an die Aufwand beziehungsweise nach „Zeit und Material“ vergütet.
für einen vergleichbaren Arbeitnehmer im Betrieb des Entleihers
geltenden wesentlichen Arbeitsbedingungen einschließlich des Die Anwendung dieser drei Vertragsmodelle ist heute gelebte
Arbeitsentgelts gewähren (§§ 3 Abs. 1 Nr. 1, 9 Nr. 2, 10 Abs. 4 Praxis auch in der Automobilindustrie. Gerade in jüngster
AÜG). Dieser kommt nur dann nicht zur Anwendung, wenn (i) Vergangenheit wurden zudem die rechtssichere Abgrenzung
ein Tarifvertrag abweichende Regelungen zulässt, (ii) dieser und Anwendung dieser drei Vertragsmodelle nochmals durch
Tarifvertrag die in § 2 Abs. 2 LohnUGAÜV festgesetzten das Bundesarbeitsgericht14 konkretisiert.
Mindestentgelte nicht unterschreitet, oder (iii) der Verleiher an
diesen Tarifvertrag gebunden ist oder unter dessen Geltungs-
bereich fällt und mit dem Leiharbeitnehmer dessen Anwen-
dung vertraglich vereinbart hat. 5.2 Zusammenarbeitsmodelle
für Entwicklungsdienst­leistung
Werkvertrag – Von Arbeitnehmer­
Ein Werkvertrag beziehungsweise ein Werklieferungsvertrag12 überlassung bis Werkvertrag
liegt vor, wenn ein anderer Unternehmer mit Hilfe seiner
Arbeitnehmer selbstständig für den Auftraggeber ein Arbeits­ Das Geschäftsmodell eines Automotive EDL hat vielfach
ergebnis, also ein definiertes Werkteil oder ein ganzes Werk, direkten Einfluss auf die Zusammenarbeit zwischen dem EDL
herbeiführen soll; gesetzliche Grundlage für den Werkvertrag als Auftragnehmer und dem Kunden als Auftraggeber, seien es
sind §§ 631 ff. BGB. Gegenstand eines solchen Werkvertrages Automobilhersteller oder -zulieferer. Während Angestellte eines
muss entweder die teilweise oder komplette Herstellung oder Personaldienstleisters direkt als Leiharbeitnehmer in die
Veränderung einer Sache oder ein anderer herbeizuführender Kundenorganisation eingebunden sind, so arbeiten EDL, die
Erfolg, also ein konkretes Arbeitsergebnis sein (§§ 631, 651 beispielsweise komplette Module oder Systeme entwickeln,
BGB). Dementsprechend verbleibt das Weisungsrecht hinsicht- sehr eigenständig, mit definierter punktueller Kundeninter-
lich Art, Ort und Zeit der Leistungserbringung beim Werk- aktion und eigener Projektführungsorganisation.
unternehmer, der auch das unternehmerische Risiko trägt.
Die drei genannten Zusammenarbeitsmodelle sind demnach
Werkvertragsleistungen werden in der Regel auf Basis der auch je Geschäftsmodell eines EDL von unterschiedlicher
Werkherstellung vergütet. Ein solcher Werkvertrag ist ein Bedeutung: Arbeitnehmerüberlassung spielt beispielsweise
zivilrechtlicher Vertrag zwischen Auftraggeber und Auftrag- für EDL, die komplette Module oder Systeme entwickeln,
geber, dessen Vergütung frei zwischen den Vertragspartnern eine untergeordnete bis gar keine Rolle; Werkverträge kenn-
verhandelt wird und die entsprechend keinem Tarifvertrag zeichnen hier die Projekt- und Ergebnisverantwortung des
unterliegt. Der Werkunternehmer beziehungsweise dessen EDL. Dem gegenüber bieten die EDL, die sich auch als
Mitarbeiter werden zudem nicht in die betrieblichen Arbeits- Personaldienstleister positionieren, Leiharbeitnehmer in Form
prozesse des Auftraggebers eingegliedert. Werkverträge der Arbeitnehmerüberlassung an. Und EDL, die Technologie-
unterliegen der betrieblichen Mitbestimmung nur insoweit, und Konzeptberatung anbieten, schließen dazu vor allem
als das der Betriebsrat des auftraggebenden Unternehmens Dienstverträge.
Informations- und teilweise auch Beratungsrechte hinsichtlich
Werkvertragsvergabe im Allgemeinen besitzt. Wenngleich alle drei Zusammenarbeitsmodelle grundsätzlich
für Entwicklungsdienstleistung ihre Berechtigung haben: in der
betrieblichen Praxis der Automobilentwicklung ist der Dienst-

12 Der Werklieferungsvertrag ist als Sonderform des Werkvertrages dadurch gekennzeichnet,


dass der Unternehmer sich verpflichtet, das Werk aus eigenen oder von ihm zu beschaffen- 13 BAG, Urt. v. 14.08.1985 – 5 AZR 225/84
den Stoffen herzustellen
14 BAG, Urt. v. 15.04.2014 – 3 AZR 395/11; BAG, Urt. v. 18.01.2012 – 7 AZR 723/10
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vertrag jedoch weitestgehend verschwunden. Dem Wesen des abnehmbar ist. Vielfach sind zudem Entwicklungsaktivitäten
Dienstvertrages entsprechend schuldet der EDL einen Dienst nur in enger Interaktion mit der Kundenorganisation zu
in Form einer konkreten Arbeit, die sich – anders als beim verrichten und die Entwicklungsbeiträge des EDL damit nicht
Werkvertrag – nicht nach deren Ergebnis beziehungsweise dem klar abgrenzbar. Beispiele dazu sind unternehmensexterne
„Erfolg“ bemisst, sondern nach der Arbeitsleistung; der Modulmanager, Bauteilverantwortliche oder Projektmanage-
Auftragnehmer schuldet einen Dienst, kein Gewerk. Demnach mentunterstützer, die vielfältige Steuerungsaufgaben über-
rückt der Dienstvertrag vielfach in die Nähe der Leiharbeit und nehmen und in einen kontinuierlichen Kommunikations- und
damit der Arbeitnehmerüberlassung. Auftraggeber laufen so Informationsfluss im Projekt eingebunden sind. Zudem
Gefahr, dass die Grenzen zwischen Dienstvertrag und Arbeit- unterliegen diese dann auch der Weisungsbefugnis durch
nehmerüberlassung in der operativen Praxis hier fließend sind. Mitarbeiter des Auftraggebers. Auch die Nutzung von Infra-
Vor diesem Hintergrund hat insbesondere in jüngster Vergan- struktur im Eigentum und auf der Fläche des Auftraggebers,
genheit die Diskussion um Arbeitnehmerüberlassung bei vielen beispielsweise von Entwicklungsprüfständen, verlangt nach
Automobilherstellern und -zulieferern dazu geführt, dass Beschäftigung des EDL in Form von Arbeitnehmerüberlassung
Dienstverträge aus einer arbeitsrechtlichen Perspektive als zu – insbesondere dann, wenn keine klare räumliche Trennung
risikobehaftet angesehen werden. In der Konsequenz setzen und kein eigenständiges Arbeiten möglich sind.
die meisten Auftraggeber mittlerweile nur noch auf Arbeit-
nehmerüberlassung und auf Werkverträge. Dienstverträge Daneben ist Arbeitnehmerüberlassung ein wichtiges mittel-
kommen dann nur noch für Beratungsleistungen zum Einsatz, standspolitisches Instrument, um auch kleinere EDL mit
wie beispielsweise Managementberatung, Wirtschaftsprüfung spezifischen Fachkompetenzen in die Entwicklungsarbeit
etc., nicht mehr für Entwicklungsdienstleistung. einzubinden: gerade kleinere EDL verfügen oftmals nicht über
hinreichende Projektkompetenz, um Projekt- und Ergebnis-
Aus der Gegenüberstellung von Arbeitnehmerüberlassung und verantwortung vollumfänglich zu übernehmen. Letztendlich
Werkvertrag wird offensichtlich, dass beide Vertragsmodelle schafft Arbeitnehmerüberlassung für die Auftraggeber die
einen wesentlichen Beitrag zu effizienten, wettbewerbsfähigen flexibelste Möglichkeit, auf kurzfristige Kapazitätsbedarfe und
FuE-Wertschöpfungsstrukturen in der deutschen Automobil- -schwankungen in der Automobilentwicklung zeitnah zu
industrie leisten und auch weiter leisten sollten (Abbildung 10). reagieren. Gerade aufgrund der Komplexität des Produkts
Automobil, der eng verzahnten Entwicklungsprozesse und der
äußerst engen Entwicklungszeit ist diese Möglichkeit des
Arbeitnehmerüberlassung aus Kundensicht – externen Kapazitätszugangs von hoher Bedeutung. Nicht
­Vergabemotivation: unerwähnt sollte bleiben, dass Arbeitnehmerüberlassung
vielfach durch die Auftraggeber als probates Mittel
Arbeitnehmerüberlassung kommt häufig dann zum Einsatz, zur Personalrekrutierung genutzt wird, um qualifiziertes
wenn ein Gewerk nicht eindeutig durch den Auftraggeber in EDL-Personal, das bereits über Praxiserfahrung aus der
Form eines Lastenheftes spezifizierbar und damit auch der Zusammenarbeit in Kundenorganisation und -prozessen
„Erfolg“ des Auftragnehmers nicht durch den Auftraggeber verfügt, in Festanstellung zu übernehmen.

Abb. 10 – Arbeitnehmerüberlassung und Werkvertrag aus Kunden- und aus EDL-Sicht – Vorteile

Motivation Gewerk bzw. abnehmbare(r) Entwicklungsleistung/ Fokussierung Kernmannschaft auf Kernkompetenzen


aus Auftrag- -erfolg nicht spezifizierbar/abgrenzbar (Lastenheft)
Effizienzpotenziale durch Vergabe größerer
geber-/ Enge Interaktion inkl. Einbindung in Prozessketten (schlankere Prozesse, Wettbewerb AN)
Kundensicht Kundenorganisation/-prozesse zwingend notwendig
Übertragung Ergebnisverantwortung an AN, inkl.
(inkl. Weisungsbefugnis)
Kostenrisiko und ggf. Haftung/Gewährleistung
Technische Infrastruktur (Prüfstände, Tools, …) bei AG
Erschließung Innovationsbeiträge des AN über Gewerk
(on-campus) zu nutzen, keine räumliche Trennung
Nachhaltigere Zusammenarbeit (über 18/24 Monate
Enge fachliche Weisung des AG notwendig, ggf. auch
hinaus) – projekthaft und entsprechend Entw.zyklen
keine Projektkompetenz beim AN

Arbeitnehmerüberlassung (ANÜ) Werkvertrag (WV)

Motivation „Auslastungsgarantie“ über definierten (längeren) Hohe Attraktivität für Mitarbeiter/-entwicklung,


aus Auftrag- Zeitraum (u.a. auch Jahresverträge) bezogen auf Inhalte, Projekt-/Ergebnisverantwortung
nehmer-/ Kurzfristige Pufferfunktion für Auslastungslücken Eigenständige Planbarkeit des Ressourceneinsatzes
EDL-Sicht
Sehr hohe Planbarkeit von Kosten und Erlösen Generierung von Synergien über mehrere Kunden/
Kundenprojekte ( Economies of Scope )
Engste Verzahnung und Vor-Ort-Präsenz in
Kundenorganisation bietet „Cross-Selling-Potenzial“ Chance zur Höherpositionierung/Differenzierung im
Markt über entsprechend „sichtbare“ Wertbeiträge
Kenntnis der Kundenorganisation/-prozesse/-Tools
etc.

Quelle: Berylls Strategy Advisors


A U TO M OT I V E E N T W I C K L U N G S D I E N S T L E I S T U N G – Z U K U N F T S S TA N D O R T D E U T S C H L A N D

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Arbeitnehmerüberlassung aus EDL-Sicht – Wird die Verantwortung für das Entwicklungsergebnis an den
­Auftragsmotivation EDL übertragen, so partizipieren die Auftraggeber auch an
dessen spezifischer Gewerke- und Systemexpertise, bis hin
EDL, die gleich den Personaldienstleistern eine Verleiherlaubnis zum Management von Integrations- und Applikationsprozes-
zur Arbeitnehmerüberlassung besitzen, können Entwicklungs- sen. So lassen sich auch zusätzliche Innovationspotenziale bei
personal – von Ingenieuren bis zu Kaufleuten – als Leiharbeit- Dienstleistern erschließen: im Produkt Automobil beziehungs-
nehmer anbieten. Dieses bietet den EDL die Möglichkeit eines weise den Fahrzeugmodulen und -systemen wie auch im
vergleichsweise gut planbaren Geschäfts: die Mitarbeiter Entwicklungsprozess, beispielsweise durch Einsatz von
werden qualifikationsbezogen und persönlich entliehen, und Simulationsmethoden und -Tools.
dem Auftraggeber wird ein definiertes Stundenhonorar
verrechnet. Arbeitnehmerüberlassung übernimmt zudem eine Gerade für die Automobilentwicklung bieten sich Werkverträge
Art Pufferfunktion zur Kapazitätsauslastung des EDL, indem als wichtiges Mittel für arbeitsteilige Entwicklungs- und
solche Zusammenarbeiten kurzfristiger und auch ad-hoc je Wertschöpfungsstrukturen an: Entwicklungsverantwortung und
nach Personalverfügbarkeit möglich sind. Gleichwohl laufen damit auch Ressourcenverantwortung wird für einen längeren
ANÜ-Verträge vielfach auch über einen längeren Zeitraum, Zeitraum an EDL übertragen und damit eine nachhaltige,
beispielsweise über ein oder zwei Jahre. Das verschafft dem partnerschaftliche Zusammenarbeit ermöglicht. Die vergleichs-
EDL eine hohe Auslastungssicherheit über einen längeren, weise langen Entwicklungszeiten von 36 bis 48 Monaten für ein
vertraglich vereinbarten Zeitraum. Für viele Automotive EDL ist neues Fahrzeug erfordern eine eher längere als kürze Zusam-
Arbeitnehmerüberlassung damit auch ein wichtiger Profithebel, menarbeit im Entwicklungsprojekt. Arbeitnehmerüberlassung
da Kosten und Erlöse längerfristig kalkulierbar sind. mit Überlassungszeiten von 24 Monaten oder gar weniger passt
hier vielfach nicht, wenn über Projektlaufzeit dann zwei oder
Das „Wesen“ der Arbeitnehmerüberlassung, die Vor-Ort-Präsenz gar drei EDL-Mitarbeiter nacheinander als ANÜ für ein und
des EDL beziehungsweise dessen Mitarbeiter in der Kunden- denselben Entwicklungsumfang tätig werden müssen.
organisation, bietet darüber hinaus exzellente Möglichkeiten
zum „Cross Selling“ von Entwicklungsleistungen: eng ein-
gebunden in die Entwicklungsaktivitäten des Auftraggebers Werkverträge aus EDL-Sicht – Auftragsmotivation
lassen sich frühzeitig neue Auftragspotenziale identifizieren
und erschließen. Arbeitnehmerüberlassung verschafft dem EDL Mit Werkverträgen und der damit einher gehenden Verantwor-
zudem eine äußerst gute Kenntnis der individuellen Entwick- tungsübernahme können sich EDL stärker am Markt differen-
lungsprozesse, -methoden und -Tools des Auftraggebers. zieren, da der Anspruch an Entwicklungs- und Projekt-
Vielfach ist das die Basis, um seitens des ADL dann auch management-Kompetenz deutlich steigt. Die EDL leisten in
größere Entwicklungspakete und damit auch mehr Projekt- Werkverträgen „sichtbar“ Wert- und Ergebnisbeiträge, und eine
verantwortung für den Auftraggeber übernehmen zu können. solche Projektverantwortung bietet entsprechend eine hohe
Damit leistet Arbeitnehmerüberlassung durchaus einen Beitrag Attraktivität für EDL-Mitarbeiter und deren persönliche und
zur Weiterentwicklung der EDL in Richtung Projektkompetenz fachliche Weiterentwicklung. Wenngleich das Projektgeschäft
und Verantwortungsübernahme in Werkverträgen. auch unternehmerische Risiken birgt, seien es Kostenrisiken
oder gar Gewährleistungs- und Haftungsrisiken, so bieten
Werkverträge durchaus Chancen für profitables Geschäft der
Werkverträge aus Kundensicht – Vergabemotivation EDL: Über mehrere Kundenprojekte und Kunden lassen sich
inhaltlich und vor allem kostenseitig Synergien generieren, und
Werkverträge bieten den Auftraggebern die Möglichkeit, nicht der Ressourceneinsatz ist eigenständig planbar und steuerbar.
nur einzelne Entwicklungsaufgaben zu vergeben, sondern
größere Entwicklungsumfänge zu bündeln und als Projekt- Während Arbeitnehmerüberlassung nach Zeiteinheiten
aufgabe durch einen EDL übernehmen zu lassen – zu einem abgerechnet wird – also konkret dem Stundensatz eines
definierten Preis und in Verantwortung des EDL für ein CAD-Konstrukteurs (CAD – Computer Aided Design), eines
eindeutig spezifiziertes Entwicklungsergebnis. Damit lässt sich CAE-Berechners (CAE – Computer Aided Engineering), etc. –
die kundeninterne Entwicklungsmannschaft auf Kernkompe- so bietet der Werkvertrag dem anbietenden EDL Möglichkeiten
tenzen fokussieren. EDL übernehmen dann vollumfänglicher für eine eigene Gewerkekalkulation im Angebot. Summa
vielfältige Entwicklungsumfänge, die nicht oder nicht mehr summarum besitzen Werkverträge so durchaus eine hohe
Kernkompetenz des Auftraggebers sind. Der Auftraggeber Attraktivität für EDL auch aus wirtschaftlicher Sicht – solange
vergibt demnach größere, in sich geschlossene Prozessketten, projekthaftes Arbeiten in Verbindung mit weit reichender
die dem EDL ein hohes Maß an Eigenverantwortung abverlan- Projektverantwortung in der verlangten Breite und Tiefe an
gen. Der EDL wiederum verfügt oftmals über schlankere Entwicklungsumfängen wirklich durch den EDL beherrscht
Entwicklungsprozesse und kann so zusätzliche Effizienz- und werden.
Kostenpotenziale für den Auftraggeber heben. Über eindeutig
spezifizierte Beauftragungen lassen sich Kostenrisiken,
gegebenenfalls auch Gewährleistungs- und Haftungsrisiken,
auf die Auftragnehmer übertragen. Werkverträge sind zudem
auch ein probates Mittel, um über Wettbewerb unter den EDL
weitere Prozesseffizienzen zu adressieren: gerade Werkverträge
fördern die fortwährende Optimierung der Prozesskosten bei
den beteiligten EDL und sind so auch ein wichtiger Treiber
für eine wettbewerbsfähige Kostenposition der FuE im inter-
nationalen Wettbewerb der Automobilnationen.
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Entsprechend ihrer individuellen Vorteile spielen diese ­ Die Vorteilhaftigkeit von Arbeitnehmerüberlassung als auch von
Zusammenarbeitsmodelle, ergänzt um Dienstverträge, eine Werkverträgen für Auftraggeber und Auftragnehmer machen
wichtige Rolle in der automobilen FuE-Wertschöpfungskette es für die Wettbewerbsfähigkeit am Standort Deutschland
(Abbildung 11): erforderlich, dass diese Zusammenarbeitsmodelle weiter ihre
Berechtigung behalten, auch längerfristig. Dabei ist den
­spezifischen Belangen der Automobilindustrie Rechnung zu
tragen: ansonsten sind diese Zusammenarbeitsmodelle wenig
Abb. 11 – Anteile der Zusammenarbeitsmodelle an
praxistauglich und nicht geeignet, den Anforderungen verteilter
der EDL-Beschäftigung
FuE-Wertschöpfungsstrukturen gerecht zu werden. Moderne,
sich an der automobilen Entwicklungspraxis orientierende
Automotive EDL – Zusammenarbeitsmodelle: Perspektive 2014–2017 Zusammenarbeitsmodelle und entsprechende arbeitsrechtliche
Automotive Entwicklungsdienstleistung, Deutschland Regelungen sind notwendige Rahmenbedingungen. Nur so
lässt sich der für die Wettbewerbsfähigkeit des Automotive
100% Entwicklungsstandorts Deutschland mitentscheidende Faktor
auch künftig gewährleisten.

72%
86% Werkvertrag

4%

24% 1% Dienstvertrag
13% ANÜ

2014 2017

Quelle: Berylls Strategy Advisors

Der Großteil der fest angestellten EDL-Beschäftigten in


Deutschland arbeitet bereits heute in Werkverträgen:
etwa 36.500 Beschäftigte – beziehungsweise knapp drei Viertel
der in Summe in Deutschland etwas mehr als 50.000 EDL-
Beschäftigten im Automotive Engineering – sind heute über
Werkverträge in der Automotive FuE-Wertschöpfungskette
tätig. Arbeitnehmerüberlassung spielt jedoch mit etwa 12.500
Beschäftigungsverhältnissen ebenfalls eine wichtige Rolle mit
Blick auf arbeitsmarktpolitische Entscheidungen oder ent-
sprechend geänderte Rahmenbedingungen. Perspektivisch
wird von den EDL ein weiterer Rückgang der Arbeitnehmer-
überlassung erwartet, insbesondere mit Blick auf die aktuell im
Markt bereits sichtbaren Veränderungen auf der Kundenseite,
insbesondere bei Automobilherstellern.
A U TO M OT I V E E N T W I C K L U N G S D I E N S T L E I S T U N G – Z U K U N F T S S TA N D O R T D E U T S C H L A N D

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6. Diskussion ANÜ/Werkverträge –
Die Perspektive des Entwicklungsstandorts
Deutschland: Chancen & Risiken

Diese im Koalitionsvertrag festgeschriebenen Leitplanken für


6.1 Die gesetzgebende ­Perspektive die Novellierung des Arbeitsrechts hinsichtlich Werkverträgen
– Das Reformvorhaben und Arbeitnehmerüberlassung werden voraussichtlich im
Frühjahr 2015 in eine Gesetzesvorlage münden. Es ist zu
der Großen Koalition im befürchten, dass diese Gesetzesvorlage unter dem medialen
Druck und der Interessenpolitik zustande kommen wird:
­Arbeitsrecht vielfach wird in der öffentlichen Diskussion verallgemeinernd
nur noch von „Leiharbeit“ gesprochen und diese zugleich mit
Ausgangspunkt der gegenwärtigen politischen und medialen „Lohn-Dumping“ gleichgesetzt, als „prekäres Arbeitsverhältnis“
Diskussionen ist das Reformvorhaben der Großen Koalition im bezeichnet und entsprechend an den Pranger gestellt. Miss-
Arbeitsrecht. Der Koalitionsvertrag von CDU, CSU und SPD brauchsfälle werden herangezogen und ganzen Branchen
(2013) sieht vor, dass der Missbrauch von Werkvertrags- undifferenziert ein missbräuchlicher Fremdpersonaleinsatz
gestaltungen verhindert und die Arbeitnehmerüberlassung vorgeworfen. Mit der Arbeitsrealität – gerade in der Automobil-
weiterentwickelt werden sollen. Dazu dient eine Reihe an industrie und deren Entwicklungsbereichen – haben diese
Leitplanken, die der Koalitionsvertrag setzt (Abbildung 12). Vorwürfe jedoch nichts zu tun, werden hier doch gut bezahlte
Ingenieure und Techniker eingesetzt.

Abb. 12 – Wesentliche Leitplanken des Koalitionsvertrags CDU/CSU/SPD zum Fremdpersonaleinsatz

Überlassungsdauer Arbeitsentgelt „Streikbrecher“ Schwellenwerte


„Arbeitnehmer-
überlassung Überlassungshöchst- Spätestens nach Kein Einsatz der Leiharbeiter
weiterentwickeln“ dauer 18 Monate 9 Monaten gleich Leiharbeiter als grundsätzlich bei
(gesetzlich) gestellt mit Streikbrecher betriebsverfassungs-
Tarifvertrag (Einsatz- Stammmitarbeiter rechtlichen
branche) oder Schwellenwerten zu
Betriebs-/Dienst- berücksichtigen
vereinbarung mit
Öffnungsklausel

Einbindung Betriebsrat Abgrenzungskriterien Kontroll-/ Prüfinstanzen Sanktionierung


„Missbrauch
von Werkvertrags- Informations- und Gesetzliche Finanzkontrolle Verdeckte
gestaltungen“ Unterrichtungsrechte Festlegung der Schwarzarbeit Arbeitnehmer-
des Betriebsrats Abgrenzungskriterien … organisatorisch überlassung
sicherstellen/ … bisher von effektiver und sanktionieren
konkretisieren Rechtsprechung entsprechend zu Keine Besserstellung
„entwickelt“ personalisieren trotz Vorlage einer
Verleiherlaubnis

Quelle: Koalitionsvertrag, Berylls Strategy Advisors


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Im Koalitionsvertrag werden die folgenden A


­ usführungen gemacht:

„• Missbrauch von Werkvertragsgestaltungen • Arbeitnehmerüberlassung weiterentwickeln

Rechtswidrige Vertragskonstruktionen bei Werkverträgen Wir präzisieren im AÜG die Maßgabe, dass die Überlas-
zulasten von Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern sung von Arbeitnehmern an einen Entleiher vorübergehend
müssen verhindert werden. Dafür ist es erforderlich, die erfolgt, indem wir eine Überlassungshöchstdauer von
Prüftätigkeit der Kontroll- und Prüfinstanzen bei der Finanz- 18 Monaten gesetzlich festlegen. Durch einen Tarifvertrag
kontrolle Schwarzarbeit zu konzentrieren, organisatorisch der Tarifvertragsparteien der Einsatzbranche oder aufgrund
effektiver zu gestalten, zu erleichtern und im ausreichen- eines solchen Tarifvertrags in einer Betriebs- bzw. Dienst-
den Umfang zu personalisieren, die Informations- und vereinbarung können unter Berücksichtigung der berech-
Unterrichtungsrechte des Betriebsrats sicherzustellen, tigten Interessen der Stammbelegschaften abweichende
zu konkretisieren und verdeckte Arbeitnehmerüberlassung Lösungen vereinbart werden. Wir entwickeln die statisti-
zu sanktionieren. Der vermeintliche Werkunternehmer sche Berichterstattung zur Arbeitnehmerüberlassung
und sein Auftraggeber dürfen auch bei Vorlage einer bedarfsgerecht fort.
Verleiherlaubnis nicht bessergestellt sein, als derjenige, der
unerlaubt Arbeitnehmerüberlassung betreibt. Der gesetz- Die Koalition will die Leiharbeit auf ihre Kernfunktionen hin
liche Arbeitsschutz für Werkvertragsarbeitnehmerinnen orientieren. Das AÜG wird daher an die aktuelle Entwick-
und -arbeitnehmer muss sichergestellt werden. lung angepasst und novelliert:

Zur Erleichterung der Prüftätigkeit von Behörden werden Die Koalitionspartner sind sich darüber einig, dass Leih-
die wesentlichen durch die Rechtsprechung entwickelten arbeitnehmerinnen und Leiharbeitnehmer künftig spätes-
Abgrenzungskriterien zwischen ordnungsgemäßen und tens nach neun Monaten hinsichtlich des Arbeitsentgelts
missbräuchlichen Fremdpersonaleinsatz gesetzlich mit den Stammarbeitnehmern gleichgestellt werden.
niedergelegt.
Kein Einsatz von Leiharbeitnehmerinnen und Leiharbeit-
nehmern als Streikbrecher.

Zur Erleichterung der Arbeit der Betriebsräte wird gesetz-


lich klargestellt, dass Leiharbeitnehmer bei den betriebs-
verfassungsrechtlichen Schwellenwerten grundsätzlich zu
15 Koalitionsvertrag CDU, CSU und SPD, Deutschlands Zukunft gestalten, 18. Legislatur-
berücksichtigen sind, sofern dies der Zielrichtung der
periode, S. 69 jeweiligen Norm nicht widerspricht.“ 15

6.2 Die operative Perspektive –


Zusammenarbeit
auf dem Prüfstand
Die Zusammenarbeit mit Externen steht heute in den Entwick- Gleichwohl steht auch der Werkvertrag zur Diskussion:
lungsbereichen der Automobilhersteller und -zulieferer mehr vermeintlich schlechter bezahlte Beschäftigte in Werkverträgen
denn je auf dem Prüfstand. Bereits durch die letzte Novellie- bis hin zu einer missbräuchlichen Anwendung von Werk-
rung der ANÜ Gesetzgebung ist Arbeitnehmerüberlassung verträgen zur verdeckten Arbeitnehmerüberlassung. Werk-
zunehmend unattraktiv geworden, da die arbeitsrechtlichen verträge, die seit Jahren ein praxisbewährtes Zusammen-
Risiken immer weniger überschaubar bleiben; entsprechend arbeitsmodell gerade für die Entwicklungsabteilungen in der
setzen einige Automobilhersteller und auch -zulieferer Automobilindustrie kennzeichnen, geraten jetzt in den Fokus.
mittlerweile voll auf Werkverträge. Hinzu kommt, dass auch Die aktuelle Rechtsprechung der letzten Jahre, insbesondere
Betriebs- oder Dienstvereinbarungen in den Unternehmen der Arbeitsgerichte, zu Abgrenzungskriterien einer werkver-
bestehen, die es einzelnen Unternehmen erschweren oder tragskonformen Zusammenarbeit in der „gelebten Praxis“
diesen nicht mehr erlauben, externe Mitarbeiter in den erfordert nun einen weitaus kritischeren Blick auf Werkverträge
Entwicklungsabteilungen in Form von Arbeitnehmerüberlas- und deren Umsetzung in der Praxis. Die zunehmend enge
sung zu beschäftigen. Hier schränken die Mitbestimmungs- Auslegung der Werkvertragskonformität durch die Arbeits-
rechte des Betriebsrats bei Arbeitnehmerüberlassung eine gerichte führt bei Automobilherstellern, -zulieferern und EDL
diesbezügliche Arbeitsteilung zwischen unternehmensintern zu einem vielfach überzogenen Handlungsdruck, um die
Festangestellten und externen Leiharbeitnehmern in der bestehenden Arbeitsorganisationen beziehungsweise die
Automobilentwicklung ein – so wie bei einigen deutschen Arbeitsteiligkeit zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer
Automobilherstellern der Fall. daran anzupassen und wieder Rechtssicherheit zu schaffen.
A U TO M OT I V E E N T W I C K L U N G S D I E N S T L E I S T U N G – Z U K U N F T S S TA N D O R T D E U T S C H L A N D

30
Wesentlich für eine demnach rechtssichere Gestaltung weise nicht sinnvoll. So sind EDL vielfach darauf angewie-
zukünftiger Werkverträge in Automotive FuE und in Zusam- sen, unter Nutzung der Infrastruktur des Auftraggebers
menarbeit mit EDL sind folgende Merkmale (Tabelle 2). Entwicklungsleistungen zu erbringen. Eine dedizierte, nur
für den EDL verfügbare und räumlich getrennte Infra-
Werden diese Merkmale in der operativen Praxis der Automo- struktur, verbunden mit einer Zugangsbeschränkung für
bilentwicklung so vollumfänglich angewendet, so führt dieses Kundenmitarbeiter, ist in der betrieblichen Praxis vielfach
zu deutlichen Verwerfungen in der Zusammenarbeit zwischen nicht realisierbar oder prozessual ineffektiv. So scheitert
Auftraggebern und Auftragnehmern. Dieses gilt insbesondere dann eine werkvertragskonforme Vergabe größerer
hinsichtlich dem notwendigen Informationsaustausch und der Entwicklungsprojekte, die auch auf Nutzung bestehender
Kommunikation im Entwicklungsprozess: Kundeninfrastruktur angewiesen sind – denn Zusatz-
investitionen, die nicht dem eigentlichen Entwicklungsziel
• Die Vereinbarung von konkreten Leistungsgegenständen dienen, können sich weder Auftraggeber noch EDL leisten.
ist nicht durchgängig möglich: Aufgrund der weiter
zunehmenden Komplexität der Fahrzeugfunktionen und • Eine ausschließlich zentrale Steuerung über ein Repräsen-
entsprechender Entwicklungsaufgaben sind neben der tantenmodell ist wenig zweckdienlich: Wesensmerkmal
formalen Arbeitsorganisation insbesondere die praktischen für Entwicklungsprozesse ist die enge Vernetzung der
Zusammenarbeits- und Entscheidungsprozesse von hoher Entwicklungsaufgaben untereinander. Heutige Automobile
Bedeutung. Diese lassen sich nicht immer im Rahmen von zeichnen sich durch eine hohe Komplexität aus, und
Lastenheften spezifizieren, da diese nicht in den üblichen entsprechend komplex sind auch die Entwicklungs-
Standardentwicklungsplänen der Automobilhersteller und aufgaben. Diese erfordern aufgrund weiter verkürzter
-zulieferer dokumentiert sind. Das birgt Risiken für den EDL, Entwicklungszeiten umso mehr eine parallele und enge,
der ohne Kenntnis dieser informellen Zusammenarbeits- koordinierte Zusammenarbeit aller intern und extern
und Entscheidungsprozesse einen Leistungsgegenstand Beteiligten. Entwickler sind demnach während des
erbringen soll. Zudem zieht dieses dann gegebenenfalls gesamten Entwicklungsprozesses fortwährend auf Daten
Ineffizienzen in der Leistungserbringung und -abnahme mit und Informationen anderer Entwicklungsumfänge oder
sich, wenn die Kundenorganisation nicht zielgerichtet anderer Entwicklungsabteilungen angewiesen. Es lassen
bedient werden kann. sich zwar werkvertragskonform Informations- und Daten-
übergabepunkte definieren und prozessual verankern; die
• Räumliche Separierung ist nicht immer praktikabel: informelle, für den Entwicklungsfortschritt vielfach wichtige
Entwicklungsarbeiten erfordern vielfach eine Nutzung von Kommunikation zwischen den Entwicklungsbeteiligten auf
Werkstatt- und Prüfstandsinfrastruktur, die beim Auftrag- Arbeitsebene wird jedoch unterbunden. Schon jetzt zeigt
geber – Automobilhersteller oder -zulieferer – bereits sich, dass beispielsweise Bauteilverantwortliche oder
vorhanden ist. Insbesondere Prüfstände, beispielsweise SE Teamleiter (SE – Simultaneous Engineering) so eng
Motorenprüfstände, sind sehr kundenspezifisch und verzahnt in der Kundenorganisation tätig sind, dass diese
teilweise auch Sonderanfertigungen; diese lassen sich nicht Tätigkeiten nicht als Werkvertrag abbildbar sind – und
ohne weiteres beim EDL duplizieren, und auch aus viele dieser externen Mitarbeiter deshalb aktuell ihre
wirtschaftlichen Aspekten ist eine Neuinvestition üblicher- Beschäftigung verlieren.

Tabelle 2: Merkmale zur rechtssicheren Gestaltung von Werkverträgen

Abgrenzungskriterium Beschreibung
Vereinbarung von kon- Spezifizierung eines abgrenzbaren und durch den EDL unabhängig zu erbringenden
kreten Leistungsgegen- Erfolgs b
­ eziehungsweise des Entwicklungsergebnisses – üblicherweise definiert in Form
ständen für den EDL eines sogenannten Lastenhefts
Eindeutige räumliche Leistungserbringung des EDL möglichst „off-campus“, d. h. außerhalb des Entwicklungs­
Separierung des EDL geländes des Auftraggebers, oder zumindest deutliche räumliche Trennung der EDL-Mit­
arbeiter von denen des Auftraggebers – beispielsweise durch separierte Büro-, Werkstatt-
oder Prüfstandsräume des EDL inklusive Zutrittsbeschränkungen etc.
Strikte Unabhängigkeit des Keine häufige Kommunikation und Interaktion auf Mitarbeiterebene zwischen Kunden- und
EDL von Weisungen des EDL-Mitarbeitern, sondern Ausrichtung sämtlicher Arbeitsabläufe für Auftragsklärung und
Auftraggebers (Teil-) Ergebnisübergabe auf zentrale Steuerung über Repräsentantenmodell – in Verbindung
mit konkreten Informations- und Datenübergabepunkten
Volle Dispositionsfreiheit Eigenständige Organisation der Entwicklungsarbeiten durch den EDL, insbesondere
des EDL hinsichtlich Ressourcen- und Personaleinsatz mit Blick auf Projektbesetzung, Arbeitszeiten
etc. – d. h. keine Nennung und Verpflichtung zum Einsatz konkreter, namentlich bekannter
EDL-Mitarbeiter
Unternehmerisches Risiko Vergütungsmodell für das vom EDL erstellte Gewerk mit Risikokomponenten, d. h. unter­
beim EDL nehme-rische Risiken übernimmt der EDL als Auftragnehmer, nicht der Auftraggeber –
beispielsweise über Festpreise, EDL-eigene Investitionen in Prüfstände, Messtechnik,
Mitarbeiterschulungen etc.

Quelle: Berylls Strategy Advisors


31
• Unternehmerische Risiken sind durch EDL nur bedingt
tragbar: Mit Projektverantwortung und der Vereinbarung 6.3 Die strategische
eines konkreten Leistungsgegenstands, des „Erfolgs“,
übernehmen EDL eindeutig die entsprechenden Projekt-
Perspektive – Nachfrage- und
risiken. Diese Projektrisiken bestehen beispielsweise in Angebotsverschiebung
einer unzureichenden Ressourcenkalkulation mit entspre-
chenden Mehrbedarfen seitens des EDL; oder das Entwick- Die rein operative Diskussion zu Zusammenarbeitsmodellen mit
lungsergebnis ist qualitativ unzureichend und es entsteht EDL wird mittlerweile bei einigen Automobilherstellern und
Nacharbeit beim EDL. Zudem sind gegebenenfalls auch die -zulieferern durch eine strategische Perspektive ergänzt: mit
Lastenhefte des Auftraggebers nicht eindeutig und das Blick auf Praktikabilität und Wirtschaftlichkeit wird vermehrt die
angestrebte Gewerk nicht hinreichend spezifiziert – mit der Frage gestellt, wie die Zusammenarbeit mit EDL am Entwick-
Folge von Änderungsbedarfen seitens des Auftraggebers lungsstandort Deutschland noch zukunftsfähig bleiben kann.
während der Projektlaufzeit, vielfach zu Lasten des Potenziell unattraktive arbeitsrechtliche Regelungen zur
Auftragnehmers. Kommen dann noch Gewährleistungs- Fremdvergabe und Zusammenarbeit mit Externen führen
und Haftungsrisiken dazu, deren Übernahme die Auftrag- aktuell bereits zu einer reduzierten Nachfrage nach Entwick-
geber in Verbindung mit EDL Werkverträgen zunehmend lungsdienstleistung bei einigen Auftraggebern der EDL.
fordern, so wird ein gutes Gleichgewicht aus unternehme- Kunden nutzen dazu vier wesentliche Maßnahmenbündel,
rischen Chancen und Risiken der EDL nachhaltig gestört. die sich in Summe deutlich negativ auf den EDL-Markt in
Deutschland auswirken (Abbildung 13):
Werkverträge, wie diese derzeit hinsichtlich Rechtskonformität
diskutiert werden, führen demnach nicht nur zu einem in Entfall von Entwicklungsaufgaben
weiten Teilen komplexeren Miteinander, sondern bergen auch
deutliche Effizienz- und Effektivitätsrisiken für Auftraggeber wie Auftraggeber hinterfragen konsequenter die heute fremd-
Auftragnehmer. Zudem verliert die Alternative zu werkvertrags- vergebenen Entwicklungsaufgaben hinsichtlich tatsächlicher
konformer externer Vergabe, eine Zusammenarbeit in Form der Bedarfe und Notwendigkeit. So wird insbesondere potenziell
Arbeitnehmerüberlassung, immer mehr an Effektivität und externe Beschäftigung bereits im Ansatz eliminiert – gerade
Attraktivität: insbesondere die aktuellen Diskussionen zu einer Arbeitnehmerüberlassung ist hiervon betroffen, da diese
verkürzten Überlassungshöchstdauer lassen dieses Zusam- vielfach als Zusatzkapazität betrachtet wird, die dann auch
menarbeitsmodell zu einem Auslauflaufmodell werden. Eine mehr oder weniger ad-hoc nicht mehr beschäftigt wird.
weitere Verkürzung passt nicht zu den Entwicklungszyklen und
-zeiten der Automobilentwicklung von bis zu vier Jahren. In der
Folge können aus dieser arbeitsrechtlichen Diskussion für Effizienzsteigerung im Entwicklungsprozess
die deutsche Automobilindustrie Zusatzkosten entstehen,
die kein Automobilkäufer bezahlt. Schlussendlich wird die Wirksames Mittel zur Reduzierung externer Beschäftigung ist
Wettbewerbsfähigkeit des Entwicklungsstandorts Deutschland für viele Auftraggeber die weitere Effizienzsteigerung in den
im harten internationalen Vergleich ohne Not gefährdet. Entwicklungsprozessen. Aktuell steht bei vielen Automobilher-
stellern und -zulieferern mehr denn je die Effizienz der eigenen

Abb. 13 – Strategische Maßnahmenbündel – Strukturelle Optimierung der Entwicklungsvergaben

Nachfrageverschiebung am Entwicklungsstandort Deutschland – Implikationen der arbeitsrechtlichen Diskussion


Fremdvergabevolumen aus Kundensicht, illustrativ

Entfall von
Entwicklungs-
aufgaben Effizienz-
steigerung im
Entwicklungs- Internationali-
prozess sierung von
Entwicklungs- Insourcing von
aufgaben Entwicklungs-
aufgaben

Heute Zukünftig

Quelle: Berylls Strategy Advisors


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32
Entwicklungsorganisation im Fokus; Effizienzpotenziale in nach Anpassungen auf der Anbieterseite. Für kleinere EDL,
den Entwicklungsprozessen werden dann üblicherweise über ­insbesondere wenn diese in Arbeitnehmerüberlassung tätig
externe Beschäftigungseffekte – sei es durch reduzierte sind, schrumpft der Markt bei einigen Auftraggebern drama-
ANÜ-Beschäftigung oder kostenoptimierte Werkverträge – tisch und bringt diese EDL schon jetzt an die Grenze ihrer
­gehoben. Existenz. Andere EDL sind gezwungen, ihr Leistungsspektrum
falls möglich weiter zu ergänzen und in neue Kompetenzfelder
zu investieren, um vollumfänglicher Projektverantwortung
Internationalisierung von Entwicklungsaufgaben übernehmen zu können. Werden Entwickler durch die Auftrag-
geber abgeworben, so wird gerade in Zeiten des Fachkräfte-
Wenngleich die Internationalisierung auch der FuE voranschrei- mangels und steigenden Wettbewerbs um Ressourcen das
tet, um markt- und kundennah zu entwickeln: die aktuelle Nachbesetzen von Stellen immer herausfordernder, insbeson-
politische Diskussion um Zusammenarbeitsmodelle in dere für kleinere EDL.
Deutschland entwickelt sich zu einem weiteren Treiber für
verstärkte Internationalisierungsanstrengungen in der Auto-
mobilentwicklung über die Marktrelevanz hinaus. Die Inter-
nationalisierung der FuE führt bereits jetzt zu einem konkreten
Ausbau internationaler FuE-Standorte der Automobilhersteller 6.4 Konsequenzen für den
und -zulieferer – insbesondere in China (beispielsweise
Daimler, Mahle), aber auch in Südkorea (BMW), Singapur
­Automotive Entwicklungs­
(Continental), Indien (Daimler) oder USA (Volkswagen). Mit standort Deutschland –
Blick auf die ANÜ- und Werkvertragsthematik und den hier
diskutierten arbeitsrechtlichen Einschränkungen für die Chancen & Risiken
betriebliche Zusammenarbeitspraxis wandern dann auch
anspruchsvolle und gut bezahlte Entwicklungsthemen grundlos Die aktuellen Diskussionen rund um Arbeitsteiligkeit in der
aus Deutschland ab, die in arbeitsteiliger, aber eng vernetzter operativen Praxis und die dadurch beeinflussten strategischen
Zusammenarbeit bearbeitet werden müssen. Perspektiven bergen demnach erhebliche Risiken. Chancen für
den Automotive Entwicklungsstandort Deutschland können
sich nur dann ergeben, wenn sich die FuE-Wertschöpfungs-
Insourcing von Entwicklungsaufgaben strukturen unter Wettbewerbsbedingungen weiterentwickeln
können. Eine strategische Überprüfung des Eigen-Fremd-
Entwicklungsaufgaben, die nicht mehr über Arbeitnehmer- Mixes wie auch der Zusammenarbeit mit Externen kann weitere
überlassung und auch nicht per Werkvertrag rechtssicher Innovations- und Effizienzpotenziale adressieren, wenn die
durch externe Beschäftigung erbracht werden können, werden bestehenden Wertschöpfungsstrukturen in FuE noch wett-
zu einem begrenzten Teil wieder unternehmensintern durch bewerbsfähiger werden können – beispielsweise durch
Festangestellte übernommen. Dieses bietet bisher als ANÜ marktnähere Entwicklung, fokussierte Kernkompetenzen,
beschäftigten Mitarbeitern eine gewisse Chance einer Fest- gestärkte große EDL als nachhaltige Partner mit Projekt-
anstellung beim derzeitigen Auftraggeber. Die aktuellen verantwortung, etc. Das setzt auch voraus, dass das deutsche
Insourcing-Überlegungen in den Entwicklungsabteilungen Arbeitsrecht weiter effiziente Zusammenarbeitsmodelle zur
vieler Auftraggeber werden allerdings zumeist mit entsprechen- Verfügung stellt.
den Anspannungsgraden für den Personalstand verbunden –
der Personalaufbau in den Entwicklungsabteilungen findet Eher treibt die aktuelle Diskussion aber die weitere Ausrichtung
demnach nur vorübergehend statt und muss über interne auf internationale FuE-Standortnetzwerke an. Deutschland
Prozesseffizienzen wieder zurückgeführt werden, zumindest tut gut daran, sich auf seine Stärken als Innovationsstandort im
teilweise. Zudem wird die zuvor beschriebene Verlagerung internationalen Standortwettbewerb zu besinnen statt sie zu
von Entwicklungsleistungen aus Deutschland an internationale gefährden. Eine arbeitsteilige FuE-Wertschöpfung von Auto-
Entwicklungsstandorte sowohl beschleunigt als auch mobilhersteller, Automobilzulieferern und EDL ist dazu
­intensiviert. notwendige Bedingung – mit entsprechenden auch arbeits-
rechtlichen Rahmenbedingungen, die wirtschaftliches
In Summe bedeutet dieses eine deutliche Nachfrageverschie- ­Entwickeln, Freiräume für Innovation und eine hohe Flexibilität
bung für Entwicklungsdienstleistung: bisher extern vergebene aller Beteiligten fördern.
Entwicklungsaufgaben entfallen in Deutschland, werden
gegebenenfalls international allokiert oder werden – jedoch Dabei sind es wie geschildert gerade die aktuellen arbeits-
keineswegs vollumfänglich – unternehmensintern durch rechtlichen Diskussionen im Markt, die signifikante Risiken für
interne, festangestellte FuE-Mitarbeiter übernommen. Das führt die Zusammenarbeit zwischen Automobilherstellern und
zu einem Anpassungsprozess und geschwächter FuE-Wert- -zulieferern auf Kundenseite und den EDL auf Anbieterseite
schöpfungsstrukturen am Entwicklungsstandort Deutschland. schaffen. Die aktuelle Rechtsprechung hat hier Präzedenz-
In diesem Anpassungsprozess befindet sich die deutsche fälle geschaffen, die das Fundament einer im internationalen
Automobilindustrie – allen voran die Automobilhersteller – Kontext wettbewerbsfähigen Automobilentwicklung in
spätestens seit Beginn des Jahres 2014. Deutschland untergraben, indem Werkverträge einem Kriteri-
enkatalog unterworfen werden, der der operativen Praxis von
Dieses bleibt dann auch nicht ohne Konsequenzen für die Automobilentwicklungsprozessen nur bedingt Rechnung trägt.
Anbieterseite beziehungsweise für die EDL in Deutschland: die Sollten diese Abgrenzungskriterien zwischen ordnungs-
Verunsicherung bei vielen Auftraggebern und die genannten gemäßem und missbräuchlichem Fremdpersonaleinsatz
Maßnahmenbündel setzen den EDL-Markt und die Beschäfti- gesetzlich fixiert werden, so führt das zudem zu einem starren
gung weiter unter Druck. Doch nicht nur das Vergabevolumen System mit eher mehr Rechtsunsicherheit. Wenn dann
sinkt, sondern auch strukturell verlangt die Marktnachfrage Arbeitnehmerüberlassung weder von den Arbeitnehmer-
33
vertretern akzeptiert noch praxistauglich gestaltet werden Negative Beschäftigungseffekte zeigen sich bereits jetzt und
kann, so werden die über Jahre gewachsenen und erfolgs- deutlich im Geschäft vieler EDL. EDL-Mitarbeiter werden mit
bestimmenden FuE-Wertschöpfungsstrukturen nicht nur in dem Ziel des Insourcing von Entwicklungsaufgaben von den
Frage gestellt, sondern grundlegend verändert – mit allen Auftraggebern abgeworben. Dabei handelt es sich bereits
möglichen negativen Konsequenzen für Innovationskraft, heute nicht nur um Einzelfälle, sondern vielfach wird in großem
wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung am Stil und mit System abgeworben. Für manche EDL ändern sich
Entwicklungsstandort Deutschland. aufgrund der zumeist dezentralen Standorte nahe bei den
Auftraggebern ganze Standortstrukturen, wenn in das EDL
Die Diskussionen in öffentlichen Medien wie auch auf politi- Personal vor Ort dermaßen eingegriffen wird. Im Saldo geht
scher Entscheiderebene in Deutschland lassen viele EDL Beschäftigung verloren: Kleinere EDL mit hohem oder aus-
bereits erwarten, dass Arbeitnehmerüberlassung in weiten schließlich ANÜ Geschäft werden gar obsolet und ANÜ
Teilen kein praxistaugliches Zusammenarbeitsmodell mehr für Beschäftigte verlieren ihren Arbeitsplatz. Nicht alle dieser ANÜ
die Automobilentwicklung sein wird. Eine aktuelle Befragung Beschäftigten finden eine Festanstellung beim vormaligen
ausgewählter Top 25 Automotive EDL weist hier den Weg: diese Auftraggeber – und selbst wenn, dann ist dieser Kapazitäts-
Marktteilnehmer erwarten vor dem Hintergrund der aktuellen aufbau vielfach nur temporär.
Diskussionen eine deutliche Reduzierung von Leiharbeit in der
Automobilentwicklung. Geschätzt sind hier bis 2017 etwa 5.500 Negative Effekte sind nicht nur auf Anbieterseite zu finden,
Beschäftigungsverhältnisse in Arbeitnehmerüberlassung von sondern auch bei Auftraggebern selbst: In vielen Fällen waren
Personalabbau betroffen16; mit einer Reduzierung um etwa und sind die EDL in Kompetenzfeldern beschäftigt, die explizit
80 Prozent spielt dann zumindest bei Automobilherstellern die nicht als Kernkompetenz des Automobilherstellers oder
Arbeitnehmerüberlassung keine Rolle mehr. Sollten auch -zulieferers definiert sind. Ein Insourcing betrifft damit oftmals
die Abgrenzungskriterien für Werkverträge arbeitsrechtlich Entwicklungsaufgaben, die gar nicht im Interesse der eigenen
manifestiert und Mitbestimmungsrechte erweitert werden, Entwicklungsabteilungen stehen. Wenn dann die Personal-
so wird der negative Effekt auf den deutschen EDL-Markt für und Stellenziele weitestgehend gedeckelt sind, sind im
Automotive Engineering in einer Größenordnung von in Summe Gegenzug bisherige Kernkompetenzfelder wiederum von
etwa Euro 650 Mio. oder 8.000 EDL-Beschäftigte prognostiziert. Outsourcing betroffen. Entsprechend fragwürdig sind die
Effekte dieser politischen Vorhaben im Koalitionsvertrag mit
Dieser negative Beschäftigungseffekt wird keineswegs in Blick auf Innovationskraft, Wettbewerbsdifferenzierung und
gleichem Maße durch einen möglichen Beschäftigungsaufbau auch Kostenposition der Entwicklungsabteilungen.
bei den Auftraggebern kompensiert. Dieses Insourcing findet
allenfalls teilweise bei den Automobilherstellern statt, die Diese Perspektiven zeigen, dass die arbeitsrechtlichen
bereits in 2014 angefangen haben, wegen des öffentlichen ­Rahmenbedingungen in Deutschland und die dazu aktuell
undifferenzierten Drucks in der arbeitsrechtlichen Diskussion geführten Diskussionen einen maßgeblichen Einfluss auf die
extern vergebene Entwicklungsaufgaben wieder in-house mit Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie am
eigenen Entwicklern zu übernehmen. In Summe wird so ein Entwicklungsstandort Deutschland haben. Die Existenz einer
Personalaufbau in 2014 und 2015 von insgesamt etwa 3.500 vollständigen automobilen Wertschöpfungskompetenz in
Mitarbeitern bei Automobilherstellern erwartet, nur vor dem Deutschland unterscheidet das Land von seinen Wettbewer-
Hintergrund der arbeitsrechtlichen Vergabediskussion in den bern ebenso wie das über Jahrzehnte gewachsene Zusammen-
Entwicklungsabteilungen. Das ist aber nur scheinbar ein Erfolg: spiel von Automobilherstellern und -zulieferern mit den EDL.
vielfach ist dieses nur ein temporärer Personalaufbau, der Dieses ist einzigartig im internationalen FuE-Wettbewerb und
durch zusätzliche Effizienzanstrengungen und eine weitere ein wesentlicher Erfolgsgarant für eine auch zukünftig nach-
Verlagerung von Entwicklungstätigkeiten ins Ausland wieder haltig wettbewerbsfähige, weil innovative deutsche Automobil-
kompensiert wird. Bereits jetzt zeigen sich in vielen Entwick- industrie.
lungsabteilungen der Automobilhersteller entsprechende
Anstrengungen, um über Effizienzprogramme und verstärkte Die arbeitsmarktpolitischen Rahmenbedingungen sind in einer
FuE-Internationalisierung den dauerhaften Aufbau von modernen Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft so zu
Stammpersonal in Deutschland zu begrenzen. setzen, dass der Automotive Entwicklungsstandort Deutschland
seine hohe Attraktivität für alle Beteiligten sichert. Die deutsche
Im Ergebnis bliebe ein Nettoeffekt eines möglichen Beschäfti- Automobilindustrie hat alle Chancen in einem sich zukünftig
gungsverlustes am Entwicklungsstandort Deutschland von sicherlich weiter verschärfenden Wettbewerb der Automobil-
geschätzt etwa 6.000 Beschäftigten – mehr als 10 Prozent der nationen – arbeitsteilige und effiziente Wertschöpfungs-
heute bei EDL beschäftigten Mitarbeiter im Automotive strukturen für die Automobilentwicklung am Standort Deutsch-
Engineering: Beschäftigte, die heute an innovativen, ingenieurs- land leisten einen notwendigen Schlüsselbeitrag dazu!
getriebenen und hochbezahlten Entwicklungsthemen arbeiten.
Dabei kann sich Deutschland den Beschäftigungsabbau nicht
eines einzigen Ingenieurs oder Entwicklungsmitarbeiters
leisten!

16 Basis der Prognosen/Schätzungen: Ende 2014 durchgeführte Expertengespräche im Markt


(Auftraggeber, Auftragnehmer), Automotive und EDL Industrieexpertise Berylls Strategy
Advisors
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7. Empfehlungen – Zukünftige Erfolgsfaktoren


und notwendige arbeitsmarkt-politische
Rahmenbedingungen

7. 1 Ableitung I: Zukünftige zunehmend auch Partnerschaften unter den EDL notwendig –
entsprechend bilden sich EDL-Tier-1 und Tier-2 Strukturen
­Erfolgsfaktoren für EDL heraus, wie sich diese in der Zuliefererindustrie schon lange
bewährt haben.
Das Geschäft der EDL wird in den nächsten Jahren sicherlich
anspruchsvoller, auch vor dem Hintergrund einer sich weiter Als „echter“ Projektpartner werden EDL dann auch stärker in
verändernden Zusammenarbeit mit den Auftraggebern. Die ein internationales FuE-Standortnetzwerk und entsprechend
zukünftigen Erfolgsfaktoren für EDL lassen sich entlang dreier internationale Ressourcen – von Personal bis Infrastruktur
Dimensionen strukturieren: (i) Positionierung und Differenzie- – investieren müssen. Auch wenn der Entwicklungsstandort
rung, (ii) Geschäftssystem, (iii) Befähigung. Deutschland für viele Auftraggeber, ob Automobilhersteller
oder -zulieferer, weiterhin Kern der Automobilentwicklung
bleiben wird: alle Kunden der EDL entwickeln zunehmend
EDL – Positionierung und Differenzierung marktnah, um die Automobile auf marktspezifische Anforde-
rungen abzustimmen und eine weitere Lokalisierung der
Mit Blick auf die weiter zunehmende Bedeutung von Werk- Produktion voran zu treiben. Wer als EDL der Projektpartner in
verträgen und die damit einher gehende Übernahme von Deutschland ist, der wird auch die lokalen Märkte und deren
Projektverantwortung beziehungsweise die Erbringung eines spezifische Adaptionen mit bedienen müssen. Zudem wird es
konkreten Leistungsgegenstands sind EDL aufgefordert, sich immer wichtiger, insbesondere in den kapazitätsintensiven
weitaus stärker als Projektpartner zu positionieren – durchaus Entwicklungsaufgaben wie beispielsweise Modellerstellung
in den klassischen EDL-Leistungsfeldern wie Karosserie, oder Dokumentation auf EDL-eigene Niedriglohnstandorte
Exterieur, Interieur und Antrieb. Entsprechende Integrations- zurückgreifen zu können, um eine wettbewerbsfähige Kosten-
und Applikationsaufgaben gehen mit einem umfangreicheren position darstellen zu können.
Produkt- und Systemverständnis einher, das über definierte,
werkvertragskonforme Dienstleistungsprodukte am Markt zu
platzieren ist. EDL – Befähigung

Hinzu kommen gezielte eigene Innovationsanstrengungen, Der Kostendruck beziehungsweise eine wettbewerbsfähige
insbesondere in den Zukunftsthemen und -technologien – von Kostenposition ist auch für die EDL geschäftsimmanent.
Karosserieleichtbau über alternative Antriebe bis hin zu Zukünftig sind vor allem sogenannte „Economies of Scope“ zu
Fahrerassistenzsystemen –, um sich entsprechend höher und heben, d. h. Kostenvorteile durch Leistungsbreite oder -tiefe.
möglichst auf Augenhöhe mit den Kunden in der Automobil- Solche Kostenvorteile können EDL einerseits über Unterneh-
entwicklung positionieren zu können. Eine mögliche Erweite- mens- und Standortgröße erzielen; für viele mittelständisch
rung des Non-Automotive Geschäfts dient dann zum einen der geprägte EDL verlangt dieses nach einem Größensprung auf
Diversifizierung und damit Reduzierung der Abhängigkeit von mindestens Euro 150 – 200 Millionen Umsatz, um über viele
einer Industrie; zum anderen bieten andere Industrien zukünftig Auftraggeber und Projekte hinweg effizienter zu entwickeln.
durchaus Chancen des Technologie- und Know-how-Transfers Zum anderen lassen sich diese Kostenvorteile auch durch eine
in die Automobilindustrie – Beispiel Consumer Electronics, IT absolute Spezialisierung auf definierte Leistungsfelder und
und Car IT. Dienstleistungsprodukte erzielen. Insbesondere Spezialisten in
Zukunftstechnologien, in der Software-Entwicklung oder in der
Vernetzung bieten sich hier Chancen. Unter diesen Aspekten
EDL – Geschäftssystem wird auch die Kompetenz für M&A (Mergers & Acquisitions)
zunehmend wichtiger, um im andauernden Konzentrations-
Vollumfänglicheres, eigenverantwortliches Produktentwick- prozess der EDL-Branche eine aktive Rolle zu spielen.
lungsgeschäft verlangt nach einer weitaus höheren Projekt-
kompetenz: Dieses betrifft zum einen das Management Essenziell für die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit der EDL
größerer Entwicklungsprojekte beziehungsweise entsprechen- bleibt das Personalmanagement, von Personalbedarfsplanung
der Projektumfänge mit einem breiteren Leistungsspektrum, über Recruiting bis hin zu Personaleinsatz und -weiterentwick-
auch inklusive der Lieferantensteuerung für den Auftraggeber. lung. Mit Lohndumping wären EDL in Deutschland nicht
Zum anderen erfordert dieses aber auch eine äußerst gute wettbewerbsfähig im Kampf um kluge Köpfe. Die nachhaltige
Kenntnis der Kundenorganisation sowie der formellen und Attraktivität als Arbeitgeber, auch im Wettbewerb zu den
informellen Entwicklungs- und Entscheidungsprozesse. Nur so Auftraggebern der EDL, ist Schlüsselerfolgsfaktor, gerade mit
lassen sich selbständig die individuellen Prozessketten des Blick auf Ingenieursnachwuchs und Zukunftsthemen wie
Auftraggebers bedienen. Zur Abdeckung des von den Auftrag- Elektromobilität, Autonomes Fahren, Car IT oder Big Data.
gebern projektspezifisch geforderten Leistungsspektrum sind Neben diese inhaltliche Kompetenz tritt zukünftig vor allem das
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Know-how für eine rechtskonforme Zusammenarbeit des EDL höchstdauer auf die Projektlaufzeit muss deshalb hier das
mit seinen Auftraggebern; neue, durchaus auch standardisierte Ziel sein. Entsprechend bedarf es einer direkten Öffnung des
Dienstleistungslösungen für größere werkvertragskonforme AÜG (AÜG – Arbeitnehmerüberlassungsgesetz) für befristeten,
Vergabekonzepte schaffen hier zusätzliches Differenzierungs- nachweisbaren und vorübergehenden Mehrbedarf, der über
potenzial. die 24 Monate hinausgeht – entweder über eine allgemein
formulierte Ausnahmeklausel oder das Hinterlegen von
Vor diesem Hintergrund geht es für viele EDL derzeit um Sachgründen. Zudem bedarf es weiterhin einer Öffnungs-
strategische Weichenstellungen: Ausbau des Projektgeschäfts klausel, sodass auf betrieblicher Ebene vom Tarifvertrag
mit Werkverträgen, Erweiterung des Leistungsspektrums, abweichende Vereinbarungen zwischen Betriebsrat und
Partnerschaften mit anderen EDL, Internationalisierung, Betriebsleitung getroffen werden können. Ansonsten ist
Unternehmensakquisitionen, Zukunftstechnologien, um nur Arbeitnehmerüberlassung in der Automobilentwicklung
einige der strategischen Fragestellungen zu nennen. Hinzu in Deutschland nicht mehr praktikabel, mit allen negativen
kommt die aktuelle Marktlage für Automotive Entwicklungs- Beschäftigungs-effekten bei Automobilherstellern und
dienstleistung in Deutschland, insbesondere auch die aktuellen -zulieferern.
Verwerfungen am Markt: ausgelöst durch die Diskussionen und
Maßnahmen mit Blick auf arbeitsrechtliche Rahmenbedingun- Eine Einschränkung kann deshalb auch nicht im Interesse der
gen führt dieses zu weiterer Verunsicherung vieler Marktteil- EDL Beschäftigten sein: eine solche Einschränkung reduziert
nehmer. die Planbarkeit, schafft Arbeitsplatzunsicherheit und hat
gegebenenfalls auch Gehaltsverlust zur Folge. Die Einarbeitung
eines neuen Beschäftigten in kürzeren Zeitabständen ist für
7.2 Ableitung II: Notwendige den Auftraggeber mit Zusatzaufwand verbunden ist, der den
Kostendruck unnötig erhöht. Im Gegensatz dazu lässt sich für
­arbeitsmarkt-politische längerfristige Beschäftigung auch ein höheres Entgelt erzielen,
wenn Entwicklungsaufgaben und -prozesse des Auftraggebers
Rahmenbedingungen vollumfänglich und nachweislich beherrscht werden.

Der EDL Markt befindet sich in einem Umbruch, wie ihn die
EDL noch nicht kannten. Vor dem Hintergrund der hohen Arbeitnehmerüberlassung – Arbeitsentgelt
Beschäftigtenzahl in Automotive Entwicklungsdienstleistung –
mehr als 50.000 EDL-Mitarbeiter allein in Deutschland – Eine Gleichstellung des ANÜ Beschäftigten hinsichtlich Arbeits-
sind Neuregelungen der arbeitsmarktpolitischen Rahmen- und Entgeltbedingungen (Stichworte „Equal Pay“ und „Equal
bedingungen immer mit Bedacht zu treffen. Diese Rahmen- Treatment“) nach spätestens neun Monaten ist wenig zweck-
bedingungen müssen sich zwingend an der operativen Praxis dienlich und schadet der automobilen Wertschöpfungskette
der Automobilentwicklung orientieren, ansonsten verliert die am Standort Deutschland. Zum einen wird heute bereits vielen
deutsche Automobilindustrie einen ihrer wesentlichen Wett- Spezialisten extern bei den EDL mehr bezahlt als bei den
bewerbsvorteile: gewachsene, höchst innovative und effiziente Auftraggebern, die vielfach an ein engeres Korsett an Entgelt-
Wertschöpfungsstrukturen für FuE – weil arbeitsteilig über tarifen gebunden sind. Zum anderen muss die Flexibilisierung
Jahre erfolgreich gelebt und fortwährend optimiert. Diese Form der Personalkapazität über Leiharbeit auch kostenseitig noch
der Arbeitsteiligkeit beziehungsweise der Zusammenarbeit tragfähig bleiben, insbesondere in personalintensiven Entwick-
in der deutschen Automobilindustrie und der Automobil- lungstätigkeiten; Leiharbeit ist schon heute vielfach teurer als
entwicklung ist einzigartig unter den Automobilnationen: keine die Beschäftigung von eigenen Stammentwicklern. Auch vor
andere Automobilnation kann eine solch breit aufgestellte und diesem Hintergrund werden diese Entwicklungstätigkeiten in
kompetitive EDL Anbieterlandschaft aufweisen. Werkverträge gebündelt und im Wettbewerb vergeben, oder
diese wandern ins Ausland ab. Kurzfristig positive Entgelteffekte
Insbesondere die aktuelle Rechtsprechung zu Werkverträgen für ANÜ Beschäftigte kehren sich dann um in eine Arbeits-
zeigt, dass in Deutschland Handlungsbedarf besteht: Hand- platzverlagerung und Arbeitsplatzverlust beim Auftraggeber.
lungsbedarf bezüglich einer modernen, auch den Anforde-
rungen einer arbeitsteiligen Automobilentwicklung gerecht Die Gehaltsunterschiede zwischen Stammentwicklern der
werdenden arbeitsrechtlichen Grundlage. Auch das Zusam- Auftraggeber und den ANÜ Beschäftigten der EDL sind im
menarbeitsmodell der Arbeitnehmerüberlassung muss Übrigen weit geringer als vielfach angenommen. Dieses liegt
diesbezüglich weiterentwickelt werden. Veränderte oder allein schon daran, dass hochqualifizierte Ingenieure und
neue gesetzliche Regelungen sollten dazu eine Reihe an Techniker vergleichsweise mobil sind und ein Entgelt unter
Kernpunkten berücksichtigen. Marktniveau deshalb nicht durchsetzbar ist. Es kann auch nicht
in der Verantwortung des Auftraggebers oder gar des Gesetz-
gebers liegen, mögliche begrenzte Entgeltdifferenzen in einem
Arbeitnehmerüberlassung – Überlassungshöchstdauer Hochlohnbereich wie dem der Automobilentwicklung zu
überwinden. Eine mögliche Besserstellung der ANÜ Beschäf-
Eine Einschränkung der Überlassungshöchstdauer auf tigten gegenüber den Werkvertragsbeschäftigten eines EDL
gesetzlich geregelte 18 Monate wird den Anforderungen der kann ebenfalls nicht im Interesse der beteiligten Unternehmen
Automobilentwicklung nicht gerecht, liegen der Fahrzeugent- sein. Statt des Gesetzgebers bedarf es hier weiterhin des
wicklung doch üblicherweise Projektlaufzeiten von 36 bis 48 wirksamen Wettbewerbs und der Tarifpartner, die – gegebe-
Monaten zugrunde. Projektteams würden ansonsten künstlich nenfalls über Öffnungsklauseln im Tarifvertrag – adäquate
auseinandergerissen, Qualitätsprobleme sowie ein hoher Arbeits- und Entgeltbedingungen für Leiharbeitnehmer in
Rekrutierungs- und Einarbeitungsaufwand wären vorprogram- Entwicklungsbereichen schaffen, beispielsweise auch über
miert. Die Möglichkeit zur Erweiterung der Überlassungs- Branchenzuschläge.
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Werkvertrag – Mitbestimmung Gerade in der Automobilentwicklung müssen Werkverträge
einer Gesamtbetrachtung der Zusammenarbeit zwischen
Werkverträge bedürfen keiner Ausweitung der betriebliche Auftraggeber und EDL unterliegen. So geht beispielsweise eine
Mitbestimmung: Werkverträge sind heute der Kern der strikte Regelung der räumlichen und organisatorischen
Entwicklungsvergaben insbesondere der Automobilhersteller. Separierung an den prozessualen Notwendigkeiten der
Jedwede Beschränkung oder Bedingung dieser Fremdvergaben Automobilentwicklung vorbei: es muss auch weiterhin für den
schränkt die unternehmerische Freiheit grundlegend ein, EDL möglich sein, bestehende Infrastruktur des Auftraggebers,
verzögert die Vergabeprozesse und reduziert damit die für den beispielsweise Entwicklungsprüfstände, on-campus auf der
Standort existenzielle arbeitsteilige Flexibilität. Im Einzelfall Kundenfläche uneingeschränkt zu nutzen. Neu- oder Doppel-
führen Mitspracherechte des Betriebsrats zu sub-optimalen investitionen sind unwirtschaftlich und durch die eher mittel-
Vergaben, wenn der Betriebsrat – nachvollziehbar – seine ständisch geprägten EDL nicht finanzierbar. Ansonsten fördert
eigene Agenda verfolgt, mit Mitbestimmungsthemen ganz das den weiteren Konzentrationsprozess in der EDL Branche,
anderer Art und gegebenenfalls von weit höherer Bedeutung. und viele kleinere EDL überleben nicht.
Die Vergabe von Werkverträgen muss flexibel bleiben, um
Reaktionsfähigkeit für die Automobilentwicklung zu sichern, Mögliche Scheinwerkverträge sind auf Basis der bestehenden
insbesondere in dem schnelllebigen und dauerhaft volatilen gesetzlichen Regelungen selbstverständlich zu sanktionieren.
Marktumfeld der Automobilindustrie. Weder praktikabel noch zweckdienlich ist es jedoch, die
Verantwortung für Werkvertragskonformität bei Subbeauftra-
Vor dem Hintergrund der weiter zunehmenden Bedeutung der gungen seitens des EDL auch beim auftraggebenden
Einbeziehung von EDL in die FuE-Wertschöpfungskette scheint ­Automobilhersteller oder -zulieferer zu verankern. Ähnlich
auf der Auftraggeberseite ein Informations- und Unterrich- kann es auch kein Organisationsverschulden geben, wenn
tungsrecht des Betriebsrats zu Werkverträgen geraten. In diese nachweislich umfassende organisatorische Vorkehrungen
Richtung orientiert sich auch der Koalitionsvertrag der Großen gegen einzelfallbezogenen, individuellen Missbrauch eines
Koalition. Diese Information kann aber nicht über ein jährliches Werkvertrags getroffen wurden.
Planungsgespräch zur Werkvertragsvergabe hinausgehen,
beispielsweise anhand einer Projektübersicht über die internen
und externen Kapazitätsanteile – gegebenenfalls ergänzt Fazit
um einen jährlichen Review des abgelaufenen Geschäftsjahres
im Gesamtkontext. Dieses ergänzt dann das bereits heute Gerade Werkverträge müssen auch zukünftig ein wirksames
bestehende Beratungsrecht des Betriebsrats bei der Personal- Mittel zur arbeitsteiligen und effizienten Automobilentwicklung
planung. Eine potenzielle Meldepflicht seitens des Auftrag- bleiben. Sie dienen insbesondere auch der Beschäftigung in
gebers, wie viele Arbeitnehmer in Werkverträgen bei strukturschwächeren Regionen Deutschlands, wenn eine
EDL-Partnern beschäftigt sind, verstößt jedoch grundlos vor-Ort-Präsenz in Nähe des Auftraggebers nicht durchgängig
gegen das Wesen des Werkvertrags. erforderlich ist. Dieses wird umso wichtiger, wenn an den
Entwicklungsstandorten der Automobilhersteller – ob Ingol-
stadt, Köln, München, Rüsselsheim, Stuttgart oder Wolfsburg
Werkvertrag – Abgrenzung – und vieler Automobilzulieferer weiterhin eine solch hohe
Ingenieursknappheit herrscht wie aktuell.
Durch die Rechtsprechung wurden über die letzten Jahre
Abgrenzungskriterien „entwickelt“, um zwischen ordnungs- Daneben muss Arbeitnehmerüberlassung als zweckdienliches
gemäßen und missbräuchlichen Fremdpersonaleinsatz zu Mittel des Kompetenz- und Kapazitätszugangs praxistauglich
unterscheiden. Ein gar gesetzlich niedergelegter Vermutungs- erhalten bleiben. Das Vertragsmodell der Arbeitnehmer-
katalog für Scheinwerkverträge schafft nicht mehr Rechtssi- überlassung bedarf statt weiterer Einschränkungen – wie
cherheit, ganz im Gegenteil: Nur eine Gesamtbetrachtung aller beispielsweise einer Begrenzung der Überlassungshöchstdauer
Umstände beziehungsweise der Umsetzung eines Werkvertrags auf 18 Monate –, moderner Regelungen, die sich auch an
in der betrieblichen Praxis kann zu einer Bewertung dessen den zukünftigen Herausforderungen und Anforderungen der
Rechtskonformität führen. Kein Vermutungskatalog kann Automobilentwicklung ausrichten. Nur so lässt sich die Attrak-
vollumfänglich die in der betrieblichen Praxis real anzutreffen- tivität der Arbeitnehmerüberlassung als wichtiges Flexibilisie-
den Zusammenarbeitsmodelle charakterisieren noch ein rungsinstrument in arbeitsteilig zu organisierenden Entwick-
zielführendes Set an Abgrenzungskriterien liefern. Dieses lungsprojekten der Automobilindustrie wieder steigern. Der
schafft wiederum Auslegungsspielräume, die zu erheblicher Weg in Richtung Werkverträge und weg von Arbeitnehmer-
Rechtsunsicherheit beitragen. überlassung vernichtet EDL Arbeitsplätze schon jetzt. Statt die
„Daumenschrauben“ weiter anzuziehen, ist der Gesetzgeber
Stattdessen haben alle Automobilhersteller wie auch größere hier aufgefordert, wieder attraktive Rahmenbedingungen für
Automobilzulieferer mittlerweile – ganz im Sinne einer Selbst- Arbeitnehmerüberlassung zu schaffen, die die Tarifpartner
verpflichtung – bereits umfangreiche Maßnahmen ergriffen, um wie auch die Sozialpartner in den Betrieben individuell nutzen
die Rechtskonformität aller Werkverträge sicherzustellen: seit können.
2013 werden Vergabeprozesse für Werkverträge um entspre-
chende arbeitsrechtliche Bewertungen und juristische Prüfun- Der Gesetzgeber muss hier sicherstellen, dass Automobil-
gen ergänzt. Führungskräfte aller Führungsebenen werden unternehmen über individuelle, für die Automobilentwicklung
umfangreich hinsichtlich werkvertragskonformer Leitplanken passende Betriebsvereinbarungen ein eigener Weg ermöglicht
geschult. Während der Durchführung der Werkvertragsarbeiten wird. Mit dem heute geltenden deutschen Betriebsverfassungs-
werden diese stichprobenartig über Begehungen und externe gesetz hat der Gesetzgeber eine sorgfältig abgewogene
Audits auf Vertrags- und Rechtskonformität überprüft. Balance zwischen Mitbestimmungsrechten auf der einen Seite
37
und der Unternehmerfreiheit auf der anderen Seite gefunden.
Dieses Betriebsverfassungsgesetz ist im internationalen
Wettbewerb der Automobilnationen ein klarer Wettbewerbs-
vorteil, der nicht durch neue, einschränkende Gesetzgebung
ausgehebelt werden darf. Die unternehmerische Gestaltungs-
freiheit muss deshalb unangetastet bleiben, gerade in einem
Bereich hoch qualifizierter und hoch entlohnter Entwicklungs-
tätigkeiten.

Eine arbeitsteilige Automobilentwicklung schafft bei den


Auftraggebern gerade die Möglichkeit, unternehmensintern die
hochwertigsten und wettbewerbsdifferenzierenden Entwick-
lungsaufgaben zu übernehmen, d. h. auch die Zukunftsthemen
personell mit Stammpersonal aufzubauen. Über ergänzende
Entwicklungsdienstleistung lassen sich diese Themen zudem
schneller und zielgerichteter adressieren. Diese Form der
personellen Flexibilität im Zusammenspiel mit EDL trägt
wesentlich zur Attraktivität der Automobilindustrie für den
Ingenieurs- und Fachkräftenachwuchs bei.

Einer Diskriminierung oder gar Kriminalisierung von Werk-


verträgen und Arbeitnehmerüberlassung, wie sich diese in der
politischen und öffentlichen Diskussion immer wieder zeigt, ist
deshalb eine klare Absage zu erteilen. Ganz im Gegenteil:
insbesondere in den Jahren der letzten Finanz- und Wirt-
schaftskrise, 2008 und 2009, war diese arbeitsteilige Zusam-
menarbeit ein wesentlicher Garant dafür, dass in den Entwick-
lungsabteilungen der Automobilhersteller und -zulieferer kein
Stammpersonal entlassen werden musste. Die Automotive EDL
waren hier weit besser in der Lage, die bestehenden Personal-
kapazitäten wirksam zu steuern. Werkvertragsbeschäftigte wie
auch ANÜ Beschäftigte sind nicht Arbeitnehmer zweiter oder
gar dritter Klasse; sie sind sozialversicherungspflichtig Beschäf-
tigte, haben dieselben Rechte und genießen den gleichen
Schutz wie andere Arbeitnehmer auch.

Die deutsche Automobilindustrie bekennt sich zum Entwick-


lungsstandort Deutschland: auch in Zukunft wird Deutschland
einen gewichtigen Beitrag zur Innovationsfähigkeit als führende
Automobilnation leisten. Die passenden arbeitsrechtlichen
Rahmenbedingungen sind hier notwendige Bedingung, und
diese gilt es mit Blick auf die Bedeutung der Automotive FuE in
Deutschland zielgerichtet und im Interesse aller Beteiligten
konstruktiv weiterzuentwickeln. Eine mögliche Überregulierung
durch den Gesetzgeber schafft keine neuen Arbeitsplätze,
sondern beschädigt die arbeitsteilig organisierte Automobil-
entwicklung nachhaltig, wenn damit Arbeitnehmerüberlassung
wie Werkvertrag für die überbetriebliche Zusammenarbeits-
praxis obsolet werden.
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38

Danksagung
Der Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) und Berylls Die Autoren bedanken sich zudem bei den an dieser Studie
Strategy Advisors bedanken sich bei den Gesprächspartnern beteiligten Entwicklungsdienstleistern, namentlich:
aus dem Top Management führender deutscher Automobil-
hersteller und Automobilzulieferer, die durch die fachlich- • AVL List GmbH
inhaltliche Diskussion der Automotive Engineering- und • Benteler Engineering Services GmbH
Fremdleistungs-Perspektiven wesentliche Impulse für diese
Studie gegeben haben. • Bertrandt AG
• EDAG Engineering AG
Diese Automobilhersteller und Automobilzulieferer sind: • FEV Group

• Adam Opel AG • IAV GmbH

• Audi AG • MAGNA STEYR Engineering AG & Co. KG

• BMW AG • MAHLE Powertrain Ltd.

• Continental AG • MBtech Group

• Daimler AG • M Plan

• GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik • MVI Group


Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie KG • R LE INTERNATIONAL Produktentwicklungsgesellschaft mbH
• Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG • Schaeffler Engineering GmbH
• Robert Bosch GmbH • Semcon Deutschland
• Schaeffler AG
• ZF Friedrichshafen AG

Studienautoren
Christian Kleinhans
Partner und Co-Founder
Berylls Strategy Advisors GmbH
München.

Tobias Neidl
Leiter Information Research Berylls Strategy Advisors GmbH
Berylls Strategy Advisors GmbH
München. Berylls Strategy Advisors ist eine auf die Automobilindustrie
spezialisierte Top-Managementberatung, die von erfahrenen
Andreas Radics Automotive Partnern im Mai 2011 gegründet wurde.
Partner und Co-Founder Gemeinsam mit Kunden – Automobilherstellern,
Berylls Strategy Advisors GmbH Automobilzulieferern, Engineering-Dienstleistern, Ausrüstern
München sowie Investoren – arbeiten die Strategieberater an Antworten
zu den zentralen Herausforderungen der Automobilindustrie
bei Strategie, Mergers & Acquisitions und Performance-
Ansprechpartner: Steigerung. Berylls‘ Beratungsteams zeichnen sich durch
langjährige Erfahrung, fundiertes Wissen sowie innovative,
Christian Kleinhans umsetzungsstarke Lösungen aus. Durch strategische und
Maximilianstraße 34 projektbezogene Kooperationen mit führenden Mobilitäts- und
80539 München Engineering-Dienstleistern erzielt Berylls weitere Vorteile bei
christian.kleinhans@berylls.com Technologie-Kompetenz, Automobil-Marktverständnis und
tel.: +49 (0) 89 710 410 400 Kundennetzwerken.
39

VDA-Schriftenreihe
„Materialien zur Automobilindustrie“
Die Ausgaben Nr. 01 bis Nr. 36 sind leider vergriffen

Nr. 01 Logistischer Prozess in der Automobil-Zulieferindustrie


Reinhard Hansen, 1993

Nr. 02 Kooperation zwischen deutschen und chinesischen


Automobilzulieferunternehmen
Ralf Herkenhoff / Günter Poser, 1994

Nr. 03 China eine Chance für die deutsche Automobilindustrie


Dokumentation der VDA-Veranstaltung am 9.5.1994

Nr. 04 Wirtschaftsverkehr in Städten


Quantifizierung und Rationalisierungsmöglichkeiten unter
besonderer Berücksichtigung des Handels
Lars Reinkemeyer, 1994

Nr. 05 Just in Time in der Automobilindustrie


Anwenderhandbuch, 1995

Nr. 06 Das Potenzial der Lean-Techniken in der Kraftfahrzeugwirtschaft


Aktuelle Entwicklungen der Material-Logistik in Theorie und Praxis
G. Bot, T. Christ, B. Suchanek (Hrsg.), 1995

Nr. 07 Das Verkehrswesen in der Volksrepublik China


Günter Poser, Marcus Reeg, 1995

Nr. 08 Transitverkehre auf Fernstraßen in der Bundesrepublik Deutschland


Hans-Paul Kienzier, Thomas Selz, Wolfgang Schuler,
Alexandra Kessel, 1996

Nr. 09 Tag der Zulieferer / China-Tag auf der 56. Internationalen


Automobil-Ausstellung (IAA) Personenkraftwagen am 20.9.1995
Dokumentation, 1996

Nr. 10 Koordinationsstrategien in der Nahverkehrslogistik


Stefan Pfeiffer, 1996

Nr. 11 Wegerechnung für in- und ausländische Fahrzeuge des


Straßenverkehrs in Deutschland 1994
Gerd Aberle, Andreas Brenner, 1997

Nr. 12 Innovationen am Nutzfahrzeug-Beiträge der deutschen


Zulieferindustrie
Tag der Zulieferer auf der 56. Internationalen Automobil-Ausstellung
Nutzfahrzeuge am 26.9.1996
Dokumentation, 1997

Nr. 13 Vorbereitungen der deutschen Automobilindustrie auf dem Weg


zur Europäischen Wirtschafts- und Währungsunion
Dokumentation einer Informationstagung des VDA am
20.2.1997 in Frankfurt am Main

Nr. 14 Zur Wettbewerbssituation der ostdeutschen Automobil-


zulieferunternehmen
Dr. Helmut Becker, 1998
A U TO M OT I V E E N T W I C K L U N G S D I E N S T L E I S T U N G – Z U K U N F T S S TA N D O R T D E U T S C H L A N D

40

Nr. 15 Vorbereitungen der deutschen Automobilindustrie auf dem


Weg zur Europäischen Wirtschafts- und Währungsunion
Dokumentation der VDA-Euro-Tagung ’98 am 28.5.1998

Nr. 16 Kapazitätsauslastung und Leerfahrten im Gütertransport


Kessel + Partner, Transport Consultants, 1998

Nr. 17 Vorausschätzung der Transport- und der Fahrleistung


des Straßengüterverkehrs in Deutschland bis zum Jahr 2015
ifo Institut

Nr. 18 Innovations in the Commercial Vehicle Industry


Technical Congress at the 57th IAA Commercial Vehicles

Nr. 19 Bewertung des selektiven Vertriebssystems in der


Automobilindustrie aus gesamtwirtschaftlicher Sicht
Fakten und Argumente
Dr. Helmut Becker, 1998

Nr. 20 Profitable Wachstumsstrategien in der Automobilzulieferindustrie


McKinsey & Company, Inc /Institut für Kraftfahrwesen Aachen (ika)

Nr. 21 Entwicklung der Fahrleistungen und Emissionen des


Straßengüterverkehrs 1990 bis 2015
ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg

Nr. 22 Auswirkungen der globalen Marktveränderungen auf die


Unternehmensgrößenstruktur in der Automobilzulieferindustrie
IWK Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation
Dr. Helmut Becker

Nr. 23 Unternehmerische Chancen und Herausforderungen


durch die Mechatronik in der Automobilzulieferindustrie

Nr. 24 Das Nutzfahrzeug im 21. Jahrhundert


Internationaler Presse-Workshop, 5. Juli 2000 in Frankfurt/Main
im Vorfeld der 58. IAA Nutzfahrzeuge 2000
Redebeiträge

Nr. 25 Marketing und E-Commerce


Ein neues Bild der Automobilzulieferer entsteht

Nr. 26 Erfolgsstrategien in der mittelständischen Automobilzulieferindustrie


RölfsPartner Management Consultants
Center of Automotive Research Fachhochschule Gelsenkirchen

Nr. 27 Zukunft des Automobil-Standorts Deutschland


CAR Center of Automotive Research
PricewaterhouseCoopers

Nr. 28 Ladungssicherung zwischen Innovation und Praxis


59. IM Nutzfahrzeuge 2002 Hannover, Donnerstag, 19. September
2002. Gemeinschaftsveranstaltung von: Bundesverband
Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. und
Verband der Automobilindustrie (VDA)
41

Nr. 29 Entwicklung der Aufbauarbeiten von Lkw und Anhängern


in Deutschland

Nr. 30 HAWK 2015 Wissensbasierte Veränderung der automobilen


Wertschöpfungskette
McKinsey & Company

Nr. 31 Die transaktionsbasierte Veränderung der Automobilindustrie


Status und Ausblick
PricewaterhouseCoopers

Nr. 32 Future Automotive Industry Structure (FAST) 2015 – Die neue


Arbeitsteilung in der Automobilindustrie
Mercer Management Consulting in Zusammenarbeit mit dem
Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik und Automatisierung IPA
und dem Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik

Nr. 33 Nutzfahrzeuge: Mobile Zukunft


Dokumentation der IAA-Fachsymposien zur 60. IAA
Nutzfahrzeuge in Hannover

Nr. 34 Entwicklungspotenziale der Financial Services im Automobilgeschäft


Dokumentation der IAA-Veranstaltung zur 61. IAA PKW
in Frankfurt am Main

Nr. 35 Die Zukunft des Verkehrs


Dokumentation der IAA-Symposien „Mobilität 2030“ sowie
„Zukünftige Finanzierung des Verkehrs“

Nr. 36 Financial Services in der Automobilwirtschaft


Eine Studie im Auftrag des Verbandes der
Automobilindustrie (VDA)

Nr. 37 Neue Wege der Mittelstandsfinanzierung


Dokumentation des VDA-Workshops am 14. Juni 2006 in
Frankfurt am Main 35,–

Nr. 38 Financial Services im Nutzfahrzeuggeschäft


Dokumentation der IAA-Veranstaltung zur 61. IAA
Nutzfahrzeuge in Hannover 21,–

Nr. 39 Deutsche Automobilzulieferer 2018: Unverändert mittelständisch


Studie der IKB Deutsche Industriebank AG 35,–

Nr. 40 Innovationsstrategien erfolgreicher Automobilzulieferer


Studie der Forschungsgemeinschaft für Außenwirtschaft, Struktur-
und Technologiepolitik (FAST) 40,–

Nr. 41 Perspektiven für die Automobilindustrie in den ASEAN-Staaten


Gemeinschaftsstudie von VDA und MANAGEMENT ENGINEERS 35,–
A U TO M OT I V E E N T W I C K L U N G S D I E N S T L E I S T U N G – Z U K U N F T S S TA N D O R T D E U T S C H L A N D

42

Nr. 42 Money vs. Technology


Wie die Finanz- und Absatzkrise sowie der technologische Wandel
die Zulieferwirtschaft verändern wird
Studie von Deloitte und IHS Global Insight 60,–

Nr. 43 Automobilindustrie und Mobilität in China:


Plan, Wunsch und Realität
Strategien und Perspektiven für den größten
Automobilmarkt der Welt
Studie von PricewaterhouseCoopers 60,–

Nr. 44 Zukunft der Automobilzulieferer


Zukunft der Automobilindustrie
Was bringt der Strukturwandel für die Automobilzulieferer?
Bericht der IW Consult GmbH Köln und des Instituts der
deutschen Wirtschaft 35,–

Nr. 45 FAST 2025


Future Automotive Industry Structure
Eine Studie von Oliver Wyman 60,–

Nr. 46 Better Together


Zusammenarbeit in der Nutzfahrzeugbranche
Eine Studie der MBtech 50,–

Nr. 47 Global Truck Industry


Perspectives towards 2030
Eine Studie der A. T. Kearney study 50,–

Nr. 48 Automotive Entwicklungsdienstleistung


Zukunftsstandort Deutschland
Eine Studie des Verbands der Automobilindustrie e. V. (VDA)
in Zusammenarbeit mit Berylls Strategy Advisors GmbH 30,–
VDA
Verband der Automobilindustrie e.V.
Behrenstraße 35
10117 Berlin
Tel. 030 89 78 42-0
Fax 030 89 78 42-600
info@vda.de
www.vda.de