F-C-247

PERUVIAN TRAINS S.A.

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Documento elaborado por el profesor Rafael López Aliaga, para el PAD - Escuela de Dirección de la
Universidad de Piura, para servir como base de discusión y no como ilustración de la gestión adecuada
o inadecuada de una situación determinada.
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PERUVIAN TRAINS S.A.

En septiembre de 1998, el Comité Directivo de Fundación Central tenía que fijar la

variable que definiría el éxito o el fracaso de la participación de Peruvian Trains S.A. en
el concurso público sobre la concesión de los ferrocarriles que EMFER1 operaba hasta
ese momento en el país.

Peruvian Trains S.A. era una subsidiaria de Fundación Central y había sido creada
únicamente para que participara en la concesión ferroviaria que EMFER había lanzado
al mercado. Esta subsidiaria tenía el accionariado compartido entre Fundación Central
(50%) y Occidental Hotels & Trains S.A. (50%).

Fundación Central, con un patrimonio aproximado de 50 millones de dólares, era una

institución que tenía 8 años de experiencia en la estructuración y desarrollo de
proyectos de inversión, además, estaba especializada en darle valor agregado a sus
empresas para luego integrar socios estratégicos o vender su participación accionaria
dentro de las mismas.

En ese sentido, las inversiones de Fundación Central eran diversas, participaba en

proyectos inmobiliarios, energéticos, turísticos, entre otros, creando alianzas con
operadores estratégicos de negocios o integrando en sociedad a inversionistas privados
que compartieran el aporte de capital que requerían sus nuevos negocios.

Occidental Hotels & Trains S.A. era una empresa alemana con 30 años de experiencia
en el sector hotelero y ferroviario, por tanto, sus actividades eran especializadas y
conocían muy bien cada una de las operaciones de los diferentes hoteles, ferrocarriles y
cruceros que tenían a nivel mundial.

Bases y Descripción de la Concesión

La concesión sería por un plazo de 30 años ampliable, a discreción del concesionario,

hasta un máximo de 60 años; además, ésta le otorgaba a la empresa ganadora el
derecho a explotar los bienes constituidos por las vías férreas, locomotoras, vagones,
coches, estaciones, entre otros activos que formaban parte del equipo ferroviario
necesario para poder operar.

Por otro lado, el Estado había decidido cobrar una tarifa a los operadores por el uso de
las vías férreas y el alquiler del equipo, sin perjuicio de que los operadores pudieran
utilizar sus propios equipos. En ese sentido, la única variable que debían fijar los
participantes de esta concesión era el porcentaje de los ingresos brutos (canon) que el
concesionario pagaría al Estado anualmente por operar los activos concesionados.

Esta variable fijada podría ser ajustada por el Estado de acuerdo al ingreso de nuevos
operadores y al logro de estándares técnicos superiores a los previstos que lograra el
concesionario durante las operaciones de la concesión.

1
La Empresa de Ferrocarriles del Estado operaba los Ferrocarriles del Sur, Suroriente y Centro.

1
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Por otro lado, el pago del canon podría ser compensado por inversiones realizadas en
la rehabilitación o mantenimiento de la vía férrea (los primeros 5 años se podría
descontar el 100% del canon y, del sexto al décimo año, hasta el 50% del canon).

En cuanto al personal de EMFER, el Estado había establecido que el personal que

operaría los activos de la concesión debería estar integrado por los empleados que
trabajaban en esta empresa estatal y deberían permanecer contratados como mínimo
durante el primer año de concesión, percibiendo un sueldo que no podría ser inferior al
que recibían de EMFER.

EMFER no había establecido montos fijos y/o variables de inversión en el futuro a la

empresa ganadora de la concesión, sin embargo, dentro de las bases se establecía que
en el lapso de los próximos cinco años se debería cumplir con los estándares técnicos
de la United States Railroad Administration (FRA) – Clase II.

Finalmente, el Estado solicitaría a la empresa concesionaria, en calidad de garantía,

una carta fianza ascendente a 15 millones de dólares, la cual tenía que estar vigente
hasta julio de 2005. A partir de dicha fecha el valor de la carta fianza estaría
determinada por los ingresos brutos registrados por el concesionario.

United States Railroad Administration (FRA) – Clase II

El FRA II describe los requerimientos mínimos de seguridad que deben tener los activos
ferroviarios con el fin de ofrecer un servicio de alta calidad a los pasajeros. En ese
sentido, el concesionario tendría la responsabilidad de cumplir con las normas
establecidas en el FRA II; ello implicaba operar y, de ser el caso, suspender las
operaciones sobre dichas vías si se incumpliesen estas normas.

El concesionario debía asignar personal calificado para inspeccionar y supervisar el

estado de las vías correspondientes, manteniendo de esta manera un registro escrito de
los trabajos efectuados e inspecciones que se realizarían sobre las vías ferroviarias. De
igual formal, el concesionario debía regirse por las normas que establecían los límites
de velocidad de circulación del ferrocarril; dicho límite se establecía dependiendo del
tipo de vía en que se encontraba el tren.

La empresa encargada de observar el cumplimiento del FRA II era la Oficina

Supervisora de Trenes, la cual debía supervisar al concesionario para que éste
cumpliese con mantener en buen estado la estructura de las vías y sus diferentes partes
como la trocha, los rieles, los peraltes, nivel de la vía, los durmientes, el balasto, entre
otros.

Características del Mercado Ferroviario2.

La administración y explotación de la mayoría de ferrocarriles en el Perú fue realizada

hasta 1973 por una empresa de origen británico, luego se constituyó la empresa
EMFER y se estatizó el sistema ferroviario. Desde entonces EMFER se hizo cargo de
la administración de las vías férreas y de las operaciones de todos los servicios

2
En el Anexo 1 se resumen las características más importantes del los Ferrocarriles del Sur y Suroriente.
En el Anexo 2 se detallan las longitudes de vias en cada caso. En el Anexo 3, se adjunta un mapa de
ubicación.

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ferroviarios en el Perú, salvo las vías administradas por Mineras S.A., empresa minera
de propiedad estatal que operaba servicios de transporte de carga de mineral
principalmente entre las minas de La Oroya y Cerro de Pasco a Lima y el Callao hasta
1997 (año en que dicha ruta y su operación es absorbida por EMFER) y las vías de
propiedad de una compañía minera privada que transportaba cobre desde sus minas
hasta un puerto en el sur del país.

EMFER era un monopolio integrado verticalmente que proveía servicios de transporte

de carga y pasajeros; también era responsable del mantenimiento y reparación de las
vías, señales, puentes y túneles, del mantenimiento y renovación del stock de material
rodante, del manejo y administración de estaciones, galpones, depósitos y de otros
servicios.

En el período previo a las reformas, las empresas ferroviarias en el Perú exhibieron una
fuerte caída en la participación en el mercado del transporte: entre 1995 y 1997, en
carga bajó de 9% a 5%, y en pasajeros de 6% a menos de 4%. Esta pérdida de
participación respondía, principalmente, al rápido desarrollo de los modos alternativos
de transporte, especialmente el carretero, y al bajo mantenimiento de la infraestructura,
la pobre operatividad y la baja flexibilidad comercial de la organización para adaptarse
en un ambiente de competitividad creciente.

En la década de los 90 hubo un deterioro mayor en la posición financiera de EMFER,

causado por una pérdida en los ingresos debido a la recesión que atravesaba el país, la
que no fue acompañada por el correspondiente ajuste en los costos, ello sumado a una
administración inadecuada y a que EMFER no recibía subsidios o transferencias
directas del gobierno. Estos hechos condujeron a una situación financiera insostenible.

En 1997 los Ferrocarriles del Sur, Suroriente y Centro que administraba EMFER
acumularon 40 millones de dólares de pérdidas y al año siguiente éstas ascendieron a
44 millones de dólares. Esto llevó al Estado a tomar la decisión de dar en concesión el
sistema ferroviario que administraba3.

Problemas que enfrentaban los Ferrocarriles del Sur y Suroriente

Cuando Peruvian Trains S.A. compró las bases para participar en la concesión de los
Ferrocarriles del Sur y Suroriente, el comité directivo decidió hacer un exhaustivo due
dilligence a las operaciones de ambos ferrocarriles.

Los resultados de este due dilligence eran muy graves y sus cifras desenmascaraban
problemas adicionales a los de carácter financiero. En ese sentido, Occidental Hotels &
Trains S.A, en su afán por plantear un valor adecuado del canon decidió validar la
información obtenida en el due dilligence, de manera que inició una labor precisa en lo
que se refería a comparar todas las partidas de las operaciones y el rendimiento de los
trenes que operaban en Europa y Asia versus la operaciones de los trenes que EMFER
operaba en el Sur y Suroriente.

3
En los Anexos 4 y 5 se adjuntan el Estado de Resultado y el Balance General para los años
1997 y 1998.

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En este análisis precisaron que el consumo de petróleo (km/locomotora) era el triple del
estándar internacional, el precio del balasto (piedra chancada que se deposita a lo largo
de la vía férrea para disminuir la erosión que causa la lluvia sobre los durmientes) era
tres veces mayor al valor de mercado y los durmientes (bloques rectangulares de
madera que se instalan en las vías férreas) no habían sido renovados apropiadamente
en los últimos 60 años, aproximadamente.

Además de esto, los seguros pagados eran tres veces mayores a los valores de
mercado, no existía un sistema de comunicación entre las diferentes estaciones, lo cual
generaba un peligro inminente por la probabilidad de que dos locomotoras pudieran
colisionar frontalmente. Asimismo, los puentes que existían a lo largo de las líneas
férreas no habían recibido mantenimiento en los últimos años, lo cual hacía que los
trenes tuvieran que reducir su velocidad constantemente para cruzarlos, alargando la
duración de los viajes. Por ejemplo, el viaje de Cusco hacia Machu Picchu demoraba 8
horas partiendo de la Estación de San Pablo.

Por otro lado, existía un sistema informal de boletaje paralelo que no controlaba
EMFER, toda vez que las locomotoras luego de salir de la Estación de San Pablo
hacían paradas en diferentes tramos de la vía férrea y recogían pasajeros a los cuales
les cobraban dinero que no era registrado adecuadamente en la contabilidad de
EMFER.

Además, una de las políticas de EMFER era declarar inservibles los coches de
pasajeros para luego venderlos por 30,000 dólares y comprarlos rehabilitados por
400,000 dólares.

En resumen el 91,1% de las vías estaba calificado de regular a malo, las mermas por
transporte de carga asociadas a la deficiencia en el traslado y en el almacenamiento
eran quejas frecuentes de los usuarios, y la habitualidad estaba constituida por el
incumplimiento en los horarios e itinerarios de transporte de carga y pasajeros.

Al mismo tiempo EMFER no era capaz de reaccionar a la competencia que le planteaba

el sector automotor en el tramo Cusco-Arequipa, perdiendo participación en el mercado,
con la consiguiente reducción significativa de los ingresos generados por el transporte
de carga y pasajeros.

Los participantes de la privatización de los Ferrocarriles del Sur y Suroriente

Peruvian Trains S.A. participaba en este concurso público concesionario compitiendo

contra una empresa (Andean Trains S.A.) constituida con socios americanos. La
facturación anual de los socios de Andean Trains S.A. bordeaba los 500 millones de
dólares. Asimismo, los socios de Andean Trains S.A. contaban con más de 50 años de
actividad en el sector ferroviario.

Por otro lado, Peruvian Trains S.A. había recibido información de que Andean Trains
S.A. había contratado a extrabajadores de EMFER con el fin de poder hacer un análisis
más fino de las operaciones y de la situación financiera de los ferrocarriles.

Sin embargo, aún nada estaba decidido, por tanto, si Peruvian Trains S.A. quería ganar
la concesión debía concentrarse en: fijar un adecuado porcentaje del canon, definir la

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estrategia sobre cómo obtener la garantía, a favor del Estado, ascendente a 15 millones
de dólares y definir la mejor alternativa para financiar las operaciones de los trenes con
recursos propios y de terceros.

ANEXO 1

Características de los Ferrocarriles del Sur y Suroriente

Ferrocarril del Sur

El Ferrocarril del sur tenía una longitud total de 855 km. y un ancho de 1.44 metros
(standard-gauge) y brindaba el servicio de transporte de pasajeros Cusco-Puno y
Arequipa-Juliaca-Puno, además del servicio de transporte de carga entre los
departamentos de Arequipa, Puno y Cusco (petróleo desde Mollendo, trigo desde
Matarani y soya desde Bolivia). Asimismo, ofrecía servicios de transporte de carga y
pasajeros hacia Bolivia.

La línea Mollendo comprende dos tramos, desde la estación Mollendo hasta el empalme
del ramal Islay-Mollendo, con un desvío hacia una planta petrolera para cargar
combustible, y desde Matarani hacia Arequipa.

La línea de Matarani-Arequipa tenía una altitud máxima de 2,301 msnm y la línea

Arequipa-Puno tenía una altitud máxima de 4,476.9 msnm, mientras que la línea
Juliaca-Cusco tenía una altitud máxima de 4,319.6 msnm.

La línea del Ferrocarril del sur contaba con cuatro estaciones principales ubicadas en
Arequipa, Juliaca, Puno y Cusco; todas con infraestructura para recibir carga y
pasajeros. La estación de Puno disponía, además, de un muelle en el Lago Titicaca
para transportar carga y pasajeros hacia Bolivia.

El Ferrocarril del Sur contaba con 28 locomotoras, 65 coches de pasajeros y 872

vagones de carga. Adicionalmente poseía 3 barcos (Capac, Ocllo y Aucar) que
operaban en el Lago Titicaca.

En cuanto al servicio de carga y pasajeros las estadísticas mostraban que había habido
una tendencia decreciente en ambos servicios; esto debido a la competencia que
representaba el transporte terrestre, tanto en tarifas como en el tiempo de duración de
los viajes.

En 1999 se transportó un total de 400 mil toneladas equivalentes a 7 millones de

dólares. Asimismo, los ingresos por transporte de carga y pasajeros alcanzaron en
1998 los 13 millones de dólares, siendo el 88% de estos ingresos aportados por el
transporte de carga.

Ferrocarril del Suroriente

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El servicio del Suroriente tenía una longitud de 137 Km. y un ancho de 0.91 metros
(narrow gauge) y brindaba el servicio de transporte de pasajeros y carga en el tramo
comprendido entre el Cusco y Machupicchu, siendo su principal servicio el transporte
turístico. Cabe precisar que el Fenómeno del Niño había destruido 50 km. de línea
férrea entre la Central Hidroeléctrica de Machu Picchu y Quillabamba, motivo por el cual
los servicios turísticos y ordinarios habían sido suspendidos desde mediados de 1998.

Este ferrocarril contaba con 16 locomotoras, 35 coches de pasajeros y 73 vagones de

carga.

Por otro lado, el Ferrocarril del suroriente había seguido la misma tendencia decreciente
en cuanto al transporte de carga.

Operaciones del Ferrocarril del Sur y Suroriente

Los ingresos generados por el transporte de pasajeros que llevaban los Ferrocarriles del
Sur y Suroriente estaban determinados por el precio de cada servicio de transporte de
pasajeros, los días de operación de los vagones, el número promedio de vagones que
se utilizaban por día, la capacidad de pasajeros por vagón y el índice de ocupación de
los mismos.

Asimismo, los ingresos generados por el transporte de carga del Ferrocarril del sur y
suroriente estaban determinados por las rutas de transporte, el precio por tonelada
transportada y los kilómetros recorridos.

En cuanto a los costos y a las operaciones de los trenes, Peruvian Trains S.A. sabía
que éstos operaban bajo los mismos parámetros que cualquier otro tren en el mundo,
por tanto, sabía que si ganaban la concesión, Occidental Hotels & Trains S.A.
minimizaría los costos de ventas de las operaciones de ambos ferrocarriles, toda vez
que actualmente los costos que enfrentaba EMFER estaban sobrevaluados y habían
sido fijados muy por encima de los valores de mercado.

Estos costos venían determinados por los gastos de seguros, gastos del personal de
oficinas, tráfico, vías y mecánicos, los gastos operativos que incluían el combustible
(petróleo), lubricantes y grasa, mantenimiento del material rodante (locomotoras,
vagones y coches), y los gastos por el mantenimiento de las vías que consideraban el
arreglo o reemplazo de los durmientes, carriles, balasto, sistema de drenaje, puentes,
entre otros.

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ANEXO 2

Ferrocarril del Sur (Tramo) Longitud Vía (Kms)

Mollendo - Matarani 24,9
Islay(empalme) - Arequipa 140,1
Mollendo - Islay(empalme) 17,9
Matarani - Arequipa 147,5
Arequipa - Puno 351,7
Juliaca - Cusco 337,9
Total 855

Ferrocarril Suroriente (Tramo) Longitud Vía (Kms)

Cusco (Huanchac) - Cusco (San Pablo) 2,0
Cusco (Huanchac) - Ollanta 67,3
Ollanta - Machupicchu (Puente Ruinas) 45,2
Machupicchu (Puente Ruinas) - Quillabamba (1) 59,3
Pachar - Urubamba 13,2
Total 187

(1) Con el Fenómeno del Niño quedaron destruidos 50 Kms ubicados entre
la Central Hidroeléctrica de Machu Picchu y Quillambamba

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ANEXO 3

FERROCARRIL DEL SUR Y SURORIENTE

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ANEXO 4

EMFER S.A.
ESTADO DE GANANCIAS Y PERDIDAS

Por los años terminados el 31 de diciembre de 1998 y 1997

(Expresado en Miles de Dólares Americanos)

1998 1997

VENTAS NETAS
Venta de Servicios de Carga y Pasajes 19,634 19,481
Otros Ingresos de Operación 399 448
Devolución de Ventas -7 -14
TOTAL VENTAS NETAS 20,026 19,915

Costo de Servicios -18,608 -18,581

UTILIDAD BRUTA 1,418 1,334

GASTOS DE OPERACIÓN
Gastos de Ventas -474 -398
Gastos de Administración -5,906 -6,522
RESULTADOS DE EXPLOTACIÓN -4,962 -5,586

OTROS INGRESOS (EGRESOS)

Ingresos Financieros 61 82
Ingresos Diversos 4,747 1,622
Gastos Financieros -21,850 -12,949
Gastos Diversos -7,289 -12,016
RESULTADO ANTES DE IMPUESTO -29,293 -28,847

REI del Ejercicio 849 3,796

Impuesto Extraordinario -404 -342
RESULTADO DEL EJERCICIO -28,848 -25,393

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ANEXO 5

EMFER S.A.

BALANCE GENERAL
Al 31 de diciembre de 1998 y 1997
(Expresado en Miles de Dólares Americanos)

ACTIVO PASIVO Y PATRIMONIO

ACTIVO CORRIENTE 1998 1997 PASIVO CORRIENTE 1998 1997

Caja y Bancos 1,065 469 Sobregiros Bancarios 0 12

Valores Negociables 606 551 Cuentas por Pagar Comerciales 1,366 1,442
Cuentas por Cobrar 1,306 1,033 Otras Cuentas por Pagar 88,799 81,843
Otras cuentas por Cobrar 980 1,300 Parte Cte. Deuda a Largo Plazo 70,245 56,159
Filiales ( o Principal) 0 1,060
Existencias 7,737 8,735 TOTAL PASIVO CORRIENTE 160,410 139,457
Gastos Pagados por Anticipado 310 591
PASIVO NO CORRIENTE
TOTAL ACTIVO CORRIENTE 12,003 13,739 Deudas a Largo Plazo 15,365 13,290
Provisión Beneficios Sociales 5,053 5,001
ACTIVO NO CORRIENTE TOTAL PASIVO NO CORRIENTE 20,418 18,291
TOTAL PASIVO 180,828 157,748
Otras cuentas por Cobrar 1,661 1,516
Inversiones en Valores 2 9 Ganancias Diferidas 3 1
Gastos Pagados por Anticipado 14 2,804
Inmuebles, Maquinaria y Equipo, neto 67,119 65 PATRIMONIO
Otros Activos 38 68,270 Capital Social 11 86,447
Capital Adicional 12,087 11,546
TOTAL ACTIVO NO CORRIENTE 68,834 72,663 Excedentes de Revaluación 0 341
Reservas 16 16
Resultados Acumulados (112,108) (169,696)

TOTAL PATRIMONIO (99,994) (71,347)

TOTAL ACTIVO 80,836 86,402 TOTAL PASIVO Y PATRIMONIO 80,836 86,402

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