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25. 7. 2017 BOSCH - Einspritzpumpe - fahr-schlepper-freunde.

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BOSCH - Einspritzpumpe

In dem folgendem Artikel wird der Aufbau und die Funktion der BOSCH - Dieseleinspritzpumpe (Die
NATTER-Einspritzpumpe wurde bereits in Heft 1/2002 unserer Vereinszeitschrift erläutert) welche an
diversen Motoren unserer FAHR-Schlepper eingebaut wurde.

Um die Funktion besser verstehen zu können, hier erst einmal einige Grundmerkmale zum Dieselmotor:

Ein Dieselmotor saugt im Ansaugtakt reine Luft (kein Gemisch wie bei einem Ottomotor) an. Die Luft
erhitzt sich beim darauffolgendem Verdichtungshub so stark, dass der Dieselkraftstoff, welcher in die
heiße, verdichtete Luft eingespritzt wird, sich selbst entzündet. Der Kraftstoff wird durch die
Einspritzpumpe dosiert und unter hohem Druck über die Einspritzdüse in den Verbrennungsraum
eingespritzt. Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt.

in genaubemessener Menge entsprechend der Motorbelastung


zu einem genau festgelegten Zeitpunkt

Für die Einhaltung dieser Bedingungen sorgen Einspritzpumpe und Drehzahlregler. Die Menge des pro
Kolbenhub eingespritzten Kraftstoffs ist etwa proportional dem Drehmoment des Motors. Die
geförderte Kraftstoffmenge wird durch Verdrehen der mit schrägen Steuerkanten versehenen
Pumpenkolben eingestellt. Dabei ändert sich der Nutzhub der Pumpenkolben. Das Verdrehen der
Pumpenkolben erfolgt mit Hilfe der Verzahnung oder andere geeignete Übertragungsteile. Die
Regelstange ist über den Drehzahlregler und über ein Gestänge mit dem Gaspedal verbunden. Außer
bei Einspritzpumpen mit pneumatischem Regler, eingebaut im FAHR D177.

Funktion der Einspritzung

Füllen: Durch Steuerbohrungen im Pumpenzylinder gelangt der Dieselkraftstoff in den Druckraum der
Einspritzpumpe. Dies geschieht durch Fallkraftstoff oder durch die Kraftstoffförderpumpe.

Der Einspritzpumpenkolben befindet sich dabei in der untersten Stellung.

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Förderbeginn: Ein Nocken bewegt den Pumpenkolben nach oben. Dabei werden die Steuerbohrungen
verschlossen. Nun wird der Kraftstoff über das Druckventil zur Einspritzdüse gefördert. Ist der
Einspritzdruck erreicht, wird der Kraftstoff in den Verbrennungsraum eingespritzt.

Förderende: Sobald der aufwärtsgehende Pumpenkolben mit seiner Schrägsteuerkante die


Steuerbohrungen freigibt, wird der Kraftstoff über die Längs- und Ringnut des Kolbens in den
Saugraum zurückgedrückt. Das Förderende, und damit die Fördermenge, richtet sich nach der Stellung
der Steuerkante. Durch verdrehen des Pumpenkolbens mit der Regelstange wird die Fördermenge
stufenlos verändert. Bei Nullförderung steht die Längsnut über der Steuerbohrung.

Pumpenelemente

Die Anzahl der Pumpenelemente entspricht bei den meisten Einspritzpumpen der Zylinderzahl des
Motors. Ein Pumpenelement besteht aus einem Zylinder und einem genau eingepasstem Kolben. Aus
diesem Grund darf immer nur ein komplettes Pumpenelement getauscht werden. Man muss auch
darauf achten, dass die Kolben (bei mehrzylindrigen Motoren) nicht untereinander vertauscht werden.

Der Kolben hat eine Längsnut und seitlich eine schraubenförmige Ausfräsung. Die entstehende Kante
an der Kolbenwand wird als "Steuerkante" bezeichnet.

In dem Zylinder befinden sich fast immer zwei gegenüberliegende Bohrungen (Zulauf- und
Steuerbohrung) durch die der Kraftstoff aus dem Saugraum in den Druckraum gelangt und beim
Absteuervorgang wieder zurückfließt.

Auf den Abbildungen wird das Zusammenwirken von Kolben-Steuerkante und Steuerbohrung während
eines Arbeitshubes dargestellt.

In der untersten Kolbenstellung ist der Druckraum über dem Kolben mit Kraftstoff, der vom Saugraum
her durch die Zyinder-Zulaufbohrung zugeflossen ist, gefüllt. Beim aufwärts gehen schließt der Kolben
die Bohrung ab und drückt den Kraftstoff durch das Druckventil in die Druckleitung. Die Förderung hört
auf, sobald die Steuerkante und die Steuerbohrung aufeinander treffen, denn ab diesem Zeitpunkt steht
der Druckraum des Zylinders in Verbindung mit dem Saugraum (über Längs- und Ringnut). Der
Kraftstoff wird also in den Saugraum zurückgedrückt. Durch verdrehen des Kolbens verändert sich der
"Nutzhub", durch welchen sich die Einspritzmenge ergibt (Vollförderung- Teilförderung- Nullförderung
siehe Bild).

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Förderbeginn

Sehr wichtig für optimalem Lauf und höchste Leistung ist unter anderem der richtige Zeitpunkt des
Förderbeginns (FB).

Der FB ist ein Wert, welcher, je nach Hersteller, entweder in Kurbelgrad vor OT oder in Kolbenweg vor
OT angegeben wird. Der Kraftstoff des Dieselmotors muss kurz vor OT eingespritzt werden, da die
Kraftstoff-Teilchen sich nicht sofort entzünden sobald sie in den Verbrennungsraum gelangen. Sie
müssen sich erst mit der im Brennraum befindlichen Luft mischen, um ein brennfähiges Kraftstoff-Luft-
Gemisch zu bilden. In dieser Zeit dreht sich die Kurbelwelle weiter und steht dann auf Zünd-OT wenn
das Gemisch zu brennen beginnt und der dadurch entstehende Verbrennungsdruck auf den Kolben
wirkt. Es gibt mehrere Möglichkeiten, um den Zeitpunkt des Förderbeginns zu kontrollieren. Die
korrekte Messung und Einstellung des Förderbeginns erklären wir in der nächsten Ausgabe der FAHR-
Schlepperpost.

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