Aeropuertos

“UNIVERSIDAD SAN PEDRO”
UNIVERSIDAD SAN PEDRO
FACULTAD : INGENIERIA
ESCUELA : INGENIERIA CIVIL
CURSO : INGENIERIA DE TRANSPORTE
DOCENTE : ING. MANTILLA JACOBO
TRABAJO : PUERTOS Y AEROPUERTOS
ALUMNOS : ZAVALETA SILVA MARLON
MENACHO GOMEZ NEFI
GUZMAN IBAÑEZ KEVIN
GARCIA PAREDES JERSON
CHIMBOTE – PERÚ
ING. MANTILLA JACOBO Página 1

AEROPUERTOS

INTRODUCCION
Los aeropuertos son estaciones para los pasajeros de las aerolíneas y para el transporte de
mercancías. En ellos, los aviones reciben combustible, mantenimiento y reparaciones.
Debe distinguirse este término del de aeródromo, palabra que se utiliza frecuentemente de
forma inadecuada como sinónimo, así en muchos periódicos y también en los noticiarios de
radio y televisión, en una misma información, se usa indistintamente las dos palabras.
Un aeródromo, según la definición conocida en los organismos internacionales de aviación civil,

es cualquier área definida, normalmente de tierra aunque también podría ser de agua,
destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
Por el contrario, un aeropuerto es un aeródromo que cuenta con instalaciones permanentes
dedicadas al transporte aéreo comercial.
Los grandes aeropuertos cuentan con pistas de aterrizaje pavimentadas de uno o varios
kilómetros de extensión, calles de rodaje, terminales de pasajeros y carga, plataformas de
estacionamiento y hangares de mantenimiento.
En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se pueden

distinguir dos partes: el denominado “lado aire” y el llamado “lado tierra”.
En el “lado aire” las operaciones se aplican sobre las aeronaves y todo se mueve alrededor de
lo que éstas necesitan; en el “lado tierra” los servicios giran alrededor de los pasajeros y sus
necesidades.
En el lado tierra los edificios terminales tienen como función la conexión entre los modos de
transporte aéreo.
El volumen de pasajeros y el tipo de trafico condicionan la configuración de la terminal, pero

en general todas las terminales tienen las siguientes dependencias: vestíbulos de salidas y
llegadas, control de pasaportes, salas de embarque, zonas de ocio, control de aduanas.
El lado aire, también llamado aérea de movimiento, está integrado por el área de maniobras
(pistas y calles de rodaje) y las plataformas de terminal y las plataformas remotas. Su función
es el rodaje de las aeronaves hasta/desde las pistas y el despegue y aterrizaje de las
aeronaves.

TRANSPORTE AÉREO
Se considera transporte aéreo a toda actividad cuyo fin sea el traslado de pasajeros o carga,
mediante una aeronave, de un lugar a otro. En esta categoría se cuentan el avión, helicópteros
y globos aerostáticos.
El transporte aéreo es la modalidad más regulada en el globo terrestre, a raíz de la II Guerra

Mundial, la mayoría de los países del mundo suscribieron el Convenio de Chicago en 1944 en
donde se pusieron las bases de las regulaciones del transporte aéreo. El transporte aéreo es el
más seguro de todos los tipos de transporte. Los adelantos de la navegación aérea, de las
telecomunicaciones y de las facilidades electrónicas han permitido que la aviación haya
progresado maravillosamente.
Dentro del transporte aéreo el más desarrollado está relacionado al transporte aéreo en avión
por su rapidez, seguridad y eficiencia. El transporte aéreo puede tener fines civiles o militares.
Dentro del ámbito civil, se ha desarrollado un modelo de negocios basado en líneas aéreas que
prestan el servicio de transporte, de pasajeros o carga, con objetivos comerciales y que,
comúnmente, se menciona como la industria aérea, o más específicamente, la industria
aerocomercial.
LOS AEROPUERTOS
Los aeropuertos son las infraestructuras del transporte aéreo donde las aeronaves aterrizan,
despegan y se estacionan, para proceder al embarque y desembarque de los pasajeros, sus
equipajes y la carga. De esta definición se desprende que existen elementos fundamentales
en el aeropuerto, que además intervienen decisivamente en su planificación y diseño, las
cuales son:
 El entorno
Es indudable la importancia que un aeropuerto tiene para la región donde se ubica, debido
principalmente a la interacción con su entorno socioeconómico: el aeropuerto es él y su
entorno.
Evidentemente, la construcción de un aeropuerto representa una serie de ventajas

e inconvenientes, aunque la balanza se decanta claramente hacia el lado de las
ventajas, entre las que podemos destacar.
 Emplazamiento

Una vez justificada la necesidad de construcción de un aeropuerto, se debe realizar la

selección del emplazamiento, para lo cual hay que tener en cuenta un gran número de
factores, algunos de ellos contrapuestos, por lo que se debe buscar una solución de
compromiso, ya que es una decisión difícil que suele ocasionar polémica.
El aeropuerto debe hacer frente a los problemas que se derivan de asegurar el suficiente
espacio aéreo sin obstáculos para el acceso de las aeronaves por aire con seguridad, el
suficiente terreno para las actividades en tierra y, al mismo tiempo, la adecuada comunicación
con el área metropolitana. Todo ello sin deteriorar el entorno de forma apreciable, para lo cual
se realizará un estudio de impacto ambiental con el fin de introducir las medidas correctoras
adecuadas.
 Plan Director
La planificación de un aeropuerto es un proceso muy complejo por el elevado número de

actividades implicadas. Además, estas actividades son interdependientes y, por lo tanto, tan
sólo una de ellas puede limitar la capacidad del conjunto. Hay que tener en cuenta que la
capacidad del aeropuerto viene determinada por la capacidad de todos sus componentes (pista
de vuelo, sistema de calles de rodaje, plataforma de estacionamiento de aeronaves, edificio
terminal de pasajeros, aparcamiento de vehículos, accesos, etc.). Esto significa que si la
capacidad global de un aeropuerto está condicionada por el edificio terminal, no se
incrementará por el hecho de construir otra pista de vuelo.
Para planificar un aeropuerto es esencial conocer las aeronaves que en él van a operar. Por
ello, se debe realizar un amplio estudio de dichas aeronaves que abarque tanto las
características físicas (dimensiones, capacidades, pesos, etc.), como las actuaciones en
tierra y aire (radios de giro, distancias de despegue y aterrizaje, radios de acción o alcance,
velocidades, niveles de ruido, etc.).
 Plan director/ Tráfico
Otro dato necesario es la demanda de tráfico de aeronaves, pasajeros y carga, para poder así
ofrecer una oferta adecuada, es decir, disponer de un aeropuerto con una capacidad que
pueda absorber dicho tráfico sin grandes aglomeraciones ni demoras.
Aquí se debe introducir el concepto de tráfico de aeronaves, pasajeros y carga en hora punta.
Es decir, la máxima cantidad de aeronaves, pasajeros y carga que trata el aeropuerto durante
la hora de mayor tráfico (de aeronaves, pasajeros y carga respectivamente) del año, ya que
esto puede suponer, por ejemplo, que un aeropuerto tenga una demanda de pasajeros muy
concentrada en un período de tiempo determinado, lo cual requerirá un edificio terminal
mucho más grande que si el tráfico de pasajeros se repartiera de una manera uniforme.

Lo mismo ocurriría con las otras variables de tráfico. Incluso se puede dar el caso de tener un
elevado número de movimientos aéreos sin apenas pasajeros, como sucede en aeropuertos de
aviación general o en los utilizados para el adiestramiento de tripulaciones o especializados en
revisiones de mantenimiento de aeronaves.
Plan director/ Predicción
El análisis de la demanda del transporte aéreo representa una parte fundamental en la

planificación y diseño del aeropuerto. Realizar una predicción cuyos resultados se aproximen a
la realidad en el futuro es imprescindible para alcanzar el éxito del aeropuerto.
Este análisis de capacidad-demanda es también necesario en el caso de aeropuertos ya

construidos, con el fin de averiguar cuándo se tendrán que introducir mejoras o ampliaciones
en el futuro. En este caso es esencial disponer de los datos históricos de tráfico. En cualquier
caso, la predicción del tráfico aéreo se basa en la aplicación de modelos matemáticos que
manejan gran cantidad de variables (sociales, económicas, etc.). Por último, las condiciones
atmosféricas y la altitud del emplazamiento elegido afectan a las actuaciones y operaciones de
las aeronaves y, por tanto, a las dimensiones y configuración del aeropuerto, como se verá
posteriormente.
Todos los estudios anteriores deben quedar reflejados en el Plan Director, que es el
documento que establece la planificación para alcanzar un desarrollo ordenado y racional del
aeropuerto, adecuado a las necesidades presentes y futuras del transporte aéreo e integrado
en su entorno y en los planes urbanísticos
 Lado aire
El lado aire es la zona del aeropuerto donde tiene lugar la operación aeroportuaria de las
aeronaves. Su componente principal es el área de movimiento o campo de vuelos, que se
divide a su vez en área de maniobras -con las áreas de aterrizaje y rodaje- y en plataforma de
estacionamiento de aeronaves.
El área de aterrizaje consta de las pistas de vuelo y de unas zonas preparadas adyacentes que
garantizan la seguridad de las operaciones, permitiendo el paso eventual de un avión que se
salga de la pista. El área de rodaje une la pista de vuelo con la plataforma donde se
estacionan las aeronaves.
Las aeronaves aterrizan y despegan siempre en contra del viento. En consecuencia, la pista
debe orientarse en la dirección de los vientos dominantes.

 Lado tierra
El lado tierra es la zona del aeropuerto donde se efectúa la operación aeroportuaria de

pasajeros, equipajes y carga previa al embarque o posterior al desembarque en las aeronaves.
La terminal de pasajeros es un edificio que sirve de enlace entre el transporte aéreo y el

transporte terrestre. Incluye un sistema de tratamiento de pasajeros y manejo de equipajes,
instalaciones para las compañías aéreas, zonas de prestación de servicios, áreas comerciales y
salas de espera. Posee tres zonas diferenciadas: pública, de pasajeros y privada.
La zona pública es de acceso libre para todo el mundo. En la zona de pasajeros no se permite
el paso a acompañantes y público en general. Ambas zonas se dividen en salidas, llegadas y
tránsito y, a su vez, en internacional y nacional. La zona privada es de acceso restringido al
personal de la entidad gestora del aeropuerto, compañías aéreas y organismos oficiales.
Para evitar la innecesaria e insatisfactoria interferencia entre los tráficos de carga aérea y de
pasajeros, lo ideal es evitar las operaciones de manejo de mercancías en el área de pasajeros.
Cuando el volumen de carga es pequeño, suele ser suficiente con almacenes situados en el
terminal de pasajeros separados del flujo de personas. Pero cuando el volumen es elevado, es
conveniente disponer de un terminal de carga independiente del terminal de pasajeros, o
incluso un centro de carga, que es un área definida en un aeropuerto con instalaciones para el
manejo de las mercancías donde se integran todos los operadores que intervienen en la
cadena de transporte.
 La operación aeroportuaria
El término que se utiliza para describir el funcionamiento de las actividades del aeropuerto es
el de operación aeroportuaria. La operación en tierra de un aeropuerto es el centro neurálgico
de su funcionamiento.
 Proceso de aeronaves
Inmediatamente después de aterrizar, la aeronave se dirige a la plataforma, donde se

estaciona. Una vez allí, se le colocan los calzos, momento en el cual empieza el handling.
Las aeronaves se sitúan, respecto a los edificios, en posiciones de contacto -estacionamiento

frente a la fachada del terminal- o remotas -estacionamiento distante del terminal-. Las
posiciones de contacto son las más aconsejables por dar una mejor calidad de servicio al
pasajero, reducir el tránsito de vehículos en plataforma y minimizar los tiempos de carga y
descarga.

ELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO DE UN AEROPUERTO
El emplazamiento se refiere al lugar determinado y fijo (una colina, una llanura junto al río,
etc.) sobre el que se asienta una edificación, ya que toda ciudad es una porción de territorio,
en el que se han modificado las condiciones naturales originarias. Es decir, se trata de un lugar
geográfico, con unas determinadas características de relieve, geología, clima, situación y
orientación, etc., que no determinan pero sí condicionan la evolución futura de dicho lugar.
Un aeropuerto es precisamente un ejemplo de la modificación de la naturaleza por la mano del

hombre. Además del carácter geográfico del emplazamiento, hay que tener en cuenta
asimismo el carácter sagrado de algunos lugares, con las consecuencias que se derivan para la
función de la edificación allí emplazada.
La construcción de un aeropuerto y el conjunto de las actividades que desarrolla tienen

generalmente una incidencia nacional, toda vez que de su funcionamiento se espera una
amplia gama de actividades económicas que habrán de fomentar el desarrollo del país. Por
otro lado, un aeropuerto ostenta normalmente un carácter representativo.
La falta de posibilidades para evitar graves deterioros del medio ambiente debe ser motivo
para rechazar el emplazamiento de un aeropuerto o, en su caso, para introducir restricciones
en el uso del aeropuerto
 Estructura socioeconómica
Los grandes aeropuertos se construyen por regla general al margen de zonas de aglomeración.
De ahí que la planificación de un aeropuerto, en su caso, deba integrarse en un plan
urbanístico o regional ya existente.
La influencia que sobre las estructuras socioeconómicas de una región ejerce la construcción
de un aeropuerto es múltiple y difícil de delimitar. Como características esenciales hay que
mencionar las siguientes:
- Modificación del uso del suelo

- Modificación en la estructura de precios (precios del suelo, suministro de alimentos,
etc.)
- Cambios en las relaciones de propiedad
- Alteración de la calidad de la vivienda en el entorno

- Modificación de la estructura de asentamiento, pudiéndose llegar a una polarización

extrema entre las organizaciones ricas (internacionales), como las cadenas de hoteles,
restaurantes, oficinas de viajes, empresas, etc., y el entorno nacional deprimido
- Aumento de la presión para el establecimiento de empresas comerciales y de
transportes
- Modificación de la oferta de empleo a nivel local en lo que a cualificación profesional y
salarios se refiere
- Cambios en la conducta social (progreso social acompañado de un aumento de la
corrupción, delincuencia, drogadicción, etc.)
El alcance de estos cambios puede modificarse en parte a través de los objetivos fijados en la
planificación o mediante una elección apropiada del emplazamiento del aeropuerto. Pero hasta
cierto punto estos cambios sociales son inevitables y sólo pueden atenuarse adoptando
medidas complementarias adecuadas. A este respecto resulta conveniente elevar el nivel de la
estructura social dentro de la zona prevista, y establecer un programa de desarrollo sobre la
base de dicha estructura en favor de los grupos de población afectados.
PISTAS DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE
Como se dijo anteriormente, un aeropuerto se construye para permitir el aterrizaje y despegue

de aeronaves. Para ello, una parte indispensable en un aeropuerto son las pistas de aterrizaje
y despegue, que necesitan ser lo suficientemente largas y anchas para que permitan
operaciones de aterrizaje y despegue de los mayores aviones que usen el aeropuerto. Además
de eso, necesitan ser planas, sin o con la mínima inclinación posible.
En aeropuertos importantes, las pistas están hechas generalmente de asfalto u hormigón.

Sin embargo, los campos de aterrizaje de pequeña importancia de pequeñas ciudades a
menudo son de tierra o gravilla.
Como ayuda a los movimientos de las aeronaves en tierra (después de un aterrizaje o antes de
un despegue, por ejemplo), existen las calles de rodaje, que son pistas auxiliares que agilizan
el tráfico de aeronaves en tierra firme.

LOS PAVIMENTOS EN AEROPUERTOS
Lo que antecede es aplicable a las pistas de aterrizaje y rodamiento de los aeropuertos; pero
hay que tomar en cuenta otros factores. Una de las principales diferencias está en la anchura.
Las pistas de aterrizaje tienen una anchura de 250 a 600 pies, dependiendo de la clasificación
del aeropuerto y del tamaño de las aeronaves. La porción pavimentada de la pista tiene
normalmente de 75 a 150 pies de ancho. Esto exige que se de forma convexa al pavimento a
fin de facilitar el desagüe, a diferencia de las carreteras que se pueden hacer inclinadas con
ese objeto.
Los pesos totales y las cargas que imponen las ruedas son mayores con las aeronaves que
con los camiones. Un camión puede tener cargas de 18 kips (8172 kg) ósea 9 kips (4086 kg)
por conjunto de ejes duales, mientras que las aeronaves mas grandes pueden imponer cargas
de 100 kips o mas. En el caso de los camiones, las presiones de los neumáticos fluctúan
de 60 a 90 lb/plg2 (1a79MPa); mientras que en el de los aviones son hasta de 200lb/plg2. Por
supuesto, las pistas destinadas a los aviones pequeños tienen que soportar pesos totales y
cargas de ruedas mucho menores. Todas las pistas de aeropuerto, con excepción de las que
tienen mayor movimiento, sufrirán menos aplicaciones de carga que una carretera
Normalmente concurrida con cargas equivalentes.

PAVIMENTOS DE CONCRETO EN AEROPUERTOS
Los pavimentos de concreto para aeropuertos, bien diseñados y bien construidos en pistas,
calles de rodaje y plataformas de estacionamiento, sin duda alguna, brindan un desempeño
prolongado en diferentes condiciones operacionales, así como en las relacionadas con el
emplazamiento.
En virtud de que la mayoría de los principales aeropuertos civiles operan al límite de su

capacidad, los aeropuertos no pueden tener pavimentos con bajo desempeño pues esto
significa arriesgar de manera altamente delicada la vida de las personas que van a bordo de
los aviones
El alto costo que resulta el cierre de pistas, calles o plataformas cuando sean necesarias
labores de mantenimiento y rehabilitación. Este hecho, no se puede negar, suele tener un
impacto significativo en las economías locales y regionales. Aunado a este punto está el hecho
de que ese tipo de trabajos, por lo general, provoca demoras en vuelos y por tanto, graves
pérdidas de tiempo y dinero para los viajeros.
 Puntos básicos de diseño
Los expertos en pavimentos de concreto para aeropuertos señalan algunos puntos básicos
que deben estar presentes en el desarrollo de este tipo de obras:
Investigación del suelo: Se hacen perforaciones del suelo para determinar las
propiedades de los estratos subsuperficiales, para obtener la profundidad hasta el agua del
subsuelo.
Evaluación del soporte de la subrasante en la rasante de diseño: Toda la

información obtenida de la investigación de suelo, es utilizada para evaluar las condiciones
de la subrasante en la rasante de diseño y por debajo de ella.
Diseño del tramo de pavimento: Se determinan el tipo de base apropiado(es decir,

estabilizada o no estabilizada), así como el espesor. Posteriormente, se emplea el
procedimiento de diseño apropiado para obtener el espesor del pavimento de concreto
hidráulico con cemento portland.
Selección de un plan de construcción de juntas: Es importante seleccionar un

tamaño de losa, así como desarrollar un plan adecuado de construcción de juntas.
Asimismo, deben desarrollarse detalles apropiados de juntas longitudinales y transversales
Desarrollo de planes y especificaciones: Todos los detalles de diseño deben ser

expresados en planos y especificaciones.

Por su parte, las características de diseño críticas que influyen en el desempeño

prolongado de los pavimentos de concreto son:
1. Uniformidad y estabilidad del soporte de la subrasante.

2. Uniformidad, en tipo y espesor, de la base y de la subbase, incluidas las
provisiones de drenaje.
3. Espesor del pavimento.
4. Propiedades del concreto, según especificaciones (se deben contemplar aspectos
como uniformidad, trabajabilidad, resistencia y durabilidad).
5. Detalles de la construcción de juntas: Donde deberá tenerse en cuenta la
dimensión de las losas, la transferencia de carga en juntas y las provisiones de
sellado de juntas.
ALABEO DE LAS LOSAS
Como sabemos, las losas de concreto se alabean y deforman. Las dimensiones de las losas,
por lo general, son seleccionadas por el ingeniero proyectista para minimizar los efectos del
alabeo y deformación. Sin embargo, si se produce un curvado excesivo y deformación de
manera prematura (por ejemplo, dentro de las 72 horas de colocación del concreto), la
resistencia del concreto en ese momento puede no ser suficiente como para evitar las fisuras.
Esto es especialmente crítico para los pavimentos de concreto de menor espesor en

aeropuertos de aviación general.

TERMINAL DE PASAJEROS
Son los edificios del lado tierra del aeródromo que permiten el manejo y control de pasajeros
que embarcan o desembarcan aeronaves. Para los aeropuertos de pasajeros, las terminales
tienen como función la conexión entre los modos de acceso, con el modo de transporte aéreo:
Taxi, automóvil, autobuses, tren o metro.
Los centros aeroportuarios de gran o mediana categoría están bien equipados para la atención
de aeronaves importantes, así como para el tráfico de pasajeros por el aeropuerto. En tales
aeropuertos, hay áreas destinadas a la facturación, terminales separadas para el embarque
(donde el pasajero espera su vuelo) y desembarque, servicios comerciales
La configuración de la terminal está determinada por el tipo de tráfico (regional, nacional o

internacional) y por la cantidad de viajeros. Los grandes aeropuertos tienen más de una
terminal. Puede suceder que las ampliaciones hayan llevado a construir varios edificios para
suplir la demanda.
Las terminales tienen las siguientes dependencias: vestíbulos de chequeo, salas de embarque,
bandas de equipajes, puertas de salida, zonas de esparcimiento, restaurantes, tiendas, bancos,
cajas de cambio y aparcamiento de automóviles. Los aeropuertos internacionales tienen
además controles migratorios (control de pasaportes y aduana. En la aduana, los pasajeros
que salen o entran del país reportan el ingreso o salida de dinero y mercancías.

CARGAS DE VEHICULOS:
Una amplia variedad de vehículos diferentes actúan dentro del aeropuerto, con una variada
gama de servicios, como el transporte de pasajeros, transporte de carga, equipaje, limpieza de
las aeronaves. Entre tales vehículos están:
 Los tractores: que son los que empujan al avión en reversa para separarse de la
terminal.
 Los camiones de traslado convencionales y convertibles: son camiones
semejantes a los de transporte público que transportan a los pasajeros hacia y desde
la plataforma remota donde se encuentra su vuelo, y otros que tienen la capacidad de
subir la cabina de pasajeros a determinada altura para quedar directamente en la
puerta del avión.
 Los coches de equipaje: son camionetas descubiertas que llevan enganchados
varios remolques en los que se transporta el equipaje desde la terminal al avión y
viceversa.
 Los camiones de alimentos: son camiones de caja unida en la cual transportan los
alimentos para el vuelo desde las cocinas del aeropuerto o la aerolínea hacia el avión.
Tienen la capacidad de levantar la caja a la altura de la puerta de entrada de servicios
gracias a un sistema de amortiguadores.
 Los automóviles de aerolínea y de servicios auxiliares: son automóviles
autorizados para circular por las terminales y avenidas para aportar mantenimiento en
caso necesario y revisiones de seguridad a los aviones de su aerolínea, al aeropuerto
en general y su correcto uso.
 Los remolques de transporte de combustible: son tráileres con una pipa como
remolque en la cual transportan el combustible que se le habrá de suministrar a los
aviones antes del vuelo.
 Los camiones de drenaje: son camiones que extraen el agua de desecho utilizada
durante el vuelo en los sanitarios y suministran agua limpia para el mismo objeto.

“TIPOS DE AERONAVES Y SUS CARACTERISTICAS”

CARACTERISTICAS
TIPO DIMENSIONES PESOS
Longitud: 19.28m
Aerospatiale n- Envergadura: 22.60m Vacío operativo: 6200Kg
262 Altura: 6.21m Máximo en despegue : 10.800Kg
Superficie alar: 55m2
Aerospatiale Longitud: 13.83m
SN-601 Envergadura: 12.87m Vacío operativo: 3510kg
Corvette Altura: 4.23m Máximo en despegue: 6600kg
Superficie alar: 22.0m2
Longitud: 62.17m
Aerospatiale/ Envergadura: 25.60m Vacío operativo: 78.229Kg
BAC Concorde Altura: 11.40m Máximo en despegue: 176.412Kg
Superficie alar: 358.22m2 Máximo en aterrizaje: 111.108Kg
Longitud: 31.01m
Sud SE Envergadura: 34.30m Vacío operativo: 22.185Kg
Caravelle Altura: 8.72m Máximo en despegue: 46.000Kg
Superficie alar: 146.70m2 Máximo en aterrizaje: 43.800Kg
Longitud: 56.16m
Airbus A 300- Envergadura: 44.84m Máximo en despegue: 155.000Kg
600ST Altura: 17.23m Máxima carga de pago: 47.000Kg
Longitud: 31.44m
Airbus A-319 Envergadura: 34.09m Máximo en despegue: 59,000kg
Altura: 12.56m
Longitud: 33,8m Vacío operativo: 39.884Kg
Airbus A-318 Diámetro del fuselaje: 3,95m Máximo en despegue: 64.000Kg
Máxima carga de pago: 17.100Kg
Airbus A-320 Envergadura: 33,91m Máximo en despegue: 68.000Kg
Altura: 11,76m Máximo en aterrizaje: 63.000Kg
Airbus A-321 Envergadura: 34,09m Máximo en despegue: 82.200Kg
Altura: 11,81m Máximo en aterrizaje: 73.000Kg
Longitud: 59.00m Vacío operativo: 120.150kg
Airbus A-330- Envergadura: 60.30m Máximo en despegue: 233.000kg
200 Altura: 16.83m Máximo en aterrizaje: 180.000 Kg

Sud SE Caravelle:
Airbus A-310:
Airbus A-319:
Airbus A-330-200:

AIRBUS A-300-600ST Beluga
Lanzado en abril de 1999, da a Airbus Industrie una gama completa de aviones de pasillo
único desde 103 a 220 plazas, y refuerza la posición de la familia del A-320 como la más
versátil, económica y moderna entre los aviones comerciales actuales. El A-318 tiene la
misma cabina de pilotaje que el resto de la familia A-320 con la tecnología “fly-by-wire”
más moderna disponible en cualquier avión de pasillo único.
Incorporará, además de los equipos comunes en la familia Airbus cierto número de

sistemas que mejorarán la fiabilidad general y reducirán los costos iniciales. Entre estos, la
nueva generación de Sistemas de Intercomunicación de Datos de Cabina (CIDS), que
ofrece mayor flexibilidad, pantalla táctil para los tripulantes de cabina facilitando la
programación y reduciendo el tiempo de formación. También estará equipado con
pantallas de cristal líquido (LCD) que son más ligeras y más claras que las de rayos
catódicos.
CARACTERÍSTICAS:
FUNCIÓN PRIMARIA: Avión de transporte comercial

FABRICANTE: Airbus Industrie
SISTEMA IMPULSOR: 2 CFM56B o 2 Pratt & Whitney PW-600
LONGITUD: 31,45 m
ALTURA: 11,76 m
ENVERGADURA: 34,09 m
VELOCIDAD: Mach 0.84
TECHO DE SERVICIO: 11.290 m.
PESO DE DESPEGUE: 68.000 Kg.
AUTONOMÍA: 6000 Km.
CAPACIDAD: 129 pasajeros

AIRBUS Corporate Jetliner
Derivado del A-319 (el mismo fuselaje) con un diseño de cabina modular el Airbus
Corporate Jetliner puede ser configurado para cubrir las exigencias de cualquier cliente, ya
sea un interior de lujo para 10 personas, o un mixto para VIP y equipo de apoyo, con
capacidad para 40 pasajeros.
Al proporcionar la ruta mas corta y directa da el mejor servicio al viajero, con una
comodidad y privacidad sin igual, permitiendo a los ejecutivos utilizar su viaje en forma
más productiva y, en los viajes largos, llegar en mejor estado, relajados y listos para el
trabajo.
La navegación y comunicación por satélite permite a los viajeros mantenerse en contacto

con su negocio donde quiera que estén. En el momento del aterrizaje el A-319RJ es el
más seguro entre los aviones de negocio al ser el único equipado para aterrizajes
automáticos Categoría 3B con poca visibilidad.
CARACTERÍSTICAS:
SISTEMA IMPULSOR: 2 CFM56A/B o 2 V2500-A5
LONGITUD: 33,84 m
ALTURA: 11,76 m
CAPACIDAD: 10/40 pasajeros

AIRBUS A-340
Diseñado después de consultar con líneas aéreas de todo el mundo para conseguir nuevos
niveles de comodidad y refinamiento en viajes muy largos, los A-330-500 y A-330-600 son
las adiciones de muy largo alcance y gran capacidad de la familia Airbus, actualmente líder
del mercado en su segmento. Con costos operativos menores y mejor potencial de ingreso
que sus competidores también ofrecen una libertad de vuelo sin restricciones ETOPS
(reglas que rigen las operaciones de birreactores en vuelos muy largos).
Los A-340-600 pueden ser equipados con hasta seis lavabos en la bodega inferior y un
complejo de cocinas. Estas características suponen una triple ventaja, suplementar el
bienestar de los pasajeros y la tripulación liberar espacio comercializable en la cabina
superior y permitir una mejor diferenciación de su producto.
CARACTERÍSTICAS:

SISTEMA IMPULSOR: 2 CFM56A/B; 2 V2500-A5 o 2 Rolls Royce Trent 500
LONGITUD: 44,51 m
ALTURA: 11,76 m

AIRBUS A-300
Con la flexibilidad para dar servicio en rutas cortas, medias y largo alcance, el A-300-600
es el avión de fuselaje ancho, junto al A-310, de capacidad media en la familia de aviones
Airbus. Esta categoría incorpora una sección óptima de fuselaje que es la más amplia en
su categoría, dando a los pasajeros una cabina espaciosa y cómoda. Con la misma cabina
y características de manejo, los avines A-300-600 y A-310 tienen una certificación de tipo
común, permitiendo a los pilotos certificados en uno, volar el otro, sin formación extra.
También utilizan los mismos sistemas y pueden ser mantenidos por los mismos
mecánicos.
Muy eficientes, también en sus versiones cargueras – ya sean nuevos o convertidos de
segunda mano – se preveen que sigan teniendo demanda durante muchos años debido a
su alto valor residual. Una de las versiones cargueras del A-300-600, capaz de trasportar
más de 50 toneladas, entró en servicio en FEDEC en 1994. Además el A-300-600 y A-300-
600ST están siendo ofrecidos para cubrir las necesidades de transporte militar
estratégico.
CARACTERÍSTICAS:

SISTEMA IMPULSOR: 2 Pratt & Whitney PW-4000 o 2 CF6-80C2
LONGITUD: 54,10 m
ALTURA: 16,54 m
AUTONOMÍA: 7.700 Km.

Boeing 747
Boeing 747-400 de British Airways
El avión Boeing 747 es un jet comercial de fuselaje ancho, para pasajeros y carga, muchas
veces se utiliza su apodo original “Jumbo Jet” o “Reina de los cielos”, es de los aviones
más reconocibles del mundo y fue el primer avión de fuselaje ancho que se haya
producido.
Construido por unidad de aviones comerciales de Boeing en los Estados Unidos de

América, la versión original del 747 era dos y media veces más grande que el Boeing 707,
uno de los aviones comerciales más comunes y más grande de los 60’s. El primer vuelo
comercial del Boeing 747 fue en el año 1970 y fue el avión de mayor capacidad de
pasajeros por 37 años.
Los 747 que tienen cuatro motores, utiliza una configuración de dos pisos en parte de su
longitud. El avión se construye en variantes para pasajeros, de carga y otras
combinaciones. Boeing diseñó la que parece una joroba del 747 para utilizarse para
primera clase (o como regla general hoy en día), asientos extras y para permitir que el
avión rápidamente se convierta en un carguero retirando los asientos e instalando una
puerta de carga frontal
Tiene un alcance intercontinental de 13, 450 kilómetros. La versión 747-400

puede acomodar 416 pasajeros en una configuración típica de 3 clases, o 524 pasajeros
en una configuración típica de 2 clases. La más reciente versión, el 747-8 en proceso de
producción y pruebas de vuelo.

Boeing 777
Boeing 777 de United Airlines
El Boeing 777 es un avión jet bimotor, de fuselaje ancho y de largo alcance

manufacturado por la Boeing Commercial Airplanes. Es el bimotor jet más grande del
mundo y se le llama a menudo el Triple Siete. El avión tiene espacio para más de 300
pasajeros y tiene una autonomía de entre 9,695 y 17,370 kilómetros de acuerdo al modelo
del 777.Entre sus características distintivas está que posee el motor turbofan de diámetro
más grande de cualquier avión, seis ruedas en cada tren de atterizaje principal, tiene un
fuselaje de corte transversal circular y una cola en forma de cuchilla. Fue diseñado bajo
consultación de 8 aerolíneas principales.
Fue el primer modelo de la Boeing que utilizó el sistema fly-by-wire, es decir que en vez
de tener controles físicamente conectados entre las superficies de vuelo (timón, alerones,
etc.) se utilizan impulsos activados por computadora para activar y controlar servomotores
que a su vez controlan las superficies de vuelo. También fue el primer avión comercial
íntegramente diseñado por computador.
El modelo 777-200LR es el avión de mayor autonomía del mundo y tiene el record del
vuelo más largo de un avión comercial con una capacidad demostrada de poder volar más
de la mitad del camino alrededor del mundo.

Airbus A340
Airbus A340-200
El avión Airbus A340 es un avión jet comercial de pasajeros de largo alcance de fuselaje
ancho y cuatro motores, fue desarollado por Airbus Industrie, un consorcio de compañías
aeroespaciales Europeas. Al A340 se construye en Toulouse Francia.
Provee espacio para 375 pasajeros en sus variantes estándares y hasta 440 en la serie
estirada -600. Dependiendo del modelo tiene una autonomía de entre 12,400 y 17,000
kilómetros. Es similar en diseño al A330 bimotor con el cual fue diseñado
simultáneamente.
El Airbus A340 viene en cuatro variantes de acuerdo al largo del fuselaje. La variante
inicial, el A340-300 fue puesto en servicio en el año 1993 con un largo de 59.39 metros,
posteriormente una variante más corta, el A340-200. Una versión estirada, el A340-600 es
15.91 metros más largo que el -200, fue desarrollada conjuntamente con el A340-500 que
era un poco más corto.
El A340 se utiliza principalmente en rutas largas sin paradas, como por ejemplo vuelos
transoceánicos.

Boeing 767
Boeing 767-300ER de Delta Air Lines
El avión Beoing 767 es un avión de tamaño mediano de fuselaje ancho con dos motores
jet construido por la Boeing Commercial Airplanes. Fue el primer avión de dos motores de
fuselaje ancho de la compañía y su primer avión con una cabina de pilotaje con sólo
espacio para dos pilotos.El Boeing 767 tiene una capacidad de entre 181 y 375 pasajeros y
tiene una autonomía de 7,130 a 11,825 kilómetros dependiendo de la variante del avión.
El desarrollo del 767 se realizó en paralelo con el del avión de fuselaje delgado bimotor, el
Boeing 757, con el cual comparte características, lo que también permitió a los pilotos
obtener una certificación doble para volar ambos aviones,El Boeing 767 se produce en tres
variantes de longitud.
 El 767-200 original que entró en servicio el año 1982

 El 767-300 que se introdujo el año 1986
 El 767-400ER en el año 2000.
United Airlines fue el primero en poner al 767 en servicio de vuelos comerciales en el año
1982. En sus primeros tres años de servicio en 767 fue principalmente utilizado en vuelos
transcontinentales, en los cuales demostró su confiabilidad y diseño. En 1985, el 767
recibió aprobación para operar en vuelos largos transoceánicos. Posteriormente el avión se
utilizó frecuentemente en rutas medianas a largas intercontinentales, en las que se utilizó
para expandir rutas aéreas sin escalas.
En el año 1986 Boeing comenzó estudios para obtener un 767 de mayor capacidad, lo que
finalmente desembocó en el desarrollo de un nuevo avión de fuselaje ancho más grande,
el 777. En los años 90’s el 767 se transformó en el avión más utilizado en vuelos
transatlánticos entre Norteamérica y Europa.

Airbus A330
Airbus A330-300 de US
Airways
El Airbus A330 es un
avión jet de fuselaje
ancho bimotor construido
por Airbus, una división
de la European
Aeronautic Defence and
Space Company N.V. (EADS). Sus diversas versiones tienen una autonomía que va desde los
7,400 a los 13,430 kilómetros y pueden transportar hasta 335 pasajeros en una configuración
de dos clases. Los diseños generales del A330 son de los 70’s, como uno de varios aviones
derivados del primer avión de la Airbus, el A300. Se desarrolló en paralelo con el A340, que
comparte muchos componentes del armazón del avión, pero que difieren en el número de
motores. Ambos aviones incluyen la tecnología fly-by-wire, que se introdujo con el modelo
A320, y también poseen la cabina de mando de 6 paneles
Boeing 757
Boeing 757-200
Shanghai Airlines
El Boeing 757 es un
avión jet de fuselaje
estrecho de dos
motores construido por
la compañía Boeing
Commercial Airplanes
(BCA) con cuarteles generales en Renton, Washington, EE.UU. Es el avión más grande de
fuselaje estrecho de la compañía. Fue diseñado para reemplazar el Boeing 727 en rutas cortas
y medianas. El 757 tiene una capacidad para pasajeros que va desde 186 a 289 personas y
una autonomía de entre 5,700 y 7,600 kilómetros dependiendo de la variante del 757. Su
desarrollo se realizó en paralelo con el 767, con el cual comparte algunos detalles de diseño y
la cabina de vidrio para dos tripulantes.

Boeing 737
Boeing 737-700 Air Berlin
El Boeing 737 es un avión

comercial de alcance corto
a mediano, bimotor de
fuselaje estrecho.
Originalmente se construyó
como una versión más
corta y de menor costo
comparado a los modelos
Beoing 707 y Boeing 727. El 737 ha terminado desarrollándose en una familia de 9 modelos
para pasajeros con capacidades que van desde 85 a 215 pasajeros. El 737 es el único modelo
de la Boeing de fuselaje estrecho. Las variantes en producción en la actualidad incluyen el
737-600, 737-700, 737-800 y el 737-900ER, y varían en largo desde 31.08 m a 42.06m
McDonnell Douglas MD-80
McDonnell Douglas MD-80
El McDonnell Douglas MD-80

es una familia de jets
comerciales de tamaño
mediano, de corto y mediano
alcance, de un solo pasillo. La
serie es un DC-9 alargado y
actualizado. Puede transportar
entre 130 y 172 pasajeros en
variadas disposiciones de
asientos y dependiendo de la
variante de MD-80 que se trata.
Tiene una longitud de entre 45.01m y 39.73 m. Una envergadura de 32.82 m.

Airbus A320
Airbus 320
Es una familia de jets comerciales de alcance corto a mediano. Los aviones son de fuselaje
estrecho para transporte de pasajeros construidos por la compañía multinacional Airbus.
El avión puede transportar hasta 220 pasajeros, pero en promedio mueve a 150 pasajeros en
una configuración de dos clases, en versiones que tienen un alcance desde 3100 a 12000
kilómetros dependiendo del modelo.

CONCLUSIONES:
 Los pavimentos rígidos correctamente diseñados y construidos, no es ninguna novedad

que se caractericen por su durabilidad y bajo mantenimiento en plataformas, calles de
rodaje y pistas de aeropuertos.
 Las antiguas pistas de concreto son durables a través de los años en servicio, el
objetivo para construir nuevas pistas, optimizar calidad en terminaciones, rugosidad,
juntas, texturas, etc.
 El desarrollo, promoción y aplicación de tecnología de materiales es una acción positiva

y necesaria.
 Las modernas plantas de concreto aportaron rendimiento y calidad al tren de

pavimentación.
 Las modernas pavimentadoras de encofrado deslizantes, aportaron sensibles mejoras

de terminación (rugosidad) y altas producciones, optimizando los costos de ejecución.
 Construir pavimentos de concreto con tecnologías de alto rendimiento, demandan un

verdadero proyecto de logísticas en los diferentes rubros involucrados para su
construcción. Las escalas entre ejecutar 200 m3/día y 2000 m3/día son incompatibles.

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“UNIVERSIDAD SAN PEDRO”

UNIVERSIDAD SAN PEDRO

ESCUELA : INGENIERIA CIVIL

CURSO : INGENIERIA DE TRANSPORTE

DOCENTE : ING. MANTILLA JACOBO

TRABAJO : PUERTOS Y AEROPUERTOS

ALUMNOS : ZAVALETA SILVA MARLON

MENACHO GOMEZ NEFI

GUZMAN IBAÑEZ KEVIN

GARCIA PAREDES JERSON

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- Modificación de la estructura de asentamiento, pudiéndose llegar a una polarización

PISTAS DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

Como se dijo anteriormente, un aeropuerto se construye para permitir el aterrizaje y despegue

En aeropuertos importantes, las pistas están hechas generalmente de asfalto u hormigón.

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LOS PAVIMENTOS EN AEROPUERTOS

Normalmente concurrida con cargas equivalentes.

ING. MANTILLA JACOBO Página 10

PAVIMENTOS DE CONCRETO EN AEROPUERTOS

En virtud de que la mayoría de los principales aeropuertos civiles operan al límite de su

 Puntos básicos de diseño

Evaluación del soporte de la subrasante en la rasante de diseño: Toda la

Diseño del tramo de pavimento: Se determinan el tipo de base apropiado(es decir,

Selección de un plan de construcción de juntas: Es importante seleccionar un

Desarrollo de planes y especificaciones: Todos los detalles de diseño deben ser

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Por su parte, las características de diseño críticas que influyen en el desempeño

1. Uniformidad y estabilidad del soporte de la subrasante.

ALABEO DE LAS LOSAS

Esto es especialmente crítico para los pavimentos de concreto de menor espesor en

ING. MANTILLA JACOBO Página 12

La configuración de la terminal está determinada por el tipo de tráfico (regional, nacional o

ING. MANTILLA JACOBO Página 13

ING. MANTILLA JACOBO Página 14

“TIPOS DE AERONAVES Y SUS CARACTERISTICAS”

TIPO DIMENSIONES PESOS