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I LA VOlE FERREE
I TECHNIQUES DE
CONSTRUCTION ET
I D'ENTRETIEN

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«La loi du 11 mars 1957 n'autorisant, aux termcs des alineas 2 et 3 de l'artic1e 41, d'une
part, que les «copies ou reproductions strictement reservees a l'usage prive du copiste et
non dcstinees a une utilisation collective» et, d 'autre part, que 1cs analyses et les courtcs
citations dans un but d'excmple et d'illustration, «toute representation ou reproduction
integrale, ou partielle, faite sans Ie consentement de l'autcur ou de ses ayants droit ou
ayants cause, est illicite» (alinea 1 de l'artic1e 40»>.
«Cette representation ou reproduction, par quclque procede que ce soit, constituerait
une contrefaqon sanctionnee par les articles 425 et suivants du Code penal».
© Editions EYROLLES et S.NC.F. 1984
TF200
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1984
C.1

. /LA VOlE FERREE


I TECHNIQUES DE
I' CONSTRUCTION ET
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par
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Jean ALIAS
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a l'Eco/e Nationale des
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O'Irecteur H onoralre i S N .C..
ea. F
Ponts et Chaussees

I
PREFACE DE

I P. GENTIL
Oirecl eur Ge n eral de la S.N.C. F.

I
I DEUXIEME EDITION
mise a jour

I
I
~ 61, boulevard Saint-Germain - 75005 Paris
EYROLLES 1984
Remerciements

I
L'instructive lecture de la preface montre combien delicate s'averait
la redaction d'un tel ouvrage, it la fois par l'appel qu'il devait obligatoi-
I
rement faire aux ouvrages precedents - car la technique de l'infrastruc-
ture ferroviaire, lourde et onereuse, ne peut malgre tout evoluer que
progressivement - et par Ie souci de respecter au plus pres l'evolution I
technique permanente. De ce fait, l'auteur tient it rem ercier tres since-
rement ses predecesseurs it la chaire de Chemin de Fer it rEcole Nationale
des Ponts et Chaussees et tout particulierement M. FEY RABEND qui l'a
autorise it faire de larges emprunts au cours magistral qu'il a brillamment
I
professe pendant de nombreuses annees , alors que, Directeur des Instal-
lations Fixes de la S.N.C.F., il a toujours su concilier les divers aspects$
d'un metier ou l'ingenieur, Ie theoricien et l'economiste doivent reussir
I
it tenir une balance egale. II remercie aussi tout specialement Ie Service
de la Recherche de la Direction de I'Equipement de la S.N .C.F. pour les
emprunts qu'il a pu faire aux travaux fondamentaux menes sous l'im-
pulsion de Monsieur PRUD 'HOMME, Directeur honoraire, dans Ie domai-
I
ne de la dynamique de la voie et celui de la stabilite des longs rails
soudes. I
I
I
I
• PREFACE

I
I
I Un examen attentif des caracteristiques de la voie Ferree moderne
met en evidence une revolution dans les dimensions des elements consti-
tutifs, dans la qua lite technologique des materiaux qui les composent
I et, en definitive, dans les performances autorisees par Ie progres techni-
que.

I Ce progres, base longtemps sur I'empirisme, a perm is I'augmenta-


tion progressive, tant des vitesses que du tonnage par essieu et, par voie
de consequence, de la capacite des vehicules ; mais des progres decisifs
ne sont intervenus que, lorsque, il V a quelques annees, on a aborde
I scientifiquement I'etude des phenomenes dvnamiques qui accompagnent
la circulation des vehicules sur fa voie Ferree. Ces etudes ontete poussees
tres loin en France, a la fois dans Ie domaine de la dvnamique voiel
I vehicule et dans celui de la stabilite des voies equipees de longs rails
soudes (LRS) ; elles ont ete longues et difficiles, mais tres pavantes, car
ce sont elles qui ont permis de rouler en toute securite a 270 km a

I I'heure sur certains itineraires, avec un confort encore accru pour les
vovageurs,et de porter a 380 km a I'heure Ie record du monde de vitesse
sur rail.

I Quarante ans d'experience professionnelle et quinze ans d'expe-


rience ~ professorale ont permis a I'auteur de prendre une conscience
tres aigue de la rapidite de I'evolution technologique et de la necessite
de plus en plus grande de faire appel, dans un domaine ou I'empirisme
I fut roi, a une recherche technique et meme scientifique fortement
structuree.
Cependant, meme si elle a ete jusqu'a ce jour couronnee de succes,
I cette recherche a elle seule est insuffisante : alors qu'autrefois une tres
grande primaute etait accordee a /'aspect technique des problemes, pro-
gressivement leur aspect economique prend une place de plus en plus
grande: I'ingenieur do it, chaque jour davantage, passer ses conceptions
au crible du prix de revient afin de permettre au chemin de fer de rester
competitif avec les moVens de transport concurren ts.
VIII La voie fe rt'ee

La encore, une large experience des solutions en vigueur dans les


pays etrangers a prouve a I'auteur qu'aucune solution n'est universelle,
mais que, dans chaque cas, I'ingenieur doit proceder a une etude parti-
cu/iere tenant compte de la realite des faits economiques. Cette tache
est ardue. Elle necessite de vastes syntheses auxque//es participent de
nombreux specialistes des diverses disciplines. II n'est plus concevable

qu'e//e puisse etre realisee par Ie seul ingenieur generaliste du siecle
dernier. I
Mais il ne faudrait pas, que/le que soit I'importance des etudes
theoriques que je viens d'evoquer, penser que de telles etudes permet-
tent par leur seul merite d'expliquer la qualite de nos voies. Ce serait
gravement meconna7tre I'importance fondamentale de la pratique dans
I
la mise en (Euvre des solutions elaborees dans les bureaux d'etudes ou
les laboratoires : si la reputation de la voie Ferree franqaise et des perfor-
mances qu'elle autorise est incontestablement liee aux etudes de ses
I
techniciens les plus eminents, elle tient aussi a la qualite du personnel
du service de I'Equipement qui realise les travaux avec un devouement
et meme un enthousiasme a toute epreuve, et permet de traduire en
I
rea lites concretes et permanentes les etudes theoriques. Poser une voie
de qualite peut paraltre chose relativement facile; I'entretenir avec
perseverance pour maintenir sa qualite aux moindres frais pendant
plusieurs decades est une performance dont seules des brigades de fa
I
voie a la technique eprouvee sont capables.
Meme si la redaction de cet ouvrage devait avoir pour seul effet I
d'attirer des etudiants, en quete de leur avenir, vers un metier passion-
nant ou se melent la theorie, la pratique et les relations humaines, if
aurait deja atteint un but important. Mais au-dela de cette ambition,
il prouvera a tous ceux qui sont interesses par Ie transport que Ie
I
chemin de fer peut apporter, dans un monde ou les masses de
voyageurs et de marchandises demandent constammer.t a circuler
de plus en plus vite et de plus en plus loin, un element fondamental
dans Ie domaine des echanges nationaux et internationaux.
I
P. GENTIL
Directeur general de la S.N.CF.
I
I
I
AV ANT-PROPOS

I
I
I
I Sept ans se sont ecoules depuis la premiere edition de cet ouvrage.

I L'evolution technique qui s'est poursuivie durant cette periode


justifie une nouvelle edition, enrichie d'une experience considerable. En
effet, certaines theories et certains resultats d'essais precedemment

I exposes ont ete confirmes de fa<;on magistrale par la mise en service du


premier tron<;on de la ligne a grande vitesse Paris- Lyon, Ie 27 septembre
1981, mais aussi par Ie nouveau record du monde de vitesse (380 km/h)
Ie 26 fevrier 1981 qui a ete etabli, non pas comme performance excep-
I tionnelle, mais comme la conclusion naturelle de quinze ans d'etudes et
de travaux sur les problemes de voie et de comportement des vehicules.
Mais en dehors de ces resultats spectaculaires, I'ensemble des tech-
I niques a fait de sensibles progres en vue d'ameliorer la qualite tout en
diminuant les coOts, mettant ainsi en evidence I'ambition du Chemin de
fer d'etre Ie moyen de transport terrestre de I'avenir.

I C'est ainsi qu'en quelques annees, entre autres exemples, on a fait


progresser la qualite interne du rail, on a precise par I'experience et Ie
calcul Ie role du ballast et I'importance des sous-couches, on a develop-
I pe un type de voie de haute qualite avec traverses beton et attaches
elastiques « Nabla », on a mis au point de nouveaux trains de pose a
grand rendement, on a ma'itrise la technique de la traction el ectrique
I 2 X 25 kV.
II est evident que de tels succes n'ont pu etre obtenus que grace a
tous ceux qui, tant a I'interieur de la S.N.C.F. que dans les entreprises
associees a ses activites, ont participe a ce magnifique effort collectif.

Jea n A LIAS

I
I
I
I
I
I
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I ,

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I
I
Table des matieres

I
I PREfACE
AVANT-PROPOS
.... VII
IX

I INTRODUCTION

I. - Etude du trace d 'une infrastructure ferroviaire


XV

I U. - La mecanique de la voie .. ..... .. .. .. .... ... .. . . . . . . . . . .


1.
2.
Generalites ..... .. .. . . . . . . . . . . . .. .... . . . . . . . . . . . .
Efforts supportes par la voie . Phenomenes d'interaction vehicule-voie
13
16
13

I 3.
4.
5.
Caracteristiques techniques de la voie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
OMauts geometriques de la voie . Spectres de ces dMauts . .... . . . 25
Efforts verticaux ... . .. . .. ...... . . . . . . . . . . . . ...... .
18

32
6. Phenomenes transversaux .. .. .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . ... . 80

I 7. Vibrations induites par la circulation des trains - Impact sur l'environ-


nement . . . . . . . .. . . .... . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . 114
8 . Fatigue de la voie sous l'effet des efforts verticaux et transversaux 115
9. Methodes de mesures . . . . . . . . . . . ..... . . . . . . . . . . . ... . 119
I III. - Les rails . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
1. Oifferents profils .... .. .... .. . .. ... . .... .. . . . . . . . . . 123

I 2.
3.
4.
Evolution du rail dan s Ie temps . . . ..... . ... . . ... . . . . ...
Etude du rail a patin .. . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....
Etude du profil . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . ... . .. ..
.
.
.
125
128
131
5. Contact rail-roue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... . 133
I 6.
7.
8.
Aciers a rails .. .... . ..... ... .
Fabrication des rails .... ...... .
Soudure et rechargement des rails .,
138
149
162

I 9.
10.
OMauts des rails .. . ...... ... .
Contrale non destructif des rails . . .
172
182

IV. - Traverses et attaches 187


I 1.
2.
Pose sur traverses
Traverses en bois . .. . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . .
187
189
3. Trave rses metalliques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
4. Traverses en beton arme . . . . . . .... . ...... .. . . . . . . . . . . 200
5. Pose sur dalles . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . ... . 215
6. Attaches 222
7. Cheminement .. . ... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
XI I La voie ferree

V. - L\~clissage et les longs rails soudes (L.R.S.) 237


1. Eclissage .. ..... . .. . .. .. ... . ... . .... . ..... . . . . .. 237


2. Permissifs de dilatation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 244
3. Generalites sur les longs rails soudes .. .... ... ... ....... . . 251
4. Stabilite des L.R.S. . ... ... . ..... . . . . ... . ..... . . .. . . 252
5. Pose des L.R.S. . . . ... . . . .... ... . .. . . . . . . . . .. ..... . 260
6.
7.
Dilatation des L.R.S. . .... ... ... ... ..... . . .... .... . .
Utilisation des L.R.S . . ... .... .... . . .. .... . .... . .... .
261
268 I
VI. - Les structures d 'assise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
1.
2.
Role des structures d 'assise ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caracteristiques du ballast ... .. .. .. . .. .... . . .... . ....
.
.
270
273
274
I
3. Profil du ballast . . . . . . . . . . . . . . . . . .... . . ... . . . ... .. .
4. Calcul de I'epaisseur des structu res d'assise .. .. .. . . . .. .....

VII. - Pose de la voie .... ........ .... ...... .. . . ...... . ... . 281
. 275
I
1. Position des joints . . . . . . . . . . . . .. . ..... ... . . .. .. ... . 281 "

2. Rails courts pour I'eque rrage des joints en courbe .... .... .. . . 282
3. Travelage .... ... ... ... .. . ... . ... .... . ...... .. .. . 282
4. Ecartement . . ... .. ... .. . . . . . . . . . . . . . . .. . .... . . . . . 284
5.
6.
7.
Trace en plan ... , . . ... ... .. . ..... ... . . .. . . . . . ...
Devers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Raccordement de devers . . . . . . . . . . . ...... . . . . . . . . . . .
.
.
.
284
285
290
I
8. Calcul de la vitesse admissible dans les courbes . . ........ . .. . 307
9.
10.
11.
Vehicules pendulaires .. . ...... . . . .... ... . .... .... ..
Raccordement en profil ... ... ... . .. . .... .. .. . . ... ..
Gabarit . . .. .. .. ' ...... . .. . .. . ...... . . ...... .. .
.
.
.
312
314
314
I
VIII. - Maintenance de la voie
1. Generalites ....... ,' .... . ....... . .... . . . ... ... .. .
320
320
I
2. Evolutio n de la maintenance .. . . . ... ... . . ... ... ... .. . . 322
3.
4.
5,
Organisation de la revision . , .. , ..... .. ... .. .. ... .. . .. .
Moyens de contr61e de I'etat des voies .. .. ... ... . . . . . . . . . .
Evolution de la voie sous I'action des circulations ....... . . ' . . .
323
324
334
I
6. Controle statistique . .... , ... ... ..... .. .. . . ... ..... . 343
7,
8.
9.
Technique du nivellement ... . . ... . . . . . . . . . . . ... . . .. . .
Desherbage chimique . .... ... ..... ... .. .... .. . . .... .
Renouvellements ..... .. ... . . .. . . .. .. ... . . ... . .... .
352
362
I
367
10. Desordres provoques par I'humidite dans les platefo rmes glaiseuses

IX. - Les appareils de voie


387

391
'I
1, Generalites .. . ....... .. . .... ..... . ... .. . .. ...... . 39 1
2.
3.
Le branchement . . ... . . . . . . . . . .. ... ... .. .
Aiguillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
394
401
'I
4. Croisement ..... .. . . . . . . . . .... . , . . . . . . . . . . . . . . . . . 408
5. Branchement a trois voies ou branchement double . ... . . ..... , 414
6. Implantation des appareils de voie . . . , ... .. ... . . .. . . . ... . 416
7. La traversee . . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . . . . . . . . . . . . . . . . 418
8. Etude du trace des appareilsde voie . . . . . . . . . . ... . ... ... . 424
Table des matieres XIII

X. - Equipement des lignes pour la traction electrique ..... 434


1. Historique et generalites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 434
2. SOllS-stations . . . . . . . . . . . . . . 439
I 3.
4.
Dispositifs d'amenee du courant .
Retour du courant de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
448
467
5. Precautions a prendre pour certaines installations situees au voisinage

I des lignes equipees pour la traction electrique . . . . . . . . . . . . . . .


6. Corrosion des canalisations posees a proximite des voies electrifiees
7. Signalisation speciale aux lignes eJectrifiees . . . . . . . . . . . . . . . . .
474
483
486
8. Franchissement des passages superieurs (PS) par les catenaires 487

I ANNEXES 490
1. Modelisation de la structure d 'assise : methode des elements finis 490

I 2. Theorie des distributions - Transformation de Fourier - Fonctions de


correlation - Processus aleatoires - Analyse spectrale d'un signal
3. Durete des granuJats de couches d'assise (ballast et sous-couche) ...
494
501
4. Classes de qualite de sols, en vue du dimensionnement des structures

I d'assise ala portance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


5. Structures d 'assise types . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6. Classement des lignes en groupe UIC selon les caracteristiques du
506
507

I trafic .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
7. Mise «hors gel» de la plate forme ....... . . . . . . . . . . . . . . ..
508
510

I
I
I
I
I
I

I
I
I
'I
I,
I
I
I
I
I
I
• INTRODUCTION

I
I
I
I
I Le Chemin de Fer est l'avatar ne au 19Cme siecle du transport
terrestre guide dont on retrouve des vestiges des l'epoque romaine sous
forme de dalles de pienes creusees d'ornieres a l'ecartement des roues
des chars. La plus ancienne image de rails connue est une gravure sur
I bois d'une Cosmographie universelle parue a BALE en 1550, reprodui-
sant Ie moyen de transport utilise dans les mines alsaciennes de LEBER-
THAL.

I La conception actuelle de la voie ferree ne s'est cependant deve-


10ppee que plus recemment et son evolution s'est traduite essentielle-
ment dans Ie mode de realisation des rails: recouvrement de rna driers

I par des plaques de fonte en 1738 (mines de WYTE-HAVEN), apparition


de rails metalliques en 1763 (Richard REYNOLDS), de rails en fer
puddle (John BIRKINSHAW) et enfin proposition par BESSEMER des

I premiers rails en acier en 1858. C'est donc vers Ie milieu du 1gemesiecle


que la voie fenee a pris son aspect actuel : roulement des essieux sur
deux rails maintenus par des traverses, en general en bois, et transmission
des efforts a la plateforme par l'intermediaire d 'une couche de ballast.
I Cette continuite dans l'aspect dissimule cependant une enorme
evolution dans la composition des convois utilisant ce ,moyen de trans-
port a la fois dans les domaines de la charge par essieu, du tonnage des
I trains et de la vitesse. Les vitesse de 100 km/h realisees en Angleterre en
1835, de 144 km/h en France en 1?§0 et 213 km/h en Allemagne en
1903 ne pouvaient etre considerees que comme des exploits realises en
eclaireurs des vitesses d'aujourd'hui qui depassent Ie 200 km/h et sur-
tout de vitesses moyennes de I 'ordre de 150 km/h, de ville a ville, sur de
longues distances.
XVI La voie fe rree

Le succes spectaculaire de ce moyen de transport , qui ne s'est pas


dem enti depuis Ie 1geme siecle et puise de nouvelles forces dans Ia


conjoncture energetique actuelle, est dO a ses qualites propres qui
decoulent de trois caracteristiques fo ndamentales :

1° Le contact meta! sLir Ineta! limite a une faible valeur 1a resis-


tance au roulement (moins de 3 daN par tonne remorquee), ce qui
permet ainsi la remorque de charges eIevees avec une puissance mocteree
I
et un personnel de bord souvent reduit 3. un homme. Seule la resistance
des attelages limite a l'heure actuelle Ie tonnage des trains en Europe
Occidentale, mais cette resistance subira une forte augmentation dans
un certain avenir grace a l'introduction de l'attelage automatique.
I
D'ores et deja, on a pu faire cependant circuler en F rance des trains de
4 000 t brutes en repartissant , dans la rame, des locomotives telecom-
mandees .
,I
En regIe generale, les nouveau x reseaux mineraliers , specialement
conqus pour de lourdes charges par essieu (125 a 30 t et meme jusqu'a
3 5 t) so nt co uramm ent parCOllrLlS par des (rains de 10 a 20000 t ; on a
I
meme realise aux U.S.A. un train experimental de 50 000 t.
En contrepartie, Ie profil en long des voies ferrees ne doit presenter
que des rampes peu sensibles , inferieures si possible a 10 mm/m sur les
,I
lignes importantes. Les lignes nouvelles a grande vitesse admettent , tou-
tefois des rampes plus fortes sur des longueurs limitees , ce qui rappro-
che leurs caracteristiques de trace de celles des autoroutes d'ou decoule
la possibilite de jumelages economiquement interessants.
I
La faible resistance au roulement entraine, en contrepartie de
1'avantage precite, des distan ces de freinage croissant rapidement avec I
1a vitesse, d'ou la necessite d'une signalisation de plus en plus elaboree
et dans laquelle les automatismes sont rois.

2° Le guidage precis permet l'utilisation complete de 1a largeur de


I
la plateforme et par consequent du gabarit. Le debit d'une voie ferree
es t tres superieur a celui d'une autoroute a quatre voies dont la largeur
d'emprise est cependant beaucoup plus grande. Le prix moyen du kilo-
I
metre d'autoroute en rase campagne est , aux prix 198 1 hors ta xes,
d 'environ 15 MF pour une autoroute a deux fois deux voies , alors que
dans les memes conditions celui d ' une ligne de chemin de fer 3 dOli ble
I
voie, dont Ie debit est approximativement cinq fois superieur , n'est que
de 12 MF (plus eventuellement 2 MF d'electrification). I
3° La marche des trains ne depend que d 'un selll degr e de libert(:
du fait du guidage precis des rails, d'ou une grande aptitude du chemin
de fer a l'automatisa tion , ce qui permet une amelioration considerable
des performances et du prix de revi ent.
Introduction XVII

De ces caracteristiques decoulent les qualites traditionnelles du


chemin de fer: rapidite, securite, regularite et debit.

• L'evolution conjoncturelle qui se produit aujourd'hui dans la


plupart des pays du monde apporte un regain d'interet aux voies
ferrees pour deux raisons supplementaires :

I - faible degre de pollution,


- depense d 'energie primaire nettement inferieure a celie de 1'aviation
et du transport routier, et meme legerement inferieure a celle de la voie

I d'eau.
A egalite d'unites-kilomMres transportees, Ie chemin de fer
consomme deux a trois fois moins d'equivalent-petrole a la tonne trans-
I portee qu'un camion lourd et dix fois moins qu'un avion a la place-kilo-
metre offerte.
Ses aptitudes a des transports de masse tant marchandises que
I voyageurs et l'encombrement moindre des zones urbaines qu'il occa-
sionne en font, en outre, un moyen de choix pour satisfaire Ie prodi-
gieux developpement des transports de voyageurs de banlieue, des
I transports interurbains de voyageurs, enfin des transports de masse de
matieres premieres dans les pays neufs.

L'adaptation du chemin de fer aux besoins actuels de transport


I n'a pu se faire que grace a 1'aptitude de ses dirigeants a suivre une
evolution technique galopante. Il convient toutefois de noter que les
solutions adoptees surtout dans Ie do maine de la voie, doivent subir
I la sanction d 'une experience de plusieurs annees avan t d 'etre definiti-
vement adoptees, ce qui incite a la prudence dans l'application des
methodes nouvelles. C'est pourquoi les . experiences de laboratoires et

I les etudes theoriques ont re~u dans un passe recent un developpement


spectaculaire en vue de hater Jes conclusions de l'experimentation en
voie dont eIles sont maintenant Ie prealable indispensable.

I Que Ie Chemin de Fer soit astreint a assurer un service public ou


qu'il n'ait que des objectifs commerciaux, Ie probleme duprixderevient
est toujours au premier plan des preoccupations des ingenieurs, de sorte

I qu'aucune realisation technique, si spectaculaire soit-elle, n'a de chances


de succes si elle ne peut justifier d'une rentabilite suffisante. Ceci expli-
que qu'aucune solution n'est wliverselle car dans chaque pays les prix et

I la qualification de la main-d 'ceuvre, les possibilites d 'approvisionnement


et les conditions d'exploitation jouent illl role fondament?l et leurs
differences expliquent largement l'etendue de 1'even tail des conceptions
et des techniques adoptees par des n~seaux differents.

Pour mesurer l'importance actuelle de la recherche il est sympto-


matique de constater les conditions d'evolution des vitesses ferroviaires ;
XVIII La voie ferree

en un siecie, les vitesses commerciales se sont elevees de 30 a 120 ou


140 km/h par tatonnements successifs et en faisant appel a 1'em piris-
me. Certes, des etudes ponctuelles etaient apparues necessaires et, en
France, a une epoque d'ailleurs encore recente, des chercheurs comme
Robert LEVI, MAUZIN et CHARTET ont attache leur nom a des resul-
tats remarquables sur la mecanique' de la voie. Ce n'est cependant que •
depuis une vingtaine d'annees que les recherches pOl'tant sur les vitesses
maintenant couramment realisees de 200 a 250 km/h et sur l'explora-
tion du domaine qui debute a 300 km/h, ont entraine une prospection
I
systematique en vue de determiner la marge de securite dont disposent
les circulations a de pareilles vitesses. (Un resum e de ces etudes fera
l'objet du ch apitre II.)
I
Ces recherches ont montre l'aptitude de la voie ferree cJassique a
des circulations de l'ordre de 300 km/h. II est possible que dans les
vingt ans qui viennent et dans la mesure ou des vitesses encore plus
I
elevees s'avereraient economiquement justifiees, Ie transport terrestre
guide a grande vitesse necessite une adaptation de sa voie, par exemple
par la pose sur dalles ou par Ie recours a des techniques differentes de
celles du roulement sur rails, telles que Ie coussin d'air ou Ia sustenta-
I
tion magnetique. Les recherches, deja commencees, pre parent ainsi
I'exploitation operationnelle du Ch emin de Fer de I'an 2000. I
I
I
I
I
I
I
I
• ETUDE DU TRACE
I D'UNE INFRASTRUCTURE
FERROVIAIRE
I
I
I
1.1

I Pendant un siecle on n'a pratiquement plus construit de lignes de


chemin de fer en France, mais des 1945 les nouveaux traces se multi-

I plierent dans Ie monde OU depuis quarante ans sont nes plus de 100 000
km de lignes. Au moment d'une reprise de la construction d'infrastruc-
tures ferroviaires en France, il faut bien constater que les methodes de
trace et de construction du XIXe siec1e, fonction des moyens techni-
I ques de 1'epoque : pelle, brouette et traction animale, sont totalement
remises en cause.
En fait, les etudes de trace de lignes nouvelles s'apparentent large-
I ment aux etudes autoroutieres. Sans insister sur la necessite d'etudes
technico-economiques prealables I , et sur les caracteristiques generales
du trace, sur lesquelles nous aurons l'occasion de revenir, nous nous

I limitons dans ce chapitre a l'expose des conditions dans lesquelles on


peut pro ceder a l'optimisation des etudes de trace en s'appuyant sur les
possibilites offertes par l'evolution des methodes topographiques , geolo-
giques et par les ressources de l'informatique. Cette optimisation com-
I prend trois parties :

I
I. Ces etudes font \a synthese de tout ce qui concerne les previsions de recettes d ' une
part (niveau des tarifs) et celles des d epenses d'investi ssements et d'exploitation d'autrc part.
Elles perm ettent de fixer , souvent au prix d'iterations, la charge par essieu, la charge des trains,
le mod e de traction, la puissa nce des locomot ives, les ram pes e t rayons de courbes limites, Ie
type de signal isation , etc.
2 La voie ferree

1.2· nUDES PRELIMINAIRES

Les etudes preliminaires accompagnent I'etude economique de


faisabilite. Les choix de trace appartenant aux autorites qui auront a
decider e1u principe de l'operation ; Ie souci elu proj eteur est de presenter
diverses variantes de trace et leurs couts de construction, chacune com-

pIe tee par une etude economique.
A ce stade de I'etud e, on utilise les documents existants (cartes au
I
1/ 50000 ou au 1/ 25000 , cartes geologiques).
Cette etude preliminaire est, avant tout, un travail d'ingenieur ,
basee a la fois sur la syntMse des renseignements existants et sur les
I
indispensables reconnaissances sur Ie terrain, au moins des points cles
(topographiques, geologiques, hydrologiques, d'urbanisation, etc.). Elk
comprend :
I
- un trace d'axes sur cartes,
- un profil en long du terrain naturel et du projet, I
- une premiere etude geologique,
- une etude de terrassement limitee au ca1cul des volumes de
deblais et remblais , completee par une estimation forfaitaire des trans-
I
ports,
- un inventaire des ouvrages importants (creation et retablisse-
ments routiers, ouvrages hydrauliques importants avec une appreciation
I
des petits retablissements) ,
- une estimation comprenant une somme a valoir de 25 % environ. I
L'interet de ces estimations reside surtout dans les comparaisons
entre variantes.
Apres decision des autorites chargees d 'approuver Ie projet, on fait
I
choix d 'une bande d 'environ 1 km de largeur a l'interieur de laquelle se
situera Ie trace d 'axe definitif.
Des procedes informatiques sur lesquels nous reviendrons sont
I
utilisables a ce stade, notamment pour I'etablissement du profil en long
et les calculs de cubature. I
1.3· ETUDES D'AVANT·PROJET I
A cette etape de l'etude, les documents existants ne suffisent plus;
il faut entre prendre des reconnaissances systematiques sur Ie terrain
portant sur la topographie, la geologie, l'hydrologie et les contraintes
geographiques et administratives.
Etude du trace d'une infrastructure ferroviaire 3

1.3.1 - La topographie
Pour lever Ie plan au 1/5000 dans une bande de 500 m situee de

• part et d'autre de l'axe etudie au 1/25000, il faut d'abord constituer un


canevas de base rattache a un systeme de coordonnees rectangulaires,
en implantant au sol un systeme de bornes to us les 1000 m environ,

I relie au systeme geodesique existant par triangulation ou trilateration.


On procede ensuite a un leve photogrammetrique. Au cours du
vol, il est utile de prendre egalement des photos fausse-couleur en infra-

I rouge necessaires aux etudes des geologues. La restitution au 1/5000 est


completee au sol par des leves particuliers notamment dans les zones
boisees et aux traversees de rivieres.

I 1.3.2 - La geologie

I Une bonne analyse geologique est un element fondamental de la


qualite d'un projet et de la tenue ulterieure de la plateforme. II faut
donc proceder a un inventaire complet des problemes geologiques dans
la bande retenue afin que Ie trace evite les difficultes de cette nature
I dans toute la me sure du possible.
La zone du projet peut etre naturellement stable mais elle peut
egalement presenter certains caracteres d'instabilite tels que mouvements
I de versants (eboulis rocheux, delitage de zones schisteuses, glissements
marneux, coulees boueuses, etc ... ) affaissements ou effondrements
(cavites naturelles, fontis, poches de dissolution, cavites artificielles,

I carrieres marnieres, etc ... ). Le geologue doit done faire en premier lieu
un recensement complet de toutes ces zones en examinant les cartes, Ies
photos fausses-couleurs et en visitant Ie terrain.

I II faut egalement apprecier a priori les repercussions des travaux


sur Ie terrain, une zone naturellement stable pouvant devenir instable
apres travaux. Ce point demande une tres bonne connaissance a la fois
des techniques de travaux publics et de la reaction a court et long termes
I des terrains face aces travaux. Par sa connaissance de travaux anterieurs
dans des terrains sembiables Ie geologue pourra utilement renseigner Ie
bureau d 'etudes.
I Apres une premiere ebauche du trace et du profil en long, Ie geolo-
gue precise son etude dans les zones d'ouvrages d'art et de grands terras-
sements.
I A ce stade des etudes, Ies procedes employe.s sont les suivants :

- la geologie classique, c'est-a-dire l'examen des cartes et de Ia


bibliographie, Ia photo-interpretation par procede fausse-couleur, la
visite du site geologique. Cela se traduit par l'etablissement d'une carte
geologique;
4 L a voie f erree

- les methodes geopJzysiques notamment Ies methodes electri-


ques, sismiques, gravimetriques et Ia diagraphie. Ces methodes servent a
l'etablissement du profil du terrain suivant l'axe du trace, et surtout a la
determination des differentes couches de terrain au sens du terrasse-
ment, c'est-a-dire meubles, deron~ables ou exploitables a l'explosif. •
Pour etalonner les resultats de ces dernieres methodes, il est neces-
saire de pro ceder a des sondages, de preference a la tariere , beaucoup
moins onereux que les sondages carottes.
I
L'ensemble de ces investigations permet l'etablissement d'un profil
en long geologique . I
1.3.3 - L'hydrologie I
La creation d 'une ligne nouvelle perturbe 1'ecoulement hydrauli-
que. Il faut assurer la continuite des debits des cours d'eau en dim en-
sionnant suffisamment les ouvrages de traversees. D'auter part, la pro-
tection de la plateforme necessite un bon drainage. v
I
Au stade de l'avant-projet, seul Ie dimensionnement des grands
ouvrages hydrauliques joue un role important dans Ie choix du trace .
Il faut d'abord recueillir les donnees hydrologiques existantes afin
I
d 'apprecier l'importance des pluies decennales et centennales qui servent
de base au calcul correct des installations. Le debit centennal est relie
au debit decennal par un coefficient constant dans la zone consideree .
I
Les valeurs exactes des coefficients en un point donne, qui varient
beau coup suivant Ie regime des pluies, ne peuvent etre ca1culees que par
des specialistes.
I
Ces calculs doivent etre completes par des visites sur Ie terrain ou
l'hydrologue repere la forme des lits mineur et majeur des rivieres, Ie
regime de ces rivieres ainsi que la cote des plus hautes eaux, Ie profil en
I
long de la ligne devant toujours se situer au moins I m plus haut.
I
1.3.4 - Les contraintes geographiques et administratives

11 faut en avoir une connaissance complete des Ie' debut car l'igno-
rance d'une eontrainte a ce stade pourrait ulterieurement remettre Ie
I
trace en question.
Il faut distinguer : I
- les eontraintes fondamentales qui conditionnent Ie trace : sites
classes, zones pittoresques, sites areheologiques, zones de servitudes ,
plans d'urbanismes, etc ...
- les eontraintes locales qui imposent des travaux de modification
lors de la creation de l'infrastructure (cables, canalisations) .
Etude du trace d'une infrastructure ferrovi aire 5

Le recensement de toutes ces conditions doit figurer sur un plan


d 'ensemble pour guider Ie projeteur dans Ie choix du trace.

• 1.3.5 - Le trace
Muni de ces multiples renseignements, Ie projeteur doit alors en
I faire la synthese en vue de trouver Ie trace Ie meilleur ; ce choix du
trace optimise rec1ame de gran des connaissances generales et 1'analyse
de nombreuses variantes.

I L'avant-projet au 1/5000 comporte :


- un trace de la ligne defmi par 1'axe, les bords de plateforme et

I les limites de terrassement,


- un prom en long geotechnique,
- une etude de terrassement avec un premier mouvement des
terres,
I -1'inventaire des retablissements de voie de communication et des
ouvrages d'art avec leurs caracteristiques d'ensemble,
- une estimation avec une somme a valoir de 20 %.

I Des pro cedes informatiques sont utilisables a ce stade pour:


- Ie report du projet sur Ie plan,

I -l'etablissement du profil en long,


- les cubatures.
Ils ont l'avantage de faire gagner du temps et de permettre la re-

I cherche de variantes dans la bande de 1 km de large.

I 1.4 - ETUDE DU TRACE AU 1/1000

C'est dans une bande de 100 m de part et d 'autre de 1'axe de

I I'etude au 1/5000 que ron procedera aux leves au 1/1000. Cette phase
d'etude tres precise permet les acquisitions de terrains et la preparation
des dossiers d'appels d'offres.

I Les operations de recueil de donnees deja effectuees lors de l'avant-


projet sont completees dans les conditions ci-apres :

I 1.4.1 - La topographie
Le reseau de bornes est densifie par Wl reseau complementaire
tous les 200 m ce qui permet l'implantation de tous les ouvrages sans
avoir a operer de grands cheminements. Bien entendu, les bornes sont
placees en dehors de la zone des travaux afin d'etre conservees pendant
toute leur duree.
La voie ferree

Le leve au 1/1000 est effectue soit par photogrammetrie, soit par


leve terrestre dans les zones boisees. Le geometre charge de cette opera-
tion fournit Ie plan ainsi qu'un fichier des points leves, sous forme de
cartes perforees. Les donnees des appareils geodesiques, enregistrees sur
bandes perforees, sont ensuite traitees par ordinateur pour fournir les
cartes des points calcules, qui constituent ainsi une banque de donnees,

base de la totalite des processus de calculs ulterieurs.
I
1.4.2 - La geotechnique
I
Les elements geologiques recueillis lors de l'etude d'avant-projet
doivent etre completes par des elements geotechniques precis permettant
des ca1culs de mecaniq ue des sols. Les prelevements d 'echantillons
effectues pendant les campagnes de sondages de l'avant-proejet sont
I
completes par des campagnes specifiques de sondages carottes dans les
zones d'ouvrages d'art et de grands terrassements. I
A ce stade de l'etude, 1'0n desire connaitre les caracteristiques fon-
damentales des terrains ; par exemple, pour les terrains meubles on
effectue les essais d'identification classiques : granulometrie, sedimento-
metrie, limites d'Atterberg, equivalent de sable, teneur en eau naturelle.
I
Ces donnees serviront a ranger les terrains suivant un c1assement
des sols qui permettra, compte tenu du regime hydraulique de la profon-
I
deur de gel et des contraintes d'exploitation ferroviaires, de determiner
la classe de la plateforme necessaire au dimensionnement de la structure
d 'assise afin d 'etablir une table de correspondance indispensable au
mouvement des terres, qui determine les sols reutilisables en tous temps,
I
ceux qui sont a mettre en depot definitif et enfin ceux pouvant etre
employes suivant certaines conditions. I
En dehors des essais d'identification, on procede a des essais de
coml)ression simple, cisaillement, compression triaxiale, essais redome-
triques, qui permettent de ca1culer : la stabilite des ouvrages en terre,
les tassements des terrains SOllS les remblais et les pentes a donner aux
I
talus de deblais et de remblais.
Enfin, on procede a des essais in situ en vue de determiner la
portance des ouvrages d'art.
I
I
1.4.3 - L'hydrologie

L'hydrologie doit definir avec preClSlOn les dispositifs d'assainis-


sement transversaux et longitudinaux.
Etude du trace d'une infrastr ucture ferroviaire 7

a) Les assainissements transJ!ersaux

L'hydrologue doit preciser Ie debouche de chaque retablissement

• hydraulique pour permettre au bureau d'etudes Ie calage definitif du


profil en long. Le projet termine, l'hydrologue prepare un dossier
hydraulique qui contient les ca1culs des debits de chaque riviere et donne
Ie dimensionnement de chaque traversee hydraulique ainsi que Ies
I reamenagements necessaires au bon ecoulement des eaux.
Pour Ies calcuis de dimensionnement, on distingue trois categories
de bassins versants :
I - Ie bassin versant constitue par l'ensemble plateforme-talus, dont
Ie debit interesse essentiellement Ie reseau d 'assainissement longitudinal ;
-Ie bassin versant de superficie inferieure a 10 km 2 qui interesse
I ala fois l'assainissement longitudinal et Ies traversees ;
-Ie bassin versant de superficie superieure a 10 km 2 qui interesse
essentiellement Ies traversees.

I Pour chaque categorie, des formuies et abaques de caracteres em-


piriques ont ete mis au point.

I b) Les assainissements longitudinaux

Les assainissements longitudinaux conditionnent la stabilite de Ia


plateforme ferroviaire. Un mauvais assainissement, se degradant dans Ie
I temps, compromettra 1'entretien ulterieur de la voie, donc la qualite et
Ie confort des circulations ferroviaires.
L'assainissement longitudinal doit, non seulement drainer les eaux

I zenithales tombees sur Ia plateforme et sur Ies bassins versants qui y


convergent , mais aussi rabattre les nappes aquiferes a une certaine pro-
fondeur sous la structure d 'assise.

I Dans Ie cas d'une voie en remblai, Ia plateforme, pentee en general


a - 4 % vers 1'exterieur, est drainee naturellement et i1 suffit de prevoir
des fosses en pied de talus pour Ie drainage general. Par contre, pour
une voie en deblai, Ie probleme est plus complexe. S'il n'y a pas de
I drainage profond, I'assainissement sera constitue essentiellement de
cunettes ou de fosses en beton. S'il y a un drainage profond a effectuer,
il faudra recourir a des systemes de drains collecteurs ou de fosses
I profonds munis de rehausses. Tous ces systemes doivent etre dimension-
nes pour evacuer normalement Ia pluie decennale.

I 1.4.4 - Les retablissements routiers et les ouvrages d'art

La technique d 'etudes des projets routiers est voisine de la techni-


que ferroviaire . Elles aboutissent a un dossier de projet de chaque reta-
blissement (plan de situation, plan au 1/1000, profil en long, profils en
travers caracteristiques, ca1cul d'axe) . .
8 La voie ferree

Par ailleurs, on definit sur 1'ensemble d 'une section d 'etude les


caracteristiques generales des ouvrages d'art (caracteristiques geometri-
ques, biais, hauteur libre, etc ... ). Le bureau d'etudes d'ouvrages d'art
d6finit alors Ie type d'ouvrage et surtout l'epaisseur du tablier necessaire
au calage du profil en long.
Une campagne de sondages specifiques est lancee sur Ie terrain a

partir de ces elements. Un dossier d 'etude preliminaire complete par les
resultats des sondages et un leve au 1/200, permet au bureau d'etudes
I
ouvrages d'art d 'etablir son projet definitif.

1.4.5 - Le profil en long et Ie mouvement des terres


I
Le calage du profil en long est essentiellement lie a l'optimisation
du mouvement de terres, compte tenu des diverses contraintes impo-
I
sees.
C'est a partir des elements apportes par la geologie et la geotech-
nique qu'il faut determiner un profil projet tel que Ie cout global des
I
terrassements soit minimal.
A cet effet, on utilise des prix de serie bases sur la moyenne pon-
deree de prix pratiques sur des chantiers semblables. Les mouvements
I
optimaux de terre sont effectues manuellement par des projeteurs en-
tralnes. n existe, toutefois, un procede informatique d'optimisation Sur
petite machine, qui guide Ie projeteur vers son choix definitif. I
Cette phase fondamentale aboutit a l'etablissement du profil en
long projet et du mouvement des terres.
Les documents auxquels on aboutit, rendus contractuels au mo-
I
ment de la signature du marche, constituent la veritable charte de
conduite des travaux de terrassement.
I
1.4.6 - Le projet au 1/1000

Tous les elements sont alors reunis pour terminer Ie projet qUi
I
comprend les pieces suivantes :

- plan au 1/1000 equipe des retablissements routiers et hydrau- I


liques,
-
-
profil en long general au 1/l 000 en longueur et 1/200 en hauteur,
cahier d'assainissements, I
- dossiers des retablissements routiers,
- dossiers des retablissements hydrauliques ,
- plan de sondages,
- profil en long geotechnique,
- fiches de terrasse ment s par d6bl ai et rembl ai,
Etude du trace d'une infra st ructure ferroviaire 9

- profils en travers (ces profils sont stockes en informatique et ne


sont sortis· qu'a la demande),
- avant-metres,

• - estimation avec somme a valoir de 10 %.


Cette etude au 1/1000 sert a l'etablissement des dossiers d'enquetes
parcellaires permettant les acquisitions de terrains et sert egalement de
I base aux dossiers d'appels d'offres.

I 1.4.7 - La lutte contre I'ensablement des voies fem~es


constitue un probh~me particulier

I Dans les zones desertiques, au relief peu accentue, les grandes aires
denudees sont propices a la circulation du vent. Une voie ferree a ni-
veau, en deblai ou en remblai, peut creer une zone locale de turbulence
I qui entralne des depots de sable eolien, parfois tres importants.
Le projeteur doit detecter ces zones des que possible afin que Ie
trace de la ligne les evite Ie plus possible. Neanmoins, si d'autres contrain-
I tes plus imperatives obligent la voie ferree a traverser ces regions, il y a
lieu de prendre certaines precautions resumees ci-dessous.

I F'ixation du sable : parfois tres loin de la voie ferree pour eviter la crea-
tion de dunes mouvantes (barkanes).

I Cette fixation peut Hre obtenue :


- par des plantations notamment des oyats si les conditions clima-
tiques s 'y pretent,
I - par des recouvrements face au vent (cailloux, pierrailles) ,
- par des revetements en mailles de 2 m X 2 m de tresses d'herbes
sechees ,

I - par la creation d'une croute en fuellourd.

Creation d 'ecrans
I Ces ecrans places Ie long de la voie ferree, a environ 100 m de
celle-ci , face au vent , creeront une zone privilegiee cJ'accumulation du
sable, qui protegera la voie ferree pendant un certain temps.
I Ces ecrans peuvent etre constitues :
- de simples palissades,
- de vieux rails dresses verticalement avec des traverses usagees,
- de plaques de beton,
- de merlons en sable proteges par des caillou x.
10 La voie ferree

Dispositifs pour eviter I'accumulation da ns la zone de la voie fenee


11 s'agit en fait d'eviter des zones de turbulence favorisant l'amenee
de sable et son depot.
Le meilleur moyen est de poser la voie ferree legerement en rem-
blai, en la protegeant de part et d 'autre par des talus de tres faible pente
(de l'ordre de 10 %).

La voie constitue alors un tres faible obstacle et Ie sable ira se
deposer plus loin .
I
Dans Ie cas d'une voie en debIai, sa protection est plus difficile. La
creation d 'un ecran incline parallele a la voie ferree qui a pour but
d'accelercr Ie vent , peut apporter une solution.
I
De toute fa~on, des sys temes d'evacuation du sable doivent etre
mis en place (main d'ceuvre, engins specialises) pour nettoyer la voie pe-
riodiquement.
I
I
1.5 - UTILISATION DE L'INFORMATIQUE

1 .5.1 - Les avantages en sont les suivants : I


a) Possibilite de stockage des informations
L'enorme quantite d'informations recueillies permet de constituer I
des « banques de donnees» qui seront utilisees tout au long de l'etude.
b) Aide pour les calculs et les dessins
Les programmes mis au point executent tous les calculs et dessins
I
dans une slrite logique . Outre l'economie de main-d 'ceuvre qui en resulte ,
cette facilite est surtout utilisee pour la recherche de nombreuses varian-
tes ; elle contribue ainsi puissamment a l'optimisation de l'etude.
I
c) Rigueur scientifique
La mise au point d'un programme necessite I'analyse complete du
probleme avant tout commencement d'execution. Lorsqu'une telle
I
analyse a ete faite , toute improvisation et toute imprecision sont
supprimees . I
d) Rapidite d'execution
La constitution de banques de donnees pefInet de faire sortir les
calculs et dessins tres rapidement.
I
e) Facilite de contr6le du proje t
Les donnees stockees a chaque phase du projet sont restituees a la
fin de 1'etude sous forme par exemple de profils en travers complets. On
Etude du trace d'une infrastru cture f e rmvi a ire 11

peut donc verifier visuellement qu'il n'y a aucune erreur car les caleuls
et les dcssins sont lies entre eux, ce qui n'est pas Ie cas des procedes
manucls .

• 1.5.2 - Moyens utilises

I Prises de donnees
Des tables de lecture de coordonnees permettent la lecture directe
des coordonnees d'un plan et leur transformation en cartes perforees.
I Grace a. la connexion directe avec une caleulatrice de bureau on peut en
outre obtenir directement des resultats chiffres (caleuls de surfaces ou
de volumes).

I Calculateurs
On peut employer:

I - un terminal lourd relie a. un centre informatique qui effectue


tous les calculs. Ce terminal transmet toutes les donnees et re~oit en
retour les listings de caleul et les ban des magnetiques de commande des
tables a. dessin,
I - des ordinateurs de bureau qui sont utilises en permanence par
les dessinateurs pour tous les ca1culs intermediaires, les degrossissages de
variantes, les optimisations partielles, etc ...
I Engins de sortie de chaines
On peut utiliser des tables a. dessiner a. rouleaux ou a plat.

I La vitesse de dessin de ces engins est considerable puis que la table


a rouleaux travaille environ trente fois plus vite qu'un dessinateur.

I 1.5.3 - La programmation

Dix annees d'experience de programmation et de traitements


I informatiques dans Ie domaine du trace de voies ferrees ont permis de
degager quelques remarques essentielles :
- il est inutile de vouloir tout «informatiser» et en particulier il
I convient de laisser a l'ingenieur Ie soin de degrossir les traces de base et
de ne demander a l'informatique que Ie caleul et la comparaison des
divers traces choisis en vue d'une optimalisation.
I L'outil informatique doit etre adapte a la finalite de l'etude
c'est-a.-dire a la construction d'un ouvrage specifique , les etudes de
modification des voies ferrees d'une gare existantes ne pouvant eire
traitees avec les programmes con~us pour la construction d'une ligne
nouvelle en rase campagne, et les programmes etablis pour des autorou-
tes ne pouvant etre utilises tels quels pour les voies ferrees .
12 La voi e ferre e


I
I
I
I
Photo 1. - Geodimetre AGA _
Tacheometre electronique permettant
de mesurer les angles horizontaux-
verticaux et les dista nces par tech ni.
que des lasers utilises comme onde
I
porteuse.

I
I
I
I
I
I
Photo 2. - Table a dessin au to matique a plat avec vue du lecteur de
bande (au fon d table a cvlindre).
II
I LA MECANIQUE DE LA VOlE
I
I
I
I
1 - GENERALITES
I 1.1

I La voie est constituee par un assemblage d'elements d'elasticites


et amortissements variables qui transmettent ala plateforme, elle-meme
deformable, la charge dynamique des roues.
I La voie c1assique comporte deux rails dont l'inclinaison et l'ecar-
tement sont maintenus par des traverses reposant sur une epaisseur
variable de ballast, en principe isole de la plateforme par une sous-couche.
I De nombreux essais de substitution d 'autres constituants n 'ont jamais
revele de superiorite sur la voie c1assique, que ce soit la pose sur dalle ou
sur longrines avec entretoises d'ecartement , tout au moins jusqu'aux

I vitesses de l'ordre de 300 km/h. Ces systemes non conventionnels peu-


vent toutefois offrir des avantages dans certains cas particuliers (tunnels,
ouvrages d'art, etc.). La pose speciale de la R.A.T.P. avec roulement sur
pneumatiques, qui donne plus de souplesse et moins de sonorite et
I permet des accelerations et freinages plus importants, correspond a un
mode d'exploitation tres particulier. Les essais S.N.C.F. de roulement
caoutchouc sur rails, et non plus sur longrines en bois ou en beton, ont
I ete abandonnes par suite d 'un prix de revient trop eleve. La suppression
des joints et l'insonorisation des voitures apportent de meilleures solu-
tions.
La voie supporte des efforts verticaux, transversaux et longitudi-
naux. Si ces derniers n'ont que peu d'influence sur la superstructure, les
autres ont des actions determinantes sur les elements constitutifs. One
14 L a voie ferree

expenence seculaire a progressivement permis une adaptation correcte


de la forme et des dimensions de ces elements aux efforts, mais l'evolu-
tion vers les grandes vitesses a impose d 'approfondir par l'experience et
Ie calcul l'influence des diverses contraintes. Des simplifications sont
necessaires car Ies phenomenes sont rarement elastiques et les deux
extremites de Ia chaine de transmission des efforts, Ie contact rail-roue
et celui du ballast avec la plateforme sont encore insuffisamment connus. •
L'interaction entre voie et vehicule nous incite a choisir un ordre
de presentation quelque peu artificiel, mais qui tiendra compte de Ia
I
complexite croissante des phenomenes en profitant de I'independance
des actions correspondantes. Nous commencerons par les sollicitations
verticales,pIus accessibles par Ie calcul ; les sollicitations horizon tales
sont beaucoup plus difficiles a etudier theoriquement parce que les
I
moments d 'encastrement rails-traverses et Ie frottement traverses-
ballast n'obeissent pas a des lois elastiques, que Ie rail est soumis a des
efforts secondaires de torsion dus a l'excentrement du point d 'appli-
I
cation des efforts, et qu'il existe un jeu entre les boudins des roues et
les rails.
Les etudes dynamiques donnent des resultats sensibleoent diffe-
I
rents de ceux des etudes statiques car les charges dynamiques aleatoi-
res exercees par les roues circulant sur une voie presentant des defauts
de nivellement et de traces dependent ala fois des caracteristiques de la
I
voie et du vehicule. Neanmoins, les nombreuses experiences deja faites
en voie permettent de confronter Ies valeurs mesurees in situ, et qui
revetent un aspect statistique, avec Ies resultats de calcuis bases sur des
hypotheses simplificatrices dont on peut ainsi apprecier Ia validite. La
I
concordance obtenue justifie d'interessantes extrapolations.
De toutes fa<;ons, les calculs simplifies ne denaturent pas l'allure
I
des phenomenes et en facilitent la comprehension ; mais seule I 'experi-
mentation fournit les valeurs numeriques indispensables.
Les etudes menees dans Ie cadre de Ia circulation des trains a
I
grande vitesse interessent un quadruple do maine : la securite, la fatigue
des elements constitutifs de la voie, Ie confort des voyageurs et Ies nui-
sances sur l'environnement. I
Nous ne citons que pour memoire ce dernier point qUi interesse Ie
domaine des effets de souffle au voisinage des circulations a grande
vitesse et celui de la transmission des vibrations a l'exterieur du domai-
I
ne ferroviaire, soit par I'air (bruit), soit par Ie sol (vibrations).

1.2
I
Quant au confort, Ies etudes en sont encore au stade purement
experimental. II est possible, a partir de l'acceleration et de la frequence
La mecanique de la voie 15

f sinusoldale simple, de tracer des courbes d 'egal confort. Le trace de


ces courbes en coordonnees doublement logarithmiques met en eviden-
ce un minimum de confort aux alentours d'une frequence de 5 Hz .

• Pour une acceleration d'amplitude donnee, on constate que Ie


corps humain supporte donc de mieux en mieux les vibrations quand
celles-ci croissent de 5 a 20 Hz, do maine qui se trouve a cheval entre
I celui des oscillations et celui des vibrations. Au-dela, la sensation tactile
se compose avec une sensation acoustique exprimee en decibels , mais
on sort de la zone des voitures modernes.

I En France, les courbes d'egal con fort (fig. II.1) sont cotees en
duree T au bout de laquelle Ie voyageur eprouve un seuil de fatigue
considere comme etalon. En Allemagne, elles sont graduees a l'aide du

I coefficient Sperling Wz.


30

Wz lO
I
=
J
0, 5

Le calcul peut etre fait avec equipement de depouillement electro-

I nique relativement simple.


Les notes Wz = 1 (excellent) et Wz = 5 (tres mauvais), corres-
pondent respectivement aux durees fran~aises de 15 et 0 ,5 h.

I Acceleration en 9
0.31 - -- - +- - - - + - -- -+_

I \
\
a = valeur de cnlte de I'acceleration
f = frequen ce d'oscillat ion
'\
'\

I
8 = coefficient de ponderation
'\
fonction de la frequence.
0.2t---- --+=..-- - --+- - --\-- - -

I
I 0 . 1~--+---_t_==-==::::::+_--

............. I i
I -- ---- ----- +-
i -- I
T: 10h

6
Ffliquence en Hz
Fig . 11.1 . Sensibilite du corps humain
_ _ _ Ac celeration vert icale au x vibrations . Courbes d'egales sensa-
- - Aw?leration transversale tions physiques.
16 La voie ferree

Compte tenu de l'aspect subjectif de ces methodes , il convient


d'en limiter strictement l'usage a l'appreciation du con fort et de ne pas
l'etendre, comme Ie font certains reseaux, a la determination de la me-
sure des vitesses limites des vehicules qui , comme nous Ie verrons,
doivent faire l'objet de mesure des efforts transversaux reels exerces sur
Ia voie.

I
2 - EFFORTS SUPPORTES PAR LA VOlE
PHENOMENES D'INTERACTION VEHICULE -VOlE
I
La masse par essieu, Ia charge totale annuelle et Ia vitesse consti-
tuent Ies parametres fondamentaux dans 1'etude des efforts et de la
fatigue supportes par la voie.
I
2.1 - MASSE PAR ESSIEU I
En fonction des caracteristiques qui leur sont propres (masse du
rail, espacement des traverses), les voies sont c1assees en trois categories
par I'U.I.C. 1 :
I
A : 16 t par essieu
B : 1 8 t par essieu
C : 20 t par essieu
I
Ces trois categories sont elles-memes decomposees chacune en
trois sous-groupes d'indices 2, 3 et 4, caracterisant la charge repartie
au metre lineaire sur les ouvrages d'art (masse totale du vehicule divisee
I
par la longueur mesuree entre les extremites des tampons non serres).
Sous-categorie 2 = 6,4 tim
Sous-categorie 3 = 7,2 tim I
Sous-categorie 4 = 8,0 tim
L'ensemble des lignes de la S.N .C.F. est c1asse en categorie C4
depuis Ie 6 septembre 1970. I
D'autres reseaux admettent des charges superieures : 25 a 32 t aux
U.S.A. ; 25 t en U.R.S.S. Plusieurs chemins de fer mineraliers ont des
charges comprises entre 25 et 30 t par essieu (exceptionnellement 35 t). I
Par contre, au Japon, en voie metrique, Ies charges atteignent 15 a 16 t.
L'experience montre que la charge par essieu joue un role fonda-
mental dans Ie contact rail-roue et que de graves problemes de tenue des
I
rails en voie se posent sur les reseaux admettant de tres lourdes charges,
alors qu'au contraire les faibles charges sont peu agressives.

I. U.I.C. : Union Internationale des Chemins de Fer.


La mecanique de la voie 17

Des raisons evidentes, d'ordre economique, poussent a elever la


charge admise par essieu, et des etudes sont en cours, dans Ie cadre de
I'u.I.C., pour porter cette charge a 22 t. En tout etat de cause, une

• charge de 25 t parait un bon comprornis entre les economies d'exploi-


tation et les augmentations des frais d 'entretien resultant de I'augmen-
tation de ceUe charge. Dans l'etude economique de la construction

I d'une ligne specialisee (transport de minerai), elle n'est cependant qu'un


element du calcul, faisant intervenir la cadence de remplacement des
rails .

I 2.2 -INTERACTIONS VEHICULE - VOlE

I II existe entre voie et vehicules des interactions dynamiques tres


etroites puisque les vehicules exercent des efforts statiques et dynami-
ques sur la voie et que les imperfections de celle-ci reagissent sur la
I stabilite des vehicules. C'est donc l'ensemble qu'il convient d'etudier.
Les vehicules exercent sur la voie des efforts dans trois direction; :

I longitudinale, verticale et transversale.

- Les efforts longitudinaux, dus essentiellement aux accelera-


-

tions et freinages sont peu importants et ne posent d'eventuels proble-


I me.~ que sur certains ouvrages d'art. Les efforts verticaux et transver-
saux, beaucoup plus importants, sont de natures differentes.

I -La resistance de la voie aux efforts verticaux reste generalement


dans Ie do maine elastique, ce qui simplifie sensiblement l'aspect mathe-
matique des phenomenes. D'autre part, la plateforme est suffisamment
resistante pour s'opposer aux efforts dynarniques les plus eleves qui lui
I sont imposes. Par consequent, ce sont les valeurs quadratiques moyennes
des efforts exerces et non pas leurs valeurs maximales qui sont interes-
santes et qui influent sur la resistance a la fatigue des elements constitu-

I tifs de la voie et de la plateforme.


- Par contre, la resistance opposee par la voie aux efforts lateraux
sort rapidement du do maine elastique, la voie conservant des deplace-
I ments residuels importants des que les efforts depassent une limite
relativement peu elevee. Ce sont donc cette fois les valeurs maximales
des efforts exerces dont il faut tenir compte.
I La sensible linearite des phenomenes permet de ctecoupler les
actions des efforts verticaux et transversaux et , par consequent, de
traiter ces deux questions separement.
Nous aborderons d'abord Ie probleme de l'action des charges
verticales.
18 La voie ferree

3 - CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DE LA VOlE

3.1

On caracterise l'elasticite de Ia voiesous charge a l'aide d'un certain •


nombre de parametres.
a) Module de voie K
K=-
r I
z
z etant l'enfoncement correspondant a une charge r uniformement
rep artie sur un rail. Ceci n'est vaiabie que pour une petite deformation
I
car on tombe rapidement dans Ie domaine des deformations permanen-
tes, cumulatives et aieatoires, essentiellement dues a I'Mterogeneite des
diverses couches du support. I
b) Coefficient de reaction de traverse p

p=-
z
R I
z etant l'enfoncement correspondant a la reaction verticale R d'une
traverse par file de rail. I
En designant par I la distance entre deux traverses consecutives,
p peut etre relie a K par la relation suivante :
R K K
p=-=R-=lr-=Kl
I
z r r
Cette relation n'est qu'approximative car elle ne tient pas compte
de 1'action des traverses voisines.
I
c) Coefficient de ballast C

c
p R p
I
S zS z
p etant la pression moyenne exercee sur la surface S d'appui de la
traverse.
I
En realite C a peu d'interet car il est fonction de la forme de la
surface de contact ; des essais americains semblent montrer que C
croit rapidement avec la largeur de la traverse, mais on est vite limite
I
dans les possibilites d'approvisionnement de traverses de grande largeur.
I
3.2

En fait la voie est constituee par une chaine de materiaux ayant


chacun leur elasticite propre (plateforme, sous-couche en materiaux
granulaires, ballast, traverse, selle, semelle, rails).
La mecanique de la voi e 19

Si Pn est Ie coefficient d'elasticite d'un de ces elements, on a par


definition :
R R

• d'ou:
Pn donc Z = 2: Zn = 2:
Zn
1
= R 2:
Pn Pn

I P
2:-
Pn
Voici quelques valeurs des coefficients P

I -
-
arne du rail
traverses bois
de 5000 a 10000 x 104 N/rnrn
de 50 a 80 x 10 4 N/mrn
- traverses en beton de 1200 a 1500 x 104 N/mm

I -
-
ballast boum~
semelle caoutchouc
de
de
10 a
lOa
30 x 104 N/mm
20 x 104 N/ mm

L'elasticite du ballast augmente avec l'epaisseur, mais diminue avec


I l'age et la pollution.
Sur lignes anciennes, ou en general i1 n'existe pas de sous-couche
en materiaux granulaires, ce sont essenticllement Ie ballast et la plate-
I forme qui conditionnent l'ensemble de l'elasticite et Ie coefficient de
reaction global p, deduit de la formule ci-dessus, peut varier entre 1,50
et lOx 10 4 N/mm suivant la nature du ballast et de la plateforme, la
I valeur la plus courante etant de 1'ordre de 3 X 10 4 N/mm.

- ballast et sol gele de 8 a 10 X 104 N/mm


de 2 a 8
I - plate forme rocheuse au graveleuse X 104N/mm
- plate forme argile use de 1,5 a 2 X 104 N/mm
- plateforme rnarecageuse de 0,5 a 1,5 X 104 N/mm

I Sur les ouvrages d'art, on obtient 12 a 15 X 10 4 N/mm, c'est-a-dire


que leur franchissement introduit une notable difference d'elasticite
verticale.

I La plateforme ayant en general Ie plus faiblc coefficient , c'est la


pression a son niveau qui conditionne 1'affaissement ; cette pression
sera d'autant plus faible que l'epaisseur de ballast et des sous-couches
sera plus grande. Le coefficient de ballast augmentera donc en fonction
I inverse de la pression au niveau de la plateforme. Les formules de
Boussinesq sont approximatives puisqu'on a , en fait, affaire a un
systeme multicouche , mais donnent cependant une idee satisfaisante
I du phenomene, les ordres de grandeur d'elasticite des deux couches
principales etant les memes. Si :
pression au niveau de la plateforme
a =
pression so us les traverses
et h hau teur du ballast
20 La voie ferree

ces formules donnent les relativites suivantes J


h elll 0 15 20 30 40 50
a

'2
go
0 ,70

1,4
0,50

2,00
0,35

2, 85
0,25

4 ,00
0,20

5 ,00 •
Ces calculs confirment donc l'interet d'une epaisseur de ballast
d'autant plus grande que Ie sol naturel est plus mauvais.
I
En fin , les coefficients augmentent avec la vitesse puisque les
durees d 'application des charges diminuent. Des essais effectues en
Allemagne ont montre une augmentation de l'ordre de 20 % a 90 km/h.
I
3.3 I
Des essais de comportement mecanique des structures d'assise sont
actuellement en cours dans Ie cadre des travaux de I 'Office de Recher-
ches et Essais de l'Union Internationale des Chemins de Fer: I
- essais de structures d'assise chargees par une seule traverse sou-
mise a chargement pulse,

- essai de structures d'assise chargees par un chassis de voie com-


I
plet, soumis egalement a chargement pulse.
Pour faciliter l'interpretation de ces essais, une modelisation a ete
elaboree 2 en utilisant la methode des elements finis, et rlus precise-
I
ment Ie programme de ca1cul « ROSALIE » mis au point par Ie Labora-
toire Central des Ponts et Chaussees (L.C.P.c.). Ce programme, con~u
specialement dans Ie cadre de la mecanique des sols, permet la prise en
I
compte des caracteristiques rheologiques des materiaux de chacune des
couches d'assise et du sol de base: module d'elasticite - coefficient de
Poisson - cohesion - angle de frottement. Le calcul est tridimension-
nel et s'effectue dans Ie domaine elastoplastique. Les principes gene-
I
raux de la methode sont indiques en annexe I.
D'ores et deja, Ie modele theorique a pu etre confronte au com-
portement reel d'unestructure chargee par une seule traverse et soumise
I
a des cycles de chargement. Cette structure peut etre schematisee sur Ia
figure n.2. I
I
1. Po ~ valeur de P pour h ~ O.
2. Travail de fin d'ctudcs EN PC 1976 -1977 d e M. Balsan ct B. Porti er, these de doctora l
1980 de M. Balsan.
La mecanique de la voi e 21

:mI R = 4,5 . 10 4 N
traverse

• ~-r-
bibloe
.1-- 0,68 ~ ballast 25 em

I
grave

..:sL~iveau de nappe sable 15 em


-~~~~~---~/n.-'--'-1--4-
-_- _-=-- LJ.l.eote2'~e

I argile 70 em

I Fig. 11.2

a essais
I Quatre structures ont ete successivement soumises
different par 1'epaisseur Cg de la couche de grave :
structure 1 Cg = 40 em
: elles

I structure 2
structure 3
structure 4
Cg= 30cm
Cg = 15 cm
Cg= °
I Une bonne correlation des deformations obtenues par Ie cal cuI et
les essais a e16 realisee en adoptant pour les constituants de la structure,
les caracteristiques mecaniques figurant dans Ie tableau ci-apres :

I Caracteristiques
des materiaux
E
(bars)
lJ
C
(bars)
<{J
( degres)

I Argile
Sable
Grave
150
1000
10000
0,49
0,2
0,2
0 ,5
0,001
0,001
20
36
44
Ballast
I E =
1500

module d'elasticite
0,2 0,001 45

lJ = coefficient de Poisson
I avec
C
<{J
=
=
cohesion
angle de frottement interne
(1 bar = 1 daN/cm 2 )
I II convient de noter que ces caracteristiques sont approximative-
ment celles qui ont ete determinees directement par essais triaxiaux
classiques.
La figure 11.3 indique Ies variations d'epaisseur Zb , Zg, Zs, Za.
propres a chaque couche sous la charge de traverse R = 4,5 X 10 4 N
par blochet.
22 La voie ferr ee

....
'"
ro
E
E
O'l
~z:, o:~, ~ ~
I
4 3

I
<=>
'"
..0
U"'>
N
2

0
""" O
I
CD
>
E
en
Ol
Q.l
tv)

~o iW
E
B
u
L
oOL 0,1

z, 1
1~~I
0
- 0,1 mm
I

2
"-
1
I
~ I
I
Q.l
..0
E
E :;' l-o ~ - ~- ~- , - - - - -- - -

I
5l <=>
Ln
- 0,1 mm
4 3 2

z,o I-
___ )_
I
~ 0'1 r
1
2
I
~
:?
ro
E
E
<=>
<=>
r- 1 I 3
I
Jmm l
I
4

..0
~
E
E
<=>
- - - - - - 1- - - -
I
5l <=>
I!'I

F ig. 11.3 - Var iatio n d 'epaisse ur de c haq ue cou c he d e la stru ctu re a ch arge de trave rse.
2 R ~ 9 X 10 4 da N pa r blo chet.
La mecanique de la voie 23

E
E
co
N

• • cal cui

I 0,75 0 Mesures apres :


• 0 cycle
o 2.10 ° cycles

I 0,5

I 0,25

STRUCTURES: 4 3 2 1 Epaisseur grave + sable

I o I 1~O 300
, 4?0 5?0 (mm)

Fig. 11.4

I On constate que la deformation de la couche d'argile devient im-


portante lorsque la sous-couche est d'epaisseur faible ; cela est confirme

I par l'experience, comme Ie montre la figure 11.4.


La courbe experimentale se rapproche de la courbe calcuIee au fur
et a mesure de l'augmentation du nombre de cycles.
I Le coefficient d'eiasticite :
R

I Pn

pro pre a chaque couclle a, dans ces cas particuliers de structures, les

I valeurs indiquees dans Ie tableau ci-apres :

Type de

I Coefficien t
d 'eLasticite
structure
structure 1 structure 2 structure 3 structure 4
Cg = 40 em Cg = 30 em Cg = 15 em Cg=O
(10 4 N/mm)
I p ballast 22,5 25 28,1 26,5
p grave + sable 75 64,3 45 40,9
p argile 28,1 20,4 11 ,2 6,4
p fondation tot ale 10,7 9,6 6,8 4,6
24 La voie ferree

La rigidite de la couche de ballast varie peu en fonction de


I 'epaisseur de la sous-couche (grave + sable), elle est de l'ordre de
2S X 104N/mm.
La rigidite de la sous-couche est toujours elevee en regard de celles,
tant de la couche de ballast que de I 'argile sous-jacente.
La mise en reuvre sur lignes nouvelles de sous-couches d'epaisseur

plus importante qu'autrefois (voir chapitre VI4.2.3) conduit a une
augmentation notable des rigidites totales p de la fondation evoquees
I
precedemment en 3.2. Cela pourrait conduire a une augmentation des
fluctuations dynamiques de charges de roue. Cependant :
- d 'une part, sur les voies importantes, la rigidite des semelles
I
cannelees en caoutchouc, interposees entre rail et traverse a ete reduite
(elle est passee de 20 X 104N/mm a 10 X 104N/mm, par augmentation
de l'epaisseur: 9 mm au lieu de 4,S mm), I
- d'autre part, les sollicitations exercees sur la plateforme sont
reduites de fa<;on notable lorsque l'epaisseur de structure augmente et
1'on constate une diminution de la degradation du nivellement. Cet I
aspect, determinant pour ce qui concerne Ie dimensionnement ou Ie
renforcement des structures d 'assise necessite encore des recherches.
Dans cette attente, la S.N.C.F. utilise une approche simplifiee des
problemes de dimensionnement et de renforcement des couches d'assise
I
qui sera decrite en VIII.S.4.
Ces etudes doivent se poursuivre par la mise au point d'un modele I
avec chassis de voie complet. De plus, il est possible de modeliser des
cycles chargement-<iechargement et d'evaluer les pertes d'energie dans
chacune des couches ; cela constitue une approche interessante dans
I 'evaluation des viscances propres a chacune des couches, en vue
I
d'ameliorer les mocteles dynamiques existants, evoques ci-apres.
I
3.4

Les actions dynamiques sur la plateforme presentent des frequen-


I
ces qui vont de quelques hertz a plusieurs milliers de hertz, mais avec
un maximum d'intensite tres marque entre 40 et 60 Hz. Des etudes ont
donc ete entreprises pour etudier Ie comportement .dynamique de la
I
superstructure ferroviaire dans Ie domaine de frequences de 20 a 90 Hz
grace auxquelles on a pu definir un module d'elasticite dynamique de la
voie ballastee. On a mis ainsi en evidence un phenomene de resonance
I
de la superstructure dans la bande de frequence 70-90 Hz ou les ampli-
tudes de deplacement atteignent des valeurs IS fois superieures a leurs
valeurs a basse frequence. 11 s'agit la d'un phenomene visco-elastique
qui deconsolide Ie ballast et provoque Ie tassement de la voie.
La mecanique de la voie 25

Lorsque la masse excitatrice, en fait la masse non suspendue de


l'essieu, augmente, la frequence de resonance se deplace vers une zone


de basses frequences ou se situent les plus fortes excitations provoquees
par la circulation des vehicules. Ceei explique l'interet de construire,
pour les circulations a grandes vitesses, des vehicules a masses non
suspendues aussi faibles que possible.
I On a note aussi que des traverses lourdes et un rail de profillourd
ont une influence favorable , l'intensite des oscillations a la frequence
de resonance etant alors plus faible qu'avec un armement leger et Ie
I tassement par consequent moins important.

I 4 - DEFAUTS GEOMETRIQUES DE LA VOlE,


SPECTRES DE CES DEFAUTS

I 4.1

Nous venons qu'il est mathematiquement aise d'etudier Ie com-


I portement de vehicules parfaits sur voie geometriquement parfaite. Or,
tant les defauts du nivellement que ceux des vehicules (balourd de roue
par exemple) provoquent des surcharges dynamiques aleatoires, de

I nombreuses mesures en voie ayant permis d'en definir les caracteristi-


ques. L'analyse mathematique des phenomenes a permis, ensuite, de les
expliquer et d'extrapoler les resultats experimentaux.

I Les tres nombreuses mesures faites principalement en France et en


Allemagne montrent que les surcharges dynamiques sont des pheno-
menes aleatoires dont la dispersion crolt avec la vitesse tant en fonction
de l'etat de la voie que de l'etat des vehicules. II est fondamental, pour
I circuler a tres grande vitesse (et c'est Ie principal enseignement de ces
essais) d'avoir une voie en excellent etat d'entretien et d 'utiliser du
materiel moteur et roulant dont les roues, les bogies et les suspensions
I soient particulierement surveilles. Mais les ameliorations du materiel
sont souvent plus payantes que celles de la voie.
La difficulte essentielle de la recherche du comportement en voie

I d'un vehicule provient du caractere aleatoire des surcharges dynarni-


ques qu'il occasionne. En effet, prevoir la tenue en voie d'un vehicule
en fonction de ses caracteristiques et du trace de la voie revient a
chercher la reponse d'un systeme mecanique a une excitation donnee,
I qui est en general aleatoire 1 . Nous verrons que les defauts, qui creent
l'excitation, peuvent etre repr esentes par un spectre de raies, dus par

I. L'annexc 2 donne un ra ppel mathcmatique tres su cc in ct des do maincs largcmcnt utili-


ses dans cc chapitrc : th coric des di stributions, transformations de F o urier et thcoric des vibra-
t io ns aleatoircs.
26 La voie ferree

exempie aux defauts de joints (raies de 6, 9 et 18 m) ou a I'usure ondu-


latoire courte ou longue des rails, comprise entre 0 ,06 m et 1,70 m de
longueur d'onde.

4.2 - SPECTRES DE DENSITE DE PUISSANCE DES DEFAUTS DE LA VOlE



4.2.1 I
L'analyse des defauts des principales donnees de la voie (nivelle-
ment et dressage de chaque file, ecartement), est faite au moyen de
voitures d'enregistrement dont les caracteristiques geometriques ne
I
permettent pas d 'assurer une reproduction fidele des defauts reels ;
les resultats doivent donc eire redresses par l'intervention d'tme fonction
de transfert liee au vehicule. I
En effet, tout point de la voie peut etre defini par ses trois coor-
donnees par rapport a un triedre trirectangie de reference, soit par les
fonctions Vi(X) et Zi(X) pour la file interieure des rails et Ye (x) et
Ze (x) pour la file exterieure.
I
Par une mesure continue effectuee sur un vehicule determine, on
ne peut alors, malheureusement, restituer les valeurs de base qu'avec
une certaine distorsion suivant la Iargeur des defauts.
I
A partir des mesures, cependant, ces vaieurs de base peuvent etre
reconstituees par application des «fonctions de transfert ».
En France, les voitures Mauzin mesurent :
- dans Ie plan horizontal, la fleche sur une corde de 10m ;
- dans Ie plan vertical, l'ecart par rapport a une moyenne effectuee I
sur une base de 12,20 m.

4.2.2 - Plan horizontal


I
So it Y (x) la deff6ma tion transversale d 'une file de rail.
La mesure de la fleche f (x) prise sur une longueur 2 c est (fig.II.S).
I
y

f (x) = y (x) -
I
2 [y (x + c) ,. y (x - c)].
I
I

u X+C Fig. 11.5


La mecanique de la voie 27

Cette transformation n 'est pas aisement reversible et, si on eonnait


f (x), i1 n 'est pas aise de ealculer y (x).
11 est done interessant de pouvoir apprecier comment se presente
• cette transformation dans difft~rents cas de deformation . Si y (x) est
une sinusolde :
2n

I et :
v (x)
.
CO" a sin
L
x

2n ') 2n x
-i~ c sin -

I
{(x) = a ( I - cos
. ~ . L

d'ou la relation de proportionnalite simple:

I {(x) ec" y (x) ( 1 -cos 2n


L C)"

I ou en posant :

I -
2n
co s -
L
C ~~ J (Q)

I avec:
Q 0=
2n
-~.~
L

I {(x) "= y (x) J (Q).

Dans ce cas les deuxfonctions f (x) et y (x) ont la meme forme.


Seule I 'amplitude dimhe et Ie rapport d 'amplitude est une fonction
I de la.longueur d'onde .
J (n) est une fonction reelle ; son module est donne figure 11 .6.
C'est la «[onction de transfert » permettant de passer de y a f.
I Elle n'est pas tres favorable et presente en effet des minimums
nuls pour:

I 2 nc
-~--. =-,
L
2 kn
'
c'est-it-dire (k EO IN)

et des maximums egaux a 2 pour :


I 2 nc
_
L
.. = (I + 2 k)n, c'est -a.-di re L :==
I

2c
+2 k
I Dans le cas des voitures Mauzin, pour lesquelles c = 5 m, on trou-
ve donc :
pour L ...~. 5 m, 2,5 Ill , 1,67111,

pour L= 10111, 3,33 111,2111.


28 La voie ferree

La voiture agit en fait comme un filtre de bande multiple. La


bande centree sur 10 m est la plus interessante car eIle contient des
longueurs d'ondes de lacet des vehicules, mais eIle n'est pas tres large et
les defauts de grande longueur sont affaiblis. •
IJ lou I K I
Z.O
I
t 1.6
/ IJ I (plan horizontal)
I
0.8 IK I (plan vertical)
I
0.4 I
1.67 2.5 10 100 I
Fig. 11.6 - Fonctions de transfert des systemes de mesure.

Si y (X) est de forme quelconque, il y a inten~t a considerer non


I
plus y (x) et I(x), mais leurs transformees de Fourier:

Y (£2) = f~ - y (x) e - j n, dx (3)


I
F (£2) f~+ ~ I (x) e -jnx dx (4)
I
avec j2 = -,- 1 I
A l'equation
.f (x) = y (x) -
I
2 [y (x e) _L y (x - ell I
correspond entre les transformees de Fourier la relation:
I
F (£2) = Y (£2) [ I - -
'1
e 1.(. jnc (5)

qui peut s'ecrire :


F (D) Y (Q) ( J - cos Qc)
La mecanique de la voie 29

identique a la formule (2) mais s'appliquant cette fois-ci aux transfor-


mees de Fourier et non plus aux fonctions elles-memes.

• 4.2.3 - Plan vertical

Le vehicule de mesure compose 8 essieux. La valeur mesuree u

I est la difference entre l'ordonnee d'une des roues centrales et la moyen-


ne au droit de cette roue des ordonnees des 8 roues (fig. II.7).

I u == z (x -- a) -
4 (a
J
+ (3)
[a
_
[z (x + a) + z (x b)

+ z (x + c) + z (x -I- d)] +- (3 [z (x - a)

I f-- z (x - b) + z (x --- c) + z (x - d)] I (7)

I
I
I
Fig. 11.7

I En designant par U (n) et Z (n) les transformees de Fourier de


u (x) et z (x) :
I U (Q) == Z (Q) leos Qa - ~ (cos Qa + cos Qb
+- cos Qc + cos Qd) - j [sin Qa
I + 4-r~=i{i) (sin Qa sin Qb + sin Qc sin Qd)] 1 (8)

I que l'on peut ecrire :


U (Q) = Z (Q) K CQ)

I K (n) est une fonction de transfert imaginaire dont Ie module est donne
figure II.6.
11 s'agit encore d'un filtre de bande mais dont la reponse est sensi-
blement «plate» entre 2 et 10 m, les grandes longueurs d'ondes etant
cette fois encore affaiblies.
30 La voie ferree

4.2.4

En fait, il n'est pas necessaire d'avoir une fonction de transfert


absolument constante ; il suffit que 'la bande passante permette de
restituer les defauts les plus agressifs pour Ie vehicule au point de vue
longueur d'onde, ou les plus caracteristiques en ce qui concerne l'effi-
cacite des travaux d'entretien.
?.::\:;~C\n-r~ 7

Les voitures «Mauzin» sont bien adaptee~' aux vitesses actuelles.


Pour les grandes vitesses, leur bande passaltre],:'a ete allongee vers les
grandes longueurs d'onde, par W1 systeme donnant une mesure equiva-
lente a une fleche sur corde de 31 men nivellement, 33 m en dressage,
valeurs suffisantes pour les vitesses de 200-260 km/h.
De nouvelles voitures ont ete realisees par d'autres Reseaux, dont
Ie principe est de mesurer Ie deplacement, tant vertical que transversal,
d'une roue par rapport a un point de reference lie a la caisse du vehicu-
Ie ; Ie mouvement de ce point est calcule theoriquement, a tout instant,
par double integration a partir de mesures accelerometriques. Un tel
dispositif, s'il permet de saisir des longueurs d'onde allant jusqu'a des
valeurs de 80 ou 100 m avec des fonctions de transfert satisfaisantes en
module, presente l'inconvenient de devoir etre associe a un filtrage
passe-haut qui, s'il est realise par voie analogique, introduit des decala-
ges importants entre geometrie mesuree et geometrie reelle, a proximite
de la longueur d'onde de coupure.

4.2.5 - Spectre spatial - spectre temporel

En matiere de description de la geometrie d'une voie ferree, l'am-


plitude des defauts est generalement representee et mesuree comme une
fonction aleatoire de l'espace x : z (x), et des calculs de densite spectrale
conduisent alors a une densite spectrale de puissance Szz (F) fonction
de la frequence spatiale F (ou de son inverse, Ia longueur d'o'nde de
1
defaut, A = - (cf. Annexe 2)).
F
Or, dans les applications a la dynamique du vehicule, ce meme
defaut de voie doit etre considere com me une excitation temporelle du
vehicule qui Ie parcourt a la vitesse V; a la fonction spatiale z (x)
correspond alors I'excitation temporelle :

z' (t) = z (Vt)

pour laquelle on peut calculer une densite spectrale temporelle de


puissance S' zz (j), f frequence tern porelle ; on a ainsi les relations
de correspondance :
La mecanique de la voie 31

Domaine spatial Domaine temporel


x
- abscisse x= Vt t=-


V
- frequenee f
spatl'aleF=- temporelle f = F V
V
- defaut de voie z/ (t)

I - densite speetrale
(eL annexe 2)
z (x)

Szz (F) S/zz (j)

I La relation entre les densites spectrales spatiales et temporelles


s'etablit immediatement en remarquant que, en vertu de l'egalite de
Parseval, l'energie contenue dans Ie signal est la meme queUe que soit sa

I representation; on doit donc avoir :

1_' - S" (1'J dF ~1~ - S'" (f) df ~ a' (z)

I df
avec dF et a 2 etant la variance du defaut de voie z
v
I soit : Szz (F) = S/
V zz
(f)

I Ainsi, la densite spectrale temporel1e, a vitesse V , correspondant


au defaut geometrique z (x) est egale a la densite spectrale spatiale
divisee par la vitesse de circulation,
I 4.3

I Les spectres de defaut de nivel1ement d'une voie ont une forme


bien definie, tres correctement representee par la formule :
A
I (B +,Q) 3
En realite, a ce spectre s'en superposent plusieurs autres, en parti-
culier des defauts dus aux inegalites de dressage des rails. II en resulte
I que, vers les courtes et les grandes longueurs d'ondes, la formule prece-
dente peut donner lieu a modification, mais c'est la partie centrale qui
est la plus interessante. II convient naturellement d 'y superposer des
I spectres de raies dont les usures ondulatoires de rail ou les joints, et
eventuellement les soudures, constituent, avec les harmoniques corres-
pondants, les elements essentiels.
Plus la vitesse pratiquee est grande, et plus la consideration du
developpement du spectre vers les grandes longueurs d 'on des est interes-
sante.
32 La voie ferree

Les methodes autrefois utilisees pour calculer les spectres d 'une


voie a partir d'un enregistrement « Mauzin » sur bande magnetique :
- methode analogique par filtrage a bande etroite,
- methode digitale par calcul de la transformee de Fourier de la
fonction d 'autocorrelation,
ont ete surclassees depuis la mise au point de l'algorithme rapide de

Fourier, qui permet Ie calcul digital direct de la transformee de Fourier
du signal, avec un nombre reduit de calculs, a condition d'operer sur
I
un nombre de points discretises egal a une puissance de deux.

gent:
De I 'examen des spectres releves, plusieurs conclusions se dega- I
a) sur une voie saine, sans joints, entretenue de
on n'observe pratiquement que Ie fond continu ;
fa~on convenable,
I
b) das ce cas, lorsque l'on considere la degradation de la voie dans
un laps de temps limite, de l'ordre d'un an ou deux, entre deuxinterven-
tions en nivellement, ce sont les amplitudes correspondant a des lon-
gueurs d'ondes all ant de quelques metres a quelques dizaines de metres
I
qui augmentent Ie plus (Ie reste du spectre se modifie plus lentement).
Dans cette bande de longueurs d'ondes, Ie spectre dans Ie diagramme bi-
logarithmique se deplace a peu pres parallelement a lui-meme.
I
La forme de la fonction est liee a l'armement de la voie, a son age,
ala qualite de la plateforme, et egalement a la nature du trafic supporte
par la ligne.
I
5 - EFFORTS VERTICAUX
I
Apres l'etude statique, faite dans I'hypothese de I'assimilation du
I
rail a un support elastique continu, nous indiquerons les modifications
a apporter dans Ie do maine dynamique lorsqu'on tient compte de Ia
mobilite des charges. Nous aborderons ensuite Ie probleme des surchar-
tes dynamiques aleatoires qui peuvent depasser aux grandes vitesse 50 %
I
des valeurs statiques et rendent alors illusoires toutes precisions dans
1'analyse statique ou dynamique classique. I
5.1 - COMPORTEMENT DE I-A VOlE
SOUS L'ACTION DES CHARGES VERTICALES:
I
DEFORMATION DU RAIL

5.1.1 - Etude statique

Cette etude a ete initialement me nee par Zimmermann.


La mecanique de la voie 33

Nous envisagerons un rail de longueur indefinie 1 reposant sur un


support continu, horizontal de module de voie K constant et soumis a


l'action d'une charge concentree Q immobile. Nous appellerons :
M : Ie moment de flexion verticale du rail
T : l'effort tranchant vertical
K : module de voie

I E
I
: Ie module d'Young de l'acier a rail
: inertie vertic ale du rail

Si on neglige les forces d'origine thermique dues a la dilatation


I contrariee, l'equilibre d'un element de voie de longueur dx exige :
dM
T
I dx
dT
- = Kz + Q 0 (x)
I dx

[0 (x) etant la fonction de Dirac dont la transformee de Fourier est


egale a 1J.

I Par ailleurs, comme :

I on obtient :

I - Q 0 (x)

I Si l'on designe par Z (w) la transformee de Fourier de z, on


K
obtient en prenant - = w4 :

I E1
Q
E1
I Z
Q

1. La pose en longs rails soudes verifie sensiblement cette hypothese.


34 La voie ferree

o
Q

x
tT
B
t dT

/HtdH I
T

Fig. 11.8
c
I
Par transformation inverse de Z, on obtient :

Pour x ;;;, 0 Zl =zoV2 e Vi


wx

cos yI2 (WX -"4W) I


<
wx

(WX +"4W)
I
Pour x 0 22 = zoV2 e Vi cos .,j2

Q
I
avec : Z max Zo e)
2y12.yEIK 3

La figure 11.9 donne les traces qui en decoulent pour M, T et z.


I
>
pour x
- Moment :
0
I
Q
It'X

'wx n')
- Effort tranchant :
M
2w
e cos ( /2 -I- 4 . I
wx
T
dM
dx
,~" -
Q -
___ e
2
-~,'=
\ 12 cos - -
V2
wx
I
- Reaction de ballast

r Kz
Q
=-, .. we
H'X

~~
V2 cos
(WX
-7-; - 4" .
n') I
2 ,\ ~ .
I
1, La rigid i Ie statiq ue verti calc de la voic cst dcfin ic par Ie rapport:

h = ~ = 2 -J'2 1'EIK3
Zo
cc paramc trc tradui t l'e lasl icitc de !'el1 semhle du support de la voic,
La mecan ique de la voie 35

___ M
___ T
_____ z

• M
/1 l U
I - - - --+-- t-----JL--'\.--+,'--+-~o_:;~__"Y~.....
-+-.~8_F_-- x
't _ _ ~

/ T

I
I
I
I
I
I
I
Mo /
I ....

-.;;I ./
/

I - Reaction de traverse :
Fig. 11.9

I R = Kzl = pz (I)

Toutes ces courbes sont des sinusoldes amorties de meme longueur


(car p = Kl)

d'onde :
I
I dont les amplitudes diminuent rapidement avec un rapport de reduction,
d 'une onde a la suivante, de :
(' - n -'" 0,0432.

I L'examen de la eourbe y montre que Ie soulevement maximal est:


2 = - 20 e- n = - 0,043220

I 20 etant 1'ordre du mm, ce soulevement ne depassa pas quelques centie-


mes de mm, et peut done etre neglige.
"- et T
> -M
I Par ailleurs, on peut eonsiderer que pour x
tiquement nuls ; l'influence de la charge Q ne se fait done sentir que
2
sont pra-

sur une longueur comprise entre 4 et 8 m.


I L'interet principal de cette etude reside dans la consideration des
diverses valeurs maximales obtenues, car elle donne des indications
interessantes sur l'influenee des prineipaux parametres sur Ie compor-
tement de 1a voie.

1. P coe ffici e nt de traver se (vo ir p. 30 ).


36 La voie ferree

Mo = Mmax --
2y12
Q
~E:l

Ro = Rmax - --
2V2
Q \j13 p
E1 •
Zo = Z rrwx
-- 2V2
Q
\[;f,
E1 3 p
I
h --- =
Zo
Q
2ft I
Quand p augmente, Mo et diminuent et Ro augmente, mais
1
Zo I
l'enfoncement Zo qui varie comme ~ diminue relativement beau-
p 1
coup plus raIJidement que M qui varie comme ~. Un bon coeffi-
p
I
cient de ballast est donc beaucoup plus important pour la conservation
du nivellement que pour 1a fatigue des rails , d 'ou l'inten3t d 'une plate-
forme de qualit6, car c'est elle qui a Ie plus d'influence sur p. I
Quand I aug mente toutes les caract6ristiques augmentent mais
l'enfoncement et la reaction de la traverse beaucoup plus vite que 1es
3
autres, car ils varient comme 1"4 . L'augmentation du travelage 1 est
I
donc egalement plus interessante pour la conservation du nivellement
que pour la fatigue des rails.
On dispose ainsi de deux facteurs pour conserver la qualit6 du
nivellement : soit ameliorer Ie coefficient de ballast dans la limite permi-
se par la plateforme avec introduction eventuelle de sous-couches, soit
augmenter Ie travelage.
I
Quand 1a rigidit6 du rail El augmente, en fait lorsqu'on augmente
la masse metrique du rail, Mo augmente mais Zo et Ro diminuent. La
contrainte de flexi on a diminue rapidement car:
I
4/' J3(}£1
u m ax = Mo J ~
v QI'
2V2 \ I
1
- etant Ie module de resistance vertical.
v
L'augmentation de l'inertie du rail a plus d'interet pour diminuer
I
les contraintes du rail que pour ameliorer la tenue du nivellement. C'est
la raison de l'emp1oi, sur 1es lignes a forte charge par essieu, de rails de
plus en plus lourds.
1. On dcsigne par « tr avclage» lc llombre de traverses par kilometre de vo ie .
La mecanique de la voie 37

Les resultats obtenus peuvent toutefois etre modifies par Ie


phenomene de la « danse» : une traverse danseuse, accrochee au rail
par ses attaches, ne repose plus sur son moule de ballast sur lequel elle

• est brutalement appliquee au passage des charges. L'application des


formules statiques n'est qu'une approximation grossiere, la continuite
de la reaction ne jouant plus et Ie phenomene dynamique etant exc1u,
mais elle montre cependant que, si I double, 0 est multiplie par
I V2 ~ 1,2 et Z par 2 3 / 4 ~ 1,7. On ne tarde pas a sortir du do maine
elastique et la deterioration de l'appui de ballast s'aggrave ainsi tres
rapidement.
I Pour une voie en rail V 36 I , sur une plateforme moyenne, sous
une roue de 10 t, 0 passe de 8,20 a 9,8 daN/mm 2 et l'enfoncement
de 1,9 a 3,2 mm. Vne danse de 3 mm majore done les contraintes
I statiques de 20 %. Mais les enfoncements des traverses porteuses en-
cadrantes augmentent sensiblement, d'ou alteration rapide du nivelle-
ment.

I
5.1.2 - Application numerique du calcul statique

I Le tableau suivant resume les resultats des calculs faits pour une
voie en rails 50 kg V 36, avec 1 = 0,60 m.

I mediocre
Plateforme
moyenne bonne
Co daN/em 3 3 9 18
I p
k
daN/mm
104N/m2
576
960
1 728
2880
3456
5760
°max daN/mm 2 10,6 8,1 6,9

I Z max
Rmax
Xo
mm
104N
m
4,6
2,6
0,89
1,8
3,1
0,67
1,1
3,8
0,57
Xl = 3 Xo 2,67 2,01 1,71

I h 104N/m 2,17 4,93 8,31

On voit que lorsque Ie coefficient de ballast varie dans la propor-


I tion de
0 0 = 0max diminue dans la proportion de
1 a3
1 a 0,75
et a 6
et a 0,65
mais 20 = 2max diminue dans la proportion de 1 a 0,40 et a 0,24

I Lo rsque l'on passe du rail de 50 kg/m au rail de 60 kg/ m, 1 aug-


mente de 2019 cm 4 a:3 055 cm 4 et v de 71,7a 80,95 mm
0 0 est multiplie par 0 ,82 et 2 par 0,90.

1. Profil du rail fran c;a is de masse 50 kg/m .


38 La voie fer ree

Lorsque I passe de 0,60 m a. 0,70 m 0,80 m 0 ,90 m


ao est multiplie par 1 ,04 1,07 1,1 0
mais Zo est multiplie par l,1 2 1,22 1,33

5.1.3 - Discontinuite des appuis

Le calcul complet de l'influence de la discontinuite des appuis fait



par Hutter (Universite de Munich 1955) n'apporte que de faibles modi-
fications aux resultats de la theorie simplifiee precedente , par conse-
I
quent negligeables vis-a.-vis de l'influence des surcharges dynamiques
aleatoires. La forme generale des diverses courbes est conservee.
I
5.1.4 - Etudes dynamiques

Si on appelle PI la masse de la voie en mouvement et k' la viscance


de la voie, l'equation du mouvement vertical s'ecrit :
I
a4 z a2 z + k ' -az + K z =
£1-- +PI--
ax4 2
at at ~ Q8 (x ) I
Les solutions de cette equation ne peuvent s'exprimer so us forme
littera1e . Meme avec l'aide d'un ordinateur , la resolution est tres difficile
si i'on veut tenir compte de tous les parametres. Cependant, a partir de
I
certaines hypotheses simplificatrices on peut etudier plus precisement
l'influence de certains parametres etant entendu que les resultats doivent
etre verifies par des mesures experiment ales afin d 'en determiner les I
domaines de validite.
Ainsi, si en premiere approximation , on neglige 1a viscance k' de
1a voie, on montre 1 qu'il existe une vitesse critique de deplacement des I
charges Q pour 1aquelle les deflexions verticales z deviennent tres im-
port antes et dangereuses. D'apres les resultats des marches TGV 100 en-
treprises les 25 et 26 fevrier 198 1 (record du monde sur rail 380 km/ h)
on a pu verifier que cette vitesse etait , sur les voies modernes de la
I
S. N.C.F., de l'ordre de 500 km/h . La viscance k' de la voie limite l'am-
plitude des mouvements mais modifie tres peu Ie phenomene.
M. Roland Sauvage 2 a etudie 1'influence de la vitesse k' de la
I
voie en supposant que 1'onde de deformation du rail se deplace avec la
charge a la vitesse V c'est-a-dire en faisant 1'hy pothese d 'une deformee
stationnaire.
I
11 a montre ainsi que:
-la longueur d'onde de la sinuso"i de amortie qui represente la
deformee decroit devant la charge et croit derriere celle-ci,
I
1. Jean-Pi err e Forti n: Revu e ge nerale des chemi ns de fer de fevri er 198 2 « La dcformee
dynamiqu e de la voie» .
2. These de Doct ora t 1961.
La mecanique de la voie 39

-la tangente a. cette deformee n'est plus horizontale sous la char-


ge ; par consequent la roue monte en permanence une pente (de l'ordre

• de 0,37 %0 a. 380 km/h),


- la puissance absorbee par la voie est alors proportionnelle a. la
vitesse des circulations, aux charges de roue et a. la pente de la deformee
au droit du point d'application des charges.
I Ces resultats ont ete repris par MM. Gilles Sauvage et Jean-Pierre
Fortin I a. l'occasion egalement, des marches TGV 100. Ils ont montre
que, jusqu'a 380 km/h a. partir des valeurs experimentales enregistrees,
I la puissance absorbee par la voie variant suivant une loi en V 2 ,26 (V
vitesse de deplacement des charges).
Avec Ie TGV, a. 260 km/h, l'energie utilisee pour vaincre la trainee
I de roulement (roulements des boites d'essieux, disques de freins, amor-
tissement de la voie) est par rapport a. l'energie utilisee pour vaincre la
resistance aerodynamique de l'ordre de 8 %. Ce chiffre, tres faible et qui

I montre entr'autres, l'avantage du systeme de guidage par chemin de fer,


croit evidemment tres vite lorsqu'on se rapproche de la vitesse critique 2.
II est cependant interessant de noter que I'etude dynamique

I d 'Adler fait intervenir, dans son coefficient de majoration, Ie poids de la


voie par sa racine carree ce qui peut expliquer, sur mauvaises platefor-
mes, la moins bonne tenue du nivellement des voies equipees de traver-

I ses en beton, environ deux fois plus lourdes que Ies traverses en bois.

5.2 - SOLLICITATIONS DYNAMIQUES ALEATOIRES VERTICALES

I 5.2.1
DE LAVOIE

Etant donne une excitation e (t), la reponse r (t) a travers un


I systeme est en general tres difficile a. obtenir. En effet, meme si Ie
signal d 'entree du systeme peut etre defini dans certaines conditions
par son spectre de densite de puissance, il n'est en general possible de
I ca1culer Ia reponse a. cette entree que si Ie systeme est lineaire et inva-
riant.
L'entree Xi (t) produisant la sortie Yi (t), Ie systeme :

I I Systeme I Reponse

I est lineaire si l'entree L:


i
ai Xi produit la sortie L: ai Yi.

Le systeme est invariant si l'entree X (t + T ), c'est-a.-dire dephase


de T produit la sortie Y (t + T), dephase de la meme quantite.

1. La trainee de roulcment des vehicules de chernin de fer (RGCF juillet 1982).


2. Le record rnondial de vitesse sur rails appartient depuis lc 26 fevricr 1981 a la S.N.C.F.
avec 380 km/h.
40 La voie ferree

Dans ces conditions, it est regi par un systeme d'equations diffe-


rentielles a coefficients constants. Ce sont ceux que l'on est precise-


ment amene a considerer dans l'analyse harmonique du systeme voie-
vehicule.
Soit 0 (t) une impulsion d'entree definie par la fonction de
Dirac J • Elle engendre a la sortie une reponse h (t), par exemple une
sinusolde amortie.
T [0 U)] = h (I)
I
et, d 'apres 1'in varian ce :
I
Or, toute fonction f(t) pouvant etre mise SOLIS la forme:
I
I(t) = j~~CO f(t 1)c5 (t - tJ dt 1
it vient : I
Un systeme lineaire et invariant est donc completement determine
I
par la reponse qu'il donne a la fonction impulsion. Si F, G, H sont
respectivement les transformees de Fourier de [, g, h, Ie tMoreme de
convolution donne : I
G (w) = H(w)· F(w)
soit :
g (t) = -~ f +oo f! (w) F (w) e j wt d t
I
lot: - 00

La transformee de Fourier H (w) de Ia reponse impulsionnelle


s'appelle fonction de transfert ou transmittance du systeme.
I
Soit donc un signal d'entree x (t) qui releve d'un processus alea-
toire stationnaire du second ordre. On demontre que la sortie est alea-
toire stationnaire du deuxieme ordre et que la densite spectrale de
I
puissance de la reponse est :
(j) yy «(0) c= If! (w)1 2 g)xx (cu) . I
On en deduit la valeur quadratiquc moyenne de Ia reponse par la
relation:
_ Ij~ 'l)
I
y 2 (t) == - If! (W)1 2 (/Jxx Ccu) dw
n 0

1. Rappelons que 8 (t) = 0 si t *' O 8 (t) = .~ si t = 0 et J~ 8 (t) dt = L


La mecanique de la voie 41

qui donne directement Ie resultat sans necessiter Ie ca1cul de l'original


d'une transformee de Fourier.
La connaissance de F et H permet done de calculer facilement

• G = FH, alors que Ie ca1cul de la fonction origine g n'est pas toujours


possible. Or, i1 est en general plus interessant de connaitre la valeur qua-
dratique moyenne des efforts, qui caracterise la fatigue de la voie et du
I materiel, que Ies valeurs absolues , c'est-a-dire g (t).

5.2.2
I A partir des considerations precectentes, trois methodes sont
possibles pour determiner la reponse du systeme voie-vehicule au
signal d'entree.
I lere methode
Connaissant e (t) et h (t), au moins de fa\on graphique, r (t)
I s'en deduit par I'expression :

r (t) c=f'X> e (r) h (t - - r) dr.

I - (1:)

L'integrale est ca1culee graphiquement ou avec I'aide d 'une ca1cu-


latrice.

I 2eme methode
Connaissant E (w) et H (w) on peut deduire R

I R (w) = E «(1) H (w).

Il n 'est malheureusement pas possible, en general, de calculer r


a partir de son image R.
I En fait cette methode n'est interessante que si l'on peut realiser
un systeme analogique, electrique en general, dont la fonction de trans-
fert soit H (w), qui peut etre calculee dans certains cas simples de
I systemes lineaires.
Nous remarquerons que si e est de la forme

I e ([) =
on demontre que rest directement donne par :
A cos (t)[

,. ([) =c A I If (w)1 cos «(1)( ...:- q)


I avec (g f{ = arg If (w).

3eme methode
Dans Ie cas general I'excitation est absolument quelconque et i1 est
impossible de prevoir la reponse. Toutefois si cette excitation possede
42 L a voie fen'ee

un double caractere de stationnarite et d 'ergodicite 1, un echantillon de


longueur limitee peut suffire a representer l'ensemble du phenomene.
En prelevant une tranche du signal 2 x (t) comprise entre to et to + T
(et en supposant x nul en dehors de cet echantillon) on peut s'interesser
a la correlation pouvant exister entre les couples de valeur du signal
separes par un t emps fixe T ; on considere pour cela la fonction d 'auto-

correlation:
'.
T • t0
~to
T
x (f)·x (! + r) dl.
I
Cette fonction qui se calcule analogiquement ou numeriquement
sur calculatrice possede Ies principales proprietes demandees permettant I
de mettre en evidence la repetitivite du phenomene.
Le spectre de puissance qui donne Ia repartition de la puissance
moyenne du signal en fonction de la fre quence se deduit de la fonction
d 'autocorrelation.
I
Le spectre de l'excitation SE (w) et ant dMini, on demontre qu e Ie
spectre SR (w) de la reponse est donne par: I
SR ((I} ) ~. S E (OJ)' If{ ((I) W.
11 est sou vent possible de determiner experim entalement la fonction
H (w) en excitant Ie systeme a l'aide de sollicitations sinuso'idales a
I
frequences variables.
Si SR (w) ne permet generalement pas de retrouver la n~ponse
r (t) eUe permet d'en connaitre des elements statistiques en particulier
I
sa probabilite de depasser certaines valeurs.
En effet la moyenne quadratique de rest donnee par :
, ~ +x
I
(J2 {r (!)} = . / SR (In) do) .
7/: • . 0

Si 1'on connait Ie type de distribution de r (t) on peut alors deter- I


miner l'ensemble de la distribution. Si on ne Ie connait pas, la formule
de Tchebicheff per met d'obtenir une valeur superieure de la probabilite
pour r (t) de ne pas depasser la valeur a fixee a l'avance par exemple : I
(J2 { r (t) }
{Ir (t) 1 > a }

5.2.3
p
I
Les fonction s de transfert considerees sont de deux sortes :
- deplacements/efforts, pour les problemes de securite ou de fati-
gue du materiel,
I
1. Vo ir definition s en annexe 2.
2. Le signal spatial eruegistre sur bandc magn ctique dcvient temporel po ur I'analyse : la
voie se deplace devant Ie vehicule ou I'essieu , consideres co mme fixes .
La mecanique de la voie 43

- deplacementsj deplacements, pour les problemes de confort, la


reponse cherchee etant ici les mouvements ressentis par Ie voyageur.
Pour calculer ces fonctions, il faut definir Ie modele mathematique

• du vehicule et de la voie consideree comme un element elastique. La


figure ILl 0 donne une idee de ce que peut etre ce modele. Les difficul-
tes sont de deux ordres :
I
I Caisse

I
I
I I_-+-+-=S=us~ension ~rimaire

I
I ,
efauts de dressage /
/

\Elasticite transversale des rails /

I Elasticite verticale dlLlWlliL


Elasticite transversale du ballast

I Fig. 11.10

- Ie grand nombre de degres de liberte, meme pour Ie type Ie plus

I simple de vehicule, et qui rend illusoire tout calcul exhaustif du systeme,


celui-ci ne pouvant etre aborde qu'a partir de simplifications,
-la definition des constantes de ressort, raideur et amortissement.
I On est oblige d'une part de lineariser autour du point moyen de fonc-
tionnement, et d'autre part, pour s'approcher au mieux de la realite, de
considerer l'impedance mecanique du ressort, sous la forme A + Bj
ou A et B sont des constantes. Ceci est assez different du modele
classique de Voigt ou !'impedance mecanique est de la forme k + j 6.J !l
ou 6.J est la pulsation, !l la viscance et k la raideur du ressort.
44 La voie fer (ee

La mise en equation est tres laborieuse et, meme avec des ordina-
teurs puissants, on est oblige de pro ceder par etapes et de decomposer
ce systeme complexe en systemes elementaires plus simples que I'on
pose par definition, decouples les uns des autres. Cette fa<;on de faire
est certes critiquable, mais on peut l'appuyer de quelques justifications.
Tout d'abord , autour clu centre d'inertie de la caisse, les mouve-

ments verticaux sont decouples des mouvements transversaux et ne
dependent au point de vue excitation que du nivellement longitudinal.
I
Par ailleurs, l'examen des spectres d'acceleration verticales de roue fait
apparaitre trois bandes de frequences bien caracterisees :
- la premiere, de 0 a 10 Hz, correspond a 1'oscillation des masses
I
suspendues du vehicule,
- la deuxieme, de 20 a 125 Hz, correspond a l'oscillation des
masses non suspendues du vehicule et des masses liees de la voie sur Ie
I
support elastique de la voie,
- la troisieme, de 200 a 2000 Hz, correspond aux vibrations pro-
pres des liaisons elastiques intermediaires de la voie. I
On se trouve devant un decouplage de fait en frequence ; et 1'on
peut considerer que les trois phenomenes en cause sont statistiquement
independants. 11 en resulte que leurs moyennes quadratiques s'addi-
I
tionnent. On ne commet ainsi que peu d'erreurs en utilisant les modeles
simplifies que nous etudierons successivement :
-Ie premier, qui ne fait intervenir que la masse de 1'essieu et l'elas- I
ticite de la voie, per met de preciser les phenomenes dus aux masses non
suspendues,
- Ie deuxieme, qui fait intervenir en plus les elasticites et masses
des elements de la voie, permet de definir les efforts dynamiques inter-
I
nes de la superstructure,
-Ie troisieme enfin, qui fait intervenir les masses suspendues, mais
ou l'excitation n'est plus Ie defaut de voie mais Ie mouvement induit de
I
la roue dans Ie premier modele, per met de ca1culer les mouvements du
vehicule. I
5.2.4 - Systemes mecaniques soumis a plusieurs excitations
Le probleme consiste a connaitre, par exemple , la n~ponse r (t)
d'un point d'un vehicule en fonction des sollicitations, e 1 , e 2 , e 3 , '"
I
en exercees sur chacune des roues,
On designera par : I
SEi (w) Ie spectre de puissance de l'excitation ei-
SE" (w) Ie spectre transversal de puissance des deux excitations ei (t) et
If
ej (t)
Hi (w) la fonction de transfert du systeme soumis a la seule excitation ei '
La mecanique de la voie 45

On demontre que la reponse generale peut etre d6finie par son


spectre de puissance :


i = n j = n
Sr Cw) = 1: L" Hi (0)'* H j (W)'SEij 1.
i = I j = I
Par exemple, dans Ie cas d'un essieu soumis a trois sollicitations :

I -Ia fleche (dressage)


- Ie nivellement file droite
F
D
- Ie nivellement file gauche G

I si on desire connaitre l'effort horizontal R exerce par l'essieu sur la


voie, on cherchera d'abord :
H (F) - reponse en fonction du seul deplacement transversal
I H (D) - reponse en fonction du seul deplacement vertical a droite
H (G) - reponse en fonction du seul deplacement vertical a gauche

I Si par ailleurs on connait les spectres SFF, SDD, Scc et Ies spec-
tres transversaux SFD, SFC, SCD, on aura:
SR = IHF I2 ,SFF + IHGI2,SGG + IHD I2,SDD
I + H F ·* HG,SFG + H F ·* HD,SFD + H G·* HD · SGD ·
5.2.5
I En definitive, revenant au cas de l'excitation unique, nous avons
vu que si Ies images par transformation de Fourier Z (w) et 6.Q (6.)

I de Ia trajectoire z (t) du centre d'inertie du vehicule et de l'effort


6.q (t) d6veloppe dans la suspension sont liees par une fonction G (w)
qui est la fonction de transfert de la suspension du vehicule, leurs
spectres de puissance Ie sont par la relation :
I S.dq Cw) = Ie (w)12 Sz (u».
Par ailleurs Ia moyenne quadratique 6.q est egale a l'integrale de
I son spectre de puissance :
0"2 {!lq} = - )
I (>00

Sil q (01) dw.


n 0

I De ces resultats on d6duit :


I
{ilq} =- I, ~ oo

Ie (wW «(0) UW.


I
0"2 Sz
n ~ 0

Autrement dit, connaissant Ia fonction de transfert de la suspen-


sion d'un vehicule et Ie spectre des defauts de la voie, on peut determi-
ner la moyenne quadratique des efforts developpes dans Ia suspension

1. L'expression Hi r epresente ['irnaginaire conjugue de Hi (w).


46 La voie ferree

l'action des defauts de nivellement. C'est precisement cette moyen-


SOllS
ne quadratique qui, comme indique au paragraphe 5.2.1, caracterise Ie
mieux Ie systeme.

5.3 - SURCHARGES DYNAMIQUES DUES AUX MASSES NON SUSPENDUES •


Nous aborderons cette etude en etudiant d'abord l'action des
spectres de raies, plus facilement accessible au calcul, puis des spectres
I
continus de defauts, supposes de forme constante. Dans chaque cas
nous exarninerons deux modeles mecaniques faisant ou non intervenir
la dynarnique propre de I 'element de voie interesse.
I
5.3.1
L'etude theorique peut ne faire intervenir que la masse non suspen-
I
due, car la masse suspendue ayant une frequence d'oscillation tres eloi-
gnee de celIe de la masse non suspendue n'a pratiquement pas d'influen-
ce sur cette derniere. Soit donc un essieu de masse M situe en un point I
de la voie et oscillant verticalement. Cette oscillation est representee par
l'equation :
d 2z
M --~ +- hz = Mg
2 dt .
I
V
ou h = 2 V2 EIK3 deduit par Q = hzo de la valeur de z 0 = Z max
dans la theorie statique du rail, caracterise l'elasticite de la voie. (voir
§ S.l.l.)
I
5.3.2 I
Si l'on ne neglige pas la masse de la voie il faut ajouter Ie terme

"+00
2
m d z dx = m d2~ R_ 1
I
u / -00 dt 2 Kzo dt 2
m
Zo
etant la masse mdrique
l'enfoncement au droit de la charge Q. En tenant compte de :
I
Q
-- =
Zo
h = 2
/_. / - -
V 2 V EI K3
I
on peut remplacer la masse rep artie de la vo~e ~:= une masse concentree I
I Q r /EI
M = m ~- = 2V 2 m \/ - .
Kyo ! K

L L'integrale se calcule en rempla~nt z par l'expression de la deformee statique etablie


plus hauL
La mecanique de la voie 47

L'equation differentielle devient alors :


d2 z
(M ' AI') -- lIz Mg
{II 2
I La solution particuliere de l'equation avec second membre corres-
pond a l'action statique du poids de la roue: z = j~g . Ceci etabli, no us
I pouvons abandonner Ie second membre. Dans la nouvelle equation sans
second membre dont la resolution est classique, zest l'enfoncement
Ii

I supplementaire du aux seules surcharges dynamiques. On en tire la pul-


sation fondamentale de l'oscillation propre cl'un essieu sur la voie :

/ II

I w c'' \ / /'vI
... _"
/v! '
et la periodc T

Pour une roue d 'une tonne et une valeur de M de 1'ordre de 210 kg I

I par file de rail et h = 65000 N/mm, on trouve T = 0,027 set f = 37 Hz.


Cette frequence est suffisamment elevee, repetons-le, pour qu e les oscil-
lations de la roue ne se transmettent pas a la caisse du vehicule, car
l'elasticite des ressorts de suspension, de l'ordre de 8 X 10 4 N/mm est
I tres superieure a la valeur:

0,154 X 10 4 N/mm
I 5.3.3
h

I Sup po sons maintenant que 1a roue en mouvement franchisse un


seu1 defaut de nivellement de forme sinusoIdale et de longueur I, pre-
sente par la voie :
a 2
I
7T X
'/ 2 (1 --· cos f )

Y/ est 1'ordonnee du defaut et 1'ordonnee du centre d'inertie de la roue

I est cette fois Y/ + z.


Nous appellerons T J 1a duree de franchissement de ce defaut par
i'essieu roulant a 1a vitesse V:

I T
J
= -
Q
V

L'equation differentielle du mouvement de la roue est alors :


I M - - (z
(J2
d[ 2

ou
2 (J7T 2 27Tt
hz - - :\-1 - co s
T 12 TJ
48 La voie ferr ee

La surcharge d ynamiq ue est egale a:


- ,\4 (z"+ It) liz .;. /vl' z".

tions
La solution de I'equation du mouvement satisfaisant aux condi-
a l'origine z = z ' = 0 est :
a M I

I
z = -. _ .. _ -_ .. - _. (cos (j) I -- cos WI).
2 M + M' 1 - (I)' I
OJ J :!

Les courbes representant z, basees sur l'exemple precedent, sont


donnees par la figure 11.11 que l'on peut resumer par Ie tableau ci-
I
dessous :
T etant la periode d 'oscillation libre de la roue sur Ie rail
TIle temps necessaire a la roue pour parcourir la denivellation.
I
2 3/2 4/5 2/3 3; 5 1/2

111 +
M'
lV[ ' Z max
1I
0,33 0,65 1,21 1,41 1,47 1,45 1,33 I
·O,Sa
-M-'- Z
T,_ 1
I
y-~-2
I
·0,6a

·0.4a ~=f.
T 3
~ "-
'\ \
I
i
-I I
-0 , Za /"" : I i
~ --...... \ ~ ~ l,
I
~"'- " l9
~
I~
1
0,2a '9 i~ iYt\ I~ i
I ,/ \ 1 \ I
I ! !
0.4a
0,6a
I1_ 2
T-
I

,I
,
!
-

I
~ \ I
i ! I
! \ \ I i

t+
O,Sa . i 1
i
I
I

I I
,i

II
\\
'\.
\
~.
i-I
+---1
!
I
Ua
I
1.4 a I I
I
"" I I
I

I
I
On constate donc que Z prend une valeur maximale pour -;- # ;
Fig. 11.11

T 1 ')
I
ce qui correspond pour la valeur precedemment calculee de T (0,027 s)
a une vitesse de 135 km/h pour Ie franchissement d'un defaut de 1 m
delongueur.
La mecanique de la voi e 49

L'examen des equations donnant z et z" permet de distinguer


deux cas. Dans Ie cas d'un defaut long (:1 = 2) on constate que la

• majoration dynamique de fleche est de 18 % par mm de creux et la


surcharge dynamique de 16 % par mm de creux. Lorsque la vitesse
augmente, T 1 diminue la fleche supplementaire augmente et la surchar-
I ge dynamique encore plus vite puisqu 'eUe depend de WI 2, e'est-a-dire
du carre de la vitesse. Quand la rigidite vertieale caracterisee par h aug-
7
mente, 7 diminue, _1 augmente et la fleche supplementaire diminue
I 7
pour une meme vitesse, done une plus grande rigidite de plateforme est
avantageuse.

I Dans Ie cas d 'un defaut court (:1 = ~) ,Ia majoration de Ia


fleche statique est de 72 % par mm de ereux et Ia surcharge dynamique
de 50 % par mm de creux . Un defaut court entralne donc des majora-
I tions dynamiques importantes.
Si Ia vitesse est superieure a celle qui correspond au maximum-
2
I
71
maximorum de z, - est inferieure a - ; on constate que Iorsque la
7 3
7
rigidite du support augmente 7 diminue et _I augmente; par conse-
T

I quent pour un defaut court une grande rigidite de support est desavan-
tageuse. Il en est d'aiIIeurs de meme pour Ies phenomenes de choc et
l'on a constate effectivement avec des empreintes de patinage ou des
denivellations locales dues a des soudures creuses, sur des plateformes
I rigides et du ballast colmate, une aggravation des creux avec creation a
l'avaI, a distances regulieres, d 'autres defauts.

I 5.3.4
Dans Ie cas precedent, l'oscillation s'amortit apres franchissement

I du defaut. Lorsqu'il s'agit d'une succession de defauts sinuso"idaux, par


exemple de I'usure ondulatoire, la meme equation differentieUe est
toujours applicable mais il faut cette fois, considerer Ie regime perma-
nent qui s'etablit une fois Ie regime transitoire disparu. Un amortisse-
I ment (viscance J1) du au ballast doit cette fois etre introduit dans
l'equation precectente ; nous Ie supposerons proportionnel a Ia vitesse
d~

I d'enfoncement -
dt
(~ enfoncement total de la voie).

En negligeant pour simplifier Ja masse M' de la voie, nous obte-


nons I 'equation:
d ~ d~
2
Md 2 T/
M--+J1-+h~ + (M + m)g (1)
dt dt dt 2
50 La voie ferree

In etant la masse suspendue appliquee a la roue et M la masse non


suspendue de la rou e :


27rX Vt
avec: a cos - '- . = a cos 27r
I I
et : ~ + 77 l'enfoncement total de la roue,
Pour resoudre l'equation 0), on pose:
(M +m)
I
~ = z + - -- - g

11 vient : d2Z
h

dz
I
M --
2 + ·t
M d + Ilz = (2)
dt
M+m
g represente l'enfoncement dO aux seules surcharges statiques
I
h
et z l'enfoncement dO aux seules surcharges dynamiques ; ce sont
d'ailleurs eUes qui nous interessent et nous pourrons nous limiter
a l'etude de l'equation sans second membre obtenue par Ie changement
I
de variable:
U = 7]+z a savoir, I
d2u dz
M--
dt 2
d2u
+ M - + hz
dt
d (u -77)
0 (3) ou encore
I
M-- + M + h (u - 7]) 0 (3')
dt 2

7rV
dt

2 _ h
I
En posant w = 2 et Wo - - pour les defauts sinusoI-
daux , on obtient a partir de l'equation (2) :
d 2z
M
I
m .- - + r dz
..- + hz = In aw 2 cos w t,

En posant 2
dt 2

fWo =
dt

-
M
(f est Ie taux d'amortissement), l'equa-
I
/Ill
tion prend la forme definitive :
(f2z dz
- -f- 2 two - + UJ o
2z =c a (/) 2 cos (u {
I
dt 2 dt
dont la solution generale est : I
z == A c - cw or sin (YV \/ J - ['2 - - I{J) -+- aB co s (co t - rp),

Le premier terme represente Ie regime transitoire qui cette fois ne


nous interesse pas et que nous avons deja etudie en supposant f = O.
I
I
La mecanique de la voie 51

En etudiant les conditions aux limites on trouve les coefficients du


regime permanent representes sur la figure 11.12 .

• B 0'" V[('. (-'l)~O·)2 _ 1 J' 2 +4 [:2 ('(I) ~ ')2


___

, (I) /

I tg <7) ~~ 2 (; __ .:.::.0___ _ .
J - (~)'
I L'examen de ces formules montre qu'un amortissement E eleve
est interessant pour eliminer rapidement Ie regime transitoire , et pour
I diminuer B c'est-a-dire la surcharge maximale qui lui estproportionnelle.

I 7[ - - - - - - - - - - - - -

I
I
Fig. 11.12

I Pour les ondes situees dans une p1age OU les vitesses sont telles

I que l'on ait toujours W

dynamiques croissent avec 1a vitesse.


< Wo B croit avec et les surcharges

h
I Comme w0
2
M
. B croit quand h decroit et quand la

masse non suspendue M augmente ; donc une voie dure de module eleve
est favorable aux defauts de grande longueur d'onde. Au contraire, pour
I les defauts de courte longueur d'onde, aux vitesses suffisamment elevees
pour que W soit superieur a Wo on aboutit a la conclusion inverse et
une voie souple est favorable. Dans ce cas lorsque la vitesse augmente ,
I B diminue et les surcharges dynamiques diminuent,
Par ailleurs, en annu1ant la derivee de B, on constate que l'enfon-
cement est maximal pour la valeur WI de w telle que:
52 La voie fem~e

I'amplitude de ce maximum a pour valeur :


I-
I Vmh.


B ,\1 ~ -- C~ --
2 C' r
L'enfoncement 2max est d'autant plus eleve que la masse non
suspendue M et la rigidite de la voie h sont elles-memes plus elevees
et l'amortissement /1 plus faible.
La valeur w correspond donc a une vitesse critique a laquelle la
I
surcharge dynamique maximale 6q max a pour valeur 1 :

.. max --~ -. [/12 ....'


'./Iq ,. Z(U 2] 7
. J -
I
(./ B _if
1/"
(1/,
( /1+'4---:; )
V. . - '
1:' -
I
I
2 f \/ I - f2 ,

et, pour les valeurs habituellement faibles de E :

Inl ( 2 h'J i"2


l lq",ax ::::: a ._ - - =
r
Par transformation de Fourier de l'equation (2) Ie module de la
IT Zmax
I
fonction de transfert H (w) permettant de passer du defaut 7] a I'en-
foncement 2 est tel que: I
(M w 2

tandis que d'apres l'equation (3), celui de la fonction de transfert


- h) 2 + /1 2 W 2
I
G (w) permettant de passer de Z a 7] + 2 est tel que :
I
Par suite , 2 (w) etant la fonction de transfert permettant de
passer de 7] a 7] + 2, son module 12 (w) 1 est donne par :
I
12 (w) 12
h 2 +/1 2 W 2
= (M w 2 _ h) 2 + /12 W 2 I
ou , en fonction de la pulsation et du coefficient d 'amortissement
E et en posant -
w
= p
Wo
Wo

I
12 (p) 12 I
1. Cette expression de 6Qmax se calcule a partir de M
d 2 (y + TV
= -
(dZ
.i1 - + hz
)
2
de l'cquation (2). dt dt
La mecanique de la voie 53

d 2 (2 + 1})
La fouction de transfert r de 2 sera telle que r = w 22
soit en module: dt

• Ir(p)1 = W0
2
p2 12(p)1

d 2 (2 + r;)
I et pour la surcharge dynamique !::.q = M ---::---
dt 2
I!::. Q (p) I = M Wo 2 P 2 12 (p) I = h p2 12 (p) I .

I
ou

I \6 Q(p) \

V
/
/
/
/
"/

/1

I
/'

p p

I Fig. 11.13

Cette etude permet de ca1culer l'influence d 'un spectre de raies

I sinuso"idal (usure ondulatoire par exemple).

5.3.5
I Tout ceci n'est vrai , cependant, que dans une gamme des frequen-
ces relativement basses c'est-a-dire jusqu'a une centaine de hertz; au-
dela interviennent des phenomenes de resonance avec les frequences
I propres de la voie (1000 Hz environ pour Ie rail).
Lorsque 1a frequence forcee se rapproche de ce domaine les sur-
charges dynarniques augmentent avec la vitesse ; on a constate dans Ie
I cas d'une usure ondulatoire courte (longueur d'onde de l'ordre de 6 cm
et creux de lOa 20/100 mm) des oscillations dans 1es charges de roues
dont la frequence crolt avec 1a vitesse et dont l'amplitude augmente
I egalement avec e1le. Avec une machine dont 1a charge nominale de roue
est voisine de lOt, on a obtenu a 180 km/h une surcharge positive au
negative de l'ordre de 4 t, avec une frequence de 774 Hz.

I Le prob1eme est, en realite, plus complexe , car nous n'avons pas


encore fait intervenir 1a dynamique pro pre de l'ensemb1e constitue par
les rails, les traverses et Ie ballast. Nous en tenterons une approche par
l'intermediaire d'un modele mecanique a deux etages. Un modele plus
complexe donnerait une approximation sans doute meilleure, mais sans
changer les resultats fondamentaux.
54 La voie ferree

Adoptons main tenant comme notations :


masse fictive de la portion de rail, de traverse et de ballast interessee dans Ie

•I
mouvement;
masse non suspendue de la roue.

Ces masses (fig. 11.14) sont reliees par deux ressorts de longueur
au repos 712 et 1]1 et d'elasticite k2 et kl correspondant a l'elasticite
de la roue et de la plateforme et deux amortisseurs de viscance '2
et '1'
La suspension superieure exerce sur la boite d'essieu une force
constante ¢. Enfin une came glissante A d'epaisseur variable (.oJ repre-
I
sente les irregularites du contact de roulement entre la roue et Ie raiL
On appeUera 71 1 et 712 les ordonnees du rail et du centre de gra-
vite de la roue .
I
Les efforts exerces par les ensembles [ressort + amortisseur 1ont
pour valeur (fig. II.lS) : I
({Jj = ~ kj (T}j ~ U j ) ~ rj (T};)

I
I
fJ2 -
I
'1,
w -A 'I 1k,

'70
D
t
r
1 r2 I
k, r,
(~ w
I
Fig. 11.14 F ig. 11.15 I
L'equilibre de la masse 1112 s'ecrit : I
o.
L'equilibre de la masse 1111 :
La mecanique de la voie 55

d'ou les deux equations:


/1lz II; k z (172 -1)] - Liz -- \l)- r2 (II; - 11; - w') -+- l11 zg q) =~ 0

• tn] 11'; - k z (r12 - III - liz - w) - r2 (1); -I); - w') (I)

I En posant :
(m] f)l2) g

I kl

I Les equations (1) deviennent :

I (2)

Au repos : 7I~ = 71; = 7I~ = 7I'~ o- d'ou l'on tire a partir


I des equations (l) :
(m] 111 2) g +- (/)
III = U] -
k]
I _L~ U
2
-
(m] --+-- tn 2 ) g -I- 1J
---.--.. --.. ~---- . --.. ------ --- -
l11 zg
-.~-------
-I- <})
-t- }i-J

k] kz

I et:Z 1 =Z2=O
Z1 et Z2 representent done les variations dynamiques de longueur des
ressorts par rapport a la position d'equilibre statique.
I On resoud Ie systeme en utilisant l-a transformation de Fourier.
Si ron designe par:

I Z 1, Z 2 et W Ies transformees respectives de Z1, Z2 et w

les equations (2) deviennent :

I (3)

I En posant :
/c~ IlJ z
w~ -- O)~ (I
1112 nil

r]
56 La voie ferree

On obtient :
ZI HI X W

avec:
Z2 =c Hz x W

I
I
et :
ID
I
= [w 4 ~ w 2 (cui + (\
+ 2 j [cucu Jcu 2 (E 2(1) 1
+ ,u)wV + wi (O~ ~ 4 co 2 W w
+ E CU 2) ~ (EjW] + E2W 2 (1 + ,u»]
J ())3
El E2 J 2]
I
HI et H2 etant les fonctions de transfert permettant de determiner
et Z2 a partir de w.
ZI I
Notons que, par application du changement de variable
'PI , on trouve :
a 'P2 et I
+

fPj = (m]
charge statique

+m 2) g
surcharge dynamique

+ tP Llq]
I
I
charge statique surcharge dynamique

6.q2 est la surcharge dynamique de la roue sur Ie rail 6.Q2 sa trans for-
mee de Fourier
I
LlQ2 = ~ H2 (k2

Lq] est la surcharge dynamique de la traverse sur Ie ballast LQ] sa


-i-- jwr z) W
I
transformee de Fourier
l1q]

LlQ]
= ~
=
+ '] z'J)
(k]z]

~ H] (k] + jwrJ) HI.


I
Sous leur forme generale ces equations sont peu maniables.
Elles se simplifient considerablement si on considere un amortisse-
I
ment nul: t] = t2 = 0, d'ou :
D = (04 ~ co 2 [wi + (1 +,u) co~] + wi cu~ = (cu 2 - a2 ) (w 2 - b2 )
2 2
a et b etant les racines en 0.)2 de l'equation bicarree : D = 0.
La mecaniqu e de la voie 57

II vient alors, les deux fonctions de transfert etant reelles :

• Ces fonctions se representent facilement sous la forme du dia-


gramme asymptotique de Bode (fig. 11.16).
I •
! )\, //\
I I
~----
--.,.,.
\
+---1 -~--- - r.-----~ \.._.10 9 In
o /.
I
I I" 'I I '
I '- 1 1 :-..
J " 1 ,
I '\ 40 db/ : : 1 40 db!,.., ,
decade ' : decade
..I
I 1
1
I
-t------
oI
__, ~l"g,,,
I
I
Fig. 11.16

I Les courbes reelles qui tiennent comptent d'un amortissement


sont voisines de ces courbes theoriques. Les irregularites de mouvement
se trouvent ainsi amplifiees aut our de deux plages centrees sur (.oJ = a
I et (.oJ = b qui sont les memes pour HI et H 2 .
Ainsi done, ces deux fonctions de transfert amplifient considera-
blement certaines frequences d'excitation privilegiees, ce qui peut etre
I particulierement important dans un spectre de raies.
NOllS prendrons comme application numerique :
- une roue de wagon m2 = 600 kg k2 = 3750 . 10 6 N/m
I - les tra verses en bois
-les traverses en beton
m 1 = 100 kg
In 1= 200 kg
- une plateforme molle k 1 = 50.10 6 N/m

I - une plate forme moyenne


- une plateforme dure
k 1 = 100.10 6 N/m
k 1 = 150.10 6 N/m
d'ou les valeurs suivantes , pour les zeros ( N ) et les poles ( Na et N b) ,
exprimees en frequences : (Hertz) :
(.oJ
N=
2 71"
58 La voie ferree

Traverses bois Traverses beron


kJ

5010 6 N/rn
Na

1030
Nb

42
NJ

113
Na

785
Nb

40
Nt

80

100106 N/rn
150 106 N/rn
1040
1050
60
72
160
196
790
795
56
68
113
138 I
5.3.6
I
Les analyses precedentes donnent des renseignements qualitatifs
interessants sur l'interaction voie-vehicule , mais supposent des defauts
I
geometriques de la voie theoriques qui n'existent pas dans la realite,
sauf dans Ie cas de spectres de raies, ces derniers ayant sur les surcharges
les effets que nous venons d'etudier. Or les defauts reels ne peuvent etre
I
definis que par l'intermediaire de la fonction d'autocorrelation spatiale,
a partir du nivellement T} (x) de la voie I
R (},) = Limite
L -> Cf:'
2ILIJ~- ~X)
-L
YJ (x --- ic) dx I
I
et sa transformee de Fourier
· , CD

5,) (Q) ~,
1 - 00
R (}.)

ST) (n) etant Ie spectre de densite de puissance de 77


I
La moyenne quadratique de cette variable a pour valeur:
I
I
La voie etant parcourue par un vehicule a la vitesse V, on peut
transformer Ie spectre spatial en spectre temporel par:
I
A = Vt

Mais du fait de la deformation elastique Ie contact rail-roue se fait


sur une longueur 2/. 11 eonvient done de rem placer par une operation
de lissage la deformee T} (x) de la voie par I 'excitation qui en resulte,
La mec anique d e la vo ie 59

w (x ) , w etant l'integrale de convolution I de 1] avec une fo nction de


lissage 'P (:\) qui est paire, bornee et a support borne 2 .

• En outre:

I
On peut , a cet
effet , prendre pour 'P, avec une bonn e approxima-
I 1
tion, une fonction creneau d 'ordonnee - entre les abscisses - · 1 et + 1
21
ce qui revient a considerer IV comme la moyenne de 77 (x ) sur la lon-
I gueur 2/.
n designant la pulsation spatiale et W (n), E' (n) et <I) (n) etant
respectivement les transformees de Fourier de w (x ) , 77 (x) , 'P (x),
I on peut ecrire :
1+' (Q) = E (D)· (I) (il l

I 1) (n) etant la fonction de transfert permettant de passer de 77 (x ) a


w (x ). La fonction creneau consideree pour Ie lissage a pour transfor-
mee de Fourier:

I si n Q/
(/) (Q) =.00 - - -
" Q/
et 1
(/) (Q) '[2
sin 2 Q /
= --
. - '
Q2 / 2

On ne peut travailler en fait sur 77 (x) ou w (x) mais uniquement


I sur leurs spectres spatiaux S11 (n) et Sw (n) , relies par la relation:
Su·(·Q) = 5,) (.Q) x 1(/) (Q W-

I L'e xamen du graphique representatif de la figure [1.17 montre que


Ie lissage equivaut a un filtre passe bas annulant les defauts de longueurs
inferieurs a 2 I.

I
I
Fig . 11.17

I
1. S i II (t) ct 12(1) so n( lcs originau x de 171 ( w ) ct F 2 ( w ). [' origina l de Fl (w) . F 2 (w)
cst Ie produi t de convolution

I ( r) =0 ( iOJ j;
.... .. ,");
(1)/; it - - T) dT .

2. Lcs bornes Iimitcnt 13 longueur 2 1 du contact rail-roue .


60 La voie ferree

Nous rappellerons enfin que Ie spectre spatial et Ie spectre temporel


sont relies par :

_
roo S
0
(Q) (/.Q =.c

,
j~W sew)
0
dw avec (J) c=
I
VQetS(w) ~=····S(Q)
V

Connaissant alors Ie spectre de densite de puissance de w et les
fonctions de transfert H (w) et G (w) permettant de passer respective-
ment de Hi 2: z et a 6q, il est possible de calculer les spectres de densite
I
de puissance de l'enfoncement dynamique et de la surcharge dynamique.

On a en effet : I
S1I ((1) (OJ) >< ill (w)12
I
= SW

SA q (w) = Sw (w)

et par suite, les moyennes quadratiques de z et de 6q

-
Z2=_
[J'eG Sz(w)dw
I
I
1T 0

Les valeurs de G (w) et H (w) sont celles qui ont ete calculees
dans Ie paragraphe 5.3.4.
I
A partir de ces donnees et de la forme analytique du spectre, on
peut effectivement calculer la moyenne quadratique des efforts qui en
resultent pour la voie.
I
Nous supposerons (fig. IUS) en conformite avec l'ensemble des
resultats obtenus, que Ie spectre de nivellement est de la forme:
A
I
Sn (m = - - -
+ Q)3
10 log s(O)
" ' (B
I
I
I
log B log {2

Fig, 11.18
La mecaniqu e de la vo ie 61

A ce spectre, se superposent des raies dont nous avons precedem-


ment etudie les effets.


Les defauts de courte longueur d'onde etant seuls interessants
pour I'etude des masses non suspendues, nous pouvons negliger Ie
terme B dans l'expression du spectre des defauts 1. On en deduit une
expression simplifiee de 22 :
I 22 = _.-
1 j~ {J)
7f 0
2 i H (w)i2 s (w ) dw =
A V 2fW
__ ___ .
7f 0
2 - -
(0) 0 2 -
- -
WdW
- - - ,- - - - -
{J)2)2 -+ 4 [ 2 W 0 2 w 2

I I a rctg - ;1'--bl
u-
W7

I en posant :

W)2 u, b 1 - 2 E2
(W O = f2 = = et

I La limite W2
7fV
= - - est celle donnee par Ia fonction creneau de
lissage . I

I A
A vee les donnees numeriques suivantes :
~~ 21 ' 10- 7 h = 5· 107 N jm [ = 0,3 d = 0,57

I on obtient :
(J)~ = 5, 104 v = 30 m/s 2! = 0,03 m W z = 6280

I yZ'2 = 1,28. 10- 4 = 0,128 mm


On obtient de meme la moyenne quadratique de l'acceleration :

I
W2

a 'Y 2
f o
1(; (w)1

fWO
W 2
2
Sw (w) c1w

I o
1 +4E 2 U
------------du
(1 - U)2 + 4 E2 U

I d'ou:

a
'Y
2
A V2 Wo 2

27f

I 1 +d4 E2 b
arctg
[

AV2
1. Dans ce cas 7) (w) =--3- pour w < Wo et 0 pour W > W:J.
w
62 La voi e fe r ree

Avec les memes donnees numeriques, on obtient

\j 02 1 14 X 10 4
v"== ,
2


/II '/5

On peut completer ces resultats par l'etablissement d'une formul e


particulierement interessante. Toujours avec les memes valeurs numeri-
ques des donnees, on obtient :

0 2
KAV 2
== - - -
Ern
II I
" 27T
Si l'on prend A = 2· 10- 6 , correspondant au spectre d 'une voie
deja an cienne, on aboutit finale men't a : I
h
v
10- 5
I
2 -
Em
V en ms/ s o en m/s 2
On en deduit la variance des surcharges dynamiques :

o 6q
2
= 1172 0
I'
2
I
= K V'~h I
Cette expression , valable pour les unites legales (6q en newtons,
V en mis , m en kg et h en N/ m), doit etre transformee quand on
exprime 6 q en 104N, V en km/ h, m en tonnes et h en 104N/ mm.
I
On obtient alors, en negligeant 1'amortissement :

o 6q :::::: 0,4 5 100


V
v
r::-
mil I
Pour Ies valeurs precedentes de h et III la surcharge correspondant
a deux ecarts t ypes est de :
2 x 104 N Ii 100 km /h
I
4 x 104N a 200 km/ h
Les surcharges dynamiques dues aux seules oscillations des masses
non suspendues ant donc une importance considerable aux vitesses ele-
I
vees , d'ou la necessite de reduire ces masses.
11 y a aussi int eret a augmenter 1'amortissement, a reduire la rigidi-
te verticale de la voie, ce qui conduit sur voie a grande vitesse, a inserer
I
des semelies en caoutchouc entre patin du rail et traverse et a augmen-
ter I'epaisseur de ballast. I
Ces conclusions ne sont valables que dans la mesure ou Ie spectre
de defauts est en ~3 ' ce qui correspond a l'ensemble des spectres
dej a releves et a leur part interessante. Mais la voie supporte en outre
Ies effort s dynamiques dus a 1'eventuel spectre de raies.
La mecanique de la voie 63

II y a, a cet egard, interet a limiter l'amplitude des ondulations du


rail. 11 est interessant de faire apparaHre cette amplitude de maniere
explicite dans la for mule donnant 6q . °
• La formule precedente correspond a une valeur de A egale a
2 . 10- 6 • Seuls les defauts de courte longueur d'onde interviennent. On

I peut les caracteriser par leur ecart quadratique aD jusqu'a 3 m de


longueur d 'onde :

I avec:
pour

I ou rnieux par la valeur maximale (a deux ecarts types) du creux b me-


sure sur corde ~e 3 m, so it b ::::: 2 X 2 aD = 4 aD ;
I h = C. \
,-'
/ 2 A )' 1
_._- -- ::::: \
/r2 -
A
pour }' I = 3m
I ;r n n

I A = 2 • 1 er 6 correspond donc a une fleche maximale de 1,08 mm me-


suree sur corde de 3 m.

I ment:
La formule ci-avant donnant aDq peut donc s'ecrire plus genera1e-

0,45 V
= -- b
I
a
Dq 1 ,08 100
ou :
!!.Dq en tonnes

I U6q 0,42 b
V
100
vMh
b
V
M
en
en
en
mm sur corde de 3 m
km/h
tonnes
104 N/mm
I
h en

Pour III = 1 t, Ii = 5.10 4 N/ml11, 0 6 q ::::: 104N par mm de creux mesure


sur corde de 3 m, a 100 km /h.
( En cas d'usure ondu1atoire proprement dite de creux b entre
cretes , a 1a vitesse correspond ant a la resonance, la surcharge dynamique
est sensiblement donnee par la formule :
t 6q:::::-
bh
4E
soit pour :
h = 5 X 104N/mm E = 0,3
4
6q = 4 ,15 X 10 N par mm de creux
64 La voie ferree

Le calcul precedent ne peut rendre compte, bien sur, de l'effet de


1'usure ondulatoire que lorsque Ie modele utilise traduit bien Ie compor-
tement mecanique de la voie. C'est particulierement Ie cas pour I'usure
ondulatoire dite longue (1,60 a l,70 m), qu'elle provienne de defauts
de dressage des rails a la fabrication ou d'ecrasements de la table de
roulement, cas parfois constate sur des reseaux a tres forte charge par
essieu, ainsi que pour l'usure ondulatoire moyenne (10 a 30 cm) appa-
raissant en courbe et Me aux phenomenes d'inscription des bogies.
Le premier type de defaut est particulierement nocif sur les lignes
a tres grande vitesse, d'ou l'interet qui s'attache a l'obtention d'un e
geometrie des rails la plus parfaite possible tant dans Ie plan vertical que
transversal, et eventuellement au meulage des defauts en voie.
Ce contr61e de la geometrie des rails, pour des longueurs d'onde
aussi courtes, n'etant pas facile par des methodes directes, on lui substi-
tue un enregistrement continu des accelerations verticales de boites
d 'essieux sur les voitures de mesure de la geometrie de la voie, qui , par
un traitement approprie (filtrage suivi d'un moyennage) donne une
bonne estimation de l'etat de surface du rail pour ces longueurs d'onde.
En definitive, k caracterisant I'etat de la voie, on cons tate que
I'on peut representer I'effort quadratique moyen des surcharges dyna-
miques verticales dues aux masses non suspendues par la formule :
a (6Q) = k V VMh
Ainsi les surcharges dynamiques varient proportionnellement a la
I
vitesse , a la racine carree de la masse non suspendue et a la rigidite de la
voie.
Les etudes menees dans Ie cadre des lignes a grande vitesse (300
I
km/h) montrent ainsi Ie gros interet qu'il y a a avoir des masses non
suspendues les plus faibles possible. On constate alors que les majora-
tions dynamiques causees par les rames a grande vitesse ne sont pas plus
importantes que celles des rames classiques aux vitesses couramment
I
pratiquees.
'I
5.3.7

Nous etendrons ensuite Ie calcul au modele a deux etages du


paragraphe 5.3.5 qui fait intervenir la dynamique de la'superstructure,
I
en nous pla~ant dans Ie cas de 1'amortissement nul :
, ,1 Q1 =-= -- k I X H, x W

I / IQ 2 '- - k2 X H2 X W
Donc:
S .dQ, (w) .\'10 (OJ) >; IH
I
2
1112 >; k J
·\·,1Q 2 (to) .1'", (I)) \H2 i2 X q
La rnecanique de la voie 65

Nous supposerons les defauts de voie representes par un spectre


continu :

• En negligeant Ie lissage du a l'dendue du contact rail-route:


I
I d'ou:

I q x
i ce qui est aise a representer dans Ie diagramme de Bode, les fonctions
de transfert Ii ayant de precedemment definies.
I On en deduit, a une translation pres, les spectres de 6QJ et 6Q2
(fig.IU9).

I Bien que sous cette forme ces diagrammes soient surtout qualita-
tifs, ils permettent plusieurs remarques :
Tout d'abord, l'existence de deux plages de frequences privilegiees

I centrees sur Na et N b .
En ce qui concerne t-.Ql, c'est-a-dire la surcharge dynamique so us
la traverse, on constate :

I - l'existence de deux maximums pour Na et Nb, Ie maximum


correspondant a la frequence basse etant autrefois beaucoup plus eleve
que celui correspondant a la frequence haute,

I - l'affaiblissement tres rapide aux frequences elevees .


La me sure directe en voie des surcharges dynamiques de rail et de
reaction traverse-ballast n'est generalement pas possible; on peut toute-
I fois mesurer des accelerations verticales de rail, de traverse et de ballast;
on constate bien alors un affaiblissement general des vibrations de
traverse et de ballast aux frequences elevees ; par contre, les maxima
observes a plus basse frequence correspondent souvent au couplage des
modes de vibration des differents dages elastiques de la voie (rail!
semelle, traverse/ballast, ballast/plate forme), qui n'est pas pris en compte
dans Je modele simple precedent, mais qui peut faire l'objet d 'etudes
sur modeles rheologiques similaires. Ces modeles simples permettent, en
particulier, une evaluation rapide des proprides principales d 'un type
de pose deterrnine.
66 L a vo ie ferree

t
I

i~

101og St,Q 2 : / / __~~=
I /
I /..
I ,
I
,
I

I
I
I I
1--------1---
I Ib
:
I
:
:

I
I

t-
I
I

10109S6otJ I

I
I I

: /'0 db/dec :
I
t---- --
,
~- --I
--~----

,,b
I
I
log (;) I

'I
Fig. 11.19

En ce qui concerne 6Q2, c'est-a-dire la surcharge dynamique du


rail, on constate :
- la presence de deux maxima comparables , I
- un affaiblissement moins rapide aux frequences elevees.

On constate effectivement , que les accelerations verticales du rail


mesurees decroissent peu avec la frequence ; en fait , les frequences
I
spectrales dominantes observees lors de mesures en voie correspondent,
du fait du faible amortissement des vibrations sur Ie rail , aux modes
propres de vibration de celui-ci compte tenu de ses conditions d 'encas-
I
trement pour les attaches.

Par ailleurs, si on con sid ere la valeur globale des vibrations, c'est-a-
dire la moyenne quadratique de 6 Ql et de 6 Q2, on constate que
,
La mecan iq ue de la voie 67

L'integrale etant une constante pour une voie donnee, il en resulte


que l'ecart type de 6Q I est proportionnel ala vitesse. II en est de meme
pour 6Q2'
Experimentalement il est difficile de mesurer les variations d 'efforts ,
mais par contre relativement aise de mesurer les accelerations de la roue
ou de la traverse 17'; et 17'~.
On obtient facilement Ie spectre tMorique de 17'; en remarquant
que:

rOll :
10 log ,IN i 10 log IN, I" 1· 40 log OJ

par suite Ie spectre a la forme de la figure 11.20.

I
I ---+--------++~----~~----------_+~------~~--~w

I Fig. 11.20

I En ce qui conceme I 'acceleration mesuree au niveau de I 'essieu on


a:

I d'oll :

et en designan t par H3 la fonction de transfert permettant de passer de


w a 17'~ :
68 La voie ferree

ce qui donne tous calculs faits:

et :
-
(w 2 _ a 2 ) (w 2 - b2)

Le spectre theorique de ST)" se presente d 'ailleurs de la meme
:1
fa~on a une translation pres que c61ui de Z2 (fig. 11.21).
I
I
10 db/dec
/----------------,\
I
/ \
/. \
I
__~o+_--------+_----~--~~~~~~~~----------~w
b ·5
I
Fig. 11.21
I
Si l'excitation est sinuso·idale :
w = a sin wt I
la reponse est egalement sinusoldale et :
Zl = a \HJ\ sin (wI +- rpI) tg f{!J = arg HI
I
a IHz\ + rpz)
Zz = sin (OJI tg 'I' == arg Hz
I
Un defaut de longueur d 'onde 'A engendrera une excitation de
frequence N, lorsque la voie est parcourue a la vitesse V
V
N=-
'A
La mecanique de la voie 69

On voit que si N se situe pres de No ou de Nb il y a une tres


forte augmentation des surcharges dynamiques .

.'
Ce1a a ete constate experimenta1ement dans 1es Landes :
a) sur un defaut long de 1,60 m de longueur d 'onde avec:
No = 32 Hz.

"I La vitesse correspondant au maximum etait :


V = 32 X 1,60 = 51 mls = 180 km/h
Cette vitesse a ete atteinte au cours des essais (fig. 1I.22)
a bien constate un maximum.
au l'on

I
I
100 140 180 zzo
I
ZO 60 Z60

Fig. 11.22

I b) avec une usure ondu1atoire courte de 6 cm et une frequence


critique de 1000 Hz.
La vitesse correspondant au maximum etait :

I 1000 X 0,06 = 60 mls :=;

Cette vitesse n'a pas de atteinte et 1a courbe obtenue est toujours


215 km/h

croissante (fig. 11.23).


I La variance des surcharges 0 btenues est de 1'ordre de 4 X 10 4 N par
mm de creux.

I L'usure ondu1atoire longue est done particulierement redoutable


et conduit elle aussi a limiter au maximum les surcharges dynamiques
dues aux masses non suspendues.

I' AU en t
--+--.-j,~.--t-.-

+-----."'+: - ---r-
I I---+--~t--""""""'--l---- i--
f---+-~q---t----+- - '

1.0 80 120 150

Fig , 11.23
70 La voie ferree

L'elimination de ces ondulations ne peut etre faite que par Ie meu-


lage de la surface de roulement des rails et un creux maximal admissible
correspondant a une me me surcharge dynamique est d 'autant plus grand
que l'elasticite verticale de la voie est elle-meme plus grande.
Notons cependant a cet egard l'interet d'un rail lourd, qui se
deforme moins sous I'effet des contraintes residuelles de surface dues au

roulement.
. Dans Ie cas du deraut isole, assimile a un changement de pente, Ie
I
calcul donne avec amortissement nul:
A ..
u QI ~ aVm z - -
a b
a2 -
2 2
---
b2
(. sin bt
-- -
b
sin at)
- - -
a
· I
I
Les diagrammes representatifs se presentent de la
(fig. 11.24).
On voit apparaltre en facteur f':..Ql et f':..Q2 Ie terme a Vm2 qui
fa~on suivante
I
I
est en fait Ie facteur d'excitation, c'est une quantite de mouvement
egale au produit de la masse non suspendue de la roue par la vitesse
ascensionnelle de la trajectoire .
On constate :
- qu'au contact rail-route, la composante a frequence elevee est
de beaucoup la plus importante, alors que c'est Ie contraire sous la
I
traverse;

voie.
- que les surcharges dynamiques augmentent avec la raideur de la I
II y a donc un gros interet pour la tenue des joints a beneficier
d'un support souple et d'un amortissement eleve et, a ce point de vue
la, les traverses bois sont preferables aux traverses en beton.
I
W'I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
1/
/

I
I

Fig. 11.24
La mecanique de la voie 71

Tous ces resultats theoriques confirment et explicitent les consta-


tations experimentales.

• 5.4 - SURCHARGES DYNAMIQUES DUES AUX MASSES SUSPENDUES

I 5.4.1
En ne considCrant qu'un seul etage de suspension, on peut rempla-
I cer Ie systeme par un modele constitue d'une masse reliee a la roue par
un ressort et un amortisseur en parallele. L'equation du mouvement
est alors la meme que pour les masses non suspendues, I 'excitation 17

I etant constituee par Ie mouvement de la roue.


Dans ces conditions on obtient un spectre de densite de puissance
de l'excitation 1 :

I SE (OJ ) c.= ,Z(OJ )' 2 Sf «(I)


I -c_, 4 £ 2 ~
(1) ~ A V2
=c .. ---.-.---- ------ ---- -- - --
I - ~2 12--L 4 £ 2 ~:_:' (B V _L (J) 3
I. (.U~' w~

I ou Wo est Ia pulsation pro pre des masses non suspendues


Ie coefficient d 'amortissement de la voie
I

Sv (0) Ie spectre d'excitation de la roue due aux defauts de la voie


IZ (w)1 Ie module de la fonction de transfert du mouvement de 1a
roue .

I Si 1r (w) 12 est Ie module de la fonction de transfert de I'accelera-


tion de caisse , Ie spectre de l'acceleration de caisse sera:

I Sy «(1) = Ir «(o),ZSE (w) avec ,r


(co)1 = (1)2 IZ (co) ,
2

+ 4 £ '2 -w,
I
' 2 {JJ 2

A V"... 4 W~2
I -t- 4 £ -,

I I
(U-
s., (w)· ,~ . .---- .-... --. OJ - -------.--.:-.------- - -.. - - -- -- - - -....- -
2 2
, - (BV -l-., CO)3 I - (1)'1
-- T, 4
£ '"" -
0)'
- 1- '.(1)21
- - -- 4 " (1)2
£- -
_ W~2 W~2 w~ ' (1)6

I ou w~ et E' sont respectivement Ia pulsation pro pre et Ie coefficient


d 'amortissement de la caisse et de sa suspension.

I La frequence propre est cette fois voisine de 1 Hz.


Le spectre Sf (w) obtenu comporte deux maximas (fig . 1I .25) , Ie
premier correspond sensiblement a la frequence propre de caisse w~ ;
Ie second ala frequence propre Wo du systeme roue/rail.

1. On retrouve la valeur de Z (w) au paragraphe 5.3.4_ Par ailJeurs :


72 L a voie fe rree

m

I
( I!

Fig. 11.25
I
Leurs valeurs sont approximativement
I
(B~-;~i~,~;~)3 W~4( I + 4-~~)
SM =

Sm = AV
2
~~~~ 4 (I + 4~2) .
£'2
I
La variance de I'acceleration de caisse est egale a l'aire du spectre:
I
of, = -1
7r L
roo Sy (w ) dw·
· 0
I
Cette integrale est convergente pour w infini.
On ne peut la calculer que sur ordinateur, mais il est neanmoins
I
possible de faire les remarques suivantes :

1. Les deux maximas croissent d 'autant moins vite avec la vitesse I


que w~ est plus faible. 11 en est de me me pour a".

2. a-y decrolt avec w~ et plus que proportionnellement au-del a


d 'une certaine vitesse, car Ie premier maximum decroit plus vite que
I
w~.
3 . a'Y decrolt quand B croH , c'est-a-dire quand la qualite de la
voie s'ameliore pour les grandes longueurs d'onde, mais d'autant moins
I
vite que w~ est plus faible. Pour les vitesses elevees , !'influence de cette
amelioration de qualite va en diminuant. I
En conclusion, les accelerations verticales de caisse augmentent
nettement moins vite que la vitesse et I'on peut compenser cette aug-
mentation par une diminution de la frequence propre en vertical de la
caisse, ou par une amelioration de la qualite de la voie, mais tan dis
La mecaniqu e de la voie 73

qu 'au-dela d 'une certaine vitess y la diminution de la frequence pro pre


est de plus en plus efficace, l'amelioration de la qualite de la voie l'est
de moins en mains.
Les grapruques des figures 11.26, 11.27, 11.28 representent les varia-
tions des phenomenes.
Les raies du spectre de 18 et 9 m de longueur d 'onde correspondent
I a une frequence propre de caisse de 1'ordre de 1 Hz a des vitesses de
resonance de l'ordre de 32 et 64 km/h. Nous sommes donc aux vitesses
elevees en regime supercritique et loin de la resonance.

I 5.4.2
I La frequence propre des masses semi-suspendues est plus elevee
que celle de la caisse. Le mouvement essen tiel est Ie galop de bogie

t dont la frequence se situe entre 5 et 10 Hz. L'augmentation avec la


vitesse est neanmoins beaucoup plus rapide que celle des masses suspen-
dues.

I \ (1 11) (db)
I!
I 100 ...-.--
! i
"1 I --- ~-+-+-!-+++''-I
j
I I
I 90
i
!
I
i
I-----~_l_I--l-I-f-+-H"!c-MI.
II I
I
'
! ;
'
:

--l-+-++-l-1I--.-----t-+--i-+
i

I , : I I '
I i I
i
!
I

I
80 L--J.-J..I'-t--U-l--l--i-j~--+~-C~~-=--~U -- -tl

I ! ,j

I
60

Fig. 11.26
74 La voie fer ree

CJ{ en 9
O.l ~-------r-

0.15f------+--~'----7'9__--__;_::'_+

0.1 f-------I--j--,~~<I"_---+--

I
I,
0.05 f----I--+-/----+-,,,L------+-~,..-,:.~-+

1Hz

L...=::---,::70::-0- - - ' O C:::,O-----:3::7;;-V en km/h


20 00
,
Fig. 11.27 I
roue/rail 1= 30 Hz f =0.15

(J o'en 9
caisse .r-s
1= 1 Hz
Hz
1.5 Hz
('= O.l I
0,05

0,04
I
0,03
'"
V> I
I
V>
1,5 HZi

0.D2
'"
u

'"
-c
V>

'" 1 Hz ]
I
I
~ 200
I
u

I
<= V 300
0,01 - '"=> V 200
IO.5Hz !

3
(Jo en mm :.1
Fig. 11.28 - Val e ur qu adrat iqu e de ['importance des d efau ts.

Par contre, cette croissance peut etre extremement rapide au voisi-


nage de la vitesse de resonance correspondant aux raies du spectre , cette
La mecanique de la voie 75

vitesse etant pour une frequence pro pre de 5 Hz de :


- 160 km/h pour la raie de 9 m de longueur d'onde,


- 320 km/h pour la raie de 18 m de longueur d'onde,
d 'ou !'interet des rails soudes vis-a.-vis des oscillations des masses semi-
suspendues, et des soudures de parfaite qualite geometrique.

I II faut en tout etat de cause chercher a. reduire ces masses, les


concentrer pour reduire Ie rayon de giration des bogies moteurs, aug-
menter aut ant que possible l'elasticite de la suspension primaire et lui

I donner un certain amortissement et des soudures de parfaites qualite


geometriq ue.

I 5.5 - CAS DE DISCONTINUITES DE LA VOlE

5.5.1
I Dans Ie cas d'une discontinuite du profil en long (cas du joint),
on peut simplifier Ie ca1cul laborieux en rempla<!ant Ie profil en long
I, theorique du rail compose de deux arcs de paraboles par une rupture de
pente. Nous n'aborderons ici que Ie modele a. un seul etage.
1] = - 0' X = - 0' Vt

I pour :
x > 0 (voir fig. 11.26).

I Par recours au calcul operationnel, on obtient :


1]' = -O'V-y(t)

I -y (t) etant l'echelon unite d'Heaviside


1]" = - 0' V {) (t)

I {) (t) etant la fonction de Dirac.

L'equation differentielle s'ecrit :

I d 2y
--
dr2
+ 2 fW
d)'
~
dl
ou sous forme operationn elle ; p etant Ie param etre
+ (.v 2
y = a V D (t)

I
On en deduit la valeur de y qui est 1'original de e (Y)
(X V
y c.o., sin wi \!1 _ 1:; 2
76 La voie ferree

et la surcharge dynamique presente un premier maximum positif pour :


'if
wi VJ ~ 1:2 = 2

qui est d'autant plus eloigne de la discontinuite que west plus faible,
c'est-a-dire que la plateforme est plus molle et l'amortissement plus

grand.
Comte tenu de w
h
- , cette surcharge dynamique maximale
I
m
est:
I
I
~c

'ife-cccc= =

avec: I. =
V I ~ £2
~--~~---I_-~_-_~
2 VJ ~ E2

La surcharge dynamique est donc proportionnelle a la vitesse, a


la racine carree de la masse M non suspendue et a la racine carree de la
I
rigidite h du support. Sa valeur diminue sensiblement quand l'amortis-
sement augmente ; Ie tableau suivant resume cette constatation.

E 0,20 0,30 0,40 0,50


I
}. 0,74 0,64 0,55 0,46 I
Ce tableau fait apparaHre l'interet pour la tenue des joints d 'un
support souple et d'un amortissement aussi eleve que possible.
Le calcul precis avec deux paraboles conduit a une formule sem-
I
blable a la precedente qui, faisant intervenir la longueur I du joint, met
en evidence une vitesse critique, pour laquelle 6Q passe par un maxi-
mum. Pour I = 2 m, on trouve Vc = 274 km/h. I
5.5.2
I
Le meplat d 'une roue est constitue par une partie plane sur Ie cerc1e
de roulement, en general a la suite d'un enrayage. Les etudes theoriques
sur I'influence du me plat ont mis en evidence I'existence d'une vitesse
critique Vc de I'ordre de 30/40 km/h.
I
Pour V < Vc , la majoration dynamique resultant du choc de Ia
fin du meplat sur Ie rail crolt avec Ia vitesse. 11 en est de meme de la
contrainte de flexion du rail.
Pour V::> Vc , la majoration decroit d'abord puis recommence a
croitre, mais assez lentement, avec la vitesse. L'explication est la
suivante :
La mecanique de la voie 77

Pour V < Vc , la roue ne quitte pas Ie rail et l'impulsion au mo-


ment du choc de l'extremite du meplat est, theoriquement, proportion-
nelle a la longueur I du meplat, a la vitesse V, a la masse de la roue M,

• et inversement proportionnelle au rayon R de cette roue .


Pour V >
MI [:
Vc , la roue quitte Ie rail, et l'impulsion varie comme

+ ~V]
I l'expression

V =Vex{3R. (ex et (3 constantcs.)


et presente donc un minimum pour

I Dans tous les cas, l'impulsion est, pour une roue de rayon donne,
proportionnelle a la longueur I du meplat, et, par consequent, a sa
profondeur f.
I Le RIV I a limite I a 85 mm pour une roue d 'un metre (f ~ 2 mm).
Pour les voitures, Ie RIC I a limite a 60 mm.
I Pour Ie materiel moteur, dont les roues ont un diametre de
I 300 mm, Ie regIement S.N .C.F.limite 1 ;140 mm pour les locomotives.
Mais il circu1e toujours des roues comportant des meplats plus
importants avant detection 2 .
A vec un me plat de 2 mm de profondeur, et une charge de roue
Q = lOx 10 4 N t, la majoration dynamique a 1a vitesse critique cst de
100 % environ sur une voie dont Ie support a une elasticite courante. Si
I Ie support est tres rigide, plateforme et ballast geles par exemple, les
majorations sont encore plus elevees alors que Ie rail est plus fragile du
fait du froid.
I 5.6 - CONCLUSIONS GENERALES ET APPLICATION

I On coneiut au total qu'il est infiniment moins onereux de rectuire


la frequence propre d'oscillation verticale des masses suspendues que de
vouloir realiser a grand frais une voie de qualite parfaite.
On peut illustrer par un exemple l'ensemble des resultats mathe-
I matiques obtenus en comparant une locomotive BB 9200 pour laquelle
la surcharge dynamique des roues mesurees experimentalement peut
atteindre 6 X 10 4 N a 200 km/h dont :

I 2 X 10 4 N pour les masses suspendues,


4 X 10 4 N pour les masses non suspendues ,

I 1. RIV (Regolamento Int erna zionale Veicoli) Reglement pour l'e mploi reciproque des
wdgon s en trafic international dHinissa nt entre autre s Ies prescriptions techniques concernant
les wagons.
RIC (Regolamento Internazionale Carroze) Regiemcnt pour l'e mploi rcciproque des
voitures et fourgons en trafic international dCfini ssant entre autres les prescriptions techniques
concernant Ies voitures a voyageurs et les fourgons. .
2. Des dctecteurs automatiques, bases soit sur une me sure de resistance ciectrique, soit
sur Ia mesure du bruit du choc, sont a I'essa i.
78 La voie ferree

avec Ie TGV de 8 X 10 4 N de charge nominale de roue , dont 0,8 X 10 4 N


de masse non suspendue.
Bien que I'analyse des phenomenes de fatigue de la voie soit deli-
cate, en raison de la multiplicite des facte urs en jeu, certaines etudes.
entreprises tant ala S.N.C. F. qu'a l'ORE ont montre que ladeterioration
de fatigue de la voie (evaluee par un parametre physique camme tasse-
ment , ou statistique comme Ie taux de rupture de rails) pouvait etre
I
Bll 9200

Masse 11011
sllspelldue
lvlasse
slispendue
Totai
I
Effort nominal
Surcharge
1,6
4
8,7
2
10,3
6
I
Tot a l 5,6 10,7 16,3
I
TGV
'I
A1asse 11011 Alasse
Total

I
suspelldue suspendue

Effort nomin a l 0,8 7,2 8


Surcharge 4 1,7 5,7

Tot a l 4, 8 8,9 13,7


I
consideree comme proportionnelle a une certaine puissance de la charge
I
par essieu, Q IX, ou Ie coefficient puissance 0' varie avec Ie niveau de
sollicitation de l'element constitutif de la voie considere, decroissant
par exemple de 3 pour Ie rail, element tres sollicite, a 1 pour Ie ballast
(tassement de la voie).
I
En presence d'une distribution de charges aleatoires de moyenne
QN et d 'ecart-type s, on peut alors montrer que pour les elements les
plus sollicites (0' = 3), la deterioration de fatigue de cet element (par
I
exemple Ie rail) est proportionnelle au facteur :
Ql~ (l + 3 s 2)

Dans les tableaux precedents, les valeurs maximales mesurees


correspondent pratiquement a deux ecarts-types, et Ies valeurs corres-
La mecanique de la voie 79

pondantes du facteur de fatigue precedent seraient respectivement de :


710 pour un essieu de TCV , a 300 km/h,
1 375 pour un essieu de TCV, de locomotive BB 9200, a 200 km/h,

• 1 120 pour un essieu de wagon de marchandises, a 70 km/h.


On peut, par cet exemple , constater 1'influence enorme de la sus-

I pension et des masses non suspendues sur les efforts exerces par les
vehicules sur 1a voie.

5.7· CAS PARTICULIER DES TRES GRANDES VITESSES

I SUR VOlE FERREE; VITESSE «CRITIQUE» EN MATIERE DE


DEFORMEE DYNAMIQUE DE LA VOlE

Dans les etudes classiques de deformee so us charge de la voie pre-


I sentees aux paragraphes 5.1 a 5.6 precedents, on neglige les phenomenes
de propagation des vibrations, c'est-a-dire que ron ad met que 1a defor-
mee statique de 1a voie accompagne sans modification de forme Ie ctepla-

I cement de la roue. En toute rigueur, ceci n'est valable que si la vitesse


de propagation de l'onde de flexion de la voie est tres superieure a la
vitesse de circulation, hypothese que 1'on admet donc implicitement.

I Theoriquement, si la vitesse du train approche cette vitesse de


propagation, ou la vitesse de propagation correspondant a une vibration
forcee de la roue sur Ie rail, - qui peut etre differente de la premiere
selon la frequence de la vibration - on pourrait rencontrer un pheno-
I mene analogue au «mur sonique », provoq uant des amplifications nota-
bles des reactions de la roue sur Ie rail.
Diverses mesures de vitesses de propagation de l'onde de flexion

I du rail avaient ete effectuees a la S.N.e.F., en 1965 et 1971, et avaient


montre que, si elIe est genera1ement tres superieure aux vitesses commer-
cia1es pratiquees, cette vitesse de propagation peut , dans certains cas,

I comme sur plate forme tres meuble, s'abaisser a des valeurs pouvant
constituer une limite pour les circulations.
Au cours des essais ayant conduit au recent record du monde de
vitesse, a 380 km/h, en 19 8 1, il fut possible de mettre en place les
I dispositifs de mesures necessaires pour eva1uer jusqu 'ou on s 'etait
approche de cette vitesse de propagation.
Les resultats de ces mesures, depouil1ees et interpretees sur Ie plan
I theorique et experimental, par M. Fortin 1 et M.G. Sauvage, ont montre
que l'on s'etait effectivement approche d'une vitesse critique Vc pour
laquelle la raideur verticale apparente de 1a voie s'annule, celle-ci evo-
luant avec la vitesse selon une formule de 1a forme :

h = flo

1. Jea n-Pierre FORTIN - Revue genera Ie des Chemins de Fcr, Fevricr 1982 « La dCformec
dynamique de la voie fcrree» (-do. ~ 5.1.4).
80 La voie ferree

ou ho est la raideur statique, v la vitesse de circulation et Vc la vitesse


critique, qui depend fortement de la raideur de la voie, ainsi que de la
nature des vibrations propagees par Ie rail et de leur frequence.
Lors de l'essai pfecite a 380 km/h, la raideur apparente de la voie
s'etait reduite de 34 % environ, faisant apparaitre par extrapolation une
vitesse critique de l'ordre de 500 km/h.

On s'etait donc approche a 70 % environ de cette vitesse critique,
apport ant , a cette occasion, la preuve de l'existence d'une vitesse criti-
I
que roue/rail, a l'approche de laquelle des phenomenes vibratoires nou-
veaux peuvent apparaitre, mais qui reste, heureusement, pour les
voies modernes tres superieure aux vitesses commerciales pratiquees
(260 km/h) ou envisagees (300 - 350 km/h).
I
6-PHENOMENESTRANSVERSAUX
I
6.1 - CINEMATIQUE DE L'ESSIEl:J DANS LA VOlE
I
6.1.1

La solidarite des deux roues d'un me me essieu impose une conicite


I
des bandages qui limite dans les courbes les phenomenes de glissement
en permettant des cerc1es de roulement de diametre differents propor-
tionnels aux chemins a parcourir. I
Dans la position mediane statique de l'essieu dans la voie, chaque
roue repose sur Ie rail comme l'indique la figure I1.27. Les surfaces de
roulement ont une conicite de 1/20 ; Ie rail est pose avec une inc1inai- I
son egale sur la verticale de fac;on que Ie contact se fasse en S sur Ie
sommet du rail.
De part et d'autre de cette position mediane, l'essieu peut, dans
un mouvement de lacet, occuper diverses positions limitees par Ie jeu
I
qui resulte de la pose et des tolerances de construction et d 'entretien de
l'essieu et de la voie.
Certains vehicules ont une conicite de 1/40, qui devrait limiter,
I
d 'apres Ia theorie exposee au paragraphe 6.3, l'importance du lacet aux
grandes vitesses, et certaines voies sont egalement posees a l'inclinaison
de 1/40 (cas de Ia ligne du Tokaido). Mais Ies boudins, et aussi Ies rails,
I
atteignant rapidement un profil type d 'usure, il n'est finalement que de
peu d'interet de deroger a la regIe du 1/20, so us peine de retournages
prohibitifs des boudins de roue. Nous reprendrons cette question au
I
paragraphe 6.3.4.
Les cotes d'essieux sont definies dans l'Unite Technique (Edition
1938), avec les limites de 1 410 mm et de 1 424 mm, mesurees dans Ie
plan situe a 10 mm au-dessous des cerc1es de roulement, eux-memes sur
La mecanique de la voie 81

la surface de roulement des roues, a une distance de 70 mm des flancs


interieurs (fig. 11.29).

• sl
1
1 ~,
- _ _ _---.-e

(J
7L ____ . .-.....
1410 a 1424
- ---:1-

I ... -~

I 70.J-
\
jQ2.aJ!<iO_
(alignemenl)

I Fig. 11.29

La largeur de la voie, mesuree a la cote - 15 mm sous Ie plan de


roulement, varie par construction , puisque dans les courbes , on admet
I une surlargeur sur la valeur theorique de 1 437 mm I , pour permettre
l'inscription des trains d 'essieux moteurs. Cette surlargeur 2 va en France
de 144 5 mm pour un rayon inferieur a 300 m , jusqu'a 1465 mm

I pour un rayon inferieur a 150 m. A cette marge de construction, il faut


ajouter des tolerances d'entretien variables suivant la categorie de ligne ;
les limites absolues varient de 1 432 mm a 1 470 mm.

I On voit donc que l'essieu admet un jeu 2 a pouvant approximati-


vement varier de 6 mm a 40 mm sur voie en alignement.

I 6.1.2
La conception de l'essieu «chernin de fer» avec ses roues fixes,
assimilable a un dicone, tend a stabiliser I'essieu vcrs la position media-

I ne definie precedemment. Pour ces raisons dynamiques, l'ensemble des


essieux lies oscille autour de la position d 'equilibre, dans un mouvement
de lacet de periode variant en particulier avec l'etat d'usure des surfaces
de roulement. On cherche a attenuer ce mouvement en lui donnant une
I periodicite differente de celie de l'osci llati on de caisse et en reduisant
l'effet d'ecn~tage du mouvement sinusoidal de lacet, lors du choc d'un
deuxieme contact de la roue au rail, provoquant un mouvement de
I «tamis » .
Ce deuxieme contact resulte cinematiquement d'une possibilite
d 'obliquite de I'essieu dans la voie, engendree dans Ie lacet, et favorisee
I par une certaine liberte par rapport au chassis du vehicule, notamment

I. Les principes etudies po ur la voie fran <;aise peuvent Hre transpo ses sans difficultc au x
voies largcs cspagnolcs ct russes. et au x vo ics e troitcs ( 1 m ou 1 ,06 m) de nombrcux rcseau x
d 'Outre-Mer.
2. Les voies anciennes qui tenaient comp te de la circulatio n de loco motives a vapeur a
essieux couples rigidcs offrcnt des sur largeurs plus importantes.
82 La voie ferree

avec Ies suspensions souples modernes qui recherchent une auto-orien-


tation radiale des essieux en courbe (fig. 11.30).


I
I
Fig. 11.30

II en resulte que l'oscillation transversale de l'essieu autour de sa


position mediane est accompagnee d'une angulation de braquage dans la
I
voie avec deux points de contact A et B. i.e second point Best situe
avant ou apres Ie point axial A, suivant que l'attaque est positive ou
negative. La figure 11.31 donne les coupes horizontales du boudin aux
I
deux niveaux A et B.

I
A
I
I
I
---~1 I
( - I
Fig. 11.31
I
Au-dela de cette position, seulle point B existe, la roue s'elevant
au-dessus du rail. i.e deuxieme contact B favorise I 'usure laterale du
I
rail par chanfreinage, et I 'usure laterale du boudin par suite de son
excentration autour du centre instantane de rotation. i.e boudin tend
alors vers un profil d'usure, dont la limite admise est une pente de 76°,
donnant Ie «boudin tranchant ».
La mecanique de la voie 83

6.1.3
Pour etudier ce deuxieme contact, et la position «cisaillante» de

• l'essieu dans la voie en fonction de l'angle d 'attaque If;, on opere par


la methode du « contour apparent ». Chaque point A du profil de la
roue decrit un cercle, qui se projette sur un plan perpendiculaire au rail,
suivant une ellipse resultant de l'obliquite If; de la roue (fig. 11.32).
I L'enveloppe de l'ensemble des ellipses, en projection orthogonale sur Ie
plan perpendiculaire au rail, donne Ie contour apparent de la roue par
rapport au rail, et permet graphiquement ou analytiquement une recher-

I che aisee du deuxieme contact.

I
I
I
Fig. 11.32

I Cette methode, donnee par Heumann et par Bouteloup, a sa reci-


proque dans la recherche de I'enveloppe du rail effectuant une revolution

I autour de l'essieu ; les meridiennes de ces surfaces sur Ie plan vertical


de l'axe d'essieu constituant une famille d'hyperboles fonction des obli-
quites If;. La premiere methode est toutefois plus usitee.

I On peut la resumer dans les formules approchees suivantes facile-


ment deduites de la figure 11.30. I

Z\ ==c. I j2 RA

I
1jJ2 f 2

Z2 ccc. R4 11;2 f

Z3 = 1/2 RA 11,2 f

I avec RA rayon de la roue au droit du point A


angle d'attaque,

I tangente en A au profil de roue (t = tg IX).


La tangente en A est sensiblement parallele au flanc du boudin.
I

En utilisant ces coordonnees du deuxieme contact de la roue et du


rail, on a pu etudier analytiquement les formes optimales a donner aux
boudins de roues et, dans les appareils de voie, aux po in tes d 'aiguilles
et aux pointes de c~ur, en se basant sur les considerations physiques du
84 La voie ferree

contact et en recherchant les conditions limites de ce contact pour eviter


Ie deraillement, dans la conjonction la plus defavorable des tolerances
d 'entretien essieu et voie.
Cette methode analytique met en equation dans l'etude des pieces
constitutives des appareils de voie Ie contact roue-rail, en fonction de
la geometrie des roues et des ferrures, dans tous les cas d 'usure et de

trace admis en service. Le procede est possible grace a l'emploi de calcu-
latrices numeriques. II permet de determiner la variation de position du I
contact en fonction de celle des divers parametres consideres (braquage
d'essieu, glissement transversal, tolerances sur la voie et l'essieu, etc.),
pour choisir les formes assurant la plus longue duree d 'emploi en retar-
dant l'apparition d'un contact dangereux.
I
6.2 - CONTACT RAIL-ROUE - PSEUDO-GLISSEMENT
CONICITE EQUIVALENTE
I
6.2.1 I
L'etude de ce contact fait intervenir Ie «pseudo-glissement ». Lors-
qu'une roue roule sur un rail, Ie contact se fait par une petite surface de
forme elliptique ; il convient d'ajouter a la vitesse de glissement d'origine
cinematique une autre vitesse d'origine elastique qui provient des defor-
I
mations de contacts qui se produisent entre la roue et Ie rail. La figure
11.33 represente cette aire de contact qui se partage en deux aux faibles
vitesses ; la partie S 1 correspond a la zone ou les alignements sont dans
I
Sens du
mouvemenf du vehicule
F, I
-v
I
Fig. 11.33 I
Ie meme sens que les glissements d'origine cinematique ; dans la partie
S2, ils sont dans Ie sens inverse. Une partie de l'aire est en compression,
l'autre en traction. Dans la theorie classique de Coulomb, les deux forces
I
de glissement s 'ajoutent alors que dans la theorie du «pseudo-glissement»,
elles se retranchent. La surface S 1 aug mente avec la vitesse au detriment
de S2, jusqu'a occuper la surface totale de contact; a partir de ce mo-
I
ment, on se trouve dans les conditions de la loi de Coulomb.
La deformation d 'un pneu en roulement permet de representer
facilement ce Phenomene lie aux deformations elastiques de la zone de
contact.
La mecaniqu e de la voie 85

Pour de faibles vitesses de glissement, on peut ecrire que la force


de « pseuct"o-glissement » est proportionnelle au rapport u de la vitesse
de glissement cinematique a la vitesse de progression du vehicule sur la
I voie, c'est-a-dire : F = Ju.
Les experiences [aites en 1934 par M. Robert LEVI ont permis de
donner une approximation plus fine de cette loi qui semble bien repre-
I sentee par:

avec n # 2

I Dans Ie plan (F, u), cette loi est representee par une courbe
tangente a l'origine a la droite de pseudo-glissement et asymptote a
I l'infini ala droite de Coulomb.
Lorsque la vitesse de glissement est suffisamment importante, on
retrouve donc la loi de Coulomb (fig. 11.34).
I VJ etant Ie coefficient de frottement.

I
I
I
I
Fig . 11.34

I Pour fixer un ordre de grandeur des phenomenes, les experiences


faites ont montre que sur une machine a vapeur a roues voisines de 2 m,

I circulant a une vitesse de l'ordre de 100 km/ h, on a trouve une vitesse


de glissement voisine de 30 cm/s.
Kalker a mis au point une theorie permettant Ie ca1cul au point de

I contact rail-roue des efforts de pseudo-glissement .


Schematiquement cette theorie consiciere que 1'aire de contact
elliptique peut etre divisee en deux parties, une aire arriere de glisse-
ment dans laquelle chaque point d'un solide transmet a l'autre la force
laterale limite donnee par la loi de Coulomb, une aire avant d'adhesion
dans laquelle Ie glisse.ment est nul et OU les efforts transmis sont infe-
rieurs a ceux donnes par la loi de Coulomb.
86 La voie ferree

Les efforts normaux sont donnes en tout point de I'aire de contact


par la theorie de Hertz. Par contre, I'asymetrie des contraintes tangen-
tielles laterales due a I'existence de deux aires distinctes entraine un
d6saxement de la resultante par rapport au centre de I'ellipse, auquel
s'applique un moment non I1Ulde la force laterale . 11 convient d'y ajou-
ter Ie moment du a la resistance au pivotement.

6.2.2
I
La courbure des profils du rail est des bandages est une autre cause
de non linearite. En effet, lorsqu'un essieu se deplace transversalement
I
dans la voie d'une quantite ely a partir de sa position mediane, si les
bandages des roues ont un profil conique de pente 'Y, et les rails un
profil circulaire, Ie rayon r elu cercle de roulement cl'une rOLle augmente
I
de dr = "I dy , tand is que celui de 1'autre roue diminue de la meme
quantite, les points de contact restant tres voisins si "I est faible.
Dans Ie cas de bandages creux, il n'en est pas de meme, mais I'on
I
peut definir une conicite equivalente :

'Y = - -
dy
I dr -dr'
2
I
dr et dr' etant la variation des rayons des cercles de roulement de cha-
cune des deux roues pour un de placement transversal dy. I
On demontre sans difficulte qu'en designant par Po Ie rayon de
courbure du champignon du rail, p~ celui du bandage aux points de
contact, et "10 l'inclinaison sur l'horizontale aux points de contact
quand l'essieu est en position mediane, 2 e la distance entre points de
I
contact et r Ie rayon du cercle de roulement :

'Y = 'Yo
e+po"lo)
I
p~ - Po
( e - r"lo

et 'Y est plus grand que "10, Ie coefficient etant superieur a 1.


I
Tant que l'on considere de petits deplacements transversaux de
I 'essieu par rapport a sa position mediane , on peut admettre que 'Y
est constant. Mais pour des deplacements plus importants, il n'en est
I
pas de meme et il faut prendre en compte la conicite equivalente
1
T' dy
dl" - dr'
I
On constate qu'un profil creux de bandage entraine une augmen-
tation de la conicite equivalente (de l'ordre de deux a trois fois Ie profil
du 1/ 20 d'origine) d'ou resulte une augmentation du rappel transversal
du a la pesanteur.
La mecanique de la voie 87

On ne peut en definitive tenir compte pour la stabilite des vehicu-


les que du profil reel auquel conduit l'usure reciproque du rail et du
bandage.
I
6.3 - PHENOMENE DYNAMIQUE DE LACET

I 6.3.1
L'essieu ferroviaire peut etre assimile a un dicone (fig. 11.35),

I figure geomCirique constituee par deux cones symetriques accoles


par la base, d'angle au sommet egal a l'inclinaison des boudins, norma-
lement 1/20.

I
I
I
I 2b

Fig. 11.35· Circulation du dic6ne.

I So it :

I 1f

2
tJ; l'angle de 1'axe du dic6ne avec l'axe de la voie dans Ie plan horizontal,

Ie deplacement transve rsal de son centre de gravite par rapport a I'axe de


Y

I r
la voie,
I'angle au sommet du dic6ne,
Ie rayon moyen de la roue (cerde de roulement du dic6ne en position
moyenne),
I 2b
V
la distance entre les deux cerdes de roulement moyens,
la vitesse du vehicule.

I Les equations de la cinematique du systeme sont les suivantes :


\ )" =, - V 1J-'
v
I V/ = V;)) tg ?'
88 La voie fe rree

d'ou:


et Ies equations du mouvement :
. J tg-;
I
Y = Yn SII1 - v'
\ rb
I
I. lp =
t V'" cos \1/ tg Y
- - If ·I
, rb

Le mouvement du dic6ne est donc un mouvement sinusoIdal dans


I
Iequel Ie decalage transversal et l'angle d'inclinaison sont dephases
de
2
I
6.3.2

Le mouvement d 'un vehicule a essieux et surtout a bogies est


I
naturellement beaucoup plus complexe :
Le jeu existant entre les rails et les boudins de roues offre aux
vehicules des possibilites de deplacements lateraux auxquels s'opposent
I
essentiellement les forces de pseudo-glissement provenant ducontact
rail-roue et le rappel da ala conicite des bandages . Ce n'est qu'approxi-
mativement que ces deux efforts peuvent etre consideres comme lineai- I
res puisque , nous l'avons vu, les forces de pseudo-glissement ne varient
pas lineairement en fonction du deplacement et que les profils d 'usure
des bandages et des rails entrainent une conicite variable. I
D'autres phenomenes (arnortissernent de type non visqueux ,
frotternents entre caisse et bogie, jeux entre essieu et boite d'essieu)
accentuent encore la non linearite du phenornene , complique enfin par
les chocs des boudins sur les rails chaque fois que la totalite des jeux est
I
absorbee.
Toutefois, la linearisation du phenornene (en particulier conicite
equivalente constante et proportionnalite de l'effort tangentiel au pseu-
I
do-glissement) perrnet de l'aborder mathernatiquement et d 'obtenir des
indications au moins qualitatives.
On etudie dans une premiere etape la stabilite pro pre du vehicule
I
sur une voie supposee geometriquement parfaite. Le calcul conduit a un
rnouvement sinuso'idal amorti du vehicule de la forme:
Pt
y= A e cos ( w t -<{J)
La mecanique de la voie 89

y etant Ie deplacement transversal qui s'amortit ou s'amplifie suivant Ie


signe du coefficient p d'ou l'apparition d 'une ou plusieurs vitesses


critiques: Ia circulation du vehicule ne peut se faire qu'au-dessous de Ia
vitesse critique la plus basse (sauf si celle-ci est faible ; dans ce cas, on
retient la deuxieme vitesse critique), sinon Ie declenchement d 'une
oscillation ne pourra plus s'amortir et entrainera des efforts transversaux

I inacceptables sur les rails.


La deuxieme etape consiste a etudier la stabilite du vehicule sur
une voie en alignement droit presentant des defauts reguliers sinuso'i-

I daux. L'etude de M. Van Bommel montre que Ia vitesse critique est


inferieure a celle obtenue sur Ia voie sans defauts par suite del'apparition
de phenomenes de resonance.

I En fin , la troisieme etape amorcee par Stassen prend en compte


l'influence en alignement droit des defauts aleatoires de la voie. Les
conclusions de cette etude, tres difficile meme dans Ie cas lineaire, ont
ete contr61ees par les resultats experimentaux obtenus en enregistrant
I les mouvements d'un bogie experimental dont on peut faire varier
diverses caracteristiques et les efforts qu'il exerce sur la voie.
La meme serie d'etudes peut etre ensuite faite pour les voies en
I courbe.

I 6.3.3
Nous nous Iimiterons a la premiere etape et a I'etude d'un vehicule
simplifie, schematise par un wagon a deux essieux equidistants du centre
I de gravite, comportant un chassis rigide et une suspension verticale sans
jeu longitudinal ni transversal, sur une voie parfaite en alignement droit.
Malgre l'extreme simplification des hypotheses, les resultats du cal cuI

I permettent de se faire une idee qualitative des phenomenes, verifiee par


les mesures experimentales.
Nous resterons dans Ie domaine lineaire en considerant la conicite

I 'Y comme une constante et en admettant que les efforts de rappel de la


voie varient Iineairement avec Ie deplacement transversal : ces efforts
proviennent des composantes transversales dues a l'inclinaison des
surfaces de contact entre roue et rail, et aux raideurs de rappel de la
I voie, des essieux et du chassis.
Les forces de glissement rpduit appliquees a ch;:tcune des 4 roues
se composent. Compte tenu en outre des forces de rappel , Ie wagon
I supporte en definitive :

- une force transversale :

4 k N (' d),
-
V ,dt
- Vu + 2 Cy
90 La voie fer re e

- un couple d'axe vertical:

r
- ~~!'v' ~ y e V ::- (U + e ~; I'

2
) 2 CU a

- un couple de rappel de ro ulis :


('I'll -
K ---.....---- .
hi
Y)
I
k
Les diverses notations etant les suivantes :

: coefficient de proportionnalite de l'e ffort de pseudo-glissement,


I
2L : empattement du vel-ticule,
2e
r
C
: largeur de la voie,
rayon du cercle de roule ment des roues en position mediane des essieux,
raideur du rappel transversal pour un essie u ,
I
y deplacement d'ensemble transversal sans roulis,
deplacement transversal du centre de gravite G de la masse totale,
deplacement transversal du centre de gravite G I de la masse suspendue,
I
deplacement angulaire dans Ie plan horizontal (angle de lacet) ,
v vitesse supposee constante,
hauteu r de G I au-dessus du rail,
I
raideur angulaire de rappel cree par les ressorts de suspension (roulis) ,

M masse totale et N = Mg
4
N : poids par roue
g : acceleration de la pesanteur I
mo ment d'inertie de la masse de la caisse autour d'un axe longitudinal
passant par Ie centre de gravite de cette derniere,
moment d'inertie de la masse totale autour d 'un axe vertical passant par
son centre de gravite.
I
Les equations d'equilibre conduisent a trois equations differentiel-
les du second ordre a coefficients constants a trois inconnues : y 17 ex :
I
M (~~ -1 2 Cy -r 4 ~:v (~' - VI1) "= 0 I
lz
d "-a
--
dt 2
2 CUa . 1-
4 kN
.- --'._, ..
V I (U e2 )
da
-.---
dt
Ve
-,- .'---
2 ~Vl -- 0 I
I
avec :
'/ --- y I/ j - y
f1 h
et Mil lvl/i j •
hI
La mecanique de la voie 91

Les solutions du systeme sont de la forme:

-jJ = SycPt 1'1 = S1')'


cPt 0: = Sr,~ cPt


, '/

p Hant imaginaire. Le systeme, apres substitution comprend trois equa-


tions du type:

I A (p) Sy +B (p) S1') + C (p) Sex = o.


La necessite d'une solution non banale impose la nullite du deter-
minant de la matrice des coefficients. Chaque coefficient etant en p2,
I on obtient une equation du 6e degre en p : f(p) = O.
La limite de stabilite est atteinte pour les racines imaginaires pures ;
en effet, p = a + j w, et Ie decrement de y, 17 et 0: ne decrolt avec t
I que si 0: ~ 0, d 'ou amortissement des oscillations.
En separant les parties reelles et imaginaires de f (p) = 0, on
obtient alors deux equations en w et V permettant de calculer vitesse
I et pulsation critiques.

I 6.3.4
Pour eviter des expressions trop complexes, nous ne donnerons
que les resultats d 'une etude encore plus simplifiee, dans laquelle on

I suppose que Ie centre d'inertie se trouve dans Ie plan des essieux que la
raideur K de la suspension est infinie. Seuies subsistent les deux pre-
mieres equations et l'equation caracteristique en p n'est plus que du
4e degre. On obtient alors pour Ia vitesse et la longueur d'onde critique,
I apres approximation, les expressions suivantes :
2 C (2 L2 -+- e 2 ) (P + e2 )
Vc 2 == ~ ~~-~ -~-----------~-~.~.~- ~~-~~---~-

I o
M ye [R2 -+- L2

2C(2L2+ e 2)
e2]

"~~'----'---------------;;-~9

I
(I)e'" =:::;:::

lz -c~ M (L"-; e")

d'ou la longueur d'onde critique:

I
I /z etant Ie moment d'inertie de la masse totale M autour d'un axe ver-
tical (Iz = MR 2).
Bien que tres simplifies, ces calculs permettent de degager un
certain nombre de conclusions tres interessantes.
La vitesse critique :
a) augmente avec la rigidite transversale de la voie, mais comme les
92 La voie ferr ee

efforts transversaux, ainsi que nous Ie verrons , augmentent egalement


avec cette rigidite, une certaine elasticite est en definitive preferable ;
b) augmente avec L , d'oul 'interet de bogies agrand empattement;
c) est independante du poids, car lorsque M augmente, la force de
rappel transversale, done la raideur C, augmente proportionnellement

C
au poids, donc - reste constant. Toutefois, lorsqu'un bogie sup porte
M I
une partie de la masse suspendue de la caisse, C augmente avec cette
masse, donc la vitesse critique augment e egalement :
d)diminue quand la conicite augmente, mai~ comme C augmente I
aussi avec la conicite, la vitesse critique varie en definitive assez peu ;
e) est plus faible quand Ie rail est sec que lorsqu'il est humide, cette
constatation etant dectuite d 'une expression plus exacte de Vc que celle
qui a ete donnee precectemment, et qui fait int ervenir k ;
I
{) augmente avec la diametre des roues .

2 1f V
I
Jusqu'a la vitesse critique , la longueur d'onde A = - -- varie
w
peu avec la vitesse, de sorte que 1a frequence augmente avec la vitesse a
peu pres lineairement. Toutefois, A augmente avec L et diminue quand
I
•I
1a conicite augmente . Si 1'on veut done que pour 1es grandes vitesses la
frequence du lacet ne devienne pas excessive, il faut diminuer 1a conicite.
Les essais a grande vitesse ont cependant mis en evidence une in- i
fluence defavorable de la pose des rails au 1/40. Ce paradoxe s'explique
par 1'incidence nefaste du profil d'usure sur la conicite equivalente. Le
point de contact roue-rail se rapproche de l'interieur de 1a voie et 1a
pente 'Y de la tangente de contact est aussi plus grande dans la pose au
1/ 40 que dans la pose au 1/20.
Le ca1cul de l'amplitude des mouvements montre que y et 0:: sont I
sensiblement en quadrature comme dans Ie cas du dicone et qu'en gene-
ral l'amplitude de l'essieu arriere est plus grande que cene de l'essieu
avant. I
Le calcul donne pour les va1eurs maximales des efforts exerces
par 1es deux essieux les va1eurs suivantes :

1 er essieu
I

2e essieu
La mecanique de la voie 93

Yo etant defini a partir du jeu maximal, et en rappelant que:


e
y

• Ces expressions montrent que :


I a) l'effort exerce par Ie deuxieme essieu est plus eleve que celui
exerce par Ie premier.

I b) les efforts augmentent avec la rigidite transversale de la voie


d'ou, comme nous l'avons deja dit, l'interet d'une certaine elasticite
correspond ante ,

I c) l'effort maximal diminue quand l'empattement L augmente,


ce qui a egalement pour effet d 'augmenter la vitesse critique,
d) l'effort maximal F2 augmente avec la conicite, d'ou l'interet

I de rMuire cette derniere, mais ceci n'est vrai que dans I'hypothese lineai-
re et dans Ie cas d'absence de choc des boudins sur les rails, ce qui se
produirait obligatoirement avec une conicite nulle, d'ou l'interet d'un

I compromis,
e) l'effort maximal crolt avec Ie coefficient k de pseudo-glisse-
ment. Les efforts sont plus importants quand Ie rail est sec que lorsqu'il
est humide,
I f) F2 croH quand Ie rayon des roues diminue,
g) Ies efforts F 1 et F 2 diminuent avec Yo, donc avec Ie jeu des
I essieux dans la voie, l'experience ayant souvent confirme l'augmenta-
tion des efforts sur une voie large,
h) les efforts augmentent proportionnellement a la charge.

I i) la vitesse n'intervient pas dans les expressions de Fl et F 2 ·


Mais lorsque V augmente jusqu'a la vitesse critique, les efforts augmen-
tent puisque Ie coefficient d'amortissement diminue.
I Si l'on ajoute un couple de rotation entre bogie et caisse, Ie cal cuI
montre que la vitesse critique crolt proportionnellement a ce couple.
Mais il ne faut pas oublier que la rotation du bogie etant freinee, il se
I produit une augmentation des efforts transversaux sur la voie en cour-
be. Quant a la longueur d'onde du lacet, elle n'est que tres peu modifiee.
Lorsqu'on fait intervenir Ie roulis des caisses dans Ie ca1cul, on
I constate que l'on obtient deux vitesses critiques au lieu d'une, la plus
basse correspond ant a un roulis autour d'un point situe au-dessous du
plan des essieux, la plus haute a un roulis autour d'un point situe au-
dessus du plan des essieux.
Mais il est en general possible d'amortir suffisamment Ie premier
mouvement de roulis normalement contre-amorti au-dessus de sa vitesse
94 La voie ferree

critique. La deuxieme vitesse critique intervient alors seule : au total,


une suspension souple presente des avantages a condition d 'amortir
effectivement Ie premier mouvement critique de roulis ; quant a la lon-
gueur d'onde du lacet, eUe n'est pratiquement pas modifiec.
La suspension de la plupart des voitures actuelles est telle que la
caisse a, par rapport au bogie, des mouvements de periode transversale

de l'ordre de 0,50 s. Comme la longueur d 'onde de lacet du bogie est
comprise entre 15 et 25 m, la periode aux vitesses de l'ordre de 130 km / h
I
est comprise entre 0,40 et 0,70 s ; la liaison caisse-bogie es t donc telle
que la caisse a une periode propre iegerement plus courte que celIe du
lacet. II en resulte que la caisse a un deplacement transversal plus grand
que celui du bogie par suite du lace t.
I
Cn s'etait oriente, pour eviter des mouvements trop violents,
vers la solution de l'amelioration de l'etat des voies, ce qui est une solu-
tion onereuse, alors qu'il parait plus simple de reduire l'amortissement
I
entre caisse et bogie et de donner a la caisse une periode d'oscillation
propre nettement plus longue que celie du lacet du bogie. C'est la
ten dance vers laquelle s'orientent les conceptions de bogies modernes.
I
6.3.5
M. Joly a procede a un calcul plus elabore en partant d'un vehicule
I
. a deux essieux sur lequelle chassis repose par l'intermediaire de 4 syste-
mes elastiques presentant des rigidites tri-directionnelles ; Ie profil de
bandage est caracterise par la conicite equivalente. Les systemes elasti- I
ques et les amortissements du type visqueux sont supposes lineaires et
Ie vehicule se deplace a vitesse constante sur une voie parfaite en aligne-
ment. Les efforts de pseudo-glissement · sont calcules a partir de la
theorie de Kalker.
I
Lc systeme est a 7 degres de liberte, les equations du mouvement
sont obtenues par ecriture des equations de Lagrange et Ie systeme,
resolu de fa~on analogue a celie de l'etude simplifiee, conduit a une
I
equation caracteristique du 4e degre dans laquelle, pour definir la
vitesse critique, on retient la premiere racine complexe dont Ie terme
reel devient positif.
I
Les resultats des calculs sur ordinateur ne conduisent pas a des
conclusions sensiblement differentes de celles de I 'etude simplifiee.
I
6.3.6 - Etude du mecanisme du lacet en regime non lineaire
Les paragraphes precedents nous ont montre que pour pouvoir
aborder, sur Ie plan mathematiquc , Ie probleme du lacet, nous avons ete
I
obliges de «lineariser » un certain nombre de phenomenes physiques qui
ne sont en realite pas lineaires , en particulier la tres importante notion
de conicite equivalente. Cette linearisation limite Ie domaine de validite
des etudes ainsi effectuees a de tres petits mouvements duvehicule
La mecanique de la voie 95

autour de sa position d'equilibre. Elle exclut donc l'etude de ce qui se


passe au-dela de la vitesse critique ainsi que celle de 1'influence des
defauts de voie importants.

• Cette simplification ne constituait pas un obstacle dans les etudes


prececiemment decrites qui ne visaient qu'a mettre en evidence l'influen-
ce des divers parametres constructifs sur cette vitesse critique.
I Dans une seconde etape, il convenait d 'aller plus loin, a la fois
pour determiner l'influence des defauts de voie et pour apprecier les cas
dans lesquels les circulations depassant la vitesse critique presentent des

I risques. II faut bien considerer que, au-dela de la vitesse critique, les


amplitudes sont importantes, que les equations d'equilibre sont modi-
fiees et que, dans certains cas, il peut s'etablir un regime d'oscillations

I au niveau du bogie qui reste compatible, avec la resistance laterale de la


voie et Ie confort des voyageurs.
Cette etude a ete entreprise par la S.N .c.P. sous la direction de

I M. Gilles Sauvage. Son but initial etait la simulation a l'aide d'un mode-
le du comportement dynamique d'un bogie, sur une voie comportant
des defauts, a une vitesse quelconque, meme superieure a la vitesse
critique.
I Le contact entre la roue et Ie rail peut eire simple ou double. Dans
Ie premier cas, les forces s'exer~ant au contact sont des forces de pseu-
do-glissement appreciees suivant une loi non lineaire empirique. Dans Ie
I second cas, la composante transversale de la force s'exer~ant au contact
est une force elastique, a10rs que la composante 10ngitudinale est une
force de glissement pur.

I Les equations dynamiques resultent de l'expression des energies


mises en reuvre pendant Ie mouvement. Elles ne different des equations
classiques que par l'introduction des termes qui ne peuvent plus eire

I negliges a cause des grands deplacements possibles, ainsi que par 1'ex-
pression des forces de pseudo-glissement. L'integration est faite numeri-
quement par 1a methode de Runge Kutta avec un pas d'integration
fonction de la precision recherchee, generalement 1/1 00 de seconde. Au
I debut de chaque pas de calcul, et en fonction de la position reelle des
points de contact, la geometrie du «dicone instantane », les rayons de
roulement, les rayons de courbure aux points de contact sont recaIcules,
I et les coefficients des equations dynamiques modifies en consequence.
Les resultats obtenus a chaque pas de caIcul sont memorises de fa~on
a pouvoir reconstituer la trajectoire du vehicule sur Ie table tra~ante.

I Chaque simulation s'effectue de la [a«on suivante :


- on s'impose un trace de voie bien defini, comportant en general
un premier tron~on en alignement parfait, puis un defaut geometrique-
ment defmi, enfin un tron~on en alignement parfait,
- on place ensuite Ie bogie au depart sur la lere zone, on fixe sa
vitesse et ses caracteristiques de depart (position dans la voie, angula-
96 La voie ferre e

tion) et on commence Ie calcul que l'on arrete apres un temps defini a


l'avance,
- on dispose ainsi, d'une part , de la reaction du bogie sur Ie defaut,
d'autre part, de la fa\on dont Ie mouvement a la sortie du defaut
s'amortit, s'amplifie ou prend un regime stable.
II ne peut etre question de Mcrire ici les differents cas examines .

Disons seulement que cette methode permet theoriquement d 'etudier
tous les modes de comportement d'un boige. Elle est malheureusement
assez lourde d'emploi, ce qui jusqu'ici en limite les applications.
I
6.3.7 - Conclusions concernant la stabilite des bogies
Les differentes etudes, de modeles lineaires et non lineaires, citees
I
plus avant, ont permis d 'affiner les connaissances en matiere de stabilite
des bogies des vehicules, et de realiser des bogies dont la vitesse critique
reste toujours nettement superieure a 270 km/h, meme avec des roues a
I
profil use, autorisant de ce fait des circulations commerciales dans cette
plage de vitesses.
Les parametres qui se sont averes les plus importants pour dominer
I
les phenomenes d'instabilite sont les suivants :
- raideurs des liaisons elastiques chdssis de bogie - essieux :
Ces raideurs, longitudinale et transversale, ont une grande influence
I
sur la vitesse critique, qui peut cependant varier suivant l'etat d'usure
des bandages (et donc la conicite) ; avec des roues a profil use, il est
preferable de disposer d'une raideur longitudinale relativement forte par
rapport a la raideur transversale.
I
- masse du chdssis de bogie : il convient de reduire au strict minimum
les masses liees au chassis de bogie, par exemple en reportant les moteurs
sur la caisse, comme pour Ie TGV.
I
- rayon de giration du bogie: il est necessaire de Ie reduire egalement,
tout en gardant un empattement Ie plus important possible. I
- empattement : l'augmentation de la vitesse critique avec l'empatte-
ment depend de la rigidite de la liaison transversale essieux - chassis de
bogie ; un grand empattement ameliore cependant la stabilite. I
- profil des roues: la vitesse critique decrolt lorsque la conicite equiva-
lente augmente ; toutefois, un choixjudicieux des parametres precedents
permet de maintenir une vitesse critique elevee jusqu'a des valeurs de
conicite equivalente correspondant a un parcours important entre
I
reprofJ1ages.
- enfin, les caracteristiques du couple de liaison caisse - bogie cons- I
tituent l'un des moyens simples d'elever la vitesse critique, par l'intro-
duction d'un amortissement de type frottement sec dans cette liaison;
cet effet est cependant limite a une valeur de couple maximal, au-del a
de laquelle Ie raidissement de cette liaison ne procure plus aucun avan-
tage.
La mecanique de la voie 97

Ces elements ont He parfaitement confirmes par I'experience


acquise lors des essais de stabilite du TGV 001, et des premieres rames
commerciales TGV, ou I'on parvient a garder une tres bonne stabilite

• du bogie pour des parcours d 'essieux superieurs a 200 000 km.

I 6.4 . SOLLICITATION DYNAMIQUE TRANSVERSALE DE LA VOlE

6.4.1

I L'etude dynamique transversale est bien plus complexe que


l'etude verticale du fait de la non elasticite des phenomenes et du jeu
des essieux dans la voie qui cree Ie mouvement de lacet.

I
,
Nous avons vu que la frequence du lacet pouvait etre consideree
comme proportionnelle a la vitesse, la longueur d'onde spatiale variant
peu avec celle-d.

I Dans les vehicules modernes, les frequences propres couplees de


ballant-roulis ont une valeur suffisamment basse pour qu'au-dessus
d 'uen vitesse critique faible, les frequences de lacet de bogies et des
caisses soient eloignees l'une de l'autre. Le seul probleme a resoudre est
I donc celui de la stabilite du bogie qui demande une vitesse critique
pro pre nettement plus elevee que les vitesses pratiquees. Or, pour aug-
menter cette vitesse critique, no us avons vu qu'il convenait de diminuer
I la masse et Ie rayon de giration du bogie, d'ou l'interet d'avoir des
masses non suspendues de bogie en transversal aussi faible que possible.
Comme, d'autre part, la vitesse critique du bogie, la longueur d'onde

I spatiale de lacet et les efforts transversaux sur la voie varient dans Ie


me me sens, il convient d'avoir une longueur d'onde de lacet aussi elevee
que possible.

I On peut enfin ameliorer la situation par introduction, soit pour les


bogies moteur dont la masse est plus elevee que celle des voitures, d'un
couple de rotation I qui augmente la vitesse critique, soit d 'amortisseurs
de lacet sous reserve qu'ils aient une fiabilite suffisante, car ce sont alors
I des organes de securite.
L'etude tMorique de l'influence des irregularites geometriques du
trace de la voie sur la stabilite des vehicules est tres complexe. Elle
I a cependant ete abordee dans une these de doctorat soutenue par
M. Stassen devant l'Universite de Delft. Dans cette these, M. Stassen
a recherche la fonction de transfert du mouvement transversal du bogie
I et Ie spectre de sa reponse a des excitations caracterisees par Ie spectre
des defauts de trace de la voie. Les conclusions sont les suivantes :
- pour un.e meme vitesse, une augmentation des defauts de trace
entralne une diminution de la vitesse critique du bogie,
1. Ce couple ne doit toutefois pas e tre excessif sous· peine de creer des difficultes d'in s-
cription dans les courbes de faible rayon.
98 La voie ferr ee

- sur une meme voie, une augmentation de la vitesse entraine une


diminution de la longueur d'onde des oscillations de lacet et de l'amor-
tissement de ces oscillations,
Dans les deux cas, il en resulte une augmentation des efforts sur la
voie. On constate la encore qu'il est beaucoup plus facile d'agir sur les
caracteristiques des bogies que sur la qualite de la voie.

6.4.2
I
En conclusion, I 'apprehension mathematique du comportement
transversal du vehicule sur la voie est tres difficile, par suite des non
linearites en presence, et les approches pratiques qui en ont ete faites I
sont basees sur des lois experimentales.
Ces lois experimentales peuvent eire derivees de maniere statisti-
que des essais realises en voie. I
En effet, si l'on considere un vehicule stable, les efforts transver-
saux qu'il exerce sur la voie peuvent etre decomposes en :
- un terme quasi statique He que nous etudierons ulterieurement I
dli a la part non compensee de la force centrifuge dans les courbes

H
e
PI
= ( X --
1500
I
P etant Ie poids d'essieu en tonnes
I l'insuffisance de devers en millimetres
He l'effort en tonnes
0: un coefficient exprimant la repartition inegale de la force centrifuge entre les
I
deux essieux
- un terme aleatoire Ha dependant de la vitesse du vehicule, de
l'insuffisance de devers, et de l'etat geometrique de la voie, pour un
I
vehicule donne.
II est alors possible de pro ceder , a partir de mesures d 'efforts
reels, a des analyses statistiques cherchant a relier cette part aIeatoire
I
de I'effort Ha aux parametres cites ; ceci a ete realise pour quelques
types de vehicules de la S.N.C.F. :
- pour une locomotive, une premiere analyse avait montre que
I
cette part aleatoire pouvait etre majoree par Ie terme :
PV
1000
, V etant la vitesse en km/h. et P Ie poids par roue en 10 4 N I
Ceci avait permis de determiner, par exemple sur voie avec traver-
ses beton, les relations utiles entre devers, vitesse et rayon de courbe en
assurant la condition de stabilite :
I
He + Ha ~ H limite
PI PV
(X 1500 +1000 ~ 1,5+P/3
La mecanique de la voie 99

Un autre exemple d'une telle analyse est decrit au paragraphe 8.2


ci-apres pour Ie RTG 01 ; cette derniere prenait en compte la descrip-
tion de l'etat de la voie.

• Ces methodes statistiques peuvent etre qualifiees de globales car


elles permettent d'etablir des relations entre les differents facteurs
consideres par l'intermediaire de I'evolution de leurs parametres statis-
I tiques (moyenne, ecart-type) au long d'un parcours d'essai.
Le developpement des methodes d 'analyse de Fourier sur ordina-
teur ouvre maintenant la voie a de nouveaux modes de depouillements,
I ou l'on peut chercher a mettre en evidence des correlations directes
pouvant exister entre la geometrie de la voie et Ie comportement du
vehicule ; toutefois, les non-linearites en jeu rendront ces methodes sans

I doute difficiles a interpreter en ce qui concerne Ie comportement trans-


versal.

I 6.5 - R!:SISTANCE DE LA VOlE AUX EFFORTS TRANSVERSAUX

I 6.5.1

La voie se delorme sous l'acton des efforts transversaux de fac;on

I non elastique et ce sont les efforts maximaux qui doivent eire pris en
compte du fait de la resistance lirnitee qu'elle oppose.
L'etupe de la resistance transversale de la voie est particulierement

I importante car les resultats servent de base a l'etablissement des metho-


des qui permettent de fixer la vitesse maximale possible de circulation
d'un vehicule donne. Elle permet, en outre, de determiner l'influence

I des divers facteurs de deconsolidation de la voie et de degager des regles


de securite en matiere de travaux d'entretien, plus specialement dans Ie
cas des longs rails soudes sur lequel nous aurons a revenir dans Ie chapi-
tre consacre a l'etude de leur stabilite transversale.
I L'analyse theorique de la resistance de la voie aux efforts transver-
saux est beaucoup plus difficile que celle de la resistance aux efforts
verticaux par suite de la complexite de variation de certains parametres
I qui sont essentiellement des fonctions experimentales et par suite du
jeu des essieux dans la voie. On peut simplifier Ie probleme en les linea-
risant, mais seule I 'experience en voie a permis d 'aboutir a des resultats
I pleinement utilisables dans la pratique.
Considerons (fig. 11.36) un element de voie non charge soumis a
une force F de compression thermique longitudinale, a un frottement
H
lateral de ballast T equilibrant un effort ponctuel transversal - et a un
2
couple d'encastrement d'axe vertical Cdx provenant de la fixation du
100 La voie ferree

rail sur les traverses. Les deux equations statiques d'equilibre sont :
dT ~~ T dx
dlv! '" Fdy + Tdx -- Cdx.

Par derivation, on obtient :



(12M
--- = F
dx 2
d 2,
-::..+-
dx 2 .
T -
dC
-- .
dx
I
Par double derivation de i'equation classique du moment: I
d 2y
M EI ---·
I
= -
dx 2

on obtient 1'equation differentielle d 'equilibre :

I
I
dy
I
F+- I
~M T~----------~~--------~
dx Fig. 11.36

I
On ne peut etudier simplement cette equation qu'en rempla~ant T,
qui est en realite une fonction complexe, par une constante et en sup-
posant que C = K y et qu'aucune charge verticale ne s'exerce sur la
I
I
voie, toutes simplifications qui rendent arbitraires les resultats, mais
permettent cependant d 'obtenir 1'aspect qualitatif du phenomene.
L'etude de 1'equation 1 dans ces conditions conduit au faisceau de
courbes de Ia figure 11.37 representant l'effort transversal H en fonction
I
du deplacement Yo de la voie au point d'application de cet effort et
montrant I'influence des differents parametres. On y constate que les
courbes presentent un maximum lorsque 1'effort de compression .F
I
est superieur a K, mais sont constamment croissantes lorsque Fest
inferieure a K.

1. Cf. R.G.C .F. de janvier 1967 : etude de M. Prud'homme.


La mecanique de la voi e 101

Les formules obtenues pour la voie en alignement restent valables


F
en courbe a condition de remplacer 7 par 7 - - . R dant Ie rayon

• de la courbe . R

H
T

I
en m

I ZOt

I 4D f

I
I Fig. 11.37 . DMormation de la voie non chargee so us I 'action d'un effort
transversa l H. Courbes H en fonction de Yo et de I 'effort thermique F dans Ie cas d'une
voie armee en rails 46 kg U33

I 6.5.2 - Etude experimentale de la voie chargee

I En f{~alite, les valeurs des facteurs 7 et C ne sont pas wlivoques


en fonction du deplacement (voir fig. 11.38) de sOfte que l'onde de
deformation n'est pas symetrique et presente un residu y, apres passage

I T ou C

I
I
I Fig . 11.38

des circulations. En outre, contrairement a I 'etude tMorique preceden-


te, I'etude experimentale a ete faite pour une voie chargee . C'est pour-
quoi seule cette etude permet d'obtenir des indications precises sur la
resistance de la voie aux efforts transversaux. Elle a ete effe ctuee par la
S.N.C.F. grace a un «wagon derailleur» equipe d'un dispositif permet-
102 La voie fe rree

tant d'exercer des efforts lateraux au moyen d'un essieu central charge,
ou d'un wagon tombereau subissant un effort de traction depuis Ul1e
voie parallele.
La deformee transversale de la voie sous I'action d 'un essieu a •
l'allure generale representee par la figure II.39. Elle comporte une zone
AS en avant de l'essieu ou la deformation est de sens oppose a l'effort
H, un point C de deplacement maximal au droit de l'essieu et enfin
I
une deformation residuelle.
Dans un premier processus operatoire, on a trace les courbes don-
nant la relation entre 1'effort lateral H exerce et la deformation D qui
en resulte.
I
Les courbes obtenues ont l'aspect general presente par la figure
HAO et varient relativement peu en fonction des ecarts de temperature
I
provoquant la compression thermique, mais e1les montrent qu'il existe
un effort critique He a partir duquelle d6placement augmente de fa~on
importante pour de faibles variations de l'effort exerce . Pour des com-
pressions thermiques importantes, la courbe est legerement decalee vers
I
la droite.

deformation de
la voie (sens de I'effort)
H
I
H

I
A
I
I
I
I
:C
AL---------------------~,
I
()

Fig. 11.39 Fl g. IIA O


I
La charge verticale joue un role important et on represente assez
bien Ie phenomene par la formule : I
He = I + 0,25 P
He et P etant exprimes en 10 N. 4
I
Dans un processus operatoire, on a effectue une serie de passages
avec Ie meme effort horizontal H. Apres chaque passage, on mesure Ie
deplacement et on peut tracer Ie faisceau de courbes donnant l'evolution I
du deplacement Dr en fonction du nombre n de passages:
Dr = fen).
A chaque valeur de H correspond donc une courbe et on constate
que pour de faibles valeurs la courbe presente une concavite dirigee vcrs
La mecanique de la voie 103

1'axe n ; elle possede une asymptote horizon tale et il y a tendance ala


stabilisation. Au contraire , pour les valeurs elevees de Hies deplace-
ments augmentent de fa,!on continue et I'on a une deformation de

• grande amplitude. II existe donc entre les deux une valeurs critique a
partir de laqueUe la concavite change de sens. On a pu constater que
cette valeur critique L pouvait assez bien se representer par une formu-
I Ie identique a celle que nous venons de citer :
L = 1 +0,25P.

I
6.5.3 - Influence des divers facteurs

I C'est suivant ce second processus que I 'on a etudie I'influence des


principaux facteurs de destabilisation transversale de la voie.

I a) Vitesse
L'effort limite L augmente de quelques % lorsque la vitesse aug-
mente ; ceci peut s'expliquer facilement en admettant que la duree
I de l'application de I'effort joue un role important. Toutefois, Ies
essais directs n'ont pas pu etre poursuivis au-dela de vitesses superieures
a 60 km/h. Et des essais de simulation sur banc appliquant des efforts

I semblables a ceux exerces en service pour des vitesses atteignant


200 km/h n'ont pas montre d'influence notable.

b) Poids d'essieu P
I La formule que nous avons precedemment donnee s'applique a
W1e voie non stabilisee ; en realite , la stabilisation de la voie joue un
role important. Comme nous Ie verrons ulterieurement , on peut repre-
I senter par une formule de la forme L = a + b P l'influence de P, les
coefficients a et b etant fonction du degre de stabilisation.

I c) Serrage des attaches


Cette influence est pratiquement nulle et montre d'ailleurs Ie peu
d 'interet d'avoir des attaches present ant un couple d'encastrement im-

I portant.

d) Type de Foic

I Le type de voie , et en particulier des attaches, ne joue qu'un faible


role et I 'effort limite est legerement superieur avec un ballast suffisam-
ment gros. L'inertie du rail joue par contre un role relativement impor-
tant surtout par son inertie transversale. C'est ainsi que Ie passage pour
L
Ie rail de la masse de 50 a 60 kg au metre lineaire peut majorer - de
p
10 % ; de meme, les traverses en beton et en particulier les biblocs ont
104 La voie ferree

une resistance transversale plus importante que les traverses en bois;


cette difference, sur une voie stabilisee, peut etre estimee a 20 %
environ.

e) Contraintes therrniques
Nous reviendrons sur cette question a I 'occasion de 1'etude des

longs rails soudes, mais la mise en compression des rails n 'a pas d'in-
fluence sur 1'effort critique. Toutefois, les defauts produits par des
I
efforts anormaux s'accentuent plus rapidement lorsque la voie est en
compression que lorsqu'elle est en etat d'equilibre, d'ou l'interet d'un
dressage soigne dans les longs rails soudes.
I
f) Stabilisation de fa voie
Apres un renouvellement ou apres une operation d 'entretien, la
I
voie est destabilisee et on cons tate une diminution tres sensible du
L
rapport limite - . Progressivement, 1a resistance augmente au fur et a
P
I
mesure du passage des circulations, c'est-a-dire que la stabilisation se
poursuit. Le dep1acement du chassis de la voie se fait par mouvement
des elements de ballast sur W1e certaine epaisseur, d 'ou 1'importance
I
primordiale du compactage du ballast sur 1a stabilite transversale. Les
formu1es empiriques donn ant L en fonction de P doivent done tenir
compte du degre de stabilisation de 1a voie par l'intermediaire du tonna-
ge total T des circulations qui l'a parcourue, depuis 1a pose, ou depuis
I
1a plus recente intervention d 'entretien.
On peut approcher la forme de la courbe L = f (P) par une for-
mule de la fom1e :
I
L = A (P + Po) I
Po varie peu, par contre, Ie facteur A varie de 0,30 a 0,60 et augmente
notab1ement avec Ie degre de stabilisation de 1a voie. On peut represen-
ter ce facteur par 1'expression :
I
A = a + b log 1 000
T
(T 10 4 N) I
C'est ainsi que l'on a trouve 1a formu1e definitive suivante pour I
une voie neuve posee sur traverses en bois.

L =-~ (P
I T)
+ 4) (0,23 + 0,07 log 1600 .
La mecanique de la voie 105

Une formule tres VOlsme existe pour une voie apres intervention
d'entretien. Pour les traverses beton (monoblocs ou biblocs), on a la
formule :


. T '
L =_c (P + 6) (0, ' 23 -:- 0 07 log -----. ~.)
, 1 000,

Lorsque 1'0n fait l'essai d'une nouvelle locomotive, on se base sur


I la formule simplifiee :

I et l'on limite a 85 % de cette valeur l'effort horizontal maximal qui


doit etre exerce :

I L o, 85
! P\
('., 1 --'-' 3-)

Les essais sont effectues a vitesse croissante pour determiner la


I vitesse limite du vehicule. De tels essais sont effectues sur Ie vehicule
neuf, puis ensuite sur un vehicule ayant parcouru quelques dizaines de
milliers de kilometres afln de tenir compte de ces conditions de vieillis-

I sement. On autorise la vitesse V si, a V + 10, (km/h) on a toujours


j{ ~ 0,85 (I + ~).
I Les efforts qui s'exercent pendant un temps trop court n'ayant pas
d'influence, on elimine par un flItre les oscillations de frequences supe-
rieures a 20 Hz.
I
I 1. Cette forme d'ajustement ne rend pas compte de la situation pour des valeurs tres
faibles de T (T -+ 0) ou tres importantes (T -+ =). C'est pourquoi une expression de la forme:

I L
-=a(l-b e To)
P
T
(G. Janin et JP. Fortin)

dans laquelle : a : valeur asymptotique d'une voie stabilisee.

I a (1- b) : valeur, la voie fraichement bourrce, b representant la perte relative de resistance


due a l'operation d'entretien.
To : constante de trafic caracteristique de la vitesse de consolidation, traduit Ie phenomene de
maniere glob ale mais doit encore fa ire I'objet de recherches plus approfondies afin de

I mieux preciser les valeurs des coefficients utilises.


Ainsi en alignement sur la ligne nouvelle Paris-Sud-Est (rail UIC60-traverses SLU 41 35 em
ballast) derriere un bourrage d'entrctien (relcvagc moyen) on a trouve :

a = 1,30
b = 0.42
To = 55 000
106 La voie ferree

6.5.4 . Etude theorique de la deformation de la voie chargee

L'etude theorique de la stabilite de la voie Ferree vis-a.-vis des


efforts transversaux exerces par les vehicules a ete faite dans Ie domaine
purement statique par M.F. Amans et M .R. Sauvage 1 . Cette etude est
difficile car les coefficients de l'equation differentielle d'equilibre prece-

dente sont variables et non lineaires et celle-ci ne peut done etre traitee
que par approximation sur une calculatrice. Ces coefficients sont en
effet fonction de la charge verticale de roue appliquee, qui est suppo-
I
see repartie d'apres la formule deja. etudiee dans Ie cas des charges
verticales, et connue so us Ie nom de formule de Zimmermann.
On admet que la resistance transversale RT est fonction de la char-
I
ge verticale r au point x et de la deformee transversale y, et Ie couple
d 'encastrement C de la charge verticale r au point x et de la transfor-
mee angulaire y'. D'ou :
I
RT ecce I ( x, y)
cc , g (x, y')
I
Ces deux reseaux de courbes ayant ete etudies experimentalement
dans Ie site de Vitry-sur-Seine, les auteurs de l'etude ont reussi a. repre-
senter ces deux fonctions analytiquement avec une approximation sat is-
faisante :
I
T = (0,439 -1- 0,236 r) arctg (n· y. 103 )
(T et r en ]0 4 N / m, y en m) I
y ' = [2,29 - 1, 13 arctg (1,52 r)] C2 + 1/ 53 C
(r en 10 N/m et C en
4

L'equation differentielle d'equilibre s'ecrit alors :


10~ N)
I
E[ y
IV dC
+ F y" - dX + .r(x) a rctg (n· y .l03 ) = ° I
ou :
a) C et y' sont lies par la relation: I
y' = E a C2 + be (E = J ou E = - I)
b)
I = 0,439 + 0,236 g Ive··--:/2
H'V
wx ~) 2
I
(x)
2
COS
(
V2
- -
4
.

I
1. Annales d es Pants et Chaussees nO 1 de janvier 1969.
K
2. Avec w 4 conformemcnt a la notation du paragraphe 5.1.1.
E!
La mecanique de la voie 107

La solution de cette equation differentielle obtenuesur ordinateur


par approximations successives donne des courbes theoriques tres voisi-
nes des courbes experimentales. Cependant, les courbes theoriques sont
symetriques par rapport a I'axe de l'effort, alors que les dMormees
I experimentales sont legerement dissymetriques puisqu'apres passage
d 'un essieu subsiste un ripage residuel variant dans Ie meme sens que
l'effort H. A cet egard, les courbes experimentales montrent que la lon-
I gueur de la zone dMormee en avant de la charge varie de 1,20 m a 2,20 m
et la reaction horizontale du ballast est nettement plus concentree que
la reaction verticale.
I L'etude a aussi permis de tracer les courbes theoriques permettant
de dMinir conventionneliement la resistance critique He, assez voisine
des courbes experimentales. Les valeurs obtenues de l'effort critique
I sont egalement tres voisines des valeurs experimentales.
Comme dans l'etude experimentale, Ie seul parametre qui in flue
tres sensiblement sur He est la charge verticale d 'essieu, ce qui conduit

I a une expression simplifiee de la forme:

I L'etude theorique montre par ailleurs que He est fortement tribu-


taire du degre de deconsolidation de la voie et depend egalement des
variations de temperature et du rayon de courbure de la voie, de la
I section du rail et des rigidites verticale et transversale du rail et enfin du
1l10dule de voie qui intervient dans la repartition de la charge verticale.
Ceci conduit a exprimer fie (en 10 4 N) par une formule empirique :
I
I
dans laquelle :
I P
S
est Ie poids d 'essieu en 10 4 Newton
la section du rail en m 2 ,
Ro Ie rayon de courbure de la voie en M,

I 6e
k
l'eh~vation de temperature, en °C,
Ie module de voie en N/m 2 ,
ko = 2 X 10 7 N/m 2 correspondant a une plateforme assez mediocre,

I El = 0,225 ~118 m- 1 / 4 (facteur dependant de l'armement).


E'f et EJ etant les rigidites transversale et verticale du rail.

La figure IIAI resume les resultats obtenus p en fonction de R


pour trois profils de rails: 46,50,60 kg/m.
108 La voie ferree

pour
7
k:: Z.10 N1m 2

1.1 •
I
I
I
I
0.9 I
I
---+-- I
) 1::.0= 45'
500 400 300 Z50
R en m
I
Fig. 11.41 . Valeur de I'effort lateral critique He d'une voie sur traverses en bois
fraichement soufflee, rapportee a la resistance de reference a (P+ Po).
I
6.6 - DERAILLEMENT - ETUDES THEORIQUES ET EXPERIMENTALES
DES CONDITIONS DE DERAILlEMENT
I
La circulation d 'un essieu pose deux problemes differents : la
recherche de la limite de deripage et de la limite de deraillement.
I
Considerons un essieu soumis a une charge verticale P et a un
effort horizontal 1! ; chacune des deux roues est soumise respectivement
a un effort vertical Q I et Q 2 et un effort horizontal Y I et Y 2 .
La mec an ique de la voi e 109

En valeur algebrique :

• Le deripage que nous avons analyse dans un paragraphe precedent


H
I est fonction de la valeur du rapport p et c'est cette limite qui sert aux
etudes de stabilite en voie des vehicules. Au contraire, en ce qui concerne
Y
I Ia limite de deraillement, c'est Ie rapport _ I qu'il faut considerer, Y 1
QI
et Q 1 etant I'effort transversal et la charge verticale de la roue derail-

I leuse.
La formule de Nadal permet Ie calcul de la poussee critique statique
de deraillement. Supposons Ie point de contact rail-roue sur la partie
conique d'inclinaison (3 du boudin (fig. 11.42). La roue transmet au rail

I
,
la charge Q\ et la poussee Y 1 ; elle en re,!oit une reactiort normale N
a laquelle correspond , s'it y a glissement, une force de fr ottement iN
(f coefficient de frott ement).

I
I
I
~
,
,
Fig. 11.42

En ecrivant l'equilibre de ces forces, on obtient la valeur de la


poussee Y 1 au-dela de laqueUe Ie deraillement est susceptible de se
produire ; cette valeur est:
I tg (3- f
QI I + ft g (3

I Ensemble: si (3
(rail sec), on trouve :
= 70° (tg (3 = 2,75), et en admettant : f= 0 ,25

Y 1 = 1,5 QJ
Avec un rail mouille (f = 0,12), on aurait :
Y 1 = 2 Ql
110 La voie ferree

Cette formule ne tient cependant compte ni du pseudo-glissement,


ni de l'angle d'attaque. Une etude tres complete du probleme statique a
ete faite par M. Chartet J • On peut resumer les conclusions des calculs
auxquels il s'est livre de la fa~on suivante :
La composante transversale H est une fonction continue d'un
certain nombre de parametres dont les principaux sont : l'angle de cisail-

Iement 7 et Ie soulevement z de la roue derailleuse.
Lorsque la roue se leve en restant appuyee contre Ie rail, I'expres-
I
sion de H est rapidement croissante en fonction de z tant que Ie
contact se fait dans Ie conge de raccordement du boudin (zone A de la
fig. HAl). Puis lorsque Ie contact se fait dans la partie conique, l'effort I
H peut etre considere comme stationnaire et atteint son maximum
(zone B de la fig. IIA1). Ensuite, sa valeur, lorsqu'on roule sur Ie conge
inferieur du boudin, diminue tres rapidement (zone C de la fig. 11.43).
L'equilibre est stable dans Ia zone A, indifferent dans la zone B et insta-
I
ble dans la zone C. La zone B constitue par consequent l'effort critique
maximal admissible, note He.
Le risque de deraillement est une fonction croissante de l'angle de
I
cisaillement 7 , mais a partir de 2°, comme Ie montre la figure HAl,
on atteint une valeur pratiquement stationnaire. Par ailleurs, Ie deraille-
ment en attaque negative necessite des efforts tels que l'on peut prati-
I
quement eliminer ce cas.

I
... "~---- B To 0·15 " ....
---------""\
,\
",

I
/ ..... ,
A / ...
,/ \ "
" ToO· I "
I \
I \

,,
I
I \

I
I
I
,
\
I \
I \

I
\
, \
,, \
\
\
\
\
\ Y
\[
•"
~
I
--+----,---...----.---r--.........-r--.--.--.--.-----,--->.U.........---.
t 5 6 7 8 9 10 Z0 30
(mni
Fig. 11.43· Courbes de Chartet.

1. R.G.C.F. nO 3 d'aout 1950 et d'octobre 1952.


La mecanique de la voie 111

Les figures IIA4 et HAS montrent, par contre, l'importance consi-


derable que joue Ie transfert de charges de la roue derailleuse sur la roue
non derailleuse. On cons tate qu 'un allegement de la roue derailleuse
combine avec une augmentation de la poussee Iaterale peut conduire a
I une situation dangereuse.

I
I
I
II
I
I .u ,0.5
T

-r -no -r r no r
I - 0"]0

Fig. 11.44

I Q I et Q2 etant les charges respectives des roues derailleuse et


non derailleuse, la demi-charge d'essieu Qo est:
I
Qo = 2" (QI + Q2)'
La figure II.44 donne !'influence de J1 = ~ sur A.
Qo
H/j
etant la poussee critique, et la figure II .451 'influence de J1 sur - - ,
I en fonction de I'angle d 'attaque 7 .
QI J1

On n'a pas pu montrer , enfin, que Ie chanfreinage du rail augmente


de fa~on import ante les risques de deraillement. Des etudes sont cepen-
dant necessaires de ce cot e car Ie remplacement des rails chanfreines en
courbe pose un important probleme economique.
112 La voie ferree


I
I
/
/

u:

no r 0"30 1r30 r no r I
Fig. 11.45
I
Bien entendu, une theorie dynamique complete, extremement
difficile a realiser, modifierait sans doute ces conclusions, mais comme
dans Ie cas de la comparaison de Ia theorie statique et de la theorie
I
dynarnique de l'equilibre de la voie, la theorie statique a Ie merite de
donner I'ordre de grandeur et Ie sens d'evolution des phenomenes.
Des etudes experimentales ont cependant e16 faites en vue de
I
determiner l'incidence du gauche des voies sur Ie deraillement. Etant
donne Ies quatre roues d'un bogie ou d'un wagon a essieux, on appelle
gauche la distance du contact d'une roue au plan constitue par les trois
I
autres. II y a en principe comptabilite entre voie et vehicule si ce gauche
n'excede pas 7 mm/m mesure sur une base de 5 m, ou 10 mm/m sur
une base de 3 m, a la vitesse de 10 km/h. Ces limites sont plus strictes
I
pour des vitesses elevees.
En dynamique, Ie facteur vitesse joue un role considerable par les
surcharges aleatoires et, par consequent, les dechargements de roues
I
qu'il peut entrainer ; mais en sens inverse, il fait intervenir la duree des
phenomenes ; pour qu'un deraillement se produise, il faut que l'essieu
ait Ie temps de monter sur Ie rail, done que l'effort horizontal critique
ait ete applique pendant un temps suffisant. C'est la raison ci-avant
La mecanique de la voie 113

indiquee du filtrage de certains efforts de courte duree dans la deter-


mination de la vitesse maximale admissible pour les nouveaux types de
locomotives.

• En dehors des courbes de petit rayon franchies a faible vitesse,


I'experience montre que I'effort lateral critique de deripage est atteint
bien avant l'effort critique de deraillement.
I En effet, la contrainte de deraillement est definie par:
Y1
--,;;;; 0'.

I Q\
la valeur de 0' etant comprise selon les auteurs entre 0,8 et 1,2 et Y\
etant l'effort transversal dynamique applique par la roue guidante. La
I contrainte de deripage de la voie est definie, rappelons-Ie , par:
11 < A (P +P o )

I ou 11 est I 'effort transversal exerce par l'essieu sur Ie rail.


Nous avons vu que pour une voie sur traverses bois entretenue par
soufflage, la limite L ,de l'effort transversal H admissible est definie
I par:
L = 0,85 (I + ~) .
I Sur une voie parcourue a grande vitesse, ou les rayons sont grands
et Ies efforts d'inscription faibles, on peut admettre que Y J est au plus
egal a H. En posant : Ql = 0 P, on peut ecrire ainsi les deux conditions

I !imites :
~ Y 1 loP < 0,8

? H < 0,85 (1 + ~).


I En supposant atteinte la condition de deripage, iI faut pour que la
condition de deraillement soit atteinte egalement que:

I 0,85 (I + ~) ? 0,8oP

I ou 0 ';;;; ( 0,35
1 06)
+ ~

I c'est-a-dire pour: P= 5 10 4 N 0
P = 12 10 4 N 0
<
<
0,57
0,44
P = 20 10 4 N 0 < 0,41
Des essais recents ou l'on mesurait separement H et /'I,Q ont mO l1-
tre que Ie produit H x /'I,Q etait toujours de me me signe et tel que,
lorsqu 'un effort t rans versal etait exerce , la roue qui se trouve du cote de
114 La voie ferree

cet effort et qui doit par suite Ie supporter etait surchargee. 6Q etant
toujours positif pour la roue guidante, le coefficient 0 est donc tou-
jours superieur a 0,5 meme en alignement. Dans ces conditions et sauf
peut-etre pour des wagons de marchandises vides, Ie deripage de la voie
est toujours atteint avant Ie deraillement. La marge de securite est enco-
re augmentee en courbe. •
La question peut toutefois se poser dans les courbes de faible
rayon, ainsi que dans les voies deviees d'appareils de voie ou les angles
d'attaque sont tres eleves, largement superieurs a 2° et ou Ie coefficient
I
de frottement peut jouer un role important dans les aiguilles qui sortent
des ateliers, car les traces fraiches d 'usinage peuvent amener une aug-
mentation importante du coefficient de frottement.
I
7 - VIBRATIONS INDUITES PAR LA CIRCULATION DES TRAINS
I
IMPACT SUR L'ENVIRONNEMENT

La circulation des trains sur une voie ferree provoque l'emission de


I
vibrations qui sont transmises par Ie sol a des distances assez grandes.
L'origine de ces vibrations est multiple :
- successions des charges roulantes,
I
- phenomenes de glissement roue/rail,
- imperfections dans la geometrie de la roue et du rail.
On peut les dasser en trois bandes de frequences :
I
- de 0 a 15 Hz : essentiellement dues aux masses suspendues des vehi-
cules, qui sont assez bien transmises par Ie sol et constituent Ie domaine
propre des vibrations.
I
- de 15 a 150 Hz : ces vibrations resultent principalement des oscilla-
tions des masses non suspendues. Elles sont deja affaiblies par Ie sol de
facton notable mais peuvent Cire tres genantes car les vibrations de
I
structures qu'elles generent (murs, plafonds) produisent des bruits tres
perceptibles.
- au-dessus de 150 Hz : ce sont surtout les phenomenes de glissement
I
roue/rail qui les provoquent. Elles sont tres vite amorties par Ie sol, mais
par contre elles produisent, par l'intermediaire du rail et de la roue
comme surface radiante, ce que l'on appelle : Ie bruit de roulement. I
II faut noter que, dans ce domaine, c'est surtout l'etat de surface
du rail et de la roue qui conditionne Ie niveau de vibrations.
L'impact sur l'environnement est donc de deux natures differentes :
I
d'une part, les vibrations qui interviennent ala fois sur Ie confort des
riverains et sur la stabilite des constructions voisines de la voie,
- d'autre part, du bruit, soit emis directement par Ie vehicule, soit induit
par les vibrations des structures proches de la voie.
La mecanique de la voie 115

8 - FATIGUE DE LA VOlE SOUS L'EFFET DES EFFORTS


VERTICAUX ET TRANSVERSAUX

I
8.1 - INFLUENCE DES EFFORTSVERTICAUX

I 8.1.1

I Rappelons que Ie dimensionnement des composants de la voie est


tel que dans Ie plan vertical, les ruptures n'interviennent qu'a la suite de
phenomenes de fatigue. La valeur caracteristiq ue de l'effort est alors

I son ecart-type et non la valeur maximale.


Les efforts verticaux resultent de la reaction du systeme voie/
vehicule aux defauts de la geometrie de la voie (et egalement des roues).

I Pour une premiere analyse, on peut modeliser ce systeme de fa<fon


simplifiee (fig. 11.46), les defauts de la geometrie du contact etant repre-
sentes par un generateur de deplacement.

I caisse
Suspension
secondaire 1
I
I
masses
;,
bogie « suspendues»
Suspension
orimaire
I
I roue
Defaut de
geometrie masses
« non

I
Rail + traverse
suspendues»
ballast

I Fig. 11.46

Lorsqu'on aborde Ie calcul , on s'aper<f0it qu'entre les deux syste-

I mes - vehicule d'une part, roue et voie d'autre part, il y a un tres grand
ecart de frequences et que les longueurs d'ondes des defauts excitateurs
sont tres differentes. On peut done, sans commettre de graves erreurs ,
etudier separement les deux systemes.
I 8.1.2 - Sollicitations dues aux masses suspendues

Les frequences correspondantes se sit uent dans deux bandes. L'une


relative a la caisse, qui se situe entre 0,5 et 1,5 Hz pour les vehicules
voyageurs et 3 a 5 Hz pour les vehicules marchandises, et qui conceme
116 La voie ferree

la plus grosse part des masses. L'autre, relative au bogie pour les voitures
a voyageurs, qui se situe vers 10Hz, mais qui met en reuvre des masses
beaucoup plus faibles.
Une etude deja assez ancienne (Revue Generale des Chemins de
Fer - Janvier 1970) a montre que, pour les surcharges dynamiques dues
aux masses suspendues, la sensibilite des divers parametres se situait

dans l'ordre :
- frequence de caisse,
I
- masse totale,
- qualite de la voie,
- vitesse. I
Le facteur preponderant est la frequence de caisse (fig. II.24 et
II.25) ; c'est ainsi que la caisse d'un vehicule marchandises de frequen-
ce 5 Hz circulant a 100 km/h osci11e beaucoup plus qu'une voiture
voyageurs circulant a vitesse plus elevee. A charge d'essieu et a vitesse
I
egales, les surcharges dynamiques correspond antes sont beau co up plus
importantes 1 . I
8.1.3 - Sollicitations dues aux masses non suspendues

Celles-ci se situent dans une bande de frequence comprise entre


I
30 et 100 Hz. Elles sont principalement engendrees par des defauts
courts et propres au rail et a la roue. Nous avons montre qu'un modele
simplifie, ne tenant compte que du spectre continu des defauts, permet
d'aboutir a une formule du type:
I
a (..6Q) = k V ~
Ces surcharges ..6Q prennent une innuence croissante avec la vitesse
(voir § 5.3.6)
I
d 'ou les efforts considerables realises ces vingt dernieres annees pour
diminuer la masse des essieux moteurs et des dispositifs de transmission
pour les rames devant circuler a grande vitesse.
I
Un gain tres important peut aussi eire obtenu en ameliorant Ie
dressage des rails en usine, ce qui a ete fait ces dernieres annees, notam-
ment pour la ligne TGV Paris-Sud-Est : la tolerance habituelle a ete divi-
I
see par trois.
Donnons quelques exemples de valeurs de surcharges dynamiques
en 10 4 N pour situer les ordres de grandeur sur une voie de bonne qualite.
I
On voit que les locomotives et surtout les locomotives de vitesse
sont les engins les plus agressifs. Les wagons de marchandises a leur
maximum de charge sont egalement agressifs, mais dans la mesure ou
I
1. La frequence elevee des wagons provient de la necessite de ne pas avoir des hauteurs
de tamponnement tres differentes entre les wagons vides' et charges, d 'ou des suspensions relati-
vement rigides.
La mecanique de la voie 117

Surcharges dynamiques
Po ids dues aux masses
nominal non Total
I de roue
suspendues suspendues

wagon de marchandises 6 1,1 1,4 8,5

I a 80 km/h
voiture voyageurs modeme
a 160 km/h
10
6
1,1
1,9
3,3
0,6
14,4
8,7

I locomotive a 100 km/h


locomotive a 160 km/h
10,5
10,5
1,9
3,1
1,6
2,0
14,0
15,6
IGV a 300 km/h 8,25 4,1 1,2 13 ,55

I leur charge d'essieu n'est superieure que de 10 a 20 % ala moyenne des


essieux voyageurs, leur influence ne peut eire determinante, sauf sur

I certaines lignes specialisees a la circulation de trains complets de ponde-


reux.

I 8.2· INFLUENCE DES EFFORTS TRANSVERSAUX

Les efforts transversaux sont moins import ants que Ies efforts
I verticaux, mais la resistance de l'ensemble voie-ballast est aussi neUe-
ment plus faible. Les risques de deformation sont donc a craindre et
seules les valeurs maximales d 'efforts doivent eire prises en consi-

I deration.
Ces effor~s peuvent avoir trois origines distinctes :

I 1°) Dne instabilite de bogie qui se traduit par son oscillation dans
Ie jeu de la voie et qui induit des efforts d'autant plus violents que ce
jeu est important et que Ie bogie est lourd et a un grand rayon de
giration.
I Si on peut, a 1a rigueur, tolerer une instabilite pour un bogie leger
de wagon ou de voiture, il faut, par contre, absolument Ie proscrire
Pour un bogie moteur beaucoup plus Iourd.
I 2°) Dne cOIncidence entre frequences de Iacet de bogie et de lacet
de caisse, qui, par un phenomene de resonance, peut entralner des
I efforts tres violents. La frequence de lacet de bogie croissant avec la
vitesse, on a interet a provoquer cette coIncidence a basse vitesse.
3°) Les reactions aux defauts de voies du vehicule. Le probh~me
est beaucoup plus complique que dans Ie plan vertical, car la voie
intervient dans Ie systeme par deux entrees : Ie nivellement transversal
fortement couple au vehicule et Ie dressage de la voie , faiblement
118 La voie ferree

couple en alignement, mais beaucoup plus en courbe franchie a forte


insuffisance de devers.
On ne peut donner de fl3gles generales, mais simplement un exem-
pIe. En 1973, apres des essais effectues sur Ie RIG 01 sur des voies de
qualites diverses et avec des insuffisances atteignant 280 mm, on
aboutit a la formed 'ajustement suivante :

Ya = 75 + 410 U + 5,3 (V - 130)
218 U2
+ ( .- ;00'-- ) + 3,85 (1- 100)
I
OU Yo
U
effort transversal a l'essieu exprime en 104 N.
indice de qualite de voie exprime a partir des donnees foumies par la
I
voiture d 'auscultation de la voie et prenant en compte a la fois Ie nivel·

I
lement transversal NT et Ie dressage D,
insuffisance de devers (en mn).
I
A partir de cette formule, et en ecrivant sous la forme suivante
l'inegalite de circulation limite :
PI
I
~ I 1 -- + Ya
, 1500

i1 devient possible de definir les insuffisances limites admissibles en


I
fonction des parametres d'etat de la voie et de la vitesse mais, precisons-
Ie bien, dans Ie domaine explore par les essais, d 'ou Ie tableau suivant :

Valeur maximale de I (mm) en fonction de U etde V


I
V
(km / h)
90 110 J"30 150
extrapolC
170
I
U(mm)

6
5,5
192
205
187
200
182
195
177
190
173
J85
I
5 223 2J7 212 207 202
4,5
4
3,5
3
240
259
278
298
235
253
272
292
229
247
266
285
223
24 1
260
279
218
235
254
273
I
2,5 319 312 305 299 292

A titre indicatif, signalons que les valeurs courantes de U rencon-


I
trees sur nos voies sont de :
U = 2,5 a 3,5 pour une bonne voie courante - Paris· Bordeaux par exemple,
I
U = 6 est la valeur extreme que I'on peut rencontrer sur des lignes
secondaires a voyageurs.

On en deduit que la voie classique est capable d'admettre, en to ute


securite, des circulations de rames specialisees a 300 km/h.
La mecanique de la voie 119

9 - METHODES DE MESURES

I Les mesures effectuees sur la voie comprennent :


- des mesures de deplacement,
- des mesures de contraintes,
I - des mesures d'efforts,
- des mesures d 'acceleration.

I
I
I
I
I
I Photo 3. - Jauge de cont,-ainte dans les rails_

I
I
I
I

Photo 4. - Wagon derailleur_


120 La voie ferree

- Mesures de deplacement
Enfoncement du rail so us charge ou deplacements transversaux.
Ce sont les plus difficiles a realiser, non pas pour la mesure elle-
meme qui s 'effectue sans probleme avec des capteurs a reluctance
variable ou des transformateurs differentiels, mais par la difficulte de
I
realiser un point fixe. Les methodes optiques, seduisantes par Ie fait
qu'elles ne necessitent pas de contact physique entre capteur et voie ne
sont pas assez precises.
I
- Mesures de contraintes
Elles s'effectuent de fac;on classique avec des jauges a fils resistants
I
en exigeant toutefois des precautions d'isolement considerables en
raison des courants de traction circulant dans Ie rail.
I
- Mesures d'efforts
Au niveau du contact rail/roue, il est evidemment exclu de placer
un peson ou une balance. On doit donc utiliser Ie raillui-meme comme
I
instrument de mesure en remontant des deformations aux efforts.

Les efforts roue/rail ayant trois composantes : I


- composante verticale (poids de roue Q),
- composante horizontale (Y), I
- excentricite du point d'application,

on est donc dans la necessite pour chaque me sure d'utiliser une combi- I
naison lineaire d'au moins 3 deformations.
Pour me surer les charges de roues, on place des couples de jauges
en chevrons de part et d'autre de l'ame du rail au niveau de l'axe neutre, I
et dans deux sections, dans un meme creneau entre traverses.
On obtient par difference un signal qui est proportionnel a la
difference des efforts tranchants dans les deux sections, c'est-a-dire
apres filtrage des hautes frequences, proportionnel a la charge de roue.
I
Un dispositif analogue, les couples de jauges etant places de part et
d'autre d'une traverse, permet de mesurer la reaction des traverses
(egalement on utilise la flexion du patin mais l'etalonnage est malaise).
I
La mesure des efforts lateraux est beaucoup plus delicate. Un pro-
cede consistait a mesurer la reaction horizontale des traverses, en plac;ant
I
des selles specialement conc;ues et en effectuant des mesures simultanees
sur plusieurs traverses successives ; mais ce pro cede avait Ie grave incon-
venient, par la presence meme de la selle, de modifier Ie phenomene
et udie.
La mecanique de la voi e 121

D'autres methodes ont donc ete imaginees, basees sur des mesures
d'extensometrie effectuees sur Ie rail. On mesure alors soit la flexion
du champignon, au moyen de jauges en croix placees sur la face exte-
rieure du champignon, soit la flexion de l'ame, au moyen de jauges
I verticales. La difficuIte vient de ce que la charge de roue intervient,
non seulement par sa valeur , mais aussi par 1'excentricite de son point
d'application par rapport au plan vertical de symetrie du rail. En outre,
I l'elasticite de la superstructure et de la plateforme entre en jeu et, de ce
fait, des etalonnages doivent etre effectues frequemment.

t D'autres methodes sont actuellement en cours d'etude.


L'etalonnage des mesures d'efforts lateraux est execute, a la
S.N.C.P., au moyen du wagon special, appele « wagon derailleuf». Ce

I wagon a ete con<{u pour pouvoir exercer sur Ie rail au defile un effort
lateral dont Ia part statique est connue, la charge d'essieu etant e1le
aussi connue. Pour cela, un fourgon a deux essieux de 8,20 m d'empat-

I
tement a ete dote d'un troisieme essieu median, dont une roue est cylin-

,
drique. Un dispositif pneumatique applique sur l'autre roue un effort
constant, mesure ; Ia charge de cet essieu est reglable. Ce wagon peut
rouler jusqu'a 60 km/h. I1 a ete utilise pour mesurer la resistance trans-
versale de la voie dans differentes conditions de pose, et d'entretien et
en fonction du trafic supporte par la voie qui conditionne Ie compactage
du ballast.

I Mais Ia charge de l'essieu actif en wagon derailleur ne peut etre


portee a plus de 12 t ; au-dela, Ie delestage des essieux passifs perturbe
Ies mesures.

t Une autre fa<{on d'appliquer a une roue en mouvement un effort


horizontal determine, consiste a faire circuler un wagon tombereau a
deux essieux entraine par un wagon long et lourdement charge circu-

I lant sur une voie parallele ; a partir de celui-ci l'effort horizontal est
applique a une roue arriere du wagon tombereau. Les essais effectues
avec ce dispositif ont confirme les resuItats obtenus au wagon derailleur ;
la charge de 1'essieu actifa pu eire portee jusqu 'a 17 t.
I D'autres fa<{ons d'appliquer un effort transversal determine a un
essieu d'un vehicule en mouvement ont He utilisees. Dans tous les cas,
la sollicitation est generee par un dispositif pneumatique. Selon les
I variantes realisees, ce dispositif est attele soit a un wagon lourdement
charge (Essais de Vitry pour 1a S.N .c.p .), soit a un chariot tres robuste
(Essais de Bucarest pour Ie Comite ORE C 138), circulant sur une voie
I parallele a la voie d 'essais et a la meme vitesse que Ie vehicule experi-
mente. L'effort peut eire applique a l'un des essieux d'un vehicule a
deux essieux ou a 1'un des bogies d 'un vehicule a bOsies ::tvec une repar-
tition reglable entre les deux essieux de celui -ci. I .. s eS':dis effectues
dans ces conditions ont confirme les resultats obtl !IUS avec Ie wagon
derailleur; la charge d'essieu a pu etre augmentee ju<:qu'a 20 t.
122 La voie fernie

- Mesures d'accelerations
On mesure les accelerations :
- du rail,
- des traverses, I
- du ballast,
- du sol.
Compte tenu des differences de niveau et des differences de I
frequences ou jeu, on est conduit a utiliser des capteurs tres diffe-
rents sur Ie plan technologiqueo

- Enregistrement des mesures


I.
Actuellement, l'enregistrement de base s'effectue sur ban des
magnetiques analogiques a partir desquelles on obtient :
·1
- soit un tirage graphique a l'echelle la plus convenable, apres
filtraged~St sdignaux in.desirables, to to t bt ' I.
- SOl es renseignements sta IS lques ou spec raux 0 enus apres
traitement a l'ordinateur.
,
I
I
I
I
I
I
III

LES RAILS
I
I
I 1 - DIFFERENTS PROFILS

t
, La majorite des proms lamines au debut du chemin de fer n'ont
eu qu'une duree ephemere ; seuls, en effet, Ie double champignon et Ie
rail Vignole I ont Me largement utilises . 11 convient d 'y ajouter un profil
a gorge (fig. IILl) qui permet de poser les voies en chaussee en particu-
lier dans les ports.

I
I 11
=
=

I
I Fig.IILl

I Tous ces profils possedent en commun les elements suivants : a la


partie superieure Ie champignon qui supporte les contacts des roues ;
l'a me , partie me diane amincie ; Ie patin, partie inferieure ; les portees
I d'eclissage, parties inclinees du champignon et du patin qui' permettent
Ie serrage des eciisses. Le champignon du profil a gorge, com porte en
outre, l'equivalent d 'un contre-rail qui permet la circulation en chaussee
des boudins de roues.

1. Charles Vignole (179 3·1875) est un Ingenieur anglais qui a introduit en Europe le
rai.1 a patin de l'Americain Stevens.
124 La voie ferree

1.1 - RAIL A DOUBLE CHAMPIGNON

Le rail a double champignon '(photo 5) est caracterise par une


forme symetrique avec champignon superieur et champignon inferieur.
Dans l'idee de ses promoteurs, ce profil pouvait etre reutilise par retour-
nement apres usure du champignon superieur. En fait, cette possibilite
s'est revelee vaine du fait de l'encochage rapide du rail dans les coussi-
nets qui Ie supportent. Par contre, ce profil, facile a laminer, etait parti-
culierement interessant a l'epoque ou Ie fer corroye etait Ie metal cou-
ramment utilise pour la fabrication des rails.

I
t
,I
f
'I
Photo 5 . - Rail a double champignon. ,
Le rail a double champignon est fixe sur les traverses par l'inter-
mediaire de coussinets en fonte dans lesquels il est serre par des coins
I
elastiques, en general metalliques, parfois en bois. La surface d 'appui de
ces coussinets sur les traverses peut atteindre 680 cm 2 , ce qui a permis
pendant longtemps aux reseaux utilisant des traverses en bois tendre de
I
faire face a l'augmentation croissante des charges et des essieux. A
l'heure actuelle , on n 'utilise plus en pose neuve Ie rail a double champi-
gnon, les Chemins de Fer anglais, qui furent ses derniers partisans,
I
l'ayant abandonne vers 1938. 11 existe encore en France, en particulier
dans leS zones correspondant aux anciens reseaux PO, Midi et Ouest, de
nombreuses lignes secondaires et voies de service armees de ce type de
rail.
Les rails 125

1.2 - RAIL A PATIN

Ce rail (fig. 111.2) couramment designe sous Ie nom de Vignole, se

I caracterise par une base elargie qui permet une fixation facile sur la
traverse. II evite les nombreux inconvenients du rail a double champi-
gnon : fixation dans des coussinets en fonte, encochage du champignon

I inferieur, difficulte de conservation du dressage. II est fixe sur les traver-


ses, soit directement, soit par l'intermediaire de selles metalliques. Sa

I Table de roulemenf
4
1=2023 em

I l/v=24B.B em 33
l/g=2B2.1 em
5:6482 mm 2
:-:l3
- _ /.

t Conges
de raceordemenf

I
I
, NOMENCLATURE

Fig . 111.2
COTES PRINCIPALES DU RAIL U50

forme est largement conditionnee par la necessite d 'assemblage des rails

•I
entre eux, c'est-a-dire par Ie probleme de l'eclissage, ce qui conduit
souvent, dans les raccordements entre champignon et arne, a une forme
contradictoire avec une bonne resistance du profil aux efforts.
C'est pourquoi la generalisation de l'emploi de rails soudes en
grandes longueurs peut etre de nature a permettre une modification
assez sensible de la forme du rail, en evitant l'imperatif pose par l'eclis-
sage, un procecte de fortune permettant une reparation provisoire en cas

I de rupture.

a 2 - EVOLUTION DU RA IL DANS LE TEMPS

La caracteristique essentielle d 'un rail, en dehors de sa forme, est


sa masse (correlativement son poids) au metre lineaire. Or nous avons
vu que du point de vue mecanique I'element Ie plus important est
l'inertie verticale. On cherche donc a utiliser l'augmentation de poids
126 La voie ferree

pour augmenter cette inertie, ce qui setraduit en general par des profils,
non pas geometriquement semblables, mais de plus en plus elances ; i1
I
s'ensuit que - augmente plus rapidement que m, I etant l'inertie
m
verticale et P la masse metrique. Par contre, l'inertie transversale aug-
mente moins vite que la masse lin eaire I.
Les premiers profils etaient tn~s legers, parfois inferieurs a 25 kg/m,
et il a fallu attendre Ie debut du siecle pour atteindre 40 a 50 kg/m.
Chacun des anciens reseaux fran~ais utilisait un profil particulier, dont
Ia masse moyenne au metre etait tres voisine de 45 kg 2. Entre Ies deux
guerres mondiales , est ne un profil standard de46 kg/m, puisla S.N.C.F.
a adopte deux profils de 46 a 50 kg/m qui ont arme la majorite des
voies fran~aises entre 1945 et 1960.
Dans Ie but d 'augmenter l'inertie verticale du rail, et par conse-
quent sa masse, en vue de repondre aux contraintes plus eievees provo-
I
t
quees par I'augmentation de la charge d'essieux, tout en diminuant les
frais d'entretien, l'Vnion Internationale des Chemins de fer a standardise
deux profils : 54 et 60 kg V.I.e.. Entre 1932 et 1938, Ie reseau du P.L.M.
avait de son cote pose sur Paris-Marseille plus de 800 km de voie armee
d'un rail de 62 kg/m (S 52) qui a fait preuve de sa qualite de resistance
a un trafic lourd et important. Sa duree moyenne de vie en voie s'est
revelee de lOans superieure a celie du profil 50 kg pose sur la meme
I
artere. Le tableau de la figure III.3 qui permet la comparaison des re-
I
,
traits de rails en fonction du profil et du tonnage, justifie les considera-
tions ci-dessus.
L'armement adopte par la S.N.C.F. pour ses voies principales tient
compte a la fois de la necessaire adaptation du rail au tonnage qui y
circule et du souci d'equilibrer la duree de vie des rails et des traverses .

•I
L'armement type ressort du tableau ci-dessous :
Tonnage joumalier 3

compris entre compris entre


< a 25 000 t 25 000 et 35 000 t 35 000 et 55 000 t > 55 000 t
50 kg 50 kg 60 kg 60 kg
(categorie Ralus (categorie Ralus
a et 1)
sur traverses bois
a et 1)
I
60 kg
sur traverses beton I
J
a
1. En passant du 50 au 60 kg , - passe de 40 50 en vertical et de 7 ,9 a8,5 cn transver sa l.
m
2. Est: 46, Nord: 45, Etat : 45,52 , PO: 42,54, Midi: 44, pLM : 48.
3. Voir en pages 23 c t 24 ( § 6 .2 .8) la definition du «ra clus» .
~ ',-
Les rails 127

0> (Rails provenant d'usines diversesl


U36 Renouvellemenls 1958 a1964 (SO kg/ml
.~
-' -
-- - U80 Renouvellemenls 1960 a1964 (60 kg/ml
0>

----
-0
0>

""
'"
L.
'Q;
E
~ /
I
-'"'

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t'"o 1,5
c.
c.
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L.
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·c
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I
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I
I
I

I
z: 0
50 100 150 MI
Tonnage supporle

Fig. 111.3

Les deux pro fils de I'U.I.c. sont actuellement tn!s largement utili-
ses en Europe, ou ils se substituent , au fur et a mesure des renouvelle-
ments, aux anciens profils nationaux.
Aux Etats-Unis et en U.R.S.S. ou les charges par essieu sont plus
elevees, on emploie des profils plus lourds (65 ou 70 kg/m). En meme
temps qu'une amelioration de la resistance aux charges verticales,
l'augmentation de la masse des profils permet un meilleur dessin du rail
et une resistance plus favorable a la concentration des contraintes. La
figure IlIA presente quelques profils courants utilises dans Ie monde.
Enfin, I'U.Le. a mis plus recemment au point un profil nouveau de
I rails de 71 kg/m dont la S.N.C.F. envisage l'utilisation ulterieure.

I
Standard
I UJC.

I
I'"
ISO
54 kg 60 kg
128 La voie ferree

'\
155
iI '
I'
U.R.SS, 65 kg
~_ZL~7 -l
. . ! -- - .. -1
I
I
I'
U.S.A.:66 kg 133 lb U.I.C . 71 I'
Fig. 111.4 - Profils compares de divers rails modernes.

I
3 - ETUDE DU RAIL A PATIN
I'
C'est essentiellement l'experience qui a permis d'ameliorer progres-
sivement la forme du rail Vignole, en essayant de remedier aux defauts
d'ordre mecanique ou geometrique qui se manifestaient a l'usage dans
les profils employes. L'etude photo-elasticimetrique est ensuite venue
, ..

apporter d'interessants complements a l'empirisme ; plus recemment,


l'application de la methode des elements finis au calcul des contraintes
induites par des cas de charges donnes a diverses variantes d'un profil en
I.
cours d'Ctude a perrnis d'apporter au probleme du trace de rails nou-
veaux une solution quasi-definitive.
I
3.1 - CHAMPIGNON
,I
La largeur du champignon doit etre choisie de : fa~on

- a realiser un effet de frettage de la zone ou se produisent les


contraintes dues au contact rail-roue, par la masse du metal du champi-
gnon,
Les rails 129

~ a permettre de tracer les conges de raccordement de l'ame et du


champignon avec un rayon suffisant, tout en laissant la largeur necessai-
re aux portees d'eclissage,
~ a donner une marge d'usure laterale suffisante dans les courbes
I de faible rayon.
L'experience a montre qu'une largeur de champignon de 65 a

I 72 mm donne satisfaction, une largeur plus importante entralnant une


repartition peu judicieuse du metal dans Ie profil du rail, et pouvant
conduire a excentrer trop fortement les points d 'application de la

I: charge.
La hauteur donne toujours une marce d'usure verticale suffisante
car cette derniere est faible (1 mm pour 80 000 000 t, soit 100 000
trains). La hauteur normalement adoptee (50 mm environ) repond a
I la necessite d'un equilibrage convenable des masses du champignon et
du patin du rail, afin de reduire les deformations dues au refroidissement
heterogene qui suit Ie laminage et par suite les contraintes residuelles.
I Dans les souterrains, ou l'usure par corrosion atteint des chiffres
beaucoup plus eleves, on utilise des profils renforces 1 dont la hauteur
du champignon est superieure de 10 mm a celle du profil normal. L'em-

I ploi de revetements protecteurs (peintures bitumineuses, metallisation)


peut d'ailleurs permettre de lutter efficacement contre la corrosion.
La forme du dessus du champignon joue un role important car elle

I influe sur Ie regime des contraintes dues au contact dynamique rail-


roue, mais nous avons vu que, par suite de !'usure reciproque du cham-
pignon du rail et du boudin de la roue, on atteint assez rapidement

I un profil d'usure qui stabilise Ie rayon de ia table de roulement aux


environs de 300 mm. Les pro fils actuels sont en forme d'anse de panier.
L'inclinaison des joues du champignon doit eire telle qu'il ne

t puisse y avoir contact entre boudin et face interieure du champignon


lorsque I 'essieu roule en alignement. Par contre, lorsque Ie rayon de
courbure est assez faible, un contact se produit entre boudin et joues du
rail en avant du centre instantane de rotation de la roue. Pour reduire la
I pression, et par suite ]'usure en chanfrein du rail qui en resulte, il est
interessant d'incliner les joues au 1/20. Cette inclinaison a, en outre,
l'avantage d'accroltre la largeur des portees d'eclissage, mais il n'est pas

I exclu, dans des proms pour longs rails soudes, de donner une inclinai-
son negative a la partie inferieure des joues du rail, de fa~on a supprimer
les parties du champignon qui ont un faible taux de travail unitaire et
finalement, a masse egalc, d 'augmenter Ie rapport de l'inertie a la masse
I lineaire, aussi bien en transversal qu 'en vertical.

1. Sur la S.N.C.F ., on utilise en souterrain un profil55 kg/m a arne epaisse.


130 La voie ferree

3.2 - PATIN

Le patin est caracterise par sa largeur et par l'epaisseur et la forme


des ailes. La largeur conditionne la rigidite du rail dans Ie plan horizon-
tal et determine Ie taux de compression sur les traverses. Toutefois, dans
les poses modernes, il est possible de remMier aux inconvenients d'un '-
patin etroit par l'emploi de selles metalliques qui permettent de mieux
repartir la charge sur la traverse. I
L'epaisseur et la forme des ailes du patin sont essentiellement fixees
par des considerations d'equilibrage entre la section du patin et celIe du
champignon et par les possibilites du laminage. .,
3.3 - AME ET PORTEE D'ECLISSAGE

L'epaisseur de I 'arne doit tenir compte des efforts tranchants


I
qu'elle supporte et des sollicitations elevees qui se developpent au
voisinage des trous d'eclissage. Ces sollicitations ont d'ailleurs ete
considerablement dirninuees dans les rails fran<!ais par reduction du
t
diametre des trous a 23 mm et alesage systematique apres per<!age.
L'epaisseur doit etre egalement suffisante pour resister a la corrosion;
elle varie de 15 a 17 mm pour les profils modernes et est encore plus
elevee pour les profils speciaux poses dans Ies tunnels.
I
Les conges de raccordement constituent un point delicat, particu-
lierement sur les lignes tres chargees. La photoelasticimetrie a permis
d'attribuer la cause de tres nombreuses fissurations constatees sur les
t
reseaux americains aux concentrations de contraintes favoriseespar
l'excentricite des fortes charges supportees par Ie champignon. Pour
reduire ces concentrations, les Americains ont ete conduits a adopter
I
des rayons de courbure de l'ordre de 19 mm au lieu des 7 et 8 mm utili-
ses anterieurement, puis Ul1 profil (fig. IlLS) appele «torsion resisting »,
prefiguration d'un type de rail
possible pour la pose en longs
t
rails soudes. Ce type de rail ne-
cessite un eclissage special qui
n'est possible qu'avec une hau-
I
1667
teur suffisante du rail, donc
avec une masse tres elevee,
incompatible avec de faibles
I
charges par essieu.
I

Fig. 111.5 - Rail U.S .A. 129 TR (64,19 kg/ml.


Les rails 131

,
L'inclinaison des portees d'eclissage est importante pour la tenue
des joints. Si cette inc1inaison est forte (1/2) Ie rachat d'usure de
l'eclisse se fait par un deplacement relativement faible, mais les efforts
tendant a l'ouverture de l'eclissage sont importants et les contraintes
dans les boulons de fixation d'eclisses elevees. Au contraire une faible

r inclinaison 0/4) fatigue moins les boulons, mais limite les possibilites
de rattrapage d'usure et complique Ie probIeme du raccordement a
l'ame. On en est arrive a une solution de compromis fixant a 1/2,75
1'inc1inaison des portees d 'ec1issage.

"
I
4 - ETUDE DU PROFI L

I La meilleure maniere d'analyser Ie comportement d'un profil est


d 'en faire l'essai en service ; mais cette methode est a la fois longue et
onereuse 1.

I Aussi des methodes de laboratoire permettant des comparaisons


plus rapides entre differents pro fils ont-el1es ete mises au point. Leur
portee est malheureusement limitee au domairie de charge statique.

I La technique extensometrique ne permet cette etude que sur les


contours et ne peut s'exercer que sur des coupons reels, ce qui implique
que les profils aient deja ete lamines. C'est la raison pour laquelle on
prefere operer d'abord par photo-elasticimetrie relativement simple et
I rapide. En effet, si l'on ne depasse pas la limite elastique, la repartition
en direction et en grandeur des contraintes d 'une piece soumise a des
efforts varies est in depend ante de la matiere utilisee. En elasticite plane,

t on peut done determiner les contraintes existant a l'interieur d'une


plaque sou mise a des efforts varies en realisant un modele de contour
semblable, mais taille dans une lame de substance transparente, isotrope
au repos et douee de birefringence lorsqu'on lui applique des efforts
analogues en grandeur et direction a ceux supportes par la piece. Cette
birefringence accidentelle est liee, en chaque point de la lame, aux
direction et grandeur des contraintes en ce point. Par ailleurs, on demon-
tre que les axes optiques, en chaque point du modele, prennent les
directions des contraintes principales.
Un modele en vraie grandeur du profil du rail a etudier est ctecou-
pe avec soin dans un materiau optiquement sensible et place sur Ie banc
de photo-elasticimetrie dans un chassis de mise en charge simulant la
situation en voie (c'est-a-dire qu'il est incline suivant un angle de 1/20).

1. Toutefois, I'utilisa tion des cir cuits d'essa i (Chtclierbinka en URSS, Ve!im en Tchecos-
lovaquie et Pueblo aux USA) peut re ndre de grands servi ces da ns ce dom aine.
132 La voie ferree

On observe alors sur l'ecran des lignes d'interference semblables


a celles de la photo 6. Les courbes representent les positions d'egale
difference entre les contraintes principales (c'est-a-dire les contraintes ,/'"-
de cisaillement). Pendant Ie temps de mise en charge du modele au •
facteur 1/2 pres, on voit les courbes de niveau se pro pager a partir des
regions de sollicitation maximale. La contrainte de cisaillement en un
point que1conque est proportionnelle au nombre de franges ou de cour- l' , '
bes) compte a partir d'une surface non sollicitee, ou au fur et a mesure
qu'elles apparaissent sur l'ecran pendant l'application de la charge. Les
valeurs de franges peuvent etre converties en valeurs absolues de I",
contraintes dans un rail en tenant compte de la difference entre Ie mo-
dule d'Young du materiau constituant Ie modele et de l'acier ; mais
comme Ie modele ne tient pas compte des contraintes de flexion appli-
quees perpendiculairement a son plan, on se borne generalement a la
I
me sure du nombre de franges et on etablit, en partant de la, des simples
comparaisons entre differents profils et differentes charges.
Les resultats peuvent etre reportes sur un graphique donnant les
variations du nombre de franges de la surface a certains niveaux du rail
I
en fonction de l'excentricite de la charge. Ces graphiques, traces pour
differents points et pour chaque profil considere, permettent d'effectuer I"
les comparaisons utiles. ,

,I
I
t

Photo 6. - Photo.elasticimetrie d 'un rail.


Les rails 133

Bien entendu cette methode a ete appliquee a l'etude du rail


D.I.e. 71 mentionne ci-dessus, OU elle a permis de faire un premier tri
parmi to us les dessins de pro fils possibles. Elle a Me completee par des

•I mesures extensometriques executees sur des rails obtenus par rabotage


de blooms correspondant aux pro fils ainsi choisis. Les resultats obtenus
ont Me completes par l'application de la methode des elements finis ala
repartition des contraintes induites dans un coupon de rail soumis a
divers cas de charges (charges appliquees sur Ie champignon de fa<;on
excentree entre autres) et reposant soit sur deux, soit sur trois traver-

l
ses. On obtient ainsi en tout point du contour Ies valeurs de la contrain-
te longitudinale a z et de la contrainte tangentielle at perpendiculaire
a la precedente. Le programme de calcul a ete mis en memoire, ce qui
permet de I 'utiliser pour toute etude de profil nouveau.

I
~ 5 - CONTACT RAIL-ROUE

5.1

"
I La charge de roue joue un role considerable dans la fatigue du rail.
Des etudes statistiques montrent que ceUe fatigue est fonction de QO,
a etant sans doute superieur a 3.

I A condition de rester dans Ie do maine des deformations elasti-


ques, on peut appliquer la theorie de Hertz au contact de la roue avec Ie
rail. II se produit une petite deformation au contact en forme d'ellipse.

a Hertz:
La pression au centre de l'ellipse est donnee par la formule de

1TIlV sont des coefficients donnes par les tables de Hertz,


E et a sont Ie module d'elasticite de l'acier et son coefficient de Poisson,
Q est la charge statique de la roue,
PI P; P2 P; sont les rayons de courbure principaux du rail et de la roue.

L'application de cette formule pour une roue de 1,75 m de diame-


tre chargee a 11 tonnes donne une pression de 90 daN/mm 2 , les lon-
gueurs d'axes de I 'ellipse de contact etant de 10 a 13 mm. Par contre, si
Ie contact a lieu entre flanc du rail et boudin, l'ellipse de contact est
beau coup plus aplatie et 1'0n trouve une pression de l'ordre de 400
daN/mm 2 .
134 La voie ferree

On peut egalement ca1culer Ia contrainte de cisaillement maxima-


Ie qui se trouve a quelques millimetres de Ia surface de contact et qui
est Ia plus dangereuse en milieu frette. Cette contrainte, qui doit rester
inferieure a 30 daN/mm 2, est dortnee par Ia formule :

I = 85 Ql !3 _I I (.- I - _ I '1
)
113

r
Pr
rayon de la roue,
r

rayon de la surface transversale du rail,


. (!r (!b , ..

I:
Ph rayon transversal du bandage .
"
L'application de cette formule au cas d'un bandage neuf pour avoir
un cisaillement inferieur a 30 daN/mm 2 conduit a Q < 5,5 I0 4 N/m.

Or, avec des essieux de 20 t et des roues d'un metre, on trouve


D
:1
Q

~
couramment : - = 10.104 N/m. A 1'heure actuelle, Ie diametre de
D
roue minimal est dans quelques cas de 600 mm. En Europe, Ie rapport
Q/D ne va pas au-dela de 14,5. En U.R.S.S. cette valeur ne ctepasse
pas 11. Quelques difficultes semblent parfois se presenter a partir de 12.
Toutefois, la ligne des Braunkohlenwerke 1 va bien au-dela (Q/D = 19),
avec des rails U.I.e. 60 de nuance A dans les alignements seulement ; J
•,
dans les courbes, des rails de resistance a la traction beaucoup plus
elevee deviennent indispensables. Des valeurs elevees de Q/D sont ega-
lement adoptees par les reseaux americains ou I'on atteint couramment
140u 15, quelquefois meme 16 et 18. II convient cependant de souli-
gner que les rails americains ou ceux de la ligne des lignites sont d'une
nuance d'acier plus dine que les rails de qualit6 courante.

I
5.2

Mais en realite, ntude des phenomenes qui interviennent dans la


zone de contact rail/roue et les contraintes qui se developpent ne peut
etre faite que dans Ie domaine eiastoplastique.
Meme dans ledomaine statique, les etudes photo-elasticimetriques I
ne donnent qu'une approximation qu'il convient de corriger en tenant
compte de la flexion du rail, car il n'est pas possible d'additionner les
contraintes de Hertz et les contraintes de flexion. Une telle etude stati-
que a ete faite dans une these de doctorat par M. Stremsdoerfer. Elle
t
montre, conformement aux resultats experimentaux, que Ie point de
Hertz ou la contrainte de cisaillement est maximale se d6double soit
sous I'action de flexions importantes, soit sous I'action d'une compres-
l
sion thermique (fig. III.6). Les deux phenomenes ont donc une influen-
ce favorable.
1. Ligne privee de transports de lignite a 30 t par cssicu.
Les rails 135

Surtace de
o contact 5,50 11,00 15,50 mm
Table de roulement

•I
l1mm

8J15mm
-5,50

Roue de diametre. 800 mm

110 5 N00 ttl

I
_ Charge de roue

- Surface d' appui assimilee


J6.50 ______- i; un rectangle

I mm sans flexion Importante du rail

Surface de
o
I
contact 5,50 11.00 16.50 mm
O'F.=====~~--~~----~~--~~

I 5.50

30
, ,2628 __

I
~_

11.00 d~
20 '
141J~~_ _~ o'apres M STREMSOOERFER

I 16,50
m
12" "'"'-.. ~
avec flexion importante du rail Fig. 111.6

I 5.3

I Mais de telles etudes n'expliquent pas la profondeur a laqueUe


prennent naissance les taches ovales, 4 a 5 mm dans la theorie de Hertz
au lieu de lOa 15 mm dans la realite. 11 faut done faire intervenir les
I contraintes residuelles Uusqu'a 15 daN/mm 2 ) et leurs modifications
sous l'action des charges roulantes qui provoquent des phenomenes
d 'ecrouissage et par consequent une nette augmentation de la limite
61astique. Ces contraintes residuelles resultent :
- du refroidissement differentiel apres laminage (d'ou l'interet
d'un profille mieux equilibre possible).
- du dressage.
Le champignon et Ie patin sont en tension et l'ame en compression.
.... L'ecrouissage au passage des roues trans forme ensuite dans la zone de
136 La voie ferree

contact les contraintes initiales de traction en contraintes de compres-


sion. 11 se prodmt finalement, si les contraintes ne sont pas excessives,

-I,
un phenomene d'accommodation, auquel ne succedent plus que des
cycles elastiques de contraintes complexes.
A ces contraintes s'ajoutent les contraintes d'origine thermique.
Enfin les inclusions non metalliques presentes dans l'acier a rail intro-
duisent des concentrations de contraintes.
Les travaux du laboratoire de mecanique des solides de l'Ecole
polytechnique de Paris ont permis de preciser ces phenomenes. Tout
I
,
d'abord la confrontation de la methode extensometrique initiale de la
S.N.C.F. par decoupage de barreaux, d'un calcul par la methode des
elements finis et d 'une autre methode extensometrique par jauges
biaxiales ont permis de preciser les contraintes residueUes (fig. 111.7). La
contrainte residueUe transversale presente une importante compression
en surface qui se trans forme en traction maximale vers 10 mm de pro-
fondeur et de l'ordre de grandeur de 15 daN/mm 2 • Ensuite eUe s'attenue.
La contrainte residuelle verticale, nulle en surface, est ensuite une trac-
tion atteignant une valeur maximale entre 15 et 20 daN/mm 2 a 8 mm
I
de profondeur.
A partir de ces resultats, on a pu calculer les cycles de contraintes
complexes agissant sur Ie rail et tenant compte des trois contraintes
I,
residueUes principales, d'une contrainte longitudinale thermique et des
cycles de contraintes elastiques au passage d'une roue (superposition de
la contrainte de Hertz, de la flexion du rail sur Ie ballast et de la flexion
du champignon sur l'ame). Un critere de fatigue defini par M. Dang Van 1
I,
permet, a partir de la connaissance de ces contraintes complexes de
deduire un certain nombre de resultats sur la fatigue du rail de qualite
courante :
I
- l'augmentation de charge de roue a naturellement une influence
defavorable a tous les niveaux, mais surtout en profondeur, ,I
- un profil de bandage voisin du profil d'usure est favorable,
- une diminution de diametre des roues est plus defavorable en
surface qu'en profondeur,
-la comparaison avec Ie critere empirique ~ montre qu'en fait la
charge admissible diminue beaucoup plus vite pour les petits diametres
que pour les grands, Ie danger etant plus grand en surface pour les petits
diametres (ecaillage) et en profondeur pour les grands (taches ovales),
- Ie danger de mine par deformation plastique de la surface de
roulement reste toujours inferieur au risque d 'endommagement par
fatigue,

1. Evolution des criteres de fatigue. Application au cas des rails (MM. Dang Van et
P. Gence, Revue Generale de s Chemins de Fer, dccembre 1978). I
Les rai ls 137

compression Surface de roulement traction

--....,..' I -iO~'
10 1 ill
--+---~

•I
/
../"
I 0--
\ 10 [ff!
,
:
1
-'j
/
/
130 f
I tv
:
t }
0
I
f

~ /,
~
• 7.,f :
, 50

3
3

_ . _ , rail neuf
_______ , rail ecroui ax deduile de la courbure
_ +_ , ax mesurl!e
_ _ _ ax rlisullanle

Fig. 111.7 - Variation de Ox suivant I'axe de symetrie d'une section droite.

- l'augmentation de l'inertie du rail et de la rigidite du support a


une incidence modeste, plut6t defavorable, mais :
a) Un rail lourd subit des deformations aleatoires permanentes moins
importantes qu'un rail leger par suite des modifications de contraintes
residuelles dues a 1'ecrouissage au voisinage de la surface. Les ondula-
tions etant plus faibles , les surcharges dynamiques de roues dues aux
masses non suspendues seront plus faibles.

I b) Avec un rail plus lourd, 1a propagation des fissures de fatigue qui pa-
raissent dues aux moments negatifs qui se produisent de part et d'autre
de la roue, sera raientie, voire annu1ee, et il semble bien que cet effet
l'emporte nettement sur l'influence defavorable de la flexion positive
I au droit de 1a roue. Un rail lourd sur support souple est donc la solu-
tion techniquement 1a meilleure.

I 11 apparait en definitive que les sollicitations les plus dangereuses


se situent dims la zone OU regne une traction hydrostatique, vers 10 a
15 mm de profondeur, bien que les contraintes induites par Ie ro ule-
ment y soient plus faibles. Elles peuvent entrainer la degenerescence en
fissures des defauts amorces pre-existants par Ie fai t des inclusions non
/ metalliques introduites dans l'acier a rail lors de son processus d'6labo-
ration.
138 La voie ferree

Enfin la nuance de l'acier a rail semble jouer un role important,


car pour que l'ecoulement plastique dans la zone de contact cesse apres
un certain nombre de sollicitations, il convient que la contrainte de
Hertz ne depasse pas quatre fois la limite elastique du metal en cisaille-
ment simple, d'ou l'interet des aciers durs, une augmentation de 10 % ~
de la limite elastique de l'acier permettant theoriquement une augmen-
tation d 'environ 30 % du rapport ; .
I
La surface S de l'ellipse de contact augmente avec la duree d'appli-
cation ; les contraintes seront donc d'autant plus elevees que la duree
d'application est plus courte, c'est-a-dire que la vitesse croit.
nest egalement interessant de noter que la distribution des contrain-
I
tes residuelles varie Ie long du rail, que cette distribution se modifie au
fur et a mesure des circulations et qu'il en resulte des modifications de
courbure de rail en chaque point, d'ou des defauts de linearite de courte
I
longueur d'onde qui jouent, no us l'avons VU, un role important dans
l'augmentation des surcharges dynamiques dues aux oscillations des
masses non suspendues, d 'ou 1'inten~t de rails a forte inertie sur les
I
lignes parcourues a grande vitesse.

t
6.1 - GENERALITES

6.1.1
6 - ACIERS A RAilS

•I
Les principales qualites exigees de l'acier a rail sont les suivantes :
- resistance a l'abrasion,
I
- absence de fragilite,
I
,
- soudabilite en vue de la confection de barres de grande longueur,
- adaptation facile a la production nationa1e pour obtenir un prix
de revient acceptable.
Ces qualites sont naturellement contradictoires puisqu'un acier
resistant a l'usure do it etre dur et par consequent plus ou moins fragile.
Le produit utilise ne peut donc resulter que de solutions de
compromis. I
6.1.2

On peut proceder a un c1assement des aciers en considerant Ie ,.


diagramme de solubilite du carbone dans Ie fer (fig. IlL8). Le fer pur
Les rails 139

existe en effet sous deux varietes allotropiques C\' et 'Y, ayant chacu-
ne des proprietes et des domaines de stabilite particuliers :
- C\' stable a froid, cristallisant dans Ie systeme cubique centre et

I ayant une maille de 2,86 A0 ,


- 'Y stable au-dessus de 910°C, appartenant au systeme cubique a

I faces centrees, ayant une maille de 3,6 A° .

La disposition des atomes etant beaucoup plus compacte dans Ie


fer C\' que dans Ie fer 'Y, les atomes de carbone s'inserent beaucoup plus
I
,
difficilement a froid qu'a chaud dans Ie reseau cristallin du fer. A la
temperature ambiante, la solubilite du carbone dans Ie fer C\' n'excede
pas 0,006 %. Quand la teneur en carbone depasse cette valeur, celui-ci
s'allie au fer pour former un carbure stable titrant 6,67 % de carbone et
appele «cementite ». Le constituant a 0,006 % de carbone est appele
« ferri te ».

I Temperature en·C

I 1515
1475
sol r+sol 0
I
I
1475

I 1145 ~----:~:--------"''f'-----:--:-:--:--_ _--ii1145


Solide Solide
I
I
I

I 910
sol F + eutectite
(austenite) I
I
I
I

I 720
Hlo
r
I
~~~____-r___________________-r______________~17Z0
I
I
(ferrite) : :

I 500 I
I
~errite:
I
I
perlite + cementite eutectite + cementite
I
I
I
I perlite I

I 300 I
I
I
I
I
I I
I I I

I 100
o
I
I
I
I
I
I I. de C
I dans Fe 3 C
om 0,9 1,7 4.3 6 6,5
(perlite) (cementite)
1~·.---------~·~I_~~--------------------------------~~1
Aciers (fontes bl anches) Fontes

Fig. 111.8
140 La voie ferree

Examinons maintenant I'influence de la temperature, soit un


echantillon de fer contenant par exemple 0,4 % de carbone que nous
portons a 900°C. A cette temperature Ie carbone se trouve egalement
reparti et on se trouve en presence d'une solution solide homogene de
meme structure cristallographique que Ie fer 'Y et appelee «austenite ». I
Quand la temperature decroit lentement (de l'ordre du degre par minu-
te) , la phase 0', plus stable a basse temperature apparaU sous forme
d'il6ts dans les joints des cristaux d 'austenite a la temperature designee
conventionnellement par Ac 3, (825°C dans Ie cas de notre echantillon) ;
I
la temperature continuant a ctecroitre, la proportion de ferrite augmen-
J
,
teo La teneur globale en carbone de l'echantillon demeurant constante ,
l'austenite restante s'enrichit done en carbone.
Cet enrichissement se poursuivra jusqu'a ce que la saturation en
carbone soit atteinte. A ce moment, Ie carbone en exces va precipiter
so us forme d'une plaquette de cementite, qui, riche en carbone, se voit
entouree de deux lamelles de ferrite. Nous aurons done dans l'echan-
tiUon : de la ferrite qui a precipite dans les joints des grains des Ie debut
de la decomposition de l'austenite, de la cementite qui se forme en
plaquettes a partir des joints, de la ferrite enserree entre les plaquettes
I
de cementite, et, bien entendu, l'austenite residuelle non encore decom-
posee au sein des grains. La regIe des phases indique que la temperature
I,
de la precipitation doit demeurer constante tant qu'il demeure de l'aus-
tenite. Cette temperature est de 720° (Ae I) dans Ie cas des alliages de
I
,
fer et de carbone. Puis, quand toute l'austenite s'est decomposee, la
temperature recommence a decroitre, la structure de l'echantillon se
main tenant sans changement apparent jusqu'a la temperature ambiante.
Si 1'0n etait parti d 'un echantiIlon titrant 0,8 % de carbone, il n'y aurait
pas eu de precipitation de ferrite au-dessus de 720°C, mais uniquement
la precipitation de la cementite lamellaire a cette temperature (alliage
eutectolde). Dans ce cas, l'echantillon est constitue a l'ambiante de
grains presentant uniquement des alternances de lamelles de ferrite et
de cementite. Une telle structure s'appelle « perlite ». Elle est d'autant
plus dure que les lamelles sont plus fines et plus rapprocMes.
I
Ces phenomenes se retrouvent dans Ie cas de tous les aciers, etant
entendu que les elements d 'addition deplacent les lignes du diagramme.
I
C'est ainsi que la structure perlitique homogene observee pour un fer
contenant 0,8 % de carbone s'observe egalement pour un acier contenant
0,6 % de carbone, 1,5 % de manganese et 0,30 % de silicium. I
Les transformations decrites ci-dessus se font par diffusion des
atomes de carbone au sein du reseau du fer. Lorsque la vitesse de refroi-
dissement augmente, la duree des phenomenes de diffusion diminue : la
I
structure perlitique s'affine. Mais lorsque les vitesses de refroidissement
deviennent de I'ordre de 100 ° C par seconde , la diffusion n 'a plus Ie
temps de se produire. L'austenite se transforme alors par rearrangement
sur place des atomes de fer pour maintenir en solution solide les atomes
Les ralls 141

de carbone. L'acier est alors «trempe » et 1a structure correspondante


est appeJee «martensite». La formation de martensite s'accompagne de
variations locales de volume conduisant a
l'apparition de contraintes
residuelles qui conferent a la martensite une grande durete et une grande
I fragilite et qui peuvent, Ie cas echeant, provoquer des micro-fissures. Un
traitement appele « revenu » 1 doit obligatoirement suivre la trempe

I pour reduire la fragilite tout en maintenant a un niveau eleve les carac-


teristiques mecaniques de resistance a la traction, de durete et de plasti-
cite.

I 6.1.3

Les aciers a rail se situent dans la gamme inferieure a 0,9 % de

I carbone (perlite). Les aciers ayant entre 0,03 et 0 ,9 % de carbone o nt

;, donc une structure perlite - ferrite, 1a ferrite designant un fer ex presque


pur qui cristallise dans un reseau cubique centre.
Les aciers a rails couramment utilises en France sont d 'une nuance

i, (resistance a la traction) comprise entre 685 et 835 N/mm 2 . Mais on


emploie de plus en plus des rails durs, fabriques en acier affine par souf-
flage a l'oxygene ou au four electrique, dont la resistance a la traction
minimale est de 885 N/mm 2 et qui va jusqu'a 950 ou 970 N/mm 2 •
Au-dela de ces valeurs, il faut employer des aciers speciaux ou, mieux,
des aciers ayant subi un traitement thermique affinant Ie grain per-
litique de l'acier (resistance pouvant atteindre ou ctepasser 1 000 a
1 100 N/mm 2 ).
L'elaboration d 'acier a l'oxygene, deja Iargement repandue dans Ie
monde, a supplante l'acier Thomas en France avec l'implantation d'uni-
tes de production modernes. Ce procede permet d'obtenir une gamme
etertdue de nuances , aussi bien les rails de qualite ordinaire que ceux de
nuances superieures a 885 N/mm 2 . L'acier a l'oxygene est maintenant
Ie procede Ie plus usuel de fabrication des rails en France et dans Ie
monde.

6.2· SPECIFICATIONS TECHNIQUES POUR LA FOURNITURE DES RAILS

6.2.1

C'est par la connaissance des avaries de rails et de leurs causes et


l'evolution correspondante des Cahiers des Charges que 1'on a pu agir
sur leur qualite et l'ameliorer. Les rails sont actuellement fabriques en
France suivant la « Fiche technique U.I.c. 860 », appliquee depuis Ie
ler awil1954 et revisee , depuis, periodiquement.
l. Le revenu s'opere a une temperature inferieure a Ac 1. Le recuit, a une temperature
supericur e a Ac 3, permet a l'acier de reprendre ses qualites anterieures ct d'annuler les effets
de la trempe.
142 La voie ferree

Les Cahiers des Charges determinent en particulier les essais de


reception qu'ils imposent aux rails. II- ne faut agir qu'avec une extre-
me prudence pour la modification de ces essais, car les incidences,
souvent mal connues, a priori, n'en sont que tardivement revelees par
les consequences en voie. I
Les anciens Cahiers des Charges des Compagnies reposaient en
grande partie sur l'analyse chimique. Au contraire,le Cahier des Charges
de 1923, qui a marque un pas important dans l'ameIioration de la quaIite
de l'acier a rail, ne comportait aucune indication sur la teneur en cer-
I
tains metalloldes (phosphore et soufre) qui rendent Ie metal fragile. En
effet, dans la fabrication du rail, les analyses portent sur des dosages
tres faibles par rapport a des masses importantes de metal dont I'homo-
I
geneite est loin d'etre realisee, de sorte que l'analyse chimique n'a
qu'une valeur tres relative. La preoccupation dominante de ce Cahier
des Charges etait Ie risque de rupture fragile, aussi a-t-il mis l'accent sur
les essais de choc et imposait-il un chutage en tete des lingots pour
I.
eIirniner retassure et segregations accusees. Le Cahier des Charges V.I.e.
a rendu une certaine importance a l'analyse chimique, Ie metal etant
main tenant plus homogene, mais en se contentant de fixer une four- -I
chette liberale, dans laquelle doivent se tenir les teneurs des principaux
elements.
Les essais de reception cherchent surtout a deceler la fragilite et
II I
I
les imperfections de fabrication du metal essentielles pour la qualite
mecanique du rail; ces essais sont les suivants :
- essais de choc sur chutes de tete (un essai par lingot),
- traction sur eprouvettes prelevees sur les chutes de pied (un
II !

essai par coulee) 1 ,


- macrocraphie sur des tranches prelevees dans les chutes de tete
et de pied (un essai par coulee),
II
de choc Traction Ii
Barres: laminees
Reste de

la chute
Ii
A z de pied

Examens macroscopiques I Macro~raphie


I
(retassure.macrograpllie) LJiU[elL[ri ll eJl
Analyse chimiq~
Ii
Fig. 111.9

1. L'unite de production est la coulee, quantite de metal obtenue en une operation


elementaire (25 t au convertisseur Thomas, de 100 it 500 t au four Martin, de 50 it 300 t it
l'oxygene). Une coulee Thomas donne 5 !ingots de 5 t, soit 4 rails de 18 m par !ingot.
Les rails 143

- durete BrineH a titre indicatif, sur des tranches decoupees dans


les chutes de pied (un essai par coulee).
Le debitage des eprouvettes d 'essais est fait suivant les indications
de la figure 111.9.
I
6.2.2 - Analyse chimique
I La composition chimiql~e des aciers
les limites fixees ci-apres :
a rails doit etre comprise dans

I Acier Thomas I
Acier naturellement dur 2
(qualite A)
C de 0,37 a 0,55 % de 0,60 a 0,80 %
I Mn
Si
p
0,70 a 1,20 %
~ 0,35 %
~O ,08 %
0,80
0,10
a 1,30 %
a 0,50 %
~ O,05 %

l 6.2.3 - Choc
S ~0 ,06 % ~ 0 ,05 %

I Cet essai se pratique a I'aide d 'un mouton guide de I 000 kg tom-


bant sur un coupon de rail reposant par son patin sur deux appuis faisant

I corps avec une butee appelee «chabotte» dont la masse doit etre au
moins de lOt (fig. III.1 0). Le massif de fondation supportant celle-ci
ayant en outre une rigidite suffisante pour eviter tout mouvement. Le
coupon ne doit ni se rom pre ni se fissurer sous un ou plusieurs chocs du
I mouton tombant d'une hauteur fonction du poids metrique du rail; la
fleche est relevee, a titre indicatif, apres chaque essai.
Si l'essai fait sur Ie tron«on preleve dans Ia chute de tete est sat is-
I faisant, tout Ie Iingot est accepte. S'il n'est pas satisfaisant, on preleve
une nouvelle eprouvette au pied de la premiere barre laminee apres la
chute de tete. Si eUe satisfait a l'epreuve, Ie reste du lin got est accepte ;

I dans Ie cas contraire, tout Ie lingot est refuse.


L'essai de choc prevu par Ie Callier des Charges fran«ais de 1923
etait plus severe, car il portait sur un coupon dont Ie champignon etait

I entaille a la fraise au milieu de sa longueur sur les 2/5 de la hauteur.


Pour l'essai, ce coupon etait pose sur les appuis, champignon en dessous,
de fa«on a mettre en tension, sous Ie choc, la limite de'la partie fraisee

I qui correspond a la zone du champignon ou risque de se trouver Ie


maximum d'impuretes. Cet essai a ete conserve pour les pro fils speciaux
tels que Ie profi] d'aiguille pour appareil de voie .

1. Les aciers Martin , elcctrique ou a l'oxygenc, ont des analy ses tres voisine s.
2. Les qua lites A ct B sc distinguent par les proportion s d e carbone ct manga nese qui
varient en sens inverse: la qualite A est la plu s chargee en carbone, la qualit6 B en manganese.
144 La voie ferree

Mouton
!

hauteur du
champignon
Hauteur en metres
I
h de chute du mout on:
_6.9 pour Ie
_7.5 pour Ie
rail de 46 kg
rail de 50 kg
I
1000
I
500 500
I
Chabotte Fig. 111.10 - Essai de choc.

L'essai de choc americain, portant sur une fabrication de rails durs,


est moins severe car, outre des hauteurs de chute inferieures, il prevoit
a
"'-,I

en particulier Ie choc sur «chabotte» montee sur ressort, ce qui diminue


la force vive absorbee.
I
6.2.4 - Traction ,I
L'essai est fait sur une eprouvette decoupee dans Ie champignon
d'un rail preleve dans la chute de pied. L'axe de cette eprouvette est
aux 2/5 superieurs de la hauteur du champignon du rail (fig. III.11). On J
I
L=longueur entre reperes: 50 mm
50 =section initiale de I' eprouvetfe: 7B.5 mm
2
I
Fig. 111.11 - Essai de traction.

releve pour chaque eprouvette :


d= diametre initial de r eprouvette: 10 mm
I
~ la charge de rupture R.
~ l'allongement A apres rupture. I
Pour les rails de qualite courante, la resistance a la traction R doit
etre comprise entre 685 et 835 N/mm 2 et pour les rails durs, superieure
a 885 N/mm 2 , les allongements minimaux etant respectivement de 14
et 10 %.
Les rails 145

6.2.5 - Macrographie

Le Callier des Charges de 1923 ne comportait que des essais meca-


niques, mais on s'est rapidement rendu compte que si on eliminait ainsi
I les rails fragiles, on n 'eliminait pas toujours ceux affectes de segregation ,
de retassure ou de structure fibreuse, en sorte que Ie nombre de rails
avaries en service allait en augmentant.

I Pour remedier a cette lacune on a impose, a partir de 1928, l'exa-


men macrographlque de tranches prelevees dans les chutes de tete et de
pied. Cet examen, fort simple, consiste a relever une empreinte Baumann
I par application sur la tranche du rail d 'un papier photographlque preala-
blement imbibe d 'une solution d 'acide sulfurique a 30 Baume. L'acide
sulfurique transforme Ie soufre de l'acier en hydrogene sulfure qui

I noircit Ie papier photographique.


Les empreintes obtenues ne doivent pas presenter de defauts plus
marques que des images limites jointes a la Specification (photo 7) et

l dont la severite est tres nettement augmentee de puis Ie 1er janvier 1968 .

I
I
I
I

I
\

I
I Photo 7. - Macrographie.

I
6.2.6 - Macrostructure

La ST 860 co mporte egalement un essai macroscopique effect ue


sur la chute de tete qui sert egalement a I 'epreuve macrographlque et
146 La voie fe r ree

qui consiste a examiner a l'reil nu la face polie de la tranche, en vue de


·deceler la presence de retassure eventuelle. La retassure n'est plus tole-
ree dans les fabrications modemes.
Cet examen ne doit reveler ni ret assure ouverte ni retassure fili-
forme superieure a 4/ 15 de la' hauteur du profil sous peine de rebut du
rail interesse.
I
6.2.7 - Durete Brinell
I,
Cet essai est fait a titre de simple renseignement. Une ou deux em-
preintes sont executees sur la tranche de chaque preh~vement macrogra-
phique.
I
L'ensemble de ces essais a essentiellement pour but d'eliminer les
phenomenes de fragilite . Dans la lingotiere, la concentration de carbone
est plus elevee dans la tete et la segregation du C entralne celIe des
I
autres impuretes, en restant dans la phase liquide. Ceci explique que
l'essai de choc, qui decele la fragilite due a un carbone eleve, soit fait
sur les chutes de tete, alors quel'essai de traction est fait sur les chutes
,I
de pied, l'insuffisance de carbone reduisant la resistance a la traction.
La fabrication de l'acier par coulee continue qui rentre actuelle-
ment dans la pratique pourra remettre legerement en cause certains de
I
ces essais.

6.2.8 - Contrale ultrasonique en usine


I
Cet essai, mis au point dans les usines fran~aises en 1964-1965 et
utilise systematiquement depuis 1968, a ete introduit dans l'edution du
I ,
1er janvier 1970 de la Specification U.I.c.. Partant de la constatation

I
I
I

Photo 8. - Proeede « Rae/us ii.
Les rails 147

que , pour les rails en acier ordinaire , tous les defauts de fatigue prennent
naissance sur une inclusion non metallique situee dans une zone deter-
minee du champignon, on a mis au point un examen continu, non

•I destructif, de la totalite des rails, au stade de la fabrication, au moyen


des ultrasons (photo 8). Les rails auscultes sont repartis en six classes
(reperees de ° a 5), suivant Ie nombre et l'importance des echos de
defauts enregistres.
Les criteres de classement ont ete determines statistiquement par
examen de rails deposes et juges bons ou mauvais d'apres leur compor-

I tement en voie. Le suivi en service de rails prealablement classes d 'apres


ces criteres a ensuite permis de verifier que ceux-ci avaient ete judicieu-
sement choisis, et de montrer que Ie classement suivant ce procede,
appele Ralus (Rail-Ultrasons) refletait bien une propriek intrinseque du
I rail. Les rails consideres comme bons par Ie contr6le Ralus ont donc
une haute probabilite de bon comportement en voie.
L'inkret d 'un tel procede est double : d'une part, il permet
I d'eliminer, des la fabrication, des rails dont on est silr qu'ils seraient
rapidement sujets a des defauts graves, et par consequent de diminuer
les retraits en service, toutes choses egales par ailleurs ; d'autre part, il

I signale au producteur tres rapidement les dereglages de fabrication qui,


sans ce contr6le auraient pu durer beaucoup plus longtemps, et ill'aide
dans la mise au point de nouveaux modes de fabrication. Les progres

I acquis dans l'elaboration de l'acier et la surveillance permanente de to us


les parametres de la fabrication font que moins de 0,05 % des rails sont
rebutes au contr6Ie ultrasonique en usine.

I 6.2.9 - Autres qualites a exiger des rails

I Les rails doivent etre exempts de defauts superficiels. Situes sur la


table de roulement, ils peuvent conduire a des ecaillages ou a des
ecrasements localises ; situes dans l'ame ou sous Ie patin, ils peuvent

I engendrer des fissurations longitudinaies. Ces defauts proviennent de la


coulee, ou, plus rarement du Iaminage. Des essais de contr6le superficiel
automatique sont actuellement en cours par des procedes utilisant Ie
magnetisme ou les courants de Foucault - en France, c'est ce moyen de
I detection qui est retenu - L'elaboration de l'acier par coulee continue
tend a ameliorer la situation en matiere d'etat de surface.
Enfin, la rectitude des rails presente une grande importance. Un
I dressage insuffisant des abouts rend tres difficile un bon alignement des
soudures. En outre, des anomalies geometriques laterales en pleine bane
ne permettent pas un alignement parfait de la voie. Nous avons vu que
si ces anomalies sont periodiques, eUes peuvent conduire aux grandes
vitesses a des phenomenes de resonance entre la voie et Ies vehicules .
Ces deformations periodiques verticales viennent essentiellement d 'un e
148 La voie ferree

excentration des galets de la machine a dresser. Lorsque cette machine


est bien entretenue, des ondulations c1e fleche totale de 0,15 - 0,20 mm
pour une longueur d'onde de 1,70 m (circonference des galets de la ma-
chine a dresser) s'obtiennent couramment. Des essais d'enregistrement
de la geometrie Iohgitudinale des rails au defile sont en cours. I
I
6.3 - RAI LS SPt:CIAUX

L'acier a rail de qualite courante, qui n'est pas d'une nuance tres
I
elevee, donne entiere satisfaction clans la grande majorite des cas, mais
ne resoud pas Ie probleme des rails poses en courbe de faible rayon et
soumis a une forte usure laterale, ainsi que celui des rails destines aux
I
lignes minieres a charge par essieu tres elevee. Plur ces divers cas, un rail
de nuance plus elevee est necessaire. Plusieurs solutions sont possibles:
I
6.3.1 - Rails traites thermiquement

Les premiers essais effectues en France, et qui datent de 1934, ont


I
consiste a faire un traitement superficiel, Ie champignon du rail etait
trempe des Ia sortie du laminage, ce qui produisait une structure sorbi-
tique dans une epaisseur d'une quinzaine de millimetres. On a malheu-
I
reusement constate qu'au bout d'une dizaine d'annees d'usage ces rails
subissaient un ecaillage considerable dil vraisembiablement a la concen-
tration des contraintes a un niveau constant par suite de l'absence
I
d 'usure et precisement dans la zone de transition entre la sorbite et la
structure natureUe. 11 faut donc envisager, soit une trempe plus profon-
de, comme la pratique la siderurgie japonaise (epaisseur de 3 a 4 cm),
soit la trempe complete du rail (Rail Bethleem). Mais tout ceci necessite
I
des installations importantes (trempe, revenu) qui ne peuvent se justifier
que si eUes sont amorties sur un tonnage annuel suffisant. La prolonga-
tion de duree de vie du rail doit en outre economiquement justifier Ie
I
coilt du traitement.

Des essais sont en cours en France avec des rails ayant subi dans
une installation experimentale un chauffage par induction au-dessus du
I
point de transformation, suivi d'une aspersion d'eau determinee de
fa,!on a affiner Ie grain perlitique sans risque de provoquer localement
dans Ie rail des zones trempees ou revenues. De tels rails sont tres inte-
I
ressants parce que soudables et peu sensibles a l'effet d'entaille. Malheu-
reusement Ie coilt d'une installation industrielle de traitement est sans
commune mesure avec 1'6troitesse du domaine economique actuel
d'utilisation de ces rails .
Les rails 149

6.3.2 - Rails en aciers allies

Les rails en aciers allies utilises en Europe ont une composition

• chimique derivee de celle des rails de nuance 90 par augmentation


de la teneur en silicium et addition de chrome. La nuance adoptee
par la S.N.C.F. comprend ainsi de 0,6 a 0,7 % de silicium -et de 0,8 a

I 0,9 % de chrome. Pour obtenir une resistance a la traction voisine de


1 130 N/mm 2 sans trop pejorer la sensibilite a l'effet d 'entaille, une
petite quantite (0,12 %) de vanadium est ajoutee a cette analyse. De
tels rails sont assez onereux mais Ie fait que leur duree de vie est de
I plusieurs fois celle des rails de nuance 90, leur emploi justifie economi-
quement leur cout_

I
, 7 - FABRICATION DES RAILS

7.1 - AFfINAGE DE LA FONTE

I 7.1.1

Dans l'61at actuel de la technique, ou les procectes d'elaboration


des aciers par reduction directe du minerai n'en sont encore qu'au stade
I semi experiemntal, il est necessaire de produire, dans un haut fourneau,
un alii age de fer et de carbone, a haute teneur en silicium, par reduction
du minerai de fer par du coke, avec un appoint de fuel-oil. Le produit
I ainsi obtenu appele fonte de haut fourneau a la composition moyenne
suivante : Carbone 3,5. 3,8 %
Silicium 0,40 %

I eventuellement
Manganese 0,6 - 1 ,3 %
Soufre (apporte par Ie coke) 0,075 %
Phosphore (apporte par Ie minerai) 1,80 %

I L'affmage de cette fonte a pour objet de ramener les teneurs en


carbone et en silicium aux valeurs correspondant a celles des aciers et
d'en eliminer Ie phosphore, dont la presence dans l'acier en quantiU

I exageree confere a celui-ci une fragilite excessive.


Pour ce [aire, il y a deux manieres d'operer :
- par dilution,
I - par combustion_

7.1.2 - Procedes par dilution

Ces procedes consistent a ajouter a la [onte liquide des ferrailles


ou du minerai de fa~on a abaisser 1a teneur en carbone. Us exigent des
150 La voie ferree

fontes pauvres en phosphore et necessitent un apport exterieur de


chaleur pour maintenir la charge liquide et favoriser les reactions de


desulfuration entre metal et laitier. Les deux types d'installation les
plus repandus sont Ie four Martin et Ie four electrique.
Mais du fait de la teneur elevee du minerai lorrain en phosphore,
et du cout de l'energie electrique ces deux procectes n 'ont jamais connu
en France un grand developpement.

7.1.3 - Procedes par combustion

Le grand merite de Bessemer est d'avoir reconnu des 1856 que la


combustion des metalloldes contenus dans la fonte degage suffisamment
de chaleur pour maintenir l'acier liquide quand on y insuffle de l'air.
Comme Ie montre la figure III.12, l'ordre de combustion des elements
est Ie suivant : Ie silicium brule d'abord, suivi du carbone et enfin du
manganese. Quant au phosphore des fontes phosphoreuses, il ne brule
qu'en milieu basique en presence d'un laitier riche en chaux suivant Ia
reaction d'equilibre :
5 FeO + 2P + 3 CaO "¢ P2 05 . 3 CaO + 5 Fe,
I
Teneur %
I
I
z

Temps

Fig . 111.12 · Cou rbes d'affinage au convertisseur basique. I


qui n 'est stable dans Ie sens de gauche a droite que lorsque la tempera-
ture depasse 1550 °c environ; cette temperature n'est atteinte qu'apres
combustion tot ale du silicium, du carbone et du manganese. La dephos-
1
'
phoration de la fonte s'accompagne donc nonnalement d'une reoxyda-
tion des atomes de fer puisqu'il existe au sein du metal liquide une
reaction de compensation entre les teneurs en carbone et en oxygene
(relation de Vacher-Hamilton, figure III.13). Cette reoxydation est ein-
pechee par une addition, en fin de dephosphoration , de ferro-mangane-
Le s rail s 151

se. Or cette reaction s'accompagne d'un degagement d'o xyde de carbone,


degagement d 'aut ant plus viole nt que l'acier est plus riche en carbone. II
faut done empecher ce degagement de gaz en «calmant » l'acier, c'est-a-

• dire en lui ajoutant du ferro-silicium, puis de l'aluminium qui red uisent


l'oxyde de carbone. Toutes ces additions conduisent a la formation
d'inclusions non-metalliques de silicates, de sulfures et d'alumine. Ces
inclusions qui, en quantites importantes, diminuent les proprietes meca-
niques de l'acier, sont done inseparables du processus d'elaboration. On
pallie cet inconvenient en favorisant la form ation d'inclusions qui
s'accommodent des conditions ult erieures de laminage : les aciers
destines a la fabrication de toles sont calmes a 1'aluminium car les
aluminates s 'aplatissent au cours du laminage ; Ie calmage au ferro-
silicium est prefere pour les produits longs tels que les rails car il engen-

I dre des silicates a bas point de fusion qui s'etirent dans Ie sens du lami-
nage. De plus, ces inclusions, de masse specifique inferieure a celle de
l'acier , decantent tant que Ie metal n'est pas solidifie.

I Chronologiquement, les procedes d 'affinage des fontes phospho-


reuses , qui constituent la tot alite de la production du Bassin Lorrain
ont ete les suivants :

I a) Procede Thomas
Ce procede, imagine en 1878 par Thomas et Gilchrist, a ete utilise

I en France pour la fabrication des rails jusqu 'en 1973. II mettait en reuvre
des cornues pouvant contenir entre 20 et 50 t de fonte liquide. Apres
chargement d 'une quantite de chaux suffisante pour fixer l'anhydride
phosphorique qui se formera, et remplissage de fonte liquide prealable-
I ment desulfuree au carbonate de soude a la sortie du melangeur - poche
de 1500 a 2000 tonn es qui emmagasinait la foute du haut-fourneau -
de I 'air etait insuffle par Ie fond de la cornue pour bruler les metallold es
I dans 1'ordre indique par la figure III.12 , Ie phosphore brUlant en derni er
lieu . Le bain etait alors d6crasse pour eliminer la scorie phosphoreuse -
employee ensuite comme engrais. Le contenu etait bascule ensuite dans

I une poche de coulee dans laquelle on ajoutait simultanement Ie ferro-


manganese destine a desoxyder Ie bain et les produits de calmage
(ferro-silicium puis aluminium) pour recluire l'oxyde cle carbone form e.

I b) Procedes d'affinage par soufflage it l'oxygene pur


Un des inconvenients clu procecie Thomas est que ron insufflait
clans la cornue de l'air, done une qu antite d 'azote egale a 79 % de Pair
I inj ecte qui ne participait a aucune reaction et dont la pr6sence a 1'61at
residuel etait nefaste pour certaines applications, en raison d'une ten-
dance au vieillissement des produits obtenus. Certes au cours des 30
dernieres annees, on soufflait de Pair enrichi contenant 30 % d'oxygene ,
mais ceci ne constituait qu 'un e derni-mesure. C'est pourquoi, apres des
essais infructueux de soufflage par Ie fond a l'oxygene pur ayant entral-
152 La voie ferree

ne une destruction rapide des fonds par I'oxyde de fer forme a l'impact
de I'oxygene et du fait de I'importance des temperatures atteintes, on a
mis au point divers procedes.
Dans Ie procede LD (Linzer-Dusenverfahren ou Linz-Durrer),
I'oxygene est souffle a l'aide d'une lance introduite par Ie bec d'une
cornue dont Ie fond ne comporte plus de trous .

I
% oxygene
0,040
I
0,030

0,0 20
I
0,010
I
0,2 0,4 0,6

%
0,8 1

carbone I
Fig. 111.13 - Relation de Vacher -Hamilton.

La distance de la lance a la surface du bain est un parametre im-


portant de I'operation. Quand Ia lance est eibignee du bain, il se forme
I
une scorie tres fluide, donc apte a Ia dephosphoration , tan dis que ,
Iorsq ue Ia lance s 'en rap proche , Ie jet penetre au sein de Ia masse liq uide,
favorisant l'oxydation, donc la decarburation ,
I
Un reglage approprie de la lance au cours de l'operation permet de
porter la scorie a une temperature telle qu'elle soit tres reactive, provo-
quant ainsi la combustion du phosphore avant celle du carbone, contrai-
I
rement a ce qui avait lieu avec Ie procede Thomas. II est donc possible
de ce fait d'arreter l'insufflation d 'oxygene alors que la charge contient
encore suffisamment de carbone ; c 'est ce que I'on appelle «l'arret
direct de la charge », La relation de Vacher-Hamilton montre que dans
I
ces conditions la teneur en oxygene du bain est tres faible . La quantite
d'additions a faire pour ajuster la composition chimiqtie a la valeur
desiree et pour desoxyder Ie bain est nettement inferieure a celIe deman-
I
dee par Ie procede Thomas; la quantite d'inclusions formees est donc
fortement diminuee.
Malheureusement, Ie procede LD ne convient pas pour les fontes
I
tres phosphoreuses car la scorie necessaire pour la dephosphoration doit
etre en quantite telle qu'eUe reagit mal et , en l'absence du brassage
in tense provoque par Ie vent du convertisseur Thomas classique, il
devient difficile d 'obtenir une clephosphoration assez rapide par rapport
Les ra il s 153

a la decarburation pour qu'elle s'acheve sans une suroxydation exageree


entrainant des pertes en fer importantes dans la scorie. II fallait done
trouver un moyen d 'acceIerer la formation d 'une scorie reactive ou de

• creer un brassage energique entre metal liquide et scorie formee. Des


procedes employes jusqu'a main tenant il semble que seuls aient un
avenir les procedes LD-AC et OLP dans lesquels de la chaux finement

I divisee est mise en suspension - mecaniquement dans Ie premier proce-


de , pneumatiquement dans Ie second - dans l'oxygene insuffle, ce qui
lui confere une tres grande reactivite. La figure III.14 donne 1'ordre de
combustion des metalloldes dans Ie cas du procede OLP. 11 faut noter
I en outre la possibilite de limiter des temperatures atteintes par fusion
de ferrailles ou de minerais, ce qui ameliore les bilans thermiques de ces
procedes.

I
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I Fig . 111.14 - Procede OLP. Diagramme -type d'affinage.

Rappelons que par rapport aux convertisseurs Thomas, Ie develop-


pement de l'affinage a l'oxygene pur a perm is d'accroltre la grandeur
I des cornues : la charge de celles-ci atteint couramment 300 t. De telles
dimensions de cornues, jointes a la necessite de placer au-dessus des
lances a oxygene n'ont pas permis d'utiliser les batiments anciens et ont
impose la creation d 'usines nouvelles . La necessite de depoussierer les
fumees pour \utter contre la pollution atmospherique en imposant la
constr uction d'enormes depoussiereurs a joue egalement dans Ie meme
154 La voie ferree

sens. Toutefois, afin de faire Mneticier les installations Thomas , dont la


transformation ne pouvait etre envisagee pour des raisons financieres,
de certains avantages de l'affinage a l'oxygene pur (bon rendement,
additions supplement aires de ferrailles et absence d'azote), on a imagine
de souffler par Ie fond de l'oxygene pur tan dis que par des tubes concen-
triques a ceux amenant cet oxygene , arrivent des gaz ou des fluides qui

a ces temperature produisent des reactions endothermiques de craquage.
La temperature est suffisamment abaissee pour menager l'ensemble de
l'installation. II s'agit des procedes OBM et LWS.
I
Actuellement Ie pro cede Thomas a disparu et Ie procede Martin
est en forte regression. II est vraisemblable que dans l'avenir 85 % des
aciers produits dans Ie monde seront affines par soufflage a l'oxygene,
Ie restant etant eIabore essentiellement au four electrique.

7.2 - COULEE

7.1.2 - Coulee en lingotiere

a
De la poche de coulee l'acier est verse dans des moules pyramidaux
fond mobile, appeles lingotieres. Leur section est carn~e et elles
I
contiennent de 5 a 10 t d'acier environ. Une coulee donne, scIon Ie
procede, de 8 a 30 !ingots.
Un certain nombre de phenomenes facheux se produisent dans la
I
lingotiere :
- segregation provoquant la concentration des impuretes, dont Ie
point de fusion est plus bas que celui de l'acier, dans les regions centra-
I
les et superieurcs ; ces segregations SOl1t essentiellement a base de soufre ,
de phosphore et de carbone;
- formation d 'un creux ou ret assure a la partie superieure du lingot I
par suite de la difference de volume entre racier liquide et l'acier solide
et de I'inegalite de refroidissement des differentes couches, la segregation
qui vient d 'Hre mentionnee accompagnant generalement la retassure.
La partie superieure du lingot est donc la partie la plus heterogene
'I
et n 'est pas utilisee pour la fabrication des rails ; un chutage de 9 % de
la longueur est pratique par les acieries afin d'diminer avec certitude les
defauts de tete qui entrainent des avaries de rails. Une plus grande seve-
I
rite, introduite recemment dans Ie choix des macrographies limites,
conduit d'ailleurs les acieries a apporter une particuliere attention ala
partie superieure des lingots.
I
L'utiIisation du masselottage qui consiste a poser des plaques
isolantes dans la partie superieure des Iingotieres et a recouvrir la surface
de l'acier des la fin du remplissage par une poudre exothermique permet
de conserver liquide la tete du lin got et d'eviter la formation du creux.
Les rails 155

En outre pour eyiter des avaries de surface, on utilise systematique-


ment des lingo teres laquees et dans Ie fond on dispose un matelas de


carton ou de paille qui forme brisejet et evite la projection de goutte-
lettes qui, brutalement refroidies, se detacheraient ensuite de la surface.

I 7.2.2 - Coulee continue

I La coulee en lingotiere imposant un chutage sur chaque lingot, il


en resulte des pertes de metal et d 'energie.
Pour les reduire on a cherche - ainsi que cela se pratique depuis
fort Iongtemps pour d'autres metaux tels que Ie plomb - a couler
I l'acier dans une lingotiere sans fond de laquelle Ie lingot est tire vers Ie
·bas. Ceci est realise dans une installation de «coulee continue» (figure
IIU5) qui comprend essentiellement un certain nombre de «veines»
I (2,4 ou 6 suivant les machines) constituees chacune d'une lingotiere en
cuivre energiquement refroidie disposee au-dessus de chemins de roule-
ment curvilignes destines a soutenir les blooms que l'on tire du bas de la
lingotiere au cours de leur refroidissement a cceur. L'ensemble de ces
I veines est surmonte d 'un bassin horizontal ou « repartiteur » rempli par
les poches de coulee et qui sert a alimenter les lingotieres en acier liquide.
Pour adapter Ie debit d 'une telle machine a la cadence de l'acierie, on
I interpose entre les convertisseurs et la poche alimentant Ie repartiteur
un «four-poche», qui est en fait un four electrique mobile dans lequel
se font les reactions de calmage et d 'ajustement exact de la composition

I chimique (metallurgie en poche).


Dans l'installation de coulee continue existant en France a I' Acierie

r de Gandrange, l'emploi d'un four-poche permet d'eviter de travailler par


arret direct de la charge. Le rendement de l'acierie se trouve augmente
sans nuire aux qualites de I'acier, recarburation et desoxydation se
faisant alors dans Ie four-poche.

I Une installation de ce type necessite un reglage et un respect tres


stricts des temperatures de fonctionnement. Le refroidissement des
blooms etant tres rapide, il est necessaire de couler tres chaud, ce qui

I presente d'ailleurs l'avantage de favoriser la decantation des inclusions.


La constance de la temperature dans Ie repartiteur garantit une grande
homogeneite des produits , ce qui n'est pas toujours Ie cas lors de la
coulee en lingotieres a partir de convertisseurs de grande capacite.
I Notons enfin que si, theoriquement les blooms produits par ce
mode de coulee peuvent avoir une longueur indefinie, pour des raisons
de manutention ou de rechauffage u'terieur avant laminage, ceux-ci
sont tron(,(onnes par longueurs de 4 a 6 m.
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.. .. ..
Fig. 111.15 - Machine de coulee continue .

'. •
Les rails 157

7.3 -lAMINAGE

• Le laminagc com porte les phases suivantes :

7.3.1 - Le blooming
I II consiste, en partant du lingot de 5 t dont la temperature a ete
homogeneisee dans des fours PITS a 1200° environ, a realiser la « prise
I de fer», parallelepipede de 260 mm X 165 mm environ, destine au train
finisseur. Dans la fabrication des rails , cette operation est caracterisee
par Ie grand nombre de passes et par consequent la faible pression appli-

I quee au COUTS de chaque passe. II importe, en effet, au cours de cette


operation, d'operer un corroyage suffisant qui, par une succession de
deformations lentes, ameliore la qualite generale du produit. Toutes les
deux passes, on fait tourner Ie lingot de 90° autour de son axe, afin
I d'obtenir une constitution uniforme par Ie corroyage de toutes les faces.
Dans Ie cas de la coulee continue, si Ie blooming n'est pas indispen-
sable, son emploi ne nuit pas, d'autant plus que, pour obtenir un cor-
I royage suffisant (rapport de la section du bloom a celie du rail), i1 faut
utiliser des lingotieres de la plus grande section possible. Une section de
255 X 320 semble etre un minimum suffisant pour les rails DIC 60.

I 7.3.2 - Le passage au train finisseur

I La figure 111.16 donne Ie trace de principe des cannelures successi-


yes dans lesquelles passe Ie bloom issu du degrossissage. Ces croquis
concernent Ie procede Bartscherer avec cannelures fendeuses. Le but de

I cette cannelure est Ie suivant : lors de la cristallisation dans la lingotiere,


il se forme des dendrites perpendiculaires a la surface du lingot. Si ces
dendrites subsistaient perpendiculairement a la face du patin du rail,
eUes pourraient constituer des amorces de fissure, donnant une avarie
I grave appelee «fente au patin », indecelable sur un rail en voie. La
cannelure fendeuse a pour but d'ecraser ces dendrites et de les rendre
paralleles a la surface en eliminant ainsi tout risque de fente ulterieure.

I Cette avarie a d 'ailleurs pratiquement disparu depuis qu 'une telle canne-


lure a ete adoptee. Au total, de 18 a 20 passes sont necessaires au
blooming et 9 a 11 au laminage.

I Le schema complet de l'operation est donne par la figure lIU7.

7 .3.3 - Laminage des rails en cage universelle

L'usine de Hayange disposant d'un train a poutrelles, M. Stamm-


bach, alors Ingenieur en Chef a la Societe WendeI-SideIor , a imagine
158 La voie ferree

II
Laminage de la prise de fer

I
I
Degrossissage avec cannelures speciales
I
I
Finissage de la section du rail
I
(En trait ptein, profit obtenu apres chaque passe. Le profit definitif
est indique par tes hachures) I
Fig. 111.16· Phases de laminage.

d 'employer ce train pour la fabrication des rails afin d 'en ameliorer Ie


I
corroyage ; dans cette methode de travail, Ie rail est forme non plus
entre des cylindres mais entre des galets (fig. 111.18). Apres etre passe
dans les deux cages degrossisseuses d'un train classique a cannelures qui
donne une ebauche symetrique, Ie bloom passe dans une premiere cage
double dite «universelle», comprenant un premier ensemble de quatre
galets dont les axes situes dans un meme plan sont perpendiculaires ce
qui permet de preformer l'ame, Ie patin et Ie champignon ; I'ebauche
I
passe ensuite dans un second jeu de galets pour forger transversalement
Ie champignon et Ie patin, puis revient dans la seconde partie de la cage,
dont Ie jeu des galets approche les cotes du rail. Ce travail de petrissage I
du metal se poursuit dans une seconde cage universelle, et Ie rail re<i0it
ses cotes definitives dans une cage finisseuse.
I
7.3.4 - Chutage et sciage

Le rail ainsi obtenu a partir du lingot ou du bloom de coulee est


d'une seule longueur multiple de 36 m (2 X 36 m ou 3 X 36 m), plus
159


I
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160 La voie ferree

une surlongueur destinee a l'affranchissement des extremites appelees


tete ou pied et aux prelevements de reception. La barre laminee est
tron<;onnee approximativement, a chaud, a l'aide de scies circulaires.

Prise de fer
Prise de fer .'
Ebauche
Profil fini
_ ... _~----T"

~~-+Profil
Ebauche
fini
I
Procede sur cages universelles I
I
Fig. 111.18

7.4 - MARQUE DES RAILS

Pour permettre d'identifier les rails et de rapprocher les avaries


I
auxquelles ils pourraient dom1er lieu en service des essais qui ont prece-
de la reception du lot, chaque rail porte des marques en relief caracte-
ristiques sur une face de l'ame. Ces marques sont venues de laminage et
sont reproduites a chaque tour de cylindre. Les indications portees sont
I
actuellement les suivantes :
- la marque du producteur,
I
- les deux demiers chiffres du millesime de l'annee de fabrication,
-Ie mois de fabrication, en chiffres romains,
-les lettres ou chiffres caracterisant Ie type de rail,
- Ie symbole du procede d'elaboration
I
c::: = electrique I
n = MARTIN
D = oxygene

-Ie symbole de la nuance d'acier ; des deux variantes possibles,


la S.N.C.F. a adopte la suivante :

- qualite ordinaire : pas de sym bole

- qualite naturellement dure {~ I


- aciers speciaux

- une fleche dirigee vers l'extremite du rail correspondant a la tete


du lingot.
Les rails 161

Exemple:

~ * HAYANGE 7S VI UK 60lTI =
I pour un rail en acier de nuance 90 B, provenant de l'usine de Hayange
(Societe Sacilor) de profil UIe 60 fabrique en juin 1979, elabore dans

I un convertisseur avec soufflage a 1'oxygene, la tete du lingot etant vers


la gauche.
Enfin, un marquage special est fait au poinc;on a chaud sur l'ame
I permettant d'identifier individuellement chaque rail. On designe par A,
B, e, ... Z, les barres, A la barre de tete, Z la barre de pied et on ajoute
Ie numero du lingot et de la coulee, par exemple : 738 A 3.

I Les memes principes se retrouvent en coulee continue, afin de


permettre l'identification du rail dans Ie bloom, du bloom dans la veine,
et de la veine dans la coulee.

I 7.5 - PRtPARATION DtFINlTlVE DES BARRES

I 7.5.1

I Les barres sont ensuite dressees dans des machines a rouleaux qui
ont l'inconvenient de creer dans Ie rail des tensions internes. La valeur
du travail mecanique necessaire pour executer Ie dressage donne une

I mesure des tensions creees au cours de cette operation que les fabri-
cants de rails cherchent a reduire au minimum. Pour circuler a grande
vitesse, il convient d'attacher une particuliere importance ala geometrie
des rouleaux pour eviter les defauts de dressage periodiques.
I La mise a longueur exacte est faite a la scie en meme temps que
l'on procede eventuellement au perc;age des trous d'eclissage. Pour eviter

I de creer des amorces de fissures sur les bords des trous, au cours de
cette operation, on utilise un outil double qui permet d'operer en une
seule phase et d'obtenir une surface finie lisse sur laquelle les grains ant
He coupes au lieu d'etre arraches.
I
7.5.2 - Tolerances sur les dimensions
I En plus des indications concernant la qualite du metal, la specifica-
tion Technique U.I.c. donne les tolerances admissibles sur les dimen-
sions. Celles-ci sont representees sur la figure III. 19 .
Elle specifie, en outre, que les fleches de dressage ne doivent pas
depasser 0 ,75 mm sur une base de 1,50 m.
162 La voie ferree


I
I
I
Fig. 111.19 - Tolerances sur dimensions.

8 - SOUDURE ET RECHARGEMENT DES RAILS


I
8.1 - SOUDABILITE DES ACIERS A RAILS
I
8.1.1

11 faut distinguer, a cet egard, deux types d 'aciers.


I
-les aciers pour rails de voie courante,
-l'acier au manganese, utilise pour les cceurs d'appareils de voie et
dont la description se trouve au chapitre IX «Appareils de voie ».
I
D'une fa<;on generale la soudabilite d'un acier se definit comme
son aptitude a conserver ses caracteristiques initiales dans les parties
affectees metallurgiquement ou thermiquement par l'operation de
I
soudage.

8.1.2
I
Les alterations les plus nocives se manifestent par l'appmition de
structures trempees fragiles dans les couches du metal de base jouxtant
I
la zone fondue. La presence de telles structures 1 dans une matrice plus
tendre, presence aggravee par les variations de volume qui accompagnentl
la formation de martensite, peut engendrer des ecaillages de la table de
roulement des rails et meme un reseau dense de fissurations transversa-
les de fatigue.
1. De telles structures sont egalement provoquees par des patinages de locomotives ou
par des amon:;ages d'arc intempestifs.
- Les rails 163

8.1.3

Le diagramme fer-carbone ne sert qu'a faire com prendre d'une


I maruere tres generale ce qui se passe lars des transformations subies
au cours de chauffages au de refroidissements lents d'aciers non au tres
faiblement allies. L'interpretation des phenomenes transitoires qui se
I passent au cours du soudage necessite la connaissance de courbes , dites
«courbes TRC » (Transformations en Refroidissement Continu) que la
figure 111.20 reproduit dans Ie cas des aciers a rails . Ces courbes donnent,

I o ,Resistanc. a la traction calculee • partir de la dureti


F, domaine de formation de la ferrite

I
A,domaine austenitique P,domaine de formation de la perlite
Mdomaine de la martensite B,domaine de formafion de la bainite

1000 'r
Austeni!isafion ,15 mn a 8.0·C bi l ~ Austeniti sation ,15 mn a840 ' C

I al

~.d-+l-~--~
Grosseur de gralO ,6a 7 ASTM

- 4-~ A~~~17 6~'C


t
~i~ k -
GrOSS-reur de grain , 6a8 ASTM
I I' I I111 i
.. ... , --1 AC3 :745"C

I 50 0
I\R
1\
-

I 19OMs
14 Op:-
17 o~
Mgo

I °I 10
Acier de nuance 70
10 3 10'
A cier de nu ance 90 . Ou alit e A

I Inl'--~~~
1--++1-1+-+-:
Aus!eni!isation , 15 mn i 8.0·C
Grosseurde grain ,6' 8 ASTM
II ' I I ! II! ! I

I t' -t AC3 : 75O"C 1

I
I
Secondes 10 10
2
10
3
10' o1 ,.:.::O_ _.......:.~_~.:..::..._~I04
Minutes; io 100 Minutes 1 10 100
Acier nuance 90 - Qu alite B A c ier au chrome - sili c ium

F ig . 111.20
164 La voie ferree

pour une temperature de chauffage avant traitement dite temperature


d'austenitisation, les structures obtenues en fonction de la vitesse de


refroidissement.
Pour eviter, ou rechercher la presence de telle ou telle structure, il
suffit alors d'imposer a la piece la vitesse de refroidissement correspon-
dante. Cette vitesse de refroidissement est fonction de 1't.~~1ergie mise en
jeu par Ie procede de soudage.
Ainsi pour la reparation d'un defaut donne de la table de roulement
I
d'un rail, il faut prechauffer a 350°C lorsqu'on emploie des electrodes
de 4 mm de diametre, et il suffit de porter la piece a 50 ou 100 degres
seulement lorsque Ie soudage se fait avec quatre fils fondus simultane-
I
ment sous laitier electroconducteur.

8.1.4
I
Les cceurs pour appareils de voie sont en acier «Hadfield» conte-
nant 12 a 14 % de manganese avec 1 a 1,4 % de carbone, caracterise
par une absence de fragilite et donc par une insensibilite quasi-tot ale
I
a l'effet d'entaille - d'origine mecanique ou electrique -, due a sa
structure austenitique a la temperature ambiante. Celle-ci, apres ecrouis-
sage, presente une resistance remarquable a l'usure.
I
Aussi faut-il executer une hypertrempe a l'eau apres rechauffage
a 1050 °c pour eviter Ie retour a l'etatstable constitue par un agregat
perlite + ferrite + carbures et qui, lui, ne posse de pas les proprietes
I
mecaniques caracteristiques de l'etat austenitique.
Le fait que la structure austenitique soit hors d'equilibre a la tem-
perature ambiante entraine sa decomposition avec precipitation de
I
carbures lors de son maintien a une temperature superieure a 200°C.
Ceci explique l'interdiction de prechauffer les aciers et les precau-
tions a prendre, uniquement d'ordre thermique, lors de leur soudage. I
8.1.5
Le soudage, dans les travaux executes sur les materiaux de voie,
I
ne peut etre execute qu'avec des moyens simples, mais doit respecter
les imperatifs que nOllS venons de definir pour chacun des aciers utilises.
En outre, fe soudage ne doit pas provoquer de fissurations ou de ruptu-
I
res par l'adjonction de contraintes a celles memes de la construction.
I
8.2 - LES PROcEDES DE SOUDAGE

Les procectes de soudage des rails se classent en deux categories


suivant qu'il y a, ou non, un apport de metal pour realiser l'assemblage.
Les rails 165

8.2.1 - Soudage avec metal d'apport


Le metal d'apport, coule entre les deux abouts des rails a assembler
peut etre apporte par aluminothermie ou par soudage a l'arc.

a) Soudage par aluminothermie


I Le melange d'oxyde de fer (Fe 2 0 3 ) et d'aluminium (Al) en pre-
sence d'une source de chaleur suffisante, provoque une reaction exo-
therrnique donnant de I'alumine Al 2 0 3 qui surnage sur Ie fer :
I
I Pour proceder a l'operation, on regIe d'abord l'intervalle entre les
deux rails a assembler et on dresse en plan et en profilles deux abouts
a souder. Un moule en sable, fabrique a l'avance, est dispose de part et

I d'autre des deux rails.


Un creuset est dispose sur Ie tout, puis rempli du melange alumino-
therrnique. Celui-ci est enflamme, puis, la reaction terminee, Ie creuset

I est debouche ; Ie metal liquide rempli alors Ie moule . Le corindon


forme au cours de la reaction demeure a la partie superieure du moule,
qui est tranchee aussit6t apres demoulage.

I Un meulage de degrossissage, puis de finition, termine l'operation.


La quantite de chaleur apportee par Ie metal liquide (la tempera-
ture du jet de coulee est de 1980 ± 10 0 C) suffit d 'une part pour fondre

I les deux extremites et, d'autre part, pour assurer a la soudure un refroi-
dissement suffisamment lent pour eviter la formation de structures de
trempe.

I Avec l'introduction progressive de douilles autocombustibles qui,


placees a la base du creuset, evitent l'appreciation de la fin de reaction,
l'intervention humaine se reduit actuellement au reglage du joint et a la
mise en place correcte du moule. Les seules precautions a prendre sont
I Ie reglage correct de l'intercalaire, Ie nettoyage et Ie sechage corrects des
abouts, precautions indispensables d'ailleurs quel que soit Ie mode de
soudage, et d'etuvage des creusets.

I Le prechauffage des abouts a 800 0 avant la coulee, caracteristique


des anciens procedes de soudage, n'est plus reserve en France qu'a la
soudure de profils en voie de disparition pour lesquels il n'a pas ete juge
I utile de creer des modeles pour la fabrication des moules .

b) Soudage a rare
L'inconvenient du soudage par aluminothermie en voie est d'exiger
un d6lai d'exeeution assez long (30 mn environ). Aussi a-t-on cherche
depuis longtemps a employer Ie soudage a l'arc ; il suffit d'assembler Ie
166 La voie ferree

patin et la base de 1'arne pour permettre Ie passage des trains. Mais au


total I'operation est encore plus longue que par soudage par alumino-


thermie et ceci d 'autant plus que Ie profil est plus gros (plus d 'une heure
pour Ie soudage des rails VIC 60), et elle exige des soudeurs qualifies.
Aussi cherche-t-on actuellement ala S.N.C.P. a introduire une methode
beaucoup plus rapide en rempla~ant les electrodes par un fiI. Vis-a-vis
de I 'aluminothermie, des intervalles de 15 mn suffisent ; par contre,
dans I 'etat actuel de la technique, i1 faut un groupe lourd et un genera-
teur de courant encombrant.
I
8.2.2 - Soudage sans metal d'apport
I
Un certain nombre de solutions sont mises en ceuvre pour souder
les rails sans metal d'apport. A part Ie chauffage des abouts au chalu- I
meau, solution employee uniquement dans les regions du globe riches
en gaz naturel, ce mode de soudage comprend une phase de chauffage
electrique, suivie d'un forgeage. I
Les modes de chafufage actuellement utilises sont les suivants :

a) Par resistance pure I


Les pieces a souder sont d'abord mises bout a bout et pressees
entre elles pour assurer un bon contact. Le courant electrique qui les
parcourt ensuite les echauffe par effet Joule. Lorsque la temperature
convenable est atteinte , on procede au forgeage par refoulement : i1 en
I
resulte Ie raccourcissement des pieces et la formation d 'un bourrelet
tout autour du joint de soudure.
Ce mode de chauffage presente des inconvenients dont les plus
I
importants sont :
-la necessite d'un bon contact aux abouts, d'ou une preparation I
soignee;.
- une Importante d'epense d" energIe . car, d u f'
alt d e 1a f'bl , .
al e reSIS-
tance de contact, la chaleur n'est pas localisee au plan de soudure ;
-la necessite d'un bon decoupage des extremites en contact qui
I
doivent etre exemptes d'oxydes susceptibles d'etre emprisonnes au
foreage.
I
b) Par etinceJage continu
Le contact des pieces a souder se localise a leurs asperites. Le
courant electrique se trouve alors con centre en ces points qui sont sieges
I
d'echauffements intenses : Ie metal est porte a temperature d'ebullition
et les contacts ec1atent en gerbes d'etincelles laissant a leur place un
cratere. Un nouveau rapprochement des pieces provo que de nouveaux
contacts et Ie processus recommence. Au bout d'un certain temps, la
Les rails 167

totalite des surfaces a souder est portee au blanc soudant et on termine


l'operation par un foreage qui expulse les parties liquides et assure la
soudure.
Dans ce procede, la chauffe est plus localisee que dans Ie precedent:
I on est assure d'atteindre Ie blanc soudant en depensant moins d'energie.
En outre, les surfaces ne necessitent pas de preparation et Ie processus

I meme en assure un bon nettoyage.

c) Par chauffage mixte

I C'est Ie systeme utilise dans les ateliers de la voie de la S.N .C.F. et


qui consiste a combiner les deux procedes precedents:
Dans une premiere phase (dite de prechauffage) par une serie
d'avances et de reculs des pieces, on procede a des mises en contact
I successives de duree limitee (2-3 s) au cours desquelles les pieces
s'echauffent par effet louIe pur. A ceci s'ajoute un certain effet d'etin-
celage juste au moment des mises en contact et des ecartements des
I pieces (etincelage et arcs de rupture de courant). Lorsque les pieces sont
suffisamment chaudes, la phase suivante d'etincelage proprement dit
s'etablit, amenant les abouts a temperature de soudage.

I On termine l'operation en soudant les pieces par foreage. Cette


phase terminale de l'operation est tres importante, elle assure la liaison
intime des deux parties metalliques et expulse, lors de la soudure, les
parties liquides et notamment les oxydes a temperatures de fusion infe-
I rieures a celles de 1'acier. Cette particularite confere a la soudure en
bout des qualites de resistance tres proches de celles de l'acier et rend
ainsi ce procede superieur a tous les autres.
I d) Par induction
Le soudage par etincelage presente l'inconvenient de laisser subsis-

I ter Ie cas echeant des fonds de crateres insuffisamment combles lors du


forgeage. Ces crateres, tapisses d'inc1usions non-metalliques (oxydes)
peuvent, lorsqu'ils sont situes dans Ie champignon, provoquer des fissu-
rations transversales de fatigue.
I Le sondage par ultrasons s'est reve16 inoperant car il exige un etat
de surface (elimination des stries consecutives au meulage du bourrelet
de soudure) tres superieur a ce qui est necessaire en pleine barre, et il ne
I pennet pas de distinguer les crateres qui degenereront a coup sur en
defauts transversaux de ceux qui n'evolueront pas. Aussi la S.N.C.F.
a-t-elle etudie les possibilites offertes par Ie soudage par induction, et
I fait installer dans un de ses Ateliers-Magasins une soudeuse utilisant
ce procede.
Dans cette machine, les deux abouts des rails a assembler sont
portes a 1370 °c environ par un inducteur epousant la forme des
profils a souder et alimente en courant de frequence 3000 Hz, puis
presses l'un contre l'autre .
168 La voie ferree

La seule precaution a prendre est de rendres les abouts rigoureu-


sement paralleles et de leur conferer un excellent etat de surface afm
de faciliter les phenomenes de diffusion qui se passent au cours du
forgeage.
Cette operation se fait sur la machine elle-meme par fraisage des
abouts apres alignement des rails et avant chauffage. La conception

mecanique de cette machine et l'absence des mouvements de va-et-
vient que 1'on rencontre sur les soudeuses par etincelage facilitent
I
l'obtention d'une excellente rectitude des soudures.
Par ailleurs, ce mode de soudage est tres bien ada pte a l'assem blage
de rails en aciers speciaux car il permet de realiser de fa~on tres simple
I
et parfaitement reproductible des cycles thermiques permettant d'eviter
les structures de trempe, et ceci d'une maniere tres 10calisee dans Ie plan
de la soudure, sans avoir a surdimensionner Ie transformateur d'alirnen-
tation, comrne cela se pratique lorsque 1'0n desire traiter thermiquement
I
les soudures sur une soudeuse par etincelage.
I
8.3· SOUDAGE DES COEURS EN ACIER HADFIELD

Lors de la constitution de voies en rails soudes , il est interessant de I


souder en me me temps les appareils de voie qui y sont incorpores. Or,
l'acier Hadfield, du fait de son etat metastable a la temperature arnbian-
te ne se soude pas sans precautions particulieres. I
Les techniques employees sont decrites au chapitre IX sur les
appareils de voie (§ 4.6.2).
I
8.4 - LES REPARATIONS

I
8.4.1 - Reparations en voie

Elles ont essentiellement pour objet de rernedier aux defauts de


la table de roulement provoques par Ie passage des circulations. Elles
I
sont executees par soudage a l'arc. En regie generale Ie metal d 'apport
est fourni par des electrodes constituees d'une arne metallique (de 4 rnm
de diarnetre dans Ie cas de la reparation des rails) entouree d'un enrobage
I
fusible dont Ie role est de proteger Ie bain de fusion contre I 'action
oxydante de I'atmosphere et d 'affmer Ie metal liquide. Le role de
l'enrobage est primordial car de lui dependent \'obtention de bonnes
I
caracteristiques mecaniques et la resistance a la fissuration a chaud. Les
seuls enrobages donnant satisfaction sont les enrobages basiques corn-
prenant du spath fluor et du carbonate de chaux. L'energie electrique
necessaire pour fondre ces electrodes est fournie par des groupes a
Les rails 169

moteur thermique produisant Ie courant continu impose par l'emploi


d'electrodes basiques. Ces groupes qui doivent circuler Ie long des pistes,
ant vu leur masse diminuer au cours des annees pour se stabiliser actuel-
lement aux environs de 180 kg.
I Or Ie rapport de la masse de laitier a la masse de meta} est, par
unite de longueur beaucoup moins favorable que dans Ie cas de l'elec-

I trade. De plus, les mecanismes de transfert du metal d'apport au metal


de base a travers l'arc ne sont pas les memes que l'on soude au fil ou a
l'electrode. II s'ensuit que les plages d'utilisation des fils (reglage de la

I tension, de l'intensite, de la vitesse d'avance du bain de fusion) sont tres


etroites. II faut donc employer des sources de courant a tension rigou-
reusement constante, des dispositifs tirant Ie fil de soudage pour garan-
tir la regularite du deroulement des bobines (un fil pousse avance par
I saccades) et des mecanismes qui assurent automatiquement et a vitesse
dconstante Ie deplacement par va-et-vient de la torche de soudage au-
dessus de la zone a recharger; cette demiere doit d'ailleurs suivre aut ant

I que faire se peut la forme de la surface curetee.


Des machines construites suivant ces principes ont ete mises en
service par la S.N.C.F. en 1972. Elles sont malheureusement lourdes

I car a l'epoque de leur conception les systemes d'avancement au fil de


soudage par traction n'en etaient qu'a leurs debuts et, de plus, on ne
disposait, dans les qualites voulues, que de fils de 2,4 mm de diametre

I necessitant une intensite de fusion de l'ordre de 280 amperes. L'em-


ploi de ces machines necessitait donc des interruptions de trafic d 'au
moins deux heures, ce qui les excluait des lignes a forte circulation. Des
fils de 1,6 mm de diametre ont fait de puis leur apparition sur Ie marche
I qui ne necessitent qu'une intensite de soudage de 160 a 180 amperes.
Les progres de l'electronique aidant, il apparait possible de construire
des mecanismes de guidage de la torche dont Ie poids n'excede pas une

I trentaine de kilos. On peut donc envisager des maintenant pour des


chantiers relativement import ants une organisation reposant sur l'em-
ploi de materiels deraillables, car beaucoup plus legers, et a commande
entierement electrique. Ceci resout de plus les problemes de bruit et
I permet l'achat de machines du commerce, moins couteuses car non
specialisees.
Une autre voie a ete exploree, consistant a mettre en jeu des
I moyens tres importants pour utiliser des interruptions de trafic de
duree limitee et de faire beneficier ainsi les grandes !ignes des avanta-
ges du soudage automatique. On est malheureusement limite par Ie fait
I qu'un apport de chaleur quelque peu important deforme Ie profil : un
dispositif fondant simultanement quatre fils de 2,4 mm de diametre,
creant ainsi un bain de fusion de la largeur d 'un champignon de rail, ne
peut etre utilise sur des prafils de poids metrique inferieur a 50 kg, ce
qui en restreint l'application. II est apparu recemment que cette diffi-
culte pourrait Hre levee en fondant Ie fil sous une atmosphere iomsee,
170 La vOle f erree

ou plasma, l'entretien de cette atmosphere ionisee absorbant une partie


de l'energie mise en jeu qui se serait autrement dissipee dans Ie rail,
contribuant ainsi a Ie deformer.
Qu'il s'agisse de reparer des usures et ecrasements d'abouts de rails
ou des empreintes de patinage, Ie deroulement des operations et les
precautions a prendre sont les memes:

- nivellement geometrique aussi soigne que possible, I
- meulage de preparation pour eliminer les parties ecrouies, trem-
pees et les fissures eventuelles,
- verification de la bonne execution de ce travail avec un produit I
«ressuant» (rouge organo!),
- prechauffage a l'aide de rampes appropriees, sur une longueur
precise, jusqu'a une temperature fonction du mode de depot (350° en I
soudage manuel, 300° au maximum en soudage so us gaz carbonique,
prechauffage des zones d'amorc;age et de fin de cordon seulement en
soudage multifils), I
- execution du depot immediatement apres la fin du prechauffage,
- meulage de degrossissage,
- meulage de finition,
I
- verification, apres passage d 'un certain tonnage, de I'absence de
fissures par controle aux ultrasons. I
8.4.2 - Reutilisation des rails deposes

Les rais deposes, lors d 'operations de renouvellement de voie


I
notamment, sont normalement reutilises apres avoir subi un traitement
approprie dans un atelier specialise. Ce traitement comprend la decoupe
des abouts, Ie controle de la qualite du rail par sondage ultra-sonore I
(recherche et detection de defauts eventuels, notamment evolutifs) et Ie
reprofilage realise par une reprofileuse ou une raboteuse specialement
etudiee a cet effet (photo 9). I
Les rails ainsi recuperes sont ensuite reutilises en procedant a leur
assemblage par soudage, en vue d'obtenir soit des barres normales (I8 a
36 m), soit des barres longues (L.R .S.) (photos 10 et 11). I
8.4.3 - Creurs en acier au manganese moule
I
Comme il a e16 dit plus haut, tout apport exagere de chaleur tend
a decomposer la structure austenitique instable des aciers a 12 - 14 %
de manganese pour lui conferer un etat plus stable caracterise par la
precipitation de carbures so us forme de plaq uettes amorcees dans les
Les rails 171

I
I
I
Photo 9. - Raboteuse de rails.

I
I
I
I
Photo 10. - Soudage de

I rails (etincelage).

I
I
I

Photo 11. - Soudage de rails


(soudure terminee).
172 La voie ferree

joints des grains. Si ces aciers sont insensibles a I'effet d 'entaille et ne


necessitent pas de precautions particulieres en ce qui concerne la techni-
que du soudage elle-meme, des regles strictes doivent etre suivies pour
eviter toute elevation de temperature prejudiciable au comportement

--
ulterieur du creur pendant les operations de soudage. Des temperatures
timites a ne pas depasser sont imposees aux operateurs et les reparations
se font en sequence : des que la temperature superficielle a proximite
d'une zone en cours de rechargement atteint 200 °C, Ie soudeur aban-
donne momentanement cette zone pour entreprendre - ou continuer -
I
Ie rechargement d 'une autre partie de ce creur, et ainsi de suite.
L'emploi du fil s'est revele extremement interessant dans Ie cas des
aciers Hadfield , et ceci pour deux raisons :
I ,
- l'une liee a la nature des fils : ceux destines a la reparation des
creursse comportent en effet comme des electrodes, c'est-a-dire que
leur fusion ne necessite pas de source a tension constante. Ils peuvent I
done etre mis en reuvre a l'aide des postes de soudage affectes aux
travaux a l'electrode, sous reserve que ceux-ci disposent d'une puissance
suffisante. La seule precaution a prendre consiste a maintenir les creurs
a la temperature ambiante, ce qui se fait a l'aide de neige carbonique.
En voie celle-ci -est projetee sur Ia table de roulement ; en atelier, ou les
creurs a reparer sont montes sur des mannequins, la forme en caisson
des creurs est mise a profit pour les refroidir par l'interieur, ce qui ame-
-I
liore Ie rendement thermique de l'emploi de la neige carbonique. La
encore, cette methode de travail ne pouvait etre mise en reuvre qu'a
l'aide d'un materiel important avec les seuls fils de 2,4 mm de diametre ;
ce n'est que depuis la mise au point de fils de 1,6 mm de diametre, dont
I
la fusion demande une energie plus faible, qu'eUe a pu etre generalisee ;
ce result at est d'autant plus interessant que, par rapport a l'emploi
d'electrodes, les durees des reparations sont reduites de moitie,
I
- l'autre liee a la nature de ces aciers peu sensibles a l'effet d 'en-
taille, done aux variations de longueur d 'arne; ceci permet done l'emploi
de groupes classiques et Ie travail avec une torche manuelle.
I
9 - DEFAUTS DES RAI LS
I
9.1 I
Les rails poses sur la S.N.C.F. font l'objet d'un traitement informa-
tique donnant les caracteristiques principales et les lieux de pose. Ensui-
I
te, toute avarie ou toute rupture de rail fait l'objet d'un autre traitement.
La comparaison des deux fichiers obtenus avec celui tenu par les usines
productrices permet de nombreuses etudes statistiques et surtout des
etudes technologiques sur l'incidence que peuvent avoir Ies divers
Les rails 173

facteurs de forme et de fabrication sur les avaries de rails : ces tichiers


j·;)uent donc un role fondamental dans les progrcs possibles de la metal-
lurgie du rail.
Le tableau ci-dessous donne les statistiques 1980 des ruptures
I et avaries sur la S.N.C.F.
Les politiques des divers reseaux en matiere de remplacement de
I rails ne sont pas les memes; c'est ainsi que sur la S.N.C.F. Ie nombre
d'avaries est beaucoup plus important que Ie nombre de ruptures, car sa
politique de prudence consiste a deposer les rails en voie avant que ces

I avaries ne risquent de degenerer en ruptures. II n 'en est pas de meme


dans d 'autres reseaux .
D'un autre cote, les defauts ont evolue. Les ruptures brusques,

I tres craintes il y a 50 ans ont cede la place aux fissurations de fatigue.

, Depuis l'ameIioration des pro cedes de fabrication, qui permettent la


fabrication de rails de plus en plus durs, les defauts de fatigue ont dispa-
ru des rails recents, mais la sensibilite a I'effet d 'entaille des aciers a
tres hautes caracteristiq ues mecaniq ues attire de nouveau 1'attention sur
les problemes de fragilite.

I - Eclissage (etoilures des trou s et


fissurations horizon tales aux conges)
Ruptures 1980
N

62
%

7,31683
A varies 1980
N

9,4
%

I
iI
- Abouts des banes
- Patinages caracterises
- Fissures transversales internes
- Fissurations de l'ame
7
78
180
7
0,8
9,2
21,1
706
4467
4006
0 ,8 86
3,9
25
22,4
0,5

I - Fentes longitudinales du patin


- Fissurations horizon tale s du champ ignon
- Shelling
29
-

-
3 ,4 3
664
892
3,7
5

I
I,
)
- Usure laterale
- Ecrasement
- Corrosion
- Soudures (electriques et alumino,)
- Divers
-
-

46
351
--
5 ,4
41,2
92 ~ I 310
824
964
121
2163
- - 7,3
4 ,6
5,4
0,7
12,1

I Retraits pour I 000 km de voie


852
16,0
100 17 889 100
4428

I I
Pour permettre au personnel d'entretien de reconnaitre et de
designer sans ambigulte les defauts constates sur les r~ls en service,
un album a ete etabli sous l'egide de l'UIC. Les photos 12 (a a h)

I donnent des extraits de cet album montrant les avaries .les plus frequen-
tes et celles qui peuvent avoir les plus graves consequences.
On peut dasser les defauts en trois groupes :
- defauts dus a la fabrication,
- defauts dus a l'utilisation,
- usure ondulatoire .
174 La voie ferre e

9.2· DEFAUTS DUS A LA FABRICATION

Les defauts dus a la fabrication se classent en deux categories:


I
9.2.1
Les defauts de surface, qui naissent au moment de la coulee ou du
larninage. Un contr6le superficiel automatique permettra dans l'avenir
d'elirniner au stade de la reception les raios atteints de tels defauts. La
I
situation, deja satisfaisante, devrait etre amelioree par l'introduction de
la coulee continue, dont l'un des avantages est de fournir des produits
ayant un tres bel etat de surface.
I
A ce genre de defaut se rattachaient les fentes longitudinales du
patin, dues a l'ouverture, sous l'action des contraintes transversales de
traction qui naissent au cours de la flexion du rail, de lignes de soufflu-
I
res ou de porosites situees en peau de la face inferieure du patin. Un
mode approprie de larninage a permis de les eliminer, comme indique
en 7.3.2. I
Hombre
1000 t---,---,,---y---,- -,---r---y-- - , - - , ---.--- - - r - -
I
I--+--I-I+-'\I-+_-+--+--+--+----+---.,,--
--+I\.~-+Ii'...
~
900

800 I--+-+-+- \ -k--


/ -\l-----l- /+----1~~/
'__+__+__\_+_
V_t___,
I
I ",V I .....
700 f-'r\.."rJJ'--+---+---+-I---f--+----1- -f--+-+-+--I
"
I
I
300

I
I
7Z 73 74

Fig. 111.2" - Evolution d es ruptures.


Les rails 175

9.2.2

Les defauts d 'origine interne, lies aux soins apportes a l'affinage


de l'acier et a l'elaboration des lingots. Les inclusions non metalliques
I qui se forment au cours de la fabrication de 1'acier peuvent, lorsque Ie
rythme de l'acierie est trop rapide ou lorsque la temperature de l'acier
liquide est trop basse au moment du remplissage des lingotieres, ne pas
I avoir la possibilite de decanter. Elles se retrouvent donc dans l'acier
apres solidification. Lorsque ces inclusions atteignent une certaine
dimension, ou lorsqu'elles forment des amas dans Ie champignon, a une

I profondeur voisine de celle ou Ie cisaillement est maximal (une quinzai-


ne de rnillimetres), e1les provoquent des fissurations transversales de
fatigue, ou « taches ovales » (photo 12 a) qui se developpent d 'une
maniere progressive et entrainent a coup sur des ruptures. Ces fissures
I sont d'autant plus dangereuses qu'elles ne s'accompagnent pas, au cours
de leur croissance, d 'alterations visibles de la table de roulement ou des
joues du champignon. Ce n'est que lorsque ce dernier est completement
I fissure qu'elles debouchent ; la rupture est alors tres proche. Un contr6le
non-destructif est donc indispensable si l'on veut les ctetecter a temps.
Comme ces fissures s 'amorcent sur des inclusions egalement disseminees

I dans Ie lingot - dans les anciennes fabrications tout au moins - e1les


peuvent se developper en me me temps en plusieurs points de la meme
barre, d'ou risque de ruptures mUltiples . L'amelioration des procedes
d'elaboration, la progression de l'emploi des rails durs, dont la fabrica-
I tion exige beaucoup de soins ainsi que Ie contr61e en usine a l'appareil
Ralus ont fait disapraltre ces deux defauts dans les rails de fabrication
recente.

I Dans Ie cas des rails de nuance 70, qui sont de nature ferrito-
perlitique, les amas d'inclusions peuvent evoluer en fissures de facies
different. Dans ces rails en effet les impuretes servent de germes a la

I precipitation de la ferrite au cours de la solidification des lingots. II en


resulte donc une structure constituee par une alternance de couches
de ferrite, dans lesquelles sont enchassees les inclusions, et de perlite.
Les defauts se developpant dans les couches de moindre resistance
I mecanique - ici la ferrite - prennent alors la forme de fissurations
horizontales du charnpignon (photo 12 b) qui s'accompagnent d'une
denivellation de la table de roulement avant de deboucher sur les joues
I du champignon.
Les rails dont la resistance a la traction depasse 850 N/mrn 2 peu-
vent presenter des fissurations transversales du champignon amorcees
I non plus sur des inclusions, mais sur des criques provoquees par la
presence d'hydrogene, ou «flocons ». II est en effet connu que l'acier
liquide dissout en toutes proportions l'hydrogene. Malheureusement ,
des que la teneur en carbone depasse 0,5 - 0 ,6 %, l'acier n'a plus la
possibilite de retenir ce gaz en solution. Si Ie refroidissement est trop
rapide, empechant ainsi l'effusion de l'hydrogene, celui-ci sort du reseau
176 La voie ferree

du fer en creant localement des pressions tres elevees qui se resorbent


sous forme de criques. Lorsqu 'elles sont situees dans la zone de cisaille-
ment maximal , eUes engendrent des fissurations transversales progressi-
ves ayant les memes caracteristiques que les «taches ovales». Pour eviter
ce type de defaut, plusieurs mesures peuvent etre prises :
- soit favoriser l'effusion de l'hydrogene en imposant aux blooms
ou aux rails un refroidissement ralenti (ou «controle») dans la zone de
•I
temperatures allant de 800 a 500 DC ; actuellement ceci est realise en
main tenant rails ou blooms empiles dans des enceintes calorifugees ,
- soit, ce qui est preferable, eliminer l'hydrogene dissous par trai-
tement sous vide ou brassage a l'argon du contenu de la poche de coulee, I
- enfin, dans Ie cas de certaines acieries electriques, n'employer
que des matieres exemptes d'humidite (ferrailles prechauffees, chaux
parfaitement seche) et conduire Ie four de fa~on a limiter au maximum
I
les echanges gazeux entre Ie metalliquide et l'atmosphere.
Dans les courbes les phenomenes de fatigue revetent une allure un
peu particuliere, notamment depuis que les locomotives a adherence
I
totale ont completement supplante les locomotives a vapeur. Dans Ie
cas des rails situes en file haute de courbe, les conditions d'inscription
des bogies font que la zone de contact entre Ie rail et la roue avant d'un
bogie circulant sur cette file - zone normalement situee dans Ie plan de
I
symetrie du rail se trouve deplacee vers l'arete de roulement. La conju-
gaison des efforts verticaux et de l'effort de traction applique aux
essieux moteurs cree sour Ie conge interieur de la table de roulement
I
des contraintes de cisaillement intenses.
Lorsque Ie rail est convenablement graisse et qu'il n'y a de ce fait
pas d 'usure du profil, la repetition dans la meme zone de ces cycles de
I
cisaillement peut , si la resistance a la fatigue du metal est diminuee
localement par un amas d 'inclusions, conduire a une fissuration progres-
sive. Dans les rails de structure ferrito-perlitique, il se produit alors des
I
defibrages de l'arete de roulement sur de certaines longueurs. Dans les
rails durs il se produit un ecaillage local ou « shelling» qui evolue rapide-
ment en fissurations transversales progressives, qui sont en fait des taches
ovales dont Ie noyau-amorce se trouve decale vers Ie conge de roulement.
I
On a explique plus haut que la contraction qui accompagne Ia
solidification de l'acier se traduit par la formation d 'une cavite appelee
«retassure» a l'interieur et vers la partie superieure du lingot, normale-
I
ment eliminee par Ie chutage de cette partie superieure. II arrive cepen-
dant que la retassure soit constituee d 'une serie de petites cavites clisse-
minees dans la partie axiale du lingot (<< retassure en chapelet»). Comme
I
la zone retassee se solidifie en dernier lieu, les parois de ces cavites sont
tapissees cl'inclusions qui empechent tout soudage des faces en presence
au cours du laminage. Les chapelets de retassure se retrouvent donc
sous forme de petites dedoublures axiales de l'ame du rail , environnees
Les ra ils 177

I
I aJ bJ

I
I
I
I
I cJ dJ

I
I
I
I
eJ fJ

Photo 12. - Extrait de I'album des dMaut s de rails. a) Tache ovale. b) Ecrasernent localise
sur fissuration horizontale sous·jacente. cJ Fissuration verticale de I'arne ou r etassure.
dJ Fente du patin . e) Ecrasernent de I'abou t. fJ Craquelures dues au patinage.
178 La voie ferree


I
g) h)
I
Photo 12. - g) Etoilure. h) Usure ondulatoire.
I
d'un nuage d'impuretes (photo 12 c). Ces dectoublures, qui sont asso-
ciees aux phenomenes physiques de solidification, ne sont pas conside-
rees comme un defaut. Leur presence peut cependant compliquer
l'evolution d'une fissure situee dans leur voisinage. Les procectes moder-
I
nes d 'elaboration ont la encore permis de faire disparaitre la ret assure
axiale des lingots. I
9.3· DI:FAUTS DUS A L'UTILISATION I
Les principaux defauts dus a 1'utilisation peuvent etre classes
ainsi :
- defauts dus aux circulations,
I
- defauts dus a l'environnement,
- blessures diverses. I
9.3.1 . Detauts dus aux circulations

Les principales causes de defauts de rails attribuables aux bandages


I
sont les ruptures fragiles provoquees par les meplats et les ruptures
progressives provoquees par les patinages.
Les instructions relatives a la surveillance du materiel roulant fixent
I
une tolerance pour les meplats des bandages, qui est de 1 mm pour les
voitures et de 3 mm pour les wagons, mais il arrive que ces tolerances
soient accidentellement depassees, et il suffit d'un seul vehicule affecte
I
d 'un meplat important pour determiner des ruptures en serie sur un
meme tron~on de ligne ; c'est ainsi que sur Montpellier-Nimes, Ie
30 janvier 1947, une voiture, dont un bandage comportait un meplat de
20 mm sur 18 cm de longueur, a provoque 267 ruptures de rails (profil
Les rails 179

LP 48 kg): La temperature ( - 10°) qui regnait a cette epoque a aggrave


l'effet du meplat, car la fragilite de l'acier dur augmente tres rapidement
a basse temperature. La qualite actuelle de l'acier ne permet fort heu-
I reusement plus de tels incidellts.
Quant aux empreintes de patinage, dIes peuvent etre nombreu-
ses dans les zones de d6marrage des trains lourds (a l'amont de signaux) ;
I Ie frottement du bandage sur Ie rail produit une elevation locale de tem-
perature qui, par suite de la diffusion tres rapide de la chaleur dans Ie
champignon provo que un phenomene local de trempe. II peut s'ensuivre
I un ecaillage local de la table de roulement, et, Ie cas echeant une rupture
transversale du rail.Les reparations par soudage a I 'arc des empreintes
de patinage apportent a ce genre de deraut un remede trcs economique

I et excellent sur Ie plan de la qualite.

9.3.2 - Detauts dus it I'environnement

I Au cours de leur vie les rails soumis a un environnement agressif


peuvent etre l'objet de phenomenes de corrosion. Ceux-ci peuvent eire

I classes en deux categories :


- dans les souterrains humides il peut se produire une attaque de
l'ensemble du profiI, accentuee au contact du patin et des traverses et
favorisee dans les conges de raccord de l'ame avec Ie champignon ou Ie
I patin par la presence de contraintes residuelles ;
- en pleine voie, dans des zones particulierement humides et ou Ie
ballast est pollue, il peut se produire des piqures de corrosion sous Ie
I patin, a l'aplomb des traverses ; ces piqures evoluent generaIement tres
rapidement en ruptures transversales.
Ces zones peuvent etre detectees par la mesure en continu des
I tensions rail-sol grace a un autorail specialement equipe. Quant a Ia
lutte eUe-meme contre la corrosion, il est recommande d'etancher Ii
voute des souterrains humides, d'accorder une grande attention au

I ballast des zones a tension raiI-{;ol tres faible, et, bien entendu, dans les
souterrains tres agressifs de traiter Ies rails specialement pour en retarder
l'attaque ; Ie traitement optimal consiste actuellement a sabler les rails,
les metalliser par projection au zinc ou a l'aluminium, puis ales revetir
I d'une peinture a base de bitume ; une telle protection retarde d'environ
sept ans les premieres manifestations de la corrosion.

I 9.3.3 - Blessures diverses

Toute blessure - coup de masse sur une aile de patin, coup d'arc
intempestif - peut conduire, surtout lorsqu'elle affecte une zone forte-
ment sollicitee, a une rupture vive. Chaque rail doit donc eire manipu-
Ie avec soin et protege de tout contact electrique accidentel.
180 La voie fem§e

A ce genre d'incidents peuvent etre rattaches les fissurations am or-


cees sur des trous situes dans l'ame . Un pen;age mal execute, avec un


foret en mauvais etat, sans ebavurage ni chanfreinage des bords du trou
peut conduire a une etoilure (photo 12 g) ou a une fissuration longitu-
dinale de l'ame. II est recommande a cet egard d'eviter de percer des
trous, et, si l'on ne peut faire autrement, d'en limiter Ie diametre.

9.4 - USURE LATERALE


I
Elle se manifeste dans les courbes, surtout de faible rayon, et peut I
etre combattue par l'utilisation de rails durs ou par Ie graissage 1 modere
pour limiter l'apparition de shelling.
I
9.5 - USURE ONDULATOIRE

Certains rails sont sujets, quelques mois ou quelques annees


I
apres leur pose, a l'apparition de Mfauts periodiques de surface de
longueur d'onde constante pour un site donne. Ce phenomene, connu
sous Ie nom d'« usure ondulatoire», presente deux aspects caracteris-
I
tiques :

9.5.1 - L'usure courte


I
La table de roulement du rail presente une succession de taches
brillantes, de 6 cm environ de longueur d'onde, qui sont les sommets
I
d'ondulation ou Ie rail a subi une trempe superficielle. La profondeur
des creux, sensible a partir de 4 a 5/100 de mm, peut aller jusqu'a 2
°
ou 3/1 de mm. Ce phenomene, mal explique, est certainement du a
I
plusieurs causes simultanees : nature du rail, action des galets des machi-
nes a dresser en usine, oscillations de relaxation des roues, transversales
en courbe, longitudinales en alignement. Les sommets d'onde sont
constitues de martensite, en surepaisseur du fait de sa plus faible densite.
I
9.5.2 - L'usure moyenne
I
De 0,10 m <1,0,40 m de longueur d'ondes, on constate une usure
ondulatoire specifique aux courbes de faible rayon, en general sur la file
I
de rail dechargee ; ce type d 'usure ondulatoire, parfois designee sous Ie

1. Le graissage est realise soit automatiquement par les locomotives a partir d'un rayon
limite (France), soit a partir de graisseurs fixes, les roues des circulations entrainant la graisse
sur quelques centaines de metres (Angleterre, U.S.A.).
Les rails 181

nom de cremaillere, paralt liee a des phenomenes vibratoires associes a


l'inscription des bogies en courhe ; eUe depend donc beaucoup de carac-
teristiques des bogies, la longueur d'onde du defaut etant d'autant plus
grande que cette raideur est faible ; eUe est favorisee par des resonances
I entre ces mouvements vibratoires de l'essieu dans la voie et la frequence
pro pre en vertical de cette derniere.

I 9.5.3 - L'usure longue

I Au-dela de 0,40 m de longueur d'onde, on constate parfois, sur


des reseaux a forte charge par essieu, des affaissements de la table de
roulement de grande longueur, entre I et 2 m de longueur d'onde. Cette

I usure est difficile a discerner car Ie rail ne presente pas de zone trempee.
On ne range plus parmi Ies defauts d'usure ondulatoire les defauts
longs, typiques, de 1,60 a 1,90 m de longueur d'onde, et qui provien-
nent des machines a galets servant au dressage des rails en usine (cf.
I § 6.2.9) ; une surveillance de la geometrie des galets suffit d'ailleurs
pour les diminuer sensiblemcnt.

I 9.5.4

Ces phenomenes conduisent a d'importantes variations periodi-


I ques de charge dynamique de roues lorsqu'il y a resonance entre la
frequence d 'excitation et la frequence pro pre du systeme roue-voie.
A 180 km/h pour la longueur d'onde A = 1,60 m, on a trouve des

I variations de + 50 % pour une charge de roue de 10 t. II s'ensuit une


fatigue importante du materiel de voie et un bruit desagreable.
Le seul remede actuel est un meulage effectue a l'aide d'un train

I special (train SPENO) equipe de 24 ou 48 meules rotatives par file de


rail reconstituant un profil correct. Le travail execute est particuliere-
ment efficace et economique et conduit a une amelioration sensible de
la qualite du nivellement et du confort, et a une reduction importante
I du bruit. La bonne conservation de la geometrie de la voie qui en resulte
permet ensuite un espacement notable des operations de bourrage.

I 9.5.5 - Estimation de la duree de vie des rails

En definitive, pour un profil de rail et des conditions de trafic


I determines (charge par essieu, diametre des roues, intensite des circula-
tions, ... ), Ie comportement des rails est fonction de leur qualite m6tal-
Iurgique. Lorsque Ie profil et la nuance d'acier sont bien adaptes au
trafic, Ies rails et la superstructure viei11issent s·imultanement.
1. Cette hypothese traduit Ie phenomene d'ecrouissage progressif, done de dureissement
de la zone de contact.
182 La voie ferree

Par contre, une qualite metallurgique de l'acier mal adaptee aux


conditions du trafic, peut entrainer des retraits prematures pour defauts
de fatigue de rails appartenant a certaines fabrications. Comme ces
defauts sont lies a la proprete inclusionnaire, ils affectent des coulees
entieres ; celles-ci sont, de ce fait, condamnees a terme. Le retrait pre-
mature de quelques rails d'une fabrication entraine fatalement Ie retrait •
dans Ie temps de toute la fabrication 1. Le pourcentage F (t) d'elements
de la population defaillants au bout du temps t obeit ala loi de Wei bull : I
F (t) = I - e
-c )~
I
Cette relation peut s'ecrire :

log [I - F (t) 1 = ( ~)~ I


ou log log [1 - F (t) 1 = - {3 log -
t
r} I
Cette expression est representee par une droite en coordonnees
doublement logarithmiques donnant en abscisses les temps, donc les
tonnages et en ordonnees les pourcentages de retraits cumules. {3 et r} I
sont deux parametres; {3 s'appelle Ie parametre de forme; quant a r},
parametre d'echelle, il represente Ie tonnage supporte par la population
lorsque les retraits atteignent 63 % puisque pour t = r}, F (t) = I - -
1
e
I
On peut appliquerla loi de Weibull des que l'on connait les pre-
miers retraits, et ainsi tracer la droite dans Ie plan tonnage-pourcentage
de retraits. Cette loi peut eire utilisee pratiquement pour corn parer les
I
retraits a terme de rails de nuances differentes dans un site donne et
orienter ainsi des choix techniques, ou bien, dans Ie cas de fatigue
prematuree des rails, de determiner l'instant a partir duquel il est plus
economique de remplacer les rails en serie continue plutot qu'a l'unite.
I
I
10 - CONTRCLE NON DESTRUCTIF DES RAILS
I
10.1
I
Depuis plus de trente ans, Ie controle non destructif des rails en
voie a ete introduit dans les administrations ferroviaires ; c'est aux

1. Ceci n'est pas Ie cas par exemple d'equipements comprenant des semi-conducteurs qui
a
ne se sont pas soumis usure et dont la defaillance est aleatoire.
Les rails 183

U.S.A. que ce contr6le apparut tout d'abord, pour garantir la securite


sur certains reseaux dont les rails presentaient un fort pourcentage de
fissures transversales internes du champignon, qui atteignent la section
totale du champignon avant de devenir visibles, et par consequent dege-
I nerent rapidement en ruptures. Apres la fin de la deuxieme guerre mon-
diale les administrations ferroviaires europeennes, en particulier la

I S.N.C.A. et la D.B., ressentirent imperieusement la necessite d'un tel


contf6le portant annuellement sur plusieurs milliers de kilometres
(15000 environ sur la S.N.C.P.).

I C'est egalement vers la meme epoque que, avec d'autres reseaux


europeens,la S.N.C.P. a introduit Ie contr6le non destructif, en atelier,
de rails qui, deposes des voies principales les plus chargees, peuvent

I encore assurer un long service sur des voies moins sollicitees.


Les premieres voitures de contr6le mises en service par la Societe
Sperry et qui fonctionnent toujours sur les reseaux americains etaient

I des voitures equipees d'un dispositif de detection par induction. Des


sabots balais, en contact avec la surface de roulement du rail, envoient
un courant electrique dans celui-ci. Un champ magnetique s'etablit
autour du rail, champ qui, au droit de solutions de continuite internes
I et externes du metal, subit des distorsions que des bobines chercheuses
detectent. Ces bobines sont a leur tour traversees par un courant qui,
une fois amplifie, dec1enche des relais provoquant simultanement un
I enregistrement sur une bande de papier et une projection de peinture
sur Ie rail au droit du defaut detecte. Cette magnetisation n 'a aucun
caractere remanent.

I 10.2

I Quelques annees apres la guerre, la Societe TELEWELD de Chicago


developpa des voitures de contr6le electromagnetique dont la S.N .c.P.
acheta l'equipement pour l'installer sur deux voitures «Teledetector».
Dans les voitures Teleweld, un ou deux groupes d'electro-aimants
puissants magnetisaient a saturation Ie champignon des rails ; la detec-
tion proprement dite etait effectuee, comme dans Ie cas des voitures
Sperry, par des bobines etalonnees dans lesquelles se produisaient de
faibles tensions induites, variables suivant les champs magnetiques
remanents locaux existant au droit des fissures internes. Les courants
induits amplifies excitaient des relais enregistreurs et provoquaient en
meme temps des projections d'un fluide liquide au droit des defauts
presumes.
Dans ce procecte, c'etait done Ie magnetisme remanent qui etait a
la base de la detection et qui necessitait l'equipement de bobines dema-
gnetisantes sur la voiture d'auscultation.
184 La voie ferr ee

10.3

Un autre procede de contrale non destructif, mettant en applica-


tion les proprietes de propa,.gation de~ ondes ultra-sonores en milieu
solide , s'est deveioppe paralh~Iement, SOliS forme d'appareillages tout •
d 'abord portables, puis portatifs utilisant la methode de sondage par
echos d'impulsions 1. Sur l'oscillographe d'un sondeur U.S., monte
sur un chassis roulant sur la voie et alimente par un petit groupe eiectro-
I
gene ou par batterie, 1'0n affiche Ie temps necessaire a une impulsion
ultra-sonore tres breve, de l'ordre de la milliseconde, pour parcourir
aller-retour la distance entre un ou plusieurs palpeurs emetteurs recep-
teurs qui glissent sur la surface de roulement des rails, et Ie dessous du
I
patin du rail. Si un defaut se trouve sur Ie trajet de l'onde ultra-sonore,
il reflechit cette onde ou Ia disperse suivant 1'orientation qu'il a. II est
possible ainsi de preciser Ia position et l'orientation du defaut par l'echo
I
interm6diaire qui apparait sur l'ecran du tube cathodique (photo 13).

I
I
I
I
I
Photo 13. - Detection des defauts par ondes ultra-sonores,

La presence sur un meme engin de deux appareillages de detection


mettant en reuvre des principes differents facilite 1'interpretation des
I
indications qu'ils fournissent et evite les retraits de rails ne presentant
que des singularites (anomalies magnetiques par exemple).
I
10.4

Les progres realises dans les equipements electroniques ont cepen- I


dant permis Ia mise au point de materiels ultrasoniques permettant
d'apprecier avec une grande securite I'importance des defauts et qui ont
1. Les progres accomplis dans l'electronique permett ent des maintenant, dans certaines
realisat io ns tres simplifiees, de s'affranchir du tube cathodiq ue en Ie rempJac;ant, par exempIe,
par un systeme a diodes electroluminescentes.
Les rails 185

remplace les anciennes voitures Teledetector, ce qui evite l'adjonction


de dispositifs magnetiques. Mais l'emploi de systemes particuliers tels
que ceux mettant en reUVTe les courants de Foucault pour l'estimation
des defauts de surface est d 'un reel interet. L'installation d 'un ordina-
I teur sur les voitures d 'auscultation les plus recentes circulant en France
permct Ie tn des indications fournies par les systemes de detection et

I l'impression de Ia liste des defauts - reperes par leur position kilome-


trique - dont I 'evolution necessite une intervention rapide.

I
I
I
I
I Photo 14. - Sabot porteur des capteurs ultra-sonores.

En Atelier-Magasin, Ie contr6le des rails de rempIoi, destines a

I €ire reposes pour une seconde vie, doit eliminer tout rail porteur de
defaut meme minime. Ce contr6le se fait a l'aide de postes fixes utili-
sant les ultrasons.

I
I
I
I

Photo 15. - Tableau d'enregistrement des defauts.


186 La voie ferree


I
I
Photo 16. - Compartiment d'enregistrement d'une draisine d'auscultation.
I
I
10.5

D'une maniere generale, la circulation des voitures d'auscultation


I
oMit a un programme qui tient compte de la vitesse d'evolution des
defauts : dans les conditions actuelles de trafic et de charges par essieu,
la croissance des fissurations obeit a une loi empirique de laforme :
I
x

Y = yo. 2
5
I
expression dans laquelle X designe Ie tonnage supporte, en millions
de tonnes et y la surface de la fissure exprimee en dixieme de la surfa-
ce du champignon (yo la surface de la fissure a l'origine).
I
L'appIication de cette formule montre qu'il faut environ une dou-
zaine de millions de tonnes pour faire croltre la fissure de lOa 55 % de
la surface du champignon ; 10 % de cette surface correspond au seuil
I
minimal economique de retrait, et a 55 % la probabiIite de rupture a
court terme est de 95 %. Aussi est-ce ce palier de tonnage que la S.N .C.F.
a retenu pour determiner l'espacement des cycles d'auscuItation. Les I
figures 14, 15 et 16 donnent quelques aspects des elements fondamen-
tau x des voitures de contr6le des rails circulant sur 1a S.N .C.F.
I
IV
I
TRAVERSES ET ATTACHES
I
I
I
I
I 1 - POSE SUR TRAVERSES

I La transmission des efforts entre rail et ballast se fait par des tra-
verses qui assurent en meme temps Ie maintien de l'ecartement.
I Les traverses jouent un triple role :
- transmission des charges du rail au ballast,
- maintien de l'ecartement des deux files de rails,
I - maintien de l'inclinaison au 1/20 du rail Vignole.
Mecaniquement, les traverses sont soumises aux charges transmi-
ses par les rails, en general excentrees du fait des efforts lateraux exer-
I ces par les vehicu1es sur 1a voie et a la reaction de ballast qui depend
beaucoup des conditions d'appui des traverses. Les calculs que l'on peut
faire ne sont donc que tres approches et n'offrent d'eventuel interet

I que pour les traverses en beton arme ou les traverses metalliques.


Neanmoins, la figure IV.l permet de se faire une idee des condi-
tions de repartition des efforts dans Ie cas d'une traverse normalement
I posee , c'est-a-dire appuyee au droit du rail sur Ie ballast, mais libre de
tout contact dans sa partie centrale.
Le bois s'est rapidement impose comme Ie mat eriau Ie plus apte a
remplir les fonctions exigees d'une traverse. La rarete du bois dans
certains pays, ou a certaines epoques, a conduit ulterieurement 1es
chemins de fer a employer des traverses de substitution .
188 La voie ferree

La traverse en acier qui a pris naissance en 1880 en Allemagne a


constitue un debouchC tres interessant pour l'industrie siderurgique a la
fin du siec1e dernier. Plus recemment en France et dans d'autres pays
d'Europe les traverses en beton arme ont pris un large developpement.
Cependant,la traverse en bois assure sans dispositifs speciaux un isole-
ment electrique suffisant entre les deux files de rails pour permettre •
l'utilisation de circuits de voie de signalisation . Elle donne en outre de
meilleures qualites,de souplesse a la voie. I
2.55m
I
I
I

+ 10
]4 ~
I· ¢ I.
-10 '--V
Fig. IV.l
I
Par contre, elle est d'une grande sensibilite aux agents atmospheri-
ques, liee a la texture heterogene de certaines essences de bois (chene
I
par exemple) ce qui conduit a des frais d 'entretien importants. Ces frais
sont sensiblement reduits par l'emploi de bois d'origine equatoriale, net-
tement plus resistants. Enfin, comme nous Ie verrons plus loin, la traver-
se en beton, du fait de son poids, est bien adapt6e a la pose en longs
I
rails souctes.
En realite, Ie choix d'un type de traverse resulte avant tout d'un
calcul economique, que l'on peut resoudre par un bilan actualise dans
I
lequel on fait intervenir les elements suivants :
- prix d'achat de la traverse et des dispositifs de fixation ou d'iso-
I
lement speciaux qu'elle impose,
- duree de vie ,
- valeur de recuperation,
- frais d'entretien actualises sur la duree de vie totale.
Traverses et attaches 189

So us cet aspect, en France, Ies traverses en bois indigene sont deve-


nues plus onereuses que Ies traverses en beton (35 % environ). Bien
entendu, Ie resultat du bilan actualise peut eire totalement different
dans un autre pays, et certains aspe~ts techniques (mauvaise plateforme)
I peuvent faire prUerer Ie bois.

I 2 - TRAVERSES EN BOIS

I 2.1 - PRODUCTION

La S.N.C.F. utilise environ I 000 000 de traverses en bois par an.


I Cette production est assuree par quelques centaines de scieurs qui, pour
la plupart travaillent encore dans des conditions artisanales. Mais la
profession" s'industrialise et il existe maintenant quelques unites de

I production, hautement mecanisees, qui assurent chacune une produc-


tion annuelle de 30 000 a 50 000 traverses.
L'accroissement du prix du bois sur pied et du coilt de production

I entraine l'elimination du gaspillage du bois brut, mais il paraH difficile


d'obtenir plus de sept traverses par m 3 de grume.
La fabrication des traverses comporte trois stades :

I -l'abattage des arbres, leur debardage, leur debitage en traverses


blanches,
- la dessication, Ie frettage, l'entaillage et Ie per~age,
-l'impregnation.
I Des regles precises fixent les epoques d'abattage, interdit pour Ie
hetre du 31 mars au I er novembre.

I La production doit etre standard. Pour ce faire, la Specification


Technique UIC 863.0, qui s'est substituee aux anciens Cahiers des
Charges nationaux, mais qui en gar de l'esprit, n'impose pas que les
traverses soient equarries ni qU'elles soient absolument droites, mais elIe
I exige que leur face inferieure soit plane, ait 2,60 m de longueur, et que
les faces laterales lui soient sensiblement perpendiculaires.
Elle precise, en outre, que la face superieure des traverses doit
I presenter une partie plane horizontale : «Ie decouvert» qui est la zone
destinee a etre entaillee et a supporter les rails.
A partir de ces principes, la Specification Technique c1asse les
I traverses dont la section peut avoir l'une des formes representees sur la
figure IV.2 en sept groupes, d'apres leurs dimensions principales qui
s'etagent :
- pour la largeur de Ia face inferieure de 0,26 a 0,22 m,
- pour l'epaisseur (e) de 0,16 a 0,13 m,
- pour Ie decouvert de Ia face superieure (d) de 0,20 a 0,13 m.
190 La voie ferree


Fig.IV.2

II faut noter que la traverse n'est en France qu'un produit de


I
moindre choix de l'exploitation forestiere : elle n'est en effet debit6e
que dans les arb res ou parties d'arbres que leur forme ou qualite ne
permet pas de reserver a de plus nobles produits (menuiserie, charpen-
I
te). 11 n'en est pas de meme dans les bois d'Outre-Mer ou l'abattage et Ie
debit des arbres de certaines essences ne se font qu'en vue de la produc-
tion de traverses dont la qualite et I'equarrissage sont ainsi bien supe- I
rieurs a ceux des bois indigenes.

2.2· NATURE DES BOIS


I
Les essences suivantes sont utilisees pour la fabrication de traverses: I
2.2.1 - Bois tendre (pin notamment)

Sauf dans les pays nordiques, les traverses en bois tendre ne sont
I
plus utilisees du fait de leur mauvaise resistance au vieillissement. Ce
type de traverse etait adapte a des rails a double champignon poses sur
des coussinets en fonte presentant une grande surface d'appui. I
2.2.2 - Chene

Cette essence represente environ 70 % de la production indigene


I
fran~aise.
II s 'agit d 'un bois dur, a structure heterogene, a aubier differencie,
presentant une excellente resistance a la compression perpendiculaire-
I
ment aux fibres : 1500 N/cm 2 et a l'anachement des tirefonds : de
l'ordre de 6 a 7· 10 4 N. Le cceur naturellement durabl e est pratiquement
refractaire a I'impregnation par les procedes actuellement utilises, en I
raison de l'obturation des vaisseaux. L'aubier naturellement peu durable
est tres facilement protege par impregnation ; il est donc normal
d'accepter des traverses chargees d'aubier. I
2.2.3 - Hetre

Le hetre, qui represente 30 % de la production fran<;aise, est un


bois dur, a structure homo gene et a aubier non discernable. II presente
Traverses et attaches 191

sensiblement les memes caracteristiques mecaniques que Ie chene. La


durabilite naturelle du Mtre est tres faible. Toutefois, ce bois se laisse
tres facilement impregner dans sa masse. Le principal deraut susceptible
d 'affecter Ie Mtre est « Ie cceur rouge» ; il provient d 'une reaction des
I cellules du bois a l'attaque d'un champignon. Les vaisseaux du cceur
rouge sont obstrues, ce qui rend ce bois refractaire a l'impregnation,

I done facilement attaquable par la pourriture.

2.2.4 - Bois divers

I La S.N.C.P. utilise l'acacia, assimile au chene, l'orme et Ie charme


assimiles au Mtre eu egard a leurs possibilites d'impregnation.

I 2.2.5 - Bois tropicaux

I Ces bois sont d'une tres grande resistance mecanique. Ils presen-
tent en outre l'avantage de resister de fa«on remarquable aux agents
de destruction. Les principaux pays fournisseurs se situent en Afrique
equatoriale (Cameroun, Gabon) et en Asie du Sud-Est I. Si }'azobe est
I l'essence la plus connue, il en existe une vingtaine d'autres qui, apn~s
etudes de laboratoire, ont ete reconnues aptes a la fabrication des tra-
verses : bilinga, tali, moabi, etc. Toutes ces essences presentent des
I caracteristiques voisines : il s'agit de bois de densite superieure a l'unite,
donc d'exploitation difficile, ce qui, joint au colit du transport, explique
leur prix de revient eleve.

I L'une des principales caracteristiques des traverses est la resistance


a l'arrachement mesuree sur des tirefonds de 23 mm de diametre a
l'aide d'un appareil appele extrahometre et qui est une sorte de verin a

I vis exer<;ant un effort vertical dans l'axe des tirefonds. Le cMne et Ie


hetre donnent des resistances comprises entre 6 et7 . 10 4 N, alors que
la resistance des bois tropicaux varie de 8 a 12. 10 4 N.

I 2.2.6 - Repartition des essences

En 1980, la S.N.C.P. a consomme I 358000 traverses neuves dont :


I 803000
345000
traverses en chene
traverses en Mtre
59,1 %
25,4 %
180 000 traverses exotiques 13,3 %
I 24000
4000
traverses en onne
traverses en charme
1,8 %
0,3 %
2000 traverses en acacia 0,1 %
1 358000

1. Bie n que d 'ex celle nte quaJjte, Ie bois sud-amcricain (Quebra co) est encore peu exp loitc.
192 La voie ferree

2.3 - PREPARATION DES TRAVERSES


Apres leur reception dans les scieries, les traverses blanches sont
expediees vers les chantiers speciaux de preparation ou l'on procede aux
operations suivantes :

2.3.1 - Dessication I
Les traverses sont stockees pour assurer la dessication du bois en
piles aerees.
La duree du stockage varie avec l'essence :
I
4 a 6 mois pour Ie hetre
12 mois pour Ie chene
12 mois pour les bois tropicaux.
I
2.3.2 - Frettage I
En cours de dessication de nombreuses fentes apparaissent aux
extremites des traverses. Ces traverses sont alors frettees. Cette opera-
tion consiste a ceinturer les extremites de la traverse par un collier
metallique energiquement serre. Les frettes utilisees sont constituees
I
par divers types :
- un fer plat present ant a une de ses extremites une boucle de
fixation,
I
- un fer plat soude electriquement,
- un fil rond soude electriquement,
- eventuellement une plaque a picots ou des esses metalliques.
I
II convient d'ajouter qu'un certain nombre de traverses, ne presen-
tant pas apres dessication de fentes importantes, mais susceptibles de se
fendre en voie, sont frettees a titre preventif. On peut combattre pre-
I
ventivement la tendance, d'ailleurs tres faible, de la fente des traverses
d 'Outre-Mer par une incision prealable qui canalise la creation de mini
fentes superficielles. I
2.3.3 - Entaillage - Pergage
I
Cette operation est effectuee sur des machines semi-automatiques
en fonction des imperatifs suivants :
- type de pose auquel est destinee la traverse,
I
- ecartement de la voie.
De frequentes verifications realisees a l'aide de gabarits speciaux
assurent une qualite et une precision constantes (les tolerances admises
sont de l'ordre du demi-millimetre).
Traverses et attaches 193

2.4 - IMPREGNATION

2.4.1 - Produits

I L'impregnation est realisee avec des produits dont les qualites sont
resumees ci-apres :

I - pouvoir insecticide et fongicide maximal et constant dans Ie


temps malgre de frequents delavages ,
- injection aisee et diffusion homogene dans les boisimpregnabIes,
- neutralite en ce qui conceme :
I • les proprietes mecaniques du bois,
• Ie petit materiel de voie (semelles en caoutchouc, tirefonds,
selles, etc ... ) ;

I - conservation du caractere isolant electrique du bois,


- absence de toxicite pour Ie personnel charge de la manipulation
des traverses tant en atelier qu'en voie,

I - prix acceptable.
Seule la creosote, huile 10urde provenant de la distillation du gou-
dron de houille possede la plupart de ces qualit6s I . II peut seulement
I lui etre reprochee une action corrosive sur certaines semelles en caout-
chouc ; il convient done, pour cette raison et independamment des
economies qui resultent de la reduction de la consommation, de limiter

I la quantite de creosote introduite dans les traverses notamment dans les


traverses en hetre. Les qualites anticryptogamiques remarquables de la
creosote sont dues aux huiles lourdes anthraceniques qui distillent entre
1700 et 350 0 avec des proportions variables de fractions plus legeres qui
I permettent d'obtenir une fluidite convenable. La production fran~aise
actuelle de creosote est de I'ordre de 55 000 t dont 12 000 environ sont
utilisees pour !'injection des traverses.
I On peut, sans beaucoup nuire a l'efficacite additionner la creosote,
dans un but d'economie, d'un pourcentage de gazole inferieur a 30 %.
Le pentachlorophenol est un bon antiseptique preventif mais dont I'em-

I ploi parait devoir se limiter a la periode de sechage.

2.4.2 - Installation d'impregnation

Les traverses sont chargees dans des chariots a arcades (photo 17


et 17 bis) pouvant recevoir chacun une quarantaine de 'pieces.
I Ces chariots rou1ent sur une voie etroite penetrant dans un cylin-
dre d'impregnation (autoclave) (fig. IV.3) dont les extremites sont
obturees par des portes etanches.
L La creosote est receptionnee d 'apres des caracteristiques physiques ou chirniques
(temperature de liquefaction, matiere insolub le dans Ie benzol , teneur en cau, fra ction s de
distillation , teneur en phenOl et e n naphtalene).
194 La voie ferree

I
I
I
Photos 17 et 17 bis. - Chariot a arcades. I
I
I
I
I
I
Fig. IV.3 - Cylindre d'impregnation. I
La longueur des autoclaves varie de lOa 30 m ; elle permet de
traiter 150 a 400 traverses au cours d 'une meme operation.
I
I
2.4.3 - Procedes d'impregnation

11 existe deux principaux procedes d'impregnation bases tous deux


sur l'utilisation du vide et de la pression.
Traverses et attaches 195

a) Procede Bethell dit a cellules pleines


Dans ce procede (fig. IV.4) la succession des phases est la suivante :
- vide a 65 cm de mercure pendant 30 min en vue d 'extraire 1'air
I contenu dans Ie bois,
- rcmplissage du cylindre d'impn~gnation avec de l'antiseptique

I (a la temperature de 90°C s'il s'agit de creosote),


- pression de 8 a 9 bars 1 pendant 60 min environ (avec chauffage
a 90°C s'il s'agit de creosote),
- vidange de l'antiseptique,
I
, - vide a 60 cm de mer cure pendant 20 min dit « vide de ressuage »
destine a eliminer Ie liquide en excedent.

b) Procede de Roping dit a cellules vides


Dans ce procede (fig. IV.S) les phases principales sont les suivantes :

I - pression d'air de 0,5 a 4 bars pendant 30 min,


- remplissage avec de l'antiseptique (a la temperature de 90° C s'il
s'agit de creosote) en maintenant la pression initiale,

I - pression de 8 a 9 bars pendant une duree comprise entre 1 h 15


min et 3 h,
- vidange de l'antiseptique,

I - vide a 60 cm de mercure pendant 30 min.


Pour ameliorer la diffusion de l'antiseptique, Ie Mtre fait systema-
tiquement l'objet d'un Roping double (fig. IV.S) soit deux operations
I Roping successives differant seulement par les taux et durees des phases
de compression d'air et d'antiseptique.

I Comparaison des deux procedes


Dans Ie procede Bethell, en raison du vide initial, l'air contenu
dans Ie bois est remplace par Ie liquide d'impregnation d 'ou l'appella-

I tion « celIules pleines».


Dans Ie procede Roping, au contraire, l'air contenu dans Ie bois
n'est pas extrait mais comprime lors de la phase initiale. De la creosote

I introduite ensuite dans Ie bois, ne subsiste que celIe qui impregne les
parois des vaisseaux et cellules, Ie reliquat etant chasse par l'action
conjuguee de I'air comprime present dans Ie bois et du vide fmal.
t Le procede Roping permet de ce fait de realiser une impregnation
satisfaisante en reduisant la consommation de creosote. Cette propriete
Ie rend particulierement interessant pour Ie Mtre en raison de Ia capacite
potentielle de ce bois. C'est ainsi qu'il suffit de 18 kg de creosot e pour

2
1.1 bar = 1 daN/ cm
CD
CJ)

00000000
-.Vide

~;(C3 ~ g ·b~~150 ~ -
Pression
w '" 01 en .. - ""
00000000
"00000
- Vide
~ ~-...I C::ni.n~ ~W~l\):"
o - 0 ... ~
Pression
W .J> 01 en .... Ol CD ><"

~ if ""
tl
Chargement du eylindre
Pression d'air entre 0,5 et 4 kg 5i I :~ Chargement du cylindre
'" i-'" l- =
,....,1::: Remplissage d ' antis~pti9ue SO~5 '" I ..,'"c:
"TI
wreSSIO
I
V ...... Vide egal a 65 cm Hg '"
'"
cO'
- om pression d 'antiseptlque r -
" I r ,I
<
U1
Gl
,
Ql
ViClange du eyhndre
en Vide (enlre 6
.J
et 0 e m Hg ) r -
f\)
cO'

<
~

l- I-
I'-
- I....> Remplissage d'antiseptique

U
::r ........ ise a I'air libre du c ~ lindre - r­ ,
Gl I
ii' III
e oo --tPression d 'a ir ent re 0,5 et 4kgw
U
::r
Compression d'antiseptique I
'"
Q.
e 11 ,-=I- Flf'mplissa'le d 'antiseptique
ii'
e &- (pression comprise entre 8
u
(3 U sous pression +--l-- '"
Q.
e et 10 kg) i
(')
u I
~
",.
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~ - Compres sion d 'antisePti~ui =1
=- (pres~ion, de , 8 ,10 k,g 01a
",.

CD
S
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l- I-
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~r Vide egal
I
Vidange du cyIindi e
1
I
1 I I
a 60I cm I Hg I
I
....... Mise a r ai r libre du cy lindre
--i
~

2:
-
'"
Vidangedu cylindre
en
'--

.+
Oechargement du cylindre r -
,

r
OJ
I
. <
P ::Vide, (entre ~ O ,:t 70, em ,Hg) ....
I..J
o
c::;. Mise it I'air hbre du eylindr
,
. .. . _. - _. L _ ,._- -_ ... .... I ....
C!)

t==f.F - Dechargem~~cylindre ~
;0.

• ...
C!)

....,
- -
Traverses et attaches 197

injecter une traverse en hetre par Ie procecte Ruping double, alors qu'une
telle traverse en absorbe 28 kg par Ie pro cede Bethell.
Pour Ie chene, l'interet du procede Ruping est moins net. En effet,
I pour cette essence, seull'aubier etant impregnable, la consommation de
creosote est reduite. Elle est de l'ordre de 6 kg par traverse pour Ie pro-
cede Bethell et de 5 kg pour Ie procecte Ruping. L'economie realisee est
I faible, d'autant que l'application du premier procecte exige moins de
temps que pour Ie second.
Le procede Bethell a donc ete adopte pour les traverses en chene.
I Les traverses en bois exotiques, dont l'impregnabilite est en general tn!s
faible, sont traitees suivant Ie procede Ruping simple.

I 2.4.4 - Causes de deterioration des traverses en bois

I Les causes essentielles de deterioration des traverses en bois sont :

a) d 'ordre mecanique

I, Lorsque Ie rail repose directement sur la traverse la surface d 'appui


est soumise, au passage des charges, a une pression moyenne de l'ordre
de 100 daN/ cm 2 pour une reaction d 'appui de 22 X 10 4 N sur une surfa-
ce de 227 cm 2 • Dans les courbes, ou Ie rail est soumis a des efforts
I lateraux, la distribution des pressions cesse d'etre uniforme et el1es peu-
vent atteindre, sous l'arete de renversement, des valeurs beau coup plus
elevees. En outre, Ie rail chasse par les efforts horizontaux vient porter
contre la paroi de 1'entaille dans laquelle il est place ; il use et refoule
cette paroi avec, parfois, production d'une fente au fond de l'entaille,
notamment so us la file basse des courbes de faible rayon. L'entaille se
surelargit, Ie patin finit par porter contre les tirefonds qui ovalisent
leurs trous.
En alignement, aussi bien qu'en courbe, sous l'effet des efforts

I verticaux et transversaux, Ie patin du rail est Ie siege de deformations


de tres faible amplitude qui usent par abrasion la table d'entaillage dans
laqueUe Ie patin s'incruste. Les tirefonds portent sur Ie bois des epaule-

I ments lorsqu'on les resserre et perdent leur efficacite, l'ecartement de


la voie et l'inclinaison du rail au 1/20 ne peuvent etre maintenus. 11 faut
alors abaisser les epaulements pour permettre aux tirefonds de serrer a
nouveau Ie patin du rail . Dans certains cas, il faut reentailler la traverse,
I au prix d'une perte d'epaisseur telle qu'apres quelques operations la
traverse est hors de service .
Pour lutter contre l'usure mecanique, on utilise des selles metalli-
ques ou des attaches elastiques combinees avec l'emploi de semelles en
caoutchouc de quelques millimetres d'epaisseur interposees entre Ie
patin du rail et la traverse .
198 La voie ferree

b) dues a la formation de fentes


Ces fentes sont la consequence de l'anisotropie du bois d'une part
et de la constante recherche d 'equilibre hygroscopique avec l'air ambiant
de ce materiau d'autre part. Les variations du degre hygrometrique du
I
bois provoquent des variations dimensionnelles et des contraintes depas-
sant la force de cohesion des fibres et aboutissant a la formation de
fentes.
I
, ,
Le frettage remedie tres partiellement aces desordres .

c) dues ades attaques biologiques


Elles sont causees essentiellement par des champignons. Des
I
attaques biologiques peuvent se developper sur du bois insuffisam-
ment protege : notamment cceur de chene mis a nu par l'ouverture de
fentes par exemple. I
a des attaques chimiques
d) dues
11 s'agit principalement de l'action du fer sur Ie bois se traduisant
par une desagregation du bois dans les entailles., Cette interaction
I
s'observe surtout sur Ie chene.
I
2.4.5 - Recherches et essais

Les recherches et essais realises par la S.N.C.F. visent essentielle- I


ment les points suivants :
- Amelioration de la dessiccation du bois
En vue d 'accelerer Ie sechage du bois , des essais d'incision superfi-
I
cielle ont ete entrepris.
Les premiers resultats obtenus montrent que ce procede - utilise
pour les traverses posees en climat tropical - n'apporte pas d'ameliora-
I
tion notable du sechage des traverses posees en climat tempere.
- Essai de produits et materiels anti-fentes I
Les essais de differents produits et materiels anti-fentes ont permis
de conclure a la plus grande efficacite du freinage par feuillard ou fil
soude. I
II a donc ete decide de proceder au frettage systematique des tra-
verses en bois indigenes. I
- Essais de nouvelles essences tropicales provenant d'Anu?rique du Sud
et notamment de Guyane.
Ces nouvelles essences, destinees a diversifier les sources d'appro-
visionnement de bois tropicaux, font l'objet d'essais systematiques
Traverses et attaches 199

relatifs a :
- leur impregnabilite,
- leur durabilite (en liaison avec Ie Centre Technique Forestier

I Tropical),
- leur resistance a l'arrachement de tirefonds.

r
"
ElIes font ensuite l'objet d'essais en voie.
- Mise au point d'un e traverse en bois reconstitue
Un nouveau materiau constitue de fibres de bois agglomerees sous

I forte pression est en cours d'etude. 11 ne semble toutefois pas presenter,


au stade actuel des recherches, les caracteristiques physiques et mecani-
ques compatibles avec un emploi en pieces sous rails.
Divers essais ont dfi etre abandonnes (amelioration de l'impregna-
l,- tionpar ultrasons, mise au point d 'un pro cede de vieillissement artificiel
du bois destine a l'obtention d'un contr61e rapide des essais entrepris)

I en raison du faible interet des resultats obtenus.

3 - TRAVERSES METAlLlQUES
I La traverse metallique est un produit industriei de fabrication

I simple. Elle est constituee d'un lamine en forme d'U renverse, embouti
a ses extremites, pour former des beches qui s'enfoncent dans Ie ballast
et s'opposent au depiacement transversal de la voie (fig. IV.6).

I Le rail est fixe au moyen de crapauds qui appuient sur Ie bord du


patin. Ces crapauds sont serres par des ecrous visses sur des boulons et
la combinaison de deux ou trois modeles permet de realiser une gamme

I, progressive d 'ecartement de la voie. On peut egalement adapter des


dispositifs eiastiques.
La traverse metallique est relativement legere (80 kg) et facile a
poser. Mais cette legerete meme la handicape dans les voies acirculations
t lourdes et tres rapides. Elle est bruyante et, etant conductrice, ne permet
d'isoler une file de rails par rapport a l'autre qu'au prix de dispositifs
d'isolement speciaux.

I
I:

Fig. IV.6 - Traverse metal lique U 23.


200 La voie ferree

Cependant, bien qu'elle exige un investissement initial plus eleve


que la traverse en bois, elk donne des resultats satisfaisants technique-
ment et economiquement, particulierement dans les pays ou les bois de
qualite sont chers. Ces resultats ne sont toutefois obtenus que si Ie calage
et Ie nivellement sont convenablement assures et si I'on empeche, par
des serrages regulierement effectues ou par emploi de systemes elastiques,
I
les attaches du rail de prendre du jeu sur les traverses ; tout relachement
dans ces precautions entralne un deperissementrapide des tables d 'appui. I
4 - TRAVERSES EN BETON ARME I
4.1 - CALCUL J
Un mode de ca1cul des traverses en beton a ete mis au point par la
S.N.C.F. sous l'egide de l'O.R.E. C'est une theorie purement statique
dont Ies resultats correspondent cependant bien aux mesures executees
I
en voie.
Les deux rails (i et e) sont respectivement soumis a des efforts
verticaux R j et R e, des efforts transversaux Sj et Se et des moments
I
M j ou Me Iongitudinaux (fig. IV.7).

File inl!irieure
Rin!
e1
Rex!
e1 File exterieure
I

\I
Fig . IV.7 . Traverse en beton .
(i ~ inte rieur) (e ~ exteri e url

Nous admettrons que 1'assise de la traverse en beton est consideree


comme massif semi indefini au sens de Boussinesq et que Ie sol se tasse
de fa~on continue sous I'action des efforts repetes. I
On peut admettre que el etant 1a largeur du patin du rail et e2
celIe de 1a repartition de la charge sous 1a traverse d 'epaisseur h, on a 1a ,I
relation e 2 = e 1 + 11. A 1a charge verticale correspond done une densite
de charge au niveau de la fibre neutre :
Traverses et attaches 201

On peut negliger la traction longitudinale due aux efforts S mais


h
on enregistre au niveau de la fibre neutre un moment M + - S intro-
2
duisant sous chaque file des contraintes <P2 et <P4' La densite lineique
varie alors de :
(rpI + '1'2) it (<PI - iJ.'z) sous file interieure
et de ((Pa .- (F4) it (<P3 + (1'4) so us file exterieure

avec
6(M e . 2
-,,_.- .... _....._.._
-
+-~.
....
s)e

(e z)2

Pour simplifier Ie calcul, on considere que la reaction du ballast


Pi est constante a l'interieur de rectangles dont Ie grand cote est egal a
la largeur 1m de la traverse et de largeur A dans Ie sens longitudinal de
la traverse. Plus Ie nombre de rectangles est eleve, plus la precision du
ca1cul est grande.
On peut admettre que la pression dans chaque rectangle provenant
des traverses encadrantes se deduit de celle de la traverse considen~e par
une affinite ei = KPi, K etant determine par la repartition longitudinale
des reactions R.
D'autre part, l'utilisation des formules de Boussinesq montre que
l'enfoncement du ballast en un point est la somme des enfoncements
partiels resultant de I'application separee de chacune des charges rectan-
gulaires. L'enfoncement au point d 'abscisse i est done une combinaison
lineaire de pressions Pi a laquelle il convient d'ajouter la deformation
residuelle permanente resultant des chargements anterieurs.
En fait, pour simplifier Ie ca1cul on determine non pas l'enfonce-
ment global en un point, mais l'enfoncement differentiel par rapport a
deux points de reference de la traverse.
La figure IV.8 donne la definition de l'enfoncement differentiel
Vi (k) du point i au k eme chargement et Ie tassement residuel differen-
tiel 0i (k) apres Ie k eme chargement.

_~~~-=-Fsc-~ ;=-~
Sq ~s ___
,I'lL"
__ -- -.. - . . --
L~------~S~q--~~~-
~
----.:.1

5j
r

5r
___ -

~
<:::::::::_..-,.-
i= 13
I I I
q
f I I
I
I I I I I I I I I
r
I j
n

Fig.IV.8
202 La voie ferree

Un cal cuI relativement simple montre que l'on obtient Ies enfon-
cements sous forme matricielle .

,I
aijetant l'enfoncement differentiel elastique cree au point d'abscisse
par une tension unitaire exercee sur Ie rectangle d 'abscisse j.
En not ant que:
~ les elements de reference aqj et aij sont nuis par hypothese,
'I
Q et R etant les points de reference ainsi que Vq (k), vr(k), Oq (k _ 1) et
Or(k-l), 'I
~ 1'on peut admettre que Ie tassement differentiel est logarithmique
Oi (k) - Oi (Ie - - I) cc~ Yi [Iog·k - log (k - I)]
I
"Ii est proportionnel a l'enfoncement differentiel elastique

Yi ~~ a [Vi (k) - Oi (k - 1)] I


OJ (k) etant defIni par la formule de recurrence suivante :
Oi (k) - Oi (k _ 1) = a [Vi (k) - Oi (k - I)] [Iog·k - log (k - 1)]
I
II est possible d 'effectuer un tel ca1cul tous Ies 100 000 cycles par
exemple.
I
La traverse de son cote se deforme suivant Ia fIgure IV.9.
I
[r--f -fi---+ -~J I
~--"i~-· -,;:=J
1~ ,, ' ~
I-ilk)

r, , " , ~
I
I
1= I 1 , I, , , , , , , I I ,

Fig . IV.9

L'enfoncement differentiel tiCk) d'un point d'abscisse k est une \1


fonction des pressions lineiques Q I Q 2 Q 3 Q 4 exercees par Ie rail et de
la reaction de l'assise, c'est-a-dire des pressions rectangulaires Pi (k) '
L'enfoncement Ii(k) est done donne par Ia relation matricielle suivante :
Traverses et attaches 203

Normalement, lorsqu'une traverse reC(oit sa charge maximale il y a


toujours contact a l'aplomb du rail entre traverses et ballast; c'est pour-
quoi il y a comptabilite entre les deformations de l'assise et les deforma-
tions de la traverse que nous avons calculees, et il en resulte qu'en tout
point on a : .

On a donc la relation matricielle suivante :

I Pour i = q ou i = r les deux membres de I 'equation sont nuis.


Si a es Ie nombre de rectangles ayant un contact avec Ie sol, on
dispose de a - 2 equations pour a inconnues Pi et les deux dernieres
t,
,
I
equations sont fournies par les conditions d'equilibre.

I
"
q et r etant respectivement Ie nombre de rectangles depuis une extre-

I· mite jusqu'a chacun des deux rails.


Ce calcul a He applique dans Ie cas de la traverse S.N .C.F. - V.W.
et a donne des resultats en parfait accord avec l'experience. On asuppose

I
;
I
que la traverse recevait des chargements tels que :
Ri = Re = R

I et reposai