Puentes Presentacion 4

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
PUENTES Y OBRAS DE ARTE

PROFESOR: ING. WILMER ROJAS ARMAS
SOBRECARGAS DE DISEÑO.
PUENTES TIPO LOSA.
SOBRECARGAS DE DISEÑO
• La sobrecarga de diseño está regida por reglamentos

establecidos bajo estudios realizados a lo largo de los años,
en los cuales los elementos de hipótesis de carga son
camiones estándares y trenes de carga. Se consideran
cargas puntuales que varían en su posición longitudinal y/o
transversalmente según sea el caso. En el Perú, contamos
con un Manual de Diseño de Puentes, basado
fundamentalmente en el Reglamento Americano AASHTO y
su propuesta LRFD (Load and Resistance factor design)
“Diseño por Factores de Carga y Resistencia“.
(LL) CARGAS VIVAS DE VEHICULO

AASHTO – LRFD
a) Camión de diseño: HL-93

b) Tándem de diseño
c) Sobrecarga Distribuida
Presencia Múltiple de Carga Viva
Tiene en cuenta la probabilidad de que se presente la

máxima carga viva en diferentes carriles al mismo tiempo.
Número de Factor
Vías Cargadas m
1 1,20
2 1,00
3 0,85
4 ó más 0,65
(IM) EFECTOS DINÁMICOS (IMPACTO)

Excepto de estructuras enterradas y de madera, las
cargas vivas correspondientes al camión o al
tándem de diseño se incrementarán en los
porcentajes indicados en la tabla 2.4.3.3-1.
Elementos de unión = 75 %.
Para otros elementos = 33 %.
Este incremento no se incluirá en el cómputo de las

fuerzas centrífugas o en el cómputo de las fuerzas
de frenado, ni se aplicará a la sobrecarga
uniformemente distribuida.
SOBRECARGAS EN VEREDAS
Las veredas y los elementos que las soportan

deberán diseñarse para una sobrecarga de 3,5
kN/m2 (360 kgf/m2) actuante en los tramos que
resulten desfavorables en cada caso y
simultáneamente con las cargas vivas debidas al
peso de los vehículos.
Se exceptúan las veredas de los puentes no
urbanos cuyas veredas tengan anchos menores
que 0,60 m, para los cuales no será necesario
considerar esta sobrecarga.
FUERZAS SOBRE SARDINELES

Los sardineles serán diseñados para resistir una
fuerza lateral no menor que 7,5 kN (760 kgf) por
metro de sardinel, aplicada en el tope del sardinel
o a una elevación de 0,25 m sobre el tablero si el
sardinel tuviera mayor altura.
FUERZAS SOBRE BARANDA

Fuerzas Rurales Urbanos Curvos
Transversal 12.3 T 24.5 T 52.6 T
Longitudinal 4.10 T 8.20 T 22.64 T

CARGAS EN PUENTES PEATONALES
Los puentes para uso peatonal y para el tráfico de

bicicletas deberán ser diseñados para una carga
viva uniformemente repartida de 5 kN/m2
(510kgf/m2).
El proyectista deberá evaluar el posible uso del
puente peatonal por vehículos de emergencia o
mantenimiento. Las cargas correspondientes a
tales vehículos no requerirán incrementarse por
efectos dinámicos.
METODO LRFD
Filosofía de diseño
ni Qi =  Rn = Rr
Donde
Rn : resistencia nominal
Rr : resistencia factorizada
i : factor de carga (factor estadístico)
Qi : efectos de fuerza
 : factor de resistencia
n : factor que relaciona a la ductilidad, redundancia e importancia
operativa, modificadores de carga.
n= nD x nR x nI  0.95
nD : factor que se refiere a la ductilidad
nR : factor que se refiere a la redundancia
nI : factor que se refiere a la importancia operacional
1. Estados Límite (Combinaciones)
A) Estado Límite de Servicio Restricción sobre esfuerzos, se basa Servicio I

en el diseño sobre esfuerzos permisibles. Servicio II
Servicio III
B) Estado Límite de Fatiga y Fractura Diseño bajo criterio de control de grietas. Fatiga
ESTADOS C) Estado Límite de Resistencia Diseño que sera tomado en cuenta para Resistencia I
LIMITE asegurar resistencia y estabilidad de Resistencia II
una estructura durante su vida útil. Resistencia III
Resistencia IV
Resistencia V
D) Estado Limite de Evento Extremo Diseño que sera tomado en cuenta para Evento Extremo I
asegurar supervivencia estructural. Evento Extremo II
RESISTENCIA I .- Combinación básica de carga relacionada con el uso

vehicular normal, sin considerar el viento.
RESISTENCIA II .- Relacionada al uso del puente mediante vehículos de

diseño especiales especificados por el propietario y/o vehículos que permiten
la evaluación, sin considerar el viento.
RESISTENCIA III . - Relacionada al puente expuesto al viento con una

velocidad mayor que 90 km/h.
RESISTENCIA IV.- Relacionada a relaciones muy altas de la carga muerta a

la carga viva.
RESISTENCIA V .- Relacionada al uso vehicular normal del puente

considerando el viento a una velocidad de 90 km/h.
EVENTO EXTREMO I .- Combinación de carga incluyendo sismo.
EVENTO EXTREMO II .- Relacionada a la carga de viento, choque de

vehículos y barcos, y ciertos eventos hidráulicos con carga viva reducida,
distinta de la carga de choque vehicular.
SERVICIO I.- Combinación de carga relacionada al uso operativo normal

del puente con viento a 90 km/hr y con todas las cargas a su valor nominal
(sin factorizar). También está relacionada al control de la deflexión en
estructuras metálicas empotradas, placas de revestimiento de túneles y
tubos termoplásticos, así como controlar el ancho de las grietas en
estructuras de concreto armado.
SERVICIO II .- Combinación de carga considerado para controlar la

fluencia de la estructuras de acero y el deslizamiento de las conexiones
críticas, debidos a la carga viva vehicular.
SERVICIO III.- Combinación de carga relacionada solamente a la fuerza

de tensión en estructuras de concreto pretensado, con el objetivo de
controlar las grietas.
FATIGA .- Combinación de fatiga y carga de fractura, relacionada a la

carga viva vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un camión
de diseño simple con el espaciamiento entre ejes.
CARGAS Y NOTACION
Se considera las siguientes cargas y fuerzas permanentes y
transitorias:
Cargas Permanentes
DD = Fuerza de arrastre hacia abajo

DC = Carga muerta de Componentes estructurales y no
estructurales
DW = Carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos
auxiliares
EH = Presión de tierra horizontal
ES = Carga superficial en el terreno
EV = Presión vertical del relleno
Cargas Transitorias:
BR = fuerza de frenado vehicular

CE = fuerza centrífuga vehicular
CR = “creep” del concreto
CT = fuerza de choque vehicular
CV = fuerza de choque de barcos
EQ = sismo
FR = fricción
IC = carga de hielo
IM = carga de impacto
LL = carga viva vehicular
LS = carga viva superficial
PL = carga viva de peatones
SE = asentamiento
SH = contracción
TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga de agua y presión del flujo
WL = efecto de viento sobre la carga viva
WS = efecto de viento sobre la estructura
2. Combinaciones de Carga y Factores de Carga
DC Usar solamente uno de los

LL indicados en estas
Combinación de DD
IM columnas en cada
Carga DW TU
CE combinación
EH WA WS WL FR CR TG SE
BR
EV SH
PL EQ IC CT CV
Estado Límite ES LS
RESISTENCIA I P 1.75 1.00 1.00 0.50/1.20 TG SE
RESISTENCIA II P 1.35 1.00 1.00 0.50/1.20 TG SE
REISISTENCIA III P 1.00 1.40 1.00 0.50/1.20 TG SE
RESISTENCIA IV
P
Solamente EH, EV, 1.00 1.00 0.50/1.20
1.5
ES, DW, DC
RESISTENCIA V P 1.35 1.00 0.40 0.40 1.00 0.50/1.20 TG SE
EVENTO EXTREMO I P EQ 1.00 1.00 1.00
EVENTO EXTREMO II 0.50 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
SERVICIO I 1.00 1.00 1.00 0.30 0.30 1.00 1.00/1.20 TG SE
SERVICIO II 1.00 1.30 1.00 1.00 1.00/1.20
SERVICIO III 1.00 0.8 1.00 1.00 1.00/1.20 TG SE
FATIGA
(solamente LL,IM y 0.75
CE)
Notación y Factores de Carga para Cargas Permanentes gP
FACTOR DE CARGA
TIPO DE CARGA
Máximo Mínimo
DC: Componentes estructurales
y Auxiliares 1.25 0.90
DD : Fuerza de arrastre hacia
abajo 1.80 0.45
DW : Superficie de Rodadura y
accesorios 1.50 0.65
EH : Presión horizontal de tierra 1.50 0.90
- Activa 1.35 0.90
- En reposo
EV : Presión vertical de tierra N/A
- Estabilidad Global 1.35 1.00
- Estructura de Retención 1.35 0.90
- Estructuras Rígidas Empotradas 1.30 0.90
- Pórticos rígidos 1.35 0.90
- Estructuras Flexibles empotrados 1.95
excepto alcantarillas metálicas 0.90
- Alcantarillas Metálicas 1.50
ES : Carga superficial en el terreno 1.50 0.75
3. Factor de Resistencia (f)
Dentro de la ecuación básica de diseño LRFD, se considera un factor de resistencia, el cual

”factoriza” los esfuerzos resistentes de acuerdo al material estructural, y que varia por
diferentes solicitaciones, dependiendo del requerimiento de diseño que estemos siguiendo.
A) Para el Estado Límite de Resistencia
Valores de f
Valor de ф
Flexión y Tracción de Concreto Armado 0.90
Flexión y Tracción de Concreto Presforzado 1.00
Corte y Torsión Concreto densidad normal 0.90
Compresión Axial con Espirales o Estribos 0.50-0.90
Aplastamiento en Concreto 0.70
Compresión en modelos de bielas de compresión 0.70
y Tracción
Compresión en zonas de concreto de densidad normal 0.80
Tracción en el acero en zonas de anclaje 1.00
B) Para los demás Estados Límites
Se asume : f =1.00
4. Modificadores de Carga (n)
Este factor (n), esta relacionado directamente con la seguridad en el diseño de puentes. Depende
de tres variables las cuales son las siguientes : Ductilidad, Redundancia, Importancia Operativa :
A) Ductilidad (nD)
Se debe proporcionar la capacidad necesaria al sistema estructural, de tal forma que se
asegure el desarrollo de significantes deformaciones inelásticas visibles antes de la falla.
DUCTILIDAD (nD)
Para el estado límite de resistencia, los valores de nD son:
- Para componentes y conexiones no dúctiles 1.05
- Para componentes y conexiones dúctiles 0.95
Para los demás estados límite, el valor de nD es:

- Para elementos dúctiles y no dúctiles 1.00
B) Redundancia (nR)
Condición que esta basada en la seguridad que brinda un puente, ante posibles eventos o
solicitaciones extremas. En ese sentido deberán usarse rutas múltiples de carga, y
estructuras continuas a menos que se indique lo contrario.
REDUNDANCIA (nR)
Para el estado límite de resistencia, los valores de nR son:
- Para miembros no Redundantes 1.05
- Para miembros Redundantes 0.95
Para los demás estados límite, el valor de nR es:

- Para elementos Redundantes y no Redundantes 1.00
C) Importancia Operativa (nI)

La clasificación referente a importancia operativa deberá tomar en cuenta los
requerimientos sociales, de supervivencia, de seguridad y de defensa. El propietario puede
declarar si un puente o una componente estructural, es de importancia operativa.
IMPORTANCIA OPERATIVA (nI)

Para el estado límite de resistencia y evento extremo,
los valores de nI son:
- Puentes de Importancia Operativa, como mínimo 1.05
- Otros casos, como mínimo 0.95
Para los demás estados límite, el valor de nI es:

- Para elementos en general 1.00
COMBINACION DE CARGAS
PARA EL ESTADO LIMITE DE RESISTENCIA I:
øMu ≥ n ( γDC MDC + γDw MDw + γLL MLL-IM )
øMu ≥ 0.90 (1.25M DC + 1.50M DW + 1.75M LL-IM )
Factor de reducción de resistencia (ø)

Momento 0.90
Corte 0.90
PREDIMENSIONAMIENTO
PUENTES TIPO LOSA

PUENTES TIPO LOSA

PUENTES TIPO LOSA

Se utilizan generalmente
para cubrir luces
pequeñas:
• Hasta 10m de longitud
para losas macizas.
para losas aligeradas.
para losas aligeradas
postensadas.
Para tramos simplemente
apoyados presentamos el
siguiente esquema:
CARGAS ACTUANTES
1) Peso Propio :
· Losa Estructural de Concreto.

· Viga Sardinel o Vereda
2) Carga Muerta :
· Asfalto
· Barandas
CARGA VIVA
Sobrecarga vehicular, siendo la recomendada por el MTC

la del AASHTO LRFD, HL-93.
El reglamento del AASHTO define para el diseño de losas, con

respecto a la sobrecarga, el término de Ancho Equivalente, en el cual
actúa la carga.
Ancho Efectivo (E) : Es considerado como el ancho de losa que

actúa para resistir la carga concentrada.
LINEAS DE INFLUENCIA DE LAS REACCIONES

PARA VIGAS ESTATICAMENTE DETERMINADAS
Considerar una viga simplemente apoyada
M N
Reacción en M, debido a una carga

Unitaria en M
Reacción en M debido a una carga

Unitaria en N
LINEAS DE INFLUENCIA DE MOMENTOS FLECTORES

PARA VIGAS ESTATICAMENTE DETERMINADAS
CÁLCULO DE MOMENTOS POR CARGAS PUNTUALES

(TEOREMA DE BARRÉ)
Cuando hay más de una carga sobre un elemento simplemente apoyado,
el momento máximo se produce en una posición de las cargas de tal
manera que; el centro de luz es equidistante de la resultante y de la carga
más pesada y más cercana a esta resultante. El momento máximo se
producirá debajo de la carga más pesada y más cercana al centro de luz.
Tomando referencia en B
3.57(L/2-n-4.30) + 14.78(L/2-n) + 14.78(L/2-n+4.30)
33.13L/2 - 33.13n + 48.203
Por otro lado
33.13(L/2 + n)
Entonces
33.13L/2 - 33.13n + 48.203 = 33.13 L/2 + 33.13n
48.203 = 66.26n
n = 0.727
MOMENTO ACTUANTE POR SOBRECARGA
ML+I = m * M máx * 1.33

E
En el diseño se debe considerar el valor de E para un carril cargado y para el

caso de dos ó más carriles cargados, para obtener el efecto mayor.
MU = n(1.25DC + 1.5DW + 1.75 (L+I) )
ARMADURA PRINCIPAL
Una vez realizado el análisis de la sobrecarga, así como también por
los efectos del peso propio y de la carga muerta, se obtienen los
momentos de diseño para cada caso. Con estos valores calculamos el
área de acero principal necesaria para resistir los esfuerzos producidos
por las cargas actuantes.
ARMADURA DE REPARTICIÓN
Se coloca perpendicularmente al acero principal y es un porcentaje de esta
área, en cada sección.
S = luz de cálculo en mm.
• Para refuerzo principal paralelo al tráfico:

%= 1750 . Máx. Asr=50% As principal
S
• Para refuerzo principal perpendicular al tránsito:

%= 3480 . Máx. Asr =67% As principal
S
%→ es el porcentaje del área de acero principal para usar como acero de

repartición.
ACERO DE TEMPERATURA
La losa debe tener en cada cara y en cada sentido acero de temperatura que
evite las rajaduras producidas por la dilatación y contracción de la losa.
El área de armadura en cada dirección deberá satisfacer:
Ast ≥ 0.75 Ag / fy
Ag. = Área bruta de la sección (mm2)
fy = Tensión de fluencia (Mpa)

ACERO DE TEMPERATURA (Continuación)

•Distribuir uniformemente en ambas caras
•Si el espesor es menor o igual a 150 mm., la armadura se coloca en una sola
capa
•La separación debe ser menor o igual a 3 veces el espesor o

450 mm.
No se coloca Ast:
•En la cara y sentido del acero de repartición, siempre que este sea mayor que
el acero de temperatura correspondiente.
• En la cara y sentido del acero principal, si la losa puede dilatarse libremente.

Para el caso de losas empotradas en sus apoyos, el Ast debe añadirse al acero
principal.
EJEMPLO
Diseñar un puente tipo losa con las siguientes características:
Luz = 12.00 m
N° de carriles =2
Carpeta asfáltica = e: 5 cm
Bermas = 2 bermas laterales de 3.00 m c/u
Veredas = 2 veredas de 1.20 m c/u
Camión de diseño = HL-93
Concreto = f’c 280 kg/cm2
CÁLCULO DE MOMENTO POR CARGA VIVA VEHICULAR (LL)

CAMION DE DISEÑO HL-93
LINEA DE INFLUENCIA
A = (6.73 * 5.27) / (6.73 + 5.27) = 2.956
6.73/2.956 = 2.43/B
B = 2.43*2.956/6.956 = 1.033
6.73/2.956 = 0.97/C
C = 0.426
CALCULO DE MOMENTO
Mcamíon = 14.78*1.033 + 14.78*2.956 + 3.57*0.426 = 60.479 Tn-m

CÁLCULO DE MOMENTO POR CARGA VIVA VEHICULAR (LL)

TANDEM DE DISEÑO HL-93
LINEA DE INFLUENCIA
A = (6.30 * 5.70) / (6.30 + 5.70) = 2.993
2.993/6.30 = B/5.10
B = 2.43
CALCULO DE MOMENTO
Mcamíon = 11.20*2.993 + 11.20*2.423 = 60.59 Tn-m

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PUENTES Y OBRAS DE ARTE

• La sobrecarga de diseño está regida por reglamentos

(LL) CARGAS VIVAS DE VEHICULO

a) Camión de diseño: HL-93

Presencia Múltiple de Carga Viva

Tiene en cuenta la probabilidad de que se presente la

(IM) EFECTOS DINÁMICOS (IMPACTO)

Este incremento no se incluirá en el cómputo de las

Las veredas y los elementos que las soportan

FUERZAS SOBRE SARDINELES

FUERZAS SOBRE BARANDA

Longitudinal 4.10 T 8.20 T 22.64 T

CARGAS EN PUENTES PEATONALES

Los puentes para uso peatonal y para el tráfico de

1. Estados Límite (Combinaciones)

A) Estado Límite de Servicio Restricción sobre esfuerzos, se basa Servicio I

RESISTENCIA I .- Combinación básica de carga relacionada con el uso

RESISTENCIA II .- Relacionada al uso del puente mediante vehículos de

RESISTENCIA III . - Relacionada al puente expuesto al viento con una

RESISTENCIA IV.- Relacionada a relaciones muy altas de la carga muerta a

RESISTENCIA V .- Relacionada al uso vehicular normal del puente

EVENTO EXTREMO I .- Combinación de carga incluyendo sismo.

EVENTO EXTREMO II .- Relacionada a la carga de viento, choque de

SERVICIO I.- Combinación de carga relacionada al uso operativo normal

SERVICIO II .- Combinación de carga considerado para controlar la

SERVICIO III.- Combinación de carga relacionada solamente a la fuerza

FATIGA .- Combinación de fatiga y carga de fractura, relacionada a la

DD = Fuerza de arrastre hacia abajo

BR = fuerza de frenado vehicular

2. Combinaciones de Carga y Factores de Carga

DC Usar solamente uno de los

Notación y Factores de Carga para Cargas Permanentes gP

3. Factor de Resistencia (f)

Dentro de la ecuación básica de diseño LRFD, se considera un factor de resistencia, el cual

A) Para el Estado Límite de Resistencia

B) Para los demás Estados Límites

4. Modificadores de Carga (n)

Para los demás estados límite, el valor de nD es:

4. Modificadores de Carga (n)

Para los demás estados límite, el valor de nR es:

4. Modificadores de Carga (n)

C) Importancia Operativa (nI)

IMPORTANCIA OPERATIVA (nI)

Para los demás estados límite, el valor de nI es:

øMu ≥ n ( γDC MDC + γDw MDw + γLL MLL-IM )

øMu ≥ 0.90 (1.25M DC + 1.50M DW + 1.75M LL-IM )

Factor de reducción de resistencia (ø)

PUENTES TIPO LOSA

PUENTES TIPO LOSA

PUENTES TIPO LOSA

· Losa Estructural de Concreto.

Sobrecarga vehicular, siendo la recomendada por el MTC

El reglamento del AASHTO define para el diseño de losas, con

Ancho Efectivo (E) : Es considerado como el ancho de losa que

LINEAS DE INFLUENCIA DE LAS REACCIONES

Reacción en M, debido a una carga

Reacción en M debido a una carga

LINEAS DE INFLUENCIA DE MOMENTOS FLECTORES

CÁLCULO DE MOMENTOS POR CARGAS PUNTUALES

MOMENTO ACTUANTE POR SOBRECARGA

ML+I = m * M máx * 1.33

En el diseño se debe considerar el valor de E para un carril cargado y para el

Mcamíon = 14.781.033 + 14.782.956 + 3.57*0.426 = 60.479 Tn-m

Mcamíon = 11.202.993 + 11.202.423 = 60.59 Tn-m