AUTOMATIZACION E INSTALACION DE UN MOTOR I

INDICE

U.A.G.R.M. (F.I.N.O.R.) INGENIERIA INDUSTRIAL ELECTROTECNIA I

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AUTOMATIZACION DEL MOTOR DE UNA MAQUINA BOBINADORA

I. INTRODUCCION.-

Con el avance de la ciencia y la tecnología han

Figura 1.1 de la
obligado que todas las máquinas que estaban basadas en automatización de un motor
de introducción.
mecanismos rígidos sean remplazados por comandos
eléctricos automatizando el proceso de la máquina, es por eso
que la automatización industrial se ha convertido en una de las
principales soluciones a un sin número de problemas en la
industria. Desde labores de mantenimiento hasta aumento de
productividad y confiabilidad se ha logrado a través de la
implementación de la automatización en el ámbito industrial.

Uno de los aspectos más importantes en la automatización es

llegar a establecer los circuitos que componen un proyecto de
automatización, y así conocer los componentes más
importantes presentes en los circuitos de este tipo y su
simbología, fundamental para el ingeniero a la hora de interpretar un plano o más importante aún
al momento de diseñar su propio proyecto.

MARCO TEÓRICO.-

El motor de fase partida es uno de los distintos sistemas ideados para el arranque de los
motores asíncronos monofásicos. Se basa en cambiar, al menos durante el arranque, el motor
monofásico por un bifásico (que puede arrancar sólo). El motor dispone de dos devanados, el
principal y el auxiliar; además, lleva incorporado un interruptor centrífugo cuya función es la de
desconectar el devanado auxiliar después del arranque del motor.
Además del motor de fase partida existen otros sistemas para arrancar motores
monofásicos como es el caso de motores de arranque por condensador. La necesidad del motor de
inducción monofásico de fase partida se explica de la siguiente forma: existen muchas
instalaciones, tanto industriales como residenciales a las que la compañía eléctrica solo
suministra un servicio de C.A monofásico. Además, en todo lugar casi siempre hay necesidad de
motores pequeños que trabajen con suministro monofásico para impulsar diversos artefactos

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electrodomésticos, fundamentalmente frigoríficos. En estos no se emplean los interruptores

centrífugos, sino interruptores electromagnéticos, que disponen de una bobina conectada en serie
con el bobinado principal. En el arranque, la intensidad de corriente en este es muy alta y el
interruptor electromagnético cierra un contacto que conecta el bobinado de arranque o auxiliar. A
medida que va alcanzando velocidad va disminuyendo la intensidad, hasta que la bobina del
interruptor deja de mantener cerrado el contacto y se desconecta el bobinado de arranque. Otra
manera de hacer esta función es empleando una resistencia PTC en serie con el bobinado de
arranque. En el momento de conectar el motor la resistencia está fría y su valor es bajo,
circulando una intensidad elevada por el bobinado de arranque. Esta corriente va calentando la
resistencia, por lo que su valor va aumentando considerablemente, produciendo una disminución
de la intensidad hasta hacerse muy pequeña. La mayoría de los motores monofásicos de fase
partida son motores pequeños de caballaje fraccionario. Tanto para 115 V como para 230 V en
servicio monofásico. Los motores monofásicos de inducción de fase partida experimentan una
grave desventaja. Puesto que solo hay una fase en el devanado del estator, el campo magnético en
un motor monofásico de inducción no rota. En su lugar, primero pulsa con gran intensidad, luego
con menos intensidad, pero permanece siempre en la misma dirección. Puesto que no hay campo
magnético rotacional en el estator, un motor monofásico de inducción no tiene par de arranque.
Es por ello que se conecta en paralelo una bobina de arranque en forma paralela. Para así poder
crear un campo giratorio y de esta manera tener un torque de arranque, la bobina de arranque es
desconectada por medio de un interruptor centrífugo.

FUNCIONAMIENTO.-

En el momento del arranque uno y otro se hallan conectados a la red de alimentación,

cuando el motor ha alcanzado aproximadamente el 75% de su velocidad de régimen, el
interruptor centrifugo se abre y deja fuera de servicio el arrollamiento de arranque; el motor sigue
funcionando entonces únicamente con el arrollamiento de trabajo principal. Durante la fase de
arranque, las corrientes que circulan por ambos arrollamientos están desfasadas entre sí al tener
distinta resistencia, debido a que se confeccionan con hilo de diferente calibre. Este desfase en las
corrientes junto al desfase geométrico en la situación de las bobinas hace que el campo magnético
resultante sea giratorio, aunque no circular; es decir, que no tiene la misma fuerza magneto
motriz en toda la circunferencia del estator. Por eso el par motor durante el arranque es débil,

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aunque suficiente para arrancar. Este campo giratorio induce corrientes en el arrollamiento
rotórico, las cuales generan a su vez otro campo magnético. Ambos campos magnéticos
reaccionan entre si y determinan el giro del rotor. El arrollamiento de arranque solo es necesario
para poner en marcha el motor, es decir, para engendrar el campo giratorio. Una vez conseguido
el arranque del motor ya no se necesita más, y por ello es desconectado de la red por medio del
interruptor centrífugo.

En general los circuitos eléctricos están conformados por:

 Fuerzas electromotrices, ya sea de potencia (redes trifásicas o monofásicas), de comando

(voltajes de control o comando) o de señal (polarización).

PROTECCIÓN DE MOTORES ELECTRICOS SEGÚN EL C.E.N

En el Código Eléctrico Nacional se establecen los requisitos mínimos para la protección

de motores en baja tensión.
En todo circuito ramal de motores debe existir al menos:

1.- El Seccionamiento. Lo provee un dispositivo que sea capaz de abrir el circuito con
indicación visual de ON – OFF. El propósito es garantizar la apertura del circuito ramal
con seguridad, para proteger a los usuarios y operadores.

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2.- La Protección Automática contra Cortocircuito. Se trata de un dispositivo de

acción instantánea (magnético o electrónico) capaz de detectar y cortar cualquier corriente
superior a la corriente de arranque del motor, la cual puede ser varias veces la corriente
nominal, dependiendo de la Letra de Código del motor. Esta puede ser una protección de
fusible, bobina magnética o relé electrónico acoplado a un transformador de corriente.

3.- El Dispositivo para Maniobras. Habitualmente se utilizan contactores

electromagnéticos o arrancadores de compuerta electrónica. Realmente no es una
protección, aunque puede soportar las corrientes de arranque. Aunque es para controlar el
arranque y parada del motor, de hecho es el dispositivo que abre y cierra el circuito ramal
del motor tanto en operación normal como en sobrecarga.

4.- La Protección contra Sobrecarga. Este dispositivo

está llamado a detectar las corrientes de sobrecarga
comprendidas por encima de la corriente nominal; pero
inferiores a las corrientes de cortocircuito. Aunque sensa
también a estas últimas, su accionamiento es retardado y
no actúa suficientemente rápido para despejarlas. Esto lo
debe hacer la protección de cortocircuito. En este caso
suelen utilizarse relés bimetálicos, fusibles de acción retardada y relés electrónicos.

Inclusive se han desarrollado dispositivos que son capaces de cubrir todas juntas las
exigencias de la norma. Son los llamados
protectores integrales o “salva motores”

Modernamente, se fabrican relés o

dispositivos electrónicos multifunción para
la protección de motores. Los más
modernos incorporan puertos de

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comunicación serial para transmitir en forma digital todos los datos del circuito motor
donde están instalados. Los datos se envían a un microprocesador o computador para
producir las señales de alarma y acciones correctivas necesarias. Con este tipo de relés
pueden detectarse las siguientes condiciones de falla:

Temperatura Máxima
El aislamiento es la parte más vulnerable de los motores. Se afirma que la vida de un
motor está en relación directa con la vida de su sistema aislante. Si no se sobrepasa la
máxima temperatura que éste puede soportar, el motor podría prestar servicio durante
muchos años.

CLASE DE AISLAMIENTO

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Siendo el calor la principal causa para que un motor se queme, parece lógica que la
protección más eficaz, sea precisamente algún dispositivo que permita detectar un
incremento de la temperatura en el entorno del arrollado.
Los recalentamientos eventuales y más aún los permanentes, disminuyen la vida de un
motor. Definitivamente, el relé térmico (bimetálico) no es una protección para la
temperatura del motor, ya que se basa en la temperatura del relé y no la del motor, la cual
puede estar influenciada por otros factores como la temperatura ambiente, obstrucción de
la ventilación, altura sobre el nivel del mar, arranques muy seguidos, baja velocidad,
etc. Para ello podrían utilizarse relés conectados a sondas de temperatura instaladas dentro
del motor.

Balance de Fases.
Cuando los sistemas de tensión que alimentan un motor están en desequilibrio, entonces
se forman campos magnéticos de secuencia positiva y de secuencia negativa en el estator
que determinan torques opuestos sobre el rotor. En esta condición la máquina pierde
eficiencia y la energía de pérdida se transforma en mayor cantidad de calor. Esta
eventualidad podría preverse mediante dispositivos que impidan el trabajo del motor
cuando las tensiones de fase estén fuera del rango prefijado.

Single-Phasing
Una condición extrema del desbalance de fases ocurre cuando falta alguna de las fases del
sistema trifásico. Entonces el motor queda conectado monofásicamente pero es incapaz de
generar el torque necesario para vencer la carga mecánica o para arrancar. Entonces, en la
máquina de inducción se desplaza el punto de operación hacia la zona de sobrecarga y
hasta el mismo punto de quiebre, deteniéndose el rotor y quedando en operación bajo la
condición de rotor bloqueado; que como sabemos, de permanecer allí es la condición más
próxima al cortocircuito.

Para esta condición bien podría emplearse un dispositivo que permita sensar la presencia
de las tres fases e interrumpir la operación cuando falte alguna de ellas.

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Rotación del eje

Si el motor está energizado pero el eje no gira, obviamente estará tomando de la red la
corriente de arranque (LRA) que como sabemos puede ser varias veces la corriente
nominal. La instalación de un dispositivo que pueda detectar el movimiento del eje, será
una protección conveniente.

Velocidad de rotación
Un caso complementario de la protección anterior, es la condición de velocidad de
rotación. Tanto si el eje no gira como si lo hace a velocidad inferior a la velocidad
nominal de plena carga, el punto de operación se desplaza hacia la zona de sobrecarga y
puede hacerlo peligrosamente hacia la zona de quiebre quedando bloqueado
repentinamente. Aun girando a baja velocidad, el enfriamiento por ventilación se hace
ineficaz y la temperatura del arrollado aumentará drásticamente.

Vibraciones
Las vibraciones mecánicas se traducen en cargas sobre el eje que desplazan el punto de
operación nominal del motor, con el consecuente incremento de temperatura. Un sistema
que permita sensar las vibraciones y que inhiba la operación del motor bajo estas
condiciones, sería la protección más recomendable.

Nº de arranques y paradas
Los arranques y paradas continuas incrementan el calor acumulado en el arrollado. Los
motores europeos se especifican para esta condición; no así los americanos; sin embargo,
unos y otros son afectados por el calentamiento acumulado que se produce por esta
condición.

Existen dispositivos contadores que pueden impedir el arranque del motor cuando se haya
igualado un número prefijado de arranques en un lapso temporal determinado.

Humedad en el aislamiento

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Uno de los factores contaminantes del aislamiento es la humedad. En efecto, la

acumulación de humedad facilita las corrientes de fuga a través del material
aislante, exponiendo al motor a una condición de falla a tierra, entre fases o al
cortocircuito según sea el caso.

Cuando un motor permanece en reposo, su sistema aislante acumula humedad; por lo que
la resistencia del aislamiento podría obtener valores muy bajos. En algunos casos bastaría
con mantener una leve corriente DC que alimente el arrollado durante los períodos de no
operación; así se mantendría el arrollado ligeramente caliente impidiendo la acumulación
de humedad.

Existen relés que permiten incorporar un sistema de vigilancia continua de la resistencia

de aislamiento del motor cuando éste se encuentra desenergizado.

Caso concreto es el Relé electrónico VIGILOHM de MERLIN GERIN el cual aplica un

voltaje de 24 voltios DC entre una fase y la tierra del motor mientras éste se encuentra
desenergizado. Al mismo tiempo el equipo se encarga de monitorear la corriente de fuga
determinando la resistencia del aislamiento. El dispositivo genera una alarma en el caso
de que la resistencia de aislamiento esté por debajo de 1 megaohmio y bloquea el
arranque del motor en caso de que esté por debajo del valor crítico de 500 Kilo-ohmios.

Falla a Tierra
La falla a tierra es la más frecuente condición que se presenta por pérdida del aislamiento
en motores. La vibración, el efecto joule, el rozamiento, la contaminación y el calor son
la causa próxima en casi todos los casos de falla a tierra del arrollado. Un relé de falla a
tierra puede ser la solución más adecuada.

Fallas de aislamiento
Las fallas de aislamiento degeneran en cortocircuitos entre espiras de una misma fase, a
tierra, entre fases y trifásicos. Este último es el más cruento y destructivo de todos.

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Tiempo máximo de rotor bloqueado

Cuando el motor es energizado el rotor parte desde la condición de parado a la condición
de giro. Este proceso debe durar un tiempo relativamente breve hasta que el rotor alcance
la velocidad nominal, alrededor del 90% al 95% de la velocidad sincrónica. Se puede
utilizar un dispositivo que mida el tiempo de arranque y que desconecte el sistema en caso
de que se exceda el tiempo prefijado para el arranque. Esta condición también debería
ser despejada por la protección de cortocircuito; sólo que ella se ajusta por encima del
valor dela RLA quedando el motor desprotegido en cierto rango.

Bloqueo de rotor durante la marcha

Esta es una condición especial: el rotor estaba girando normalmente y se detiene
rápidamente. Podría ser a causa de una brusca sobrecarga mecánica un problema similar.
En este caso habría que detectar el giro del rotor y desconectar el suministro en caso de
una parada intempestiva.

Marcha en vacío
La marcha en vacío se manifiesta por una sobre-velocidad. Esto ocurre por una pérdida
repentina o brusca de la carga mecánica. Esta condición es crítica en motores DC del tipo
serie, ya que sin carga, el motor se embala y puede destruirse.

Por otra parte, un motor de inducción que gire a velocidad muy próxima a la de
sincronismo, queda fuera del punto de operación nominal siendo menos eficiente y por lo
tanto, libera energía en forma de calor.

Para ambos casos, sería conveniente detectar la velocidad de rotación e indicar la

condición de sobre-velocidad o la pérdida de carga.
Inversión del sentido de giro
El sentido de giro en los motores trifásicos está determinado por la secuencia de las fases
y en los motores monofásicos por el sentido de la corriente en el arrollado de arranque en
contraposición con el de marcha. Algunos motores y sus cargas, pueden estar diseñados
para esta condición de inversión del sentido de giro; otros no.

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El sentido de giro también se invierte cuando la carga ejerce un torque arrastrante mucho
mayor que el torque reactivo del motor. En este caso el rotor es arrastrado hasta hacerlo
girar al revés, lo cual sería una condición extrema respecto a la corriente que el motor
toma de la red.

SELECCIÓN Y AJUSTE DE LOS DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN

Las recomendaciones que siguen a continuación, tienen por objeto orientar a los usuarios
en la selección a priori de los dispositivos de protección más adecuados para cada caso.
Los ajustes, son los ajustes máximos que permiten las normas (C.E.N). Queda claro, que
cada caso es un problema particular que debe resolverse con un estudio más minucioso
que debe realizarlo el profesional del ramo.

1.- Fusibles
Aplicación: Protección contra Cortocircuito. Muy recomendables en la protección de
transformadores y también como protecciones de respaldo de otros dispositivos de
protección. En motores, puede utilizarse un fusible de doble elemento para ofrecer una
gama de protección que incluya el rango de sobrecarga.
Selección: En base a la corriente nominal y atendiendo también a la Capacidad de
Interrupción.
Ajuste: No tienen ajuste. El valor máximo permitido por las normas es el 300% de la
corriente nominal.

2.- Relays Bimetálicos

Aplicación: Ampliamente utilizados en la protección de sobrecarga en motores de baja
tensión.
Selección: Se seleccionan en atención a la corriente nominal del motor a la tensión de
trabajo.
Ajuste: Se pueden ajustar entre el 80% y el 125 % de la corriente nominal del motor. El
valor máximo de ajuste es el 125% de la corriente nominal del motor. La recomendación
es ajustarlo a un valor menor, permitiendo el arranque normal del mismo.

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Capacidad de Interrupción.- Es la máxima corriente de Cortocircuito que el dispositivo

puede interrumpir en forma segura, sin explotar.

3.- Interruptores Magnéticos

Aplicación: Recomendables en la protección contra cortocircuitos, especialmente en
motores.
Selección: En atención al valor de la corriente de cortocircuito y la curva de daños del
aislamiento. Normalmente se selecciona en atención al valor máximo esperado de la
corriente de arranque
Ajuste: No todos tienen ajuste. En caso de tenerlo, la recomendación es ajustarlo al
mínimo posible, siempre y cuando se permita el arranque del motor. El ajuste máximo
permitido por las normas es el 700% de la corriente nominal, dependiendo de la Letra de
Código (*) y el Factor de Servicio (**) del motor

4.- Interruptores Termo-magnéticos

Aplicación: Ampliamente utilizados en las protecciones de baja tensión. Son útiles en la
protección de cargas generales de iluminación, hornos, tomacorrientes, etc. No resultan
tan eficientes en la protección de motores a causa del rango de las corrientes de
sobrecarga y arranque.
Selección: En atención a la corriente nominal de la carga y a la Capacidad de
Interrupción de cortocircuito.
Ajuste: No todos tienen ajuste. Algunos de mayor precio, permiten ajustes del disparo
instantáneo para la protección en el rango de las corrientes de cortocircuito; más
propiamente, en el rango de las corrientes de arranque. Versiones más modernas y
sofisticadas, permiten ajustes de ambos rangos. El valor máximo del ajuste del disparo
por cortocircuito permitido por las normas es el 700% de la corriente nominal y el de
sobrecarga, el 250% de la corriente nominal.
 Elementos de protección (magneto térmica y otros).
 Elementos finales de fuerza (motores) y elementos finales de comando y señalización
(contactores, relays , electroválvulas, luces pilotos).

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 Elementos de distribución (contactos). Estos contactos son manejados por relays,

generalizados; los contactos conmutan según el nivel de la variable de entrada. Un
contacto del tipo normal abierto permanece en esa situación mientras la variable de
entrada no alcanza el umbral de conmutación. Cuando conmute (se cierre) se dice que esta
actuado. El contacto normal cerrado permanecerá así mientras no sea actuado.

II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.-

a) JUSTIFICACIÓN.-Con el presente proyecto se pretende mejorar el funcionamiento

de la máquina, como también ayudar al operario en el manejo de la misma y
también la de brindar una protección tanto a la maquina como al operario.
b) SITUACIÓN PROBLEMÁTICA-El problema que nos planteamos en este proyecto es
de cómo automatizar un motor monofásico y el de comprender el funcionamiento
de la maquina bobinadora de motores.
c) SITUACIÓN DESEADA.-El proyecto realizado nos ayuda a la comprensión del
problema planteado y mejora nuestros conocimientos acerca del funcionamiento
de las maquinas eléctricas, también nos ayudara a ampliar y aplicar los
conocimientos adquiridos en clases, conocer los diferentes tipos de motores y
entender mejor su funcionamiento.
d) FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.-“determinar el procedimiento y materiales de la
instalación y automatización de un motor monofásico y sus componentes para un
mejor encendido del mismo manejo y control de la forma correcta en su
instalación”
e) FORMULACIÓN DE PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN.-Al realizar este proyecto lo
que nos preguntamos es:
¿Se puede automatizar un motor monofásico?
¿Cómo se realiza la automatización de un motor monofásico?
¿Por qué se debería automatizar un motor monofásico?
¿Qué ventajas y desventajas se tendría al automatizar un motor monofásico?

III. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION.-

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3.1. OBJETIVO GENERAL.-

 Nuestro objetivo es de automatizar un motor eléctrico monofásico.

3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.-

 Conocer los componentes eléctricos que se ocupan en la automatización de un motor

monofásico.
 Restaurar y hacer funcionar la máquina bobinadora de motores.
 Diseñar un cuadro de mando para la maquina bobinadora.
 Automatizar nuestra maquina bobinadora de motores.

IV. DELIMITACION Y ALCANCES.-

4.1. DELIMITACIÓN ESPACIAL.-

Durante la realización de este proyecto nos dedicaremos a conocer e identificar los

componentes eléctricos necesarios como también la instalación de los mismos para la
automatización de un motor monofásico y a su vez ver el funcionamiento de una maquina
bobinadora de motores eléctricos.

Debido a la falta de recursos y de tiempo no se podrá demostrar los diferentes tipos de

bobinados de los motores, ni tampoco los diferentes tipos de hilos de cobre que hay.

4.2. DELIMITACIÓN TEMPORAL.-

Durante el transcurso del presente semestre hemos ido adquiriendo nuevos conceptos en
la materia de electrotecnia I y lo que se desea demostrar en este proyecto es su aplicación de
forma práctica y al finalizar el proyecto a final de semestre esperamos obtener un resultado
satisfactorio.

V. JUSTIFICACION.-

5.1. JUSTIFICACIÓN TEÓRICA.

La automatización ya sea de un motor, proceso o industria en general tiene como

resultado un mejor rendimiento y a su vez mayores beneficios para el propietario, ya que se

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reducen tiempos, personal, se brinda protección tanto a la maquina como al operario y por lo
tanto se alarga el tiempo de vida de las máquinas, motores, etc.

5.2. JUSTIFICACIÓN SOCIAL.-

Debido al avance y mejora continua de la tecnología podemos decir que el arranque de un
motor de forma manual presenta una gran desventaja con respecto a un motor que esta
automatizado, como puede pasar dentro de un proceso o de maquinas por lo tanto la
automatización es la mejor opción que tenemos.

VI. ESTRATEGIA METODOLOGICA.-

6.1. METODOLOGÍA.-

La estrategia metodológica que usaremos para resolver nuestro proyecto será:

 Identificar el problema.-mediantes nuestros conocimientos adquiridos en la materia y el

trabajo de campo que fue investigar sobre los funcionamientos y papales que toman los
motores en las industrias y otros rubros es que el encendido de un motor conlleva mucho
tiempo y que no cuenta con la protección debida y nos enfocamos en la problemáticas
de esto mediante un ardua investigación y desarrollo de trabajo de campo mediantes la
investigación de los componentes y circuitos que comprende esta área específicamente el
de los motores en el cual iniciamos nuestra investigación y desarrollo de nuestro trabajo.
 Analizar.-con la problemática ya descrita anteriormente iniciamos nuestro desarrollo
analizando las alternativas en bases a un tipo de motor en el cual nos enfocaremos para su
posterior estudio y análisis del funcionamiento y sus componentes viendo las necesidades
industriales y mediante la investigación de las áreas en donde se utilizan este tipo de
motores y las aplicaciones que se le darían dentro del ámbito del desarrollo industrial.
 Se buscan soluciones viables.-ya continuando la investigación iniciamos el trabajo de
campo viendo diferentes formas y métodos para poder dar solución a nuestra
problemática encontrada que es el encendido de un motor que tenga protección en el
momento de encendido y aplicando los conocimientos teóricos adquiridos analizamos las
soluciones más viables para aplicar a nuestra problemática que nos hemos propuesto
resolver mediante nuestra propuestas que se describen en nuestro trabajo que estamos
realizando.

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 Se toma decisiones.

6.2. TÉCNICAS.-

PROYECTO DE DESARROLLO TECNOLOGICO

Dispositivo de automatización de un motor monofásico para poder controlar el encendido

mediante su instalación apropiada en las áreas donde este se requiera.

La técnica a usar es la automatización del motor mediante la instalación de una protección,

contactores, relay, botones de mando y focos de señalización.

Cronograma de actividades.-
ACTIVIDAD INICIO TERMINO
INTRODUCCION 13-may-17 13-may-17
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.- 13-may-17 13-may-17
1.1. JUSTIFICACION.- 13-may-17 13-may-17
1.2. SITUACION PROBLEMÁTICA.- 13-may-17 20-may-17
1.3. SITUACION DESEADA.- 13-may-17 20-may-17
1.4. FORMULACION DEL PROBLEMA.- 13-may-17 20-may-17
1.5. FORMULACION DE LA PREGUNTA DE INVESTIGACION.- 24-may-17 24-may-17
2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION.- 24-may-17 24-may-17
2.1. OBJETIVO GENERAL.- 26-may-17 26-may-17
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS.- 26-may-17 26-may-17
3. DELIMITACION Y ALCANCES.- 26-may-17 26-may-17
3.1. DELIMITACION ESPECIAL.- 26-may-17 26-may-17
3.2. DELIMITACION TEMPORAL.- 02-jun-17 02-jun-17
4. JUSTIFICACION.- 02-jun-17 02-jun-17
4.1. JUSTIFICACION TEORICA.- 04-jun-17 04-jun-17
4.2. JUSTIFICACION SOCIAL.- 04-jun-17 04-jun-17
5. ESTRATEGIA METODOLOGICA.- 04-jun-17 07-jun-17
5.1. METODOLOGIA.- 04-jun-17 07-jun-17
5.2. TECNICAS.- 04-jun-17 07-jun-17
6. PROCESO DE INVESTIGACION.- 16-jun-17 16-jun-17
6.1. DISEÑO DE LA INVESTIGACION.- 16-jun-17 17-jun-17
6.2. METODOS Y TECNICAS DE INVESTIGACION.- 17-jun-17 19-jun-17
7. RECOLECCION DE DATOS.- 19-jun-17 19-jun-17
8. CONCLUCIONES.- 19-jun-17 20-jun-17
9. BIBLIOGRAFIAS.- 19-jun-17 21-jun-17
9.1. BIBLIOGRAFIAS DE TEXTOS.- 21-jun-17 21-jun-17
9.2. BIBLIOGRAFIAS DE REVISTAS CIENTIFICAS TESIS U OTRAS PUBLICACIONES.- 21-jun-17 21-jun-17
9.3. BIBLIOGRAFIAS DE ELECTRONICOS.- 21-jun-17 21-jun-17
10. ANEXOS.- 21-jun-17 21-jun-17

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Recursos humanos

RECURSOS HUMANOS CANTIDAD

DISEÑO DE BUSQUEDA 1
CAPTURA DE DATOS 1
ACONDICIONAMIENTO DE LA MAQUINA 1
TOTAL 3

Recursos materiales

CANTIDAD UNIDAD DESCRPCION PRECIO (BS)

1 PIESA CONTACTOR WEG CWB9-1130 B/220 VAC 1NA 1NC 103,7
1 PIESA RELAY TERMICO WEG 4-6, 3A CWB9-38RW27-2D3 126
1 PIEZA FOCO DE SEÑALIZACION TGB-22 AMARILLO 220 7,2
1 PIEZA FOCO DE SEÑALIZACION TGB-22 VERDE 220V. 7,2
1 pieza INT.TERMICO WEG2X20 Amp. 32,85
metro
6 lineal cable de 1 mm2 15
metro
2 lineal cable de 1.5 mm2 10
material de escritorio 30
viático 40
transporte 50
2 equipos computadora personal 0
TOTAL 421,95
El proyecto es económicamente viable con una inversión de 421.95 bs.

6.-PROCESO DE INVESTIGACION.-

Mediante el trabajo de se conto con la siguiente investigacion:

Teorica .- Elegir los componentes mediante el estudi de la automatizacion de un motor

monofasico mediante la identificacion de los elementos y la adecuación según uso y
funcionamiento que se debe tomar en la instalación para un motor monofásico.

Distinguir los diferentes métodos de automatización y las alternativas más viables para implantar
en nuestro proyecto según las necesidades que se requiera de las exigencias del motor y la
disponibilidad económica.

Selección de contactores

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Trabajo de campo.- Mediante el seguimiento y trabajo de campo una vez identificado los
elementos y/o componentes a utilizar se debe hacer la verificación de la disponibilidad de los
mismo en el mercado así mismo saber de su costo para poder verificar si el proyecto es viable
económicamente y poder proseguir con este.

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VII. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN.-

1. Investigar conceptos teóricos con referente al campo de los circuitos que integran la
automatización de un motor monofásico.
2. Ver que sean comerciales que no sean de dificultosa procedencia o de un costos demasiados
elevados.
3. Seleccionar los elementos que se utilizaran mediante catálogos según norma.
4. Configuración del circuito análogo eléctrico de la automatización de un motor.

VIII. METODOS Y TECNICAS DE INVESTIGACION.-

Investigativo.-encontrar la información necesaria para llevar a cabo nuestro proyecto recaudando

de los medios disponibles.

Analítico.-analizar la información, su procedencia, su credibilidad y si esta esta acreditada por

respaldo científico teorías válidas.

Conceptuales.- ver los esquemas designados a los componentes y elementos que se utilizan en la
automatización de un motor monofásico.

Interpretativo.-saber interpretar la información encontrada y redactarla sacando conceptos

validos sin que este pierda su significado auténticos.

IX. RECOLECCION DE DATOS.-

Para un motor monofásico de:

Con una tensión de 220-240 voltios

Una corriente de1.75 ampere

Frecuencia.- 50 Hz

Potencia de 280 W.

Se realizó el siguiente procedimiento para la instalación de un sistema automático de un motor

monofásico.

Con un capacitor de: 13.5 micro faradios

Con una potencia de 400 VAC

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FABRICADO POR “DAE YEONG”DIGITAL TECNOD TECHD(NITRICO SIN POLOS)

PROCEDIMIENTO.-

1. Lo primero que se hizo es realizar un mantenimiento al armazón de la máquina.

2. Luego se procedió a adaptar el motor monofásico en la base y luego se procedió a realizar las
debidas conexiones de la máquina.
3. Una vez terminado el mantenimiento de la maquina se procedió a ver los componentes
eléctricos que se necesitada para la automatización e instalación eléctrica del motor.
4. Para las conexiones se hizo un base de venesta donde se fijó un soporte para colocar el
térmico y el contactor, posteriormente procedimos a entubar los cables que van del contactor
y del térmico hacia el motor, los botones de arranque/paro y a los focos de señalización.
5. También se fijó una caja donde irán los botones de arranque/paro y los focos de señalización.
6. Luego fijamos el capacitor con ayuda de una brida, una vez fijados los componentes
procedimos a unir el relay en los terminales 2T1, 4T2, 6T3 del contactor y se empezó con
toda la instalación del cableado.
7. Primero empezamos a instalar el circuito de fuerza:
 De la salida de línea del térmico se conecta con 1L1 del contactor y de la salida de neutro
al 3L2 del contactor.
 Del terminal de salida del térmico 4T2 se conecta al 5L3 del contactor realizando un
puente que ayuda a realizar un mejor funcionamiento del mismo.
 De las salidas del relay 2T1 y 6T3 se conectan al motor y al capacitor indistintamente,
teniendo cuidado en el conectado del capacitor ya que tenemos que tener en cuenta hacia
donde queremos el giro.
8. Luego procedemos a instalar el circuito de comando:
 De la salida de línea del térmico se conecta al terminal 95NC del relay y de este se
puentea al 97NO del relay y de la salida de neutro del térmico de conecta con A2- del
contactor.
 Del 98NO del relay se conecta al X2 del foco de señalización amarillo (nos indica que
hay una avería en el circuito).

 Del 96NC del relay se conecta al terminal 1 del botón de paro.

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 Del 13NO del contactor se conecta al terminal 2 del botón de paro y de este se puentea al
terminal 1 del botón de arranque y de su terminal 2 se conecta al A1+ del contactor.
 De A1+ se puentea al 14NO del contactor y del 14NO se conecta al X2 del foco de
señalización verde (nos indica que el motor está en marcha).
 Y ya por ultimo sacamos de la salida de neutro del térmico una conexión hacia los
terminales X1 de los focos de señalización.
9. Una vez terminada la instalación del cableado volvemos a revisar para ver si no hemos
cometido algún error o si no hemos conectado bien algún cable, luego podemos energizar el
circuito y ver el funcionamiento del mismo.

OM1-interruptor magneto térmica de fuerza

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OM2-interruptor magneto térmica de mando

581-pulsador de parada
KM1-contactor
M1-motor
HL1-lampara de motor en marcha
HL2-lampara de relé termino

X. CONCLUCIONES.-

Mediante la investigación desarrollo del proyecto de automatización de un motor

monofásico obtuvieron resultados satisfactorios y en consecuencia logrando su automatización
para brindarle mayor protección al motor al momento que este es encendido mediante la ardua
labor de investigación desarrollo de nuestro proyecto .

XI. BIBLIOGRAFIAS.-

BIBLIOGRAFÍA

Automatizacion . (10 de Abril de 2013). Obtenido de Arranque de un motor inductor monofasico

por arranque a capacitor: http://electromatic2012.blogspot.com/2013/04/arranque-de-un-motor-
de-induccion.html

Edgar Eliud Castillo Piña,Gerardo Gámez Hernández,Miguel Ángel Salas Nieto. (20 de mayo de
2010). Secretaria media de educacion. Recuperado el 21 de junio de 2017, de
https://es.scribd.com/doc/34474448/Proyecto-de-investigacion-Calculo-de-la-instalacion-de-un-
motor-monofasico-de-CA

Electricidad practica. (17 de junio de 2014). Recuperado el 18 de junio de 2017, de

http://autodesarrollo-electricidadpractica.blogspot.com/2011/07/proteccion-de-motores-
electricos.html

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