Manual MX200 v08 2007 0 Ing Esp

Compresor MX200 / Compressor MX200 Rev 08– 2007-0
Manual Técnico / Technical Manual Página 1 de 237
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REVISIONES DEL CATÁLOGO

N° Rev. A.I. Fecha Modificación
0 01/08/2007 Emisión
1
2
3

Firma Aclaración Fecha
Preparó Ricardo Krauze 01/08/2007
Revisó Pablo Del Campo
Aprobó Osvaldo Del Campo

CATALOGUE REVISIONS
Nº Rev. A.I. Date Modification
0 01/08/2007 Emission
1
2
3

Signature Name Date
Prepared By Ricardo Krauze 01/08/2007
Revised By Pablo Del Campo
Approved By Osvaldo Del Campo

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PRECAUCIÓN
LAS UNIDADES COMPRESORAS DE GAS SON EQUIPOS COMPLICADOS Y PELIGROSOS PARA
PERSONAS QUE NO ESTÁN COMPLETAMENTE CAPACITADAS Y FAMILIARIZADAS CON SU
FUNCIONAMIENTO.
ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA: FAMILIARÍCESE CON EL EQUIPO.
¡LEA Y ESTUDIE ATENTAMENTE LA INFORMACIÓN SOBRE PUESTA EN MARCHA Y PARADA TANTO
DEL PAQUETE COMO DEL COMPRESOR!
¡UNA MEZCLA DE GAS Y AIRE BAJO PRESIÓN PUEDE EXPLOTAR Y CAUSAR GRAVES HERIDAS O
MUERTE! ASEGÚRESE DE PURGAR SUFICIENTEMENTE CUALQUIER MEZCLA EXPLOSIVA DEL
COMPRESOR ANTES DE CARGARLO. DESPUÉS DE TERMINADA LA PURGA, EMPIECE CON EL
PROCEDIMIENTO DE PUESTA EN MARCHA ADECUADO.

CAUTION
GAS COMPRESSOR UNITS ARE COMPLICATED AND DANGEROUS PIECES OF EQUIPMENT, IF YOU
ARE NOT FULLY TRAINED AND FAMILIAR WITH THEIR OPERATION.
BEFORE STARTING THIS UNIT:
FAMILIARIZE YOURSELF WITH THE UNIT.
READ AND STUDY START‐UP AND SHUT‐DOWN INFORMATION FOR BOTH PACKAGE AND
COMPRESSOR CAREFULLY!
A GAS/AIR MIXTURE UNDER PRESSURE CAN EXPLODE! YOU CAN BE SEVERELY INJURED OR KILLED.
MAKE SURE THE COMPRESSOR IS SUFFICIENTLY PURGED OF ANY EXPLOSIVE MIXTURE BEFORE
LOADING.
AFTER COMPLETING THE ABOVE, BEGIN PROPER STARTING PROCEDURE.

PRECAUCIÓN
NO INTENTE PONER EN MARCHA EL EQUIPO SIN ANTES CONSULTAR LA SECCIÓN 3 DE ESTE
MANUAL: PUESTA EN MARCHA. ADEMÁS ES ESENCIAL CONSULTAR EL MANUAL DE OPERACIÓN.

CAUTION
DO NOT ATTEMPT TO START‐UP UNIT WITHOUT REFERRING TO THIS MANUAL SECTION 3: START‐
UP. IT IS ALSO ESSENTIAL TO REFER TO THE PACKAGER’S OPERATING MANUAL.
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PRECAUCIÓN
ESTA EDICIÓN DEL MANUAL SE BASA EN LOS DISEÑOS Y PROCEDIMIENTOS DE LAS
CONFIGURACIONES ACTUALES DE LOS COMPRESORES GALILEO RODUCIDOS A LA FECHA DE
PUBLICACIÓN INDICADA EN SU PORTADA. EL MANUAL SE ACTUALIZA CON FRECUENCIA Y ESTÁ
SUJETO A CAMBIOS SIN PREVIO AVISO. SI HAY ALGUNA OMISIÓN O CONFLICTO ENTRE ESTE
MANUAL Y LOS PLANOS DE MONTAJE, LISTA DE PARTES, EQUIPO FÍSICO, ETC, COMUNÍQUESE CON
GALILEO PARA OBTENER INFORMACIÓN. PUEDE QUE ESTE MANUAL NO SE APLIQUE A EQUIPOS
FABRICADOS ANTES DE SU FECHA DE PUBLICACIÓN O A EQUIPOS CUYA CONFIGURACIÓN HAYA
SIDO ALTERADA POR EL CLIENTE. EN CASO DE DUDAS, ESPECIALMENTE CON RESPECTO A
ESPECIFICACIONES CRÍTICAS, COMUNÍQUESE CON GALILEO.

CAUTION
THIS MANUAL EDITION IS BASED ON THE CURRENT DESIGN AND BUILD PRACTICES FOR GALILEO
COMPRESSORS AT THE TIME OF THE COVER PAGE DATE OF ISSUE.
IT IS ROUTINELY UPDATED AND MAY BE CHANGED WITHOUT NOTICE.
IN THE CASE OF CONFLICT OR OMISSION BETWEEN THIS MANUAL AND THE ASSEMBLY DRAWINGS,
PARTS LIST, PHYSICAL EQUIPMENT, ETC., CONTACT GALILEO FOR INFORMATION.
IT MAY NOT APPLY TO EQUIPMENT BUILT PRIOR TO THE COVER ISSUE DATE OR TO EQUIPMENT
WITH CUSTOMER CHANGES IN CONFIGURATION.
CONTACT GALILEO WITH ANY QUESTIONS, ESPECIALLY REGARDING CRITICAL SPECIFICATIONS.

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SECCIÓN A – DATOS Y ESPECIFICACIONES TECNICAS
SECTION A ‐ DESIGN SPECIFICATIONS & DATA


Generalidades
Los compresores GALILEO están diseñados para facilitar la operación y el mantenimiento. La
experiencia ha demostrado que un compresor Galileo normalmente proporciona muchos años de
funcionamiento satisfactorio con un mínimo de mantenimiento.
Aunque los compresores GALILEO presenten muchas similitudes, cada modelo posee aspectos
únicos. Incluso si el operador ya está familiarizado con los compresores GALILEO, todavía es
importante que lea detenidamente este manual para determinar las diferencias. Si el operador está
empezando a operar con los compresores GALILEO, es fundamental que se familiarice
completamente con este manual antes de operar el compresor.
El objetivo de este manual es suministrar información sobre la instalación, puesta en marcha,
operación y mantenimiento de los compresores MX200
Ante cualquier duda, comuníquese con GALILEO.
Este manual suministra especificaciones de diseño de los equipos estándar producidos al momento
de su publicación. No exceda los límites indicados en la Placa de Información de cada compresor. La
ubicación de las carreras y los datos indicados en las Placas de Información son muy importantes al
comunicar dudas acerca de un compresor GALILEO.


General
Galileo compressors are designed for ease of operation and maintenance. Experience has shown that
a GALILEO compressor will normally provide years of satisfactory performance with minimal
maintenance.
While GALILEO compressors share many similarities, each model has aspects that are unique to the
particular type. If you as an operator are familiar with GALILEO compressors, it is still important to
review this manual to determine the differences. If you are new to GALILEO compressors it is critical
that you become very familiar with this manual prior to operating the compressor.
This manual is designed to provide information on installation, start up, operation and maintenance
of a MX 200 compressor.
If you have any questions please contact GALILEO.
This manual provides design specifications for standard current production equipment at publication
date.
Do not exceed information plate ratings for a particular compressor.
The location of the throws and the data shown on the Information Plates is very important when
communicating questions concerning a GALILEO compressor.

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PARTES GENERALES DEL COMPRESOR MX 200
MX 200 COMPRESSOR GENERAL PARTS

FIGURA I‐A UBICACIÓN DE COMPONENTES PRINCIPALES
FIGURE I‐A: MAIN COMPONENTS LOCATION

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Item Quant. Code Description
1 1 CXU02000000001A Assembly, Frame MX 200
2 2 CXRBIEL0000001A Assembly, Connecting Rod
CXU0000LUB0008A Sub Assembly, Distribution Block M10D (*)
CXU0000LUB0015A Sub Assembly, Distribution Block B14D (*)
3 1 CXU0000LUB0016A Sub Assembly, Distribution Block B30T (*)
CXU0000LUB0017A Sub Assembly, Distribution Block M10T (*)
CXU0000LUB0018A Sub Assembly, Distribution Block Single Stroke (*)
4 2 CXU00000000001A Assembly, Crosshead Guide
5 2 CXR00000000001A Assembly, Crosshead and Crosshead Nut
6 1 CXIM10T0000001A Assembly, Cylinder M10T
CXR0000000T001A Assembly, Single Stroke Compressor Cap (*)
CXIB14D0000001A Assembly, Cylinder B14D (*)
7 1 CXIM10D0000001A Assembly, Cylinder M10D (*)
CXIB30T0000001A Assembly, Cylinder B30T (*)
CXIM10T0000001A Assembly, Cylinder M10T (*)

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COMBINACIONES POSIBLES DE CILINDROS Y DIAMETROS
POSSIBLE COMBINATIONS OF CYLINDERS AND DIAMETERS

COMPRESOR DE 2 (DOS) ETAPAS – MANCO
2(TWO) STAGES COMPRESSOR ‐ SINGLE STROKE

SECOND STAGE CYLINDERS CLASS A05T

FIRST STAGE CYLINDERS CLASS M10T

FIGURA II‐A COMBINACIONES POSIBLES
FIGURE II‐A POSSIBLE COMBINATIONS

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COMPRESOR DE 2 (DOS) ETAPAS – DOBLE CARRERA
2 (TWO) STAGES COMPRESSOR – DOUBLE STROKE

SECOND STAGE CYLINDERS CLASS A05T SECOND STAGE CYLINDERS CLASS A05T

FIRST STAGE CYLINDERS CLASS M10T FIRST STAGE CYLINDRES CLASS M10T

FIGURA III‐A COMBINACIONES POSIBLES
FIGURE III‐A POSSIBLE COMBINATIONS

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COMPRESOR DE 3 (TRES) ETAPAS
3 (THREE) STAGES COMPRESSOR

THIRD STAGE CYLINDERS CLASS A05T

SECOND STAGE CYLINDERS CLASS M10T FIRST STAGE CYLINDERS CLASS B14D O M10D

FIGURA IV‐A COMBINACIONES POSIBLES
FIGURE IV‐A POSSIBLE COMBINATIONS

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COMPRESOR DE 4 (CUATRO) ETAPAS
4(FOUR) STAGES COMPRESSOR

FOURTH STAGE CYLINDERS CLASS 05T FIRST STAGE CYLINDERS CLASS B30T

THIRD STAGE CYLINDERS CLASS M10T SECOND STAGE CYLINDERS CLASS B14T

FIGURA V‐A COMBINACIONES POSIBLES
FIGURE V‐A POSSIBLE COMBINATIONS

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MEDIDAS GENERALES DEL COMPRESOR MX 200
MX 200 COMPRESSOR GENRAL MEASURES

FIGURA VI‐A MEDIDAS GENERALES
FIGURE VI‐A GENERAL MEASURES

Measure (1) Measure (2) Measure (3)
2 Stages Compressor – Single Stroke 1672 968 408
2 Stages Compressor - Double Stroke 2333 968 408
3 Stages Compressor - M10D 2117 968 408
3 Stages Compressor - B14D 2131 968 408
4 Stages Compressor 2319 968 532

Todas las medidas en milímetros
All the measures are in millimeters
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DATOS GENERALES DEL COMPRESOR MX 200
MX 200 COMPRESSOR GENERAL DATA

Cuerpo:
Número de Corridas: 2
Potencia: 220 Kw
Carrera 1500 RPM (1800 RPM): 88.90 mm (76.20 mm)

Frame:
Stroke number: 2
Power: 220 Kw
Stroke 1500 RPM (1800 rpm): 88.90 mm (76.20 mm)

Velocidades:
Velocidad de Pistón: 4.45 m/s @ 1500 RPM
Velocidad Máxima: 1800.00 RPM
Velocidad Mínima: 600.00 RPM

Speeds:
Piston speed: 4.45 m/s @ 1500 RPM
Higher speed: 1800.00 RPM
Lower speed: 600.00 RPM

Cargas en el Vástago:
Total: 9501 kgf
Compresión: 5001 kgf
Tracción: 4601 kgf
Tracción Simple Efecto: 4601 kgf

Piston Rod loads:
Total: 9501 kgf
Compression: 5001 kgf
Traction: 4601 kgf
Simple Acting Traction: 4601 kgf

Pesos:
Peso Aprox. sin Cilindros: 420.0 kg
Máximo Masas Alternativas: 37.83 kg
Máximo Desbalance: 0.45 kg
Biela: 6.40 kg
Perno de Biela: 2.21 kg

Weights:
Approximate weight without cylinders: 420.0 kg
Maximum Alternative mass maximum: 37.83 kg
Maximum unbalance: 0.45 kg
Connecting rod: 6.40 kg
Connecting rod bolt: 2.21 kg

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Dimensiones de Componentes:
Diámetro de Vástago de Pistón: 28.575 mm
Entre centro de Biela: 209.550 mm
Diámetro de Muñón de Biela: 76.200 mm
Diámetro de Muñón de Bancada: 82.550 mm
Ancho de Cojinetes: 50.800 mm

Component Dimensions:
Piston Rod Diameter: 28.575 mm
Between Center of connecting rod: 209.550 mm
Crack Pin Bearing Diameter: 76.200 mm
Crack Pin Main Bearing Diameter: 82.550 mm
Bearings width: 50.800 mm

Lubricación:
Caudal de Bomba de Aceite: 14 l/min
Capacidad de Bomba de Aceite: 9.5 l
Potencia Disipada: 4.9 KW

Lube:
Oil pump flow rate: 14 l/min
Oil pump capacity: 9.5 l
Misspent power: 4.9 KW

Especificaciones de Material:
Cuerpo: Fundición Gris (ASTM A278 Class 30)
Guía de Cruceta: Fundición Gris (ASTM A278 Class 30)
Cigüeñal: Acero Aleado (SAE 4140)
Biela: Acero Aleado (SAE 1045)
Cojinete de Bancada: Tri‐metal (Tri‐metal)
Cojinete de Bancada Axial: Tri‐metal (Tri‐metal)
Cojinete de Biela: Tri‐metal (Tri‐metal)
Cruceta: Fundición Gris (ASTM A278 Class 30)
Perno de Biela: Acero Aleado (SAE 8620)
Buje de Cruceta: N/A (N/A)
Tornillos Resistentes: Grade 12.9 (Grade 12.9)
Cuerpo de Cilindro Fundición Nodular (ASTM 536 Gr 80/55/06)

Material Specifications:
Frame: Soft Iron casting (ASTM A278 Class 30)
Crosshead guide: Soft Iron casting (ASTM A278 Class 30)
Crankshaft: Alloy Steel (SAE 4140)
Connecting Rod: Alloy Steel (SAE 1045)
Main bearing: Tri‐metal (Tri‐metal)
Axial Main Bearing: Tri‐metal (Tri‐metal)
Connected Rod Bearing: Tri‐metal (Tri‐metal)
Crosshead: Sofá Iron Casting (ASTM A278 Class 30)
Connecting Rod Bolt: Alloy Steel (SAE 8620)
Crosshead Bushing: N/A (N/A)
Resistant Fastener: Grade 12.9 (Grade 12.9)
Cylinder body: Nodular foundry (ASTM 536 Gr 80/55/06)
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FIGURA VII‐A TAPA SUPERIOR
FIGURA VII‐A TOP COVER
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Información de Seguridad Importante
Important Safety Information

PRECAUCIÓN
HERIDAS GRAVES Y DAÑOS MATERIALES PUEDEN OCURRIR SI NO SE VENTEA COMPLETAMENTE EL
SISTEMA DE PRESIÓN ANTES DE QUE SE AFLOJEN LOS BULONES DE LAS BRIDAS, CABEZALES, TAPAS
DE VÁLVULAS O EMPAQUETADURAS. ANTES DE HACER CUALQUIER MANTENIMIENTO, CONSULTE
EL MANUAL TÉCNICO DE GALILEO.

CAUTION
SEVERE PERSONAL INJURY AND PROPERTY DAMAGE CAN RESULT IF PRESSURE SYSTEM IS NOT
COMPLETELY VENTED BEFORE LOOSENING THE BOLTS ON FLANGES, HEADS, VALVE CAPS, OR
PACKING. CONSULT GALILEO TECHNICAL MANUAL BEFORE PERFORMING ANY MAINTENANCE.

PRECAUCIÓN
HERIDAS GRAVES Y DAÑOS MATERIALES OCURRIRÁN SI LAS VÁLVULAS DE SUCCIÓN Y DESCARGA
NO SE INSTALAN EN LOS LUGARES CORRECTOS.

CAUTION
SEVERE PERSONAL INJURY AND PROPERTY DAMAGE WILL RESULT IF SUCTION AND DISCHARGE
VALVES ARE NOT INSTALLED IN THEIR PROPER LOCATION.

PRECAUCIÓN
EL RUIDO PRODUCIDO POR MAQUINARIA RECIPROCANTE PUEDE CAUSAR LESIONES EN LOS OÍDOS.
UTILICE PROTECCIÓN AUDITIVA MIENTRAS EL EQUIPO ESTÉ EN MARCHA.

CAUTION
NOISE GENERATED BY RECIPROCATING MACHINERY CAN BE A SOURCE FOR HEARING INJURY. SEE
PACKAGER’S INFORMATION FOR ANY SPECIFIC RECOMMENDATIONS. WEAR HEARING PROTECTION
WHEN UNIT IS RUNNING.

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PRECAUCIÓN
EL GAS A ELEVADA TEMPERATURA, ESPECIALMENTE EN LA DESCARGA DE LOS CILINDROS, EL
ACEITE A 90°C Y LAS ÁREAS DE ALTA FRICCIÓN PUEDEN CAUSAR QUEMADURAS. USE AISLAMIENTO
ADECUADO AL TRABAJAR CERCA DE TALES ÁREAS. APAGUE EL EQUIPO Y DEJE QUE SE ENFRÍE
ANTES DE HACER TRABAJOS DE MANTENIMIENTO EN ESAS ÁREAS.

CAUTION
HOT GAS TEMPERATURES ESPECIALLY THE CYLINDER DISCHARGE AREAS, 90°C OIL AND HIGH
FRICTION AREAS CAN BE A SOURCE FOR BURNS. WEAR PROPER INSULATION WHEN WORKING
AROUND THESE AREAS. SHUT DOWN UNIT AND ALLOW TO COOL BEFORE DOING MAINTENANCE IN
THESE AREAS.

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Cada Cilindro tiene estampado:
Each Cylinder has stamp:

Prueba Hidráulica Placas Identificadoras de Tipo de Válvula
Hydrostatic Test Valve Type identification Plate

Fecha / Date

Número de Serie / Serial Number

Bore / Bore

Placas Identificadoras de Tipo de Válvula
Valve Type Identification Plate
Placa identificadora de Cilindro
Cylinder Identification Plate

FIGURA XIII‐A PLACAS DE IDENTIFICACIÓN
FIGURE XIII‐A IDENTIFICATION PLATE

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Cada cilindro posee su placa de identificación del cilindro. Además, el número de serie está
estampado en el extremo de cada cilindro. Si alguna de las placas se encuentra faltante,
comuníquese con GALILEO para obtener una placa de repuesto o instrucciones específicas.

Cylinder Identification Plates appear on each cylinder. The serial number is also stamped on the end
of each cylinder. If any plate is missing, please contact Galileo Corporation for a replacement or
specific directions.

NOTA: UTILICE LOS NÚMEROS DE SERIE DEL CILINDRO Y DEL FRAME SIEMPRE QUE SE COMUNIQUE
CON GALILEO.

NOTE: USE THE CYLINDER AND FRAME SERIAL NUMBERS IN ALL CORRESPONDENCE.

Numero de Serie
del Cilindro
Cylinder serial number

Diámetro Interior del Cilindro Clase de Cilindro
Nominal Cylinder Bore Diameter Cylinder Class

Carrera del Pistón
Stroke Length

Presión Máxima de
Trabajo
Maximum Allowable
Working pressure

Máxima Velocidad en RPM del Cigüeñal
Maximum rated speed – Crankshaft revolutions per minute

FIGURA IX‐A PLACAS DE IDENTIFICACIÓN DEL CILINDRO
FIGURE IX‐A CYLINDER IDENTIFICATION PLATE

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HUELGOS y LUCES
CLEARENCES

Tabla I – A
Descripción Huelgo, mm
Muñón a Cojinete de Bancada 0,015 a 0,09
Muñón a Cojinete de Biela 0,04 a 0,10
Axial de Biela 0,20 a 0,40
Axial de Cigüeñal 0,10 a 0,28
Perno de Cruceta a Buje al Biela 0,04 a 0,08
Perno de Cruceta a Buje de Cruceta 0,04 a 0,08
Cruceta (bronce con babbit) a Guía 0,15 a 0,25
Cruceta (Fundición Gris con babbit) a Guía 0,10 a 0,20
Espacio Nocivo, Pistón Doble Efecto, Lado Cigüeñal 0,90
Espacio Nocivo, Pistón Doble Efecto, Lado Tapa 1,40 a 2,80
Espacio Nocivo, Pistón Tamden, Lado Cigüeñal 0,90
Espacio Nocivo, Pistón Tamden, Lado Tapa 1,40 a 3,70
Caída de Vástago de Pistón (Vertical) 0,03
Caída de Vástago de Pistón (Horizontal) 0,02
Desgaste Máximo en Vástago de Pistón 0,15
Conicidad Máxima en Vástago de Pistón 0,05
Ovalización Máxima en Vástago de Pistón 0,03
Deflexión Cadena de Lubricación 1,5 a 2,00

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Table I – A
Description Clearance, mm
Crankshaft Pin to Main Bearing 0,015 a 0,09
Crankshaft Pin to Connecting Rod Bearing 0,04 a 0,10
Connecting Rod Thrust 0,20 a 0,40
Crankshaft Thrust 0,10 a 0,28
Crosshead Pin to Connecting Rod Bushing 0,04 a 0,08
Crosshead Pin to Crosshead Bushing 0,04 a 0,08
Crosshead (Babbitted Bronze) to Guide 0,15 a 0,25
Crosshead (Babbitted Ductile Iron) to Guide 0,10 a 0,20
Piston End Clearance – Crankshaft side‐ Double Acting 0,90
Piston End Clearance – Cap side ‐ Double Acting 1,40 a 2,80
Piston End Clearance ‐ Crankshaft side Tandem 0,90
Piston End Clearance – Cap side Tandem 1,40 a 3,70
Piston Rod declination (Vertical) 0,03
Piston Rod declination (Horizontal) 0,02
Maximum Acceptable Piston Rod wear 0,15
Maximum Acceptable Piston Rod conicity 0,05
Maximum Acceptable Piston Rod ovalization 0,03
Lubricator Chain Deflection 1,5 a 2,00

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Tabla II‐A / Table II‐A
Huelgo entre Pistón y Cilindro
Huelgo / Clearance
Piston to Bore Clearance
mm
Diámetro Cilindro / Bore Diameter, mm
40 0,75 a 1
45 0,75 a 1
50 0,75 a 1
70 2,30 a 2,50
80 2,30 a 2,50
90 2,30 a 2,50
100 2,30 a 2,50
110 2,30 a 2,50
120 2,30 a 2,50
130 2,30 a 2,50
140 2,30 a 2,50
150 2,30 a 2,50
200 2,30 a 2,50
220 2,30 a 2,50
230 2,30 a 2,50
250 2,30 a 2,50
260 2,30 a 2,50
270 2,30 a 2,50
300 2,30 a 2,50

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Tabla III‐A / Table III‐A
Luz entre Puntas de Aro Compresión Luz / Gap
Compression Piston Ring End Gap mm
Máximo /
Diámetro Cilindro / Bore Diameter, mm Nuevo / New
Maximum
40 0,41 a 0,81 3,25
45 0,41 a 0,81 3,25
50 0,51 a 0,91 3,66
70 1,12 a 1,52 6,1
80 1,12 a 1,52 6,1
90 1,12 a 1,52 6,1
100 1,14 a 1,55 6,2
110 1,32 a 1,73 6,91
120 1,45 a 1,85 7,42
130 1,57 a 1,98 7,42
140 1,73 a 2,13 8,53
150 1,80 a 2,21 8,84
200 2,41 a 3,18 12,7
220 3,8 a 4,4 13
230 3,8 a 4,4 13
250 4,0 a 4,6 14
260 5,0 a 5,6 14
270 5,0 a 5,6 14
300 6,0 a 6,6 15

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Tabla IV‐A / Table IV‐A
Axial Aro Compresión en Ranura Pistón Huelgo en Ranura
Compression Ring Thrust on Piston Groove Groove Clearance
Ancho del Aro / Ring Width, mm (pulg / inch) mm
4,76 (3/16) 0,13 a 0,23
6,35 (1/4) 0,13 a 0,23
7,94 (5/16) 0,15 a 0,25
9,53 (3/8) 0,18 a 0,28
19,05 (3/4) 0,36 a 0,48

Tabla V‐A / Table V‐A
Axial Aro Guía en Ranura Pistón Huelgo en Ranura
Rider Ring Thrust on Piston Groove Groove Clearance
Diámetro Cilindro / Bore Diameter, mm mm
30 0,25 a 0,36
40 0,25 a 0,36
45 0,25 a 0,36
50 0,25 a 0,36

Tabla VI‐A / Table VI‐A
Luz entre Puntas de Aro Guía
Luz Mínima/Minimum Gap
Rider Ring End Gap
mm
Diámetro Cilindro / Bore Diameter, mm
30 0,99
40 1,32
45 1,47
50 2,50

Tabla VIII‐A / Table VIII‐A
Axial Aro Empaquetadura en Caja Huelgo en Caja
Packing Ring Thrust in box Box Clearance
Ancho de Caja / Box Width , mm mm
9,52 0,28 a 0,38
11,35 0,43 a 0,56
14,27 0,43 a 0,71

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Tabla IX‐A / Table IX‐A
Luz entre Puntas de Aro Empaquetadura Luz / Gap
Packing Ring End Gap mm
NO Metálico Metálico
Caja / Box
NON Metal Metal
1er Caja 0,56 a 0,71
2da, 3ra, 4ta, 5ta y 6ta caja 1,17 a 1,98 0,00

NOTA: LOS HUELGOS MEDIDOS NO COINCIDIRÁN NECESARIAMENTE A CAUSA DE PELÍCULAS DE
ACEITE, TOLERANCIAS DE MONTAJE, DESGASTE, ETC.

NOTE: MEASURED CLEARANCES WILL NOT NECESSARILY AGREE BECAUSE OF
OIL FILMS, ASSEMBLY TOLERANCES, WEAR, ETC.

NOTAS / NOTES:

Luz entre Cruceta y Guía de Cruceta:
Medir la luz de la cruceta con los cilindros montados (En caso de Tándem, los dos cilindros).
La luz superior entre la cruceta y la guía de cruceta debe ser medida insertando una galga de espesor
entre 0,1 y 0,2 mm. y de un lado a otro de la cruceta. Hacerla correr de un extremo a otro de la
cruceta.
La luz inferior debe ser medida con una galga de 0.04 mm. en las cuatro puntas de la misma. Si la
galga puede ser insertada más de 13 mm., el montaje no es aceptado.

Clearence between Crosshead and Guide
Measure the Crosshead clearence with the cylinders installed (In Tandem case, both cylinders).
Crosshead guide to crosshead clearance at the top is to be checked by inserting a standard 0,1 and
0,2 mm wide feeler stock from one side edge of the crosshead across to the opposite side.
This is to be done at both ends.
The bottom clearance is to be checked with 0,04 mm feeler stock at the 4 corners. If the feeler can be
inserted more than 13 mm, the assembly is not acceptable.

Luz de Perno de Cruceta a Buje Cruceta:
Antes de montar la biela, colocar la punta del comparador en la parte superior del perno de cruceta.
Empujar el perno hacia abajo y poner el comparador en cero.
Empujar el perno hacia arriba.
Observar y registrar mediciones.

Clearance between Crosshead Pin to Crosshead Bushing:
Before the connecting rod is mounted, install the dial indicator stand at the upper zone of the
crosshead pin. Push down the crosshead pin, set indicator to zero, pry up, observe and record
reading.

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Luz de Perno de Cruceta a Buje Biela:
Colocar la punta del comparador en la parte superior de la biela, lo más próximo posible al perno de
cruceta. Empujar con las manos la biela hacia abajo, poner el comparador en cero.
Empujar la biela hacia arriba.
Observar y registrar mediciones.

Clearance between Crosshead Pin to Connecting Rod Bushing:
Install the dial indicator stand at the upper zone of the connecting rod, the neares to the crosshead
pin. Push down the connecting rod with hands, set indicator to zero, pry up the connecting rod,
observe and record reading.

JUEGO AXIAL:
El juego axial del cigüeñal y las bielas deben ser medidos con un comparador.
Montar el soporte magnético del comparador en el frame con la punta comparadora en el cigüeñal
para medir el juego axial.
Para el juego axial de las bielas, montar el soporte magnético del comparador en el lateral del
cigüeñal adjunto a la biela, con la punta comparadora contra el costado de la biela. Empujar el
cigüeñal o la biela firmemente contra el comparador, soltar. Poner el indicador en cero, luego
empujar en la dirección contraria, soltar, observar y registrar medidas. Repetir para estar seguro que
las lecturas son confiables.
Si el juego axial del cigüeñal medido luego de la prueba del mismo es de más de 0,075 mm mayor al
medido antes de la prueba, los cojinetes deben ser desmontados para su inspección.

THRUST CLEARANCE:
Measure the crankshaft and connecting rod clearance with a dial indicator.
Install the magnetic stand on the frame with the indicator steam on the crankshaft to measure thrust
clearance.
Connecting rod clearance should be check installing the magnetic stand on the crankshaft side
adjacent to the connecting rod.
Push the crankshaft or the connecting rod firmly against the dial indicator, loose it.
Set indicator to zero and push in oncoming direction, loose it, observe and record readings.
Repeat this procedure up to get reliable readings.
After test, if crankshaft clearance measured is more than 0.075 mm compared with before test, the
bearings should be disassembling for inspection.

Procedimientos:
El Huelgo deberá ser medido con un comparador.

Procedures:
The clearance should be measure with a dial comparator.

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Cojinetes de Bancada:
Colocar la base magnética en la tapa de bancada con la punta del comparador tocando la superficie
del cigüeñal adyacente a la tapa de bancada.
Empujar el cigüeñal hacia abajo, poner en cero el comparador, empujar hacia arriba, observar y
registrar las mediciones.
Repetir hasta estar seguro que las mediciones son correctas.
Es mejor realizar esta medición antes de montar las bielas, colocando una protección al muñón del
cigüeñal adyacente a la bancada que se está midiendo y empujando hacia arriba por medio de una
barreta o dispositivo equivalente.

Main Bearing clearance:
Install the magnetic base on the main bearing cap with the indicator steam touching the crankshaft
surface adjacent to the main bearing cap.
Push down on the crank, set indicator to zero, pry up, observe and record reading.
This is best done before the connecting rods are installed by pulling a protection to the crankshaft pin
adjacent to main bearing that is being measure and pulling up wuth a crane or bar on the strap.

Cojinetes de Biela Vertical:
Para medir el juego vertical de bielas, rotar el cigüeñal de tal forma que la biela quede en su punto
muerto superior y colocar la base magnética del comparador en uno de los laterales del cigüeñal con
la punta del comparador en la biela pero sobre la línea central del ojo de biela. Empujar la biela hacia
abajo, poner el comparador en cero, empujar la biela hacia arriba con la mano, observar y registrar la
medición. Repetir hasta estar seguro que las mediciones son correctas.

Vertical Connecting Rod Bearing:
To measure vertical clearance of connecting rods, turn the crankshaft, in order that connecting rod
stayupper end point and install the magnetic base on the crankshaft side with the indicator steam on
the connecting rod but over the central line of eye.
Push down on the connecting rod, set indicator to zero, pry up, observe and record reading.

Cojinetes de Biela Horizontal:
Para medir el juego horizontal de bielas, rotar el cigüeñal de tal forma que los pistones queden en su
punto muerto superior (al final de la carrera).
Colocar la base magnética del comparador en el lateral del cigüeñal y la punta del comparador sobre
el final de la biela.
En una barra y usando el frame como apoyo, empujar la biela en el sentido del punto muerto
superior.
Colocar el indicador en cero una vez que la biela alcanzó la posición máxima en el sentido externo.
Desde la tapa lateral de inspección de la guía de cruceta, colocar la barra sobre la tuerca de cruceta
(de balanceo) y haciendo apoyo en la guía de cruceta, hacer mover la biela en forma contraria a la
carrera. Observar y registrar la medición.

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Horizontal Connecting Rod Bearing:
To measure horizontal clearance of connecting rods, turn the crankshaft, in order that pistons stay in
his upper end point (stroke ends).
Install the magnetic base on the crankshaft side with the indicator steam on the connecting ends.
Push down on the connecting rod, set indicator to zero, pry up, observe and record reading.
Using a bar and the Frame as support, push the connecting rod on upper end point direction.
Once the connecting rod reachs the maximum external position, set indicator to zero.
From the lateral inspection cap of crosshead guide, intall the bar over the crosshead nut (of balance)
and being support by the crosshead guide, move the connecting rod on oppossite direction to the
throws.
Observe and record reading.

Movimiento del Vástago del Pistón (Caída de Vástago):
Posicionar la punta del comparador contra el vástago del pistón, cerca del packing. Poner el
comparador en cero con el pistón en la posición de inicio de carrera (contra el packing). Las lecturas
tomadas del comparador deben ser registradas también a media carrera y al final de la carrera, en la
dirección vertical y en la dirección horizontal. Cuando se mida el movimiento vertical, el movimiento
hacia arriba será registrado como positivo, el movimiento hacia abajo será registrado como negativo.
Cuando se mida movimiento horizontal del vástago, el movimiento hacia el lado lubricación será
registrado como positivo, y el movimiento hacia el lado manchón será registrado como negativo.
Si el movimiento vertical del vástago del pistón es mayor que el máximo aceptable, se deberá realizar
el siguiente procedimiento para determinar la aceptabilidad o no de la pieza: Con el pistón al final de
la carrera, usar un calibre palpador para determinar el espacio libre en la parte superior del pistón
(En los pistones con aros wear band o rider rings, este espacio se mide sobre los aros). A ese espacio
libre dividirlo por 2 y restarle 0,075 mm. Colocar una galga de ese espesor calculado debajo del pistón
(o debajo de los aros). La galga deberá ser lo suficientemente larga como para permanecer debajo del
pistón mientras el mismo se mueve por toda su carrera. Medir nuevamente el movimiento vertical
del vástago del pistón y compararlo con los límites de aceptación. Registrar todas estas medidas en la
siguiente tabla. Las lecturas horizontales tomadas sin el uso de calibradores deberán aceptarse.

Piston Rod Movement (piston rod clearance):
Install the indicador steam against the piston ros, near packing. Set indicator to zero with the piston
on the start throws position (against packing).
The dial indicator records should be taken on middle and ends of throws, on vertical and horizontal
direction.
When vertical movement is measure, upper movement will be reegister as positive and down
movement will be register as negative.
When horizontal piston rod movement is measure, the one that is lube direction will be register like
positive and movement that is pin side will be register as negative.
If piston rod vertical movement is greater than maximum acceptable range, you should follow this
procedure to establish if it is acceptable.

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With piston at throw ends, use a feeler caliber to determine the free gap at piston upper zone. On
pistons with wear band or rider rings, this gap should be measure over the rings. Dive by 2 the gap
and subtract 0.075 mm.
Install at the bottom of piston (or rings) a standar wide feeler stock of the calculated thickness.
This wide feeler should be longer enogh to stay down the piston during the movement all around the
throw.
Measure again the piston rod vertical movement and compare it with the acceptable ranges.
Write down all these measssures on the following table.
Horizontal readings taken witahout the use of calibers must be accept.

Torque de Apriete de los Tornillos
Las tablas a continuación presentan los valores de torque de los tornillos, requeridos para el montaje
adecuado de los compresores.
Consulte la sección relativa al componente específico para obtener información detallada sobre los
procedimientos de montaje.
Las roscas deben estar limpias y sin rebabas.
Los valores de torque se basan en el uso de lubricantes a base de petróleo tanto en las roscas como
en las superficies de asiento. Utilice aceite lubricante o Lubriplate 630, excepto en el extremo de
vástagos de pistones del compresor, tuercas de pistones y tuercas de crucetas, que deben recibir
Never‐Seez.
No se deberán utilizar lubricantes de bisulfuro de molibdeno ni Never‐Seez en la lubricación de los
tornillos, salvo cuando se especifique, porque podrían producir tensión excesiva con los valores
indicados.

Fastener Tightening Torque
Listed in the following tables are fasteners tightening torque values required for proper assembly of
compressors. Refer to the section concerning a subject component for detailed assembly procedures.
Threads must be clean and free of burrs.
Torque values are based on the use of petroleum type lubricants on both the threads and seating
surfaces. Use lubricating oil or Lubriplate 630, except for compressor rods‐piston end, piston nuts and
crosshead nuts use Never‐Seez.
Molybdenum disulfide lubricants and Never‐Seez are not otherwise to be used for fastener
lubrication, unless specified or excessive stresses can result with the listed values.

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TABLA X–A
VALORES DE AJUSTE DE LOS TORNILLOS Torque
Medida Tipo
Descripción (Nm)
Bulón, Tapa Bancada M14 x 100 84**
Bulón, Tapa Biela M12 x 110 80**
Bulón, Tapa Válvula Cilindro M10D OT M16 x 35 107
Bulón, Cilindro última etapa a Tamden M16 x 180 107**
Bulón, Tapa Válvula ultima etapa M18 x 70 190
Bulón, Guía Cruceta a Frame M16 x 60 140**
Bulón, Guía Cruceta a Cilindro M16 x 60 140**
Bulón, Pasador Frame (largo) M16 x 130 140**
Bulón, Pasador Frame (corto) M16 x 80 140**
Bulón, Tapa Cilindro M10D O T M14 x 50 87**
Bulón, Tapa Válvula Cilindro B14D M12 x 20 60
Bulón, Tapa Válvula Cilindro B14D M12 x 25 60
Bulón, Tapa Cilindro B14D M14 x 30 87**
Bulón, Platillos Axiales de Perno Cruceta M14 x 125 40
Bulón, Caja de Sellos M14 x 60 60
Tuerca, de Pistón 7/8”x11UNF 300
Tuerca, de Balanceo 1”x 12UNF 345
Bulón, Anclaje Frame 5/8”x11x70
Bulón, Anclaje Soporte Cilindros M18x65
Bulón, Bloquete Lubricación Secundaria 1/4" ‐ 28 12

*Con Loctite 277 **Con Loctite Silver Grade Anti‐Seize (Antiengrane)

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TABLE X–A
FASTENER TIGHTENING VALUES Torque
Measure Type
Description (Nm)
Main Bearing Cap ‐ Bolt M14 x 100 84**
Connecting Rod Cap ‐ Bolt M12 x 110 80**
Cylinder cap valve ‐ Bolt M10D OT M16 x 35 107
Lat Stage Cylinder to tamden ‐ Bolt M16 x 180 107**
Last Stage cap Valve ‐ Bolt M18 x 70 190
Crosshead Guide to Frame ‐ Bolt M16 x 60 140**
Crosshead Guide to Cylinder ‐ Bolt M16 x 60 140**
Frame Thru Bolt (long) M16 x 130 140**
Frame Thru Bolt (short) M16 x 80 140**
Cylinder Cap ‐ Bolt M10D O T M14 x 50 87**
Cylinder cap valve ‐ Bolt B14D M12 x 20 60
Cylinder cap valve ‐ Bolt B14D M12 x 25 60
Cylinder Cap ‐ Bolt B14D M14 x 30 87**
Axial Plates of Crosshead Bolt ‐ Bolt M14 x 125 40
Seals Box ‐ Bolt M14 x 60 60
Piston Nut 7/8”x11UNF 300
Balance Nut 1”x 12UNF 345
Frame Hold Down ‐ Bolt 5/8”x11x70
Cylinder Support Hold Down ‐ Bolt M18x65
Secondary Lube Manifold ‐ Bolt 1/4" ‐ 28 12

*Use Loctite 277 **Use Loctite Silver Grade Anti‐Seize (Antiengrane)

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TABLA XI‐A
TORNILLOS DE MONTAJE DE LAS VÁLVULAS ‐ VALORES DE AJUSTE
Bulón Medida Tipo Torque MM.
5/16" ‐ 24 35
3/8" ‐ 24 12 puntas ‐ acero grado 8 61
7/16" ‐ 20 83
5/16" ‐ 24 24
Tornillo central
3/8" ‐ 24 12 puntas‐ acero grado 5 43
(a) (b)
7/16 ‐ 20 68
5/16 ‐ 24 13,6
12 puntas ‐ grado B8M
3/8" ‐ 24 21,7
Acero Inoxidable
7/16 ‐ 20 33
mitad inferior 11,6
1/4" ‐ 28
mitad superior 7,5
mitad inferior 18,9
5/16" ‐ 24
mitad superior 10,8
mitad inferior 21,7
Contratuerca 3/8" ‐ 24
mitad superior 10,8
Drake del
mitad inferior 49 (c)
espárrago central 1/2" ‐ 20
mitad superior 27
mitad inferior 99
5/8" ‐ 18
mitad superior 54
mitad inferior 176
3/4" ‐ 16
mitad superior 95
10‐‐32 2,8
12‐‐28 4,9
Tornillos
1/4" ‐ 20 cabeza Allen 12,4
periféricos
5/16" ‐ 18 19,9
3/8" ‐ 16 28

a. Los tornillos centrales de cabeza de 12 puntas utilizados en el montaje de válvulas sin la inscripción SPL (roscas
Spiralock), se deben limpiar con solvente de seguridad Loctite y trabar con una o dos gotas de Loctite Nº 272. No utilice
lubricantes a base de petróleo.
b. Los tornillos de cabeza de 12 puntas utilizados en el montaje de válvulas con roscas Spiralock y con la inscripción SPL
(véase la Figura X‐A), se deben lubricar solamente con lubricantes a base de petróleo, tanto en las roscas como en las
superficies de asiento.

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TABLE XI‐A
VALVE ASSEMBLY FASTENERS ‐ TIGHTENING VALUES
Fastener Measure Type Torque MM.
5/16" ‐ 24 35
12 Point ‐ Steel
3/8" ‐ 24 61
Grade 8
7/16" ‐ 20 83
5/16" ‐ 24 24
Center Cap Screw 12 Point ‐ Steel
3/8" ‐ 24 43
(a) (b) Grade 5
7/16 ‐ 20 68
5/16 ‐ 24 13,6
12 Point ‐ Grade B8M ‐
3/8" ‐ 24 21,7
Stainless Steel
7/16 ‐ 20 33
Bottom Half 11,6
1/4" ‐ 28
Top Half 7,5
Bottom Half 18,9
5/16" ‐ 24
Top Half 10,8
Bottom Half 21,7
3/8" ‐ 24
Center Stud ‐ Top Half 10,8
Drake Lock Nut Bottom Half 49 (c)
1/2" ‐ 20
Top Half 27
Bottom Half 99
5/8" ‐ 18
Top Half 54
Bottom Half 176
3/4" ‐ 16
Top Half 95
10‐‐32 2,8
12‐‐28 4,9
Peripheral Cap
1/4" ‐ 20 Hex Socket Head 12,4
Screws
5/16" ‐ 18 19,9
3/8" ‐ 16 28
a. 12 Point Cap Screw Center Fasteners in Valve Assemblies not marked SPL (Spiralock Threads), must be cleaned with
Loctite Safety solvent and locked with one to two drops of Loctite #272. Do not use petroleum thread lubricants.
b. 12 Point Cap Screws in Valve Assemblies with Spiralock Threads and marked SPL (see Figure X‐A) are lubricated, both
threads and seating surfaces, with a petroleum type lubricant only.

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Asiento de Descarga Asiento de Succión
Discharge Seat Suction Guard

Vistas Inferiores
Bottom Views

FIGURA X‐A CONJUNTO DE VÁLVULA CON ROSCA SPIRALOCK Y LA INSCRIPCIÓN SPL
FIGURE X‐A SPIRALOCK THREADED VALVE ASSEMBLY ‐ MARKED SPL

TOP LOCKING

BOTTOM HALF

FIGURA XI‐A CONTRATUERCA DRAKE
FIGURE XI‐A DRAKE LOCK NUT

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Procedimientos de Torque
A continuación se indican algunos procedimientos que aumentan la precisión del ajuste de los
tornillos y ayudarán a garantizar la aplicación del torque correcto.

1. Asegúrese de que el torquímetro esté debidamente calibrado y sea utilizado por personal
capacitado para que se logre el torque de ajuste de los tornillos necesario en todas las piezas
importantes.
2 La excepción es la tuerca de balanceo/contratuerca de la cruceta, que se puede ajustar a
través de un procedimiento de martillar basado en la experiencia.
3 Siempre verifique cuál es el rango en el cual el torquímetro es preciso, puesto que en general
los torquímetros no son precisos en todo su rango de medida.
4 Aplique siempre una fuerza lenta y constante al torquímetro, evitando sacudirlo.
5 Cuando se sacude el torquímetro, la cantidad de torque aplicado puede llegar hasta un 50%
por arriba del valor establecido. Por ejemplo, si un torquímetro está regulado a 80 libras‐pie,
pero se sacude, el torque podrá llegar a 120 libras‐pie.
6 Siempre haga el ajuste final con un torquímetro. No ajuste el tornillo con una llave crique o
llave de impacto para después "verificar" el torque con un torquímetro.
7 No insista con el torquímetro al llegar al torque. La insistencia con el torquímetro hará que el
torque en el perno sea significativamente mayor que el valor establecido.
8 Si desea verificar el torque, quite toda la presión del torquímetro y a continuación aplique
lentamente una fuerza constante hasta que sienta un clic.
9 Siempre vuelva a colocar el torquímetro en el ajuste más bajo después de terminado el
trabajo. Si se deja el torquímetro en un ajuste alto, su resorte permanecerá tensado y con el
tiempo perderá su precisión. Si vuelve a colocar el torquímetro en su ajuste más bajo, el
resorte se relajará y mantendrá su precisión.
10 No use el torquímetro para aflojar tornillos, ya que se lo podría sobrecargar y/o causar
pérdida de calibración.
11 En aplicaciones que requieren el uso de extensiones abiertas o estriadas con el torquímetro
para que se llegue a tornillos menos accesibles, el valor establecido en el torquímetro no será
el torque real aplicado al tornillo.
12 La razón entre el torque real en el tornillo y aquél indicado en el torquímetro es una función
del largo del adaptador, su posición en relación al brazo del torquímetro y el punto donde se
aplica la fuerza (véase la Figura XII‐A).

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Tightening Torque Procedures
Listed below are some procedures which make fastener tightening more accurate and will help
ensure that the proper torque is being applied.

2. Ensure that the torque wrench is properly calibrated and used by qualified personnel to
achieve the required fastener tightening torque for all critical parts.
3. The exception is the crosshead balance/lock nut which may be tightened using the “tried and
true” slugging procedure.
4. Always check to determine over what range the torque wrench is accurate since most torque
wrenches are not accurate over their entire range.
5. Always apply a steady slow force to a torque wrench, do not jerk it.
6. When a torque wrench is jerked the amount of torque applied can be as much as one and a
half times the amount set on the wrench. For example, if a wrench is set at 80 lb x ft but is
jerked, 120 lb x ft torque can be applied.
7. Always do the final tightening with a torque wrench. Do not tighten the fastener with a
ratchet or impact wrench and then "check" the torque with a torque wrench.
8. Do not double tap a torque wrench. Rapidly double taping a torque wrench will make the
torque on the bolt more than what is set by a significant amount.

9. If it is desired to check the setting release all pressure on the wrench and then slowly apply a
steady force until the click is felt.
10. Always reset the torque wrench to its lowest setting when the job is complete. If the torque
wrench is left in a high setting the spring in it is stressed and will become inaccurate with
time. If the torque wrench is put back to its lowest setting the spring will relax and retain its
accuracy.
11. Do not use a torque wrench to break fasteners loose as it may overload the torque wrench
and/or cause loss of calibration.
12. For applications requiring the use of a boxed end or crowsfoot adapter with a torque wrench
to reach not readily accessible fasteners, the torque wrench setting will not be the actual
torque applied to the fastener.
13. The ratio of actual torque at the fastener with that on the wrench scale is a function of the
adapter's length and its position in relation to the torque wrench beam and the location on
that at which the force is applied (see Figure XII‐A).

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FIGURA XII‐A TORQUÍMETRO CON ADAPTADOR EN CUALQUIER ÁNGULO
FIGURE XII‐A TORQUE WRENCH WITH ADAPTOR AT ANY ANGLE

Tw = Valor establecido en el torquímetro, en libras‐pie

Ta = Torque requerido en el tornillo, en libras‐pie.

L = Largo del torquímetro, en pies (desde el extremo del cubo de encaje hasta
el punto central de fuerza en el mango).

A = Largo del adaptador, en pies (medido hasta el extremo del adaptador, en
una línea paralela a la línea central del torquímetro).

Tw = Torque wrench setting, lb x ft

Ta = Torque required at fastener, lb x ft

L = Length of wrench, ft (from square drive end to center point of force on handle)

A = Length of adapter, ft (measured through end of adapter on a line parallel to the center line
of the wrench)

Estas son directrices generales que ayudan en el uso adecuado de los torquímetros.
Comuníquese con su proveedor de torquímetros para obtener información más detallada.
Excepto cuando el adaptador esté colocado en ángulo de 90º con el torquímetro. En ese caso, el
torque será igual al torque indicado por el torquímetro (véase la Figura XIII‐A).

These are general guidelines to assist in the proper use of torque wrenches. Consult with your
torque wrench dealer for more detailed information.
The exception is when the adapter is 90° to the torque wrench. The torque will be the same as
on the wrench scale (see Figure XIII‐A).

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FIGURA XIII‐A TORQUÍMETRO CON ADAPTADOR EN ÁNGULO RECTO
FIGURE XIII‐A TORQUE WRENCH WITH ADAPTOR AT RIGHT ANGLE

Bulones
Se han seleccionado bulones que cumplen con las necesidades de resistencia y deformacion. Se
deben usar los bulones adecuados y ajustarlos según los valores indicados en la Tabla X‐A, página 22.
El objetivo de la Figura XIV‐A es ayudar en la identificación de los pernos utilizados en los
compresores.

NOTA: Los bulones de bielas, bancada, tapas de válvulas, acople elástico fueron seleccionados
especialmente para prevenir fatiga y no se pueden reemplazar por bulones estándares.

Bolts
Bolts have been selected that meet strength and resistance requirements.
Proper bolting must be used and tightened to the values listed in Table X‐A, on page 22. Figure XIV‐A:
is provided to assist in the identification of bolts used in the compressor.

NOTE: Connecting rod, main bearing, valve cap and elastic coupling were specialize selected to
prevent fatigue and cannot be replaced with standard bolts.

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Cabeza Hexagonal Grado 5 Cabeza Hexagonal Grado 8 Cabeza Hexagonal Grado 9
Hex Head Grade 5 Hex Head Grade 8 Hex Head Grade 9

Cabeza Allen Grado 8 12 Puntas Grado 8 12 Puntas Grado B7M
Hex Socket Head Grade 8 12 Point Grade 8 12 Point Grade B7M

12 Puntas Grado Intermedio 5 12 Puntas Grado 5 12 Puntas de Acero inoxidable Grado B8M
12 Point Interim Grade 5 12 Point Grade 5 12 Point Stainless Steel Grade B8M

FIGURA XIV‐A IDENTIFICACIÓN DE LOS PERNOS
FIGURE XIV‐A BOLT IDENTIFICATION

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SECCIÓN B – INSTALACIÓN
SECTION B ‐ INSTALLATION

Procedimientos de Preparación
Procedure for Setting and Aligning
Los puntos a continuación merecen especial atención durante la preparación del compresor:
The following points deserve special attention during the setting and alignment of the compressor:

Lista de Verificación de Pre Puesta en Marcha (PrePEM)
Check List Pre Start Up (Pre PEM)

PLANILLA I‐B
FORM I‐B
PROCEDIMIENTO DE SERVICO TECNICO
FIELD SERVICE PROCEDURE
CÓDIGO
Check List Pre PEM MX / MS Exterior REVISIÓN 9
PÁGINA 42/237

FECHA (DD.MM.AAAA) TECNICOS Nº SERIE

CLIENTE

MODELO DE COMPRESOR NUMERO DE FRAME
FIRMA DEL REPRESENTANTE DE GALILEO
9
Tildar si la tarea esta realizada /
Item TAREAS Tildar si se adjunta fotografia
El apoyo del equipo en la platea de hormigón esta correctamente plano, si NO fuera
01 así se suplementó entre platea y equipo? (Tanto en el interior como el exterior del
equipo)

02
Están soldados y ajustados los anclajes del compresor al marco hormigonado en la
platea
03 Los venteos y ductos del equipo están montados? (Ver si aplica a modelo compresor)
04 Las tapas de los izajes están montadas? (Ver si aplica)

05 Las válvulas de drenaje de hidratos están montadas
06
Las baterías externas de gas (Microal) están montadas y los anclajes ajustados. (Ver
si aplica)
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Se verifico que los bulones de los soportes (verion) de caños estén ajustados (Tener
07 en cuenta que pueden estar ajustados pero el soporte sigue flojo, por lo que se deberá
suplementar o cortar el bulón.

08
Hay energía acorde al equipo?
Registrar potencia de transformador en KVA: ………………………………………
El tendido eléctrico de potencia de alimentación esta acorde al equipo a utilizar?
Registrar tipo: ………………………………………….
09
Sección: ………………………………………………..
cantidad de cables: ……………………………………

Material: ……………………………………………….
10 La conexión de potencia a bornera MX ó tablero MSK esta realizada

La conexión de potencia a bornera MX ó tablero MSK esta realizada (Ver si aplica)
Nota 1: Tener en cuenta si la conexión es 3 ó 6 hilos
Si es 3 hilos van 3 cables al motor, y si es 6 hilos van 6 cables al motor
Registrar ídem punto anterior:
Registrar tipo: ………………………………………….
11 Sección: ………………………………………………..
cantidad de cables: ……………………………………
Material: ……………………………………………….
Nota 2: Realizar la prueba de tirar de los cables de potencia en bornera a fin de comprobar el buen
prensado de los terminales.
12
La conexión de los termistores de motor a tablero en MSK esta realizada? (Ver si
aplica)
13
Los cables (multipar) de señales entre MSK y tablero están conectados? (Ver si
aplica)
14 Los surtidores están montados y los bulones de anclajes firmemente ajustados
15 La alimentación de surtidores esta conectada en tablero eléctrico MSK ó MX
16 La alimentación de surtidores esta conectada en bornera de surtidores
17 Se megaron los cables de potencia principal al equipo
18 Se megaron los cables de potencia entre equipo y surtidor
19
La conexión de paradas de emergencia entre surtidores y tablero MSK ó MX están
realizadas
20
La conexión de parada de emergencia entre sala nochero y tablero equipo esta
realizada? (Si aplica)
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20b
Esta montado el cable de red (UTP categoría 5) entre PLC equipo y PC local en
oficina?
21 El compresor y los surtidores están aterrados
22 El invertir tiene jabalina individual? (Si aplica)
22a La pata de motor principal esta conectada a tierra?
El valor de resistencia de jabalina inverter es menor a 1 (uno) ohm?
23
Registre……………………..........................................................................

24 La cañería de gas de alta esta conectada en equipo
25 La cañería de gas de alta esta conectada en los Microal? (Si aplica)
26 La cañería de gas de alta esta conectada en surtidores
27 Esta terminada la cañería de gas de alimentación compresor? (Gasoducto)
28 Las cañerías fueron testeadas hidráulicamente
Hay presión de gas en gasoducto acorde al equipo.
29
Indicar presión: …………………………………………………………

30 Hay aceite recomendado por Galileo para el compresor
31
Se montaron los pasos calibrados en surtidores?
Nota: Montar en cada válvula de entrada ubicada en trinchera
Verificar resorte PS, Indicar color o diámetro espiras y
32
cantidad:……………………………………………………………………........

…………………………………………………………………………………….

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SECCIÓN C ‐ PUESTA EN MARCHA
SECTION C ‐ START UP

Generalidades
Para asegurar una puesta en marcha adecuada, es importante que se siga atentamente la Lista de
Verificación de Puesta en Marcha que se presenta en esta sección. Además es importante que el
operador esté completamente familiarizado con este manual y con el Manual de Operación.

General
To ensure proper start up, it is important to carefully follow the Start Up Check List provided in this
section. It is also important that the operator be thoroughly familiar with this manual and Operating
Manual.

PRECAUCIÓN
ANTES DE PONER EN MARCHA UN COMPRESOR NUEVO, DESPUÉS DE CAMBIARLO DE LUGAR O DE
APLICACIÓN, O DESPUÉS DE UN OVERHAUL PRINCIPAL, ASEGÚRESE DE EFECTUAR Y COMPROBAR
TODOS LOS ÍTEMS INDICADOS EN LA LISTA DE VERIFICACIÓN DE PUESTA EN MARCHA EL OBJETIVO
DE ESTA LISTA ES ASEGURAR LA MÁXIMA SEGURIDAD EN LA PUESTA EN MARCHA Y OPERACIÓN
DEL COMPRESOR.

CAUTION
BEFORE STARTING A NEW COMPRESSOR, OR AFTER RELOCATING OR RE‐APPLYING A
COMPRESSOR, OR AFTER MAJOR OVERHAUL, BE SURE TO COMPLETE AND CHECK OFF ALL THE
ITEMS ON THE START UP CHECK LIST. THIS LIST IS DESIGNED TO ENSURE MAXIMUM SAFETY IN
STARTING AND OPERATING THE COMPRESSOR.
!

PRECAUCIÓN
PARA UN FUNCIONAMIENTO SEGURO, NO INTENTE PONER EL EQUIPO EN MARCHA SIN UN
CONOCIMIENTO COMPLETO DE LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN ESTA SECCIÓN. ADEMÁS ES
ESENCIAL CONSULTAR EL MANUAL DE OPERACIÓN

CAUTION
FOR SAFE OPERATION, DO NOT ATTEMPT TO START‐UP THE UNIT WITHOUT BEING COMPLETELY
KNOWLEGABLE ON THE INFORMATION CONTAINED IN THIS SECTION. IT IS ALSO ESSENTIAL TO
REFER TO THE PACKAGER’S OPERATING MANUAL.

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Lista de Verificación de Puesta en Marcha (PEM)
Star Up Check List (PEM)

PLANILLA I‐C
FORM I‐C
CÓDIGO
Check List PEM MX200 REVISIÓN 12
PÁGINA 46/237


CLIENTE

9
Tildar si la tarea
Item TAREAS esta realizada
01 Se chequeo la planilla de Pre Puesta en marcha para determinar los faltantes y completarlos?
Verificación de pata floja:¿Las patas del compresor y soportes de guías de crucetas recibieron
suplementos, de manera que no haya torsiones ni flexiones?
Nota: 1. Posicione el compresor sobre el skid con los cilindros del compresor instalados pero sueltos sus bulones de anclaje y sin
ninguna cañería conectada, ajuste los tornillos de anclaje del bastidor al skid hasta su torque total. Enseguida afloje cada bulon de

anclaje por separado, verificando la deflexión entre la pata del bastidor y el skid a través de un reloj comparador. Suplemente
02 cualquier huelgo que sea superior a (0,05 mm). Vuelva a ajustar el bulon de anclaje hasta su torque y repítalo en cada bulon del
bastidor al skid.
2. Con las guías y cilindros sueltos, mida el huelgo entre la pata de apoyo de la guía de la cruceta y el soporte del skid. Llénelo
completamente con suplementos. Ajuste los tornillos de anclaje del soporte de la guía de la cruceta al skid hasta su torque total.
Aflójelos, verificando con un reloj comparador que el huelgo esté completamente lleno y que no haya deflexión. Vuelva a ajustar los
tornillos de anclaje de la cruceta. Repítalo para cada apoyo de la guía de la cruceta.
Se verifico caída de vástago?

Hay dos métodos, uno puede ser sondeando cruceta en la guía: se debe poder insertar la sonda de 0,10mm en zona superior en toda la
superficie de la cruceta, sobretodo en las esquinas, y en la zona inferior la zonda máxima que podrá entrar es la de 0,05mm y no mas
de 13mm de profundidad.
El otro método es con el reloj palpador, montar el palpador sobre el vástago lo mas cerca del packing, girar el compresor hasta
desplazar la cruceta hacia el punto muerto superior, colocar 0 en el indicador, volver a girar hasta el otro punto muerto, observar el
indicar. El máximo tolerable en sentido vertical es de 0.025mm y en horizontal de 0,015mm
03
Registre abajo el mínimo huelgo superior de la cruceta con la lámina calibrada (sonda) Carrera nº
1 2 3 4
_______ _______ _______ _______
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Se verifico alineación entre compresor y motor?
MAXIMO: 0,15 mm
04 NOTA: Durante la alineación del equipo, hay algunos puntos que se deben considerar:
• Pata floja (el compresor y el motor no están planos).
• Lecturas repetibles.

• Sentido en que se mueve el indicador (más o menos).
• Elongación térmica.
• Flexión del indicador.
05 Se verifico distancia entre caras de manchones?

06 Se chequeo el huelgo axial compresor (0.09 mm a 0,26mm)
Se verificó el espacio nocivo del pistón con sonda?
Regístrelo a continuación:
Carrera 1 2 3 4
07
Lado Frame _______ _______ _______ _______
Lado Tapa _______ _______ _______ _______
08 Se verifico si los bulones de cono macho hembra están firmemente ajustados?

Se verifico que los bulones de los soportes (verion) de caños estén ajustados?
(Tener en cuenta que pueden estar ajustados pero el soporte sigue flojo, por lo que se
09
deberá suplementar o cortar el bulón)
(Confirmar si se realizaron los puntos 3, 4, 5 y 6 en la Pre PEM)
10 Están todas las llaves térmicas de tablero compresor abiertas?
11 Se chequeo voltaje en llave principal de compresor antes de cerrarla?
12 La tensión (220 AC) en tablero es correcta?
13 Se chequeo voltaje a la salida de la fuente antes de energizar PLC?
14 Se seteo valores en PLC de acuerdo a modelo de compresor?
15 Se cargaron parámetros en Soft Starter o Invertir?
16 Se venteo el gasoducto?

17 Se encuentra el cartucho en el filtro del puente de medición en que estado?
18
Se ventearon las líneas de succión de gas de cada etapa para la extracción de agua, escoria,
suciedad, etc.?
Se lleno el almacenamiento a presión de gasoducto y luego se venteo a 0 bar? (Esta operación
19
debe repetirse al menos 3 veces)
20 El nivel de aceite en carter es de ¾ de ojo?
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21 Se prelubrico con bomba unos minutos?

22 En el box de Lubricación Secundaria hay aceite?
23 Se verifico que la cañeria de venteo de carter no estuviera obstruido?
24 Se giro el equipo manualmente por lo menos una vuelta?
25 El sentido de giro de los motores es correcto?
26 Se probaron las siguientes alarmas:
A Presión de aceite
B Lubricación Secundaria
C Bajo nivel de aceite
D Presiones
E Temperaturas
F Pulsadores parada de emergencia
Sistema de incendio manual y automático (Incluye venteo batería, energizacion bobina tubo CO2
G
y desarme de llave principal eléctrica)
H Venteo batería
I Pulsador de desarme llave principal eléctrica
J Presencia de gas
K Relevos motores eléctricos
L Baja presión de control (setear en 4 bar)
27
Se verifico que las salidas del PLC hacia válvulas esféricas de prioritario no estuviesen
intercambiadas?
28 Se comprimió en etapas verificando ausencia de fugas?
La presión de aceite esta entre 60 y 70 PSI?, Registrar: …………………………………
29
Nota: En el caso de tener inverter se deberá chequear que encienda la bomba de pre lubricación cuando las RPM estén
por debajo de 900rpm, así de esto modo la presión se deberá mantener entre 60 y 70 PSI

30 La presión diferencial en el filtro de aceite es menor a 15 PSI? Se reemplazo filtro?
31 El pulso de lubricación secundaria esta en 15 seg

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32 Se ajustaron transductores en máxima presión de operación

33 Se ajustaron PT 1000 una vez estabilizada la temperatura de compresor?
34 La presión de control esta entre 7 y 8 BAR?
35
Se ajusto la inyección de aceite en gas de control? (1 gota cada 5 aperturas de actuador), el
mismo es SAE 10
36
Se calibro el presostato de Tubo de CO2 ? (Tener en cuenta al setearlo de no dejarlo muy justo,
por la variación de temperatura)
37 Se aprecian ruidos y/o vibración anormal? Se corrigió?
38 Se ajustaron los valores de alarma de presiones? +/- 20%
Se ajustaron los valores de alarma de temperaturas?
39
(Máximo Interetapas 160º C, Aceite 95º C, Despacho 60º C, Cabinas 70º C)
40 Los valores de presiones y temperaturas coinciden con la corrida (+/- 6%)
41
Se verifico que los canos de bancos? (alta, media y baja) estén bien conectados en las entradas
del surtidor.
42 Se venteo la línea de despacho en cada surtidor?
43 Se verifico perdidas de gas en surtidores?
44 Se cargo programación según modelo surtidor?
45 Se ajustaron presiones de carga a 205 BAR con manómetro patrón?
46 Se verifico que los manómetros de los surtidores coincidan aprox. con manómetro patrón?
Se calibro porcentaje de despacho con panchera?
47
Registrar: ………………………………………………………………………………………….

Se uso el valor de corrección de surtidores dado por la distribuidora?
48
Registrar: ………………………………………………………………………………………….

49 Se regulo el voltaje de salida de la fuente en 25V?
Verificar apertura de presostato de aceite en 35 psi
50
Nota: Ajustar la bomba de prelub en 35 psi y verificar que la señal en presostato este abierta

51 Los selladores han sido sellados? (Acometida MX / MS y Acometida Surtidores)
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Tomar CAUDAL
Caudal Instantáneo: …………………………………………………………………………….
52 Caudal 20 min: …………………………………………………………………………………..

Caudal Mecánico: ……………………………………………………………………………….
Nota: Caudal instantáneo, toamado de la unidad correctora. Caudal 20min, Tomar 20 min de volumen corregido en unidad
correctora, Caudal Mecánico Tomar 20 min del medidor mecánico y multiplicar x presión de entrada
53
¿Se completó y envió a Galileo el formulario de "Notificación de Garantía del Compresor y
Datos de la Lista de Instalación"?
Tomar Potencia consumida. Registrar:………………………………………………….…
54 Tomar el valor del soft o inverter, si no tomar corriente consumida con pinza. El valor debe ser tomado a máxima potencia, ultima
etapa por encima de los 230 bar

Se reemplazaron los aros de ultima etapa después de las 10 primeras hs de marcha?
55 Nota: Los aros desmontados deben ser desechados, ya que los mismos contienen partículas metalicas que dañan al
cilndro y piston

56 Se completo las demás planillas de PEM?

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Presión Máxima de Trabajo Permitida
Todos los cilindros de los compresores poseen una "Presión Máxima de Trabajo Permitida (MAWP)".
La MAWP, la presión de prueba hidrostática y la fecha de la prueba están estampadas en el extremo
de cada cilindro (véase la Figura XIII‐A, página 14).
La especificación API 11P, segunda edición, de noviembre de 1989, párrafo 1.10.4 define la "Presión
Máxima de Trabajo Permitida" de la siguiente manera:

"La Presión Máxima de Trabajo Permitida (MAWP) es la presión continua máxima para la cual el
fabricante diseñó el equipo (o cualquier pieza a la cual se refiere el término), cuando se maneja el
fluido especificado a la temperatura máxima especificada."

La especificación API 11P, párrafo 2.5.1.1 define la "Presión Máxima de Trabajo Permitida" para
cilindros de compresores de la siguiente manera:

"La Presión Máxima de Trabajo Permitida para cilindros deberá exceder la presión de descarga
nominal en por lo menos el diez por ciento ó 25 psig1, lo que sea mayor."

La especificación API 11P, párrafo 1.10.5 define la presión de descarga nominal de la siguiente
manera:

"La presión de descarga nominal es la presión más elevada requerida para satisfacer las condiciones
especificadas por el comprador para el servicio previsto."

Maximum Allowable Working Pressure
All Compressor Cylinders have a "Maximum Allowable Working Pressure (MAWP)."
The MAWP, the hydrostatic test pressure, and the test date are stamped on the end of every Cylinder
(see Figure XIII‐A, página 14).

API Specification 11P, Second Edition, November 1989, Paragraph 1.10.4 defines "Maximum
Allowable Working Pressure" as follows:

"Maximum allowable working pressure (MAWP) is the maximum continuous pressure for which the
manufacturer has designed the equipment (or any part to which the term is referred), when handling
the specified fluid at the maximum specified temperature."

API SPEC 11P, paragraph 2.5.1.1 defines “Maximum Allowable Working Pressure” for Compressor
Cylinders as follows:

"The maximum allowable working pressure of the cylinder shall exceed the rated discharge pressure
by at least 10 percent or 25 psig1, whichever is greater."

API SPEC 11P, paragraph 1.10.5 defines the rated discharge pressure as follows:

"Rated discharge pressure is the highest pressure required to meet the conditions specified by the
purchaser for the intended service."

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PRECAUCIÓN
LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN NO DEBEN EXCEDER LAS LIMITACIONES DE DISEÑO DEL
CILINDRO.

CAUTION
OPERATING CONDITIONS MUST NOT EXCEED CYLINDER DESIGN LIMITATIONS.

Ajuste de las Válvulas de Alivio
En conformidad con la especificación API 11P, párrafo 7.20.3, de la siguiente manera:

El ajuste de las válvulas de alivio deberá considerar todos los tipos posibles de fallas del equipo y la
protección del componente con la presión nominal más baja en cualquier sistema de proceso. Las
válvulas de alivio se deberán ajustar para que no funcionen por arriba de las presiones máximas de
trabajo permitidas, ni por abajo de los valores a continuación:

Margen de la Válvula de Alivio por Arriba
Presión de Descarga del Sistema en psig (kPa)
de la Presión de Descarga del Sistema
‐14,7 a 150 (‐101 a 1.034) 15 PSI (100 kPa)
151 a 2.500 (1.035 a 17.237) 10%
2.501 a 3.500 (17.238 a 24.132) 8%
3.501 a 5.000 (24.133 a 34.474) 6%

NOTA: Para presiones de descarga nominales por arriba de 5.000 psig (34.474 kPa), el ajuste de la válvula de alivio deberá
ser acordado entre el comprador y el vendedor.”

Relief Valve Settings
In compliance with API SPEC 11P, paragraph 7.20.3, as follows:

"Relief valve setting shall take into consideration all possible types of equipment failure and the
protection of the lowest pressure rated component in any continuous system. Relief valves shall be
set to operate at not more than the maximum allowable working pressures but not less than the
values following:

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Relief Valve Margin Above System
System Discharge Pressure Psig (kPa)
Discharge Pressure
‐14,7 a 150 (‐101 a 1.034) 15 PSI (100 kPa)
151 a 2.500 (1.035 a 17.237) 10%
2.501 a 3.500 (17.238 a 24.132) 8%
3.501 a 5.000 (24.133 a 34.474) 6%

NOTE: For rated discharge pressures above 5000 psig (34 474 kPa), the relief valve setting shall be agreed upon between
the purchaser and the vendor.”

PRECAUCIÓN
CUANDO SE SUMINISTRA UNA RECIRCULACIÓN, LA VÁLVULA DE ALIVIO DEBE INSTALARSE
INMEDIATAMENTE AGUAS ABAJO DE LA VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN O EN LA ENTRADA DEL
COLECTOR DEL SIGUIENTE CILINDRO.
TAL VÁLVULA DE ALIVIO SE DEBERÁ AJUSTAR PARA LA PRESIÓN MÁXIMA DE TRABAJO PERMITIDA
DEL CILINDRO QUE POSEA LA MAWP MÁS BAJA ENTRE LOS CILINDROS EN EL CIRCUITO DE
RECIRCULACIÓN, PARA LA PROTECCIÓN CONTRA FALLAS DE LA VÁLVULA DE DESCARGA‐
RETENCIÓN CUANDO ESTÉ FUNCIONANDO EN RECIRCULACIÓN.

CAUTION
WHEN A BYPASS IS FURNISHED, A RELIEF VALVE MUST BE INSTALLED IMMEDIATELY DOWNSTREAM
OF THE BYPASS VALVE OR ON THE INLET SCRUBBER OF THE DOWNSTREAM CYLINDER.
THIS RELIEF VALVE MUST BE SET FOR THE MAXIMUM ALLOWABLE WORKING PRESSURE OF THE
CYLINDER WHICH HAS THE LOWEST MAWP OF THOSE IN THE BYPASS CIRCUT. THIS IS TO PROTECT
AGAINST DISCHARGE‐CHECK VALVE FAILURE WHEN OPERATING ON BYPASS.

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Llenado del Depósito de Aceite y Cebado del Sistema Principal de Aceite Lubricante ‐
Antes del Arranque

Llenado del cárter de Aceite
• Quite la tapa superior y llene el cárter de aceite del compresor.
• Observe el visor de nivel. Durante la puesta en marcha, el nivel de aceite debe estar cerca de
la parte superior del visor.
NO SOBRELLENE EL DEPÓSITO DE ACEITE.
En tal caso, el cigüeñal se sumerge en el aceite, aireándolo y espumándolo, lo que dificulta el
bombeo y control del nivel adecuado. Después que el equipo esté en marcha, puede que sea
necesario agregar aceite para que se eleve su nivel hasta la mitad del visor. Sin embargo, el
aceite nunca debe exceder los dos tercios de la altura durante la marcha.

Filling Sump & Priming a Main Oil Lube Oil System ‐Before Starting
Filling the Sump
• Remove top cover and fill the compressor oil’s
• Check sight glass. Oil level at start‐up should be near the top of the glass. DO NOT OVERFILL
SUMP.
In such case, the crankshaft will dip into the oil, causing aeration and foaming, and making it
difficult to pump and to control the proper level. After the machine is running, it may be
necessary to add oil to bring up oil level to one‐half the height of the sight glass; but it must
never exceed two‐thirds height, while running.

Cebado del Sistema Principal de Aceite Lubricante
NOTA: ASEGÚRESE DE QUE EL SISTEMA DE ACEITE ESTÉ LLENO DE ACEITE, DESDE LA BOMBA DE ACEITE LUBRICANTE
HASTA EL ENFRIADOR Y EL FILTRO DE ACEITE.

Es importante que cebe el equipo hasta que los cojinetes reciban aceite. La bomba debe funcionar a
presión por un mínimo de cinco segundos antes del arranque del equipo.

NOTA: SI LA VELOCIDAD DEL CIGÜEÑAL ES INFERIOR AL 50% DE LA MÁXIMA VELOCIDAD NOMINAL DEL BASTIDOR NO
HABRÁ SUFICIENTE CAUDAL A TRAVÉS DE LA BOMBA DEL PROPIO COMPRESOR PARA QUE SE MANTENGA LA DEBIDA
PRESIÓN DE ACEITE LUBRICANTE EN EL BASTIDOR. AQUÍ ES DONDE COMIENZA A FUNCIONAR LA BOMBA ELECTRICA
DE PRE LUBRICACION PRIMARIA COMANDADA POR EL PLC.

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Priming ‐ Main Lube Oil System
NOTE: BE SURE THE OIL SYSTEM FROM THE LUBE OIL PUMP THRU THE COOLERAND OIL FILTER IS FILLED WITH OIL.

It is important to prime the unit until the bearings receive oil.
The pump should run at pressure for a minimum of five seconds before starting the unit.

NOTE: IF THE CRANKSHAFT SPEED IS LESS THAN 50% OF MAXIMUM RATED FRAME, THERE WILL NOT BE ENOUGH FLOW
THRU THE COMPRESSOR PUMP TO MAINTAIN PROPER LUBE OIL PRESSURE TO THE FRAME. AT THIS MOMENT START
TO RUN THE ELECTRIC PUMP OF PRIMARY PRE LUBE COMMANDED BY THE PLC.

Ajuste del Conjunto de Lubricación Forzada (Lubricación Secundaria)
Asegúrese de que el conjunto de lubricación forzada esté ajustado a la tasa del período de 10/15 seg
en las primeras 400 hs de marcha y 20/25 seg luego de estas. Las tasas del período de lubricación
normal se calculan según las especificaciones de Lubricación, correspondientes a las condiciones de
operación del gas. Cuando no se hayan suministrado las condiciones del gas, las tasas se calculan
para un gas, limpio, seco, con peso específico 0,65 a la velocidad y presiones de descarga nominales.

Force Feed Lubricator Adjustment (Secondary Lubrication)
Ensure that the force feed lubricator is set at the period rate of 10/15 seconds during the first 400
hours of running and 20/25 seconds after these. The normal lube timing rates are calculated
according to the Lube Specifications to match the gas operation conditions. When gas conditions are
not supplied, the rates are calculated for clean, dry, 0.65 specific gravity and sweet gas at rated speed
and discharge pressures.

Cebado/Purga del Sistema de Lubricación Forzada (Lubricación Secundaria)
Para que el sistema de lubricación secundaria opere correctamente, se debe purgar todo el aire y/o
gas atrapado en ello. La purga se debe realizar antes de la puesta en marcha inicial, después de
mantenimientos en el sistema de lubricación forzada y después de paradas prolongadas. Si no se lo
purga, pueden producirse alarmas, paradas y/o fallas prematuras de partes.

Priming/Purging the Force Feed System (Secondary Lubrication)
All trapped air and/or gas must be purged from the force feed lube system so that it will operate
properly. Purging should be done prior to initial start‐up, after maintenance that involves the force
feed system and after prolonged shutdown. Failure to purge can result in alarm, shutdown and or
premature failure of parts.

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Purgue el sistema de lubricación forzada de la siguiente manera:

1. El sistema de lubricación forzada debe purgarse con una bomba manual de alta presión
adecuada, utilizándose el aceite de inyección de operación normal limpio.
¡NO UTILICE OTROS FLUIDOS PARA LA PURGA!
2. Llene la bomba manual con el aceite de inyección limpio que se utiliza en la operación normal
del sistema la lubricación forzada que se está purgando. Manteniéndola en posición vertical,
accione la bomba manual para que se purgue el aire u otros fluidos de su manguera sin que
esté conectada.
3. Afloje las tuercas de la tubería en la entrada de los bloquetes, válvulas de retención, cilindros
y cajas de empaquetadura (en las conexiones de las guías de crucetas).
4. Quite la tapa de la tubería de la parte superior de las "T" que se encuentran junto a la
descarga de la bomba de lubricación secundaria. Conecte la bomba manual de alta presión a
la conexión de purga superior en la "T".
5. Manteniendo la bomba manual en posición vertical, opérela hasta que dejen de haber
burbujas en la conexión de la tubería en la entrada de los bloquetes y en los puntos de
inyeccion. Vuelva a ajustar la tuerca de la tubería manualmente con una llave mientras sigue
el flujo de aceite. Gire la tuerca a su posición original. Se encontrará un aumento en la
resistencia cerca de esa posición. En seguida ajústela un poco.
6. Siga accionando la bomba. Cuando dejen de haber burbujas, vuelva a ajustar las tuercas de la
tubería de los bloquetes de distribución, válvulas de retención, cilindros y conexiones de la
guía de la caja de empaquetadura. Repítalo para cada sistema de bomba del compresor.
7. Quite la bomba manual y vuelva a colocar las tuercas de las tapas de las "T". Drene la bomba
manual y purgue su manguera antes de utilizarla con un lubricante distinto.
Límpiela si los lubricantes no son compatibles.

Purge the force feed lube system as follows:

1. The force feed lube system should be purged with a proper high‐pressure hand
pump purge gun using clean service injection oil. DO NOT USE ANY OTHER
FLUIDS FOR PURGING!
2. Fill the hand pump with clean force feed service injection oil used in the system
being purged. Holding in the vertical position, operate hand pump to purge air or
other fluids from the pump hose without it being connected.
3. Loosen the tubing nuts at the inlet of the master divider valve blocks, active balance valves,
cylinders and packing cases (at crosshead guide connections). If there are secondary (slave)
divider blocks, loosen the inlet connections.
4. Remove the tubing caps at the top of the tee tube fittings on the discharge side of the force
feed pumps. Connect the high‐pressure hand pump to the top purge connection at the tee
fitting.

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5. Holding the purge gun in the vertical position, operate hand pump until bubbles
stop flowing at the tubing connection at the inlet of the master divider valve
block. Using a hand wrench re‐tighten the tubing nut while oil is still flowing.
Rotate the nut to its original position, an increase in resistance will be encountered near the
original position. Then tighten slightly.
6. Continue to operate the pump. When bubbles stop, re‐tighten the tubing nuts at
the secondary divider blocks, active balance valves, cylinder, and packing case
guide connections. Repeat for each pump system on the compressor.
7. Remove the hand pump and replace the tee fittings cap nuts. Drain the hand
pump and purge hose before using with a different lubricant. Clean hand pump if
lubricants are not compatible.

FIGURA I‐C DIAGRAMA DE PURGA DEL CONJUNTO DE LUBRICACIÓN FORZADA
FIGURE I‐C FORCE FEED LUBRICATION PURGE DIAGRAM
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Ajuste de la Lubricación Forzada (lubricación Secundaria)
En el bloquete de distribución hay un indicador del tiempo real entre ciclos. Ajuste la carrera de la
bomba de lubricación hasta que el indicador llegue al tiempo entre ciclos de 10 / 15 seg
Deje que el compresor funcione en este nivel por 400 horas desde la puesta en marcha.
Después se puede reducir el ajuste del lubricador a la tasa de operación normal de 20 /25 seg
Cuando dos o más bombas de lubricación forzada se juntan en un bloque de distribución.

Force Feed Setting
In the distribution block there is an indicator of the real cycle time. Adjust the throw of the
lubrication pump until the indicator gets a cycle count of 10 / 15 seg. Leave the compressor run for
400 hours since start up. Afterwards, you may adjust the lubrication to a normal operation rate of 20
/ 25 seg.

Se recomienda el siguiente procedimiento para el ajuste de las tasas de las bombas:

1. Comience con cada bomba con el ajuste completamente abierto.
2. Ajuste las bombas en incrementos iguales hasta que el tiempo de ciclo del período de rodaje
esté adecuadamente regulado. Las bombas deben bombear aproximadamente a la misma
velocidad.
3. Después del período de rodaje, se deben reajustar las bombas utilizándose la misma técnica
hasta que el tiempo de ciclo prescrito esté regulado.

The following procedure is recommended to adjust pump rates:

1. Start the adjustment with each pump completely open.
2. Adjust the pumps in equal increments until the break‐in cycle time is properly set. The pumps
should be stroking at approximately the same rate.
3. After break‐in, the pumps should be readjusted using the same technique until the prescribed
cycle time is set.

Limpieza del Sistema de Aceite
El sistema de cañería de aceite del bastidor del compresor y sus componentes deben estar libres de
materiales extraños, incluso (pero no sólo) polvo, arena, óxidos, costras, virutas, salpicaduras de
soldaduras, grasa y pintura. Si se desconecta la cañería o si se agrega cañería adicional, hay que
limpiarla. Se recomienda el uso de un servicio comercial de limpieza de caños para limpiar el sistema
de cañería de aceite antes de la puesta en marcha inicial o de un cambio de aplicación importante. Si
no es posible, se deben utilizar procedimientos de limpieza adecuados, con limpiadores, ácidos y/ o
limpieza mecánica para que se satisfagan los requisitos de limpieza. Los subproductos de limpieza se
deben descartar adecuadamente. Se recomienda un servicio especializado. También se recomienda
hacer un flushing a todos los sistemas de cañería de aceite con una bomba eléctrica o neumática y
aceite de producción limpio y filtrado. Todas las cavidades del bastidor del compresor se limpian
completamente antes del montaje y se prueba el compresor en la fábrica, a través de un sistema de
lubricación con circuito cerrado.
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SECTION C‐ START UP

Oil System Cleanliness
The compressor frame oil piping system and components are to be free of foreign matter
including, but not limited to dirt, sand, rust, mill scale, metal chips, weld spatter, grease and
paint. If additional piping is added, it must be cleaned. It is recommended that a commercial pipe
cleaning service be used to clean the oil piping system prior to initial start‐up or after major re‐
application. If that is not practical, proper cleaning procedures using cleaners, acids, and/or
mechanical cleaning are to be used to meet cleanliness requirements. Cleaning by‐products are to be
properly disposed, a disposal service is recommended. It is also recommended that all oil piping
systems be flushed using an electric or pneumatic driven pump and filtered clean production oil. All
compressor frame cavities are thoroughly cleaned prior to assembly and compressors are test
run with a filtered closed loop lube system at the factory.

Cambio de Aplicación del Compresor
NOTA: SI CAMBIA ALGUNA DE LAS CONDICIONES PRESENTADAS A
CONTINUACIÓN, CONSULTE PARA SABER CUÁLES SON LAS ALTERACIONES NECESARIAS DE MATERIAL Y/O
DOCUMENTACIÓN. HAY QUE RECALCULAR EL DESEMPEÑO, LAS PRESIONES DE OPERACIÓN Y LA TASA DE
LUBRICACIÓN.

1 PRESIONES DE GAS, TEMPERATURAS O REQUERIMIENTOS DE CAUDAL.
2 PROPIEDADES DEL GAS.
3 TIPO DE MOTOR, VELOCIDAD O TORQUE.
4 REUBICACIÓN DEL COMPRESOR EN UN LUGAR DISTINTO.
5 RECONFIGURACIÓN DEL CILINDRO.
6 CAMBIO DEL TIPO DE LUBRICANTE DE CILINDROS Y EMPAQUETADURAS.

Change Implementation Compressor
NOTE: IF ANY OF THE CONDITIONS LISTED BELOW CHANGE, CONSULT FOR ANY HARDWARE AND/OR
DOCUMENTATION CHANGES THAT ARE REQUIRED. PERFORMANCE, OPERATING PRESSURES AND LUBE RATE MUST BE
RE‐CALCULATED.

1 GAS PRESSURES, TEMPERATURES OR FLOW REQUIREMENTS.
2 GAS PROPERTIES.
3 DRIVER TYPE, SPEED, TORQUE.
4 RELOCATION OF THE COMPRESSOR TO A DIFFERENT SITE.
5 CYLINDER RECONFIGURATION.
6 CHANGE OF LUBRICATION TYPE OF CYLINDERS AND PACKINGS.

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SECCIÓN D ‐ LUBRICACIÓN Y VENTEO

Generalidades
La lubricación cumple por lo menos seis funciones en un compresor:

1. Reducción de la fricción ‐ al disminuir la fricción, disminuye el requerimiento de energía y la
acumulación de calor.
2. Reducción del desgaste ‐ al disminuir el desgaste, aumenta la expectativa de vida útil del
equipo y disminuyen los costos de mantenimiento.
3. Enfriamiento de las superficies de rozamiento ‐ al enfriar las partes de rozamiento, mantiene
las tolerancias de trabajo, alarga la vida útil del aceite y extrae calor del sistema.
4. Prevención de la corrosión ‐ al minimizar la corrosión superficial, disminuye la fricción, el calor
y el desgaste de los componentes. Por lo general suministrada más por los aditivos que por el
lubricante base.
5. Sellado y reducción de la acumulación de contaminantes ‐ mejora el sellado de gas en los aros
de pistones y de empaquetaduras y elimina los contaminantes de las partes móviles.
6. Amortiguación de impactos ‐ suaviza las cargas de impactos, lo que reduce la vibración y el
ruido, además de aumentar la vida útil de los componentes.

La lubricación es vital para el funcionamiento satisfactorio de un compresor y merece especial
atención en el diseño del conjunto.

SECTION D – LUBRICATION AND VENTING

Overview
Lubrication performs at least six functions in a compressor:

1. Reduce friction ‐ decreasing friction decreases energy requirement and heat buildup.
2. Reduce wear ‐ decreasing wear increases equipment life expectancy and Decreases
maintenance costs.
3. Cool rubbing surfaces ‐ cooling of rubbing parts maintains working tolerances, extends oil life,
and removes heat from the system.
4. Prevent corrosion ‐ minimization of surface corrosion decreases friction, heat and component
wear. Generally provided by additives rather than the base lubricant.
5. Seal and reduce contaminant buildup ‐ improves gas seal on piston rings and packing rings,
and flushes away contaminants from moving parts.
6. Dampen shock ‐ shock loads are cushioned, thereby reducing vibration and noise, and
increasing component life.

Lubrication is vital for successful operation of a compressor and deserves special attention
in the package design.

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SECTION D ‐ LUBRICATION AND VENTING

Enfriador de Aceite
Todos los compresores deben poseer un enfriador de aceite. La temperatura máxima de aceite
permitida en el bastidor del compresor es 110° C. Las condiciones de operación a considerar son: el
medio de enfriamiento, la temperatura y el caudal del medio de enfriamiento, la temperatura y el
caudal del aceite lubricante. El enfriador debe instalarse lo más cerca posible del compresor, con la
cañería del tamaño adecuado para minimizar la caída de presión tanto del aceite lubricante como del
medio de enfriamiento.

• Para el correcto funcionamiento de la válvula termostática recomendada, el diferencial de
presión máximo entre la línea de suministro de aceite caliente (punto B) y la línea de retorno
de aceite enfriado (punto C) es de 10 psi (0,7 bar).

Oil Cooler
All compressors must have an oil cooler. Maximum allowable oil temperature into the compressor
frame is 110ºC. Operating conditions which must be taken into account are; the cooling medium,
cooling medium temperature, cooling medium flow rate, lube oil temperature, and lube oil flow rate.

• For proper operation of the thermostatic valve, the maximum differential pressure between
the hot oil supply line (point B) and the cooled oil return line (point C) is 10 psi (0.7 bar).

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B

FIGURA I‐D VÁLVULA TERMOSTATICA
FIGURE I‐D THERMOSTATIC VALVE

Arranque en Frío
Si un compresor está expuesto a baja temperatura ambiente, el sistema de aceite debe estar
diseñado de manera que el equipo arranque con seguridad con un caudal de aceite adecuado en los
cojinetes principales. Para asegurar una operación satisfactoria, puede que sea necesaria la
instalación de válvulas de recirculación del enfriador controladas por temperatura, calentadores
de aceite, rejillas de ventilación e incluso edificaciones. Las instalaciones en climas fríos pueden usar
aceites multigrado en el bastidor del compresor si el proveedor de aceites garantiza que el aceite

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posee tensión de corte constante. La viscosidad de un aceite que posee tensión de corte constante
no se degrada con el uso.
Los aceites multigrado poseen una vida útil del 30% al 50% más corta que los aceites de único grado.

Cold Starting
If a compressor is exposed to cold ambient temperatures, the oil system must be designed so the unit
may be safely started with adequate oil flow to the main bearings. Temperature controlled cooler
by‐pass valves, oil heaters, cooler louvers and even buildings may be needed to ensure successful
operation. Cold weather installations may use multi‐viscosity oils in the compressor frame if the oil
supplier can certify that the oil is shear stable. The viscosity of shear stable oil does not degrade
through use. Multi‐viscosity oils are subject to a shorter oil life than single grade oils by 30% to 50%.

Bomba de Pre lubricación del Compresor
Todos los compresores con motores eléctricos y todos aquellos con cualquier tipo de motor que
tengan arranque no asistido deben poseer una bomba de pre lubricación con motor eléctrico o
neumático, que garantice el caudal de aceite antes del arranque. Un bloqueo de arranque debe
inhabilitar la secuencia de arranque si la presión del aceite está por debajo de 10 psig (0,7 barg). Las
bombas de pre lubricación con motores eléctricos deben dimensionarse para 30 psig (2,0 barg) y un
caudal equivalente a la mitad del caudal de la bomba de aceite lubricante del bastidor del compresor.
Se recomienda fuertemente que haya un ciclo de pre lubricación del compresor en todos los
compresores, para alargar la vida útil de los cojinetes.
Compressor Prelube Pump
All electric motor driven compressors and all unattended start compressors with any type of driver
must have an electric or pneumatic driven prelube pump to ensure oil flow prior to start‐up. A start
permissive should disable the start‐up sequence if oil pressure is below 10 psig (0.7 barg). Motor
driven prelube pumps should be sized at 30 psig (2.0 bar g) and a flow rate equal to half the flow rate
of the compressor frame lube oil pump. A compressor prelube cycle is strongly recommended for all
compressors to extend bearing life.

Lubricantes
Los lubricantes líquidos comúnmente usados en los compresores incluyen los aceites a base de
petróleo y fluidos sintéticos. Se usan aditivos de lubricantes para mejorar el índice de viscosidad,
inhibir la oxidación, rebajar el punto de fluidez del lubricante, inhibir la formación de óxido, mejorar
la detergencia, proporcionar protección anti desgaste y contra presiones extremas, mejorar la
"lubricidad", disminuir los efectos de dilución del gas, aumentar la "mojabilidad" y resistir el "lavado"
del lubricante debido al agua, gas húmedo o saturado, o a las propiedades diluyentes del flujo de gas.

• El índice de viscosidad es una medida de la capacidad de un aceite de resistir el efecto de
dilución ocasionado por el aumento de la temperatura del aceite.
• La lubricidad es "el nivel de resbalamiento" o capacidad de un lubricante de disminuir la
fricción.

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• La mojabilidad es una medida de la capacidad del lubricante de adherirse a las superficies
metálicas. Un aumento de la mojabilidad lleva a un aumento de la resistencia del lubricante a
los efectos de "lavado".
Lubricants
Liquid lubricants commonly used in compressors include petroleum based oils and synthetic fluids.
Lubricant additives are used to improve the viscosity index, inhibit oxidation, depress the lubricant
pour point, inhibit rust formation, improve detergency, provide anti‐wear protection, provide
extreme pressure protection, improve “lubricity”, decrease effects of gas dilution, increase
“wetability”, and resist “washing” of the lubricant due to water, wet or saturated gas, or diluent
properties of the gas stream.
• Viscosity index is a measure of the ability of an oil to resist the thinning effect caused by
increasing the oil temperature.
• Lubricity is the “slipperiness” or ability of a lubricant to decrease friction.
• Wetability is a measure of the ability of the lubricant to adhere to metal surfaces. An
increase in wetability increases the lubricants’ resistance to “washing” effects.

Lubricantes del Bastidor del Compresor (Lubricación Primaria)
Se recomienda la utilización de un aceite mineral de buena calidad que proporcione lubricación
adecuada y extracción del calor, además de que inhiba la corrosión y tenga propiedades anti
desgaste. La viscosidad mínima a temperatura de operación es 70 SUS (12,5 cSt).
Se recomiendan aceites con poca o ninguna ceniza, ya que los aceites con alto contenido de cenizas
aumentan los requerimientos de mantenimiento.
Los aditivos no deben ser corrosivos para los cojinetes con materiales a base de plomo o cobre.
Las bombas de aceite lubricante del compresor poseen en su cabezal una válvula reguladora con
resorte, que mantiene la presión del aceite. La presión normal en el lado de descarga del filtro de
aceite lubricante se ajusta es de 4 bar. Si la presión del aceite lubricante baja a 2,5 bar, parara el
compresor.
El aceite lubricante del bastidor del compresor deberá cambiarse cuando los resultados de las
muestras de aceite indican su necesidad.
El muestreo de aceite debe efectuarse regularmente para comprobar que las condiciones del aceite
sean adecuadas para que se lo siga usando. El cambio total de aceite es necesario cuando ocurre
degradación al próximo grado de viscosidad por debajo de la viscosidad original o un aumento de
viscosidad al próximo grado superior. Las pruebas de viscosidad se deben efectuar a 100° C

Viscosidad mínima: 12,5 cSt y la máxima en 16,3 cSt.

Galileo recomienda el uso de aceite mineral para motores diesel:
Para temperaturas entre 10 y 40ºC aceite monogrado SAE 40.
Para temperaturas entre ‐10 y 40ºC aceite multigrado SAE 15W‐40.
Para otras temperaturas por favor consulte con el departamento técnico de Galileo.

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Recuerde que la viscosidad es una de las características más importantes de la lubricación de
cualquier maquina.
• Si la viscosidad del aceite es muy baja para la aplicación, el desgaste es mayor por falta de
colchón hidrodinámico.
• Si la viscosidad del aceite es muy alta para la aplicación, el consumo de energía es mayor y el
desgaste puede ser mayor por falta de circulación.
El uso del lubricante correcto maximizará la vida útil y la eficiencia su compresor.
La temperatura mínima de operación del aceite lubricante es 65° C, que es la temperatura mínima
requerida para la eliminación del vapor de agua. El aceite lubricante del bastidor del compresor
deberá cambiarse cuando el diferencial de presión del filtro de aceite sobrepasa el 1 bar o cuando los
resultados de las muestras de aceite indican su necesidad. Puede que cambios de aceite más
frecuentes sean necesarios si el ambiente es extremadamente sucio. El cambio total de aceite es
necesario cuando ocurre degradación al próximo grado de viscosidad por debajo de la viscosidad
original o un aumento de viscosidad al próximo grado superior.

Compressor Frame Lubricants (Primary Lubrication)
We recommend using a good quality mineral oil to provide adequate lubrication and heat removal, in
addition to inhibiting corrosion and having adequate The minimum viscosity at operating
temperature is 70 SUS (12.5 cSt).Recommended oils with little or no ash.Oils with high ash content
increase maintenance requirements.
Additives must not be corrosive to lead or copper based bushings. Lubricating oil pumps have a head‐
mounted, spring‐driven regulator valve which maintains oil pressure. Pressure is adjusted to 4 BarG
in the discharge side of the main oil filter. If the oil pressure descends under 2,5 BarG the compressor
will stop. The lubricating oil in the cranckcasemust be replaced when the oil testing results indicate
the need. Oil must be sampled regularly to determine whether it is still adequate. Complete oil
replacement is required when degradation is enough to lower viscosity to the level immediately
below the original grade or increase it to the next higher grade. Viscosity tests should be performed
at 100 °C. Minimum Viscosity 12.5 cSt‐ Maximum Viscosity 16.3 cSt.Galileo recomends using mineral
diesel engine oil. For temperatures between 10 and 40 º C, use single grade SAE 40 oil. For
temperatures between ‐10 and 40 º C, use multi grade SAE15W40 oil. For other temperatures please
consult Galileo’s technical department
Remember that oil viscosity is one of the most important features of any machine’s lubrication.
• If oil viscosity is too low for the application, the wear will be increased by the absence of
hydrodynamic lift.
• If oil viscosity is very high for the application, energy consumption will be higher and the wear
may be increased by lack of circulation.

A correct lubrication will enhance your compressors life span and efficiency

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Minimum operating temperature of the lubricating oil is 65 ° C; this is the minimum required
temperature for elimination of water vapors. The lubricating oil in the crankshaft should be replaced
when the differential pressure at the oil filter exceeds 1 bar or when the results of oil samples
indicate such a need. More frequent oil changes may be necessary if the environment is extremely
dirty.

Necesidades de Lubricación de Cilindros y Empaquetaduras (Lubricación Secundaria)
Las necesidades de lubricación del cilindro variarán según las condiciones de operación y la
composición del gas a comprimirse. Se debe considerar atentamente la selección de una lubricación
de cilindro adecuada. Los factores a continuación influencian el grado con el que el flujo de gas de
proceso diluye/satura el aceite lubricante del cilindro:

1. Composición del gas de proceso/peso específico (SG) ‐ generalmente cuanto más alto el SG,
mayor la dilución del aceite.
2. Presión de descarga del gas ‐ cuanto más alta la presión, mayor la dilución del aceite.
3. Temperatura de descarga del gas ‐ cuanto más alta la temperatura de descarga del cilindro,
menor la dilución del aceite.
4. Selección del lubricante ‐ algunos tipos de aceite son más propensos a la dilución que otros.

Consulte con su proveedor de aceites las recomendaciones de lubricación para distintas
composiciones de gas y condiciones de operación. El tipo de aceite lubricante también variará según
la composición del gas a comprimirse.
Suministro Común de Aceite ‐ Cuando la composición del gas de proceso y las condiciones de
operación del cilindro permiten que el aceite lubricante del bastidor del compresor se utilice para la
lubricación de cilindros y empaquetaduras, los sistemas de lubricación forzada resultantes se instalan
como se presenta en la Figura VII‐D, página 61.
Suministro Independiente de Aceite ‐ Cuando la composición del gas de proceso y las condiciones de
operación del cilindro exigen un suministro de aceite independiente para el cilindro, los sistemas de
lubricación forzada separados resultantes necesitan un suministro de aceite tal como se presenta en
la Figura XIII‐D, página 63.
El aceite lubricante se suministra a presión desde un tanque elevado. Para garantizar que el aceite del
bastidor del compresor no se contamine, asegúrese de que el exceso de caudal de la caja del
conjunto de lubricación forzada no drene hacia el cárter. La tubería de exceso de caudal no debe
estar conectada al bastidor del compresor y se debe dirigir a un sistema de drenaje adecuado.
Los sistemas de lubricación forzada independientes requieren aceite con viscosidad inferior a 5.000
SUS (1.100 cSt) en la entrada de la bomba de lubricación. Las medidas que quizás sean necesarias
para garantizar que la bomba de lubricación forzada esté llena de aceite durante la carrera de succión
incluyen: cañería y acoples de tamaño adecuado desde el tanque hasta la bomba de lubricación
forzada, calentamiento del aceite y presurización del tanque de suministro.
Es necesario que haya un filtro de aceite o una malla fina en la línea de entrada, entre el tanque de
suministro y las bombas de lubricación forzada. La filtración nominal recomendada es 20 micrones.
La lubricación insuficiente resulta en una condición de "sub‐lubricación". Tal condición produce la
degradación extremadamente rápida de los materiales de teflón y PEEK de los aros de pistones y de
empaquetaduras. Depósitos pegajosos negros, que pueden encontrarse en piezas espaciadoras, cajas
de empaquetadura, cilindros y válvulas son indicadores de lubricación insuficiente.
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El exceso de lubricación puede resultar en arrastre excesivo de aceite al flujo de gas y en aumento de
la cantidad de depósito en válvulas y pasajes de gas. Roturas de discos de válvulas y fallas en la
empaquetadura también son síntomas de lubricación excesiva. La caja de empaquetadura se tornará
"hidráulica", lo que fuerza a que los aros de la empaquetadura se distancien del vástago lo suficiente
como para formar un paso de fuga.
El aumento de la fuga de gas resulta entonces en el sobrecalentamiento de la empaquetadura y del
vástago. El vástago y la caja de empaquetadura pueden ponerse azules aunque la lubricación parezca
ser suficiente.
Incluso cuando se usa la tasa y el medio de lubricación adecuados, suciedad y materias extrañas en el
gas podrán impedir que el lubricante funcione correctamente. Se recomienda el uso de mallas para
impurezas con apertura máxima de 50 micrones en la entrada de gas.
Es necesario el mantenimiento adecuado de las mallas de entrada. El método de prueba del papel de
cigarrillo puede suministrar una indicación práctica para verificar si la tasa de lubricación de los
cilindros es la adecuada. Descargue y ventee toda la presión de todos los cilindros. Quite una válvula
de succión del extremo del cabezal y coloque el pistón hacia adentro, para que se verifique el
cilindro. Tenga precaución para que no se pueda girar el cigüeñal por accidente. Utilice dos capas de
papel de cigarrillo común sin encerar. Frote la parte superior de la zona calibrada del interior del
cilindro con los dos papeles, aplicando una leve presión en un movimiento circunferencial de unos
20º. La capa más cercana al cilindro debería mancharse (mojarse con aceite), pero la segunda capa no
se debería manchar.
Repita la prueba en ambos lados del cilindro a unos 90° de la parte de arriba, utilizando dos papeles
nuevos para cada lado. Si la capa más cercana al cilindro no se mancha, puede ser un indicio de
lubricación insuficiente. Si ambas capas se manchan, puede ser un indicio de lubricación excesiva. En
ambos casos, generalmente se recomienda que se cambie la tasa de lubricación como corresponde y
que se repitan todas las pruebas de papel de cigarrillo hasta que aprueben. Repítalo en todos los
cilindros. Si una reducción o aumento de la tasa de lubricación es recomendable en un cilindro,
cámbiela en incrementos del 5%, ajustando el tiempo de ciclo en la bomba de lubricación secundaria.
Repita la prueba de película de aceite en todos los cilindros afectados, después de 24 horas de
marcha.

NOTA: LA PRUEBA DEL PAPEL DE CIGARRILLO SOLAMENTE INDICA LA CANTIDAD DE PELÍCULA DE ACEITE. NO INDICA
LA CALIDAD DE LA VISCOSIDAD.
ACEITES DILUIDOS EN AGUA, HIDROCARBUROS U OTROS COMPONENTES PUEDEN PRODUCIR LO QUE PARECE SER UNA
PELÍCULA ADECUADA. PERO PUEDE QUE LA PELÍCULA DE ACEITE NO POSEA LA CAPACIDAD DE SUSTENTACIÓN
NECESARIA A CAUSA DE LA DILUCIÓN.

Cuando los síntomas observados indican falta de lubricación, verifique primero si las bombas de
lubricación forzada funcionan correctamente. Confirme si el tiempo de ciclo del bloque de
distribución corresponde al indicado en la hoja de lubricación suministrada por Galileo. Vuelva a
verificar que toda la tubería y acoples estén ajustados y que no haya fugas. No se olvide de los
acoples dentro de los pasajes de gas de los cilindros.

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Por lo general, el caudal de lubricante (medido en segundos por ciclo) es tan reducido que puede que
el caudal necesario a un punto de lubricación sea una simple gota perdida en un acople. Las tasas del
período de rodaje y de lubricación normal se calculan según las Especificaciones de Lubricación de
Galileo, correspondientes a las condiciones de operación del gas suministradas con el pedido del
compresor. Si no se suministraron las condiciones del gas, las tasas se refieren a un gas dulce, limpio,
seco, con peso específico 0,65 a la velocidad y presiones de descarga nominales. Si cambian las
condiciones de operación del compresor (tales como propiedades del gas, presiones de gas,
temperaturas o requerimientos de caudal, o en caso de reconfiguración del cilindro), las tasas de
lubricación deben recalcularse y puede que sean necesarias alteraciones en el sistema de lubricación
forzada del equipo.
Para establecer el caudal correcto de la bomba de lubricación forzada, se debe observar el indicador
de tiempo de ciclo en el bloque de distribución. Para la determinación del tiempo de ciclo hay dos
modelos:

1. En el indicador de ciclo magnético, cronometre el ciclo desde el movimiento inicial de la
clavija indicadora a partir de la posición totalmente retraída, hasta el momento cuando la
clavija regresa a esa posición y comienza a salir nuevamente. Este indicador es independiente
del sensor de pulsos que envía señal al PLC
2. En el mismo sensor de pulsos que envía señal al PLC se encuentra un led (diodo emisor de
luz), cronometre el ciclo entre un destello y otro

NOTA: CUANDO AJUSTE LA BOMBA DE LUBRICACIÓN SECUNDARIA PARA EL TIEMPO DE CICLO CORRECTO, NO LA
AJUSTE CON UN CAUDAL
DEMASIADO BAJO. LAS BOMBAS PUEDEN FUNCIONAR IREGULARMENTE SI SU AJUSTE ES MUY BAJO.

Las bombas de lubricación forzada deben ser capaces de producir por lo menos el 150% de la tasa de
lubricación "normal" durante el período de rodaje (las 400 horas durante las cuales el ajuste es lo
más próximo posible al doble de la tasa "normal"). Comuníquese con Galileo para obtener asistencia
en caso que de que la bomba existente no sea capaz de producir el caudal mínimo necesario.

NOTA: CUANDO HAY PRESENCIA DE LÍQUIDOS EN EL GAS, SU ELIMINACIÓN ANTES DE QUE EL GAS ENTRE AL
COMPRESOR ES NECESARIA PARA UNA LUBRICACIÓN MÁS EFICAZ
ESTAS RECOMENDACIONES DE LUBRICACIÓN SON DIRECTRICES GENERALES. SI LOS LUBRICANTES O CAUDALES
RECOMENDADOS NO FUNCIONAN ADECUADAMENTE, PUEDE QUE SEA NECESARIO CAMBIAR EL CAUDAL Y/O EL TIPO
DE LUBRICANTE. COMUNÍQUESE CON SU
PROVEEDOR DE LUBRICANTES PARA OBTENER RECOMENDACIONES ESPECÍFICAS SOBRE LUBRICANTES.

LA GARANTÍA CONTRA FALLAS DE COMPONENTES QUE OCURRAN MIENTRAS SE USAN LUBRICANTES QUE NO
CUMPLEN CON ESTAS ESPECIFICACIONES ESTARÁ SUJETA A REVISIÓN CASO POR CASO.

Cylinder And Packing Lubrication Requirements
Cylinder lubrication requirements will vary with the operating conditions and the composition of the
gas to be compressed. Careful consideration must be given to proper cylinder lubrication selection.
The degree of cylinder oil lubrication dilution/saturation by the process gas stream is influenced by
the following factors:

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1. Process gas composition/Specific Gravity (SG) ‐ usually the higher the SG, the greater the oil
dilution.
14. Discharge gas pressure ‐ the higher the pressure, the greater the oil dilution.
15. Discharge gas temperature ‐ the higher the cylinder discharge temperature, the less the oil
dilution.
16. Lubricant selection ‐ some types of oil are more prone to dilution than others.

Please refer to your lubricant supplier for lubrication recommendations for various gas compositions
and various operating conditions. Note that lubrication rates can change with operating conditions.
Lubricating oil type will also vary with the composition of the gas which is to be compressed.
Common Oil Supply ‐ When process gas composition and cylinder operating conditions allow
compressor frame lubricating oil to be used for cylinder and packing lubrication, the
resulting force feed lube systems are installed as shown in Figure VII‐D: on page 61.
Independent Oil Supply ‐ When process gas composition and cylinder operating conditions require an
independent cylinder oil supply, the resulting separate force feed lube systems require an oil supply
as shown in Figure XIII‐D on page 63. Lubricator oil is supplied under pressure from an elevated tank.
To ensure that the compressor frame oil is not contaminated, be sure that the force feed lubricator
box over flow does not drain into the crankcase. This over flow tubing must be disconnected from the
compressor frame and directed to an appropriate drain system.
Independent force feed lube systems require oil with a viscosity below 5000 SUS (1100 cSt)
at the lubricator pump inlet. Measures which may be necessary to make sure that the force
feed pump is filled with oil during the suction stroke include; appropriate pipe and fitting size
from the tank to the force feed pump, heating the oil, and pressurizing the supply tank. An inline oil
filter or fine screen is required between the supply tank and the force feed lubricator
pumps. Recommended filtration is 20 micron nominal.
Inadequate (under) lubrication results in a “mini‐lube” condition. This condition results in extremely
rapid breakdown of Teflon and PEEK piston and packing ring materials. Black, gummy deposits which
can be found in the distance piece, packing case, cylinder and valves are indicators of under
lubrication.
Excessive (over) lubrication can result in excessive oil carryover into the gas stream, and increased
quantities of deposits in the valves and gas passages. Valve plate breakage and packing failure are
also symptoms of over lubrication. The packing case will “hydraulic”, which forces the packing rings
to lift off of the rod enough to form a leak path. Increased gas leakage then results in packing and rod
overheating. A rod and packing case can turn blue even though the lubrication appears sufficient.
Even when the proper rate and lubricating medium are in use, dirt and foreign matter in the gas will
prevent the lubricant from performing properly. Inlet gas debris screens with a maximum 50 micron
opening are recommended. Proper maintenance of the inlet screens is required.
To check cylinders for the proper lubrication rates, the cigarette paper test method can provide a
practical indication. Relieve and vent all pressure from all cylinders. Remove a head end suction valve
and position piston at inner center, for the cylinder to be checked. “Lock out” so that crankshaft can
not be accidentally turned. Use two layers of regular unwaxed commercial cigarette paper, together.
Wipe the cylinder bore at top with both papers using light pressure in circumferential motion through
about 20°. The paper next to the bore should be stained (wetted with oil), but the second paper
should not be soaked through.

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Repeat the test at both sides of the bore at about 90° from the top, using two new clean papers for
each side. When the paper next to the bore is not stained through, it may be an indication of under
lubrication. When both papers are stained through, it may be an indication of over lubrication. In
either case, it is normally recommended that the lubrication rate be changed accordingly and that all
cigarette paper tests be repeated until passed. Repeat for all cylinders. If a reduction or increase of
the lubrication rate is indicated for a cylinder, change in 5% increments by adjusting cycle time at the
force feed lube pump. Repeat oil film testing, for the cylinders
affected, after 24 hours of operation.

NOTE: THE CIGARETTE PAPER TEST ONLY GIVES AN INDICATION OF OIL FILM QUANTITY. IT DOES NOT GIVE AN
INDICATION OF VISCOSITY QUALITY. OILS DILUTED WITH WATER, HYDROCARBONS OR OTHER CONSTITUENTS MAY
PRODUCE WHAT APPEARS TO BE AN ADEQUATE FILM. BUT THE OIL FILM MAY NOT HAVE THE REQUIRED LOAD‐
CARRYING CAPABILITY DUE TO THE DILUTION.
When observed symptoms indicate lack of lubrication; first verify that the force feed lubrica tor
pumps are operating properly. Confirm that the distribution block cycle time matches the lube sheet
or lubrication box information plate provided by GALILEO and double check that all tubing and
fittings are tight and no leaks are present. Do not overlook the fittings inside the cylinder gas
passages.
When observed symptoms indicate lack of lubrication; first verify that the force feed lubricator
pumps are operating properly. Confirm that the distribution block cycle time matches the lube sheet
or lubrication box information plate provided by GALILEO, and double check that all tubing and
fittings are tight and no leaks are present. Do not overlook the fittings inside thecylinder gas
passages.
The lubricant flow rates (measured in seconds per cycle) are generally so low that all of the required
flow to a lube point may be observed as a drip at a fitting. The break‐in and normal lube timing rates
which are stamped on the lubricator box information plate are calculated according to the GALILEO
Lube Specifications to match the gas operation conditions as supplied to GALILEO with the
compressor order.If gas conditions were not supplied, the rates are for clean, dry, 0.65 specific
gravity, sweet gas at rated speed and discharge pressures. If the compressor operating conditions
change (such as gas properties,
gas pressures, temperatures or flow requirements or cylinder reconfiguration) the lubrication rates
must be recalculated and hardware changes may be necessary to the force‐feed lubriation system. To
set the proper force‐feed lubricator pump flow rate, the cycle time indicator on the distribution block
is to be observed. To determine cycle time, there are two models:

1. Time the cycle of the magnetic indicator from initial movement of the indicator
pin at the fully retracted position, to the time when the pin returns to the fully retracted
position and begins to move back out again for a magnetic cycle indicator assembly.
2. In the same pulse emiter that sends PLC signals there is a LED indicator, time the cycle
between flashes.

NOTE: WHEN ADJUSTING THE FORCE FEED LUBRICATION PUMP SETTING FOR THE APPROPRIATE CYCLE TIME, DO NOT
SET THE FLOW RATE TOO LOW. THE PUMPS CAN BECOME INCONSISTENT WHEN SET TOO LOW.

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The force feed lubrication pumps should be capable of delivering 150% minimum of the “normal”
required lube rate for the break in period (set as close as possible to twice the “normal” rate for 200
hours). Please contact GALILEO for assistance if the existing pump is not capable of the minimum
flow rate required.

NOTE: WHEN THERE ARE LIQUIDS PRESENT IN THE GAS, THE MOST EFFECTIVE LUBRICATION OF CYLINDERS AND
PACKING REQUIRES REMOVAL OF THE LIQUIDS BEFORE THE GAS ENTERS THE COMPRESSOR.
THESE LUBRICATION RECOMMENDATIONS ARE GENERAL GUIDELINES. IF THE RECOMMENDED LUBRICANTS OR FLOW
RATES DO NOT APPEAR TO WORK ADEQUATELY, FLOW RATES AND/OR LUBRICANT TYPES MAY NEED
TO BE CHANGED. PLEASE CONTACT THE LUBRICANT SUPPLIER FOR SPECIFIC LUBRICANT RECOMMENDATIONS.

WARRANTY OF COMPONENT FAILURES WHICH OCCUR WHILE USING LUBRICANTS WHICH DO NOT MEET THESE
SPECIFICATIONS WILL BE SUBJECT TO REVIEW ON A CASE BY CASE BASIS.

A CONTINUACIÓN SE DEFINE LA TASA BASE MENCIONADA ANTERIORMENTE:

0,0056 L/DÍA/mm DEL DEL DIÁMETRO DEL CILINDRO‐EN EL CÁLCULO DE LA TASA DE LUBRICACIÓN DE LA
EMPAQUETADURA, EL DIÁMETRO DEL VÁSTAGO DEL PISTÓN SE DUPLICA Y TRATA COMO UN CILINDRO.
LA TASA DE LUBRICACIÓN DEL PERÍODO DE RODAJE DEBE SER EL DOBLE DE LA TASA DIARIA RECOMENDADA (POR LO
MENOS EL 150%). ES DECIR, EL TIEMPO DE CICLO DEL PERÍODO DE RODAJE DEBE SER APROXIMADAMENTE LA MITAD
DEL TIEMPO DE CICLO NORMAL (EL 67% COMO MÁXIMO) PARA QUE SE AUMENTE LA TASA DE LUBRICACIÓN. SE DEBE
MANTENER LA TASA DE RODAJE DURANTE 400 HORAS DE MARCHA.
LAS TASAS DE LUBRICACIÓN RECOMENDADAS PARA EL PERÍODO DE RODAJE Y PARA LA MARCHA NORMAL, EN CICLOS
POR SEGUNDO, SE CALCULAN A LA MÁXIMA VELOCIDAD DEL COMPRESOR (ESTAMPADA EN LA PLACA DE
INFORMACIÓN DEL COMPRESOR). LA TASA DE LUBRICACIÓN PUEDE REDUCIRSE CON LA VELOCIDAD (SEGÚN SE
REDUCE LA VELOCIDAD DEL COMPRESOR, AUMENTA EL TIEMPO DE CICLO PARA QUE SE REDUZCA LA TASA DE
LUBRICACIÓN):

(RPM MáX ÷ RPM MARCHA ) x TIEMPO CICLO = TIEMPO CICLO SEG MARCHA

LOS PROVEEDORES DE LUBRICANTES PUEDEN SUMINISTRAR FORMULACIONES DE LUBRICANTES ESPECIALES PARA
APLICACIONES ESPECÍFICAS. PROVEEDORES QUIENES CERTIFICAN LA ADECUABILIDAD DE LA FORMULACIÓN A LAS
CONDICIONES DEL SITIO DEBEN SUMINISTRAR LA DEBIDA DOCUMENTACIÓN. COMUNÍQUESE CON GALILEO PARA LA
VERIFICACIÓN DE LA COBERTURA DE LA GARANTÍA.

BASE RATE REFERRED TO ABOVE IS AS FOLLOWS:
(0.0056 L/DAY/mm BORE) BREAK‐IN LUBE RATE SHOULD BE TWICE THE RECOMMENDED DAILY RATE (150%
MINIMUM); I.E. THE BREAK‐IN CYCLE TIME SHOULD BE APPROXIMATELY ONE‐HALF THE NORMAL CYCLE TIME (67%
MAXIMUM) tO INCREASE LUBE RATE. BREAK‐IN RATE SHOULD BE MAINTAINED FOR 400 HOURS OF OPERATION.
THE RECOMMENDED LUBE RATES FOR BREAK‐IN OR NORMAL OPERATION, IN CYCLES PER SECOND (AS STAMPED ON
THE LUBRICATOR BOX INFORMATION PLATE), ARE CALCULATED AT MAXIMUM COMPRESSOR SPEED (AS STAMPED ON
THE COMPRESSOR INFORMATION PLATE). THE LUBE RATE MAY BE REDUCED WITH SPEED, (AS COMPRESSOR SPEED IS
REDUCED, CYCLE TIME INCREASES TO REDUCE LUBE RATE):

( RPM MAX ÷ RPM RUNNING) x CYCLE TIME SEC LUBE PLATE = CYCLE TIME SEC RUNNING
SPECIAL LUBRICANT FORMULATIONS ARE AVAILABLE FROM LUBRICANT SUPPLIERS FOR SPECIFIC APPLICATIONS.
SUPPLIERS WHO WILL CERTIFY SUITABILITY OF THE FORMULATION FOR SITE CONDITIONS SHOULD PROVIDE
APPROPRIATE DOCUMENTATION. CONTACT GALILEO OR VERIFICATION OF WARRANTY COVERAGE.

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Sistema de Lubricación Secundaria o Forzada
El sistema de lubricación secundaria suministra aceite a los cilindros del compresor y a las
empaquetaduras de los vástagos de pistones (véase la Figura VII‐D, página 61). El aceite es
suministrado al filtro de bronce sinterizado de 150 micrones en el lado de succión de la bomba de
lubricación forzada, directamente desde el lado de presión del sistema de aceite lubricante primaria.
El filtro, que evita la entrada de partículas grandes a la bomba, se instala en la caja del lubricador a
través de una ménsula. La entrada del filtro está en el lado del alojamiento del filtro y se suministra
con un tapón de conexión tubo de 1/4". La caja del lubricador posee su propio reservorio de aceite
para la lubricación del engranaje sinfín y de la leva. El reservorio es autónomo y no es directamente
alimentado por el sistema de aceite lubricante. El exceso de caudal de la bomba de lubricación pasa
al reservorio de la caja del lubricador. Un drenaje impide que el reservorio rebalse. Un visor indica el
nivel de aceite en el reservorio del lubricador (véase la Figura IX‐E, página 87).
En la línea de descarga hay un tapón de conexión tubo de 1/4", cerca de la bomba de lubricación
forzada, a través del cual se puede cebar el sistema de lubricación forzada.
Consulte “Cebado/Purga del Sistema de Lubricación Forzada”, página 39.
A continuación en la línea de descarga se encuentra una válvula de alivio. Si se produce una
obstrucción en el sistema, el aumento de presión abrirá la válvula. El venteo del sistema a través de la
bomba ocasiona el cierre del interruptor de parada debido a interrupción del caudal.
El aceite se dirige entonces al bloque de distribución. Aquí el aceite lubricante es dosificado para que
se‐ suministren cantidades exactas a los cilindros y empaquetaduras. Los pistones de las secciones
intermedias del bloque de distribución se mueven en vaivén en un ciclo continuo, empujando el
lubricante sucesivamente a través de distintas salidas, siempre que haya suministro de lubricante a
presión en la entrada. Cada salida posee una válvula de retención que impide el retorno del aceite al
bloque. Una clavija en el bloque indica su velocidad actual. Hay un manómetro en cada entrada del
bloque de distribución para el control de la presión del sistema.
Desde el bloque de distribución, el aceite se dirige a los cilindros y empaquetaduras.
Hay válvulas de retención en cada punto de inyección para que el gas no retorne hacia la cañería.
Parte del aceite que va a las empaquetaduras pasa a los cilindros, pero la mayor parte sedrena a
través de la conexión de venteo/drenaje existente en la parte inferior de la guía de la cruceta y a
través del drenaje, también ubicado en la parte inferior de la guía.
Una válvula de control del nivel de aceite, mantiene el nivel adecuado en el depósito de aceite del
cárter, reemplazando el aceite utilizado en la lubricación de los cilindros.

Force Feed Lubrication System
The force feed lubrication system provides oil to the compressor cylinders and the piston rod
packings. Refer to Figure VII‐D on page 61. Oil is supplied to the 150 micron sintered bronze filter on
the suction side of the force feed lubricator pump directly from the pressure side of the frame lube
oil system, or from an overhead tank (see Figure 4‐9: on page 4‐20). The filter, that prevents large
particles from entering the pump, is mounted on the lubricator box using a bracket. The filter inlet is
on the side of the filter housing and is provided with a 1/4 inch tube fitting connection.
The lubricator box has its own oil reservoir to lubricate the worm gear and cam. The reseroir is self‐
contained and is not directly fed by the lube oil system. Lubricator pump overflow spills into the
lubricator box reservoir. A drain prevents the reservoir from overflowing. A sight glass on the
lubricator will show the oil level in the lubicator reservoir. Refer to Figure IX‐E on page 87.

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SECTION D – LUBRICATION AND VENT

In the discharge line there is a 1/4” cap, near the force feed pump, which can be use to manually
action the pump. Check Priming/Purging the Force Feed System.
Next in the discharge line is a blow‐out disc. If there is a blockage in the system, the pressure build‐up
will fracture the disc. Venting the system through the blow‐out disc causes the no‐flow shutdown
switch to close.
The oil then travels to the distribution block. It is here that the lubricating oil is apportioned to
provide the exact amounts to the cylinders and packings. The pistons in the intermediate
sections of the distribution block move back and forth in a continuous cycle, forcing lubricant
successively through the several outlets as long as lubricant is supplied under pressure at
the inlet. Each outlet has a check valve to prevent oil from backing up in the block. An indicator on
the block shows the rate at which the block is cycling. A pressure gauge is provided at each
distribution block inlet to show system pressure.
From the distribution block, oil travels to the cylinders and packings. Check valves are located at each
injection point to prevent gas flowing back to the piping. Some of the oil to the packing travels
through to the cylinders, but the bulk of it is drained out through the pressure vent/drain fitting on
the bottom of the crosshead guide and through the atmospheric drain also in the bottom of the
guide. An oil level control valve, supplied by the packager and mounted on the skid, maintains
proper level in the crankcase sump to replace oil used in cylinder lubrication.

Bombas de Lubricación Secundaria o Forzada
Las bombas de lubricación forzada están conectadas a la caja de lubricador, que las acciona. Las
características de las bombas incluyen un cuerpo de acero en una sola pieza, conjunto de cilindro
modular de hierro fundido (cilindro y pistón), rodillo balancín de acero reforzado, construcción
resistente a la intemperie y compatible con lubricantes minerales o sintéticos.
En caso de falla del cilindro y pistón de la bomba de lubricación forzada, reemplace la bomba
completa. No la repare, excepto para el reemplazo de partes externas, tales como resortes, retenes
de resortes, aros enchavetados, válvulas de retención y arandelas de sello de salida, cubiertas de
goma y/o montaje de la bomba a la caja de lubricador.

Forced or Secondary Lubrication Pump
The forced lubrication pumps are connected to the lubricator box, which make them work. The
pumps characteristics include steel body in one piece, modular cylinder set of cast iron (cylinder and
piston), forced steel roller rocker arm, weatherproof construction and also compatible with minerals
or synthetics.
In case the the cylinder and the forced lubrication pump piston fail, replace the whole pump. Do not
repair it, except for an external parts replacement, such as springs, springs retainer, snap ring, outlet
check valve and seal washer, and rubber boot and or pump assembly to lube box.

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FIGURA II‐D BOMBA DE LUBRICACION FORZADA (Lubricación Secundaria)
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FIGURE II‐D FORCE FEED PUMP (Secondary Lubrication)

Ítem Qty Description
1 1 Assembly ‐ Discharge connector
2 2 Screw ‐ 1/4‐20 UNC Hex Head Machine
3 2 Washer ‐ Flat 1/4” type ‘n’
4 1 Washer ‐ Connector seal
5 1 Assembly ‐ Flushing unit
6 1 Washer ‐ Flushing unit seal
7 1 Ball ‐ Flow Check 5/32”
8 1 Washer ‐ Cylinder seal
9 1 Body ‐ Pump, Pressure Suct (BSF)
10 1 Assembly ‐ Cylinder 3/16”
1 Assembly ‐ Cylinder 1/4”
1 Assembly ‐ Cylinder 3/8”
11 1 Spring ‐ piston return
12 1 Retainer ‐ spring
13 1 Assembly ‐ Rocker arm with roller (long)
14 1 Pin ‐ cotter
15 1 Pin ‐ clevis
16 1 Taper pin
17 1 Gasket ‐ Pump (not shown)

El conjunto de lubricación secundaria suministra aceite a los sellos de vástago de
Pistón, a los pistones de compresor y aros de compresion.
Hasta las primeras 400 hs el ciclo de inyección de aceite debe ser de 15 seg, pasado este tiempo debe
ser ajustado a 30 seg. Estos tiempos están gravados en la tapa Superior

Secondary lubrication supplies oil to piston’s pressure packing and to compressor’s piston and rings.
Until first 400 hs the oil injection cycle should be of 15 sec, afterwards this time must be set to 30 sec.
This instruction is carve at compressor’s plate.

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FIGURA III‐D BOMBA DE LUBRICACIÓN SECUNDARIA
DRAWING III‐D SECODNARY LUBRICATION PUMP

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NOTA 2: LA CAJA DEL CONJUNTO DE LUBRICACIÓN SECUNDARIA CONTIENE APROXIMADAMENTE 900 cm3 DE LUBRICANTE.
NOTA: EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN SECUNDARIA DEBE POSEER UNA VALVULA DE ALIVO ENTRE LA BOMBA DE LUBRICACIÓN SECUNDARIA Y EL
SENSOR DE PARADA POR FALTA DEL CAUDAL. ESTE DEBE ACTUAR ENTRE 90 SEG A 180 SEG DESPUÉS DE LA FALTA DE CAUDAL.

NOTE 2: SECONDARY LUBRICATION SET CONTAINS APPROXIMATELY 900 cm3 OF LUBRICANT.
NOTE: A RELIEF VALVE MUST BE PLACED BETWEEN SECONDARY LUBRICATION SYSTEM AND THE LACK OF FLOW SENSOR. THIS SENSOR SHOULD
TRIGGER BETWEEN 90” AND 180” AFTER THE LACK OF FLOW.

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Válvulas Divisoras y Bloquetes de Distribución
Divider Valves and Distribution Block

FIGURA IV‐D VÁLVULA DIVISORA Y BLOQUE DE DISTRIBUCIÓN – TÍPICO
FIGURE IV‐D DIVIDER VALVE AND DISTRIBUTION BLOCK – TYPICAL
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NOTA: CONSULTE LOS PLANOS DE CONJUNTOS, LA LISTA DE REPUESTOS Y LOS JUEGOS DE REPARACIÓN EXISTENTES
PARA LAS VÁLVULAS DIVISORAS EN EL MANUAL DE PARTES CORRESPONDIENTE AL BASTIDOR QUE SE ESTÁ
REPARANDO. LAS VÁLVULAS DIVISORAS Y SUS PISTONES FORMAN CONJUNTOS HERMANADOS Y NO SE PUEDEN
INTERCAMBIAR. EN CASO DE FALLA DE UNA VÁLVULA DIVISORA, REEMPLÁCELA. NO INTENTE REPARARLA, EXCEPTO
PARA EL REEMPLAZO DE O‐RINGS.

NOTE: REFER TO THE PARTS BOOK FOR THE FRAME BEING SERVICED FOR ASSEMBLY DRAWINGS, PARTS LIST AND
REPAIR KITS THAT ARE AVAIL‐ABLE FOR DIVIDER VALVES. DIVIDER VALVES AND THEIR PISTONS ARE MATCHED SETS
AND CAN NOT BE INTERCHANGED. IF A DIVIDER VALVE FAILS, REPLACE IT. DO NOT ATTEMPT REPAIR, EXCEPT FOR
REPLACING O‐RINGS.

Descripción
Las válvulas divisoras están compuestas por bloques de válvulas fijados a una placa base segmentada.
Se usan o‐rings para el sellado entre los bloques de válvulas y la placa base y entre los segmentos de
la placa base. Tales válvulas divisoras se utilizan en un sistema de lubricación progresiva de una sola
línea y se pueden usar para el suministro de aceite o grasa. Las válvulas y los segmentos de la placa
base generalmente se suministran con o‐rings de Buna‐N. Hay válvulas de retención instaladas en las
entradas de todos los puntos de lubricación.

Los bloquetes de válvulas, que contienen pistones calibrados, distribuyen una cantidad
predeterminada de lubricante a cada ciclo. Los bloquetes de válvulas pueden ser simples o dobles y
pueden hacerse simples o dobles externamente. Se deben taponar las salidas que no se usarán
cuando los bloques se hacen simples o dobles externamente.

Se puede usar un bloque de recirculación en cualquier posición de la placa base. El uso de un bloque
de recirculación permite la añadidura o supresión de puntos de lubricación sin la alteración de la
tubería existente. Se deben taponar ambas salidas debajo del bloque de recirculación.
Los bloquetes de válvulas y los bloquetes de recirculación se fijan a una placa base instalada en el
equipo a lubricarse. La placa base contiene las conexiones de entrada y de salida de la válvula
divisora, pasajes interconectados y válvulas de retención incorporadas. Toda la tubería de lubricante
que llega y sale de la válvula divisora se conecta a la placa base. La placa base consiste de un bloque
de entrada, tres a ocho bloques intermedios, un bloque final y tres tornillos de sujeción. Los
segmentos de la placa base poseen juntas de sellado. La capacidad del bloque de válvulas de cada
placa base depende de la cantidad de bloques intermedios en la placa base. Debe haber un mínimo
de tres válvulas en funcionamiento en cada conjunto de válvulas y placa base.

Description
Divider valves are comprised of valve blocks fastened to a segmented baseplate. O‐rings are used to
seal between the valve blocks and the baseplate and between the baseplate segments. These divider
valves are used in a single line, progressive lubrication system and can be used for dispensing oil or
grease. Valves and baseplate segments are normally supplied with Buna‐N O‐rings. Check valves are
installed at the inlet of all lube points.

Valve blocks containing metering pistons discharge a predetermined amount of lubricant with each
cycle. Valve blocks can be single or twin and can be externally singled or cross‐ported. Outlets not to
be used when singling or crossporting must be plugged.
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A by‐pass block can be used in any position on the baseplate. The use of a by‐pass block allows the
addition or deletion of lubrication points without disturbing existing tubing. Both outlets under a by‐
pass block must be plugged.

The valve blocks and by‐pass blocks are fastened to a baseplate mounted on the machine to be
lubricated. The baseplate contains the divider valve's inlet and outlet connections, interrelated
passageways and built‐in check valves. All piping of lubricant to and from the divider valve is
connected to the baseplate.

The baseplate consists of one inlet block, three to eight intermediate blocks, one end block and three
tie rods. Gasket plate seals are included with the baseplate segments. The valve block capacity of
each baseplate is dependent upon the number of intermediate blocks in the baseplate. There must
be a minimum of three working valves on each valve and base‐plate assembly.

Sensor Digital de Pulsos de lubricación Secundaria o Forzada
El Sensor es un interruptor de proximidad, utilizado para detectar condiciones de caudal bajo o
inexistente en el sistema de lubricación del cilindro del compresor, con el objetivo de facilitar la
alarma y/o parada. El sensor contiene también un LED (diodo emisor de luz) ámbar indicador de ciclo
(según modelo), que suministra una indicación visual positiva de la operación del sistema.
El sensor funciona a través de una clavija magnética que oscila hacia adelante o atrás según el
movimiento del pistón de la válvula divisora. El destello del LED ámbar indica un ciclo completo de la
válvula divisora. O en otro modelo con indicador visual de ciclo magnético.

Secondary or force feed Lubrication Pulse Digital Sensor
The sensor is a proximity switch used to sense no‐flow or slow‐flow conditions in the compressor
cylinder lubrication system to facilitate alarm and/or shutdown. The sensor also contains an amber
light emitting diode cycle indicator (LED) (according to model), to provide a positive visual indication
of the system operation.
The sensor works thru a magnetic pin which cycles back and forth as the divider valve piston moves,
flashing the amber LED and indicating a complete cycle of the divider valve. In another model can
display magnetic cycle.

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SECTION D – LUBICATION AND VENT

FIGURA V‐D INTERRUPTOR DIGITAL DE PARADA DEBIDO A FALTA DE CAUDAL
FIGURE V‐D DIGITAL NO FLOW TIMER SWITCH

Instrucciones para el Montaje de Válvulas Divisoras
NOTA: EL TORNILLO DE SUJECIÓN CENTRAL DE LA PLACA BASE NO ES CENTRADO PARA QUE LOS
BLOQUETES INTERMEDIOS NO SE PUEDAN ARMAR AL REVÉS. EN CASO DE QUE ENCUENTRE
RESISTENCIA DURANTE EL MONTAJE, ASEGÚRESE DE QUE EL BLOQUE NO ESTÉ AL REVÉS.

1. Atornille tres tornillos de sujeción al bloque de entrada hasta que los extremos queden
nivelados con la superficie del bloque.
2. Deslice la junta de entrada en los tornillos de sujeción.
3. Deslice alternadamente un bloque intermedio y una placa de junta intermedia en los tornillos
de sujeción hasta que el último bloque intermedio esté en su lugar.
4. Deseche el restante de la placa de junta intermedia.
5. Deslice la placa de junta final y el bloque final en los tornillos de sujeción.
6. Apoye el conjunto de la placa base en una superficie plana y ajuste las tuercas con un torque
de 72 lb‐pulg (8,1 N.m).
7. Instale las válvulas divisoras con las placas de junta en la placa base y ajuste los tornillos de
montaje con un torque de 108 lb‐pulg (12,2 N.m).

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Assembly Instructions for Divider Valves
NOTE: THE CENTER TIE ROD IN THE BASEPLATE IS OFFSET SO THAT THE INTER‐MEDIATE BLOCKS
CANNOT BE ASSEMBLED BACKWARDS. IF EXCESSIVE FORCE IS ENCOUNTERED DURING ASSEMBLY,
MAKE SURE BLOCK IS NOT BACKWARDS.

1. Screw three tie rods into inlet block until ends are flush with surface of block.
2. Slide inlet gasket onto tie rods.
3. Alternately slide an intermediate block and an intermediate gasket plate onto the tie rods
until the last intermediate block is in place.
4. Discard remaining intermediate gasket plate.
5. Slide end gasket plate and end block onto tie rods.
6. Lay baseplate assembly on flat surface and tightening nuts to 72 lb‐in. (8.1 N∙m), torque.
7. Mount divider valves with gasket plates onto baseplate and tightening mounting screws to
108 lb‐in. (12.2 N∙m), torque.

Operación
El pasaje de entrada se conecta siempre a todas las cámaras de pistones y solamente un pistón
puede moverse en cada momento. Con todos los pistones en el extremo derecho, el lubricante fluye
desde la entrada contra el extremo derecho del pistón 1 (véase la Figura VI‐D, ilustración 1).
El flujo de lubricante desplaza el pistón 1 de derecha a izquierda, surtiendo lubricante a la salida 1 a
través de los pasajes de conexión. El desplazamiento del pistón 1 dirige el flujo contra el lado derecho
del pistón 2
El flujo de lubricante desplaza el pistón 2 de derecha a izquierda, surtiendo lubricante a través de las
aberturas de las válvulas del pistón 1 y a través de la salida 2. El desplazamiento del pistón 2 dirige el
flujo de lubricante contra el lado derecho del pistón 3.
El flujo de lubricante desplaza el pistón 3 de derecha a izquierda, surtiendo lubricante a través de las
aberturas de las válvulas del pistón 2 y a través de la salida 3. El desplazamiento del pistón 3 dirige el
lubricante a través del pasaje de conexión al lado izquierdo del pistón 1.
El flujo de lubricante contra el lado izquierdo del pistón 1 comienza el segundo semiciclo, lo cual
desplaza los pistones de izquierda a derecha, surtiendo lubricante a través de las salidas 4, 5 y 6 de la
válvula divisora.
Si los pistones se oponen al movimiento, verifique si hay bloqueo de aire en una o más aberturas de
válvulas, desplazando manualmente el pistón de derecha a izquierda.

Operation
The inlet passageway is connected to all piston chambers at all times with only one piston free to
move at any one time. With all pistons at the far right, lubricant from the inlet flows against the right
end of piston 1(refer to Figure VI‐D, drawing 1).
Lubricant flow shifts piston 1 from right to left dispensing piston lube through connecting passages to
outlet 1. Piston 1 shift directs flow against right side of piston 2.
Lubricant flow shifts piston 2 from right to left dispensing lube through valve ports of piston 1 and
through outlet 2. Piston 2 shift directs lubricant flow against right side of piston 3

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Lubricant flow shifts piston 3 from right to left dispensing lube through valve ports of piston 2 and
through outlet 3. Piston 3 shift directs lubricant through connecting passage to the left side of piston
1.
Lubricant flow against left side of piston 1 begins the second half‐cycle which shifts pistons from left
to right dispensing lubricant through outlets 4, 5 and 6 of the divider valve. If pistons refuse to move,
check for air lock in one or more valve ports by manually shifting a piston from right to left.

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FIGURA VI‐D ESQUEMA DE OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DIVISORA
FIGURE VI‐D DIVIDER VALVE OPERATION SCHEMATIC

FIGURA VII‐D ESQUEMA DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN FORZADA – TÍPICO
FIGURE VII‐D SCHEME OF TYPICAL FORCED LUB SYSTEM

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NOTA: LA PRESIÓN EN LAS LÍNEAS DE LUBRICACIÓN FORZADA ES POR LO MENOS EL 110% DE LA
PRESIÓN DE SUCCIÓN DE GAS DEL CILINDRO.

NOTE: PRESSURE IN FORCE FEED LUBE LINES IS, AS A MINIMUM, 110% OF THE CYLINDER SUCTION
GAS PRESSURE.

Sistema de Lubricación Secundaria o Forzada y Condiciones de Funcionamiento

Sistema de Lubricación Secundaria o Forzada
1. Observe el visor de nivel en el reservorio del lubricador para asegurarse de que esté
debidamente lleno de aceite. El aceite del reservorio se usa solamente para la lubricación del
engranaje sinfín y de la leva; no fluye por el sistema. El reservorio también recibe el exceso de
caudal de la bomba de lubricación. Se agrega aceite solamente si es necesario elevar el nivel
de aceite del reservorio. Al reemplazar el aceite del reservorio de lubricador, use aceite de
bastidor nuevo. La excepción es si hay un suministro independiente de lubricación forzada,
caso en cual se debe usar aceite para cilindros. Si se utiliza aceite sintético, drene y limpie el
reservorio antes de volver a llenarlo.
2. El sistema se llena de aceite mineral en la fábrica y, excepto en el caso de que se haya
desconectado la cañería, está listo para la operación. Si se trabajó en la cañería, o el sistema
fue drenado, se lo puede llenar y cebar a través del tapón de 1/8" ubicado en el extremo de
descarga de la bomba de lubricación. El cebado del sistema de lubricación forzada requiere el
uso de una bomba de cebado.
3. Si el equipo pasó por un overhaul, ajuste el lubricador a su máximo caudal (véase la Figura III‐
D). Afloje la contratuerca del tornillo de ajuste. Gire el tornillo de ajuste de la carrera del
pistón de la bomba a la posición totalmente hacia arriba. Apriete la contratuerca del tornillo
de ajuste. Se puede ajustar la tasa de alimentación correcta después del arranque del equipo.

Secondary or Force Feed Lubrication System and Running Conditions

Secondary or Force Feed Lubrication System
1. Check sight glass on lubricator reservoir to make sure it is properly filled with oil. The oil in the
reservoir is used to lubricate the worm gear and cam; it does not flow through the system.
The reservoir also catches lube pump overflow. Oil is added only if it becomes necessary to
raise the reservoir oil level. When replacing lubricator reservoir oil, use new frame oil, except
with an independent force feed supply, then use cylinder oil. If a synthetic oil is used, drain
and clean reservoir before refilling.
2. The system has been filled with mineral oil at the factory, and unless the piping has been
disturbed, it is ready for operation. If piping has been removed, or if the system has been
drained, it can be filled and primed through a 1/8 inch plug on the discharge end of the
lubricator pump. Priming the force feed lubrication system requires the use of a priming
pump.

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3. If the unit has been overhauled, adjust the lubricator for maximum delivery. Refer to Figure
III‐D. Loosen the adjusting screw locknut. Turn the plunger stroke adjustment screw to the full
up position. Tighten the adjusting screw lock‐nut. Proper feed rate may be set after the
machine is started.

Condiciones de Funcionamiento
Mientras el equipo esté en marcha, asegúrese de que el nivel de aceite en el reservorio del
lubricador esté por lo menos a la mitad del visor, pero sin que sobrepase los dos tercios.

Running Conditions
When the machine is running, make sure that the oil level in the lubricator reservoir is at least one‐
half way up the sight level, but does not exceed two thirds.

Consideraciones sobre el Diseño del Sistema y Parámetros de Operación
Para la optimización de la operación del sistema de lubricación forzada, GALILEO utiliza las
directrices generales a continuación:

1. Mínimo uso de bloques de distribución "maestro/esclavo" en favor de bombas de lubricación
dedicadas a un bloque de distribución individual.
2. Las tasas de lubricación se mantienen lo más bajo posible dentro de los límites y tiempos de
ciclo prescritos (10 segundos por lo menos) para que la lubricación de cada punto sea lo más
frecuente posible.
3. Utilización de múltiples bombas conectadas en paralelo para garantizar que se pueda
suministrar el 150% de la tasa de lubricación normal durante el período de rodaje.
4. No se permite que las bombas operen por abajo del 20% de su carrera total, punto en el cual
se tornan poco confiables.
5. En algunas aplicaciones, para la optimización de la operación del sistema de lubricación, se
utiliza una salida simple dividida para el suministro de lubricación tanto a la empaquetadura
como al cilindro.
6. En algunas aplicaciones, las válvulas divisoras se hacen dobles externamente para el
suministro de la proporción correcta de lubricación a determinado punto.

System Design Considerations and Operating Parameters
To optimize force‐feed lubrication system operation, GALILEO uses the following general guide‐lines:

1. Minimal use of “master/slave” distribution blocks in favor of lubricator pumps dedicated to an
individual distribution block.
2. Maintain lube ratios within prescribed limits and cycle times as low as possible (at least 10
sec) to provide each point with lubrication as frequently as possible.
3. Multiple pumps connected in parallel to ensure that 150% of the normal lubrication rate can
be provided during break‐in.
4. Pumps are not allowed to operate below 20% of full stroke, the point at which they become
unreliable.

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SECTION D‐LUBRICATION AND VENT

5. In some applications, to optimize operation of the lubrication system, a single twin divider
output is used to deliver lubrication to both a packing and a cylinder.
6. In some applications, crossporting of divider valves is used to deliver the proper proportion of
lubricant to a given point.

Sistema de Lubricación Primaria (de Bastidor) ‐ Descripción
El sistema de lubricación primaria suministra aceite a los componentes internos de funcionamiento
del bastidor. Los cilindros son lubricados a través del sistema de lubricación
secundaria o forzada (véase “Sistema de Lubricación Forzada ‐ Descripción”, página 50). Debe haber
un regulador de nivel de aceite afuera del cárter que mantenga el nivel correcto en el depósito. La
lubricación del bastidor pasa del depósito de aceite a través del filtro de malla de succión a la bomba
de aceite, instalada en la tapa del extremo auxiliar del cárter. La descarga de la bomba se conecta a
un enfriador de aceite instalado en el skid del compresor y su temperatura es controlada por una
válvula termostática de control. El aceite vuelve del
enfriador al filtro de aceite instalado en el extremo auxiliar del cárter. Hay manómetros
ubicados en la entrada y en la salida del filtro. La caída normal de presión a través de un
filtro limpio varía de 2 a 6 psi (15 a 40 kPa), a la temperatura normal de operación.
Del filtro, el aceite se dirige a una galería de aceite fundida en el cárter y que cubre toda su
extensión. Los orificios presentes en la galería atraviesan los asientos de los cojinetes, suministrando
aceite a los cojinetes del cigüeñal. Pasajes diagonales atraviesan el cigüeñal desde los muñones de
bancada hasta los muñones de biela, suministrando aceite a los cojinetes de cada biela.
El orificio presente a lo largo de la biela suministra aceite al buje de la biela.
El aceite pasa del buje de la biela al buje de la cruceta, a través de orificios presentes en el
pasador de la cruceta, que es hueco. Pasajes presentes en la galería de aceite suministran aceite con
toda la presión del sistema, atravesando la tubería para la lubricación de la parte superior e inferior
de la cruceta. El aceite que escurre de los apoyos, de la cruceta y del buje de la biela se junta en la
guía de la cruceta y es drenado de vuelta al depósito de aceite (véase la Figura IX‐D Esquema del
Sistema de Aceite Lubricante ‐ Típico).

Primary Lubricating System – Description
The frame lubricating system supplies oil to the internal frame running gear. The cylinders are
supplied with lubrication by the force feed system (see “Force Feed Lubrication System ‐ Description”
on page ____). An oil level regulator outside the crankcase should be used to maintain the proper oil
level in the sump. Frame lubrication is drawn from the sump through the suction strainer into the oil
pump that is mounted on the crankcase auxiliary end cover. The pump's discharge is piped to an oil
cooler mounted on the compressor skid and is temperature controlled with a thermostatic control
valve. Oil returns from the cooler to the oil filter mounted on the auxiliary end of the crankcase.
Pressure gauges are provided on the filter inlet and outlet. Normal pressure drop thru a clean filter is
2 to 6 PSI (15 to 40 kPa), at normal operating temperature.
From the filter, oil travels to an oil gallery cast in the crankcase and running the length of the
crankcase. Drilled holes from the gallery thru the bearing saddles deliver oil to the crankshaft
bearings. Passages drilled diagonally thru the crankshaft from the crank journals to the crank pins
deliver oil to the connecting rod bearings.

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Holes drilled through the length of the connecting rods deliver oil to the connecting rod bushing. Oil
travels from the bushings thru holes drilled in the middle of the crosshead pin to the hollow
crosshead pins, and from there to the crosshead bushing. Drilled passages from the oil gallery deliver
oil at full system pressure thru the tubing to lubricate the top and bottom of each crosshead. Runoff
oil from the shoes, crosshead, and connecting rod bushings collects in the crosshead guide and drains
back to the sump (refer to Figure IX‐D Lube Oil System Schematic ‐ Typical).

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FIGURA IX‐D ESQUEMA DEL SISTEMA DE ACEITE LUBRICANTE – TÍP
FIGURE IX‐D LUBE OIL SYSTEM SCHEMATIC ‐ TYPICAL
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Filtro de Malla en Carter de Aceite Lubricante Primario
El filtro de malla está ubicado en la tapa frontal de conjunto de lubricación debajo de la bomba de
aceite. Su elemento filtrante se debe retirar y lavar con un solvente adecuado cada vez que se cambia
el aceite lubricante y según indique el procedimiento de servicios preventivos.

Lube Oil Strainer
The strainer is located on the auxiliary end of the crankcase below the oil pump. The strainer basket
should be taken out and washed in an appropriate solvent whenever the lubricating oil is changed in
accordance with preventive maintenance procedure.

FIGURA X‐D FILTRO DE MALLA DE CARTER
FIGURE X‐D LUBE OIL STRAINER

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Filtro del Aceite Lubricante
Se recomienda el reemplazo del elemento del filtro cuando el diferencial de presión alcanza
aproximadamente 15 psi a través del filtro a temperatura normal de operación, o cada seis meses.

Lube Oil Filter.
Replacing filter element when differential pressure reaches approximately 15 PSI across the filter at
normal operating temperatures or at six month intervals is advisable.

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FIGURA XI‐D FILTRO DE ACEITE
FIGURE XI‐D OIL FILTER

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Instrucciones de Instalación del Elemento Filtrante
a) Limpie la superficie de la base del filtro y asegúrese de quitar la junta vieja.
b) Llene el filtro con aceite limpio, utilizando aceite del mismo grado que el aceite del cárter.
c) Aplique aceite lubricante limpio en la junta del filtro.
d) Cuando la junta del filtro toque la base, ajústelo una vuelta.
e) Después del arranque del equipo, verifique si hay alguna pérdida y vuelva a ajustarlo si es
necesario.
f) No ponga en marcha el equipo con un filtro dañado. Puede romperse o permitir pérdidas.
Reemplácelo solamente por filtros aprobados por Galileo

NOTA: SI NO SE LLENA DE ACEITE EL RECIPIENTE DEL FILTRO ANTES DEL ARRANQUE, PODRÁN OCURRIR GRAVES DAÑOS
AL COMPRESOR.

Filter Element Installation Instructions
a) Clean filter base surface, and make sure old gasket is removed.
b) Fill the filter with clean oil using the same grade oil as in the crankcase.
c) Apply clean lube oil to the filter gasket.
d) After the filter gasket contacts the base, tighten one turn.
e) After starting the unit, check for leaks, and retighten if necessary.
f) Do not run the unit with a damaged filter. May fracture or allow leaks. Replace only with an
Galileo approved filters.

NOTE: FAILURE TO FILL FILTER VESSEL WITH OIL, PRIOR TO STARTING, CAN CAUSE SEVERE DAMAGE TO THE
COMPRESSOR.

Nota2: Los orificios de la figura XI‐D indicados con el numero 8 son para montar un manómetro diferencial, con
opcional de contacto eléctrico

Note2: The holes in Figure XI‐D marked with the number 8 are for mounting a differential pressure gauge with optional
electrical contact.

Bomba de Aceite Lubricante Primario y Presión de Aceite
Descripción y Ajuste
La presión de descarga de la bomba de aceite se mantiene casi constante a través de una
válvula reguladora con resorte instalada en el tapa frontal del conjunto de lubricación . Se puede
aumentar o disminuir la presión del sistema de lubricación, a través del ajuste de esta válvula (véase
la Figura XIII‐D).

Primary Lube Oil Pump & Lube Oil Pressure
Description & Adjustment
Oil pump discharge pressure is held nearly constant by a spring loaded regulating valve within the
pump head. Lube system pressure can be raised or lowered by adjusting this valve (see Figure XIII‐D:).

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FIGURA XII‐D BOMBA DE ACEITE LUBRICANTE PRIMARIO
FIGURE XII‐D PRIMARY LUB OIL PUMP

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SECTION D ‐ LUBRICATION AND VENT

FIGURA XIII‐D VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN DE ACEITE LUBRICANTE PRIMARIO
FIGURE XIII‐D OIL LUB PRESSURE REGULATING VALVE

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Presión de Aceite Lubricante Primario
NOTA: LA PRESIÓN NORMAL EN EL LADO DE DESCARGA DEL FILTRO DE ACEITE LUBRICANTE SE AJUSTA EN FÁBRICA A
60 PSI (414 kPa). SI LA PRESIÓN DEL ACEITE BAJA DE 50 PSI (350 kPa), SE DEBE DETERMINAR LA CAUSA Y SOLUCIONAR
EL PROBLEMA.

Pimary Lube Oil Pressure
NOTE: NORMAL PRESSURE ON THE DISCHARGE SIDE OF THE LUBE OIL FILTER IS SET AT THE FACTORY AT 60 PSI (414
kPa). IF OIL PRESSURE DROPS BELOW 50 PSI (350 kPa), THE CAUSE MUST BE FOUND AND AMENDED.

Interruptor de Parada Debido a Baja Presión de Aceite
El interruptor eléctrico de presión de aceite esta ajustado para que actúe cuando la presión del aceite
baje de 35 psig (240 kPa). Está ubicado en la tapa lado manchón debajo del cigüeñal. (Elemento N*
12)

Low Oil Pressure Shutdown
The low oil pressure shutdown is set actuate when oil pressure falls below 35 psig (240 kPa). It is
located at coupling flange cap, beneath crankshaft. (element Nr 12).

FIGURA XIV‐D INTERRUPTOR DE PARADA POR BAJA PRESIÓN DE ACEITE
FIGURE XIV‐D LOW OIL PRESSURE SHUTDOWN SWITCH

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NOTA:
a) EL COMPRESOR DEBE POSEER UN INTERRUPTOR DE PARADA DEBIDO A BAJA PRESIÓN DE ACEITE EN BUEN
ESTADO DE FUNCIONAMIENTO.
b) NO INTENTE AGREGAR ACEITE AL CÁRTER A TRAVÉS DEL ORIFICIO RESPIRADERO MIENTRAS EL EQUIPO ESTÉ
EN MARCHA. ESO HARÁ QUE EL ACEITE ESPUME Y OCASIONARÁ PARADAS INNECESARIAS DEBIDO A FALTA DE
CAUDAL EN EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN FORZADA.
c) COMO EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN FORZADA USA CONSTANTEMENTE EL ACEITE DEL CÁRTER, ES NECESARIO
QUE HAYA UN CONTROLADOR DEL NIVEL DE ACEITE EN BUEN ESTADO DE FUNCIONAMIENTO. TAL
CONTROLADOR SE DEBE DISEÑAR PARA QUE HAYA FLUJO DE ACEITE DESDE UN TANQUE ELEVADO HASTA EL
CÁRTER EN CUALQUIER CONDICIÓN DE TEMPERATURA AMBIENTE.

NOTE:
a) THE COMPRESSOR MUST HAVE A WORKING LOW OIL PRESSURE SHUT‐DOWN OF GOOD CONDITION
b) DO NOT ATTEMPT TO ADD OIL TO THE CRANKCASE THROUGH THE BREATHER HOLE WHILE THE UNIT IS
RUNNING. THIS WILL CAUSE OIL FOAMING AND UNNECESSARY NO FLOW SHUTDOWNS IN THE FORCE FEED
LUBRICATION SYSTEM.
c) SINCE THE FORCE FEED LUBRICATION SYSTEM IS CONSTANTLY USING OIL FROM THE CRANKCASE, A WORKING
CRANKCASE OIL LEVEL CON‐TROLLER IS NECESSARY. THIS MUST BE DESIGNED TO ALLOW OIL TO FLOW INTO
THE CRANKCASE FROM AN OVERHEAD TANK AT ALL AMBIENT TEMPERATURE CONDITIONS.

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FIGURA XV‐D LUBRICACIÓN Y VENTEO DE LA EMPAQUETADURA
FIGURE XV‐D PISTON ROD PACKING LUBRICATION AND VENTING
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SECCIÓN E – MANTENIMIENTO
SECTION E ‐ MAINTENANCE

Introducción General
Los componentes principales del conjunto del bastidor son el cárter, el cigüeñal y cojinetes,
las bielas, el sistema de accionamiento por cadena, las crucetas y guías, y las piezas espaciadoras.
Una galería de aceite fundida cubre todo el largo del cárter. Orificios de pasaje de aceite suministran
aceite lubricante al mecanismo de funcionamiento.
Tapas extraíbles en los extremos, una tapa superior y tapas laterales en las guías de las crucetas
permiten fácil acceso para la inspección y extracción de los componentes internos.
Durante cualquier mantenimiento del compresor, es indispensable que haya limpieza absoluta,
incluyendo el uso de trapos que no dejen pelusas. Cuando se quiten las tapas de acceso, mantenga el
bastidor tapado para impedir la entrada de polvo, excepto mientras se trabaja efectivamente en su
interior. Todo componente que se quite debe protegerse contra objetos que puedan caer sobre el
mismo y dañar o astillar su superficie de trabajo.
Cada vez que se desarme el equipo, las juntas utilizadas se deben inspeccionar atentamente antes de
su reutilización. Las juntas que estén dañadas se deben reemplazar.
Aplique siempre un lubricante antiadherente a ambos lados de las juntas para facilitar su extracción
en el futuro. Durante overhauls principales, drene y haga el flushing del cárter.
Cuando se intercambian los lados de los cilindros de compresores de carreras opuestas, todos los
componentes reciprocantes se deben intercambiar, excepto las bielas. Cuando se cambia la
aplicación del cilindro a una carrera que no es la opuesta o cuando se cambia a otro tamaño o tipo de
cilindro, se debe recalcular el balanceo de pesos. Comuníquese con con el Servicio de Técnico de
Galileo para obtener mayor información.

Introducción General
General Introduction
The major components of the frame assembly are the crankcase, crankshaft and bearings, connecting
rods, chain drive system, crossheads and guides, and distance pieces.
A cast‐in oil gallery runs the length of the crankcase. Drilled oil passages feed lubricating oil to the
running gear.
Removable end covers, a top cover, and crosshead guide side covers provide generous access for
inspecting and removing internal components.
Absolute cleanliness, including the use of lint‐free wiping cloths, is a necessity during any
maintenance on the compressor. When access covers have been removed, keep the frame covered
to protect the interior from dust except when actually working on the unit. Any components that
have been removed should be protected from falling objects that might mar or chip running surfaces.
Whenever the machine is dismantled, gaskets must be carefully inspected before reuse. Damaged
gaskets must be replaced.
Always apply an anti‐seize lubricant to both sides of the gaskets for easy removal at a later date.
During major overhauls, drain and flush the crankcase.
When opposed throw compressor cylinders are exchanged side to side on a given unit, all
reciprocating components, except the connecting rods, must be exchanged. When re‐applying to a
throw other than opposed or when reapplying to a different size or class cylinder, the weight balance
must be re‐calculated. Contact Galileo’s Field Service for more information.

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SECTION E ‐ MAINTENANCE

PRECAUCIÓN
PARA EVITAR HERIDAS, ASEGÚRESE DE QUE NI EL MOTOR NI LA PRESIÓN DE GAS EN EL CILINDRO
DEL COMPRESOR PUEDAN GIRAR EL CIGÜEÑAL DEL COMPRESOR DURANTE EL MANTENIMIENTO.
EN COMPRESORES CON MOTOR A COMBUSTIÓN, QUITE EL ACOPLAMIENTO CENTRAL O BLOQUEE
EL VOLANTE. EN COMPRESORES CON MOTOR ELÉCTRICO, SI NO ES CONVENIENTE DESCONECTAR EL
MOTOR DEL
COMPRESOR, LA LLAVE PRINCIPAL DEL MOTOR DEBE ESTAR BLOQUEADA DURANTE EL
MANTENIMIENTO. ANTES DE COMENZAR CUALQUIER MANTENIMIENTO O EXTRACCIÓN DE
COMPONENTES, VENTEE TODA LA PRESIÓN DE LOS CILINDROS DEL COMPRESOR.

CAUTION
TO PREVENT PERSONAL INJURY, ENSURE THAT COMPRESSOR CRANKSHAFT CANNOT BE TURNED
BY THE DRIVER OR COMPRESSOR CYLINDER GAS PRESSURE DURING MAINTENANCE:
‐‐ ON ENGINE‐DRIVEN COMPRESSORS,REMOVE THE CENTER COUPLING OR LOCK THE
FLYWHEEL.
‐‐ ON ELECTRIC MOTOR‐DRIVEN COMPRESSORS,IF IT IS INCONVIENIENT TO DETACH THE DRIVER
FROM THE COMPRESSOR, THE DRIVER SWITCH GEAR MUST BE LOCKED OUT DURING
MAINTENANCE.
BEFORE STARTING ANY MAINTENANCE OR REMOVING ANY COMPONENTS, RELIEVE ALL
PRESSURE FROM THE COMPRESSOR CYLINDERS.

PRECAUCIÓN
DESPUÉS DE LA REALIZACIÓN DE CUALQUIER MANTENIMIENTO Y ANTES DE SU PUESTA EN
MARCHA, SE DEBE PURGAR EL SISTEMA COMPLETO CON GAS, PARA
EVITAR QUE SE FORME UNA MEZCLA AIRE/GAS POTENCIALMENTE EXPLOSIVA.

CAUTION
AFTER PERFORMING ANY MAINTENANCE, THE ENTIRE SYSTEM MUST BE PURGED WITH GAS
PRIOR TO OPERATION, TO AVOID A POTENTIALLY EXPLOSIVE AIR/GAS MIXTURE.

!!

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SECTION E – MAINTENANCE

Biela ‐ Extracción
a) Quite la tapa superior del cárter y las tapas laterales de las guías de las crucetas.
b) Quite la barra espaciadora central en los bastidores
c) Mueva la carrera hasta su punto muerto exterior y quite de la cruceta la contratuerca, el
bulón, los discos de los extremos y el pasador de la cruceta.
d) Quite la cruceta según se describe en “Cruceta ‐ Extracción”, página 75. Antes de quitar la
cruceta, consulte el cuadro “PRECAUCIÓN”, página 76.
e) Gire el cigüeñal hasta que la carrera esté en su punto más elevado. Quite los dos pernos
superiores de la biela y la tapa de cojinete de la biela. Al quitar la tapa, los dos pernos
inferiores permanecen en la misma.
f) Una de las mitades del cojinete sale con la tapa. La otra mitad se puede quitar deslizándola.
g) Gire el cigüeñal hasta que se pueda sacar la biela a través de la apertura superior del
cárter.
h) Después de la extracción de las bielas, asegúrese de proteger los muñones de biela para
que no se marquen ni se rayen.

Nota: instálela con las marcas de correspondencia de carrera y junta hacia arriba.

Connecting Rod ‐ Removal
a) Remove the top cover from the crankcase and the side covers from the crosshead guides.
b) Remove the middle spacer bars from the frame.
c) Move the throw to the outer dead center position and remove the locknut, bolt, end
plates, and crosshead pin from the crosshead.
d) Remove the crosshead as described in “Crosshead ‐ Removal” on page 75. Before removing
the crosshead, refer to the “CAUTION” on page 76.
e) Turn the crankshaft until the throw is at its highest point. Remove the top two connecting
rod bolts and the rod bearing cap. The bottom two bolts remain in the cap while the cap is
being removed.
f) Half of the bearing shell will come out with the cap. The other half can be removed by
sliding it out.
g) Turn the crankshaft until the rod can be taken out through the top opening of the
crankcase.
h) After the removal of the connecting rods, be sure to protect the crank pins from being
nicked or scratched.

Note: Install throw marking and joint match marks facing up.

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FIGURA I‐E BIELA – TÍPICA
FIGURE I‐E CONNECTING ROD – TYPICAL

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Cojinetes del Muñón de Biela y Buje de la Biela ‐ Extracción e Instalación
Son cojinetes de precisión en mitades, trimetálicos (acero, bronce y babbit con recubrimiento de
estaño). Una inspección visual debe ser suficiente para determinar si el cojinete está en
condiciones de uso. Cualquier desgaste apreciable del babbit dejará al descubierto la capa de
bronce, lo que indica la necesidad de reemplazo del cojinete. En la biela y en su tapa hay muescas
para las aletas de los cojinetes, con el objetivo de posicionar y mantener la ubicación de cada
mitad del cojinete.

Crank Pin Bearing & Connecting Rod Bushing‐ Removal& Installation
This is a tri‐metal (steel, bronze, and babbitt with a tin flash) precision split bearing. A visual
inspection should be sufficient to determine if the bearing is serviceable. Any appreciable wear of
the babbitt would expose the bronze underneath. Such exposure indicates the need for bearing
replacement. There are notches in the rod and rod cap for the bearing tabs in order to position
and maintain the position of the bearing halves.

Buje de la Biela
Verifique el huelgo entre el pasador de la cruceta y el buje (consulte los huelgos recomendados en
la Tabla I‐A, página 16). El desgaste del pasador se puede determinar a través de una inspección
visual. Reemplace el pasador si es necesario.
Si el reemplazo del buje es necesario, se debe limar o serrar el buje existente hasta 1 mm de
espesor. A continuación se lo puede sacar fácilmente.
No use un martillo para forzar la entrada del buje, ya que el mismo se deformaría.
Antes de montar el buje, asegúrese de que su orificio de aceite coincida con el pasaje de aceite de
la biela. El buje posee una ranura anular alrededor de su superficie exterior, alineada al orificio de
aceite. Así, si el buje gira durante la marcha, el aceite aún podrá dirigirse a su superficie interior y
al pasador de la cruceta. Sin embargo, durante la instalación del buje nuevo, el buje no debe tapar
más de 1/3 del orifico de pasaje de aceite de la biela.
Para la instalación del buje en la biela, se debe enfriarlo en una solución de hielo seco y alcohol. Se
lo debe dejar en la solución por tiempo suficiente para que llegue a su temperatura,
aproximadamente ‐ 120° F (‐ 85° C).
La biela debe calentarse a unos 100 *C con una pistola de calor o horno eléctrico a fin de que
dilate unas centésimas y así facilitar el montaje del buje

NO TOQUE SUPERFICIES FRÍAS O CALIENTES SIN EL DEBIDO AISLAMIENTO, PARA EVITAR HERIDAS.

NOTA: SE REQUIERE LIMPIEZA ABSOLUTA TANTO EN EL BUJE COMO EN LA BIELA, PARA EVITAR LA ACUMULACIÓN
DE SUCIEDAD ENTRE LOS DOS COMPONENTES.

Connecting Rod Bushing
Check crosshead pin to bushing clearance (see Table I‐A on page 16 for recommended clearance).
Wear on the pin can be determined by a visual inspection. Replace the pin if necessary.
If a replacement bushing is needed, the existing bushing should be filed or hack‐sawed to within
1/32 inches (1 mm) of its thickness. It can then be easily drifted out.
Do not use a hammer to force the bushing into place as this will distort the bushing's bore

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Prior to assembly, be sure to locate the bushing oil hole at the connecting rod oil passage before
pressing it in. The bushing has an annular groove around its outer surface in line with the oil hole;
therefore, if the bushing should shift circumferentially during operation, oil can still travel to its
inner surface and to the crosshead pin. However, during installation of a new bushing, no more
than 1/3 of the oil passage hole in the rod should be covered by the bushing.
The bushing must be installed into the connecting rod by cooling the bushing in a dry ice and
alcohol solution. The bushing needs to be left in the solution long enough to reach the same
temperature as the solution, about ‐120°F (‐85°C).
Prior to assembly, the connecting rod must be heated to about 212°F (100°C) with a hot air gun or
electrical furnace to gain some diameter due to thermal expansion and therefore, facilitate the
bushing’s assembly.

DO NOT TOUCH COLD OR HOT SURFACES WITHOUT PROPER INSULATION TO PREVENT INJURY.

NOTE: ABSOLUTE CLEANLINESS IS REQUIRED OF BOTH THE BUSHING AND THE CONNECTING ROD TO PREVENT DIRT
FROM ACCUMULATING BETWEEN THE BUSHING AND CONNECTING ROD.

Biela – Instalación
a) Inserte una de las mitades del cojinete en la biela, con su aleta debidamente encajada en la
muesca de la biela. Con el cárter sin la tapa superior, gire la carrera hasta su punto muerto
interior y deslice la biela en el espacio de la guía de la cruceta.
NOTA: LAS TAPAS Y BIELAS ESTÁN NUMERADAS POR CARRERA, A PARTIR DEL EXTREMO DEL LADO
MOTOR. SIEMPRE INSTALE LAS BIELAS CON LOS NÚMEROS HACIA ARRIBA. ASEGÚRESE DE PROTEGER EL
MUÑÓN DE BIELA TODO EL TIEMPO.
b) Encaje la biela en el muñón de biela y gírela hasta su punto más elevado. Vuelva a colocar
la tapa con la mitad del cojinete debidamente encajada en la muesca, y los pernos.
Atornille todos los pernos, pero no los ajuste hasta el torque total aún.
c) Reconecte la biela y la cruceta a través del pasador. Instale los discos de los extremos, el
perno pasante y la contratuerca. Ajuste la contratuerca hasta el valor indicado en la Tabla
X‐A, página 22.
d) Ajuste los pernos de la biela en forma entrecruzada en incrementos del 25%, hasta el valor
de torque total indicado en la Tabla X‐A.
e) Mida el huelgo radial entre el cigüeñal y los cojinetes de la biela, utilizando un indicador de
cuadrante y un soporte magnético, según los valores indicados en la Tabla I‐A, página 16.
Gire el muñón de biela hacia arriba e instale el soporte del indicador en un contrapeso
adyacente. El eje del indicador debe estar en la biela, arriba de la línea central del muñón.
Empuje la biela hacia abajo, ponga en cero el indicador, palanquee hacia arriba la cabeza
del perno de la biela con una barreta, observe y registre la lectura.
f) Reinstale las barras espaciadoras. Todas las barras espaciadoras poseen marcas de
correspondencia para que se posicionen correctamente. Se deben volver a instalar en sus
posiciones originales. Ajuste todos los pernos de las barras espaciadoras hasta el valor
indicado en la Tabla I‐A, página 16.
g) Revise las juntas que se quitaron de las tapas superior y lateral. Si hay alguna duda acerca
de su estado, instale juntas nuevas. Antes de la instalación de las juntas viejas o nuevas,
aplique un lubricante antiadherente a ambos lados de las juntas, para que se puedan quitar

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h) fácilmente en el futuro. Vuelva a colocar las tapas superior y de la guía de la cruceta. Ajuste
todos los tornillos.

Connecting Rod – Installation
a) Snap the half bearing shell into the rod with the bearing tab properly located in the notch
on the rod. With the crankcase top cover off, turn the throw to the inner dead center
position and slide the rod into the crosshead guide space.
NOTE: THE CAPS AND RODS ARE NUMBERED BY THROW BEGINNING WITH NUMBER ONE AT THE DRIVE
END. ALWAYS INSTALL RODS WITH THE NUMBERS UP. BE SURE TO PROTECT CRANK PIN AT ALL TIMES.
b) Fit the connecting rod to the crank pin and turn to the highest position. Replace the cap,
the half bearing shell properly located in the notch, and the bolts. Snug up all bolts. Do not
tighten bolts to full torque at this point.
c) Reconnect the rod and the crosshead with the pin. Install the end plates, the thru bolt and
lock nut. Tighten the lock nut to the value listed in Table X‐A on page 22.
d) Tighten the connecting rod bolts in 25% increments to full torque to the values listed in
Table X‐A using a crisscross pattern.
e) Measure each crankshaft to connecting rod bearing jack clearance, with a dial indicator and
magnetic stand, to the values listed in Table 1‐2 on page 1‐8. Turn the crankshaft pin up
and mount the indicator stand on an adjacent web with the stem of the indicator on the
rod above the centerline of the pin. Push down on the rod, set indicator to zero, then pry
up on the head of the connecting rod bolt with a bar, observe and record reading
f) Reinstall the spacer bars. All spacer bars are match‐marked for proper location. They must
be reinstalled in their original location. Tighten all spacer bar bolts to the value listed in
Table I‐A on page 16.
g) Examine the removed top cover and side cover gaskets. If there is any doubt about their
condition, install new gaskets. Before installing old or new gaskets, apply an anti‐seize
lubricant to both sides to aid in their easy removal at a later date. Replace the top cover
and crosshead guide cover. Tighten all capscrews.

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Cruceta – Extracción
Crosshead – Removal

FIGURA II‐E CRUCETA – TÍPICA
FIGURE II‐E CROSSHEAD – TYPICAL

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PRECAUCIÓN
ANTES DE LA EXTRACCIÓN DEL CABEZAL DEL CILINDRO, AFLOJE TODOS LOS TORNILLOS 1/8" (3
mm). ASEGÚRESE DE QUE EL CABEZAL ESTÉ SUELTO Y DE QUE SE HAYA VENTEADO EL CILINDRO.
CONSULTE LAS PLACAS DE INFORMACIÓN DE SEGURIDAD IMPORTANTE EN LA TAPA SUPERIOR
DEL EQUIPO (VÉASE SU UBICACIÓN EN LA FIGURA VII‐A, PÁGINA 12).
CAUTION
BEFORE REMOVING THE CYLINDER HEAD, BACK OFF ALL CAPSCREWS TO 1/8 INCHES (3 mm).
MAKE SURE THAT THE HEAD IS LOOSE AND THE CYLINDER IS VENTED. SEE IMPORTANT SAFETY
INFORMATION PLATES ON UNIT TOP COVER, (REFERENCE FIGURE VII‐A ON PAGE 12 FOR
LOCATION.)

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Compresor MX200 - MX200 Compressor Rev 08– 2007-0
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Manual Técnico - Technical Manual 237

PRECAUCIÓN
LAS CRUCETAS SON PESADAS. SE DEBE TENER PRECAUCIÓN AL MANEJARLAS PARA EVITAR
HERIDAS. EL PESO DE CADA CRUCETA ESTÁ INDICADO EN LA HOJA DE BALANCEO INCLUIDA EN
EL MANUAL DE CADA COMPRESOR.
CAUTION
CROSSHEADS ARE HEAVY. CARE MUST BE TAKEN WHEN HANDLING TO AVOID PERSONAL
INJURY. THE WEIGHT OF EACH CROSSHEAD IS LISTED IN THE BALANCE SHEET THAT COMES IN
THE MANUAL WITH EACH COMPRESSOR.

a) Quite las tapas laterales de la guía de la cruceta y el cabezal del cilindro.
b) Mueva la cruceta hasta su punto muerto interior y afloje, pero no quite, los tornillos
prisioneros de la tuerca de la cruceta. Según el tipo de tuerca de la cruceta, aflójela con la
Llave de Golpe Especial o con la llave abierta (presentadas en la Figura I‐G, página 148) y un
martillo de cara de babbit o plástico.
c) Destornille el vástago del pistón de la cruceta, utilizando la Herramienta Roscadora de
Pistón ‐ Adaptador de Torque (presentada en la Figura I‐G) y una palanca de fuerza. Las dos
espigas del adaptador encajan en los orificios de la tuerca del pistón. Saque la tuerca de la
cruceta del vástago del pistón. Empuje el extremo del vástago hacia adelante hasta el
borde de la empaquetadura para proporcionar espacio libre para que se pueda extraer la
cruceta.
d) Con la cruceta en su punto muerto exterior, quite el perno pasante del pasador de la
cruceta, la contratuerca, los discos de los extremos y el pasador.
e) Gire el cigüeñal hasta su punto muerto interior. Mueva la cruceta hasta su punto muerto
exterior para soltarla de la biela. Asegúrese de que la biela no caiga, dañando la superficie
de la guía de la cruceta.
f) Gire la cruceta 90 grados y quítela a través de la apertura de la guía.
g) Verifique el huelgo entre el pasador de la cruceta y el buje (véase la Tabla I‐A, página 16.) El
desgaste del pasador se puede determinar por una inspección visual. Reemplácelo si es
necesario. Si el reemplazo de los bujes es necesario, límelos o siérrelos hasta 1 mm de
espesor. Luego, se pueden sacar fácilmente.
Para la instalación del buje en la cruceta, se lo debe enfriar en una solución de hielo seco y
alcohol. Se lo debe dejar en la solución por tiempo suficiente para que llegue a su
temperatura, aproximadamente ‐120° F (‐85° C). La cruceta debe calentarse a unos 100 *C
con una pistola de calor o horno eléctrico a fin de que dilate unas centésimas y así facilitar
el montaje del buje
NO TOQUE SUPERFICIES FRÍAS O CALIENTES SIN EL DEBIDO AISLAMIENTO, PARA EVITAR
HERIDAS.

NOTA: ES NECESARIO QUE HAYA LIMPIEZA ABSOLUTA TANTO EN EL BUJE COMO EN LA CRUCETA, PARA
EVITAR LA ACUMULACIÓN DE SUCIEDAD ENTRE EL BUJE Y SU ALOJAMIENTO EN LA CRUCETA.

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h) Inspeccione visualmente si hay marcas en las superficies de apoyo. Como durante la
marcha hay constante lubricación forzada, virtualmente no debería haber ningún desgaste.

a) Remove crosshead guide side covers and cylinder head.
b) Move the crosshead to its inner dead center position and back off, but do not remove, the
crosshead nut set screws. Loosen the crosshead nut with the special slugging Peg or Open
End Wrench shown in Figure I‐G: on page 148, depending on nut style, and a babbitt or
plastic‐faced slugging hammer.
c) Use the Piston Nut Spanner (Torquing Adaptor) shown in Figure I‐G: and a speed wrench to
screw the piston rod out of the crosshead. The two dowels on the Adapter fit holes in the
piston nut. Turn the crosshead nut off the piston rod. Push the rod end forward to the
edge of the packing to provide a clearance for crosshead removal.
d) With the crosshead in its outer dead center position, remove the crosshead pin thru bolt,
lock nut, end‐plates and pin.
e) Turn the crankshaft to its inner dead center position. Move the crosshead to its outer dead
center position to be free of the connecting rod. Make sure the connecting rod does not
drop and damage the crosshead guide surface.
f) Roll the crosshead 90 degrees and remove it through the guide opening.
g) Check the crosshead pin to bushing clearance. (See Table I‐A on page 16.) Wear on the pin
can be determined by a visual inspection. Replace the pin if necessary. If the bushings need
to be replaced, hacksaw or file to within 1/32 inches (1 mm) of their thickness. They can be
easily drifted out. The bushing can be installed in the crosshead by cooling the bushing in a
dry ice and alcohol solution. The bushing needs to be left in the solution long enough to
reach the same temperature as the solution, about ‐120° F (‐85°C) Prior to assembly, the
crosshead must be heated to about 212°F (100°C) with a hot air gun or electrical furnace to
gain some diameter due to thermal expansion and therefore, facilitate the bushing’s
assembly.
DO NOT TOUCH COLD NOR HOT SURFACES WITHOUT PROPER INSULATION TO PREVENT
INJURY.

NOTE: ABSOLUTE CLEANLINESS IS REQUIRED OF BOTH BUSHING AND CROSSHEAD TO PREVENT DIRT FROM
ACCUMULATING BETWEEN THE BUSHING AND CROSSHEAD BORE.

h) Visually inspect the shoe surfaces for scoring. Since they are constantly lubricated under
pressure during operation, there should be virtually no wear.

Cruceta ‐ Instalación
NOTA: ASEGÚRESE DE QUE LAS CRUCETAS SE INSTALEN NUEVAMENTE EN SUS CARRERAS ORIGINALES.
a) Con la cruceta de costado, deslícela en la guía de la cruceta. Cuando esté adentro, se la
puede girar. Asegúrese de que no se tuerza. Si la cruceta se traba, no la fuerce. Suéltela y
vuelva a comenzar. Tenga precaución para que la superficie de apoyo de la cruceta no se
dañe durante la instalación.

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b)
c) Gire el cigüeñal hasta su punto muerto exterior para posicionar la biela e insertar el
pasador de la cruceta. Instale los discos de los extremos, el perno pasante y la
contratuerca. Ajuste la contratuerca hasta el valor de torque indicado en la Tabla X‐A.
d) Reinstale la tuerca de la cruceta en el vástago del pistón. Asegúrese de que las puntas de
los tornillos prisioneros estén del lado de la cruceta de la tuerca.
Atornille el conjunto pistón‐vástago en la cruceta, utilizando la Herramienta Roscadora de
Pistón y una palanca de fuerza. Asegúrese de que todas las roscas estén bien lubricadas
con aceite nuevo y limpio para garantizar una instalación suave.

NOTA: EL ESPACIO MUERTO DEL PISTÓN SE DEBE AJUSTAR AHORA O GRAVES DAÑOS PODRÍAN OCURRIR.
CONSULTE LOS VALORES DE ESPACIO MUERTO DEL PISTÓN EN LA TABLA I‐A, PÁGINA 16.

e) Ajuste la tuerca de la cruceta, utilizando la Llave de Golpe Especial o la llave abierta
(presentadas en la Figura I‐G, página 148) y un martillo.
f) Antes de la instalación de las tapas laterales, aplique un lubricante antiadherente a las
juntas, para facilitar su extracción en el futuro.
g) Vuelva a colocar las tapas laterales de la guía de la cruceta y ajuste todos los tornillos.

Cross Head ‐ Installation
NOTE: BE SURE CROSSHEADS ARE RETURNED TO THEIR ORIGINAL THROW LOCATION.
a) With the crosshead on its side, slip it in the crosshead guide. Once inside, it can be rolled
upright. Make sure it does not become cocked. Should the crosshead become wedged, do
not force it, ease it off and start again. Be careful not to damage the crosshead shoe
surface during installation.
b) Turn the crankshaft to its outer dead center position to locate the connecting rod in
position and insert the crosshead pin. Install the end plates, thru bolt and locknut. Tighten
the locknut to the torque value listed in Table X‐A.
c) Reinstall the crosshead nut on the piston rod. Be sure to have setscrew cup points on the
crosshead side of the nut. Screw the piston/rod assembly into the crosshead using the
Piston Nut Spanner and a speed wrench. Make sure all threads are well lubricated with
clean fresh oil to ensure smooth installation.
NOTE PISTON END CLEARANCE MUST NOW BE SET OR SERIOUS DAMAGE COULD OCCUR. REFER TO TABLE
I‐A ON PAGE 16 FOR PISTON END CLEARANCE SETTINGS.
d) Tighten the crosshead nut using the special slugging Peg Wrench or Open End Wrench
shown in Figure I‐G on page 148 and a slugging hammer.
e) Before installing the side covers, apply an anti‐seize lubricant to the gaskets. This will aid to
ease removal at a later date.
f) Replace the crosshead guide side covers; tighten all capscrews.

Cigüeñal ‐ Extracción
a. Quite el conjunto de discos del acoplamiento. Quite el cubo del acoplamiento.
(Puede que sea necesario calentar el cubo del acoplamiento para quitarlo. Use
guantes aislantes para protegerse las manos.) Si no se quita el cubo del

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b. acoplamiento, no se puede quitar la tapa del extremo del lado motor y será
necesario izarla junto con el cigüeñal.
c. Quite la tapa superior, las barras espaciadoras y la tapa del extremo del lado motor
(si se quitó el cubo del acoplamiento).
d. Tenga precaución para que las esquinas agudas en los extremos de la parte superior
del cárter no se dañen. Tales esquinas forman la unión entre las tapas de los
extremos, la tapa superior y la base. Por eso deben mantenerse agudas y sin daños
para evitar pérdidas de aceite.
e. Desconecte las bielas (véase “Biela ‐ Extracción”, página 73). Muévalas hasta su
punto completamente exterior.
f. Quite los tornillos de la tapa de ajuste de la cadena. Gire la tapa para aflojar la
cadena. Deslice la cadena hacia fuera del piñón del cigüeñal.
g. Quite los tornillos de las tapas de cojinetes. Saque las tapas verticalmente, en línea
recta, para evitar daños al alojamiento de la espiga. Si la tapa está muy ajustada,
use un Extractor de Tapas de Cojinetes, según se ilustra en la Figura IV‐E.
h. Antes de quitar el cigüeñal del cárter, se deben preparar asientos de madera o una
caja de madera con muescas y los costados suficientemente altos como para
impedir que los contrapesos o el deflector de aceite toquen el fondo, con el
objetivo de guardar el cigüeñal durante el mantenimiento ‐ incluso si está afuera
por un corto período. Además, se debe proteger la parte superior del cigüeñal para
evitar que la caída de alguna herramienta o equipo dañe la superficie de los
muñones.
i. Gire el cigüeñal de manera que los puntos de izaje de la eslinga estén arriba de su
centro de gravedad, para que no rote mientras se iza. Ícelo en línea recta con los
extremos del cárter paralelos al bastidor. Se necesitarán dos personas para quitar el
cigüeñal con seguridad, además de una grúa o elevador, debido a su peso. Durante
esta operación se deben usar eslingas de nailon de tamaño adecuado, para evitar
daños a la superficie de trabajo del cigüeñal. Se debe proceder con gran cuidado, ya
que el cigüeñal podría atascarse y dañarse.

NOTA: LAS MITADES INFERIORES DE LOS COJINETES A VECES SE ADHIEREN A LOS MUÑONES DE BANCADA,
DEBIDO A LA PROXIMIDAD DE LAS SUPERFICIES LUBRICADAS DE LAS DOS PARTES. ASÍ, CUANDO EL
CIGÜEÑAL ESTÉ A APROXIMADAMENTE 10 mm DE LOS ASIENTOS, ASEGÚRESE DE QUE LAS MITADES
INFERIORES DE LOS COJINETES NO ESTÉN SALIENDO CON EL CIGÜEÑAL. EN CASO AFIRMATIVO, SE DEBE
VOLVER A COLOCAR LOS COJINETES EN LOS ASIENTOS ANTES DE QUE SE SIGA CON EL IZAJE.

j. Mientras una persona opera la grúa, izándola muy lentamente, la otra debe sujetar
el cigüeñal del extremo del lado motor, con una mano en el contrapeso o una de las
carreras y la otra mano en el extremo del cigüeñal para mantenerlo nivelado. Use
guantes para evitar cortarse con el deflector y para poder sujetar firmemente el
cigüeñal. Los guantes deben estar limpios para evitar daños a la superficie de
trabajo. Según se iza lentamente el cigüeñal, los extremos del lado motor y auxiliar
deben izarse a igual velocidad. Una vez más, se debe tener precaución para evitar
daños a las superficies del cigüeñal, guiándolo cuidadosamente.

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Crankshaft – Removal
a. Remove the coupling shim pack. Remove the coupling hub. (In order to remove the
coupling hub it may be necessary to heat it. Use insulated gloves to protect hands.)
If the coupling hub is not removed, the drive end cover cannot be removed and will
need to be lifted out with the crankshaft.
b. Remove the top cover, spacer bars and drive end cover (if the coupling hub has
been removed).
c. Be careful not to damage the sharp corners on each end of the top of the crankcase.
These corners form the junction between the end covers, top cover, and base; thus
they must be kept sharp and unmarred to prevent oil leaks.
d. Detach the connecting rods. (See “Connecting Rod ‐ Removal” on page 73.) Move
the rods to their full outer position.
e. Remove the capscrews on the chain adjustment cap. Turn the cap to loosen the
chain. Slip the chain off the crankshaft sprocket.
f. Remove the capscrews from the bearing caps. Pull the caps straight up to prevent
damage to the dowel fit. If the cap is tight, use a Bearing Cap Puller as illustrated in
Figure IV‐E.
g. Before removing the crankshaft from the crankcase, wooden saddles or a notched
wooden crate with sides high enough to prevent the webs or oil slinger from
touching bottom should be prepared in order to store the crankshaft during
maintenance ‐ even though it may be out for only a short time. In addition, the
crankshaft should be adequately protected from above so that dropped tools or
equipment cannot mar the surface of pins and journals.
h. Turn the crankshaft so that sling lifting point(s) are above the center of gravity of
the shaft, so that it does not tend to rotate when lifted. Lift straight up with the
ends of the crankshaft parallel to the frame. Two persons will be needed to safely
remove the crankshaft as well as a crane or lift due to the weight of the crankshaft.
Appropriately sized nylon slings should be used during this operation to avoid
marring of the running surface of the crankshaft. Great care must be taken during
this operation since the shaft could bind and become damaged.

NOTE: THE LOWER HALF BEARING SHELLS SOMETIMES HAVE A TENDENCY TO STICK TO THE SHAFT
JOURNALS BECAUSE OF THE CLOSE FITTING OILY SURFACES OF THE TWO PARTS. THEREFORE, WHEN THE
SHAFT HAS BEEN LIFTED CLEAR OF THE SADDLES, APPROXIMATELY 1/2 INCHES OR 12 mm, CHECK TO MAKE
SURE THAT THE LOWER HALF BEARING SHELLS HAVE NOT COME OUT WITH THE SHAFT. IF SO, THE
BEARING SHELLS SHOULD BE TAPPED BACK ONTO THE SADDLES BEFORE LIFTING THE SHAFT ANY FURTHER.

i. While one person operates the crane, raising it very slowly, the second person must
grasp the crankshaft at the drive end with one hand on the counterweight or one of
the throws and the other hand on the end of the shaft to keep the crankshaft level.
Wear gloves to avoid being cut by the slinger and to achieve a good grip. The gloves
should be clean to avoid marring of the running surface. As the shaft is being slowly
raised, the drive and auxiliary ends should be lifted at the same rate. Again, care

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must be taken to avoid marring the crankshaft surfaces by carefully guiding the
crankshaft.

FIGURA III‐E CIGÜEÑAL CON DEFLECTOR Y PIÑÓN – TÍPICO
FIGURE III‐E CRANKSHAFT WITH SLINGER AND SPROCKET ‐ TYPICAL

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FIGURA IV‐E EXTRACTOR DE TAPAS DE COJINETES
FIGURE IV‐E BEARING CAP PULLER

Cigüeñal ‐ Deflector de Aceite
Extracción
Aunque el deflector debe durar indefinidamente si recibe el debido cuidado, se puede marcar. Si
es necesario reemplazarlo, suspenda el cigüeñal con eslingas tal como se explica en “Cigüeñal ‐
Extracción”, página 78 y caliente el deflector a 230° C, temperatura a la cual alcanzará una
incandescencia amarilla. Al expandirse, deberá caerse solo. NO TOQUE SUPERFICIES CALIENTES
SIN EL DEBIDO AISLAMIENTO, PARA EVITAR HERIDAS.

Crankshaft – Oil Slinger
Removal
Although the slinger should last indefinitely with proper care, it can become nicked. Should it need
replacement, suspend the crankshaft on a sling(s) as in “Crankshaft ‐ Removal” on page 5‐8 and

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heat the slinger to 440° F (230°C). It will attain a yellow glow at this temperature. When it has
expanded it should fall off by itself. DO NOT TOUCH HOT SURFACES WITHOUT PROPER
INSULATION TO PREVENT INJURY.

Instalación
Pase un vástago de por lo menos 13 mm de diámetro a través del deflector. Se debe tener especial
precaución al manejar el deflector, no sólo para no dañar su superficie, sino para evitar cortarse
con su borde afilado externo. Una vez que el deflector esté suspendido, caliéntelo con un pequeño
soplete. Cuando alcance una incandescencia amarilla, a aproximadamente 230° C, se lo podrá
deslizar sobre el extremo del lado motor del cigüeñal. Sujete el deflector en posición, usando
guantes para altas temperaturas o dos trozos de madera limpia, girándolo un poco para garantizar
que esté derecho, hasta que se enfríe lo suficiente para que se contraiga contra el cigüeñal.
NO TOQUE SUPERFICIES CALIENTES SIN EL DEBIDO AISLAMIENTO, PARA EVITAR HERIDAS.

Installation
Put a rod at least 1/2 inches (13 mm) in diameter through the slinger. (Special care should be
exercised when handling the slinger, not only to keep its surfaces unmarred, but to avoid being cut
by the outer sharp edge.) After the slinger is suspended heat it with a small torch. When it has
attained a yellow glow, approximately 440° F (230°C), it can be slipped over the drive end of the
crankshaft. Hold the slinger in position with high temperature gloves or two pieces of clean wood,
rotating it slightly to make sure it is square, until it has cooled enough to shrink onto the
crankshaft.
DO NOT TOUCH HOT SURFACES WITHOUT PROPER INSULATION TO PREVENT INJURY.

Cigüeñal ‐ Piñón con Cadena
Extracción
Revise atentamente si hay señales de desgaste en el piñón. Si está en servicio desde hace
cinco años o más, puede que sea conveniente reemplazarlo cuando se quite el cigüeñal del
bastidor.
Haga un agujero en el cubo del piñón. Tal agujero debe ser paralelo a la línea central del cigüeñal y
suficientemente grande como para quitar la mayor parte de la sección transversal del cubo (véase
la Figura V‐E). Tenga precaución para no tocar el cigüeñal con la broca. Márquela con una cinta
para que no perfore el piñón hasta la superficie del cigüeñal.
El agujero eliminará la mayor parte de la contracción y algunos golpes radiales con un martillo y un
cincel abrirán suficientemente el piñón para que se lo pueda quitar fácilmente.

Crankshaft – Chain Sproket
Removal
Examine the sprocket carefully for signs of wear. If it has been in operation for five years or more,
it may be convenient to replace it when the crankshaft is removed from the frame.
Drill a hole in the sprocket hub. This hole should be parallel to the shaft centerline and big enough
that it removes most of the hub cross section. (See Figure V‐E) Be careful not to touch the shaft

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with the drill. Mark the drill with tape so you do not drill through the sprocket and into the
crankshaft face.
The drilled hole will relieve most of the shrink, and a couple of good radial hits with a hammer and
chisel will open the sprocket enough so it can be easily removed.

Instalación
Coloque un alambre alrededor del piñón. Suspéndalo por el alambre y caliéntelo con un
pequeño soplete de propano. Cuando alcance una incandescencia amarilla, a aproximadamente
230° C, se lo podrá deslizar sobre el extremo auxiliar del cigüeñal. Sujete el piñón en posición,
usando guantes para altas temperaturas o dos trozos de madera limpia, girándolo un poco para
garantizar que esté derecho, hasta que se enfríe lo suficiente para que se contraiga contra el
cigüeñal.
NO TOQUE SUPERFICIES CALIENTES SIN EL DEBIDO AISLAMIENTO, PARA EVITAR HERIDAS.

Installation
Encircle the sprocket with a wire. Suspend the sprocket from the wire and heat it with a small
propane torch. When it has attained a yellow glow, approximately 440°F (230°C), it can be slipped
over the auxiliary end of the crankshaft. Hold the sprocket in position with high temperature
gloves or two pieces of clean wood, rotating it slightly to make sure it is square, until it has cooled
enough to shrink on the crankshaft.
DO NOT TOUCH HOT SURFACES WITHOUT PROPER INSULATION TO PREVENT INJURY

FIGURA V‐E CIGÜEÑAL ‐ PIÑÓN CON CADENA
FIGURE V‐E CRANKSHAFT – CHAIN SPROKET

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Cojinetes Principales ‐ Extracción e Instalación
Los cojinetes se deben reemplazar si presentan señales de desgaste o marcas. El desgaste
es indicado por el aparecimiento del bronce a través de la superficie de babbit.
Si es necesario reemplazar los cojinetes, se puede fácilmente deslizar hacia fuera los
cojinetes viejos. Luego deslice hacia dentro los cojinetes nuevos (con el extremo sin aletas
primero) e insértelos en sus lugares. Posicione sus aletas en las muescas de sus asientos y
de sus tapas.

Main Bearings ‐ Removal and Installation
Bearings must be replaced if they show signs of wear or scoring. Wear will be indicated by the
bronze showing through the babbitted surface.
If replacement bearings are needed, the old bearing halves can easily be slid out, new bearings slid
in (untabbed end first), and snapped into place. Locate tabs in the notches in the bearing saddles
and bearing caps.

Cigüeñal – Instalación
a. Mueva las bielas hasta su punto completamente exterior. Mientras se baja muy
lentamente el cigüeñal en el cárter (suspendido por una grúa con una eslinga de
nailon), una persona debe sujetar el extremo del lado motor y lentamente
maniobrar ese extremo y el extremo auxiliar para que el cigüeñal entre al cárter
derecho, usando guantes limpios al igual que durante la extracción. Los muñones
del extremo del lado motor y del extremo auxiliar deben tocar los asientos de
cojinetes a la vez.
b. Con el cigüeñal apoyado en los asientos de cojinetes, conecte las tapas de cojinetes,
apretando un poco los tornillos. Luego, a partir del extremo axial, ajuste los pernos
en forma entrecruzada en incrementos del 25%, hasta el valor de torque
recomendado en la Tabla X‐A, página 22. Las tapas de cojinetes poseen marcas que
corresponden a la posición de la barra espaciadora y de sus alojamientos en el
bastidor.
c. Asegúrese de que las espigas en las tapas de cojinetes estén alineadas con los
orificios en la base del cigüeñal. Un tornillo prisionero en la parte superior de cada
espiga impide que se salga.
d. Mida el huelgo radial de cada cojinete principal del cigüeñal, utilizando un indicador
de cuadrante y un soporte magnético según la Tabla I‐A, página 16. Para medir el
huelgo del cojinete principal, gire el muñón de biela adyacente hacia arriba e instale
el soporte del indicador en la tapa del cojinete principal, con el eje del indicador
tocando el contrapeso del cigüeñal adyacente a la tapa. Empuje el cigüeñal hacia
abajo, ponga en cero el indicador, palanquee hacia arriba, observe y registre la
lectura. Es mejor hacerlo antes de la instalación de las bielas, pasando una eslinga
limpia alrededor del muñón adyacente y tirando el cigüeñal hacia arriba con una
grúa o barra puesta en la eslinga.

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e. Vuelva a conectar las bielas (véase “Biela ‐ Instalación”, página 74), las
empaquetaduras de diafragma y los descargadores/cabezales del extremo del
cabezal.
f. Reinstale el accionamiento por cadena (véase “Sistema de Accionamiento por
Cadena”, página 83).
g. Vuelva a colocar las barras espaciadoras. Ubique la marca de correspondencia en la
barra espaciadora e instálela con la marca hacia arriba y cercana al alojamiento de
barra espaciadora que posee igual marca. Ajuste los pernos hasta el valor indicado
en la Tabla X‐A, página 22.
h. Instale las nuevas juntas de las tapas de los extremos. Revise la junta de la tapa
superior. Si hay alguna duda acerca de su estado, instale una junta nueva. Antes de
la instalación de las juntas, aplique un lubricante antiadherente a todas las juntas o
a las superficies de metal sobre las cuales se asientan para facilitar su extracción en
el futuro. Usando un cuchillo, corte al ras el exceso de las nuevas juntas de las tapas
de los extremos, después del ajuste de sus pernos.
i. Reinstale la tapa del extremo del lado motor y la tapa superior. Vuelva a colocar los
pernos y ajústelos.

Crankshaft ‐ Installation
a. Move the connecting rods to their full outer position. While the crankshaft is being
lowered very slowly into the crankcase (suspended by a crane with a nylon sling),
one person should grasp the drive end and slowly maneuver the drive end and
auxiliary end straight down into the crankcase, wearing clean gloves as during
removal. Both drive end and auxiliary end journals should touch the bearing saddles
at the same time.
b. When the crankshaft is resting on the bearing saddles, attach the bearing caps with
the capscrews lightly snugged. Then, starting at the thrust end, tighten the bolts in
a crisscross pattern in 25% increments to the recommended torque value in Table
X‐A on page 22. Bearing caps are match‐marked to correspond with the spacer bar
and spacer bar bosses on the frame.
c. Be sure the dowels in the bearing caps are aligned with the holes in the crankcase
base. A set screw on top of each dowel prevents it from backing out.
d. Measure each crankshaft journal bearing jack clearance, with a dial indicator and
magnetic stand to Table I‐A on page 16. To measure main bearing clearance, turn
the adjacent crankshaft pin up and mount the indicator stand on the main bearing
cap, with the indicator stem touching the web of the crank adjacent to the bearing
cap. Push down on the crank, set indicator to zero, pry up, observe and record
reading. This is best done before the connecting rods are installed by pulling a clean
lifting strap around the adjacent pin and pulling up on the crankshaft with a crane
or bar on the strap.
e. Reattach the connecting rods (See “Connecting Rod ‐ Installation” on page 74),
packing diaphragms, and unloaders/head end heads.
f. Reinstall the chain drive. (See “Chain Drive System” on page 83).

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g. Replace the spacer bars. Locate the match mark on the spacer bar. Install the spacer
bar so that the match mark is up and next to the spacer bar boss with the same
marking. Tighten bolts to the value in Table X‐A on page 22.
h. Install new end cover gaskets. Examine the top cover gasket. If there is any doubt
that it is not in good usable condition, install a new gasket. Before installing gaskets,
apply an antiseize lubricant to all gaskets or to the metal surfaces on which they will
seat. This will aid in their easy removal at a later date. Trim the excess from the new
end cover gaskets flush to the base with a knife after end covers have been re‐
bolted.
i. Reinstall the drive end cover and the top cover. Replace and tighten bolts.

Sistema de Accionamiento por Cadena
Descripción
El sistema de accionamiento por cadena es impulsado por el cigüeñal en el extremo auxiliar del
bastidor. La cadena impulsa la bomba de aceite de lubricación primaria y el conjunto de
lubricación secundaria (forzada). La tensión de la cadena es controlada por un tensor conectado a
la tapa excéntrica de ajuste. La cadena se sumerge en el aceite del cárter y en consecuencia se
lubrica constantemente. Vea en la Figura VI‐E los componentes del extremo auxiliar y del sistema
de accionamiento por cadena.
Puede que el reemplazo de cualquier parte que pueda alterar la posición del piñón de
accionamiento en el cigüeñal (por ej. cigüeñal, piñón de accionamiento), y/o la pérdida de la
posición original del piñón en los componentes de la cadena de accionamiento exija el
reposicionamiento de los piñones de la bomba de aceite lubricante y del conjunto de lubricación
forzada. Centre el cigüeñal en su huelgo axial. Usando como referencia un borde recto, verifique
que los piñones estén alineados con tolerancia de 1 mm. O mida la distancia de la cara interior de
la tapa del extremo auxiliar a la cara más cercana del piñón de accionamiento, utilizando una
buena regla de precisión. Verifique los piñones accionados en el sistema de accionamiento por
cadena contra las dimensiones medidas en el piñón de accionamiento del cigüeñal. Ajuste los
piñones accionados a las medidas del piñón de accionamiento para que estén alineados con
tolerancia de 1 mm.

Chain Drive System
Description
The chain drive system is crankshaft‐driven at the auxiliary end of the frame. The chain runs the
lube oil pump and force feed lubricator. Chain tightness is controlled by an idler sprocket attached
to the eccentric adjustment cap. The chain dips into the crankcase oil and, as a result, is constantly
lubricated. See Figure VI‐E, for the auxiliary end components and chain drive system.
Replacement of any parts that can change the position of the drive sprocket on the crankshaft (i.e.
crankshaft, drive sprocket), and/or loss of the as built sprocket position of driven components, can
require repositioning the lube oil pump and force feed lubricator sprockets. Center crankshaft in
end play. With a good straight edge, check to see that sprockets are aligned within 1/32 inch
(1mm). Or measure the distance between the inside face of the auxiliary end cover to the near
faces of the drive sprockets on the crankshaft with a good machinist rule. Check the driven
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sprockets in the chain drive system against the measured dimensions at crankshaft drive
sprockets. Adjust the driven sprockets to the drive sprocket measurements to be aligned within
1/32 inch (1mm).

FIGURA VI‐E SISTEMA DE ACCIONAMIENTO POR CADENA – TÍPICO
FIGURE VI‐E CHAIN DRIVE SYSTEM – TYPICAL

Ajuste de la Cadena
a. Gire el equipo hasta que la cadena esté en su posición más tensa, lo que evita su
ajuste en una posición floja y el rompimiento de rodillos o daños a los rodamientos
de la bomba y del lubricador cuando la cadena pase por su posición más ajustada.
b. Quite los dos tornillos y ocho tapones de la tapa excéntrica de ajuste. Gire la tapa
en el sentido horario, mirando la tapa desde el exterior, para alinear los dos nuevos
orificios de tornillos. Si la cadena queda demasiado tensa, intente girar la tapa en
sentido anti horario para obtener otra alineación de los orificios.
c. Ajuste los dos tornillos y gire el equipo para verificar la tensión en varias posiciones.
En su posición más tensa, la cadena debe estar ajustada de manera que la deflexión
del tramo más accesible esté dentro de los límites de deflexión (1,3mm a 2mm). Tal
deflexión se puede medir desde un borde recto mantenido sobre la cadena que
envuelve los dos piñones. La deflexión permitida se mide en el centro del tramo,
mientras el dedo aplica sobre la cadena una fuerza de 2 a 10 lb (9 a 45 N).
d. Vuelva a colocar los tapones contra polvo en la tapa excéntrica de ajuste para
mantener sin polvo los orificios no usados de la tapa del extremo.
Chain Adjustment
a. Roll machine to the tightest position of the chain. This prevents snugging up on the
chain at a slack position and breaking rollers or ruining the pump and lubricator
bearings when the chain goes through its tightest position.
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b. Remove the two capscrews and eight plugs from the eccentric adjustment cap.
Rotate the cap clockwise facing cap from outside to line up two new capscrew
holes. If this makes the chain too tight, try turning the cap around in a
counterclockwise direction for a different hole lineup.
c. Tighten the two capscrews and roll the machine to check the tightness in a number
of positions. At its tightest position, the chain should be adjusted so that the
deflection of the most accessible span is within the chain deflection limits shown in
Table 5‐1. This deflection can be measured from a straight edge held on the chain
wrapped over the two sprockets. The allowable deflection is measured at the
center of the span, while a force of 2 to 10 lb (9 to 45 N) finger pressure is applied
to chain.
d. Replace the dust plugs in the eccentric adjustment cap to keep dirt out of the
unused holes in the end cover.

Reemplazo de la Cadena y del Piñón
La cadena debe reemplazarse si la elongación excede 2,13 mm en un tramo de 10 pasos. Se debe
elongar bajo tensión la sección de la cadena a medir, en su posición en el compresor, y medir la
elongación con un calibre. Se debe sumar la lectura entre puntos exteriores de 10 rodillos a la
lectura entre puntos interiores de los mismos 10 rodillos y luego dividirse por dos. Si este cálculo
excede 97,5 mm en un tramo de 3/8 paso, se debe reemplazar la cadena. Cualquier piñón que
presente fisuras debe reemplazarse.

Chain and Sprocket Replacement
The chain should be replaced if the elongation exceeds 0.084 inches (2.13 mm) over a 10 pitch
length. The section of chain to be measured should be stretched tight, in place, in the compressor
and measured with vernier calipers. A reading made outside of the rollers at 10 pitches should be
added to a reading between the inside of the same rollers and then be divided by two. If this
calculation exceeds 3.834 inches (97.38 mm) for 3/8 pitch, the chain should be replaced. Any
sprocket showing any undercutting should be replaced.

Tapa Excéntrica ‐ Reemplazo del Tensor de Cadena
a. La Figura VII‐E, presenta un tensor de cadena típico.
b. Quite la tapa superior del bastidor. Quite los tapones contra polvo y los dos tornillos que
sujetan la tapa excéntrica de ajuste a la tapa del extremo. Gire la tapa excéntrica para aflojar la
cadena y permitir su extracción. Después que se quite la cadena del tensor, se puede quitar
todo el conjunto a través de la tapa del extremo.
c. Con una buena regla de precisión, mida la distancia exacta de la cara exterior del piñón de la
cadena a la cara más cercana de la tapa excéntrica. Apunte tal medida para el correcto
posicionamiento del piñón nuevo
d. Instale el conjunto nuevo en la tapa del extremo. No instale la cadena aún. Con el cigüeñal
centrado en su huelgo axial y usando como referencia un borde recto, verifique primero la
alineación con el piñón de accionamiento del cigüeñal.
e. Si no está alineado con tolerancia de 1 mm, suplemente según sea necesario

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f. Cuando la alineación esté dentro de la tolerancia de 1 mm, vuelva a quitar el conjunto
completo. Aplíquele aceite e instale un o‐ring nuevo. Instale el conjunto y ajuste la cadena
según las instrucciones presentadas en “Ajuste de la Cadena”, página 84

Eccentric Vernier ‐ Chain Idler Sprocket Replacement
a. A typical chain idler sprocket is shown in Figure VII‐E.
b. Remove the frame top cover. Remove the dust plugs and the two capscrews that hold the
eccentric adjustment cap to the end cover. Rotate the eccentric cap to loosen the chain for
removal. After dropping the chain off the idler sprocket, the entire assembly can be removed
from the end cover.
c. With a good machinist rule, measure the exact distance from the outer face of the chain
sprocket to the closest face of the eccentric cap. Note the measurement for the proper
positioning of the new sprocket.
d. Install the new assembly on the end cover. Do not install the chain yet. First check the
alignment to the crankshaft drive sprocket, with crankshaft centered in end play, using a
straight edge.
e. If not in alignment within 1/32 inch (1 mm), shim as necessary, see Figure 5‐8:.
f. When the alignment is within 1/32 inch (1 mm), remove the entire assembly again. Apply oil
and install a new O‐ring. Install the assembly and adjust the chain according to the instructions
given in “Chain Adjustment” on page 84.

FIGURA VII‐E SUB CONJUNTO TENSOR CADENA DE LUBRICACIÓN
FIGURE VII‐E SUB ASSEMBLY‐IDLER SPROKET, LUBRICATION CHAIN

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Reemplazo del Piñón de la Cadena de la Bomba de Aceite Lubricante
a. Véase la Figura VIII‐E.
b. Quite los tornillos de la brida de montaje de la bomba. Después que se quite la cadena, la
bomba con el piñón podrá salir a través de la apertura en la tapa del extremo.
c. Con una buena regla de precisión, mida la distancia exacta de la cara del piñón a la cara de
la brida de montaje de la bomba, para que se pueda posicionar el piñón nuevo. Apunte tal
medida para referencia futura.
d. Instale un piñón nuevo con la distancia original de la cara del piñón a la cara de la brida de
montaje de la bomba. Cuando esté en la posición correcta, ajuste los tornillos prisioneros.
e. Instale las nuevas juntas. Antes de la reinstalación de la bomba, aplique un lubricante
antiadherente a la superficie de las juntas, para facilitar su extracción en el futuro.
f. Reinstale la bomba sobre la tapa del extremo. Con el cigüeñal centrado en su huelgo axial y
usando como referencia un borde recto, verifique la alineación con el piñón de
accionamiento del cigüeñal, con tolerancia de 1 mm. Si no está alineado, ajuste la posición
del piñón según sea necesario.
g. Reinstale y ajuste la cadena según las instrucciones de “Ajuste de la Cadena”, página 84.
h. Reconecte toda la tubería a la bomba.

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Lube Oil Pump Chain Sprocket Replacement

a. Refer to Figure VIII‐E.
b. Remove the screws from the mounting flange of the pump. After you remove the chain,
the pump and the sprocket may be extracted through the opening at the top end lid.
c. With a good machinist rule, measure the exact distance from the inside face of the auxiliary
end cover to the near face of the lubricator sprocket. Note the measurement for proper
positioning of the new sprocket. Remove chain.
d. Put a new sprocket onto the shaft and set to original distance measured in c. Tighten the
set screw.
e. Install new end gaskets. Before placing pump, apply an antiseize lubricant to all gaskets or
to the metal surfaces on which they will seat. This will aid in their easy removal at a later
date.
f. Install forced feed lubricator pump over the end lid. Check alignment to the crankshaft
drive sprocket with crankshaft centered in end play, using a straight edge, to within 1/32
inch (1mm). If misaligned, adjust sprocket as necessary.
g. Install chain and adjust using the instructions given in “Chain Adjustment” on page 5‐13.
h. Re‐attach all tubing to the pump.

FIGURA VIII‐E SUB CONJUNTO ACOPLE BOMBA DE LUBRICACIÓN PRIMARIA
FIGURE VIII‐E SUB ASSEMBLY_PRIMARY LUBRICATION PUMP COUPLING

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Reemplazo del Piñón de la Cadena del Sub Conjunto Bomba de Lubricación Alta
Presión (BAP)
a. Véase la Figura IX‐E, página 87.
b. Utilizando una buena regla de precisión, mida la distancia exacta de la cara interior de la
tapa del extremo auxiliar hasta la cara más cercana del piñón del lubricador. Apunte tal
medida para el debido posicionamiento del piñón nuevo. Quite la cadena.
c. Quite el tornillo prisionero del piñón y el piñón. Desconecte toda la tubería del
lubricador.
d. Quite los cuatro tornillos del soporte de montaje y el lubricador.
e. Coloque el piñón nuevo en el eje y ajústelo según las medidas anteriores.
f. Ajuste el tornillo prisionero.
g. Con el cigüeñal centrado en su huelgo axial y usando como referencia un borde
recto, verifique la alineación con el piñón de accionamiento del cigüeñal, con
tolerancia de 1/32" (1 mm).
h. Instale la cadena y ajústela según las instrucciones presentadas en “Ajuste de
la Cadena”, página 84
i. Reconecte toda la tubería del lubricador.

Force Feed Lubricator Chain Sprocket Replacement
a. Refer to Figure IX‐E, page 87.
b. With a good machinist rule, measure the exact distance from the inside face of the auxiliary
end cover to the near face of the lubricator sprocket. Note the measurement for proper
positioning of the new sprocket. Remove chain.

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c. Remove the screws from the mounting flange of the pump. Disconnect all piping from
lubricator pump.
d. Remove all four mounting screws and lubricator pump.
e. Put a new sprocket onto the shaft and set to distance measured in b.
f. Tighten the set screw.
g. Install forced feed lubricator pump over the end lid. Check alignment to the crankshaft
drive sprocket with crankshaft centered in end play, using a straight edge, to within 1/32
inch (1mm).
h. Install chain and adjust using the instructions given in “Chain Adjustment” on page 5‐13.
i. Re‐attach all tubing to the lubricator.

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FIGURA IX‐E SUB CONJUNTO BOMBA DE LUBRICACIÓN ALTA PRESIÓN (BAP)
FIGURE IX‐E SUB ASSEMBLY_ HIGH PRESSURE LUBRICATION PUMP

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Pistón y Vástago – Extracción

PRECAUCIÓN
PARA EVITAR HERIDAS, ASEGÚRESE DE QUE NI EL MOTOR NI LA PRESIÓN DE GAS EN EL
CILINDRO DEL COMPRESOR PUEDAN GIRAR EL CIGÜEÑAL DEL COMPRESOR DURANTE EL
MANTENIMIENTO. EN COMPRESORES CON MOTOR A COMBUSTIÓN, QUITE EL ACOPLAMIENTO
CENTRAL O BLOQUEE EL VOLANTE. EN COMPRESORES CON MOTOR ELÉCTRICO, SI NO ES
CONVENIENTE DESCONECTAR EL MOTOR DEL COMPRESOR, LA LLAVE PRINCIPAL DEL MOTOR
DEBE ESTAR BLOQUEADA DURANTE EL MANTENIMIENTO. ANTES DE LA REALIZACIÓN DE
CUALQUIER MANTENIMIENTO, VENTEE COMPLETAMENTE EL SISTEMA. ANTES DE LA
EXTRACCIÓN DEL CABEZAL DEL CILINDRO, AFLOJE TODOS LOS TORNILLOS 1/8"
(3 mm). ASEGÚRESE DE QUE EL CABEZAL ESTÉ SUELTO Y DE QUE SE HAYA VENTEADO
COMPLETAMENTE EL CILINDRO.

CAUTION
TO PREVENT PERSONAL INJURY, ENSURE THAT COMPRESSOR CRANCKSHAFT CANNOT BE
TURNED BY THE DRIVER OR COMPRESSOR CYLINDER GAS PRESSURE DURING MAINTENANCE:
ON ENGINE‐ DRIVEN COMPRESSOR, REMOVE THE CENTER COUPLING OR LOCK THE FLYWHEEL.
ON ELECTRIC MOTOR‐DRIVEN COMPRESSOR, IF IT IS INCONVIENIENT TO DETACH THE DRIVER
FROM THE COMPRESSOR, THE DRIVER SWITCH GEAR MUST BE LOCKED OUT DURING
MAINTENANCE.
BEFORE PERFORMING ANY MAINTENANCE, COMPLETELY VENT SYSTEM. BEFORE REMOVING A
CYLINDER HEAD, BACK OFF ALL CAPSCREWS 1/8” (3mm) MAKE SURE THE HEAD IS LOOSE AND
THE CYLINDER IS COMPLETELY VENTED.

a) Quite las tapas laterales de la guía de la cruceta y el cabezal del cilindro. Solamente se debe
aflojar el cabezal del cilindro después de las precauciones indicadas arriba.

b) Mueva la cruceta hasta su punto muerto interior. Afloje, pero no quite, los tornillos
prisioneros de la tuerca de la cruceta. Afloje la tuerca de la cruceta con la Llave de Golpe
Especial (véase la Figura I‐G, página 148) y un martillo. Use una llave abierta si la tuerca es
hexagonal y una Llave de Golpe Especial si es cilíndrica.

c) Quite el cabezal del cilindro. En el caso de cilindros tándem, en lo cuales el diámetro del
cilindro exterior es más pequeño que el diámetro del cilindro interior, es necesario quitar

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d) el cilindro exterior. Sostenga tales cilindros durante la extracción e instalación, para no
colocar demasiado peso en el conjunto pistón‐vástago, lo que podría causar flexión.

e) Usando la Herramienta Roscadora de Pistón y una palanca de fuerza, destornille el
conjunto pistón‐vástago de la cruceta. Las dos espigas de la Herramienta Roscadora de
Pistón encajan en los orificios de la tuerca del pistón. Saque la tuerca de la cruceta del
vástago del pistón.

f) Mientras el pistón sale del cilindro, tenga precaución en el manejo de los aros de pistón. A
pesar de su resistencia durante el uso, los aros son frágiles para la extracción. Manéjelos
siempre con herramientas y manos limpias, protegiéndolos contra marcas, daños y
flexiones. Mueva el pistón hacia fuera del cilindro hasta que una fracción del primer aro
salga de ahí. Rodee el aro con las manos (use una cinta para los más grandes) hasta que
esté libre y quítelo. Utilice el mismo procedimiento para quitar los aros siguientes y la
banda de desgaste.

g) Deslice el vástago del pistón hacia fuera del extremo del cabezal. El diámetro del extremo
roscado del vástago correspondiente a la cruceta es 3 mm más pequeño que el diámetro

interior de la empaquetadura. Con extrema precaución, deslice lentamente el vástago del
pistón a través de la empaquetadura, para evitar daños a las roscas del vástago o a los aros
de empaquetadura.

Piston and Rod ‐ Removal
a) Remove the crosshead guide side covers and the cylinder head. The cylinder head is to be
loosened first to the Caution! instructions above.

b) Move the crosshead to its inner dead center position. Back off, but do not remove, the
crosshead nut set screws. Loosen the crosshead nut with the special slugging wrench, (see
Figure I‐G: on page 148) and a slugging hammer. Use the open‐end wrench for hex nuts
and the peg wrench for round nuts.

c) Remove the cylinder head. In the case of tandem cylinders where the outboard
cylinder bore is smaller than the inboard bore, it is necessary to remove the outboard
cylinder. Support such cylinders during removal and installation, as to not put excessive
weight on the piston and rod assembly which might cause bending.

d) Use the Piston Nut Spanner and speed wrench to screw the piston and rod assembly out of
the crosshead. The two dowels on the Piston Nut Spanner fit the holes in the piston nut.
Turn the crosshead nut off the piston rod.

e) As the piston leaves the cylinder, be careful in handling the piston rings. Despite their
toughness in service, rings are fragile with regard to removal. Always handle them with
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f) clean tools and hands protecting the rings from nicks, marring, and bending. Move the
piston out of the cylinder until a fraction of the first ring clears the cylinder. Encircle the
ring by hand (use a band for larger sizes) until it is clear and remove it. Use this same
procedure to remove the succeeding rings and wear band.

g) Slide the piston rod assembly out of the head end. The threaded crosshead end of the rod
is 1/8 inches (3 mm) smaller in diameter than the inside diameter of the packing. Using
extreme care, slowly slide the piston rod through the packing to avoid damaging the rod
threads or the packing rings.

Pistón y Vástago ‐ Desmontaje y Montaje
Desmontaje
El Dispositivo de Fijación del Pistón‐Vástago presentado abajo será útil en las operaciones de
desmontaje y montaje del pistón y vástago. Tal dispositivo se puede comprar a Galileo.

Piston and Rod ‐ Disassembly and Reassembly
Disassembly
The Piston and Rod Clamping shown below will be useful for the piston and rod disassembly and
reassembly operations. This device may be purchased from Galileo.

FIGURA X‐E DISPOSITIVO DE FIJACIÓN DEL PISTÓN‐VÁSTAGO
FIGURE X‐E PISTON AND ROD CLAMPING FIXTURE

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a) Fije el conjunto pistón‐vástago en el Dispositivo de Fijación especial, utilizando el buje para
un vástago de 1‐1/8" (véase la Figura de arriba). Ajuste los cuatro tornillos para evitar que
el vástago gire. El dispositivo sujetará el vástago del pistón en forma adecuada para evitar
daños a las partes y proporcionar seguridad durante el desmontaje y el montaje. Se debe
atornillar firmemente el Dispositivo de Fijación, para evitar que gire con el vástago del
pistón. El dispositivo debe estar a una altura conveniente de aproximadamente 1 m. Quite
los tornillos prisioneros de la tuerca del pistón. Aunque la tuerca del pistón se haya
punteado para bloquearlos, los tornillos prisioneros se pueden sacar, haciéndolos girar con
una llave Allen a través de la pequeña muesca que se forma.
b) Quite la tuerca del pistón utilizando la Herramienta Roscadora de Pistón (véase la Figura I‐
G, página 148).

NOTA: PUEDE QUE UN POCO DE PRESIÓN DE GAS SE ACUMULE DENTRO DEL
PISTÓN DURANTE SU OPERACIÓN. TAL PRESIÓN VENTEARÁ CUANDO SE
AFLOJE LA TUERCA DEL PISTÓN.

c) Después de que se quite la tuerca del pistón, el pistón y el collarín deslizarán hacia el
extremo del vástago.
a) Clamp the piston and rod assembly in the special Clamping Fixture (D‐0961), using the
bushing for a 1‐1/8” rod size (see Figure above). Tighten the four screws to prevent the rod
from turning. The fixture will properly hold the piston rod to prevent damage to the parts
and promote safety during disassembly and reassembly. The Clamping Fixture must be
securely bolted down to prevent it from turning with the piston rod. It should be at a
convenient height of approximately 1 meter. Remove the setscrews from the piston nut.
Although the piston nut has been staked to lock the setscrews, they can be forced out, by
turning with an Allen wrench, past the small lip that has been formed.

b) Remove piston nut using piston nut spanner (see Figure I‐G: on page 148).

NOTE: A SMALL AMOUNT OF GAS PRESSURE CAN BUILD UP WITHIN THE PISTON
DURING OPERATION. THIS WILL VENT WHEN THE PISTON NUT IS LOOSENED.

c) After the piston nut has been removed, the piston and collar will slip off the end
of the rod.

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Montaje
a) Limpie completamente todas las partes del conjunto pistón‐vástago. Asegúrese de que el
interior del pistón esté limpio y seco.
b) Inspeccione si hay marcas, rebabas o ralladuras en las partes y pula las superficies con una
piedra de afilar fina según sea necesario.
c) Inspeccione las roscas del vástago del pistón y el reborde del collarín. Las roscas deben
estar limpias y sin rebabas. Instale el collarín y la tuerca en el pistón para verificar que
entren y giren libremente. Enrosque la tuerca del pistón a mano hasta que la rosca del
vástago sobresalga, para verificar si gira libremente. Quite la tuerca y el collarín.
d) Verifique los aros de pistón y la banda de desgaste (si la hay) para determinar su desgaste
(véase “Determinación del Desgaste de los Aros”, página 94, y “Determinación del
Desgaste de la Banda de Desgaste”, página 95). Reemplace los aros de pistón y las bandas
de desgaste según sea necesario.
e) Fije el vástago del pistón en el Dispositivo de Torque
f) Aplique una capa delgada de Never‐Seez al reborde del vástago del pistón, al área donde se
ubica el collarín del vástago y a la cara del collarín que tiene contacto con el pistón.
A continuación deslice el collarín en el vástago.
g) Aplique una capa delgada de Never‐Seez a las roscas del vástago del pistón en el extremo
que corresponde al pistón. A continuación deslice el pistón en el vástago y collarín.

NOTA: UN EXTREMO DE LOS PISTONES EN UNA PIEZA SE MECANIZA 0,002" (0,05 mm)
MENOR EN UNA FRANJA DE 3/4" (20 mm) DE ANCHO POR MOTIVOS DE FABRICACIÓN.
ÉSE ES EL EXTREMO DEL CABEZAL DEL PISTÓN.

h) Aplique una capa delgada de Never‐Seez a las roscas de la tuerca del pistón y a la cara de
contacto del pistón. Instale la tuerca y ajústela con la mano, con el objetivo de armar el
conjunto pistón‐vástago.
i) Ajuste la tuerca del pistón hasta el torque recomendado en la Tabla X‐A, página 22.
j) Después del ajuste de la tuerca, el vástago del pistón no debe sobresalir más que 0,25 mm
de la cara del pistón.
k) Aplique una capa delgada de Never‐Seez a los dos nuevos tornillos prisioneros Allen.
También son necesarias dos nuevas llaves Allen por tuerca por ajuste, ya que se destruyen
después de cada uso. Instale los tornillos prisioneros y ajústelos deformando la llave Allen
en forma permanente, apretándola más allá de su punto de deformación (torcida con un
arco de 15°).
l) Puntee la tuerca del pistón a un máximo de 1,5 mm de las roscas de los tornillos
prisioneros para que los tornillos se queden trabados. Tal procedimiento debe deformar las
roscas de las tuercas de los tornillos, trabando los tornillos prisioneros en sus lugares.
m) Pese el conjunto pistón‐vástago con los aros de pistón. Estampe el peso en el extremo del
cabezal del pistón. Nivele cualesquiera escalones para evitar errores en la medición de los
huelgos. Registre tal peso para referencia futura.

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Reassembly
a) Clean all piston and rod assembly parts thoroughly. Be sure piston is internally clean and
dry.
b) Inspect parts for nicks, burrs or scratches and dress surfaces with a fine grit stone as
required.
c) Inspect the piston rod threads and collar shoulder. Threads should be clean and free of
burrs. Install the collar and nut into the piston to verify that the outside diameter fits and
rotates freely. Install the collar and nut onto the piston rod to verify that the inside
diameter fits and rotates freely. Run the piston nut down by hand until the rod threads
protrude to verify freedom of thread engagement. Remove nut and collar.
d) Check piston rings and wear band (when used) to determine wear (see “Determining Ring
Wear:” on page 94 and “Determining Wear Band Wear:” on page 95). Replace piston rings
and wear bands as required.
e) Secure the piston rod in Torque Fixture
f) Apply a thin coat of Never‐Seez to piston rod shoulder and rod collar locating band, and
collar face in contact with the piston, then slide collar onto rod.
g) Apply a thin coat of Never‐Seez to the piston rod threads at the piston end, then slide
piston onto rod and collar.

NOTE: ONE END OF SINGLE PIECE PISTONS ARE MACHINED 0.002" (0,05mm) UNDERSIZE
ACROSS A ¾ INCH (20 mm) WIDE BAND FOR MANUFACTURING PURPOSES. THIS IS THE
HEAD END OF THE PISTON.

h) Apply a thin coat of Never‐Seez to the piston nut threads and piston mating face. Install nut
and hand tighten to make up the piston and rod assembly.
i) Tighten the piston nut to the recommended torque in Table X‐A on page 22.
j) After tightening nut, the piston rod should not protrude more than 0.25 mm past the
piston face.
k) Apply a thin coat of Never‐Seez to two new Allen set screws. Two new Allen wrenches are
also required per nut at each tightening and are discarded after their one time destructive
use. Install the set screws and tighten so that the Allen wrench is permanently deformed
by tightening past its yield point (twisted thru a 15° arc).
l) Prick‐punch the piston nut, within 1.5 mm of the set screw threads, to lock the set screws
in place. Prick‐punch marks should deform nut screw threads to lock the set screws in
place.
m) Weigh the piston rod assembly with piston rings included. Stamp the weight on the piston
head end. Flatten any raised lips to avoid clearance measurement errors. Record this
weight for future reference.

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Pistón y Vástago – Instalación
a) Instale en el cilindro el conjunto pistón‐vástago con los aros de pistón y la banda de
desgaste (si la hay). El diámetro del extremo roscado del vástago correspondiente a la
cruceta es 1/8" (3 mm) más pequeño que el diámetro interior de la empaquetadura. No es
necesario que se use una camisa de protección si se tiene la debida precaución, pero
puede que sea útil. El uso de una camisa no metálica en el lado de la cruceta ayudará a
garantizar que los aros de empaquetadura no se dañen. Galileo puede suministrarle una
camisa de protección del vástago del pistón opcional, (véase la Figura I‐G, página 148).
b) Atornille la tuerca de la cruceta al vástago del pistón. Asegúrese de que todas las roscas y
las superficies de contacto de la tuerca estén bien lubricadas con aceite nuevo y limpio,
para garantizar un montaje adecuado. Coloque el cigüeñal en su punto muerto interior.
Quite una válvula de descarga del extremo del cigüeñal. Determine el espacio muerto del
pistón requerido en el extremo del cigüeñal, según se indica en la placa de identificación
del cilindro (véase la Tabla I‐A, página 16). Inserte a través del alojamiento de la válvula de
descarga una lámina calibradora de medida igual al espacio muerto requerido en el
extremo del cigüeñal. Utilice una Herramienta Roscadora de Pistón y una palanca de fuerza
para atornillar el vástago del pistón a la cruceta hasta que el pistón esté ajustado contra la
lámina. Coloque la tuerca de la cruceta, pero no la ajuste. Quite la lámina calibradora.
c) Asegúrese de quitar la Herramienta Roscadora de Pistón. Vuelva a colocar el cabezal del
cilindro y la junta. Ajuste uniformemente todos los pernos del cabezal del cilindro hasta el
valor de torque correcto presentado en la Tabla X‐A, página 22.
d) Quite una válvula de succión del extremo del cabezal. Determine el espacio muerto del
pistón requerido en el extremo del cabezal, según se indica en la tabla I‐A , pagina 16.
Gire el cigüeñal 180° hasta su punto muerto exterior y verifique el espacio muerto en el
extremo del cabezal, insertando láminas calibradoras a través del alojamiento de la válvula.
Determine si el huelgo medido está dentro de los límites requeridos.
e) Ajuste la tuerca de la cruceta hasta el valor de torque correcto presentado en la Tabla X‐A,
página 22.
f) Ajuste los tornillos prisioneros en la tuerca de la cruceta.
g) Antes de la instalación de las tapas laterales, aplique un lubricante antiadherente a las
juntas, para facilitar su extracción en el futuro.
h) Vuelva a colocar las tapas laterales de la guía de la cruceta y ajuste todos los tornillos.
i) Vuelva a colocar los conjuntos de válvulas y ajuste uniformemente todos los pernos de las
tapas de válvulas hasta el valor de torque correcto presentado en la Tabla X‐A, página 22.

Piston and Rod – Installation
a) Install the piston/rod assembly with piston rings, and wear band when applicable, into the
cylinder. The threaded crosshead end of the rod is 1/8 inches (3 mm) smaller than the
inside diameter of the packing. It is not necessary to use an entering sleeve if reasonable
care is taken, but a sleeve may be helpful. Using a non‐metallic sleeve from the crosshead
side will help ensure that packing rings are not damaged. An optional piston rod entering
sleeve is available from Galileo (refer to Figure I‐G: on page 148).
Screw the crosshead nut onto the piston rod. Make sure all threads and nut seating
surfaces are well lubricated with clean, fresh oil to ensure proper assembly. Position the
crankshaft in the inner dead center position. Remove a crank end discharge valve.
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b) Determine the required piston crank end clearance as shown on the cylinder identification
plate (see Table I‐A, page 16) .. Insert a feeler gage, equal to the required crank end
clearance, thru the discharge valve pocket. Use the Piston Nut Spanner and a speed
wrench to screw the piston rod into the crosshead until piston is snug against the feeler
gage. Snug the crosshead nut, but do not tighten. Remove the feeler gage.
c) Ensure that the Piston Turning Tool has been removed. Replace the cylinder head and
gasket. Tighten all cylinder head bolts evenly to the proper torque value listed in Table X‐A
on page 22.
d) Remove a head end suction valve. Determine the required piston head end clearance as
shown on the cylinder identification plate. Refer to Table I‐A on page 16. Rotate the
crankshaft 180° to the outer dead center position, and using the feeler gages thru the valve
pocket, check the head end clearance. Determine that measured clearance is within the
required clearance limits.
e) Tighten the crosshead nut to the proper torque value listed in Table X‐A on page 22
f) Tighten set screws in the crosshead nut.
g) Before installing the side covers, apply an anti‐seize lubricant to the gaskets. This will aid
removal at a later date.
h) Replace the crosshead guide side covers; tighten all capscrews.
i) Replace the valve assemblies, tighten all valve cap bolts evenly to the proper torque value
listed in Table X‐A on page 22

Desgaste del Vástago del Pistón
Verifique el desgaste del vástago del pistón después de instalar un equipo nuevo, de cambiarlo de
lugar o de cualquier mantenimiento que pueda afectar su desgaste.

Verifique que las guías de la cruceta estén debidamente niveladas con suplementos (véase
Planilla I‐B, página 28). Verifique que las crucetas estén en contacto directo con la guía inferior.
No se debe poder insertar una lámina calibradora de 0,05 mm más que 10 mm en las cuatro
esquinas de la cruceta.

Coloque el palpador del indicador de cuadrante contra el vástago del pistón, cerca de la caja de
empaquetadura. Coloque en cero el indicador con el pistón hacia el extremo del cigüeñal.
Las lecturas se deben tomar tanto en sentido vertical como horizontal. Al medir el movimiento
vertical del vástago, el movimiento hacia arriba será registrado como positivo,
el movimiento hacia abajo como negativo. Al medirse el movimiento horizontal del vástago, el
movimiento hacia el extremo auxiliar del bastidor será registrado como una lectura positiva, el
movimiento hacia el extremo del lado motor del bastidor será registrado como negativa. Registre
los valores tomados. Gire el cigüeñal con la mano y registre las lecturas a la mitad de la carrera y
con el pistón en el extremo del cabezal.
Compare las lecturas con:

Vertical: 0,025mm
Horizontal: 0,015mm

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Si una lectura vertical es superior a la lectura máxima aceptable, se debe utilizar el procedimiento
descrito a continuación para la determinación de su aceptabilidad.
Con el pistón en el extremo del cabezal, use láminas calibradoras para determinar el huelgo en su
parte superior. En los pistones con bandas de desgaste, tal huelgo se mide sobre la banda. El
huelgo superior medido con la lámina se divide por 2 y luego se resta 0,08 mm.
Coloque una lámina calibradora del espesor calculado debajo del pistón. En los pistones
que poseen bandas de desgaste, coloque la lámina debajo de la banda. Tal lámina debe
ser suficientemente larga como para permanecer debajo del pistón durante todo su movimiento
en la carrera. Vuelva a medir el desgaste vertical y compárelo a los límites
aceptables indicados en la tabla anterior. Las lecturas horizontales, tomadas sin el uso de
láminas, se deberán utilizar para la aceptación. Registre los cálculos y las lecturas.
Si las lecturas no están dentro de los límites aceptables después del reemplazo de las partes
desgastadas y de la corrección de la alineación de la cañería, se deberá reemplazar
el conjunto pistón‐vástago.

Piston Rod Run Out
Check piston rod run out after installing a new unit, after relocating a unit or after any
maintenance that could affect rod run out.

Verify that the crosshead guides are properly shimmed to level (See Table I‐B Page 28). Verify that
the crossheads are in direct contact with the bottom guide. A 0.05 mm feeler stock should not be
able to be inserted more than 10 mm at all four corners of the crosshead.

Position the dial indicator stem against the piston rod, close to the packing case. Set the
indicator to zero with the piston toward the crank end. Readings are to be taken in both the
vertical and horizontal directions. When measuring vertical rod moment, upward movement will
be recorded as positive, downward movement will be recorded as negative. When measuring
horizontal rod movement, rod movement toward the auxiliary end of the frame, will be recorded
as a positive reading, movement toward the drive end of the frame will be recorded as a negative
reading. Registry the readings. Bar over crankshaft by hand and record readings at mid‐stroke and
with piston at the head end.
Compare the readings with:

Vertical: 0,025mm
Horizontal: 0,015mm

If a vertical reading is greater than the maximum acceptable reading, the following procedure is
used to determine acceptability:

With the piston at the head end, use feeler gages to determine clearance at the top of the piston.
On wear band pistons this clearance is over the band. Feeler top clearance is divided by ()) 2 and
then the following amount is subtracted: (‐)0.003 inches (0.08 mm). Place a feeler of this
calculated thickness under the bottom of the piston. Place the feeler under the wear band on
wear band pistons. This feeler should be long enough to stay under the piston as the piston is
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moved throughout its stroke. Re‐measure vertical run out and compare to acceptable limits in the
table

above. The horizontal readings, taken without the use of feelers are to be used for acceptance.
Copy Table 5‐4 and record calculations and readings.

If readings are not within acceptable limits after replacing worn parts and correcting any piping
misalignment, the piston rod assembly should be replaced.

Aros de Pistón
Determinación del Desgaste de los Aros
Galileo recomienda el reemplazo de los aros cuando la luz entre puntas llegue al triple de la
dimensión de la luz de un aro nuevo. Para medir las luces entre puntas, inserte los aros en los
cilindros sin los pistones. Consulte las dimensiones de las luces entre puntas de aros nuevos de la
Tabla III‐A, página 18, Tabla VI‐A, pagina 19

Piston Rings
Determining Ring Wear:
Galileo recommends replacing rings when the end gap has increased three times the new
dimension. To measure the end gaps, insert the rings in the cylinders without pistons. See Table III
on page 18, Table VI pag 19e for new end gap dimensions.

Extracción
Para obtener información sobre la extracción de aros de pistón, consulte el párrafo e de la
sección “Pistón y Vástago ‐ Extracción”, página 89.

Removal
For information about removing the piston rings see paragraph e) at “Piston and Rod ‐ Removal”
on page 89

Bandas de Desgaste
Los pistones de última etapa utilizan bandas de desgaste en una sola pieza con carga de teflón,
cortadas diagonalmente.

Wear Bands
The last stage pistons use wear bands in one single piece with Teflon, diagonally cut.

Determinación del Desgaste de la Banda de Desgaste
Como la banda de desgaste no trabaja como aro de sellado, su luz entre puntas no es
fundamental. Lo importante es la proyección de la banda de desgaste más allá del diámetro
exterior del pistón. La proyección de la banda de desgaste se puede verificar midiéndose el huelgo
entre el pistón y el cilindro en su parte inferior, lo que se puede hacer sin quitar el pistón del

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cilindro. Reemplace la banda de desgaste antes que su desgaste permita que el pistón toque el
cilindro.

Determining Wear Band Wear
Since the wear band does not work as a sealing ring, maximum end gap is not critical. The amount
of wear band projection beyond the outer diameter of the piston is important. Wear band
projection can be checked by measuring piston to cylinder bore clearance at the bottom of the
bore. This can be done without removing the piston from the cylinder. Replace the wear band
before it has worn enough to allow the piston to touch the cylinder bore.

Aros de Pistón ‐ Instalación
a) Coloque los aros sobre las ranuras del pistón. Encaje a mano los aros de teflón en una
pieza.
b) Con los aros totalmente encajados en sus ranuras, inserte el vástago y el pistón en el
cilindro. Asegúrese de que los aros permanezcan en sus lugares mientras se inserta el
pistón y el vástago.

NOTA: LAS PUNTAS DE LOS AROS DEBEN ESTAR DESENCONTRADAS
ALREDEDOR DEL PISTÓN Y NO ALINEADAS.

c) Siga los pasos descritos en “Pistón y Vástago ‐ Instalación”, página 91.

Piston Rings ‐ Installation
a) Place the rings over the grooves in the piston. Compress the Teflon one‐piece rings by
hand.
b) With the rings fully compressed in the grooves, insert the rod and piston into the cylinder.
Make sure the rings stay in place while inserting the piston and rod

NOTE: RING GAPS ARE TO BE STAGGERED AROUND THE PISTON, RATHER THAN IN LINE.

c) Follow the steps under “Piston and Rod ‐ Installation” on page 91.

Banda de Desgaste ‐ Instalación
Instale la banda de desgaste igual que los otros aros de pistón, según la descripción anterior.

Wear Band ‐ Installation
Install the wear band as if it was another piston ring as above.

Empaquetadura de Presión del Vástago del Pistón ‐ Extracción
a) Quite el pistón y el vástago de pistón (véase “Pistón y Vástago ‐ Extracción”, página 89).
b) Desconecte las conexiones de la tubería de aceite lubricante de la parte superior del
conjunto de empaquetadura y la tubería de venteo principal de su parte inferior. Quite los
tornillos que sujetan al cilindro el conjunto de empaquetadura de presión.
c) No quite aún las tuerquitas de los espárragos que mantienen la caja de empaquetadura
unida, para que se la pueda extraer armada.
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d) Atornille dos tornillos cortos de 3/8‐16 UNC en los dos orificios tapados presentes en la
cara del extremo del cigüeñal del conjunto de empaquetadura. Se puede utilizar un
destornillador o una barreta debajo de las cabezas de los tornillos para tirar la
empaquetadura de presión armada hacia fuera en la guía de la cruceta. La empaquetadura
saldrá a través de la apertura lateral de la guía. Ahora se la puede llevar a un lugar limpio,
para su desmontaje.
e) Coloque la empaquetadura sobre una superficie limpia, apoyada sobre su primer aro porta
empaquetadura o su extremo del cilindro. Tres espárragos de sujeción largos mantienen la
empaquetadura de presión armada. Los orificios de los espárragos no están a igual
distancia, lo que impide la alineación incorrecta de la pila de partes. Después de que se
quiten las tuercas de los espárragos, se puede desapilar la empaquetadura de presión.
Reemplace tales tuercas siempre que desarme la empaquetadura de presión.
f) Se puede determinar el desgaste de los aros, colocando los aros hermanados (observe las
marcas de correspondencia) en el vástago del pistón. Verifique sus luces entre puntas. Si
los extremos se tocan, o casi tocan, se deben reemplazar por aros nuevos.
g) Rebabas o bordes agudos en los aros, causados por el desgaste, se deben limar
cuidadosamente para que todos los bordes estén rectos.
h) La junta metálica en el primer aro porta empaquetadura se puede extraer con una lezna
afilada. Tenga precaución para no rayar los costados de la ranura de la junta.
i) Antes del montaje, asegúrese de que todas las piezas estén perfectamente limpias.

Piston Rod Pressure Packing – Removal
a) Remove the piston and piston rod. See “Piston and Rod ‐ Removal” on page 89
b) Disconnect the lube oil tube and/or coolant connections from the top of the packing gland
and the primary vent tube from the bottom of the gland. Remove the capscrews that hold
the pressure packing gland to the cylinder.
c) At this point do not remove the small nuts from the studs. These studs hold the entire
packing case together so it can be removed as an assembly.
d) Screw two short 3/8‐16 UNC capscrews into the two tapped holes provided in the crank
end face of the packing gland. A screwdriver or pry bar under the heads of the capscrews
can be used to pull the entire pressure packing out into the crosshead guide. It will then
come out through the side opening of the guide. The pressure packing may now be taken
to a clean place for disassembly.
e) Set the pressure packing on a clean surface on its nose cup or cylinder end. Three long tie
studs hold the pressure packing together. The stud holes are not equally spaced. This
prevents the stack of parts from being aligned incorrectly. Remove the stud nuts and the
pressure packing can be un‐stacked. Replace these nuts each time the pressure packing is
serviced.
f) Ring wear can be determined by placing the assembled rings, (note matchmarks), on the
piston rod. Check end gap clearance. If the ends butt, or nearly butt, they should be
replaced by new rings.
g) Fins or wire edges on the rings due to wear should be carefully filed off so that all matching
edges will be square.

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h) The metal gasket on the end cup can be pried loose with a sharp awl. Be careful not to
scratch the sides of the gasket groove.
i) Before reassembly be certain all parts are perfectly clean.

Empaquetadura del Vástago del Pistón ‐ Montaje
a) Asegúrese de consultar el plano del conjunto de empaquetadura de presión en su manual
de partes. Comuníquese con Galileo si no posee un manual de partes. También se incluye
un plano del conjunto de empaquetadura de presión con cada juego de
reacondicionamiento.
b) Cuando se instala un nuevo juego de aros del vástago en una caja de empaquetadura
existente, se debe inspeccionar el desgaste de las partes de la caja. Las copas porta
empaquetadura deben ser suaves y planos en la parte de atrás, donde los aros del vástago
deben sellar. Si las copas porta empaquetadura o las ranuras están cóncavos o cónicos,
deben rectificarse o lapidarse.
Raramente es necesaria la alteración del lado de la cruceta de las copas porta
empaquetadura. Sin embargo, caso sea necesaria, se debe tener precaución
para mantener el huelgo lateral correcto para los aros nuevos.
c) Antes de la instalación de la caja de empaquetadura, siempre se la debe desarmar y limpiar
completamente con un solvente adecuado a este servicio.
d) Antes del montaje, asegúrese de que todos los aros del vástago y las copas porta
empaquetadura estén debidamente ubicados y que los aros se hayan recubierto
completamente con lubricante limpio. Revise todas las partes para verificar se hay marcas
anormales o rebabas que puedan interferir con la flotación libre de los aros del vástago en
las copas porta empaquetadura. Es extremadamente importante que los aros raspadores
se manejen e instalen con cuidado para evitar daños a sus bordes raspadores.
e) Las partes se deben colocar sobre un banco de trabajo para que se puedan instalar
progresivamente en sus posiciones correctas, con las debidas caras de los aros hacia la
presión. Observe que todos los segmentos de los aros del vástago están cuidadosamente
marcados con letras y se deben instalar siguiendo tal orden, lo que es lo principal para
asegurar un sellado adecuado. Después del ajuste de las tuercas de los espárragos de
sujeción, todos los aros deben poder "flotar" radialmente en cada aro porta
empaquetadura.
f) En instalaciones nuevas, se debe tener la precaución de limpiar toda la suciedad acumulada
en las líneas y en el compresor, porque los materiales extraños podrían penetrar a la
empaquetadura, convirtiéndose en un destructor abrasivo.
g) Antes de la instalación de la caja de empaquetadura en el cilindro, se debe inspeccionar si
hay marcas o daños en la junta del primer aro porta empaquetadura, lo que causaría fugas
durante el servicio. Si hay alguna duda, reemplace la junta por una nueva.
h) Además, antes de la instalación de la caja de empaquetadura en el cilindro, asegúrese de
que la superficie de la junta del alojamiento de la empaquetadura en el extremo del
cigüeñal del cilindro esté limpia y sin rayaduras.

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i) Reinstale todo el conjunto de la caja de empaquetadura con el punto de suministro de
aceite en su parte superior. Utilizando los pernos de la empaquetadura del vástago,
colóquela en su lugar.
j) Reinstale el pistón y el vástago. Siga los pasos descritos en “Pistón y Vástago ‐
Instalación”, página 91.
k) Después del ajuste de la tuerca de la cruceta, ajuste uniformemente los pernos de la
empaquetadura del vástago hasta el torque recomendado en la Tabla X‐A, página 22. Tal
procedimiento asegurará el ajuste parejo de la empaquetadura de presión contra la junta
de su extremo. La alineación se obtiene fácilmente a través del uso de láminas
calibradoras, con el objetivo de mantener un huelgo uniforme entre la caja y el vástago.
l) Vuelva a ajustar las tuerquitas del espárrago de sujeción. Reinstale las conexiones de la
tubería de suministro de aceite, venteo principal. Tenga precaución para que las roscas de
las tuercas de la tubería no se dañen. Tales tuercas deben estar ajustadas.

NOTA: DESPUÉS DE LA INSTALACIÓN DE LOS NUEVOS AROS DE LA EMPAQUETADURA DE PRESIÓN, CONSULTE
“SISTEMA DE LUBRICACIÓN FORZADA Y CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO”, PÁGINA 62 PARA OBTENER
INSTRUCCIONES SOBRE EL CEBADO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN FORZADA. EL CEBADO DEBE REPETIRSE CADA
VEZ QUE SE ARRANCA UN COMPRESOR, PORQUE LAS LÍNEAS DE ACEITE PUEDEN HABER PERDIDO MIENTRAS EL
EQUIPO ESTUVO DETENIDO. SIGA LAS INSTRUCCIONES DE LA NOTA EN LA PÁGINA 50, SOBRE LAS TASAS DE
LUBRICACIÓN RECOMENDADAS PARA EL RODAJE DE EQUIPOS NUEVOS. LAS TASAS DEL PERÍODO DE RODAJE SON
EL DOBLE DE LAS TASAS DE LUBRICACIÓN NORMALES ‐ O LA MITAD DEL TIEMPO DE CICLO NORMAL DEL
INDICADOR.

Piston Rod Packing ‐ Reassembly

a) Be sure to refer to the pressure packing assembly in your parts book. Please contact your
distributor if you do not have a parts book. A pressure packing assembly drawing also is
packaged with each pressure packing re‐build kit.
b) If installing a new set of rod rings in an existing packing case, the case parts need to be
inspected for wear. Cups should be smooth and flat on the back side where the rod rings
must seal. If the cups or grooves have worn concave or tapered, they should be reground
or relapped. It is rarely necessary to alter the crosshead side of the cups, however, if this is
found necessary, care must be taken so that the correct side clearance for the renewal
rings is not destroyed.
c) Before a packing case is installed, it should always be disassembled and thoroughly cleaned
in an appropriate solvent for the intended service.
d) Make sure that each rod ring and cup is properly positioned and that rings are liberally
coated with a clean lubricant before reassembly. Examine all parts for unusual nicks or
burrs which might interfere with the free floating of the rod ring in the cups. Particular care
should be taken with rod rings made of soft materials, such as bronze or TFE, and it is
e) extremely important that wiper rings be handled and installed so as to prevent damage to
the scraping edges.
f) Parts should be laid out on a work bench so that they can be installed progressively with
each in its correct position and the rod rings with their proper faces toward the pressure.
Note that all rod ring segments are carefully lettered and must be assembled accordingly.

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This is most important in order to ensure proper sealing. After the tie stud nuts are
tightened, all rings should be free to “float” radially in each cup.
g) For new installations, care must be given to the cleaning of all accumulated dirt in the lines
and compressor because foreign material will lodge in the packing to become destructively
abrasive.
h) Prior to installing the packing case into the cylinder, the end cup gasket must be inspected
for nicks and damage that would cause it to leak in service. When in doubt, replace the
gasket with a new one.
i) Before installing the packing case into the cylinder, be sure the gasket surface in the
packing counter bore on the crank end of the cylinder is clean and not scratched.
j) Reinstall the complete packing case assembly with the oil supply point on top. Using the
rod packing bolts, pull the packing into place.
k) Reinstall the piston and rod. Follow the steps under “Piston and Rod ‐ Installation”on page
91.
l) Retighten the small tie stud nuts. Reinstall the tubing connections for the oil supply,
primary vent and/or coolant. Take care not to cross‐thread the tubing nuts. Tubing nuts
must be tight.

NOTE: AFTER INSTALLING THE NEW PRESSURE PACKING RINGS, REFER TO “Force Feed Lubrication System and
Running Conditions” on Page 62 FOR INSTRUCTIONS FOR PRIMING THE FORCE FEED LUBE SYSTEM. PRIMING
SHOULD BE REPEATED EACH TIME A COMPRESSOR IS STARTED BECAUSE OIL LINES MAY HAVE BEEN BLED DURING
DOWN TIME. FOLLOW INSTRUCTIONS IN THE NOTE on page 50 FOR LUBRICATION RATES THAT ARE RECOMMENDED
FOR BREAK‐IN OF A NEW MACHINE. BREAK‐IN LUBE RATES ARE TWICE THE NORMAL RATES ‐ OR ONE‐HALF THE
NORMAL INDICATOR CYCLE TIME.

Tipos de Aros de Empaquetadura del Vástago del Pistón
Rompedor de Presión Tipo "P"
Es un aro simple, cortado radialmente en tres segmentos iguales. La luz entre puntas total
de este aro varia de 0,55 a 0,70 mm para los aros de PEEK y de 0,30 a 0,45 mm para los aros de
bronce y hierro fundido. Este aro rompe o frena el caudal de gas sin sellarlo completamente. Esta
luz entre puntas se debe mantener a través de su ajuste o del reemplazo del aro (véase la Figura
XI‐E).

Types of Piston Rod Packing Rings
Type "P" Pressure Breaker
This is a single ring. It is cut radially into three equal segments. Total end clearance for the ring is
between 0.55 to 0.70 mm for PEEK rings and between 0.30 to 0.45 mm for bronze and cast iron
rings. This ring breaks down or slows the gas flow without sealing it completely. This end gap
should be maintained by adjusting the ring gap or replacing the ring. See Figure XI‐E.

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radial cut

Letters to the pressure / Cylinder

FIGURA XI‐E ROMPEDOR DE PRESIÓN TIPO "P"
FIGURE XI‐E TYPE “P” PRESSURE BREAKER

Conjunto de Sellado de Simple Acción Tipo "BTR"
Este conjunto está formado por tres aros y sella solamente en un sentido. El primer aro (lado de la
presión) está cortado radialmente. La luz entre puntas total del aro instalado
varia de 1,20 a 2,00 mm para los aros de teflón y de 2,35 a 3,20 mm para los aros de bronce y
poliamida. El segundo aro posee cortes escalonados tangencialmente. Los dos primeros aros
poseen espigas para que sus cortes permanezcan desencontrados. El tercer aro se llama aro de
soporte y está cortado radialmente. El diámetro interior de este aro es más grande que el
diámetro del vástago, lo que permite que las uniones radiales permanezcan bien ajustadas,
formando un sello de gas. Este aro no necesita de espigas (véase la Figura XII‐E).

Type "BTR" Single Acting Seal Set
This set is made up of three rings. It seals in one direction only. The first ring (pressure side) is
radially cut. The installed total end gap varies from 1.20 to 2.00 mm for Teflon and from 2.35 to
3.20 mm for bronze and Polyimide. The second ring is a tangentially step cut ring. The first two
rings are doweled so the cuts are staggered from one ring to the other. The third ring is called a
back‐up ring and is radially cut. The bore in this ring is larger than the rod diameter. This allows the
radial joints to be tight together forming a gas seal. No dowel is necessary for this ring. See Figure
XII‐E.

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radial cut alignment peg tangential step cut radial cut

pressure-side rim middle ring support ring, cast iron material
Letras hacia la presión / cilindro


FIGURA XII‐E CONJUNTO DE SELLADO DE SIMPLE ACCIÓN TIPO "BTR"
FIGURE XII‐E TYPE “BTR” SINGLE ACTING SEAL SET

Conjunto de Sellado de Doble Acción Tipo "AL"
Este conjunto está formado por cinco aros. Los tres aros centrales están cortados radialmente y
los dos aros exteriores poseen cortes escalonados tangencialmente. Los dos
últimos aros de cada extremo poseen espigas para que sus cortes permanezcan desencontrados.
El aro central, junto con los dos aros adyacentes, forma una cuña que
supera la fricción del vástago y mantiene el conjunto en contacto constante con ambas
caras de la ranura en los dos sentidos del recorrido del vástago. La luz entre puntas total del aro
instalado varía de 1,60 a 2,36 mm. Este conjunto de aros está diseñado para aplicaciones de purga
de gas (véase la Figura XIII‐E).

Type “AL” Double Acting Seal Set
This set is made up of five rings. The center three are radial cut and the two outboard rings
are step‐tangent cut. The last two rings on each end are doweled together to stagger the cuts. The
center ring, along with the two adjacent rings, form a wedge that overcomes rod
friction and forces the set to have constant contact against both groove faces during either
direction of rod travel. The installed total end gap is 1.60 to 2.36 mm. This ring set is designed for
gas purge applications. See Figure XIII‐E.

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Teflon material

FIGURA XIII‐E DOBLE ACCIÓN TIPO "AL"
FIGURE XIII‐E TYPE “AL” DOUBLE ACTING

Conjunto de Sellado de Doble Acción Tipo "BD"
Este conjunto está formado por dos aros con cortes escalonados tangencialmente. Los aros
poseen espigas para que sus cortes tangenciales permanezcan desencontrados. La luz entre
puntas total del aro instalado varia de 1,17 a 2,00 mm para los aros de Teflón y de 2,35 a 3,20 mm
para los aros de bronce y poliamida. El conjunto es de doble acción, o sea, sella en ambos
sentidos. Se usa en cilindros que operan cerca de la presión atmosférica, para evitar que el aire
entre al cilindro. Instálelo con las letras de correspondencia hacia la presión (véase la Figura XIV‐E).

Type "BD" Double Acting Seal Set
This set consists of two tangentially step cut rings. The rings are doweled so the tangential
cuts are staggered from one ring to the other. The installed total end gap is 1.17 to 2.00 mm for
Teflon and 2.35 to 3.20 mm for bronze and Polyimide. The set is double acting in that it will seal in
either direction. It is used in cylinders operating near atmospheric pressure to prevent air from
entering the cylinder. Install with the match mark letters facing the pressure. See Figure XIV‐E.

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tangential step cut


FIGURA XIV‐E DOBLE ACCIÓN TIPO "BD"
FIGURE XIV‐E: TYPE “BD” DOUBLE ACTING

Conjunto de Aros Raspa‐Aceite Tipo "3RWS"
Este conjunto usa tres aros cortados radialmente. Poseen espigas para que sus cortes estén
desencontrados. Su propósito es mantener el aceite del cárter fuera de la empaquetadura y del
cilindro. Se debe instalar con la cara lisa hacia el aceite (cárter) y la
cara ranurada hacia la empaquetadura de presión (véase la Figura XV‐E).

Type "3RWS" Oil Wiper Set
This set uses three radial cut rings. They are doweled to provide a staggered arrangement.
Their purpose is to keep crankcase oil out of the packing and cylinder. Assemble with the
blank face towards the oil (crankcase) and the slotted side towards the pressure packing.
See Figure XV‐E

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radial cut

Letters to the pressure / Cylinder support ring, cast iron material side of the crankcase

FIGURA XV‐E CONJUNTO RASPA‐ACEITE TIPO "3RWS"
FIGURE XV‐E: TYPE “3RWS” WIPER SET

Disposición Típica de los Aros de Empaquetadura del Vástago del Pistón
A continuación se presenta la disposición general del suministro de aceite, de los aros de
sellado y de los puntos de venteo.

Typical Arrangement of Piston Rod Packing Rings
The general arrangement of the oil supply, seal ring and vent locations is shown below:

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Los aros raspa‐aceite y un conjunto de aros de sellado están en un diafragma separado en
la guía de la cruceta cuando hay una "pieza espaciadora de dos compartimientos".

NOTA: CONSULTE EL PLANO DEL CONJUNTO DE LA EMPAQUETADURA EN SU MANUAL DE PARTES. CONSULTE LAS
FIGURAS.

The oil wiper rings and a seal ring set are carried on a separate diaphragm in the crosshead guide
when a “two compartment distance piece” is supplied.

NOTE: REFER TO THE PACKING ASSEMBLY DRAWING IN YOUR PARTS BOOK. CHECK THE FIGURES

Material de los Aros de Empaquetadura del Vástago del Pistón
PEEK, hierro fundido y teflón funcionan notablemente con gas ácido y, dado que se desempeñan
igualmente bien con gases dulces, son ahora los materiales estándar.
Una empaquetadura típica tendrá un rompedor de presión de PEEK, aros de simple acción
de teflón/hierro fundido, aros de doble acción solamente de teflón y un conjunto raspa aceite de
hierro fundido. El teflón es reforzado con vidrio e impregnado con bisulfuro de molibdeno, lo que
provee un material resistente y resbaladizo, reduciendo la fricción y el
desgaste.

Piston Rod Packing Ring Material
In the past, bronze was the standard material for Ariel packing rings. Bronze, however, is
unsatisfactory for sour gas service, (hydrogen sulfide in the gas). PEEK, cast iron and Teflon provide
outstanding service with sour gas, and since they perform equally well with sweet gas, they are
now the standard materials.

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A typical packing will have a PEEK pressure breaker, Teflon/cast iron single acting rings, all Teflon
double acting rings, and a cast iron wiper set. The Teflon is glass reinforced and impregnated with
molybdenum disulfide. This provides a strong, slick material to reduce friction and wear.

Válvulas
Valves

PRECAUCIÓN
ANTES DE INTENTAR QUITAR CUALQUIER TAPA DE VÁLVULA, ASEGÚRESE DE QUE SE HAYA
VENTEADO TODA LA PRESIÓN DE LOS CILINDROS DEL COMPRESOR.
SE DEBE VENTEAR COMPLETAMENTE LA PRESIÓN TANTO DE LOS PASAJES DE SUCCIÓN COMO
DE DESCARGA DEL CILINDRO. CONSULTE EN LA FIGURA VII‐A, PÁGINA 12, LA UBICACIÓN DE LAS
PLACAS DE INFORMACIÓN DESEGURIDAD IMPORTANTE.

CAUTION
BEFORE ATTEMPTING TO REMOVE ANY VALVE CAP, BE CERTAIN THAT ALL PRESSURE HAS BEEN
VENTED FROM THE COMPRESSOR CYLINDER. THE PRESSURE MUST BE COMPLETELY VENTED
FROM BOTH THE SUCTION AND DISCHARGE PASSAGES OF THE CYLINDER. SEE FIGURE VII‐A, ON
PAGE 12, FOR LOCATION OF IMPORTANT SAFETY INFORMATION PLATES.

Válvulas ‐ Extracción
a) Afloje un poco todos los pernos de la tapa de cada válvula. Con todos los pernos flojos, la
tapa debe permanecer en su posición original. Si se mueve sola, ¡deténgase! Ventee
completamente el cilindro, según indicado en el cuadro Precaución. La Figura XVI‐E, página
102, presenta un conjunto de válvula típico.
b) Después de todas las precauciones de seguridad anteriores, quite los pernos de la tapa de
válvula. Una barreta (o destornillador) de cada lado de la tapa ayudará a soltarla. Con el
canasto aún instalado, atornille la Herramienta de Válvulas en el perno central de la válvula
(véase la Figura I‐G, página 148).
c) Ahora la válvula y el canasto se pueden quitar juntos. En los cilindros tándem de última
etapa se debe quitar la cañería de succión y descarga y el cabezal del cilindro para que se
pueda acceder a la válvula concéntrica. Una válvula concéntrica combina las válvulas de
succión y de descarga en un solo conjunto. Consulte el cuadro Precaución en “Pistón y
Vástago ‐ Extracción”, página 90.
d) En la mayoría de los casos, la junta metálica plana permanecerá en el alojamiento. Es difícil
verla. Una linterna y un espejito telescópico son las mejores herramientas para ver

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claramente la junta. En los cilindros con válvulas horizontales, la junta puede caerse en el
pasaje de gas. Un pequeño imán con un mango telescópico ayudará a "pescarla". La junta
se debe reemplazar después de varios usos.

Valves ‐ Removal
a) Slightly loosen all of the bolts on each valve cap. With all the bolts loose, the cap should
stay in its original position. If it pushes out on its own accord‐stop! Take steps to
completely vent the cylinder. See Caution above. A typical valve assembly is shown in
Figure XVI‐E: on Page 102.
b) After all the above safety checks, remove the valve cap bolts. A pair of prybars (or
screwdrivers), one on each side of the cap, will help pry it loose. With the retainer still in
place, screw a valve tool over the valve center bolt. See Figure I‐G on page 148.
Now the valve and retainer can be pulled out together. For last stage tandem cylinders, the
suction and discharge piping and cylinder head must be removed to gain access to the
c) concentric valve. A concentric valve combines the suction and discharge valves in one
assembly. See Caution at “Piston and Rod ‐ Removal” on page 90.
d) In most cases the flat metal gasket will remain in the pocket. It is difficult to see.
A flashlight and a small mirror on an adjustable rod are the best tools to see the gasket
clearly. On cylinders with horizontal valves, the gasket may fall into the gas passage. A
small magnet on a flexible extension rod will help fish it out. This gasket should be replaced
after several uses.

Válvulas ‐ Mantenimiento
Galileo utiliza válvulas fabricadas por Hoerbiger Corporation. Antes de trabajar en cualquier
válvula, consulte en el Manual de Partes el debido plano del conjunto de válvula, la lista de
partes y las indicaciones de Hoerbiger. En el plano del conjunto de válvula, se notará que las
válvulas poseen distintas selecciones de resortes para los distintos niveles de presión.
En el Manual de Partes se indican las válvulas originalmente suministradas con cada cilindro. Si se
encuentran presiones de operación distintas, puede que se necesiten resortes distintos.
La válvula de succión se debe seleccionar en base a la presión de succión de operación y la válvula
de descarga en base a la presión de descarga de operación. La selección del
resorte de válvula adecuado también se basa en la velocidad de operación (RPM), en el
peso específico del gas y en la temperatura de succión del gas.
Comuníquese con Galileo para obtener asistencia en la selección de válvulas.

Valves ‐ Maintenance
Galileo uses valves manufactured by Hoerbiger Corporation. Before servicing any valve refer to the
correct valve assembly drawing and parts list and Hoerbiger's literature in the Parts Book. On the
valve assembly drawing you will notice that valves have different springing for different pressure
levels. The cylinder cover sheet in the Parts Book lists the valve originally supplied with each
cylinder. If different operating pressures are encountered, then different springs may be required.

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The suction valve must be selected on the basis of operating suction pressure and the discharge
valve for operating discharge pressure. Proper valve spring selection is also based upon the
operating speed (RPM), gas specific gravity and the suction temperature of the gas.
Contact Galileo in Mount Vernon, for assistance in valve selection.

Válvulas ‐ Montaje
a) Se debe revestir la junta plana de metal blando de 1/32" (0,8 mm) de espesor con un
lubricante antiadherente. Se la puede insertar en el alojamiento de válvula o encajar en la
válvula. En ambos casos, se debe tener precaución para evitar que la junta se caiga en el
pasaje de gas.
b) El sujetador del canasto es un tornillo de plástico ubicado en un agujero roscado en los
canastos de válvulas inferiores. Se debe atornillar sólo lo suficiente para que proporcione
fricción de modo que los canastos inferiores no se caigan durante la instalación de la tapa.
La válvula y el canasto pueden insertarse juntos en el alojamiento, utilizándose la
Herramienta de Válvulas ilustrada en la Figura I‐G, página 148. Cuando están
c) correctamente instalados, la distancia de la cara externa del canasto a la cara del
alojamiento de válvula en el cilindro será 1/8" (3 mm) menor que el largo de la
protuberancia en la tapa de válvula.
d) Inspeccione si hay cortes o fisuras en el o‐ring de la tapa de válvula y reemplácelo si es
necesario. Lubrique el o‐ring y la protuberancia de la tapa de válvula. Algunos cilindros de
alta presión utilizan juntas metálicas de sección redonda en lugar del o‐ring. Inserte la tapa
y ajuste uniformemente los pernos hasta el valor de torque recomendado en la Tabla X‐A,
página 22. Consulte “Ajuste de los Pernos de las Tapas de Válvulas”, página 103. Si el
montaje está correcto, la distancia de la parte inferior de la tapa a la superficie del
alojamiento de válvula en el cilindro será 1/8" (3 mm).

NOTA: ASEGÚRESE DE QUE TODAS LAS PARTES, CARAS DE LAS JUNTAS Y SUPERFICIES DE CONTACTO ESTÉN
ABSOLUTAMENTE LIMPIAS. USE SIEMPRE ACEITE NUEVO Y LIMPIO EN LAS ROSCAS ANTES DE LA REINSTALACIÓN DE
LOS PERNOS

Valves – Reassembly
a) The 1/32 inches (0.8 mm) thick soft metallic flat gasket should be coated with an anti‐seize
lubricant. It can then be either inserted into the valve pocket or stuck onto the valve. In
either case, care must be taken to keep this gasket from falling into the gas passage.
b) The retainer keeper is a plastic thumb screw in a threaded hole in the bottom valve
retainers. This should be screwed through just far enough to provide friction so that
bottom retainers will not fall out while the cap is being installed.
c) Using the Valve Tool illustrated in Figure I‐G on page 148, the valve and the retainer may
be inserted into the pocket together. When installed correctly, the distance from the outer
retainer face to the surface of the valve boss on the cylinder will be 1/8 inches (3 mm)
shorter than the length of the nose on the valve cap
Inspect the valve cap O‐ring for cuts or gashes and replace it if necessary. Lubricate the O‐
ring and the nose of the valve cap. Some high pressure cylinders use a soft metallic wire
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d) gasket in lieu of the O‐ring design. Insert the cap and tighten the bolts evenly to the
recommended torque in Table X‐A on page22. See “Bolt Tightening for Valve Caps” on page
103. If the assembly is correct, the distance from the underside of the cap to the valve boss
surface on the cylinder will be 1/8 inches (3 mm).

NOTE: BE CERTAIN ALL PARTS, GASKET FACES, AND MATING SURFACES ARE ABSOLUTELY CLEAN AND ALWAYS USE
CLEAN, FRESH OIL ON THE THREADS BEFORE REINSTALLING BOLTS.

FIGURA XVI‐E CONJUNTOS DE VÁLVULAS TÍPICOS
FIGURE XVI‐E TYPICAL VALVE ASSEMBLIES

Ajuste de los Pernos de las Tapas de Válvulas
Una técnica adecuada de ajuste de los tornillos es esencial para el sellado de las tapas de válvulas
con las juntas metálicas de sección redonda, utilizadas en algunos cilindros de alta presión. Es
importante que se ajusten los pernos hasta el torque total de manera uniforme y gradual. No
ajuste la tapa de válvula con insistencia en un perno ni torcida. Tal insistencia o falta de
paralelismo puede ocasionar la compresión despareja de la junta, lo que podría llevar a fugas y

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también a la rotura de pernos. Este procedimiento de ajuste gradual también es recomendable
para todas las tapas de válvulas.
Instale en el alojamiento de válvula el conjunto de válvula (y el espaciador, si lo hay) con las juntas
planas y el canasto de válvula. Consulte “Válvulas ‐ Montaje”, página 101. En aplicaciones de alta
presión, coloque la debida junta metálica de sección redonda en el canasto e instale la tapa de
válvula. Tenga precaución para no estriar el cilindro, ni deformar o dañar la junta de sección
redonda. Use siempre juntas metálicas de sección redonda nuevas. Tales juntas no son
reutilizables. Lubrique las roscas y las superficies de contacto de los pernos con un lubricante a
base de petróleo e instálelos. No use compuestos antiadherentes en los pernos de las tapas de
válvulas. Atornille cada perno en forma entrecruzada hasta que esté ajustado. Luego ajuste cada
perno hasta el 25% del torque total, avanzando de un perno a otro en forma entrecruzada (véase
la Figura XVII‐E, pagina 105). Repita este paso para el 50%, el 75% y el 100% del torque total.
El ajuste y el valor de torque correctos son importantes en todas las tapas de válvulas, pero son
aún más importantes en el montaje de tapas de válvulas de alta presión. Las aplicaciones de alta
presión poseen placas en el cilindro que indican los valores de torque correctos.

Bolt Tightening for Valve Caps
Proper fastener tightening technique is essential for sealing of valve caps with soft metallic wire
gaskets used in some high pressure cylinders. It is important to draw up bolting to full torque in
even and gradual steps. Do not allow the valve cap to be tightened with bias on one bolt or to
become cocked in the bore. Such bias or cocking can cause uneven crush of the gasket, which
could cause a leak and could also cause bolt failure. This step tightening procedure is also
recommended for all valve caps.
Install the valve assembly (and high clearance spacer, when applicable), with the flat gaskets) and
valve retainer, in the valve pocket. See “Valves ‐ Reassembly” on page 101. For high pressure
applications, place a new, proper, soft metallic wire gasket on the retainer and install the valve
cap. Be careful not to gouge the bore, distort or damage the wire gasket.
Always use a new metallic wire gasket; wire gaskets are not reusable. Lubricate threads and bolt
seating surfaces with petroleum type lubricant, and install bolts. Do not use anti‐seize compounds
on valve cap bolting. Tighten each bolt until snug using a criss‐cross pattern. Next, tighten each
bolt to 25% of full torque, moving across from bolt to bolt, in a criss‐cross pattern. See Figure XVII‐
E page 105. Repeat this step for 50%, 75% and 100% of full torque. Proper tightening and torquing
is important for all valve caps, but is especially important for high pressure valve cap assemblies.
High pressure applications have caution plates on the cylinder which are stamped with proper
torque values.

PRECAUCIÓN
HERIDAS GRAVES Y DAÑOS MATERIALES PUEDEN OCURRIR SI LAS TAPAS DE VÁLVULAS NO SE
INSTALAN CON EL DEBIDO TORQUE.
CONSULTE EN EL MANUAL TÉCNICO EL PROCEDIMIENTODE TORQUE ADECUADO.

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CAUTION
SEVERE PERSONAL INJURY AND PROPERTY DAMAGE CAN RESULT IF VALVE CUP BOLTING IS NOT
INSTALLED TO PROPER TORQUE.
REFER TO TECHNICAL MANUAL FOR PROPER TORQUING PROCEDURE.

valve cover Valve Metal Gasket

FIGURA XVII‐E MONTAJE TAPA DE VALVULA
FIGURE XVII‐E VALVE AND COVER ASSEMBLY

PRECAUCIÓN
LA PRESIÓN DE GAS ATRAPADA PUEDE PRESENTAR UN RIESGO A LA SEGURIDAD PERSONAL AL
TRABAJAR CON EL VVCP. TRABAJE EN UN ÁREA BIEN VENTILADA Y SIN CHISPAS. NO RESPIRE EL
GAS EMITIDO POR EL VVCP AL VENTEAR EL GAS ATRAPADO.

CAUTION
TRAPPED GAS PRESSURE CAN PRESENT A PERSONAL SAFETY HAZARD WHEN SERVICING THE
VVCP. WORK IN A WELL VENTILATED, NON SPARKING AREA. DO NOT BREATHE GAS OMMITTED
FROM VVCP WHEN VENTING TRAPING GAS.

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SECCIÓN F ‐ ASISTENCIA TÉCNICA
Intervalos Recomendados de Mantenimiento
Al igual que cualquier equipo, los compresores Galileo requieren mantenimiento. La frecuencia del
mantenimiento está determinada por el ambiente donde se encuentra el compresor, las cargas
impuestas por el usuario y la pureza del gas.
Lo primero y más importante en la lista de mantenimiento preventivo son la conformidad con el
Estándar de Paquetizadores y el cumplimiento de la Lista de Verificación de Puesta en Marcha del
Compresor. Se deberán cumplir todos los ítems, tanto antes como después de la puesta en
marcha.
La información a continuación es solamente una guía y, como se afirma anteriormente, puede
variar según las condiciones de operación. Los intervalos comienzan a contarse a partir de la fecha
de puesta en marcha del equipo.
Se recomienda la realización de análisis de aceite regulares. Si surge algún problema, se debe
cambiar inmediatamente el aceite, determinar la causa y corregirla.
Se debe mantener un libro de registros para cada equipo. Cada ítem de mantenimiento se debe
registrar en detalle, con el objetivo de que haya registros disponibles para la realización del
seguimiento del costo de mantenimiento por equipo y también para la resolución de problemas.
Los registros del operador deben ser analizados por personal calificado, para que se determinen
tendencias en el desempeño y/ o mantenimiento del compresor.

SECTION F ‐ TECHNICAL ASSISTANCE
Recommended Maintenance Intervals
Like all equipment, Galileo compressors do require maintenance. The frequency of maintenance
is dictated by the environment in which the compressor is placed, the loads the user imposes on
the compressor and the cleanliness of the gas.
First and foremost on the preventative maintenance list is the completion and compliance
with the Packagers Standard and Compressor Start Up Check List. All items must be adhered to,
both before and after start up.
The following is a guide only and, as stated above, may vary due to operating conditions.
The time intervals start from the start up date of the unit.
Periodic oil analysis are recommended .If problems develop, the oil should be changed
immediately and the cause of the problem determined and corrected.
A log book should be kept with each unit. Every maintenance item can be recorded with
exacting detail in order that records will be available for tracking maintenance cost per unit
and for trouble‐shooting.
Operator logs should be reviewed by qualified personnel to determine trends in compressor
performance and/or maintenance.

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PLANILLA I‐F
CÓDIGO
Servicio Preventivo Diario MX200 REVISIÓN 9
PÁGINA 159/237


CLIENTE


9
Imprimir formulario y completar. Escanear y enviar por email. Realizada
Primera columna tildar si esta realizado.
por:
Compresor
01 Se aprecian ruidos o vibraciones anormales?
Usuario
02 Se controlaron y se corrigieron las fugas de gas?
Usuario
03 Se controlaron y corrigieron las pérdidas de aceite? Usuario
04 El nivel de aceite dentro del cárter es de aprox. ¾ de ojo de inspección? (Con equipo parado) Usuario
05 Controlar nivel de aceite en tanque repositor de aceite Usuario
06 La presión de aceite primaria está entre 60 y 70 PSI? Registre...................................... Usuario
07 Controlar nivel de aceite en tanque lubricación secundaria
Usuario
08 Purgar separadores de hidratos y filtro coalescente
Usuario
09 Recolectar hidratos del tanque de choque
Usuario
10 La temperatura está por debajo de los 90Cº? Registre.......................................... Usuario
Las presiones y las temperaturas operan dentro de los valores de corrida:
ENTRADA 1° ETAPA 2° ETAPA 3° ETAPA 4° ETAPA SALIDA
11 PRESION Usuario
TEMP.

Surtidor
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12 Se chequeo presión de despacho en manómetros? Usuario
13 Se verificaron fugas de gas en surtidores? Usuario
14 Se verificaron fugas de gas en válvula de 3 vías? Usuario

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PLANILLA II‐F
CÓDIGO
Servicio Preventivo Semanal MX200 REVISIÓN 9
PÁGINA 161/237


CLIENTE


9
Primera columna tildar si esta realizado, segunda adjuntar foto.
por:
Compresor
Usuario
Usuario
04 El nivel de aceite dentro del carter es de aprox. ¾ de ojo de inspección? (Con equipo parado) Usuario
06 La presión de aceite primaria esta entre 60 y 70 PSI? Registre...................................... Usuario
07 Controlar nivel de aceite en tanque lubricacion secundaria
Usuario
Usuario
Usuario
11 PRESION Usuario
TEMP.

12 Vaciar pulmon de entrada (Blown down)
Usuario
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Revisar nivel de aceite en lubricador sistema neumático y completar
13 Usuario

Purga del colector de venteo
14 Usuario
15 Se chequeo visualmente estado de componentes de tablero eléctrico de potencia y control? Usuario
16 Registre aquí valor de pulso de lubricación secundaria....................................
Usuario
Verificar que la diferencia entre las presiones de los manómetros del filtro de aceite no exceda 15
17 psi. Estas lecturas deben tomarse con el equipo en funcionamiento. En ese caso cambiar el filtro de
aceite.
Usuario
Registrar últimas cinco alarmas:
1º…..…………………………………………………………………………………….
2º…………………………………………………………………………………………
18
3º….……………………………………………………………………………………… Usuario
4º……………………………………….….…………………………………………….
5º…..…………………………………….………………………………………………
Surtidor
19 Se verificó correcto funcionamiento de switch de pico de carga? Usuario
20 Se verificó correcto funcionamiento de teclado de surtidor? Usuario

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PLANILLA III‐F
CÓDIGO
Servicio Preventivo Mensual MX200 REVISIÓN 9
PÁGINA 163/237


CLIENTE


9
por:
Compresor
Usuario
Usuario
04 El nivel de aceite dentro del carter es de aprox. ¾ de ojo de inspección? (Con equipo parado) Usuario
06 La presión de aceite primaria está entre 60 y 70 PSI? Registre...................................... Usuario
07 Controlar nivel de aceite en tanque lubricación secundaria
Usuario
Usuario
Usuario
11 PRESION Usuario
TEMP.

12 Vaciar pulmón de entrada (Blown down)
Usuario
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Revisar nivel de aceite en lubricador sistema neumático y completar
13 Usuario

Purga del colector de venteo
14 Usuario
15 Se chequeo visualmente estado de componentes de tablero eléctrico de potencia y control? Usuario
16 Purgar el pulmón neumático de presión de control
17 Registre aquí valor de pulso de lubricación secundaria....................................
Usuario
Verificar que la diferencia entre las presiones de los manómetros del filtro de aceite no exceda 15
18 psi. Estas lecturas deben tomarse con el equipo en funcionamiento. En ese caso cambiar el filtro de
aceite.
Usuario
19 Se ajusto la inyección de aceite en gas de control? (1 gota cada 5 operaciones de actuador) Servicio

Técnico
20 Se verificó funcionamiento correcto de válvula de retención? (Torsa, si aplica) Servicio

Técnico
Se verificó la calibración de los traductores de presión?
21 Nota: Si tienen un ajuste mayor a 15 bares reemplazarlos.
Fueron reemplazados? Cual? …………………………………………………….…………………………….
Servicio
Técnico
Se verifico la calibración de los sensores de temperatura?, utilizando un medidor patrón (Láser o
22
contacto)
Servicio
Técnico
Nota: Ajustar + ‐‐ 3*C tomando valores alrededor del sensor.
23
Se verifico funcionamiento de manómetros de etapas?. Hay alguno descalibrado?.
Cual?.................................................. Se reemplazo alguno? Cuál? …………………............................ Servicio
Técnico
Sopla en exceso por los venteos de los sellos de vástago? .
Por C1 ó C2? ........ .……. ……………….
24 Por zona inferior ó pata? ................................ Fueron reemplazados los sellos? Servicio
Técnico
……………..................
25 Revisar el sistema de enclavamiento de las puertas de acceso Servicio

Técnico
26 Revisar el sistema de monitoreo de atmósfera Servicio

Técnico
Se ha revisado la programación en el exor? (Seteos de alarmas, tiempos de arranque y parada,
Servicio
27
ajustes de presiones y temperaturas, etc.) Técnico
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1º…..…………………………………………………………………………………….
2º…………………………………………………………………………………………
28
3º….……………………………………………………………………………………… Usuario
4º……………………………………….….…………………………………………….
5º…..…………………………………….………………………………………………
Surtidor
29 Se verificaron las mangueras de surtidor? Servicio
Técnico
30 Se verificó correcto funcionamiento del display de surtidor? Usuario
31 Se verificó correcto funcionamiento de switch de pico de carga? Usuario
32 Se verificó correcto funcionamiento de teclado de surtidor? Usuario

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PLANILLA IV‐F
CÓDIGO
Servicio Preventivo 400Hs MX200 REVISIÓN 9
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CLIENTE


9 Foto
Imprimir formulario y completar. Escanear y enviar por email.
CHEQUEO DE TAREAS REALIZADAS
Verificar la programación en el exor.
Nota: Seteos de alarmas, tiempos de arranque y parada, ajustes de presiones y temperaturas,
01
etc.
En Seteos de alarma VER DATABOOK
1º…..………………………………………………………………………………………………….………………….…

2º………………………………………………………………………………………………………..…………….…...

02 3º….…………………………………………………………………………………………………………………….….

4º……………………………………………………………………………………………………………………………

5º…..……………………………………………………………………………………………………………………….
Ajustar inyeccion sistema Lub. Sec. en 20 /25 seg
04
Registrar valor de pulso: ………………………………….……………

Sopla en exceso por los venteos de los sellos de vástago? . Por C1 ó C2? .........…….……………….
05 Por zona inferior ó pata? ................................ Fueron reemplazados los sellos?
……………….............

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07 Se controlaron y corrigieron las pérdidas de aceite?
Verificar que la presión de aceite primaria este entre 60 y 70 PSI
08 Registre……………………...................
Verificar que la temperatura este por debajo de los 90Cº
09 Registre...........................................................
. Las presiones y las temperaturas operan dentro de los valores de corrida GALILEO:
10 PRESION
TEMP.

11 El nivel de aceite dentro del cárter es de aprox. ¾ de ojo de inspección? (Con equipo parado)
Verificar la calibración de los traductores de presión
Fueron reemplazados? Cual? ………………………………………………..….…………………………….

Verificar funcionamiento de manómetros de etapas. Hay alguno descalibrado?.

13 Cual?........................................................................................... Se reemplazo alguno?

Cuál? …………………................................................................
Verificar la calibración de los sensores de temperatura, utilizando un medidor patron (Láser o
contacto)
14
15 Verificar el nivel del lubricador de gas de control
Ajustar la inyección de aceite en gas de control
16
Nota: 1 gota cada 5 operaciones de actuador

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17 Chequear visualmente estado de componentes de tablero eléctrico de potencia y control
SURTIDOR
18 Chequear presión de despacho en manómetros
19 Verificar fugas de gas en surtidores
20 Verificar correcto funcionamiento de teclado de surtidor
21 Verificar correcto funcionamiento del display de surtidor
22 Verificar correcto funcionamiento de switch de pico de carga
23 Verificar fugas de gas en válvula de 3 vías

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Imprimir formulario y completar. Escanear y enviar por email. Foto
01 Nota: Seteos de alarmas, tiempos de arranque y parada, ajustes de presiones y temperaturas, etc.

1º…..………………………………………………………………………………………………….…………………

2º………………………………………………………………………………………………………..…………….….

02 3º….…………………………………………………………………………………………………………………….

4º………………………………………………………………………………………………………………………..

5º…..………………………………………………………………………………………………………………….
04 Registre aquí valor de pulso de lubricación secundaria..............................y de placa ………………............
. Por C1 ó C2? ........………………..….

Sopla en exceso por los venteos de los sellos de vástago?
05
Por zona inferior ó pata? ................................ Fueron reemplazados los sellos? ………….................
06 Fue reemplazada la junta de caja de sellos y la de porta caja de sellos?
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09 La presión de aceite primaria está entre 60 y 70 PSI? Registre ………………….......................................
10 La temperatura está por debajo de los 90Cº. Registre ………………………............................................
. Las presiones y las temperaturas operan dentro de los valores de corrida GALILEO:
11 PRESION
TEMP.

12 El nivel de aceite dentro del carter es de aprox. ¾ de ojo de inspección? (Con equipo parado)
13 Limpiar la malla filtro del repositor de aceite “Murphy”
Nota. Si tienen un ajuste mayor a 15 bares reemplazarlos.
14
Fueron reemplazados? Cual? ………………………………………………….…………………………….
Verificar funcionamiento de manómetros de etapas Hay alguno descalibrado?.
15
Cual?.................................................. Se reemplazo alguno? Cuál? ……………............................
Verificar la calibración de los sensores de temperatura, utilizando un medidor patrón (Láser o contacto)
16

17 Reemplazar filtro de aceite compresor
18 Reemplazar el cartucho del filtro coalescente de gas de salida
19 Limpiar el filtro de aceite del chupador de carter
20 Reemplazar el aceite del box de mecanismo de lubricación secundaría
21 Limpiar el filtro de aceite (bronce poroso) de lubricación secundaria
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22 Verifico el nivel del lubricador de gas de control
23 Ajustar la inyección de aceite en gas de control (1 gota cada 5 operaciones de actuador)
Este ítem solo aplica para el service posterior de 8000h
25 Reemplazar la válvula concéntrica de última etapa, por reparada o en su defecto reemplazar kit
SURTIDOR
32 Verificar estado de las mangueras de surtidor

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1º…..………………………………………………………………………………………………….………………….…

2º………………………………………………………………………………………………………..…………….…...

02 3º….…………………………………………………………………………………………………………………….….

4º……………………………………………………………………………………………………………………………

5º…..……………………………………………………………………………………………………………………….
Registre aquí valor de pulso de lubricación secundaria ............................ y de placa
04 .......................................
. Por C1 ó C2? .......... …. ……………….

05
Por zona inferior ó pata? ................................ Fueron reemplazados los sellos?
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09 Verificar la presión de aceite primaria esta entre 60 y 70 PSI Registre ………………......................................
10 Verificar la temperatura está por debajo de los 90Cº Registre.……………………...........................................
Las presiones y las temperaturas operan dentro de los valores de corrida GALILEO:
11 PRESION
TEMP.

15
Cual?.................................................. Se reemplazo alguno? Cuál? …………………............................
Verificar la calibración de los sensores de temperatura, utilizando un medidor patron (Láser o contacto)
16
Ajustar + ‐‐ 3*C tomando valores alrededor del sensor.

19 Limpiar el filtro de aceite del chupador de cárter
25 Verificar las válvulas de retención de 1/2” y de 1”
26 Verificar las válvulas esféricas de 1/2” y de 1”
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Se lubricaron los rodamientos motor teniendo en cuenta el intervalo que figura en la placa del mismo?

Registre aquí intervalo de placa motor
27 ..............................................................................................................

NOTA: SOLO USAR GRASA INDICADA EN PLACA MOTOR

Se re calibraron las válvulas de seguridad de los recipientes sometidos a presión? Estas deben ser re
28 calibradas a la presión de apertura que figura en la placa de cada válvula.
La re calibración debe ser cada 1 (uno) año.

Iinspeccionar visualmente el interior del cilindro de 1ºET y última etapa
(Solo desmontar las tapas)
29
Se observaron rayas y/o engrane? En cual?: …………………………………………………………………
Se observa aceite? En cual no?...............................................................................................................
Controlar huelgo axial y diametral de cojinetes de biela y bancada con comparador
(Huelgo diám. máx. bancada: 0.12 mm. / Biela: 0.25 mm. / Axial Cigüeñal: 0.35 mm. /
Biela: 0.50 mm)
HUELGO AXIAL HUELGO DIAMETRAL
30 BIELA BANCADA BIELA BANCADA

C1
C2
C3

C4
Controlar el huelgo entre guía y crucetas (Máx.: 0.30 mm.) Registrar en tabla:
ZONA SUPERIOR ZONA INFERIOR
1 2 3 1 2 3
31 C1
C2

C3
C4

Verificar que la desalineación del manchón no exceda los 0.15 mm
32
Registrar ..................................................................................................................
33 Las laminas del acople elástico se encuentran en buen estado? Se reemplazaron?
34 La distancia entre caras de manchones es correcta? (5” o 7”)
35 Chequear válvula 3 vías By pass. Se reemplazó o reparo? …………………….…………………………………
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36 Controlar y calibrar todos los sensores
Chequear que los siguientes tornillos estén firmemente ajustados
37
Anclajes compresor / Anclajes motor / Soportes de cañerías / Bridas y JIC de las etapas

SURTIDOR

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1º…………………………………………………………………………………………………………………………

2º……………………………………………………………………………………………………..…..……………...

02 3º………………………………………………………………………………………………………………..……….

4º…………………………………………………………………………………………………………………………

5º…..…………………………………………………………………………………………………………………….
04 Registre aquí valor de pulso de lubricación secundaria ........................... y de placa ……………....................
. Por C1 ó C2? ............……..……………….

05
Por zona inferior ó pata? ................................ Fueron reemplazados los sellos? …………….................
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09 Verificar la presión de aceite primaria esta entre 60 y 70 PSI Registre………………......................................
10 Verificar la temperatura esta por debajo de los 90Cº Registre.……………………...........................................
11 PRESION
TEMP.

15
Verificar la calibración de los sensores de temperatura, utilizando un medidor patron (Láser o contacto)
16

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Remplazar las válvulas del compresor por reparadas. O en su defecto se reemplazo el kit
25 NOTA: A excepción de la concéntrica de última etapa.

Medir diám. pernos, huelgos en bujes de biela y en cruceta (Máx.: 0.15 mm.)
C1 C2
A B A B
1
PERNO
26 2
1

BUJE BIELA
2
BUJE CRUCETA ó 1
CRUCETA SOLA 2

SURTIDOR

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1º……………………………………………………………………………………………………………………………

2º…………………………………………………………………………………………………………………………...

02 3º…………………………………………………………………………………………………………………..……….

4º……………………………………………………………………………………………………………………………

5º…..……………………………………………………………………………………………………………………….
04 Registre aquí valor de pulso de lubricación secundaria ................. .... y de placa …………………..................
. Por C1 ó C2? ............……..……………….

05
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09 Verificar la presión de aceite primaria está entre 60 y 70 PSI Registre ………………......................................
11 PRESION
TEMP.

15
16

25 Se verificaron las válvulas de retención de 1/2” y de 1”?
26 Se verificaron las válvulas esféricas de 1/2”, de 1” y de 2”?
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27 Registre aquí intervalo de placa motor ..............................................................................................................

Se verifico visualmente el cilindro de 1ra etapa?
Se observa aceite?
28
Se observan rayas?
Nota: Solo desmontar la tapa frontal
Se observa suficiente aceite en cilindros y aros de pistón? (ante ultima y ultima etapa)
29 En cual cilindro NO?…………………………………………………………………………………………………...…
…………………………………………………………………………………………………………………………….…
Se midió diámetro interior cilindro de última etapa? (Máx.: 0.30 mm.) Registrar en tabla:
DIAMETRO REFERENCIA:
L / Válv. 1 2 3 4 5 6
30 A
B

C

D
Se controlo huelgo axial de aros de última etapa? (Máx.: 0.28 mm.) Registrar en tabla:

1 2 3 4 5 6
31
Axial de Aro en
Ranura
Se observan rayas en las camisas de ante ultima y última etapa En cual?...................................................
32 …………………...................................................................................................................................................

33 Se aprecian rayas en pistón tandem? En cuál? ……………………………………………………………….…
……………………………………………………………………………………………………………………………….
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Se midió altura de los aros de compresión? (ante ultima y última etapa)
1 2 3 4 5 6
Altura Aro
Ante
Ultima ET
34
Altura Aro
Ultima ET

Nota: Consultar a Oficina por mínima altura de aros
Se reemplazo aros? Cuál? ................................................................................................................................
35 ………………………………………………………………………………………………………………………………..
Se controlo huelgo axial y diametral de cojinetes de biela y bancada con comparador?

Biela: 0.50 mm.)

BIELA BANCADA BIELA BANCADA
36
C1
C2
C3

C4

Verificar que la desalineación del manchón no exceda los 0.15 mm.
37

Registrar.............................................................................................................................................................
Las laminas del acople elástico se encuentran en buen estado?
38
Se reemplazaron?
40 Chequear válvula 3 vías By pass. Se reemplazó o reparo? ……………….…………………………………….
42

43 A simple vista se observan partículas extrañas en el cárter al momento de vaciado del mismo?
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la cadena de transmisión y los dientes de los piñones del
Verificar el buen estado del tensor,
44 sistema de accionamiento de las bombas de aceite

Alguno presenta desgaste? ……………………………………………………………………………………………
Verificar el funcionamiento de los actuadores de las válvulas
45
Nota: Chequear si hay pasaje de gas de una cámara a otra

Verificar el funcionamiento de los ventiladores superiores
46 Nota: Verificar consumo con pinza y ruido de rodamientos

Se re calibraron las válvulas de seguridad de los recipientes sometidos a presión?
47 Estas deben ser re calibradas a la presión de apertura que figura en la placa de cada válvula. La re
calibración debe ser cada 1 (uno) año.
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1º……………………………………………………………………………………………………………………………

2º…………………………………………………………………………………………………………………………...

02 3º…………………………………………………………………………………………………………………..……….

4º……………………………………………………………………………………………………………………………

5º…..……………………………………………………………………………………………………………………….
. Por C1 ó C2? ............……..……………….

05
products.
C.P.: B1674AOA - : 54.11.4712.8008 Fax: 54.11.4712.8003

11 PRESION
TEMP.

15
16

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Se observa suficiente aceite en cilindros y aros de pistón? (Todos)
…………………………………………………………………………………………………………………………….…
Se midió diámetro interior cilindro de ultima etapa? (Máx.: 0.30 mm.) Registrar en tabla:
L / Válv. 1 2 3 4 5 6
29 A
B

C

D
Se controlo huelgo axial de aros? (Todos) (Máx.: 0.28 mm.) Registrar en tabla:
1 2 3 4 5 6
Axial Aro 1
ET
30 Axial Aro 2
ET

Axial Aro 3
ET
Axial Aro 4

ET

31 Se observan rayas en las camisas (Todas) En cual?......................................................................................
…………………...................................................................................................................................................

32 Se aprecian rayas en pistón los pistones? (todos) En cuál? ………........…………………………………….…
……………………………………………………………………………………………………………………………….

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Medir altura de los aros de compresión (Todos)
1 2 3 4 5 6
Altura Aro
1 ET
Altura Aro
2 ET
33 Altura Aro
3 ET

Altura Aro
4 ET

34 ………………………………………………………………………………………………………………………………..

Biela: 0.50 mm.)

35
C1
C2
C3

C4

36
Registrar.............................................................................................................................................................
37
Se reemplazaron?
42

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43 A simple vista se observan partículas extrañas en el carter al momento de vaciado del mismo?

Verificar el funcionamiento de los actuadores de las válvulas
45
Nota: Chequear si hay pasaje de gas de una cámara a otra

47 Reemplazar la válvula concéntrica por una reparada, o en su defecto el kit

48
Estas deben ser re calibradas a la presión de apertura que figura en la placa de cada válvula. La recalibracion
debe ser cada 1 (uno) año.
SURTIDOR

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1º……………………………………………………………………………………………………………………………

2º…………………………………………………………………………………………………………………………...

02 3º…………………………………………………………………………………………………………………..……….

4º……………………………………………………………………………………………………………………………

5º…..……………………………………………………………………………………………………………………….
. Por C1 ó C2? ............……..……………….

05
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11 PRESION
TEMP.

15
16

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Se observa suficiente aceite en cilindros y aros de pistón? (Todos)
…………………………………………………………………………………………………………………………….…
Se midió diámetro interior cilindro de última etapa? (Máx.: 0.30 mm.) Registrar en tabla:
L / Válv. 1 2 3 4 5 6
29 A
B

C

D
Se controlo huelgo axial de aros? (Todos) (Máx.: 0.28 mm.) Registrar en tabla:
1 2 3 4 5 6
Axial Aro 1
ET
30 Axial Aro 2
ET

Axial Aro 3
ET
Axial Aro 4

ET

31 Se observan rayas en las camisas (Todas) En cual?......................................................................................
…………………...................................................................................................................................................

32 Se aprecian rayas en pistón los pistones? (todos) En cuál? ………........…………………………………….…
……………………………………………………………………………………………………………………………….
products.
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Medir altura de los aros de compresión (Todos)
1 2 3 4 5 6
Altura Aro
1 ET
Altura Aro
2 ET
33 Altura Aro
3 ET

Altura Aro
4 ET

34 ………………………………………………………………………………………………………………………………..

Biela: 0.50 mm.)

35
C1
C2
C3

C4

36
Registrar.............................................................................................................................................................
37
Se reemplazaron?
41

42 A simple vista se observan partículas extrañas en el carter al momento de vaciado del mismo?
products.
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Reemplazar los actuadores de válvulas.
44
Cual se reemplazo?

46 Reemplazar la válvula concéntrica por una reparada, o en su defecto el kit
Se observan rallas o ondulaciones en los vástagos en zona de trabajo de sellos?
¿En cuál?..............................................................................................................
(Máx. Desgaste: 0.02 mm. / Conicidad: 0.05 mm. / Ovalización: 0.03 mm.)
DIAMETRO VASTAGOS
1 2 3 4 5
A
C1
47 B
A

C2
B
A
C3
B
A
C4

B
Verificar bomba de lubricación secundaria.

Nota: chequear pulso de inyección en manómetro
48
Se reemplazo?
49 Reemplazar Bomba de lubricación primaria

50
Estas deben ser re calibradas a la presión de apertura que figura en la placa de cada válvula. La re calibración
debe ser cada 1 (uno) año.
SURTIDOR
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PLANILLA I‐F
FORM I‐F
Field Service Procedure

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DAILY PREVENTIVE MAINTENANCE SERVICE REVISION
PAGE
8
194de237
DATE (DD.MM.YYYY) TECHNICIANS SERIAL Nº
CUSTOMER
COMPRESSOR MODEL FRAME NUMBER

GALILEO’S DEALER SIGNATURE
Print the 9
form and
complete
Compressor
01 Did you find any irregular vibration or sound? Operator
02 All gas leakages were checked and corrected? Operator
03 All oil leakages were checked and corrected? Operator
04 Is the oil level inside the carter about ¾” of the inspection window, with the compressor stopped? Operator
05 Check main oil tank level. Operator
06 Check if the primary oil pressure is in the 60 - 70 PSI range. Record …………………….. Operator
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07 Check secondary lubrication oil level. Operator
08 Purge oil separators and coalescent filters. Operator
09 Collect shock vessel’s oil. Operator
10 Check if the oil’s temperature is bellow 90Cº Record…………………........................................... Operator
The pressures and temperatures operate under the GALILEO’s performance sheet?:
INLET 1st Stage 2nd Stage 3th Stage 4th Stage OUTLET
11 PRESSURE
Operator
TEMPERATURE
Record the last five alarms.
1º…………………………………………………………………………………………
2º………………………………………………………………………………………...
12
3º……………………………………………………………………………………….…
Operator
4º……………………………………………………………………………………….…
5º…..………………………………………………………………………………………
Dispenser
13 Check refilling pressure on gauges. Operator
14 Check for gas leakages. Operator
15 Verify proper refilling nozzle micro switch operation. Operator

PLANILLA II‐F
FORM II‐F

CODE
WEEKLY PREVENTIVE MAINTENANCE SERVICE REVISION
PAGE
8
195de237

CUSTOMER
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Print the 9
form and
complete
Compressor
06 Check if the primary oil pressure is in the 60 - 70 PSI range. Record …………........................... Operator
10 Check if the oil’s temperature is bellow 90Cº Record…………………....................................... Operator
11 PRESSURE Operator
TEMPERATURE
12 Drain blow down vessel. Operator
13 Check FESTO oil level indicator (control pressure gas) and refill if necessary. Operator
14 Purge vent drain. Operator
15 Visually check the state of the electric, power and control panels Operator
16 Record secondary lubrication pulse value .................................... Operator
Verify the pressure differential between both oil filter gauges. The compressor must be running. It must
17 not be over 15 psi, in that case, replace the filter. Operator
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1º…………………………………………………………………………………………………………
2º………………………………………………………………………………………………………...
18 3º………………………………………………………………………………………….……..………. Operator
4º…………………………………………………………………………………………………………
5º…..………………………………………………………………………………….………………….
Dispenser
20 Verify proper keyboard operation. Operator
21 Check refilling pressure on gauges. Operator
23 Verify refilling valve for leaks. Operator

PLANILLA III‐F
FORM III‐F

CODE
MONTHLY PREVENTIVE MAINTENANCE SERVICE REVISION
PAGE
8
197de237
CUSTOMER

Print the 9
form and
complete
Compressor
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06 Check if the primary oil pressure is in the 60 - 70 PSI range. Record …………………..….. Operator
10 Check if the oil’s temperature is bellow 90Cº Record………………….............................. Operator
11 PRESSURE
Operator
TEMPERATURE
12 Drain blow down vessel. Operator
13 Check FESTO oil level indicator (control pressure gas) and refill if necessary. Operator
14 Purge vent drain. Operator
15 Visually check the state of the electric, power and control panels. Operator
16 Purge control’s pressure pneumatic vessel. Operator
17 Record secondary lubrication pulse value .................................... Operator
Verify the pressure differential between both oil filter gauges. The compressor must be running. It
18 must not be over 15 psi, in that case, replace the filter. Operator
19 Adjust the supply of oil to the control gas (1 drop every 5 actuator movements) Technician
20 Did you check proper check valve operation? (Torsa if applies) Technician
Check the calibration of the pressure transducers

Note: If you have to adjust one for more than 15 bar, replace it.
21 Any replaced? Which one? Technician
………………………………………………….…………………………….
Verify the calibration of the temperature sensors using a base parameter (Laser or by contact)
22
Adjust +-3ºC around the sensor’s value.
Technician
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Verify stage’s pressure gauges Any malfunctions?

23 Which one?.............................................. Any replaced?
Technician
Which one?…………….................................................................
Any excessive leaking in the piston rod’s packing? .
Throw 1 or Throw 2? ............……..………………………………………..………………….
24
Lower side or support side? ..............................................................................................
Technician
Any piston rod’s packing was replaced? ………………………………………….............

25 Check the access doors locking system. Technician
26 Check the inner cabin pressure sensor. Technician
Check EXOR’s programming

27 Note: Alarm sets, start and stop times, pressure and temperature settings, etc.
For alarm sets, please consult the DATABOOK.
Technician

1º………………………………………………………………………………………………………
2º……………………………………………………………………………………………………...
28 3º……………………………………………………………………………….…………………..… Operator
4º………………………………………………………………………………………………………
5º…..………………………………………………………………………………………………….
Dispenser
29 Check refilling pressure on gauges. Technician
31 Verify proper keyboard operation. Operator
32 Verify proper display operation. Operator
34 Verify refilling valve for leaks. Operator
35 Verify hoses physical condition. Operator

PLANILLA IV‐F
FORM IV‐F

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Mark the first column circle for completed tasks. Second column is for attached photo. 9
PERFORMED TASKS CHECKLIST

1º………………………………………………………………………………………………....………
2º…………………………………………………………………………………………….…………...
02 3º………………………………………………………………………………………………..……….
4º…………………………………………………………………………………………………………
5º…..…………………………………………………………………………………………………….
03 Did you find any irregular vibration or sound?
Set secondary lubrication oil feed to 20 /25 sec.
04 Register the secondary lubrication pulse value ...................……………………..................
Throw 1 or Throw 2? ............……..………………………………………………………………….
05
Lower side or support side? .....................................................................................................

Any piston rod’s packing was replaced? ……………..........................................................
06 All gas leakages were checked and corrected?
07 All oil leakages were checked and corrected?
08 Check if the primary oil pressure is in the 60 - 70 PSI range. Record ………….......................
09 Check if the oil’s temperature is bellow 90Cº Record………………….…………........................

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1º…………………………………………………………………………………………………..……
2º………………………………………………………………………………………………………...
02 3º………………………………………………………………………………………………..……….
4º…………………………………………………………………………………………………………
5º…..………………………………………………………………………………………..…………….
04 Register the secondary lubrication pulse value .................................................................... ....
05
Throw 1 or Throw 2? ............……..………………………………………………………..……….

Lower side or support side? ....................................................................................................
Any piston rod’s packing was replaced? ……………………………………….…….............
06 Was replaced the packing box and seals housing gaskets?
09 Check if the primary oil pressure is in the 60 - 70 PSI range. Record …………......................
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10 Check if the oil’s temperature is bellow 90Cº Record…………………..................................

11 PRESSURE
TEMPERATURE
12 Is the oil level inside the carter about ¾” of the inspection window, with the compressor stopped?
13 Clean the filter of the Murphy oil reservoir.
14
Any replaced?
Which one? ………………………………………………….…………………………….
15 Which one?.......................................................................................... Any replaced?
Which one?…………….............................................................................................................
16

17 Replace compressor’s oil filter.
18 Replace outlet gas’ coalescent filter.
19 Clean carter’s suction oil filter.
20 Replace box’s oil of the secondary lubrication mechanism.
21 Clean the secondary lubrication oil filter (bronze colored, porous)
22 Check the control gas’ lubrication level.
23 Adjust the supply of oil to the control gas (1 drop every 5 actuator movements)
24 Visually check the state of the electric, power and control panels.
This item only applies for a post 8000 hours preventive service.
25 Replace concentric valve by repaired one or kit.
DISPENSER
26 Check refilling pressure on gauges.
27 Check for gas leakages.
28 Verify proper keyboard operation.
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29 Verify proper display operation.

30 Verify proper refilling nozzle micro switch operation.
31 Verify refilling valve for leaks.
32 Verify hoses physical condition.

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FORM VI‐F

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01Note: Alarm sets, start and stop times, pressure and temperature settings, etc.

1º…………………………………………………………………………………………..………………
2º…………………………………………………………………………………………………………...
023º……………………………………………………………………………………………….…..……….
4º……………………………………………………………………………………………………………
5º…..……………………………………………………………………………………………………….
03Did you find any irregular vibration or sound?
04Register the secondary lubrication pulse value ..................................................................... ....
.

Any excessive leaking in the piston rod’s packing?
05
Throw 1 or Throw 2? ............……..…………………………………………………………….…….
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Lower side or support side? ........................................................................................................

Any piston rod’s packing was replaced? ……………………………………………….............
06Was replaced the packing box and seals housing gaskets?
07All gas leakages were checked and corrected?
08All oil leakages were checked and corrected?
09Check if the primary oil pressure is in the 60 - 70 PSI range. Record …………...........................
10Check if the oil’s temperature is bellow 90Cº Record…………………………............................
11 PRESSURE
TEMPERATURE
12Is the oil level inside the carter about ¾” of the inspection window, with the compressor stopped?
13Clean the filter of the Murphy oil reservoir.
14
Any replaced?
Which one? ………………………………………………….…………………………….
15
Which one?.............................................................................................. Any replaced?
Which one?……………...............................................................................................................
16

17Replace compressor’s oil filter.
18Replace outlet gas’ coalescent filter.
19Clean carter’s suction oil filter.
20Replace box’s oil of the secondary lubrication mechanism.
21Clean the secondary lubrication oil filter (bronze colored, porous)
22Check the control gas’ lubrication level.
23Adjust the supply of oil to the control gas (1 drop every 5 actuator movements)
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24Visually check the state of the electric, power and control panels.
25Were verified all the ½” and 1” check valves?
26Were verified all the ½”, 1” and 2” spherical valves?
Were the engine bearings lubricated according to the interval shown in the engine’s plate?
27
Please record engine’s lubrication interval show in plate..............................................................

NOTE: USE ONLY THE GRASE SHOWN IN THE ENGINE’S PLATE.

Were the relief valve calibrated on all the pressure vessels?
28
These must be calibrated based on the opening pressure shown in the vessel’s plate. Must be performed yearly.
Inspect the inside of the 1st stage cylinder and last stage (Just open the cylinder headers)
29Scratches or other damage were found? In which one? …………………………………..
Did you find oil? In which you did not? ..................................................................................
Did you check axial and diametric gap in connecting rod bushings and bedplate with an
indicator dial?
(Maximum gap: bedplate: 0.12 mm. / connecting rod: 0.25 mm. / Axial crankshaft: 0.35 mm. /
Connecting rod: 0.50 mm.)
AXIAL GAP DIAMETRIC GAP
CONNECTING CONNECTING
30 ROD BEDPLATE ROD BEDPLATE
T1
T2
T3
T4
Check gap between guides and crossheads (Max.: 0.30 mm.) Record:
UPPER SIDE LOWER SIDE
1 2 3 1 2 3
31 T1
T2

T3
T4
Check compressor-engine coupling misalignment is below 0.15 mm

32
Record................................................................................................................................
The coupling’s plates are in good shape?
33
Did you replace them?
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34The distance between the coupling’s faces is correct? (5” or 7”)

35Check 3 way bypass valve. Did you repair it or replace it? ……………….………………………
36Control and calibrate all the sensors.
Check the following screws for proper adjustment:
37Compressor’s anchors. Engine’s anchors. Pipes supports. Flanges and stage’s JIC.
DISPENSER
38
Check refilling pressure on gauges.
39Check for gas leakages.
40Verify proper keyboard operation.
41Verify proper display operation.
42Verify proper refilling nozzle micro switch operation.
43Verify refilling valve for leaks.
44Verify hoses physical condition.

PLANILLA VII‐F
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1º……………………………………………………………………………………………..……….…
2º…………………………………………………………………………………………………….…...
02 3º………………………………………………………………………………………………………….
4º…………………………………………………………………………………………………………
5º…..…………………………………………………………………………………………….……….
04 Register the secondary lubrication pulse value ................................................................... ....
Throw 1 or Throw 2? ................................................................................……..……………….
05

Any piston rod’s packing was replaced? ……………………………………………...............
06 Was replaced the packing box and seals housing gaskets?
09 Check if the primary oil pressure is in the 60 - 70 PSI range. Record ………….........................
10 Check if the oil’s temperature is bellow 90Cº Record…………………......................................
11 PRESSURE
TEMPERATURE
12 Is the oil level inside the carter about ¾” of the inspection window, with the compressor stopped?
13 Clean the filter of the Murphy oil reservoir.
14 Note: If you have to adjust one for more than 15 bar, replace it.
Any replaced? Which one? …………………………………….…………………………….
15
Which one?......................................................................................... Any replaced?
Which one?……………..............................................................................................................
16

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17 Replace compressor’s oil filter.

18 Replace outlet gas’ coalescent filter.
19 Clean carter’s suction oil filter.
20 Replace box’s oil of the secondary lubrication mechanism.
21 Clean the secondary lubrication oil filter (bronze colored, porous)
22 Check the control gas’ lubrication level.
23 Adjust the supply of oil to the control gas (1 drop every 5 actuator movements)
24 Visually check the state of the electric, power and control panels.
Replace compressor’s valves for repaired ones or kit.
25 Note: except concentric valve.

PLANILLA VIII‐F
FORM VIII‐F

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1º…………………………………………………………………………………..……………………
022º………………………………………………………………………………………………………...
3º………………………………………………………………………………………………..……….
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4º…………………………………………………………………………………………………………
5º…..…………………………………………………………………………………….……………….
04Register the secondary lubrication pulse value ................. ……………………………………..
05
Throw 1 or Throw 2? ............……..…………………………………………………………..…….

Any piston rod’s packing was replaced? …………….........................................................
09Check if the primary oil pressure is in the 60 - 70 PSI range. Record ………….........................
10Check if the oil’s temperature is bellow 90Cº Record…………………......................................
11 PRESSURE
TEMPERATURE
14
Any replaced?
Which one? ………………………………………………………………..…………………………….
15 Which one?......................................................................................... Any replaced?
Which one?……………..............................................................................................................
16

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Please record engine’s lubrication interval show in plate.......................................................
27

Was the first stage visually checked?
Was oil found?
28Were scratches found?
Note: only dismount the cylinder header.
Is there enough oil in all the cylinder and piston rings?
29In which cylinder is not?………………………………………………………………………...…
Was the last stage cylinder inside diameter measured? (Max.: 0.30 mm.) Record on table:
REFERENCE DIAMETER:
Valve Side 1 2 3 4 5 6
30 A
B

C
D
Were last stage’s rings’ axial gap checked? (Max.: 0.28 mm.) Register on table:
31
Ring Last
1 2 3 4 5 6

Stage
32Did you check last stage and before last cylinder for scratches? In which one you found them?
..........................................................................................................................................

33Did you check piston tandem for scratches? In which one you found them?
………........…………………………………….............................................

Measure last and before last stages piston rings’ height:
34
1 2 3 4 5 6
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Ring
Before
Last
Stage
Ring Last
Stage
Note: Check GALILEO for minimum height.

Any piston ring was replaced? Which one?
35............................................................................................................................
indicator dial?
CONNECTING
36 ROD BEDPLATE CONNECTING ROD BEDPLATE
T1
T2
T3
T4

37
Record................................................................................................................................
38
40Check 3 way bypass valve. Did you repair it or replace it? ……………….……………………….
43After a quick inspection, any alien particles were detected when emptying the carter?
Check the status of the tensor, transmission chain and the pinion’s teeth of the oil pumps gear systems?
44
Any was wore down?……………………………………………………………………………………

Check valve actuators proper operation.
45Note: Check for any gas leakage from one chamber to another.
Check upper fans operation.
46Note: Verify energy consumption with amperimeter and the bearing noise.
47
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DISPENSER
48Check refilling pressure on gauges.

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1º…………………………………………………………………………………………………………
022º………………………………………………………………………………………………………...
3º……………………………………………………………………………………………..…..……….
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4º…………………………………………………………………………………………………………
5º…..………………………………………………………………………………………..…………….
04Register the secondary lubrication pulse value ................. ……………………………………..
05
Throw 1 or Throw 2? ............……..…………………………………………………………..…….

Lower side or support side? ...................................................................................................
Any piston rod’s packing was replaced? …………….......................................................
09Check if the primary oil pressure is in the 60 - 70 PSI range. Record …………........................
11 PRESSURE
TEMPERATURE
14
Any replaced?
Which one? ………………………………………………….…………………………….
15
Which one?............................................................................................ Any replaced?
Which one?……………..............................................................................................................
16

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27
Please record engine’s lubrication interval show in plate..........................................................

Is there enough oil in all the cylinder and piston rings? In which cylinder is not?
28………………………………………………………………………………………………………….
REFERENCE DIAMETER:
29 A
B

C
D
Were all the rings’ axial gap checked? (Max.: 0.28 mm.) Register on table:
1 2 3 4 5 6
st
Ring 1
Stage
30 Ring 2nd
Stage
Ring 3th
Stage
Ring 4th
Stage
31Did you check all cylinders for scratches? In which one you found them?
.....................................................................................................................................................

32
Did you check all pistons for scratches? In which one you found them?
………........…………………………………….…...........................................................................

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Measure all piston rings’ height:

1 2 3 4 5 6
st
Ring 1
Stage
Ring 2nd

Stage
33 Ring 3th
Stage
Ring 4th
Stage

34................................................................................................................................
indicator dial?
CONNECTING
T1
T2
T3
T4

36
Record.........................................................................................................................................
37
Check 3 way bypass valve.
39
Did you repair it or replace it? ………………………………………..………………….…………….

43
Any was wore down?……………………………………………………………………………………

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Check valve actuators proper operation.

44Note: Check for any gas leakage from one chamber to another.
46Replace concentric valve for a repaired one or kit.
47These must be calibrated based on the opening pressure shown in the vessel’s plate. Must be performed yearly.
DISPENSER
48

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1º……………………………………………………………………………………………...…………
2º……………………………………………………………………………………………….………...
023º………………………………………………………………………………………………..……….
4º…………………………………………………………………………………………………………
5º…..…………………………………………………………………………………………….……….
04Register the secondary lubrication pulse value ................. .... …………………………..………
05
Throw 1 or Throw 2? ............……..………………………………………………………..……….

Any piston rod’s packing was replaced? …………….........................................................
09Check if the primary oil pressure is in the 60 - 70 PSI range. Record ………….........................
11 PRESSURE
TEMPERATURE
14
Any replaced?
Which one? ………………………………………………….…………………………….
15
Which one?........................................................................................... Any replaced?
Which one?……………..............................................................................................................
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27
Please record engine’s lubrication interval show in plate......................................................

Is there enough oil in all the cylinder and piston rings?

28In which cylinder is not?…………………………………………………………………………...…
REFERENCE DIAMETER:
29 A
B

C
D
Were all the rings’ axial gap checked? (Max.: 0.28 mm.) Register on table:
1 2 3 4 5 6
st
Ring 1
Stage
30 Ring 2nd
Stage
Ring 3th
Stage
Ring 4th
Stage
31
products.
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Did you check all cylinders for scratches? In which one you found them?
.................................................................................................................................................
32Did you check all pistons for scratches? In which one you found them?
………........…………………………………….…...........................................................................

Measure all piston rings’ height:
1 2 3 4 5 6
st
Ring 1
Stage
Ring 2nd

Stage
33 Ring 3th
Stage
Ring 4th
Stage

34....................................................................................................................................................
indicator dial?
CONNECTING
T1
T2
T3
T4

36
Record.........................................................................................................................................
37
Check 3 way bypass valve.
39Did you repair it or replace it? ……………….……………………………………………………….
products.
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43
Any was wore down?…………………………………………………..………………………………

Replace valve’s actuators.
44
Which one was replaced?
46Replace concentric valve for a repaired one or kit.
Are scratches or erosion areas observed on piston rods, over their working zone?
On which one? ..........................................................................................................................
(Max wear: 0.02 mm. / Max conic deformation: 0.05 mm. / Max oval deformation: 0.03 mm.)
ROD DIAMETER
1 2 3 4 5
A
T1
47
B
A

T2
B
A
T3
B
A
T4
B
Check secondary lubrication pump.
Note: verify on gauge, the injection pulse.
48
Did you replace it?

49Replace primary lubrication pump.
50Were the relief valve calibrated on all the pressure vessels?

DISPENSER
51
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Resolución de Problemas
Pequeños problemas pueden ocurrir durante la operación normal de un compresor Galileo.
Tales problemas con frecuencia se deben a líquidos, suciedad, ajustes inadecuados o operadores
no familiarizados con el equipo. Tales dificultades por lo general se solucionan mediante limpieza,
corrección de ajustes, eliminación de condiciones desfavorables, reemplazo de partes
relativamente pequeñas o capacitación adecuada de los operadores.
Problemas mayores generalmente se deben a largos períodos de operación con lubricación
inadecuada, manejo descuidado, falta de rutinas de mantenimiento o uso del compresor en
aplicaciones para las cuales no fue diseñado.
En los equipos con varias etapas, el registro de las presiones y temperaturas entre etapas es
valioso, ya que cualquier variación cuando se opera a dado punto de carga indica un problema en
una de las etapas. Normalmente si la presión entre etapas cae, la falla está en el cilindro de menor
presión. Si sube, normalmente está en el cilindro de mayor presión. Aunque sería imposible
elaborar una lista completa conteniendo todos los problemas posibles, a continuación se
presentan algunos de los problemas más comunes y sus posibles causas.

Trouble Shooting
Minor problems can be expected during the routine operation of an Galileo compressor. These
troubles are most often traced to liquid, dirt, improper adjustment or to operating personnel
being unfamiliar with the compressor. Difficulties of this type can usually be corrected by cleaning,
proper adjustment, elimination of an adverse condition, replacement of a relatively minor part or
proper training of the operating personnel. Major problems can usually be traced to long periods
of operation with unsuitable lubrication, careless operation, lack of routine maintenance or the
use of the compressor for purposes for which it was not intended. Recording of the interstage
pressures and temperatures on multistage units is valuable because any variation, when operating
at a given load point, indicates trouble in one of the stages. Normally, if the interstage pressure
drops the trouble is in the lower pressure cylinder. If it rises, the problem is normally in the higher
pressure cylinder. While it would be impossible to compile a complete list of every possible
problem, listed below are some of the more common ones with their possible causes.

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Problema ‐Causas Posibles
Problem‐ Possible Causes

PROBLEMA CAUSA POSIBLE
Falla de la bomba de aceite.
Pump oil failure
Espuma en el aceite debido al choque de los contrapesos
contra la superficie del aceite (nivel de aceite demasiado
alto).
Oil foaming from counterweights striking oil surface (oil
level too high).
Filtro de aceite sucio
Dirty oil filter.
Pérdida de aceite en el interior del bastidor.
Interior frame oil leaks.
Baja presión de aceite
Pérdida excesiva en los cojinetes.
Low Oil Pressure Oil pump failure.
Excessive leakage at bearings.

Falla del presostato de aceite
Pressure switch failure.
Ajuste muy bajo de la válvula de alivio de la bomba de
aceite
Oil pump relief valve set too low
Defecto en el manómetro.
Defective pressure gauge.
Tapadura del filtro en cárter de aceite.
Blocked oil sump strainer
Espacio muerto inadecuado en la bomba de aceite.
Improper end clearance in oil pump.
Pistón flojo.
Loose piston.
Pistón golpeando el cabezal del cilindro o cabezal del
extremo del cigüeñal
Piston hitting cylinder head end head or crank end head
Tuerca de balanceo de la cruceta floja
Loose crosshead balance nut.
Ruido en el cilindro
Válvula(s) con roturas o fugas
Noise in Cylinder
Broken or leaking valve(s)

Aros de pistón o bandas de desgaste dañados o
desgastados
Worn or broken piston rings or wear bands.
Válvula mal asentada o junta del asiento dañado
Valve improperly seated or damaged seat gasket
Líquidos en el cilindro
Liquids in cylinder
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Desgaste de los aros de empaquetadura
Worn packing rings.
Tasa de lubricación insuficiente
Improper lube oil and or insufficient lube rate.
Suciedad en la empaquetadura
Dirt in packing.
Montaje incorrecto de los aros de empaquetadura
Packing rings assembled incorrectly.
Fuga excesiva en la Inadecuación del huelgo lateral o de la luz entre puntas
empaquetadura de los aros
Excessive Packing Leakage Improper ring side or end gap clearance
Tapadura del sistema de venteo de la empaquetadura
Plugged packing vent system
Vástago del pistón estriado, cónico u ovalizado
Scored, tapered or out of round piston rod
Desgaste excesivo del vástago del pistón
Excessive piston rod run‐out
Empaquetadura no asentada
Packing not seated
Falla de la lubricación
Lubrication failure
Tasa de lubricación insuficiente
Insufficient lube rate
Desgaste de los aros de empaquetadura
Worn packing rings
Calentamiento excesivo de la Suciedad en la empaquetadura
empaquetadura Dirt in packing
Packing Over Heating Inadecuación del huelgo lateral o de la luz entre puntas
de los aros
Improper ring side or end gap clearance
Vástago del pistón estriado, cónico u ovalizado
Scored, tapered or out of round piston rod
Desgaste excesivo del vástago del pistón
Excessive piston rod runout
Exceso de aceite lubricante
Excessive lube oil
Aceite lubricante inadecuado
Improper lube oil
Arrastre de aceite desde el sistema de entrada o de la
Exceso de carbón en las válvulas etapa anterior
Excessive Carbon on Valves Oil carry‐over from inlet system or previous stage
Aumento de la temperatura debido a válvulas rotas o
fugando
Broken or leaking valves causing high temperatura
Temperatura excesiva debido a la alta relación de
compresión en los cilindros
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Excessive temperature due to high pressure ratio across
cylinders
Defecto en la válvula de alivio
Faulty relief valve
Fuga en válvulas de succión o aros de la próxima etapa
Estallo de la válvula de alivio superior
Relief Valve Popping Leaking suction valves or rings on next higher stage
Obstrucción, atascamiento o válvula cerrada en la línea
de descarga
Obstruction, bind or valve closed in discharge line
Razón excesiva entre los cilindros debido a fugas en
válvulas de succión o aros en la próxima etapa superior
Excessive ratio across cylinder due to leaking inlet valves
or rings on next higher stage
Obstrucción en la cañería del enfriador
Temperatura de descarga elevada
Fouled intercooler piping
High Discharge Temperature
Fuga en válvulas de descarga o aros de pistón

Leaking discharge valves or piston rings
Temperatura de succión elevada
High inlet temperature.
Inadecuación del aceite lubricante y/o de la tasa de
lubricación Improper lube oil and or lube rate
Pasador de la cruceta o tapas de pasadores flojos
Loose crosshead pin or pin caps
Cojinetes principales, del muñón de biela o del pasador
de la cruceta flojos o desgastados
Loose or worn main, crankpin or crosshead bearings
Baja presión de aceite
Low oil pressure
Golpeteo en el bastidor
Aceite frío
Frame Knocks
Cold oil
Aceite incorrecto
Incorrect oil
El golpeteo en realidad ocurre en el extremo del cilindro
Knock is actually from cylinder end
Bajo nivel de fluido en el amortiguador
Low fluid level in damper
Taponamiento de venteo o cañería de venteo
Pérdida de aceite en el extremo
Clogged vent or vent piping
del lado motor del cigüeñal
Pérdida excesiva en la empaquetadura del cilindro
Drive End of Crankshaft Oil Leak
Excessive cylinder packing leakage
Desgaste de los aros raspa‐aceite
Pérdida en los aros raspa‐aceite Worn wiper rings
del vástago del pistón Montaje incorrecto de los aros raspa‐aceite
Piston Rod Oil Wiper Leaks Wipers incorrectly assembled
Vástago desgastado o estriado
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Worn scored rod
Ajuste inadecuado de los aros en el vástago o de su
huelgo lateral
Improper fit of rings to rod/side clearance
Filtro(s) del sistema de lubricación forzada sucio(s) / Force
feed filter(s) dirty
Falla de la bomba de lubricación forzada
Force feed pump failure
Interruptor de Parada Debido a Falla del bloque de distribución
Interrupción del Caudal de Distributor block failure
Lubricación Secundaria Pérdida de suministro de aceite de la lubricación forzada
Force Feed Lube No‐Flow a la bomba
Shutdown Loss of force feed oil supply to pump
Falla del Sensor de pulsos de Lub Sec
Forced feedpulse sensor failure
Falla de la válvula de retención del punto de inyección de
aceite
Oil injection point check valve failure

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SECCIÓN G – APÉNDICES
Herramientas
Herramientas Suministradas
Galileo suministra una caja de herramientas con cada equipo, en la que se incluyen las
herramientas a continuación (véase la Figura I‐G)
• Llave de Golpe Especial para Tuercas de la Cruceta Redondas de 3/4" de Diámetro
• Llave Abierta para Tuercas de la Cruceta Hexagonales de 2"
• Soporte de Extensión de Llave Crique
• Herramienta de Válvulas de 1/4" x 3/8" UNF para la Instalación o Extracción de Válvulas
• Herramienta de Válvulas de 5/16" x 1/2" UNF para la Instalación o Extracción de Válvulas
• Herramienta Roscadora de Pistón para Llave Crique con Encaje Cuadrado de 3/4"
• Herramienta especial suministrada para el ajuste del espacio muerto del extremo del
cigüeñal de
• Tabla de Torque
• Camisa de Protección del Vástago del Pistón

Se suministra tales herramientas con todos los compresores. Comuníquese con su distribuidor si
no las posee.
Limpie todas las herramientas antes de utilizarlas. Asegúrese de que haya un perfecto encaje entre
la herramienta y la parte que se está quitando o instalando. Si le falta alguna herramienta o si la
misma está desgastada o rota, pídale un repuesto a su distribuidor. No use herramientas
sustitutas, desgastadas o rotas.

SECTION G – APPENDICES
Tools
Furnished Tools
Galileo provides one tool box with each unit with tools included in the box as listed below (see
Figure I‐G)
• Peg Wrench for Round Crosshead Nuts 3/4" Diameter
• Open End Wrench for Hex Crosshead Nuts 2"
• Ratchet Extension Support
• 1/4" x 3/8" UNF Valve Tool for Installing or Removing Valves
• 5/16" x 1/2" UNF Valve Tool for Installing or Removing Valves
• Piston Nut Spanner for 3/4" Square Drive Ratchet
• Crank End Clearance Setting Tool 0.90 mm special tool
• Torque Chart
• Piston skirt for rod protection

Galileo provides these tools with every compressor. Please contact your Distributor if you do not
have these tools.
Clean all tools before use.Ensure that the tool and the part being removed or installed are fully
engaged during the process. If a tool is missing, worn or broken, please call your distributor for a
replacement. Do not use substitute, worn or broken tools.

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SECTION G ‐ APPENDICES

Herramientas Opcionales
• Dispositivo de Fijación del Pistón‐Vástago (véase la Figura X‐E, página 146)
• Bomba de Purga Manual para el Conjunto de Lubricación Forzada (véase figura I‐C, pagina
40

Optional Tools
• Piston and Rod Clamping Fixture (see figure X‐E page 146)
• Force Feed Lubrication Hand Purge Pump (see Figure I‐C, Page 40)

Requerimientos Mínimos de Herramientas Estándar
Por lo general, las herramientas a continuación son las únicas herramientas estándar necesarias
para que se trabaje en los compresores, además de las herramientas suministradas y de las
opcionales indicadas anteriormente.
Comuníquese ante cualquier duda sobre herramientas

Minimum Hand Tools Required
The following hand tools are normally all that is required to work on the compressors. These are in
addition to the furnished and optional tools listed above. Please contact us if you have any
questions about tools

Llave ajustable
8”
12”
Juego de llaves combinadas (mm)
5/6/7/8/9/10/11/12/13/14/15/16/17/18/19/20/21/22/24/27/32mm
Juego de llaves combinadas (pulgadas)
1/4"‐5/16"‐3/8"‐7/16"‐1/2"‐9/16"‐5/8"‐11/16"‐3/4"‐7/8"‐1"‐1‐3/16"‐1‐1/16"‐1‐1/8"‐1‐1/4"‐1‐3/8"
1‐1/2"‐1‐5/8"‐1‐3/4"
Llaves de vaso (tubo MM) encastre 1/2" Estriado o 12 puntas
7‐8‐10‐11‐12‐13‐14‐16‐17‐19‐22‐24‐27‐32mm
Llaves de vaso (tubo pulgadas) encastre 1/2" Estriado o 12 puntas
3/8"‐1/4"‐7/16"‐1/2"‐9/16"‐5/8"‐11/16"‐3/4"‐7/8"‐13/16"‐1‐1/16"‐1‐1/8"‐1‐1/4"
Cardan 1/2"
Crique 1/2"
Mango articulado 1/2" (400 mm de largo)
Barra de extensión corta
Barra de extensión larga
Juego de destornilladores punta plana
Juego de destornilladores punta philips
Juego de destornilladores perilleros
Torquimetro 30‐150 lb/pie crique con encastre de 1/2"
Torquimetro 15‐80 lb/pie crique con encastre de 1/2"
Punta boca llave con allen
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5‐6‐8‐10‐12‐14‐17‐19mm
Juego de limas aguja
Martillo N2
Martillo de plástico mediano
Alicate de corte lateral
Pinza
Pinza de punta
Pinza de fuerza
Pinza pico de loro
Pinza Seguer 40‐100
Juego de llaves allen (mm)
Juego de llaves allen (pulgadas)
Cuter
Llave de caño (Stilson) Bahco 142
Sierra
Estetoscopio
Calibre 0‐200mm
Juego de sondas calibradas 200mm
Multimetro eléctrico con pinza amperometrica
Cinta métrica
Termómetro láser
Espejo articulado
Imán telescópico
Dobladora 1/4"
Cortadora de tubos para acero inox.
Tijeras corta chapa de corte recto STANLEY
Manija porta macho N°1
Manija porta macho N°2
Juego de machos métricos
Juego de mechas de acero rápido
Pistola aplicadora sellador
Barreta con uña
Linterna
Soldador punta de estaño
Bomba Purga Lub Sec / Re calibración Valv Seg
Pescador de Tornillos
Comparador con base magnética
Corta hierro
Base desarme / armado vástago ‐ pistón
Extractor de buje cruceta y biela
Saca filtro

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• 3/8" Square Drive Ratchet Wrench
• 1/2" Square Drive Ratchet Wrench
• 2" and 6" Extensions for above Ratchet
• 3/8" Square Drive Breaker Bar
• 1/2" Drive Speed Wrench
• 1/2” Female x 3/4” Male Adaptor
• 3/8" Square Drive Universal Joint
• 3/8" Square Drive Torque Wrenches (10 LB-IN to 250 LB-IN)
• 1/2" Square Drive Torque Wrenches (15 LB-FT to 250 LB-FT)
• Set of 12 Point Sockets for a 3/8" Square Drive
• Set of 12 Point Sockets for a 1/2" Square Drive
• 3/8" Hex Key and 1/4" Hex Key (Allen) Sockets for a Square Drive Ratchet Wrench
• 5/16" - 12 Point Box Wrench
• 1/2" x 9/16" Open End Wrench
• 3/8" x 7/16" Open End Wrench
• 12” Adjustable Wrench
• 2 - Medium Size Screw Drivers
• Babbitt or Plastic-Faced Slugging Hammer
• Feeler Gage Pack
• Awl

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FIGURA I‐G HERRAMIENTAS ESPECIALES
FIGURE I‐G SPECIAL TOOLS

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Términos, Abreviaturas y Conversiones al SI
Área
pulg2 ó pulgada cuadrada x 0,00064516 = metro2 ó m2
pulg2 ó pulgada cuadrada x 6,4516 = centímetro2 ó cm2

Calor
BTU ó Unidad Térmica Británica x 1,05506 = kilojulio ó kJ

Caudal ‐ Gas
MMSCFD ó millones de pies cúbicos estándar por día (a 14,696 psia y 60° F) x 0,310 =
normales metros cúbicos/segundo (a 1,01325 bar y 0° C) ó mn3/s
SCFM ó pies cúbicos estándar por minuto (a 14,696 psia y 60° F) x 1,607 = normales
metros cúbicos /hora (a 1,01325 bar y 0° C) ó mn3/h

Caudal ‐ Líquido
GPM ó galones estadounidenses por minuto x 0,0630902 = litros/segundo ó L/s = dm3/s
GPM ó galones estadounidenses por minuto x 0,227125 = metros cúbicos/ hora ó m3/h

Fuerza
lbf ó libra‐fuerza x 4,44822 = Newton ó N

Longitud
pulg ó " ó pulgadas x 25,4000 = milímetros ó mm
pies x 0,304800 = metro ó m

Masa
lb ó libras x 0,453592 = kilogramo ó kg
1. Las abreviaturas de unidades de medida de EE.UU. pueden figurar en mayúsculas o minúsculas.
2. En el SI, las mayúsculas y minúsculas se mantienen como aparecen.

Momento o Torque
lb‐pie ó libras‐pie (fuerza) x 1,35583 = newton‐metro ó N.m
lb‐pulg ó libras‐pulgada (fuerza) x 0,112985 = newton‐metro ó N.m

Potencia
HP ó caballos de fuerza x 0,745700 = kilovatio ó kW

Presión o Tensión
psi x 6894,757 = pascal ó Pa
Pa x 0,000145 = psi
psi x 6,894757 = kilopascal ó kPa
kPa x 0,145 = psi
bar x 100.000 = pascal ó Pa

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Pa x 0,00001 = bar
bar x 100 = kPa

Terms, Abbreviations and Conversions to SI
Area
Inch2 or Square inch x 0,00064516 = meter2 or m2
Inch2 or Square inch x 6,4516 = centimeter2 or cm2

Heat
BTU or British Thermal Unit x 1,05506 = kilojoules or kJ

Flow Rate ‐ Gas
MMSCFD or millions of cubic feet/day (at14,696 psi and 60° F) x 0,310 = normal cubic
meters/second (at 1,01325 bar and 0° C) or Nm3/s
SCFM or standard cubic feet/minute (at 14,696 psi and 60° F) x 1,607 = normal cubic meters/hour
(at 1,01325 bar and 0° C) or Nm3/h

Flow Rate – Liquid
GPM or american gallons per minute x 0,0630902 = liters/second or L/s = dm3/s
GPM or american gallons per minute x 0,227125 = cubic meters/hour or m3/s

Force
lbf or pounds‐force x 4,44822 = Newton or N

Length
Inch or “ x 25,4000 = millimeters or mm
Foot x 0,304800 = meter or m

Mass
lb or pounds x 0,453592 = kilograms or kg
1. Abbreviations of units of measure for U.S. may appear in uppercase or lowercase.
2. In SI, the uppercase and lowercase letters are kept as they appear

Moment or Torque
lb‐ft or pounds‐foot (force)x 1,35583 =newton‐meter or N.m
lb‐in or pounds‐inch (force)x 0,112985 =newton‐meter or N.m

Power
HP or horsepower x 0,745700 = kilowatt or kW

Pressure or Stress
psi x 6894,757 = pascal or Pa
Pa x 0,000145 = psi
psi x 6,894757 = kilopascal or kPa
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kPa x 0,145 = psi
bar x 100.000 = pascal or Pa
Pa x 0,00001 = bar
bar x 100 = kPa
kPa x 0,01 = bar
psi x 68,94757 = mbar or milibar
mbar x 0,0145 = psi
psi x 0,06894757 = bar
bar x 14,5 = psi

Temperature
°F or degrees Fahrenheit: (°F ‐ 32)/1,8 = degrees Celsius or Celsius ó °C

Time
sec = second or s
min or minute x 60 = seconds or s
h or hour x 3.600 = seconds or s

1.Horsepower is based on 550 lb‐ft/s.
2. Suffix G (PSIG) indicates manometric pressure, A indicates absolute pressure.

Speed
FPM or foot per minute x 0,005080 = meters per second or m/s
RPM or r/min ó revolutions per minute x 60 = revolutions per second or rev/s

Viscosity
SSU, SUS or Universal Saybolt Seconds x 0,22 – (180/SSU) = mm2/s = centistokes or cSt
(for a range within 33 to 200.000 SUS)

Volume
USGAL or US gallons x 3,78541 = liters or L

Other abbreviations
MAWP = Maximum Allowable Working Pressure
MAX = maximum
MIN = minimum
N/A = Not applied
Nº = number
NPT = National Pipe Thread
PEEK = Poly‐Ether‐Ether‐Ketone (plastic material)
SAE = Society of Automotive Engineers
SG = Specific Gravity
SI = International Unit System, applied to modern metric system
PTFE = TFE = teflon
UNC = Unified National Coarse Screw Threads

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UNF = Unified National Fine Screw Threads

Abreviaturas Comunes en el Análisis de Gas

Tabla I‐G
NOMBRE DEL COMPONENTE
ABREVIATURA COMÚN FÓRMULA QUÍMICA
(SINÓNIMO)
C1 metano CH4

C2 etano C2H6
C3 propano C3H8
IC4 isobutano (2‐metilpropano) C4H10
NC4 n‐butano C4H10
IC5 isopentano (2‐metilbutano) C5H12
NC5 n‐pentano C5H12
NEOC5 neopentano C5H12
NC6 hexano C6H14
NC7 heptano C7H16
NC8 octano C8H18
NC9 nonano C9H20
NC10 n‐decano C10H22
NC11 n‐undecano C11H24
NC12 n‐dodecano C12H26
C2‐ etileno (eteno) C2H4
C3‐ propano (propileno) C3H6
BENZ benceno C6H6
TOL tolueno C7H8
EBNZ etilbenceno C8H10
CO monóxido de carbono CO
CO2 dióxido de carbono CO2
H2S sulfuro de hidrógeno H2S
H2 hidrógeno H2
O2 oxígeno O2
N2 nitrógeno N2
H2O agua H2O
He helio He
Ar argón Ar
‐‐‐ aire ‐‐‐

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Common abbreviations in Gas Analysis

Table I‐G
COMMON
COMPONENT NAME FÓRMULA QUÍMICA
ABBREVIATION
C1 Methane CH4

C2 Ethane C2H6
C3 Propane C3H8
IC4 Isobutane (2‐metilpropane) C4H10
NC4 n‐Butane C4H10
IC5 Isopentane (2‐metilbutane) C5H12
NC5 n‐Pentane C5H12
NEOC5 Neopentane C5H12
NC6 Hexane C6H14
NC7 Heptane C7H16
NC8 Octane C8H18
NC9 Nonane C9H20
NC10 n‐Decane C10H22
NC11 n‐UnDecane C11H24
NC12 n‐DoDecane C12H26
C2‐ Ethylene C2H4
C3‐ Propane C3H6
BENZ Benzene C6H6
TOL Toluene C7H8
EBNZ Ethyl Benzene C8H10
CO Carbon Monoxide CO
CO2 Carbon Dioxide CO2
H2S Hydrogen Sulfide H2S
H2 Hydrogen H2
O2 Oxygen O2
N2 Nitrogen N2
H2O Water H2O
He Helium He
Ar Argon Ar
‐‐‐ Air ‐‐‐

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Cursos Técnicos y de Mantenimiento de Compresores
Galileo organiza varios cursos en la fábrica, los cuales incluyen clases teóricas y prácticas.
Comuníquese con Galileo para obtener mayores detalles.

Technical Training and Compressor Maintenance
Galileo organizes various courses at the factory, which include theoretical and practical lessons.
Contact Galileo for details

Boletines Técnicos
Los Boletines Técnicos para Clientes suministran importante información técnica, incluyendo
alteraciones, correcciones y/ o adiciones al Manual Técnico. Asegúrese de consultar tal material
antes de operar el equipo o realizar mantenimientos.
La página en internet contiene una lista completa de Boletines.

Technical Bulletins
Technical bulletins for customers supply important technical information, including modifications,
corrections and/or additions to the technical manual. Make sure to consult this material before
you operate the equipment or perform any maintenance.
Our internet site has a complete list of technical bulletins.

Teléfono, E‐Mail y Página en Internet
• Los técnicos u operadores del Centro de Atención Galileo contestan las incidencias
generadas en el sistema GOTS (Galileo On line Tickets System) en horario de oficina de
Buenos Aires, Argentina.
• Para el uso del sistema comuníquese vía email con el departamento de Servicio Técnico
info@galileoar.com
• Fuera del horario de oficina, el Sistema Telefónico de Emergencia funciona de la
siguiente manera:
a) Siga las instrucciones automáticas para Atención de Servicio Técnico de Emergencia o
Servicio de Repuestos de Emergencia.
b) Un correo de voz contesta las llamadas.
c) Deje un mensaje: nombre, número de teléfono, número de serie del equipo (bastidor,
cilindro, descargador) y una breve descripción de la emergencia.
d) Su mensaje de voz es encaminado a un representante de guardia, que le contestará lo más
pronto posible.

• Los usuarios deben encargar todos los repuestos a través de Distribuidores
Autorizados.

Phone, e‐Mail and website

• Galileo’s Call center Technicians and operators answer all incidences generated in the GOTS
(Galileo On line Tickets System) in Buenos Aires, Argentina working hours.
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• To use the system, e‐mail our technical service department at: info@galileoar.com
• Outside office hours, the emergency phone system works as follows:

a) Follow the automated instructions for the Emergengy Technical Service or the Emergency
Spare Parts Service.
b) A voice mail answers all calls.
c) Leave us a message including your name, phone number, equipment serial number and a
brief description of your emergency.
d) Your voice message will be directed to our on‐duty technician which will answer as son as
possible.
• Customers must buy all spare parts through our Authorized Dealer Network.

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04 Las tapas de los izajes están montadas? (Ver si aplica) 

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10 La conexión de potencia a bornera MX ó tablero MSK esta realizada 

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FECHA (DD.MM.AAAA) TECNICOS Nº SERIE

Se verifico caída de vástago?

_______ _______ _______ _______

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Se verifico alineación entre compresor y motor?

05 Se verifico distancia entre caras de manchones? 

08 Se verifico si los bulones de cono macho hembra están firmemente ajustados? 

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21 Se prelubrico con bomba unos minutos? 

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32 Se ajustaron transductores en máxima presión de operación 

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Caudal Instantáneo: …………………………………………………………………………….

52 Caudal 20 min: ………………………………………………………………………………….. 

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04 Las tapas de los izajes están montadas? (Ver si aplica)

10 La conexión de potencia a bornera MX ó tablero MSK esta realizada

___ _ _ ___

05 Se verifico distancia entre caras de manchones?

08 Se verifico si los bulones de cono macho hembra están firmemente ajustados?

21 Se prelubrico con bomba unos minutos?

32 Se ajustaron transductores en máxima presión de operación

52 Caudal 20 min: …………………………………………………………………………………..

03 Se controlaron y corrigieron las pérdidas de aceite? Usuario

04 El nivel de aceite dentro del cárter es de aprox. ¾ de ojo de inspección? (Con equipo parado) Usuario

05 Controlar nivel de aceite en tanque repositor de aceite Usuario

06 La presión de aceite primaria está entre 60 y 70 PSI? Registre...................................... Usuario

10 La temperatura está por debajo de los 90Cº? Registre.......................................... Usuario

12 Se chequeo presión de despacho en manómetros? Usuario

13 Se verificaron fugas de gas en surtidores? Usuario

14 Se verificaron fugas de gas en válvula de 3 vías? Usuario