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Ensayo Final Historia Económica General UNAL-FCE

"Impacto de la economía colombiana sobre el desarrollo férreo durante inicios del


siglo XX"
Andrés Felipe Peña Díaz

La economía colombiana se ha caracterizado desde sus inicios por ser


altamente dependiente del comercio exterior y del flujo de capital extranjero; lejos
de ser autosuficiente, Colombia no ha tenido otro remedio que exportar grandes
cantidades de la producción nacional con el fin de diversificar el mercado y de
avanzar tecnológicamente. Durante el siglo XIX específicamente se necesitó con
ahínco el desarrollo económico nacional debido a el boom tecnológico que
amenazaba con demeritar la producción nacional más lenta y costosa que la
procedente de otras regiones con un desarrollo tecnológico superior.
La solución inmediata y de costos asumibles para el gobierno nacional residía en la
implementación de mejores medios de transporte de material y de producto siendo
para la época el ferrocarril el método más eficiente y accesible para la nación.
Aunque el ferrocarril no era la única opción usada ya que también se mejoró el uso
del poderío fluvial colombiano aprovechando de igual manera la nueva tecnología
de propulsión a vapor.
Evidencia de esta desventaja tecnológica en la región llamó la atención de
poderes extranjeros, que sin más razón que el interés económico que la producción
y extracción de recursos naturales representaba para el comercio internacional,
decidieron apoyar los proyectos nacionales de desarrollo férreo y en especial el
primer ferrocarril colombiano, el de Panamá que con 77 Km de longitud constituyo
un gran avance para el comercio internacional y un hito histórico ya que era la
primera forma de transporte formal en conectar el océano atlántico y el océano
pacifico; este avance sin embargo no se vio de igual manera en el territorio nacional
fuera de Panamá ya que el flujo de capital no beneficiaba sino a la región y de
manera relativamente escaza teniendo en cuenta el logro que esta vía suponía,
entonces se proyectaron vías férreas en tres regiones con el fin de conectar el país
con fines de incentivar y expandir el comercio nacional y de darle salida a la
producción destinada a ser exportada de una manera más eficiente que el atrasado
uso de mulas. Primmer (2013) afirma:
“Como consecuencia de la brecha entre Europa, Norteamérica y Colombia a nivel
de infraestructura, a mediados del siglo XIX había llegado a ser menos costoso
transportar bienes por el Atlántico y el río Magdalena hasta Honda, que llevar la
misma mercancía proveniente de la Sabana de Bogotá por el camino de Honda”
(pág. 5).
Debido a los factores anteriormente expuestos se da el boom férreo
colombiano dividido claramente en tres regiones: la región del pacifico, la región del
caribe y la región cafetera; todas claramente conectadas por la vía central andina.
Sin embargo y muy al pesar de la economía nacional estos esfuerzos por desarrollar
el transporte nacional se vieron trucados por la ineficiencia gubernamental
resultando en vías férreas mucho más costosas de lo previsto y con costos
elevadísimos y de calidad y cantidad cuestionables en comparación con ,o logrado
en Estados Unidos décadas atrás; como evidencia de esto Alemán (2013) indica
que “el promedio por kilómetro de vía férrea en USA en esa época era de $33.600,
tanto que en Colombia los costos eran: Bogotá-Zipaquirá $106.000, Pacífico
$108.000, Girardot $161.000 y $206.000 pesos oro por Kilometro en el ferrocarril de
Puerto Wilches.” (pág. 3).
El presente texto busca dar explicación a una economía problemática para
mediados bajos del siglo XX (1910-1930)1 en Colombia mediante el estudio del
impacto que las vías férreas tuvieron sobre la economía y la relación existente entre
el atraso tecnológico en términos de transporte con el lento desarrollo de la
economía nacional. De igual manera se busca encontrar respuesta a dos incógnitas
menores que ayudan a entender de fondo el problema formulado: primero, las
causas que impulsaron el uso, o no, del sistema férreo en Colombia; y segundo, los
efectos inmediatos que tuvo el uso de las vías férreas para la economía nacional
interna.
De esa manera se puede afirmar que el subdesarrollo económico colombiano
durante mediados del siglo XX (1910-1930) se puede atribuir de manera segura a
la pobre implementación del sistema ferroviario en el territorio nacional. Como
muestra se presenta el gráfico 1 que compara las exportaciones de Colombia, Brasil
y Argentina durante el siglo XX; y que al comparar las exportaciones de Brasil y
Argentina con un sistema férreo desarrollado y de una necesidad relativamente
menor de este, en comparación con Colombia, respectivamente. Nos da una idea
de la importancia de este y del efecto negativo que tuvo su implementación
deficiente en el territorio nacional.

Grafico 1. Villar L. Esguerra P. (2005) Tomado de “El comercio exterior


colombiano en el siglo XX” (Pág. 12)
1
Fechas intencionalmente escogidas para excluir el plan de desarrollo para las economías emergentes
propuesto por las naciones unidas y el asesoramiento de agentes enviados por la misma. De la misma
manera se evitan los efectos que tuvo la crisis de los años 30 sobre la economía.
Para realizar una valoración adecuada de la situación económica nacional se
analizan primerio las causas y consecuencias que propiciaron la construcción de la
vía férrea de manera endógena y luego de manera exógena; con ese propósito se
divide el cuerpo del texto en dos partes, la primera, que explica y analiza las
exportaciones colombianas con relación a los costos de transporte y el desarrollo
férreo en la región; y la segunda, que analiza y propone una explicación para el
desarrollo férreo nacional con base en el interés de poderes internacionales con
enfoque en la relación de Colombia con Inglaterra y EEUU.
Parte 1:
La economía nacional durante las décadas de 1910 y 1920 floreció debido
en parte a la bonanza financiera que empezaba a experimentar el mundo occidental
debido a la expansión bursátil de la bolsa americana e inglesa creando nuevos y
mejores espacios para el comercio que beneficiaba la creciente economía
americana y de manera similar pero a menor escala daba mejores prospectos a el
comercio internacional desde un punto de vista imperial como el que se daba en
esta época; entonces la producción nacional escala debido a desarrollo tecnológico
en parte impuesto por EEUU ya que gran parte de la producción nacional que se
exportaba se explotaba por medio de trasnacionales y pactos de comercio dándole
en realidad un salto tecnológico solo a sectores selectos que comprendían
principalmente el café, el banano y el carbón. Entre estos avances tecnológicos se
muestran nuevas vías férreas y la adecuación de las existentes, que como se ha
expuesto eran relativamente malas y beneficiaban más bien poco los mercados
locales, para el transporte eficiente del producto, eso conlleva la llegada rápida y
segura a puerto cosa que se lograba como se había expuesto mediante una red que
conectaba las tres regiones férreas con la columna andina con la estación de
Girardot como el centro económico más importante del área andina. Una muestra
del tráfico de mercancías en esta estación se muestra en el grafico 2.

Grafico 2. Primmer (2013). Tomado de “Historia Económica del Ferrocarril de


Girardot” (pág. 18)
Y en el grafico 3 se muestran las exportaciones por producto durante el periodo
estudiado.

Grafico 3. Adaptado de “El comercio exterior colombiano en el siglo XX”

Al analizar los datos expuestos en los gráficos 2 y 3 se encuentra una relación


entre los productos que pasaban por la estación de Girardot y la cantidad de
mercancías que pasaban por esta mostrando que cada vez más se necesitaba un
sistema férreo funcional a la altura y estándares internacionales. Este análisis se
basa en la producción regional que muestra un incremento sustancial en la
exportación de café y una estable caída de la exportación minera 2 cosa que indica
un flujo mayor de mercancía que proviene del sistema férreo cafetero y una
disminución comparativa del pacifico mientras que el área agropecuaria centrada
principalmente en el área oriental y nororiental del país se ve reducida. Lo anterior
muestra además que el sistema férreo desarrollado a medias, pero desarrollado en
el occidente y norte del país afectó de manera significativa las exportaciones por
producto durante el periodo estudiado.
Entonces se puede afirmar que el sistema férreo impactó la economía nacional no
solo en cuanto a la cantidad sino en cuanto a la forma también al incrementar la
masa de mercancías y la proporción de estas a nivel nacional.
Parte 2:
El interés extranjero en la creciente economía colombiana era justificado
debido a la gran porción del producto nacional que se exportaba o que estaba
controlado directamente por poderes extranjeros en forma de trasnacionales o
concesiones, esto hace que cuando se encuentran relaciones cercanas entre la
construcción de la vía férrea y las empresas o naciones titulares de dicha producción
no sea sorprendente que la mayor cantidad de inversión se realizara en estos
sectores o que estas relaciones trasciendan a nivel gubernamental desde tratos
para la obtención de locomotoras más económicas como lo indica de Greiff (2011)
“Eso de ofrecer planos y especificaciones a través de los consulados de Colombia
para que los fabricantes entraran libremente a cotizar, condujo a que se esmeraran
en lucirse en la calidad del material y bajaran precios, un 10% en locomotoras…”
hasta tratos tan indignantes y claramente en balanza positiva para la extracción
imperialista como lo fue el trato logrado con la United Fruit Company que resulto en
la infame masacre de las bananeras.

2
Los datos se presentan de manera porcentual por lo cual las afirmaciones son comparativas entre los
productos propuestos y no necesariamente indica decrecimiento en la exportación
Durante este periodo también cabe destacar el efecto que tuvo la separación
unos años atrás de Panamá del territorio nacional sobre las exportaciones y la
distribución de la producción y del transporte, que propició la ferrovía sobre área
andina en vez de centrarse en el gran foco comercial que representaba la ferrovía
de panamá y luego el canal. Otra precisión que se debe hacer es el efecto de la
gran guerra en la economía latina que sin más análisis pertinente se debe
mencionar y su efecto sobre las exportaciones mineras para el funcionamiento de
la maquinaria y la industria militar en Europa y más específicamente en Inglaterra.

Conclusiones:
Se puede afirmar de manera segura que el sistema férreo en Colombia
mantuvo una relación simbiótica con el crecimiento económico ya que ambos se
beneficiaban del otro, aunque hay ocasiones en las que claramente se puede
señalar el efecto que la economía tenía sobre el desarrollo del transporte en el país
y no de manera contraria como se suele pensar. El progreso férreo aunque pobre y
lento en el territorio nacional es un factor determinante para explicar el
funcionamiento y atraso de la economía durante el inicio del siglo XX, como tal no
se ha encontrado evidencia de una relación negativa entere el crecimiento
económico y la existencia de la ferrovía, sin embargo, los efectos sociales y políticos
del sistema férreo sobre la región que se desarrollaba era inmenso y se configura
como un factor a tener en cuenta en estudios de herencia cultural y social extranjera
dentro del territorio. Continuando con la influencia externa es importante notar el
efecto que tuvo y sigue teniendo la economía de los países de primer mundo
(especialmente de EEUU y de Inglaterra) sobre el desarrollo nacional y la
distribución en la producción nacional.
En la investigación desarrollada se encuentran trazos para realizar una tesis de
proporciones mayores con el fin de explicar la deteriorada economía colombiana
durante el siglo XX, a pesar de esto, la información recopilada indica un crecimiento
económico y un declive social contrario a la tesis planteada de la relación del
desarrollo férreo y la falta económica de la región. Como una consecuencia de esto
se muestra el crecimiento del PIB por región y por producto inversamente
proporcional a la explotación descontrolada del capital humano y natural de la
misma región.
Referencias

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