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REPROGRAMACIÓN DE ECUs 
 

 
E INMOVILIZADORES 
DE ARRANQUE  2011
ECU REPAIR   VOL. 2 



















































Cassio Bittencourt 
 
   
ECU REPAIR VOL. 2

CONTENIDO 
 
 
 
INTRODUCCIÓN................................................................................... 6 
 
1. REPROGRAMACIÓN DEL MÓDULO DE INYECCIÓN.......................... 6 
 
ALMACENAMIENTO Y TRANSMISIÓN DE DATOS ................................. 7 
 
COMUNICACIÓN UNILATERAL ........................................................... 12 
 
COMUNICACIÓN BILATERAL  ............................................................. 13 
 
LEER Y ESCRIBIR EN UNA MEMORIA.................................................. 13 
 
PROGRAMADOR UNIVERSAL............................................................. 15 
 
ADAPTADORES PARA MEMORIAS ..................................................... 17 
 
MEMORIASEMBUTIDAS………….......................................................... 20 
 
MODO DE LECTURA EN BOOT LOADER ............................................. 22 
 
EL PROCESADOR ST10FXXX ............................................................... 22 
 
LECTURA Y PROGRAMACIÓN DIRECTA …........................................... 27 
 
EL PROGRAMADOR SERIAL................................................................ 32 
 
LECTURA  INDIRECTA ......................................................................... 35 
 
2.  REPROGRAMACIÓN  DE  LOS  DATOS  DE  FUNCIONAMIENTO  DEL 
MOTOR.............................................................................................. 36 
 
3 .EL SISTEMA INMOVILIZADOR DE PARTIDA .................................... 38 
 
ECU DEL INMOVILIZADOR  ................................................................. 38 
 
ANTENA ............................................................................................. 41 
 
TRANSPONDER .................................................................................. 42 
 
TIPOS DE TRANSPONDER .................................................................. 43 
 
ECU DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA ................................................ 45 
 
INMOVILIZADORES FIAT..................................................................... 46 
 
INMOVILIZADORES GM ..................................................................... 52 
 
INMOVILIZADORES VW ..................................................................... 56 
 
INMOVILIZADORES FORD................................................................... 60 
 
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REPROGRAMACIÓN  DE  LOS  DATOS  DEL  INMOVILIZADOR  EN  LA  ECU 
........................................................................................................... 64 
 
DESCODIFICACIÓN DE LA ECU............................................................ 65 
 
MEMORIA PRINCIPAL ........................................................................ 66 
 
MEMORIA AUXILIAR .......................................................................... 67 
 
PROGRAMAS Y BANCO DE DATOS PARA DESCODIFICACIÓN ……...... 69 
 
IMMOKILLER...................................................................................... 69 
 
RESET DEL SISTEMA INMOVILIZADOR DE LA ECU ............................. 70 
 
RESET FIAT ......................................................................................... 70 
 
RESET VW .......................................................................................... 71 
 
RESET GM .......................................................................................... 71 
 
RESET FORD ....................................................................................... 72 
 
CONTRASEÑA DEL SISTEMA INMOVILIZADOR .................................. 72 
 
CONTRASEÑA FIAT............................................................................. 74 
 
CONTRASEÑA VW .............................................................................. 77 
 
CONTRASEÑA GM.............................................................................. 84 
 
CONTRASEÑA FORD........................................................................... 86 
 
CAMBIO  DEL  MÓDULO  DE  INYECCIÓN  ELECTRÓNICA 
........................................................................................................... 87 
 
DEFECTOS  COMUNES  EN  EL  SISTEMA  INMOVILIZADOR 
........................................................................................................... 93 
 
CONCLUSIÓN .................................................................................... 95
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ECU REPAIR VOL. 2

INTRODUCIÓN  
Nos  acercaremos  en  este  Volumen  Dos  a  trabajos  que  interesan  a 
muchos,  la  reprogramación  de  las  ECUs  automotrices  e 
inmovilizadores  de  arranque  o  partida.    Debido  a  la  escasez  de 
información en el mercado sobre este asunto, nos lleva a estudiar y 
desarrollar manuales que ayuden a los técnicos en los procedimientos 
de mantenimiento y reparación. 
 
 
 
 
 

1.  REPROGRAMACIÓN  DEL  MÓDULO  DE 


INYECCIÓN 
 
 
 
Encontraremos en el presente bloque digital el módulo de inyección 
electrónica, un componente de extrema importancia, las memorias. 
 
Este  componente  es  importante  ya  que  allí  son  almacenados  los 
parámetros  de  funcionamiento  del  motor  y  también  datos 
confidenciales, como la contraseña del inmovilizador.  
 
Podemos  entonces,  a  través  de  herramientas  especiales  para  leer 
estos datos, hasta reprogramar estos datos dentro de las memorias, a 
menos que las mismas ya vengan programadas de fábrica. 
 
Para  un  mejor  entendimiento,  estudiaremos  un  poco  sobre 
electrónica digital, almacenamiento y comunicación de datos. 
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Figura 1 
 
 
ALMACENAMIENTO  Y  TRANSMISIÓN  DE 
DATOS 
 
 
 
Las  ECUs  corrientes  utilizan  un  poderoso  sistema  digital,  de 
comunicación  y  almacenamiento  de  datos,  por  eso,  es  importante 
acercarnos a estos sistemas digitales. 
 
El término digital es usado en electrónica para representar los niveles 
lógicos, 1 y 0. 
 
A través de estos niveles o dígitos, se hacen las comunicaciones entre 
maquinas, computadores, TV y muchos otros sistemas. 
 
En nuestro caso, la comunicación entre las ECUs y sus componentes 
internos también son digitales, llamada comunicación de serial (fig 2), 
son  los  ceros  y  unos  que  hacen  todo  el  trabajo.  Lo    que  muchos  se 
preguntan  es  cómo  ceros  y  unos  pueden leer,  escribir  y  contar,  con 
solo
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dos dígitos, intrigante no?, Esto es posible a través de los bits y bytes 
y códigos de formación. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 2 
 
 
 
 
El bit es nada más que un digito, que puede ser 1 ó 0, la suma de 8 de 
estos  bits,  forman  1  byte,  este  byte  (fig  3),  dentro  de  un  código 
especial, puede formar cualquier número, letra o caracteres. 
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Figura 3 
 
El código más usado para codificación y decodificación de los bytes es 
el ASCII, que en idioma original significa American Standard Code for 
Information  Interchange  (fig  4),  que  significa  Código  Norma 
Americano para Intercambio de Información.  
 
Ejemplos: 
 
00 00 0011 = 3 
 
00 00 0111 = 7 
 
0100 0001 = A mayúscula 
 
0110 0001 = a minúscula 
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Figura 4 
 
 
 
 
Con  los  ejemplos  podemos  concluir  que  los  códigos  ASCII  pueden 
escribir cualquier letra, número o caracteres. 
 
No es necesario para nuestro aprendizaje, el conocimiento profundo 
del  código  ASCII,  porque  nosotros  necesitamos solamente  entender 
como son escritos oraciones y números solo con ceros y unos. 
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Para  comprender    los  códigos,  partiremos  del  almacenamiento  de 
datos. Este almacenamiento hecho dentro de las memorias, de forma 
práctica,  la  memoria  puede  ser  comparada  con  un  enorme  edificio 
con varias ventanas, cada ventana representa un (01) bit, y la suma de 
ocho  (08)    ventanas  forman  un  byte.  Imaginen  entonces  que  cada 
ventana  enciende,  representa  el  nivel  lógico  alto,  o  uno  (1),  y 
apagadas representa el nivel lógico  bajo, o cero (0). 
 
Cada ventana del edificio tiene una dirección, como en las memorias, 
esta  dirección  es  formada  por  coordenadas  predefinidas,  ejemplo, 
imagine  que  el  edificio  tiene  20  pasillos,  y  cada  pasillo  tiene  32 
ventanas,  entonces  comparado  con  la  memoria  cada  pasillo  tiene  4 
bytes de 8 bits cada uno. 
 
Imagine  ahora  que  le  pregunto  a  usted  que  me  diga  cual  número, 
letra o caracteres tiene el segundo byte del edificio, entonces usted 
mirará  para  el  ultimo  pasillo  del  edificio,  y  comenzará  a  contar  los 
niveles  lógicos  a  partir  de  la  novena  ventana  del  vigésimo  pasillo, 
después  de  anotar  la  secuencia  de  los  niveles  y  comparar  con  el 
código ASII usted tendrá la respuesta. 
 
Lo  mismo  ocurre  con  el  procesador  de  las  ECUs,  cuando  recibe  una 
instrucción  de  lectura,  el procesador busca los  datos en  la  dirección 
descrita en esta instrucción, ocurriendo lo mismo para la escritura de 
los datos. 
 
La  comunicación  entre  las  ECUs  y  sus  componentes  internos  no  es 
muy  diferente,  los  datos  son  transmitidos  y  recibidos  en  la  forma 
serial, o sea bit por bit. 
 
Las  líneas  físicas,  que  hacen  esta  comunicación,  pueden  tener  dos 
definiciones, que son: 
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COMUNICACIÓN UNILATERAL 
 
 
Es  común  encontrarnos  esta  modalidad  de  comunicación  en  los 
circuitos  internos  de  las  ECUs,  porque  con  la  comunicación 
unilateral,  son  precisas  dos  líneas  de  transmisión,  una  línea  de 
envío de datos, que tiene la sigla TX, y la línea de recepción, con la 
sigla RX. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Los  datos  son  enviados  por  TX  y  recibidos  por  RX,  tienen  como 
ventaja  la  posibilidad  de  comunicación  simultánea,  no  siendo 
necesario la línea TX, para ser deshabilitada para un envío de la línea 
RX, aumentando así la velocidad de procesamiento. 
 
Como  desventaja  podemos  citar  la  necesidad  de  dos  líneas  físicas, 
senderos de cobre, hilos, conectores,  etc. 
 
Estas dos líneas son conectadas a todos los CIs (circuitos integrados) 
microcontrolados,  o  sea,  CIs  que  tienen  la  capacidad  de  procesar 
informaciones lógicas. 
 
El  procesador  principal  gerencia  entonces  toda  la  comunicación, 
siendo que cada instrucción, tiene su destino programado, ejemplo: 
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Imagine  que  en  una  sala  de  un  consultorio  médico,  esperen  cinco 
personas, cada persona tiene un nombre, lógico, entonces cuando el 
medico  llama  uno  de  los  cinco,  hace  una  diferencia  por  el  nombre, 
entendemos  entonces  que  todas  escucharon  el  llamado,  solamente 
una  persona  correspondiente  a  el  nombre  llamado  se  pronunció  y 
ejecutara las órdenes dadas por el médico.  
 
Lo  mismo  ocurre  con  la  comunicación  serial,  todos  reciben  el 
mensaje, pero solamente el que corresponde interactúa con ella. 
 
 
COMUNICACIÓN BILATERAL 
 
 
 
La  comunicación  bilateral  es  más  utilizada  en  comunicaciones 
externas  entre  ECUs,  porque  hace  posible  el  coste  del  proyecto 
necesitando solo una línea física de datos. 
 
La  línea  de  diagnóstico  de  transmisión  es  ejemplo  de  una  línea  de 
comunicación bilateral. 
 
La comunicación ocurre de la misma forma que la unilateral, por ello 
cuando la línea está siendo ocupada para transmitir un dato, o esto 
siendo  ocupada  por  TX,  RX  habrá  que  esperar  el  final  del  mensaje 
para utilizar la línea. 
 
 
LEER Y ESCRIBIR EN UNA MEMORIA 
 
 
 
En nuestro próximo paso es entender cómo podemos leer y escribir 
en una memoria. 
 
Para leer y escribir en una memoria precisamos de una herramienta 
electrónica  llamada  Programador  Universal.  Con  este  programador 
podemos leer los datos contenidos en una memoria y guardar estos 
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datos en el computador, o sea, salvar este archivo. Podemos también 
escribir datos que están guardados en los salvados del computador en 
una memoria, cambiando entonces su programación original. 
 
Son  varias  las  razones  para  realizar  esta  reprogramación,  como 
actualización  del  programa  de  la  ECU.    Son  necesarias  también  en 
casos  de  deshabilitación    del  inmovilizador  de  arranque  o  partida. 
Esta deshabilitación es hecha a través del cambio del archivo original 
de  la  ECU  por  un  archivo  modificado  de  forma  de  deshabilitar  la 
función del inmovilizador. 
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PROGRAMADOR UNIVERSAL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 5 
 
Los  programadores  de  memorias  (fig  5)  tienen  la  función  de  leer  y 
guardar el contenido de una memoria y también de grabar un nuevo 
contenido  cuando  sea  necesario.  Un  programador  universal  está 
compuesto  de  software  e  interface  electrónica,  donde  sea 
conveniente las memorias, o de donde probamos los cables para una 
conexión en el circuito, sin necesidad de retiro de la memoria. 
 
El programa es responsable por todo contacto con el usuario, en este 
programa podemos encontrar una pantalla  llamada Buffer  
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(fig  6),  donde  son  cargados  los  datos  leídos  o  serán  grabados  en  la 
memoria.  Estos  datos  son  convertidos  de  binario  a  hexadecimal, 
donde  se  consigue  una  enorme  reducción  del  tamaño  de  la 
representación  de  los  datos,  con  la  notación  hexadecimal  podemos 
representar  cualquier  número  binario,  y  con  eso,  cualquier  letra, 
numero o caracteres. 
 
Es  utilizada  la  notación  hexadecimal  por  su  practicidad  de 
representación,  con  menos  dígitos  que  otras  notaciones,  como  por 
ejemplo, la notación decimal. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 6 
 
 
 
 
Como  el  nombre  propio  dice,  los  programadores  universales  son 
proyectados para atender todos los tipos de memorias existentes. 
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En  nuestro  caso,  utilizaremos  apenas  una  pequeña  parte  de  estos 
recursos,  porque  las  ECUs  automotrices  e  inmovilizadores  son 
equipados  con  los  conectores  DIP,  PLCC,  TSOP  E  SOIC,  y  existe 
también    los  recursos  especiales,  que  muchos  programadores 
universales  no  tienen,  que  es  la  Programación  de  las  memorias 
incorporadas en los procesadores. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ADAPTADORES PARA MEMORIAS 
Muchas memorias necesitan de un adaptador para así adecuar y hacer 
la prueba de los programadores universales, porque son tomadas de 
componentes,  tienen  formato  único  para  uso,  este  formato 
generalmente es DIP 
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Con  esto,  es  necesario  un  adaptador  para  cada  tipo  de  memoria. 
Proporcionando  la  conversión  de  DIP  para  los  respectivos 
involucrados. 
 
Los adaptadores usados en ECUs automotrices son: DIP PARA SOIC 

Son usados dos adaptadores, un socket (conector) y una pinza (fig 7). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 7 
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ADAPTADOR DIP PARA PLCC 
 
Este adaptador dependerá del número de pines de la memoria (fig 8). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 8 
 
ADAPTADOR DIP PARA PSOP 
 
En  la  mayoría  de  los  casos  es  usado  el  adaptador  conforme    a  la 
ilustración (fig 9): 
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Figura 9 
 
 
MEMORIAS INCORPORADAS (EMBUTIDAS) 
 
 
 
Las  memorias  incorporadas  en  los  procesadores  tiene  un  modo  de 
programación  diferente  de  las  convencionales,  porque  pueden  ser 
programados  en  sockets  (conectores)    soldados,  que  son  de  poca 
practicidad, porque es necesario soltar la soldadura del procesador de 
su placa, una nueva soldada presente en el socket adaptador, donde 
será  trabajado  o  mudado  sus  datos,  y  nuevamente,  el  proceso 
inverso  será  descrito  o  será  regresado  con  el  procesador  para  su 
placa. 
 
El  proceso  más  usado  en  la  programación  en  circuito  que  tiene  la 
sigla en inglés ICP (In Circuit Programmer). 
 
Este proceso consiste en soldar en la propia placa de CI (fig 10), los 
hilos necesarios  para la programación, sin la agotadora remoción del 
procesador.   
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Figura 10 
 
 
 
 
En general,  es  necesario un programador específico para  realizar  la 
programación  de  memorias  embutidas,  en  que  la  mayoría  de  las 
veces, tienen un costo elevado, pues tales aparatos tienen software 
e  interface  específica  para  cada  procesador,  pudiendo ser  llamado 
también una herramienta de desempeño. 
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MODO DE LECTURA EN BOOT LOADER 
 
 
 
El  modo de  lectura en Boot Mode,  o Boot Loader,  de  su  origen  en 
inglés.     A través de este modo de inicialización podemos utilizar el 
programa  específico  para  cargar  o  leer  la  memoria  embutida  del 
procesador. 
 
Este modo genera una  economía en  los procesos de  programación, 
ya  que  no  es  necesario  herramientas  más  caras,  atrayendo  así,  el 
interés de empresas fabricantes de electrónicos. 
 
El modo de activación de este modo es hecho físicamente, a través 
de conexiones con resistores, en los puertos específicos. 
 
Generalmente el  puerto  de  activación  es  elevado  a  5V  DC,  tensión 
que denota nivel 1 o nivel alto en los circuitos internos de las ECUs. 
 
Cuando  llevamos  este  puerto  a  nivel  0  o  nivel  bajo,  es  iniciado  el 
proceso de Boot Loader. 
 
 
EL PROCESADOR ST10FXXX 
 
 
 
El  procesador  de  este  semiconductor  (fig11),  el  ST10FXX,  fue 
ampliamente  usado  en  ECUs  automotrices  a  partir  del  año  2004.   
Este procesador es  ampliamente usado en  procesos  especializados, 
como ECUs, automatización de procesos en general, entre otros. 
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Figura 11 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
No hay necesidad de herramientas de desempeño y  programadores 
especiales  para  programación  de  memorias  embutidas  en  estos 
procesadores,  porque  este  usa  un  sistema  muy  práctico  de  Boot 
Loader, como es descrito anteriormente. 
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Además  de  su  practicidad,  el  programa  usado  para  el  proceso  de 
Boot  Loader  es  gratuito,  pudiendo  ser  descargado  en  el  sitio  del 
fabricante. 
 
Abajo se observa la pantalla del  programa ST10 Flasher 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
El  uso  del  programa  ST10  Flasher  y  la  activación  de  los  Boots,  es 
simplemente, abrir la ECU, soldar los resistores conforme es descrito 
en  el  manual  de  Boots  y  modelo  de  la  ECU  (fig12),  conectar  la 
interface vía línea de diagnóstico K, abrir el programa ST10 Flasher y 
seguir las instrucciones del programa. 
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Figura 12 
 
 
 
 
Hay casos en que un único resistor es necesario para la activación del 
proceso de Boot Mode, como en las ECUs IAW 4AFB, que utilizan el 
procesador ST10F168 (fig12). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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27 ECU REPAIR VOL. 2

Podemos leer los datos contenidos en las memorias de las ECUs de 
dos formas, que son: 
 
 
 

LECTURA Y PROGRAMACIÓN DIRECTA 
 
 
 
En este modo, no hay necesidad de remoción de la memoria  Boots.  
Con  una  herramienta  especial  llamada  Programador  Serial  es 
enviada  a  través  de  la  línea  de  diagnóstico  del  vehículo,  una 
solicitud  de  lectura  al  procesador  de  la  ECU,  y  al  ser  exitosa  esta 
solicitud,  el  procesador  envía  los  datos  de  la  memoria  para  el 
computador, a través de la línea de diagnóstico y del programador 
serial. 
 
De  la  misma  forma  acontece  con  la  programación,  pero en  orden 
inverso, el programador solicita al procesador que escriba, es decir, 
 
 
 
28 ECU REPAIR VOL. 2
 
Grabe  los  datos  que  están  en  el  computador  sobre  la  memoria 
interna de la ECU. 
 
Es importante resaltar que no todos los sistemas utilizan tal recurso, 
pues éste  es especial de algunos sistemas en particular. 
 
Este recurso es común en ECUs del tipo Hibrida (fig13), ECUs hibridas 
como  su  nombre  lo  indica  son  ECUs  que  utilizan  componentes 
encapsulados  en  conjunto  con  componentes  no  encapsulados, 
solamente  recubiertos  de  un  gel  protector.    Tales  ECUs  fueron 
descontinuadas  en el año  2003. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 13 
 
 
 
 
Algunos ejemplos de ECUs hibridas: 
29 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
ECU Hitachi (fig14), utilizado en los vehículos Fiat Brava HGT y Marea 
con  motor  1.8  de  16  válvulas.      No  es  posible  reprogramar  la 
memoria de datos de funcionamiento de ésta ECU. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 14 
 
 
 
 
Los  datos  del  inmovilizador  son  almacenados  en  una  memoria 
interna del tipo SOIC 93C46. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 15 
 
 
 
 
Para reprogramación de esta memoria es necesario conectarse a 
la carcasa  de la ECU (fig15). 
30 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La ECU Bosch hibrida,  equipa a los vehículos de Fiat Palio 1.0  16v y 
1.3 16v, Marea 2.4 y Stilo Abarth 2.4 (fig16). 
 

Podemos  reprogramar  tanto  los  datos  del  motor  como  los  del 
inmovilizador a través del programador  serial. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 16 
31 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 
 
 
 
 
La  ECU  Bosch  aplicada  en  el  vehículo  Astra  GM,  podemos 
reprogramarla con ayuda del programador serial, los datos del motor 
y del inmovilizador (fig17). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 17 
 
 
 
 
 
 
La  ECU  Delco  hibrida  (fig18),  éste  modelo  de  ECU  equipa  a  los 
vehículos  Celta OHC,  Corsa, Meriva y  Zafira de GM.      Podemos leer 
los  datos  del  inmovilizador,  mas  no  cambiarlos;  podemos  también 
reprogramar los datos del motor a través del programador serial. 
32 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 18 
 
 
 
 
 

EL PROGRAMADOR SERIAL 
 
 
 
El  programador  serial  es  una  herramienta  electrónica  que  envía  y 
recibe los datos de forma serial, es decir, bit por bit.   En su programa 
o software, el programador tiene 
33 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
todas los comandos usados para comunicación y posterior lectura y 
escritura en la memoria de la ECU. 
 
Uno  de  los  programadores  seriales  más  usados  en  el  mundo  es  el 
EOBD2,  por  su  versatilidad  y  bajo  costo  que  hacen  viable  su 
utilización.    Esta  interfaz  tiene  un  programa  de  fácil  uso  y  con 
recursos de multilenguaje. 
 
Otro  programador muy usado en  el mundo es el KWP2000,  el  cual 
tiene  este  nombre  proveniente  del  protocolo  de  comunicación 
automotriz universal KWP2000. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
En la figura siguiente podemos ver la pantalla del programa EOBD2. 
34 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 19 
 
 
 
 
 
 
 
La interfaz electrónica de estos programadores es bastante simple y 
de  reducido  tamaño,  teniendo  en  su  interior  excelentes  recursos 
electrónicos (fig20). 
35 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 20 
 
 
 
 
 
 

LECTURA INDIRECTA 
 
 
 
La  lectura y  escritura indirecta de  los datos  de  las  memorias en  las 
ECUs  automotrices  es  hecha  a  través  de  los  programadores 
universales  y Boot Modes, como fue descrito anteriormente. 
 
Este es el modo en que existe la necesidad de remover la memoria 
para la programación. 
 
Son muchas las ECUs que usan este modo para programarse (fig21) 
36 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 21 
 
 
 
 

2.  REPROGRAMACIÓN  DE  LOS  DATOS  DE 


FUNCIONAMENTO DEL MOTOR 
 
 
 
 
Los datos de funcionamiento y calibración del motor del vehículo son 
almacenados en  las  memorias internas de  las  ECUs.    Muchas veces 
hay la necesidad de reprogramación para actualizar el software de la 
ECU o mejorar el consumo y desempeño del vehículo. 
 
En  la  mayoría  de  las  veces  estos  datos  son  almacenados  en 
memorias con 256 Kb, 512 Kb o mayor. 
37 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
Existe en el mercado programas de edición de estos datos, de forma 
de ofrecer mejoras en consumo y desempeño. Un ejemplo de estos 
programas es el ECM2001. 
El ECM2001 también es muy utilizado en la práctica de ChipTuning, 
que  consiste  en  aumentar  en  algunos  casos,  hasta  100  CV  de 
potencia del motor, a través de alteración de los archivos originales. 
 
Tales  programas  actúan  directamente  en  el  código  binario  de  la 
programación original, alterando principalmente el ponto de ignición 
y tiempo de inyección, aumentando así la potencia del motor. 
 
En la figura siguiente está la pantalla del programa ECM2001. 
38 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
3.  EL  SISTEMA  INMOVILIZADOR  DE 
ARRANQUE 
 
 

El  inmovilizador de  arranque consiste en  un  sistema electrónico de 


seguridad  pasiva  y  de  antirrobo,  de  los  vehículos  actuales.    El 
principio  de  funcionamiento  del  sistema  consiste  en  la  lectura  de 
datos  confidenciales  contenidos  en  un  Transponder,  una  central 
electrónica  envía  a  través  de  una  antena,  una señal  magnética que 
lee  los  datos  contenidos  en  el  transponder  y  los  compara  con  los 
datos  de  su  memoria  interna.    Estando  los  datos  correctos,  el 
arranque del vehículo estará libre, se no, el arranque será bloqueado. 
 
En  caso  de  falla  o  pérdida  de  las  llaves,  es  posible  un  arranque  de 
emergencia.  El  procedimiento  será  descrito  en  cada  sistema  y 
ensambladora en los capítulos que siguen. 
 
Los principales componentes del sistema inmovilizador son: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
39 ECU REPAIR VOL. 2
 
ECU DEL INMOVILIZADOR 
 
 

El módulo de control del sistema inmovilizador es programado para 
enviar  una  señal  eléctrica  que  energiza  la  bobina  de  la  antena, 
creando un campo magnético que envuelve el transponder, leyendo 
así  sus  datos,  y  posteriormente  comparando  estos  datos  con  su 
memoria  interna,  programada  con  los  mismos  datos  del 
transponder. 
 
Estando  los  datos  correctos,  la  ECU  del  inmovilizador  envía  un 
mensaje  de  liberación  para  la  ECU  de  inyección  electrónica.    Caso 
contrario la ECU del inmovilizador enviará un mensaje de error, y el 
sistema  entrará  en  emergencia.    En  algunos  sistemas  existe  una 
lámpara piloto de aviso sobre la condición del inmovilizador. 
 
El  modulo  del  inmovilizador  puede  ser  una  ECU  separada  o 
incorporada  al  panel  de  instrumentos  o  también  al  módulo  de 
control de la carrocería (fig22). 
40 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
Ejemplo de un inmovilizador incorporado al panel de instrumentos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 22 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ejemplo  de  inmovilizador  incorporado  al  módulo  de  control  de  la 
carrocería (fig23). 
41 ECU REPAIR VOL. 2
 
 

Figura 23 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
42 ECU REPAIR VOL. 2
 
ANTENA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La  antena consiste en  una  bobina,  que  tiene  la  función de  enviar  y 
recibir  los  datos  del  transponder;  ésta  bobina  está  instalada 
estratégicamente  en  el  contacto  de  ignición,  donde  al  recibir 
impulsos  eléctricos,  produce  un  campo  magnético  que  interactúa 
directamente con el transponder. 
 
 
 
 

 
 
TRANSPONDER 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
El  transponder  es  una  unidad  receptora  y  transmisora,  que  opera 
con la energía del campo creada por la ECU, pues no posee 
43 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
batería o pila, a través de la antena.  Contiene  una memoria interna 
donde son almacenados los datos confidenciales del vehículo. 
 
 
 
 
 
 

TIPOS DE TRANSPONDER 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TEXAS ‐ Este es uno de los dos modelos de chip de transponder de 
Texas. Este transponder chip puede ser encontrado en las llaves de 
autos  de  las  marcas  Chrysler,  Dodge,  Infiniti,  Jeep,  Lexus,  Mazda  y 
Toyota. 
 
 
 
 
 
 
 
 
TEXAS 2 ‐ Este es el otro modelo de chip de  transponder de Texas. 
Este  transponder chip  puede  ser  encontrado en  las  llaves de  autos 
de las marcas Ford, Lincoln y Mercury. 
 
 
 
 
 
 

PHILLIPS  ‐  Este  es  el  chip  de  transponder   automotriz de  PHILLIPS. 


Este transponder chip puede ser encontrado en las llaves de autos de 
las marcas BMW, Cadillac, Catera y Mercedes. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
44 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MEGAMOS ‐ Este es el chip de transponder automotriz de Megamos.   
Este transponder chip puede ser encontrado en las llaves de autos de 
las marcas Acura, Buick, Honda, Jaguar, Porsche y Cadillac Seville. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PHILLIPS CRYPTO GM ‐ Este transponder es usado en la mayoría de 
los vehículos de GM, su estructura está compuesta de dos bloques.   
El  primero  podemos  llamarlo  de  ID  el  cual  es  la  identificación  del 
chip.    El  segundo  bloque  es  encriptado  y  es  donde  los  datos  son 
transferidos del vehículo para el transponder. 
45 ECU REPAIR VOL. 2
 
 

PHILLIPS  CRYPTO  VW  ‐  Este  transponder  es  usado  en  algunos 


vehículos VW y Seat, como el Pólo Classic, Inca, Van y su estructura 
está compuesta de dos bloques, el primero podemos llamarlo de ID 
el  cual  tiene  la  identificación  del  chip,  el  segundo  bloque  es 
encriptado  y  los  datos  son  transferidos  desde  el  vehículo  para  el 
transponder 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CLONAGEM  ‐  Este  transponder,  también  llamado  de  Universal,  es 
utilizado  para  clonación  y  recibe  protocolos  de  Philips,  Megamos, 
Motorola y Temic 
 
 
ECU DE INYECCIÓN ELETRÓNICA 
 
 
 
La  ECU  de  inyección  es  responsable por  liberar  o  no  la  partida  del 
motor, dependiendo de la respuesta de la ECU del inmovilizador. Al 
igual que la ECU del inmovilizador, la ECU de inyección también tiene 
una memoria donde están almacenados los datos confidenciales. 
 
Serán  descritos  a  continuación  los  sistemas  de  inmovilización  más 
comunes 
46 ECU REPAIR VOL. 2
 
 

INMOVILIZADORES FIAT 
 
 
 
En  los  vehículos  marca  Fiat  existen  dos  generaciones  de  sistemas 
inmovilizadores que son: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 24 
 
 
 
 
FIAT  CODE  FASE  I  (fig24):  Es  compuesto  por  1  (una)  llave 
maestra  y  2  (dos)  esclavas.    En  este  sistema,  la  llave  maestra 
(marrón)  hace  la  codificación de las  llaves  esclavas  (azules).  Con  el 
rastreador no es posible hacer la codificación de las llaves. 
47 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
FIAT  CODE  FASE  II  (fig25):  En esta  fase  l a  llave  maestra  fue 
eliminada.    Las  llaves  con  transponder  si  pueden  ser  codificadas 
con el auxilio de un aparato de diagnóstico. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 25 
 
 
 
 
La luz  de anomalía de error del inmovilizador está en el panel 
de instrumentos,  es  amarilla  y   tiene  el  símbolo  de  una  llave.    Al 
conectar  la  llave  de  ignición,  la  luz  del  Code  se  enciende  por  
0.8  segundos  y  se  apaga.  Si  esta  luz  se  queda  encendida  o 
parpadeando  significa  problemas  en  el  FIAT  CODE.      En  este 
momento  si se da arranque y el motor gira, se apagará enseguida, 
porque el sistema CODE corta la  bomba de  combustible, la  bobina 
de ignición y las válvulas inyectoras. 
 
O  vehículo  vienen  de  fábrica  con  a m b a s   l l aves  azules,  pero 
pueden ser codificadas hasta 8 llaves. 
 
En  los  FIAT,  la  central  del  inmovilizador  está  alojada  debajo 
de la carcasa de la  columna  de  dirección  o  incorporado   al  panel 
de  instrumentos o  al  modulo  de  control  de  la  carrocería.  En caso  
de  que  sea  necesaria  substituir  la  central  del  inmovilizador,     
podrá      ser      reemplazada 
 
 
48 ECU REPAIR VOL. 2
 
individualmente  por   el   CODE   FASE   I   en los   casos   sea  la ECU 
tipo  cajita,  o  sea  reemplazada  conjuntamente  con  la  central  de 
inyección para el CODE FASE II porque forman un par casado. 
 
VEHÍCULOS INVOLUCRADOS 
 PALIO 
 SIENA 
 STILO 
 MAREA 
 BRAVA 
 UNO FIRE 
 DOBLO 

COMPOSICIÓN DEL SISTEMA INMOVILIZADOR: 
 Llave de ignición con transponder 
 Llave maestra (para vehículos del FIAT CODE FASE I) 
 Central del inmovilizador (CODE) 
 Unidad de comando electrónica, ECU 
 Luz de avería 
 
 
CODIFICACIÓN  DE  LLAVE  DE  IGNICIÓN  COB  TRANSPONDER: 

Existen dos procedimientos para codificación de llaves: 

1)  En  este  procedimiento  el  sistema  es  e l   CODE  FASE  I  y   por 
tanto tiene llave maestra: 
 
 
 Este sistema solo acepta la codificación de por lo menos  2 llaves 
para programar y máximo 8 llaves. 
 Coloque    la  chave  maestra  en  la  ignición  y  gire  hasta  que  las 
luces en el panel se enciendan. 
 Observe  que  la  LAMPARA  DE  CODE   en el  panel  se   enciende 
por 0.8  segundos  y  en  seguida  se  apaga.    En  este  momento, 
retire la chave maestra y en menos de 10 Segundos coloque la 
llave a ser programada en la ignición y gire la llave. 
49 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 Observe  nuevamente  que  la  LÁMPARA  DE  CODE  enciende 
por 0.8  segundos y  en  seguida  se  apaga.      En  este  momento, 
retire  la  llave  ya  codificada  y  en  menos  de  10  segundos 
coloque  la  otra  llave  a  ser  programada en  la  ignición  y  gire  la 
llave. 
 Observe de  nuevo  que la LÁMPARA DE  CODE  s e   enciende  por 
0.8 segundos y enseguida se apaga.   En este momento retire la 
segunda  llave  ya  codificada  y  en  menos  de    10  segundos 
coloque la llave MAESTRA en la ignición y gire la llave. 
 LA  LAMPARA  DE  CODE  se  encenderá  por  0.8  segundos  y  se 
apagará. 
 Está  lista  la  codificación  de  las  2  llaves.  El  procedimiento  e s 
el mismo para más llaves. 
 
 
2) El procedimiento a seguir para el FIAT CODE FASE  II. 
Este  sistema  no  posee  llave  maestra,  mas  puede  ser  utilizado un 
aparato de diagnóstico.  Sin embargo es necesario que se tenga en 
las  manos  el  código  de  la  chave  que  viene  estampado  en  una 
tarjeta llamada ‘’CODE CARD’’ y este código es de 5 dígitos (código 
electrónico). 
 Este sistema solo acepta la codificación de al menos 2 llaves para 
programar y en lo máximo 8 llaves. 
 No  es  necesario  desactivar  las  llaves  ya  existentes  antes  de 
hacer  la  nueva  programación.    En  caso  de  que  se  quiera 
desactivarlas,  se  puede  realizar  utilizando  un  rastreador 
(aparato  de  diagnóstico)  que  debe  estar  habilitado  para 
entrar  en  la  red  CAN,  pues  la  codificación  de  la  llave  es  vía 
sistema VENICE. 
 Ya  con  el  aparato  en  el  sistema  VENICE,  seguir  los 
procedimientos específicos del propio equipo. 
 
 
MÓDULO DE  INYECCIÓN ELECTRÓNICA (ECU) 
Para  la programación del nuevo módulo  o RESETADO, basta 
con  conectar  la  llave  de  ignición  que  la  central  FIAT  CODE  se 
encargará de programarlo.    Por lo tanto,  es  importante saber  si  la 
central  de  inyección  está  realmente      dañada  a  la  hora  de  su 
substitución,  pues  ésta  solo acepta una sola programación. 
50 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
Para  evitar  que  la  central  nueva  sea  programada,  basta  con 
desconectar el conector de la central FIAT CODE. 
 
 
CENTRAL DO FIAT CODE 
La  central  del  inmovilizador  puede  ser  substituida 
individualmente. 
En caso de que sea necesaria su substitución, utilice la llave maestra  
para  programar  la    Central  Code  (mismo  procedimiento  de 
codificación de llaves).   A partir de la central  FIAT CODE la nueva ya 
estará sincronizada con las llaves y con la central de inyección. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PARTIDA DE EMERGÉNCIA 
Este procedimiento es usado para el FIAT CODE FASE I y FASE II 
Es  importante  resaltar  que  esta  estrategia  de  
funcionamiento sirve apenas para falla en el sistema Code. Por 
ejemplo: Se perdió la llave con transponder y se desea hacer 
funcionar el vehículo con una llave común (sin transponder). 
Este procedimiento debe ser utilizado cada vez que se intente 
encender con llave común 
 Conecte la ignición sin dar arranque. 
 Pise el acelerador hasta el final y manténgalo presionado. 
 Observe  que  a  lámpara  de  inyección  parpadea  dos  veces  y  se 
apaga. 
 En  este    momento    suelte    el    pedal    del    acelerador    y  
comience    a  contar  cuantas  veces  la  lámpara  enciende.  La 
cantidad de parpadeos corresponde al primer dígito del código 
de  la  chave  (Electronic  Code),  pise  nuevamente el  acelerador 
hasta el final. 
51 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 Observe  que  a  luz  de  inyección  enciende  y  nuevamente  se 
apaga. 
 Retire  el  pie  del acelerador y  comience  a  contar 
nuevamente 
  La  cantidad  de  veces  que  parpadea  la  luz  corresponde  al 
segundo  digito  de  código  de  la  llave,  pise  nuevamente  el 
acelerador.   
 Repita este procedimiento para los demás números del  código 
de la llave. 
  Cuando  termine con el último  número,  pise  nuevamente  el 
acelerador  y  observará  que  la  luz  de  inyección  parpadea  2 
veces y se apaga. 
 En este momento el código fue aceptado. 
 Sin sacar la llave, encienda el motor. 
 
 
 
 
 
 
NOTA 
 
 
 
 
Muchas  veces  nos  encontramos  con  una  falla  eléctrica  en 
vehículos Fiat, y entonces necesitamos saber con precisión si 
la  falla  se  origina  del  sistema  inmovilizador  o  está  siendo 
causada  por  falla en algún componente aislado de la inyección 
electrónica, o hasta la misma ECU de inyección. 
 
 
El  arranque  de  emergencia  nos  puede  ayudar  en  este 
diagnóstico.    El primer paso es pisar el pedal del acelerador y 
esperar, en caso de que la  luz  de  falla  no  parpadee, hay una 
gran  probabilidad  de  tener  un  problema  de  alimentación 
eléctrica en la ECU de inyección, o hasta tenerla quemada.  En 
caso  que  consigamos  efectuar  el  ingreso  del  código  secreto 
correcto,  el  arranque  será  liberado,  y  entonces,  el  sistema 
inmovilizador estará deshabilitado.  En caso  que sea la falla, el 
vehículo  conectará.    En  caso  que  no  conecte,  tendremos  la 
certeza que la falla es la inyección. 
52 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
INMOVILIZADORES GM‐CHEVROLET 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 26 
 
 
 
 
El  sistema  de  inmovilización  de  GM  ‐  Chevrolet  recibe  el 
nombre de IMMOBILIZER   (inmovilizador),   el cual   fue   introducido  
en   Brasil   en agosto de 1996 con el VECTRA B (fig26). 
 
L a  luz  de  advertencia  de  irregularidades  en  el  inmovilizador 
es  l a  misma  de  la  inyección  electrónica.  Al  conectar  la  llave  de 
ignición,  si  ésta  permanece  titilando  significa  problemas  en  el 
inmovilizador. Si ésta no titila, el funcionamiento es normal. 
 
Los  vehículos  vienen  de  fábrica  con  dos  llaves,  pero  pueden 
estar codificadas hasta 5 llaves. 
 
Ésta codificación puede ser hecha con la ayuda de un aparato 
rastreador, sin necesidad de tener la llave maestra. 
 
La marca GM ‐ Chevrolet posee dos tipos de inmovilizadores: 
 
1°) El primer modelo que  equipa  al VECTRA B, OMEGA 4.1L y 2.2  L, 
CORSA  98  al  2001;  TIGRA  97  al  99,  se pueden colocar 
 
 
 
 
 
 
 
53 ECU REPAIR VOL. 2
centrales de  comando nuevas o  usadas siendo para  esto  suficiente 
hacer la sincronización de la misma con la ayuda de un rastreador. 
 
2°)    El  segundo  modelo  que  equipa  al  CELTA  2000  a  2001;  ZAFIRA 
200  al  2001  y  ASTRA  98  al  2001.  L as  centrales  usadas  deben  ser 
desconectadas y apagadas antes de recibir la nueva programación. 
 
 
VEHÍCULOS INVOLUCRADOS 
 VECTRA B 
 OMEGA 4.1 
 OMEGA 2.2 
 CORSA MPFI a partir del 96 (opcional) 
 ASTRA NUEVO 
 TIGRA 
 OMEGA NUEVO 
 MONTANA 
 AGILE 
 PRISMA 
 MERIVA 
 ZAFIRA 
 
 
COMPOSICIÓN DEL SISTEMA INMOVILIZADOR 
Llave de ignición con transponder 
 Central del inmovilizador incorporada con la bobina/antena 
 Unidad de comando electrónica 
 Lámpara de averías 
 
 
 
 
 
 
CODIFICACIÓN DE LA LLAVE DE IGNICIÓN CON TRANSPONDER 
Para  codificar  la  llave  de  ignición  se  debe  tener  en  las  manos  la 
INFO CARD.   Se trata de una tarjeta que viene con el vehículo, el cual 
consta  del  código  del  inmovilizador,  código  de  la  llave  y  código  del 
radio y número de chasis. 
Ya  con  la  señal  del  inmovilizador  en  manos,  ingrese  con  el 
aparato  de  diagnóstico  del  vehículo,  entre  a  la  función  del 
inmovilizador 
54 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
y siguiendo   los   pasos   determinados   por el   aparato   realice 
la  codificación  de  las  llaves.  Es  importante  recordar  que,  al 
realizarse  la  codificación  de  la  nueva  llave,  la  antigua  también 
deberá ser codificada, si esto no se hace ésta no hará funcionar a el 
carro. 
 
 
En el nuevo OMEGA la llave si acepta una programación, no 
siendo posible reprogramarlas. 
En caso  que  no  s e   tenga la INFO  CARD,  s e   puede hacer 
una  solicitud  a l   fabricante  del  vehículo  a  través  de  un 
concesionario. 
Se  debe  recordar  que  los  primeros  vehículos  de  GM  ‐ 
Chevrolet  con inmovilizador  venían con   transponder   de   llave  
solo  encajado  y  que  era  común  en    caso  de  caída  de  la  llave 
perder el transponder.  Hoy  los  modelos más  nuevos  vienen con 
el transponder incorporado. 
 
 
MÓDULO DE  INYECCIÓN ELECTRÓNICA 
(ECU) 
El  módulo de  inyección puede  ser  substituido por  otro nuevo 
o  usado.  Pero  es  necesario  que  se  haga  l a  codificación  y  para eso 
es necesaria la ayuda de un aparato de rastreo. 
Ingrese  en  la  función  inmovilizador,  siga  los  procedimientos 
recomendados por el aparato de diagnóstico. 
En  caso  de  que  la  central  de  comando  reconozca  alguna 
anomalía  en  el  inmovilizador,  será  registrada  una  falla  que  puede 
ser  vista  tanto  por  el  rastreador  como  también  haciendo  un 
jumper  (puente)  entre  los  pines  A  y  B  o    5  y  6  (en  el  caso  de 
VECTRA B) del conector de diagnóstico existente en el vehículo. 
En  el  caso  del  ASTRA  NUEVO,  ZAFIRA  y  CELTA  si  es  posible  ver  las 
fallas con un rastreador. 
 
Las fallas pueden ser: 
Código  143  –  error  de  comunicación  entre  la  central  del 
inmovilizador de la ECU 
Código 144 – código de la llave no reconocida 
55 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 
 
Código 145 ‐ código de la llave no reconocida 
 
 
CENTRAL DEL INMOVILIZADOR 
La central del inmovilizador viene en conjunto con la Bobina / antena 
y  puede  ser  substituida.  La  central  del  inmovilizador  nueva  o 
reseteada,  esta  virgen  si  acepta  un    solo  ingreso  de  código.    Ése 
código  puede  ser  cualquier número.    Preferencialmente  el  código 
antiguo  que  viene  marcado  en  la  INFO  CARD,  pues  de  esta  forma 
será más fácil su  memorización.   
En  la  Segunda  generación  del  inmovilizador,  como  es  el  caso 
del  ASTRA  NUEVO,  ZAFIRA  Y  CELTA,  el  código  nuevo  deberá  ser 
obligatoriamente  el  mismo  que  el  anterior,  pues  la  central  de 
inyección ya fue codificada con este código. 
Si el vehículo viene sin el inmovilizador de fábrica, será hecho 
con  un  jumper entre los  pines  6  y 7  del  conector de la  central  de 
inmovilización  para  que  la  central  de  comando  pueda  recibir  la 
señal del sensor de velocidad.  En la ausencia de esta información la 
luz  de  avería  se  enciende  y  el  vehículo  comienza  a  caer  en 
desaceleración. 
 
 
ARRANQUE DE EMERGENCIA 
En  la  línea  GM  ‐  Chevrolet,  apenas  el  OMEGA  NUEVO  tiene 
partida  de  emergencia  en  caso  de  falla  en  el  inmovilizador.    Para 
hacer funcionar el arranque de emergencia, siga el procedimiento: 
 Conecte la  llave de ignición sin dar partida por un período de 
dos (2) horas. 
 Cuando  la  lámpara  de  avería  que  estará  titilando  se 
apague, dar partida al motor. 
 Ésta  lámpara  está  localizada  en el  interruptor  del  computador 
de bordo. 
56 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 
 
 
 
 

INMOVILIZADORES VW (VOLKSWAGEN) 
 
 
 
El  sistema de inmovilización de VW recibe el nombre de  
INMOVILIZADOR  (fig27), y fue introducido en  países  como  Brasil  en 
1998. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 27 
 
 
 
 
La  luz  de  avería  de  errores  en  el  inmovilizador  es  amarilla  y 
tiene el símbolo de una llave.  Sin embargo no todos los vehículos 
VW tienen esa lámpara.  
 
Al  conectar  la  chave  de  ignición,  si  la  luz  de  avería  se  queda 
titilando significa problemas en el inmovilizador. En este momento si 
el vehículo arranca se apagaré en seguida. 
 
El  vehículo  viene  de  fábrica  con  dos  llaves,  pero  pueden  ser 
codificadas hasta 8 llaves. 
 
Esta  codificación  si  puede  ser  hecha  con  la  ayuda  de  un 
aparato rastreador, por lo tanto no tiene llave maestra.  
 
 
 
 
 
57 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
En  la marca VW  la  central  del  inmovilizador 
viene codificada, necesitando  por tanto  hacer    la  
sincronización  de  las    llaves    y    de  la  central  del  comando  de 
inyección 
 
 
 
 
 
VEHÍCULOS INVOLUCRADOS 
 GOL (todos) 
 SAVEIRO 
 PARATI 
 KOMBI 
 SANTANA 
 GOLF 
 
 
 
 
COMPOSICIÓN DEL SISTEMA INMOVILIZADOR 
 Llave de ignición con transponder 
 Central de inmovilizador 
 Bobina / antena 
 Unidad de comando electrónica 
 Lámpara de anomalías (no en todos) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CODIFICACIÓN DE LA LLAVE DE IGNICIÓN CON TRANSPONDER  
Para codificar la  l l ave de  ignición se debe tener  el  código  de 
inmovilizador. 
Ya  con  la  señal  del  inmovilizador en  manos, ingrese  con  un aparato 
de diagnóstico en el vehículo, entre en la función inmovilizador e siga 
los  pasos  determinados  por  el  aparato  haga  la  codificación  de  las 
llaves.   Es importante recordar que al hacerse la 
58 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
codificación  de  la  nueva  llave,  la  antigua  también  deberá  ser 
codificada, en caso contrario esta no hará funcionar a el carro. 
Esta programación si puede ser hecha con la ayuda de un rastreador. 
En  caso  que  no  se  tenga  el  código,  se  podrá  hacer  una 
solicitud al fabricante del vehículo a través de un concesionario. 
Es  importante  resaltar  que  e l   caso  en  que  l a   l l ave  sea 
sometida  a un campo magnético.  Por ejemplo acercar la llave a un 
alto parlante. La llave  perderá  su  decodificación.  Antes  de  hacer  la 
codificación  de  la  llave  a  través  de  un  rastreador,  ejecute  el 
siguiente procedimiento: 
Desconecte  la  batería,  déjela  desconectada  por  1  (una)  hora.  En 
seguida  conecte  la  batería  nuevamente,  conecte  la  llave  de 
ignición sin dar arranque,  espere por 45 minutos y  haga  funcionar 
el  motor.  Si  el  vehículo  funciona  en  marcha  lenta  es  porque  la 
sincronización fue llevada a cabo con éxito. 
 
 
MÓDULO DE  INYECCIÓN ELECTRÓNICA (ECU) 
El  módulo  de  inyección  puede  ser  sustituido  por  otro  nuevo 
o  usado.  Pero  es  necesario  que  se haga la  codificación  y  para eso 
es necesaria la ayuda de un aparato de rastreo. 
Entre  las  funciones del  inmovilizador,  esta la función  ADAPTA 
ECU  y  de  poseer  el  código  de  la  llave,  siga  los  procedimientos 
recomendados por el aparato de diagnóstico. 
En  caso  de  que  la  central  de  comando  reconozca  alguna 
anomalía en el inmovilizador,  esta será registrada  y   podrá ser  vista 
por un rastreador. 
 
 
 
 
CENTRAL DEL INMOVILIZADOR 
La  central  del  inmovilizador    e n  la  mayoría  de  los  vehículos 
VW  está montada detrás del protector de la columna de dirección 
y puede ser sustituida.  La  central del inmovilizador nueva,  ya viene 
codificada.    Haga  entonces  la  codificación  de  las  llaves  y  la 
codificación  de  la  central  de  inyección.  Algunos  vehículos  VW 
tienen la ECU del inmovilizador 
59 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
Incorporada  al  panel  de  instrumentos,  como  el  caso  del  Golf, 
Passat, Bora y Jetta. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ARRANQUE DE EMERGENCIA 
En la línea VW, apenas el GOLF tiene partida de emergencia 
en caso de falla del inmovilizador. Para hacerlo funcionar, siga el 
procedimiento: 
 Conecte la llave de ignición sin dar partida 
 Gire  el  botón  de  horas  para  la  derecha  y  simultáneamente  
presione el botón de reset del odómetro parcial. 
 El  odómetro  marcará  “0000”  y  el  primer  dígito  comenzará  a 
titilar. 
 Vaya  presionando  el  botón  de  reset  del  odómetro  hasta 
aparecer el número correspondiente al primer dígito del código 
secreto.  Confirma girando el botón de horas para la derecha. 
 El segundo dígito comenzará a titilar. Siga entonces el mismo 
procedimiento descrito arriba. 
 Después  de  digitar  los  4  (cuatro)  números,  gire  nuevamente 
el  botón  de  ajuste  de  las  horas  para  la  derecha  y  apriete  el 
botón de reset del odómetro parcial. 
 Encienda el motor. 
 El  motor  debe  permanecer  en  funcionamiento  y  l a  luz  de 
averías permanecerá encendida. 
 
 
NOTA:  Siempre  que  desconecte  la  llave  de  ignición,  deberá 
realizarse el mismo procedimiento citado arriba, para que el vehículo 
entre en funcionamiento. 
60 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
INMOVILIZADORES FORD 
 
 
 
El  sistema  de  inmovilización de  FORD  recibe  el  nombre  de 
PATS  (sistema  pasivo  anti‐robo),  y  puede  ser  dividido  en  tres 
sistemas: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PATS  I: Introducido  en 1997 y posee 1 (una) llave maestra y 2 
(dos)  esclavas.  En  este  sistema,  la  chave  maestra  (marrón)  hace  la 
codificación de  las  llaves esclavas.    Con  el  rastreador  no  es  posible 
hacer  la  codificación  de  las  llaves.    Apenas  hacer  lecturas,  ver 
códigos de fallas, probar actuadores y desactivar llaves. 
 
PATS  II:  Introducido  en  1999,  no  posee  llave  maestra.    Las 
llaves con transponder si pueden ser codificadas con la ayuda de un 
aparato de diagnóstico. 
 
PATS CAN: Equipa los vehículos después del año de 2005, y sus 
llaves si pueden ser codificadas con ayuda de un escáner. 
 
El  LED  de  anomalía  de  errores  del  inmovilizador  está 
montado al  lado  del  reloj  y  tiene  a  color  rojo, tiene el  diseño  de 
un candado en el centro del panel de instrumentos.  Al conectar la 
llave  de  ignición,  el  LED  se  enciende  por  3  (tres)  segundos  y  se 
apaga.  Si  este  LED  permanece  titilando  significa  problemas  en  el 
inmovilizador.  En este momento si se gira la llave el motor no 
61 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
gira,  pues  el  relay  inhibidor  de  partida  corta  el  motor  de 
arranque.  Si se intenta encender el vehículo dando un empujón,  
tampoco va a funcionar,  pues  el sistema  inmovilizador también 
corta  l a  bomba  de  combustible,  la  bobina  de  ignición  y  las 
válvulas inyectoras. 
 
El  vehículo  viene  de  fábrica  con  dos  llaves  negras,  pero 
pueden  ser  codificadas  hasta  15  llaves  (para  PATS  1)  y  8  (para 
PATS 2 y can). 
 
En la marca  FORD la  central del inmovilizador puede venir 
incorporada  a  la  bobina  /  antena  o  incorporada  a  la  ECU    o  al 
panel de instrumentos como en el caso de PATS Can. 
 
 
 
VEHÍCULOS INVOLUCRADOS 
 FORD KA 
 FIESTA 
 MONDEO 
 TAURUS 
 F250 
 ESCORT 
 ECOSPORT 
 
 
COMPOSICIÓN DEL SISTEMA INMOVILIZADOR 
 Llave de ignición con transponder 
 Llave maestra (para vehículos de PATS I) 
 Central  del  inmovilizador  (incorporada  a  bobina/antena)  o 
Central del inmovilizador (incorporada a la ECU, o al panel) 
 Unidad de comando electrónica. 
 Relay inhibidor de arranque 
 LED de averías 
 
 
 
 
 
 
 
 
62 ECU REPAIR VOL. 2
 
CODIFICACIÓN DE LA LLAVE DE IGNICIÓN CON TRANSPONDER: 
Existen dos procedimientos para codificación de llaves: 
 
 
1)  En  este  procedimiento  el  sistema  es  el  PATS  I  y  por  lo  tanto 
tiene llave maestra: 
 
 
 Este  sistema  si  acepta  la  codificación  si  tuviéramos  por  lo 
menos  2 chaves para programar y no máximo de 15. 
 Apagar  las  llaves  ya  existentes,  antes  de  hacer  la  nueva 
programación.    Si es posible apagarlas  con la ayuda de un  
aparato de diagnóstico. 
 Coloque  la  llave  maestra  en  la  ignición  y  gire  hasta  que  las 
luces en el panel se enciendan. 
 Observe  que  el  LED  PATS  en  el  reloj  enciende  por  3 
segundos y en seguida se apaga.  En este momento, retire la 
llave maestra y en menos de 10 Segundos coloque la llave a 
ser programada en la ignición y gire la llave. 
 Observe  nuevamente  que  el  LED  PATS  enciende  por  3 
segundos y en  seguida se apaga.   En este momento,   retire 
la llave   ya codificada y en menos de 10 segundos coloque la 
nueva llave a ser programada en la ignición y gire la llave. 
 Observe de nuevo que el LED PATS enciende por 3 segundos 
y  en  seguida  se  apaga.  En  este  momento  retire  la  segunda 
llave  ya  codificada  y  en  menos  de  10  segundos  coloque  la 
chave MAESTRA en la ignición y gire la llave. 
 El LED PATS encenderá por 3 segundos y se apagará. 
Está lista la  codificación de 2 llaves. El  procedimiento  es  el 
mismo para más llaves. 
 
 
NOTA:  Para  apagar  las  llaves  será  necesaria  una  señal  que  será 
obtenida de la siguiente forma: 
 
 
Número  de  serie  del  MPI  (en el caso  de  RASTHER).   
Ejemplo: 598632, donde el: 
N° 1 = 5 
N° 2 = 9 
63 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
N° 3 = 8 
N° 4 = 6 
N° 5 = 3 
N° 6 = 2 
 
 
La señal son los números colocados de la siguiente forma: N°3, N°5, 
N°2, N°6, N°4, N°1; o sea, 839265 
 
 
2)  El procedimiento a seguir es para el PATS II. 
Este    sistema  no    posee  llave    maestra,  por    lo  tanto  puede  ser 
utilizada una de las llaves negras como llave maestra: 
 Este sistema si acepta la codificación si tuviéramos por lo menos  2 
llaves para programar y no máximo de 8 llaves. 
 No  es  necesario  apagar  las  chaves  ya  existentes,  antes  de  hacer 
nueva  programación.  En  caso  de  que  se  quiera  apagarlas,  se 
puede hacer utilizando un aparato de diagnóstico. 
 Este ejemplo de  procedimiento va  a  considerar que tenemos una 
llave  codificada  y  queremos  codificar  otra.  Vamos  llamar  la  llave 
codificada la llave 1 y la llave a ser codificada la llave 2 
 Coloque  la  llave  1  en  la  ignición  y  gire  hasta  que  las  luces  en  el 
panel se encienda 
 Observe que  el  LED  PATS  en  el  reloj   enciende por  2  segundos y 
enseguida  se  apaga.  En  este  momento,  retire  la  chave  1  y  en 
menos  de  10  Segundos  coloque  la  chave  2  a  ser  programada en 
la ignición y gire la llave. 
 Observe nuevamente que el LED PATS  enciende por 2 segundos y 
enseguida  se  apaga.      En  este  momento,  retire  la  llave  2  ya 
codificada  y  en  menos  de  10  segundos  coloque  nuevamente  la 
llave 1  en la ignición y gire la llave. 
 El LED PATS se encenderá por 2 segundos y se apagará. 
 Está  lista  l a  codificación  de  2  llaves.  El  procedimiento  es  el 
mismo para más llaves. 
64 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
3)   PATS CAN 
Es necesario el uso de un escáner para efectuar la programación de 
las  llaves.    El  procedimiento  es  bien  simple,  sin  embargo  un  poco 
demorado,  pues  el  sistema  inmovilizador  pide  un  tiempo  de  10 
minutos  para  codificación,  y  si  se  comete  un  error  en  el 
procedimiento  el  sistema  dobla  el    tiempo    pedido.      El 
procedimiento es descrito por el escáner. 
 
 
MÓDULO DE  INYECCIÓN ELECTRÓNICA (ECU) 
El  módulo  de  inyección  puede  ser  sustituido  por  otro  nuevo  o 
usado.  Pero  es  necesario  que  se  haga la codificación  y  para eso es 
necesaria la ayuda de un aparato de rastreo. 
Entre  la  funciones del  inmovilizador,  está la función ADAPTA 
ECU y posee el código almacenado.  
 
 
 
 
CENTRAL DEL INMOVILIZADOR 
La  central  del  inmovilizador  puede  venir  incorporada a la central 
ECU, al panel o incorporada a la bobina / antena. 
 
 
 
 
ARRANQUE DE EMERGENCIA 
En la línea FORD no existe el arranque de emergencia. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
65 ECU REPAIR VOL. 2
REPROGRAMACIÓN DE LOS DATOS DEL 
INMOVILIZADOR EN LA ECU 
Podemos  reprogramar  los  datos  del  inmovilizador  de  partida 
contenidos  en  las  memorias  de  las  ECUs,  ya  sea  ésta  memoria  la 
principal, donde se guardan también los datos del funcionamiento del 
vehículo, o secundaria, que son exclusivas para el inmovilizador. 
 
En  la  siguiente  figura,  un  ejemplo  de  reprogramación  con  la  pinza 
tipo SOIC (más utilizada). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

DESCODIFICACIÓN DE LA ECU 
 
 
 
La  decodificación de  la  ECU,  consiste  en  deshabilitar  el  sistema  de 
interno  del  inmovilizador,  de  forma  que  la  misma  funcione  sin  la 
necesidad de los demás componentes del sistema inmovilizador. 
 
Ésta  deshabilitación es  hecha  a  través  de  la  reprogramación de  las 
memorias donde están los  datos del  inmovilizador,  éstas memorias 
pueden ser del tipo principal o auxiliar. 
66 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
MEMORIA PRINCIPAL 
 
 
 
En algunas ECUs los datos del inmovilizador son almacenados junto a 
los  datos  de  funcionamiento  del  motor,  siendo  posible  la 
deshabilitación,  bastando  apenas  el  reemplazo  del  archivo  original, 
por un archivo modificado, de forma de deshabilitar el sistema. 
 
Algunos  ejemplos  de  ECUs  que  tienen  los  datos  del  inmovilizador 
junto a los del motor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ECU Sirius 32 de Siemens 
67 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MEMORIA AUXILIAR 
 
 
 
Las  memorias  auxiliares  son  exclusivas  para  el  almacenamiento  de 
los  datos  del  inmovilizador  y  el  kilometraje.    Generalmente tienen 
pequeñas  capacidades  de  almacenamiento  de  datos  y  reducido 
tamaño, generalmente son usadas memorias que involucran SOIC de 
8 pines, las más usadas son: 
 
 95040 y familia 
 
 24C02 y familia 
 
 93C46 y familia 
68 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 
69 ECU REPAIR VOL. 2

Las  Datasheets  (hojas  técnicas)  de  estas  memorias  pueden  ser 


encontradas en el sitio web: 
http://www.datasheetcatalog.com/ 
 
 
 

PROGRAMAS  Y  BANCO  DE  DATOS  PARA 


DESCODIFICACIÓN 
 
 
 
Existen  en  el  mercado  varios  programas  utilizados  para 
descodificación y reset de ECUs. 
 
Consisten  en  cargar  el  archivo  original  en  el  programa  de 
descodificación,  donde este programa identificará los  datos y  serán 
movidos  en  el  archivo  original,  eliminando  el  proceso  de  tener  que 
resetear el sistema inmovilizador. 
 
Al crear un nuevo archivo decodificador, el técnico automotriz podrá 
guardar  este  archivo,  creando un  valioso  banco  de  datos,  para  un 
futuro uso. 
 
 
 
 
 
 

IMMOKILLER 
 
 
 
Immokiller  (fig28)  es  un  programa  muy  utilizado  por  técnicos  en 
reparación de ECU, pues tiene varios recursos para decodificar, reset 
y lectura de señales del inmovilizador. 
70 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 28 
 
 
 
 
 
 

RESET DEL SISTEMA INMOVILIZADOR DE LA 
ECU 
 
 
 
El  reset  del  sistema  inmovilizador  de  la  ECU  consiste  en  una 
reprogramación en las memorias internas de la ECU, con la finalidad 
de renovar sus habilidades de grabación original, dejando la pieza en 
estado de nueva. 
 
Existen varias diferencias entre los sistemas, descritos abajo: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
71 ECU REPAIR VOL. 2
 
RESET FIAT 
Cuenta  con  la  practicidad  de  no  necesitar  el  uso  de  herramientas 
para la grabación en el vehículo, bastando solamente la instalación de 
la  ECU,  cuando  es  conectada  la  ignición,  la  ECU  de  inyección  se 
combina con la ECU del inmovilizador, recibiendo el código y ésta se 
habilita. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

RESET VW 
 
 
 
En los vehículos VW no es necesario el reset de ECUs de inyección 
usadas  para  su  habilitación  al  sistema  inmovilizador.  El  sistema 
inmovilizador se integra  a  la  ECU  al  momento  de  la  programación 
vía herramienta de diagnostico (escáner). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

RESET GM ‐ Chevrolet 
 
 
 
Las  ECUs  de  los  vehículos  GM  son  consideradas  las  que  requieren 
más trabajo en cuestión de reset de la ECU de inyección.   
 
72 ECU REPAIR VOL. 2
 
Su  reset  es  hecho  a  través  de  la  herramienta  de  diagnóstico.  Y  es 
necesaria la señal interna de la ECU, o sea, la señal del inmovilizador 
en que se encontraba. 
 
 
 ATENCIÓN 
 
 
 
 
 
NUNCA  EJECUTE  EL  PROCEDIMIENTO  DE  RESET  EN  ECUs  DE  LOS 
VEHÍCULOS  CELTA  OHC,  PUES  EL  RESET  DE  ESTE  SISTEMA  CON 
ESCÁNER GENÉRICOS, ES DECIR, DIFERENTES AL TECH 2 ORIGINAL DE 
GM, BLOQUEARÁ EL SISTEMA OPERACIONAL DE LA ECU. 
 
 
 

RESET FORD 
 
 
 
No existe reset en ECUs de inyección en los vehículos de esta marca. 
 
 
 

CONTRASEÑA DEL SISTEMA INMOVILIZADOR 
 
 
 
El  sistema  inmovilizador  cuenta  con  una  contraseña  de  acceso  al 
sistema. En caso de emergencia, es necesaria la contraseña para una 
conexión  del  motor  sin  el  transponder.    En  algunos  sistemas  es 
necesaria también la liberación del sistema para la programación de 
nuevas llaves. 
 
Hay dos formas de obtener la contraseña del sistema inmovilizador. 
La  primera  es  más  convencional  y  es  a  través  de  la  tarjeta  que 
acompaña  el  manual  de  utilización  del  vehículo.    Esta  tarjeta  es 
entregada al propietario con la compra del 
73 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
Vehículo.    Por  lo  tanto  es  recomendado  un  cuidado  especial  a  la 
tarjeta, ya que contiene la señal confidencial del inmovilizador. 
 
 
Con la  pérdida o falta de  la tarjeta,  el  propietario puede  solicitar al 
concesionario  una nueva tarjeta.   
 
Otro  modo  de  obtener  la  contraseña  es  a  través  de  recursos 
electrónicos,  que  abordaremos  ahora.  A  través  de  programadores 
seriales,  universales  y  programas  destinados  a  obtener  dicha 
información. 
 
Los programas tienen la función de buscar en los lugares específicos 
del  archivo de  trabajo en  la memoria de la ECU del inmovilizador o 
inyección.  Muchas  veces  estos  datos  pueden  estar  encriptados, 
sistema  usado  desde  la  antigüedad  para  proteger  los  datos  y 
mensajes.   Consiste en codificar los datos o mensajes de forma que, 
quien la recibe, tiene el mismo conocimiento de quien la codificó, es 
decir,  tiene  la  secuencia  pudiendo  entonces  recibir  y  entender  el 
mensaje, sin embargo quien la intercepta, no tendrá éxito al intentar 
leer,  pues  no  sabrá  decodificar  tal  mensaje,  no  conseguirá 
desencriptar. 
 
El ya descrito IMMOKILLER tiene la función de desencriptar algunos 
sistemas. 
 
La contraseña del inmovilizador puede estar insertada en las ECUs de 
inyección, las ECUs del inmovilizador y paneles de instrumentos. 
 
Trataremos dos sistemas a partir de las marcas. 
74 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
CONTRASEÑA FIAT 
 
 
 
En los vehículos Fiat, a contraseña puede ser obtenida a través de la 
lectura de las memorias embutidas en los procesadores de las ECUs 
del sistema inmovilizador.  En los sistemas equipados con módulo de 
control  de  carrocería  (fig29),  tienen  el  sistema  inmovilizador 
incorporado a este modulo siendo posible la lectura de la contraseña 
a través de la memoria 
93C66 como descrito en la figura, en los modelos IAW 4SF puede ser 
obtenida la contraseña a través de la ECU de inyección. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 29 
75 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
Ubicación de la memoria en la placa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
También podemos obtener la contraseña en paneles, en caso de los 
palios año 2007 en adelante. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
76 ECU REPAIR VOL. 2
 
Placa de circuito impreso del nuevo uno (2010 en adelante). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
En los vehículos Fiat, la creación del transponder es hecha a través de 
los datos obtenidos en las memorias, tanto de los paneles, módulos 
de control de carrocería y ECUs del inmovilizador. 
 
Existen  programas  que  a  través  de  estos  datos,  generan  la 
codificación  para  el  transponder,  como  en  el  caso  del  TM  MAKER 
PRO (fig30) 
77 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 30 
 
 
 
 
 
 

CONTRASEÑA VW (VOLKSWAGEN) 
 
 
 
La  contraseña  de  los  vehículos  VW  pueden  ser  obtenidas  de  varias 
formas, como se describe abajo: 
 
Pólo  Classic,  Golf  y  Van  VW.      La  contraseña  puede  ser  obtenida  a 
través  de  la  lectura  de  la  memoria  embutida  en  el  procesador 
MOTOROLA MC68HC05B16 PLCC52.  
Requiere un programador especial exclusivo para este procesador. 
78 ECU REPAIR VOL. 2
 
 

Lectura de la memoria interna del procesador vía Socket 
(conector). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Familia Gol, Fox, Santana, Saveiro.   En esta familia hasta el año 2007 
la  contraseña  se  encuentra  en  la  memoria  93C56  de  la  ECU  del 
inmovilizador.    Puede  ser  trabajada  a  través  del  programador 
universal  o  directamente a  través  de  programadores seriales  como 
ejemplo el VAG TACHO 2.5.  En los vehículos de esta familia después 
del 2008 la contraseña puede ser obtenida en la ECU de inyección o 
el panel de instrumentos. 
79 ECU REPAIR VOL. 2
 
Ecu Audi Golf Megamos, memoria 93C46 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Lectura de contraseña vía pinza SOIC. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ECU IAW 4GV, del Gol  G5, la contraseña está en la memoria 95320 
como se muestra en la figura 31. 
80 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 31 
 
 
 
 
Golf  V,  Polo,  Bora,  Passat.      Con  tecnología  alemana,  que  usa  el 
módulo  inmovilizador  incorporado  al  panel  de  instrumentos,  estos 
vehículos tienen una variedad de sistemas.  El Golf V (Golf 5), tiene 
dos versiones  en países  como Brasil.   Sin embargo  este modelo en 
Europa  tiene  16  versiones  de  paneles,  en  la  mayoría  de  ellas  es 
posible obtener la contraseña en las memorias 24C02, 93C66 o 
81 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
93C86 del panel de instrumentos, con el programador serial VAG 
TACHO 2.5 
 
 
 
 
 
Panel del Golf 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Localización de la memoria 24C02 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Reprogramación con la pinza SOIC. 
82 ECU REPAIR VOL. 2
 
 

Pantalla del programa TACHO 2.5. 
 
83 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
También podemos obtener la contraseña de forma rápida y práctica, 
pues elimina la necesidad de remoción y desmontaje del panel. 
84 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
CONTRASEÑA GM  
 
 
En  los  vehículos  GM,  la  contraseña  puede  ser  encontrada  en  las 
memorias  de  las  ECUs  de  inyección,  ECUs  del  inmovilizador,  y  en 
algunos casos en  los paneles  de instrumentos y ECUs de control de 
carrocería.    El  sistema  inmovilizador  GM  tiene  dos  versiones, 
denominadas OPEL 1 y OPEL2, siendo que encontramos una evolución 
de OPEL2, el OPEL2R. 
En  los  sistemas  OPEL1  podemos  leer  la  contraseña  a  través  de  la 
memoria embutida en el procesador Motorola ZC 430 754 (fig32) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 32 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 33 
85 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
En  la  figura  33  podemos  ver  el  socket  (conector)  usado  para 
involucrar el procesador para su lectura. 
 
En  el  sistema  OPEL2  la  contraseña  está  localizada  en  la  memoria 
interna del procesador TMS 370, que puede ser trabajada a través del 
programador específico para este procesador. 
 
El  sistema  OPEL2R  tiene  la  contraseña  localizada  en  la  memoria 
embutida del procesador  Motorola (fig34). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Etiqueta de  la  ECU  del  inmovilizador,  donde  se  puede  identificar la 
versión del sistema. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Visión de la ECU sin  la carcasa y antena. 
86 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 34 
 
 
CONTRASEÑA FORD 
 
 
 
En  los  vehículos  FORD  no  es  utilizada  la  contraseña  y  no  tiene  el 
recurso de arranque de emergencia. 
87 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
REEMPLAZO  DEL  MÓDULO  DE  INYECCIÓN 
ELECTRÓNICA 
 
 
 
Constantemente  nos  encontramos  con  la  necesidad  de  reemplazar 
una ECU, son muchos los casos en que necesitamos probar una ECU 
en  buen  estado  en  un  vehículo  con  sospechas  de  defecto  en  el 
módulo  de  inyección.    El  reemplazo  de  la  ECU  de  inyección 
dependerá  de  su  memoria  interna  donde  las  informaciones  del 
inmovilizador están contenidas. 
 
En los casos de ECUs con memoria embutida al procesador, como el 
caso  de  las  unidades  con  procesador  ST10FXX,  basta  apenas  la 
transferencia  del  contenido  total  de  la  memoria  principal,  para  la 
ECU que será instalada. 
 
En los  casos como el sistema Multec  de Corsa 98, la programación 
necesaria será apenas del bloque aislado donde están los dados del 
inmovilizador, que son de pocos bytes, apenas 256 bytes dentro del 
procesador MC68HC11 de Motorola (fig35). 
88 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 35 
 
 
 
 
La  gran  mayoría  de  las  ECUs  utilizan  memoria  auxiliar  para 
almacenaje de  los datos del inmovilizador,  generalmente  memorias 
de pequeña capacidad de almacenamiento y tamaño reducido. 
 
Podemos  entonces  remover  esta  memoria  y  reemplazarla  con  la 
pieza que iremos a utilizar, facilitando así el reemplazo de la ECU. 
 
 
 
 
Podemos  también  reemplazar  la  programación  de  la  memoria  a 
través  del Programador  Universal. 
 
Algunos ejemplos: 
 
ECU HSFI Delfhi; Fiat y GM 
89 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Localización de la memoria SOIC en la ECU HSFI 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
90 ECU REPAIR VOL. 2
 
ECU, familia Fiat IAW 49F B 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ECU Marea, Sistema Bosch M 2.10.4 (fig36) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 36 
 
 
 
91 ECU REPAIR VOL. 2
 
ECU FORD, sistema ECC V PATS 2,  Memoria 25020 (fig37) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 37 
 
 
 
 
ECU VOLKSWAGEN  M 7.5.10, Memoria 95040 
92 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

FALLAS  COMUNES  EN  EL  SISTEMA 


INMOVILIZADOR 
 
 
 
Como  todo  sistema  electrónico,  en  el  inmovilizador  de  arranque 
también son posibles las fallas, entre ellas, las más comunes son: 
 
FALLA DEL TRANSPONDER 
 
La  falla  más  común  acontece  con  el  transponder,  por  ser  un 
componente  pequeño,  sufre  mucho  con  el  impacto  de  las  llaves 
donde  son  alojados.    El  transponder  puede  desprogramarse  o 
partirse.  Para el diagnóstico es necesario el uso de un escáner para 
lectura de fallas, que quedará grabada en la memoria de la ECU del 
inmovilizador  en  caso  de  fallas.    Podemos  también  someter  el 
transponder a una prueba en aparatos específicos de identificación 
de  transponder,  siendo  que  si  éste  aparato  no  detecta  el 
transponder,  indica  que  falla  en  el  mismo.      En  caso  contrario,  la 
falla puede estar en la antena o en la ECU del inmovilizador. 
 
 
 
 
 
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FALLA DE LA ANTENA 
 
La antena del sistema también es causante de muchas fallas, pues si 
el campo magnético no llega al transponder, éste no podrá trabajar. 
De modo práctico la antena funciona como una bobina, entonces si 
su enrollamiento entra en corto circuito o circuito abierto, la misma 
no  puede  funcionar.    En  la  figura  38  podemos  ver  la  prueba  de  la 
antena con el multímetro. 
 
 
 
 
El valor medido debe estar en torno de 10 OHMS. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 38 
 
FALLA EN LOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS 
 
Son muy comunes las fallas en el sistema eléctrico de las ECUs, pues 
muchas son instaladas en ubicaciones del carro desprotegidas de la 
humedad.  Ésta humedad causa la oxidación de los conectores de las 
ECUs, ocasionando la falla del sistema. 
94 ECU REPAIR VOL. 2
 
 
Interrupciones  en la estructura eléctrica por motivos diversos, como 
instalación de accesorios, pueden causar serios daños.  
 
FALLA EN LA ECU DEL INMOVILIZADOR 
Es común también, detectar fallas en las ECUs del inmovilizador. En 
estos casos es necesario un diagnóstico  un poco más minucioso.   El 
primer paso es medir con ayuda del diagrama eléctrico del sistema, 
multímetro  o  lámpara  de  prueba  de  baja  corriente  eléctrica  la 
polarización  (alimentación)  de  la  ECU.        Comprobada  la  correcta 
polarización y su circuito eléctrico, partiremos para el reemplazo de 
la ECU. 
 
 
 
 ATENCIÓN 
 
 
 
 
 
NO  UTILICE  LÁMPARAS  DE  PRUEBA  DE  ALTA  POTENCIA  ELÉCTRICA, 
PUES  ÉSTE  TIPO  DE  PRUEBAS,  PUEDEN  INSERTAR  UNA  CORRIENTE 
ELÉCTRICA  A  OTROS  CIRCUITOS  INTERCONECTADOS  A  LA  ECU  DEL 
INMOVILIZADOR,  CAUSANDO  POSIBLES  SOBRECARGAS.  DE 
PREFERENCIA, UTILIZAR PUNTAS DE PRUEBA QUE USEN LEDS.   ESTA 
ADVERTENCIA SIRVE TAMBIÉN PARA PROBAR OTRAS ECUs. 
 
 
 

CONCLUSIÓN 
El trabajo del TÉCNICO AUTOMOTRIZ DE ECUs no se hace fácil ante 
la gran  cantidad de sensores, conectores, actuadores y circuitos que 
posee  un  vehículo.    Sin  embargo,  contando  con  las  herramientas  y 
los  conocimientos  bien  claros  se  puede  realizar  un  servicio  de 
calidad,  resolviendo  los  problemas  más  complejos  e  inesperados.  
Este  libro  no  pretende  ser  una  guía  universal  para  Reprogramar 
ECUs,  lo  que  si  pretende  es  asentar  los  procedimientos 
recomendados  para  el  técnico,  basados  éstos  en  experiencia  y 
pruebas ya realizadas.