Apuntes Firmes

INGENIERÍA VIARIA:
PARTE II: FIRME
Escuela de Grado en Ingeniería Civil UCAM.

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
PARTE DE FIRMES
TEMA 17: ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS 5
17.1 Explanaciones 5
17.2 Problemas Geotécnicos 6
17.3 Metodología de los Estudios 7
17.4 Reconocimiento geológico y geotécnico 9
17.5 Tipos de terreno 11
TEMA 18: LOS SUELOS: CARACTERÍSTICAS-COMPACTACIÓN 13
18.1 Clasificación por tamaños 13
18.2 Métodos de Análisis granulométrico 13
18.3 Tipos de Clasificaciones 16
18.4 Identificación de suelos in situ 26
18.5 Factores afectados en la compactación 30
18.6 El Ensayo Próctor 31
18.7 Métodos Nucleares 31
TEMA 19: EXPLANACIONES 33
19.1 Operaciones Previas 33
19.2 Arranque, Carga y Transporte 35
19.3 Costes 37
19.4 Construcción de Terraplenes 39
19.5 Tipos de Suelos de Terraplenes 41
19.6 Recomendaciones Francesas 42
19.7 Maquinaria de Compactación 46
19.8 Control de Calidad 47
1
19.9 Pedraplenes 48
19.10 Terminaciones y Protecciones 48
TEMA 20: CAPACIDAD SOPORTE DE EXPLANADAS 51
20.1 Definición 51
20.2 El Ensayo C.B.R. 51
20.3 Aplicación del Índice C.B.R. 53
20.4 Otros ensayos 54
TEMA 21: DESAGÜES Y DRENAJES 57
21.1 Introducción 57
21.2 Estudios Hidrológicos 57
21.3 Estudios Hidráulicos 59
21.4 Cálculo del drenaje subterráneo 62
21.5 Geotextiles 64
21.6 Esquemas de sistemas de drenaje 66
TEMA 22: DESCRIPCIÓN DE LOS FIRMES 71
22.1 Características 71
22.2 Materiales y Tipología de los firmes 71
22.3 Constitución de los firmes 72
TEMA 23: LIGANTES Y ÁRIDOS 77
23.1 Conglomerantes 77
23.2 Ligantes Hidrocarbonados 77
23.3 Betunes Asfálticos 77
23.4 Emulsiones Bituminosas 79
23.5 Ligantes modificados y Alquitranes 80
23.6 Aplicaciones de los Ligantes 80
23.7 Áridos empleados 81
23.8 Capas Granulares 83
2
23.9 Macadam y Zahorras 85
TEMA 24: ESTABILIZACIONES DE SUELOS 89
24.2 Estabilización de suelos con cemento 89
24.3 Estabilización de suelos con cal 90
24.4 Estabilización con otros materiales 90
24.5 Ejecución de las estabilizaciones 90
24.6 Empleo de gravas tratadas 92
TEMA 25: TRATAMIENTOS SUPERFICIALES 95
25.1 Definición y Clasificación 95
25.2 Riegos sin gravilla 95
25.3 Riegos con gravilla 96
25.4 Lechadas Bituminosas 102
TEMA 26: MEZCLAS BITUMINOSAS 107
26.2 Clasificación 107
26.3 Empleo y Utilizaciones 112
26.4 Métodos de dosificación 112
26.5 Fabricación 113
26.6 Puesta en Obra 116
TEMA 27: FIRMES RÍGIDOS 119
27.2 Características 119
27.3 Tipos de pavimentos 120
27.4 Proyecto de firmes rígidos 122
27.5 Ejecución 127
TEMA 28: DIMENSIONAMIENTO DE FIRMES 129
3
28.2 Métodos analíticos 129
28.3 Métodos empíricos 129
28.4 Características superficiales. 132
28.5 Tipologías de sección de forme en la norma 6.1. IC 135
28.6 Secciones de firmes. Norma 6.1-IC 136
TEMA 29: CONSERVACIÓN DE CARRETERAS 139
29.2 Gestión de la Conservación 139
29.3 Actuaciones de Conservación 142
29.4 Rehabilitaciones 144
29.5 Renovaciones Superficiales 147
29.6 Reciclado 147
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TEMA 17: ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS
17.1 Explanaciones
La infraestructura de una carretera comprende las obras necesarias para
conseguir una explanada definitiva; las explanaciones son las obras de
remodelación del terreno natural que son necesarias para conseguir la
explanación prevista. Representamos un esquema de sección transversal de una
carretera a media ladera.
La construcción de una carretera, sobre todo sus explanaciones producen una

modificación del entorno, que habría que valorarlo con un E.I.A. (Estudio de
Impacto Ambiental), como ya estudiamos en el Tema 8; los Reales Decretos de
1.302/86 y 1.131/88, proponen las medidas correctoras pertinentes; en la
siguiente figura vemos un tratamiento ambiental en una carretera al paso de una
zona arbolada, parecido al caso de la autopista Cartagena-Alicante, donde al paso
por las inmediaciones de San Miguel de Salinas, la medida correctora es un túnel
artificial.
5
17.2 Problemas Geotécnicos
Resulta vital que los terraplenes y desmontes se proyecten y construyan de forma

que tengan estabilidad volumétrica, resistencia mecánica e inalterabilidad frente a
agentes externos. Otras características son:
Terraplenes y pedraplenes: Se deben formar con suelos apropiados, bien
procedentes de la excavación de los desmontes de la misma carretera, o de
prestamos, en función de las características del suelo que veremos en el tema
siguiente. La construcción de pedraplenes constituidos por rocas fragmentadas, es
cada vez más frecuente en terrenos accidentados en que haya que realizar
importantes excavaciones en roca. Los taludes han de ser estables, sin que se
produzcan deslizamientos o una erosión excesiva, para lo cual deberán estudiarse
las pendientes más adecuadas a cada tipo de suelo y protegerlos con
plantaciones, mallas bermas, etc., en la figura vemos los taludes más normales
de terraplenes y desmontes.
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Desmontes: En ellos es necesario un reconocimiento geotécnico para estimar las

características y espesores de las capas de suelos y rocas afectados por la
excavación así como las condiciones hidrológicas de la zona. Los problemas que
se presentan, son la estabilidad del talud de la excavación, el desagüe superficial
y drenaje subterráneo que influye en la estabilidad, y la capacidad de soporte del
fondo del desmonte, que influye en el tipo de sección transversal, en el espesor
de cargas de explanada, entre el firme y el fondo de desmonte, y en los sistemas
de drenaje.
Explanadas: Son las formadas en la cota de coronación de terraplenes y fondos de
desmontes, y sobre ellos apoya el firme, en cuyo proyecto intervienen como
factores fundamentales que veremos posteriormente, el tráfico previsto de
vehículos pesados y la resistencia a la deformación o capacidad de soporte de la
explanada. Otros problemas geotécnicos que estudiaremos si se nos presentan en
la carretera a proyectar son: zonas de arcillas o turbas muy compresibles, zonas
de rocas alteradas, erosiones y arrastres de materiales en laderas, zonas
inundables, zonas de suelos yesíferos o salinos, de nivel freático muy superficial
etc...
17.3 Metodología de los Estudios

Los estudios geológicos y geotécnicos han adquirido una gran importancia en los
últimos años, pues su coste, sobre el 4% del presupuesto, es despreciable frente
a las ventajas que nos ofrece a la carretera para evitar fracasos (ejemplo A-92),
que nos da un conocimiento del terreno como cimiento de la carretera y de sus
estructuras, de las condiciones hidrológicas y de drenaje, de los materiales a
utilizar en el firme y de su procedencia etc...
Según la fase del proyecto, los estudios deben de recoger lo siguiente:
• Estudios previos o informativos: Como sabemos tienen por objeto la

evaluación económica general de la obra, la comprobación de su viabilidad
técnica y la discusión de las posibles soluciones. El estudio previo se realiza
por cuadrantes de 9x14 km, y debe comprender una geología de la zona
(topografía, paisaje, vegetación, estratigrafía, tectónica, hidrología), unas
características geotécnicas generales (clasificación de suelos, capacidades
7
soporte), y un estudio de préstamos. La información se recoge en unos

fotoplanos obtenidos a partir de fotografías aéreas, en unos cortes
geológicos de tipo general, en unos mapas litológicos y en una memoria
donde se terminará con unas conclusiones.
• Anteproyectos: Tienen por objeto la descripción funcional, técnica y

económica de la obra a realizar, fijando el trazado definitivo de la carretera
tras un análisis técnico y económico de las posibles soluciones. Aquí se
estudian fundamentalmente las zonas con problemas (terrenos peligrosos,
escasez de canteras, zonas de túneles, etc...); el estudio abarca una franja
de 200 m. de anchura centrada en la traza, para los estudios geotécnicos,
de 2 km. para los geológicos, y 20 km. para canteras. Se harán sondeos
como veremos posteriormente. La información se recogerá en planos y
mapas geológicos y geotécnicos.
• Proyectos: Aquí ya se han de fijar para el trazado elegido, las secciones tipo
de las explanaciones en desmonte y terraplén, los desagües y drenajes, las
cimentaciones de obras de fábrica, obras de defensa, etc... Igualmente, los
estudios se presentarán en planos, mapas y cortes geológicos y geotécnicos
detallados, y una memoria en la que figuren:
o Estudio hidrológico
o Estudio de yacimientos y canteras
o Reconocimiento geológico y geotécnico
o Plan de control de calidad
o Plan de medidas para proteger el medio ambiente
o Plan de seguridad e higiene
o Estudio de resistencia y deformabilidad de los suelos
o Estudio de estabilidad de los taludes y sus asientos
o Estudios necesarios en la ejecución de las obras
o Artículos a incluir en el Pliego, relacionados con la calidad de los
materiales y su sistema de ejecución y control.
Las escalas utilizadas en los estudios y proyectos citados, son las que se
recogen en tabla de página siguiente:
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17.4 Reconocimiento geológico y geotécnico

Antes de todo se debe visitar la zona, y ver las obras existentes, luego usar la
fotografía, a la que seguirá un reconocimiento de campo con un programa de
sondeos con máquinas como las de la figura, todo esto, para un estudio previo.
9
En la fase de anteproyecto se acometerán reconocimientos subterráneos con

prospecciones geofísicas, la eléctrica, que mide la resistividad del suelo, y la
sísmica, luego se realizan sondeos mecánicos para extraer muestras, a una
distancia de unos 250 m. y profundidad variable según la zona; estos sondeos son
caros, últimamente se utilizan los taladros destructivos que permiten la
prospección estática y dinámica, y los de carga con placa, posteriormente se
realizan ensayos de laboratorio, ensayos de análisis granulométrico y limites de
Atterberg, para utilizar las clasificaciones AASHTO y ASTM, ensayos de
compactación, de capacidad de soporte, tipo Próctor, normales y modificados y
C.B.R., y otros como los edométricos, de compresión, etc... que iremos viendo en
los temas siguientes.
En la tabla siguiente comparamos los diversos medios de prospección del terreno.
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17.5 Tipos de terreno

La península ibérica está dividida casi al 50% entre material rocoso y terroso y los
terrenos podemos dividirlos según mapa siguiente en silíceos, calizos y arcillosos.
Para las carreteras los terrenos silíceos son un buen cimiento, los calizos pueden
dar problemas.
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Respecto a las formaciones litológicas, los granitos son excelentes para

pedraplenes y cimentaciones, y los pórfidos para áridos de firmes por su dureza y
resistencia. Las rocas silíceas sueltas es el material más empleado, para áridos de
firme y terraplenes, los taludes deben ser muy tendidos y suelen dar problemas
de deslizamiento. Las calizas y dolomías constituyen un excelente material para
explanaciones y también proporcionan áridos para el firme.
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TEMA 18: LOS SUELOS: CARACTERÍSTICAS-COMPACTACIÓN
18.1 Clasificación por tamaños

Los suelos están constituidos por una mezcla de partículas sólidas inorgánicas,
cuyos huecos o intersticios los ocupan agua y aire. Para identificar un suelo
hacemos un análisis granulométrico que veremos más adelante; pero para su
denominación lo primero que vemos y nos interesa es la fracción que predomina;
en la figura siguiente se hace una clasificación de los suelos por el tamaño de sus
partículas, según diversas asociaciones.
18.2 Métodos de Análisis granulométrico

El estudio granulométrico se realiza en laboratorio por ensayos de tamizado o
sedimentación, los primeros se utilizan para los suelos granulares, mientras que
para los limos y arcillas, se realizan los segundos, para poder conocer su
composición granulométrica en tamaños inferiores a 0,08 mm la interpretación de
un análisis granulométrico, se hace por medio de la curva granulométrica, que es la
que sale llevando en abscisas el diámetro de las partículas en mm y en ordenadas
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el porcentaje de partículas de diámetro menor que el indicado que pasa. Así por
ejemplo, una curva casi vertical, correspondería a una arena fina.
Las series normalizadas de tamices UNE y ASTM son las siguientes:
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18.3 Tipos de Clasificaciones

La clasificación de un suelo, es útil para evaluar de forma rápida, las características
y propiedades; las clasificaciones más utilizadas, se basan en la granulometría y
plasticidad, y la que resulta más interesante para las carreteras es la francesa, para
terraplenes y explanadas, y la A.A.S.H.T.O.
A) Clasificación A.S.T.M.
Es un sistema ideado por Casagrande en 1.942, y que fué utilizado por primera vez
en la Segunda Guerra Mundial para construir aeropuertos; en esta clasificación, los
suelos se dividen en tres grandes grupos como vemos en la tabla de página
siguiente: los suelos de grano grueso, los de grano fino y los de estructura
orgánica. Para los símbolos se utilizaron iniciales en inglés de prefijos o sufijos, así
tenemos:
G→ de gravel, grava
S → de saud, arena
W → de well graded, bien gradado
P → de poorly graded, mal gradado
C → de clay, arcilla
O→ de organic, orgánico
L → de low, bajo el limite líquido
H→ de ligh, alto
M → de mo, limo (en suelo)
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La clasificación queda reflejada en la tabla siguiente:
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B) Clasificación A.A.S.H.T.O.
Este sistema de debe a Hogentogler y Terzaghi y se empezó a utilizar en 1.931
agrupando los suelos según su comportamiento en las explanadas; en 1.945 un
comité del Highway Research Board lo revisó, dando lugar al actual, que es de gran
utilización en las obras de carreteras.
Como vemos en la tabla siguiente, los suelos se dividen en siete grupos:
Para la clasificación es suficiente realizar un análisis granulométrico abreviado

(tamices 10, 40, y 200 ASTM).
Según vemos en la tabla, los grupos A.4, A-5, A-6 y A.7 comprenden a los suelos
limoso-arcillosos, con más de un 35% de material pasando por el tamiz 200. Para
su clasificación se atiende únicamente al límite liquido, y al índice de plasticidad,
según las zonas definidas en el gráfico de plasticidad de la figura. El
comportamiento de estos suelos en explanadas puede calificarse como malo. Los
distintos grupos admiten suelos con porcentaje de finos y plasticidad muy
diferentes, por lo que resulta conveniente una evaluación dentro de cada grupo.
Para ello utilizamos el índice de grupo definido por:
IG = (F-35)[0,2+0,005 (LL-40)] + 0,01 (F-15) (IP-10)
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En la que F es el porcentaje en peso que pasa por el tamiz 200 del material inferior
a 0,075 mm expresado con un número entero, al igual que el índice de grupo IG,
que se escribe entre paréntesis a continuación de los símbolos del grupo o
subgrupo a que pertenece el suelo, como por ejemplo A-7-6 (16). Para la
determinación del IG puede utilizarse el gráfico de la derecha.
Sobre el índice de grupo, puede decirse de forma general, que cuanto mayor es IG
peor son sus cualidades como explanada; los valores críticos del limite liquido y del
índice de plasticidad son 40 y 10. Para calcular el IG de los subgrupos A-2-6 y A-2-
7 sólo se considera el segundo sumando.
Las características de los suelos que pertenecen a los distintos grupos, las
reflejamos en la tabla inferior.
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Como comparación con el sistema ASTM, en aquél, el limite para separar los suelos
granulares de los de grano fino era del 50% de material que pasaba por el tamiz
200, cuando en al AASHTO es del 35%.
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C) Clasificación FAA
Esta clasificación americana de la Federal Aviation Agency se utiliza en las
explanadas de los aeropuertos. Como vemos en tabla superior se establecen 13
grupos, y la clasificación se realiza teniendo en cuenta la granulometría del material
que pasa por el tamiz nº 10 (2 mm).
Al clasificar un suelo de grano fino puede ocurrir que cumpla con las condiciones de
más de un grupo. En este caso utilizaremos el gráfico siguiente. Cuando el
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porcentaje retenido en el tamiz 10 sea mayor que el limite, se podrá mejorar la

clasificación del suelo en uno o dos grupos.
D) Clasificación Francesa
Es más completa que las anteriores al incluir tanto los suelos como las rocas
para la construcción de terraplenes y pedraplenes. Se establecen seis grupos
principales que se subdividen en varios subgrupos, como vemos en tabla de
página siguiente. El grupo A incluye los suelos con alto porcentaje de finos tanto
los poco plásticos como los de plasticidad elevada. El B engloba los suelos
arenosos y gravas. El C se refiere a las zahorras con finos. El D incluye los
suelos insensibles al agua (zahorras y gravas). El grupo R engloba las rocas
duras alterables y el F los suelos orgánicos.
La clasificación francesa utiliza como criterios básicos para la diferenciación de
los suelos su naturaleza, definida por su granulometría y arcillosidad
(IP,AMS,EA), su comportamiento mecánico en coronación, y su humedad.
Así los subgrupos de categorías A, B y C se dividen a su vez en otros tres,
denominados con las letras h, m y s que sirven para indicar su contenido de
agua por sus iniciales, húmedo, medio y seco, como vemos en tabla anterior.
Estos estados se definen a través de una o varias de las siguientes
características:
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- CBR inmediato, sin esperar los 4 días en inmersión en agua que dice la
Norma.
WL − w
- Índice de consistencia Ic =
IP
- Relación del contenido de agua w con relación a la humedad óptima,
Proctor normal WOPT de la fracción 0/20.
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18.4 Identificación de suelos in situ

Los suelos y rocas se pueden identificar y clasificar con ensayos rápidos y sencillos
en el campo.
Los elementos que debemos de llevar que se ven en la figura A de página siguiente
son: cuchillo, martillo, regla, papel, agua oxigenada y vasos de plástico
transparente. Los métodos de identificación son:
- Apreciación de tamaño de los granos: Desmenuzamos el suelo sobre un

papel y lo separamos en tamaños 25, 5 y 0,05 mm; para las fracciones
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pequeñas, se introduce suelo en vaso de agua, se agita y se espera a que

sedimente (figura B).
- Apreciación de resistencia a rotura: Con los dedos se trata de romper una

muestra seca de suelo, vemos también la rugosidad (figura C).
- Apreciación de plasticidad: Con suelo húmedo tratamos de formar cilindros

de medio centímetro de diámetro, y con ellos una bola, y de nuevo un
cilindro, suelos no plásticos son los que no permiten formar cilindros, cuando
mejor se forman y se deshagan para formarse otra vez, más plásticos (figura
D).
- Apreciación de dilatancia: Se forman muestras con suelos finos de varias

humedades que se colocan en palma de la mano y son golpeados
lateralmente (figura E) produciendo una vibración, si afluye el agua a la
superficie, y al apretarla con los dedos desaparece, y esto ocurre en
sucesivos ensayos no hay reacción de dilatancia, y la hay en caso contrario.
- Apreciación de corte: Con suelo de diversas humedades se efectúan cortes

con navaja, viendo si es limpio y liso o se aprecian rugosidades (figura F).
- Apreciación de fractura: Golpeamos las rocas con el martillo hasta romperla

viendo su resistencia, tipo de fractura, brillo, desmenuzamiento, etc... (figura
G).
- Apreciación de alterabilidad: Introducimos una piedra en agua oxigenada y

observamos como se desmenuza, si el agua cambia de color, si salen
burbujas, etc...(figura H).
- Apreciación de olor: Los suelos con materia orgánica tienen olor a estiércol o
tierra vegetal, y mayor si se calienta el suelo.
Una vez realizadas estas apreciaciones, entraríamos en las tablas de la figura

siguiente, y tendríamos clasificado el suelo o bien la roca, entrando en las filas y
columnas correspondientes.
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29
18.5 Factores afectados en la compactación

La compactación es un tratamiento de mejora de los suelos para que resistan las
solicitaciones indicadas con deformaciones admisibles. Los materiales se extienden
en capas que se compactan mediante compactadores durante este proceso las
partículas del suelo se mueven con una disposición cada vez más densa. La
densidad seca del suelo constituye por ello un buen índice para evaluar el proceso,
pero como cada suelo tiene un comportamiento diferente, utilizaremos un índice
relativo llamado grado de compactación o porcentaje alcanzado respecto a una
densidad patrón, obtenida con cada suelo en un ensayo normalizado. Como
veremos, la densidad seca alcanzada depende de la humedad del suelo, del tipo y
energía de compactación y del tipo de suelo, por lo que los factores que debemos
considerar son el espesor de la capa compactada, el número de pasadas de la
compactadora y las condiciones atmosféricas.
En la tabla siguiente vemos las características generales de compactación de los
distintos tipos de suelos.
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18.6 El Ensayo Próctor

Hasta 1.930 no se contemplaban los terraplenes, y se admitía un posterior
asentamiento, en 1.931 el ingeniero R. Proctor puso de manifiesto en la
construcción de presas de tierra en California la relación humedad, densidad seca y
la influencia de la energía de compactación, por lo que propuso un ensayo de
laboratorio en el que se alcanzan unas densidades secas máximas y unas
humedades óptimas del mismo orden de las obtenidas en obra. Años después el
Corp of Engineers de la U.S. Army propuso un ensayo Proctor modificado en el que
se aplica una mayor energía de compactación por unidad de volumen, siendo por
tanto más elevadas las densidades secas máximas y unas humedades óptimas
menores que en el ensayo normal; esta modificación surgió por el empleo de
maquinaria cada vez más pesada. Los ensayos Proctor están normalizados por las
NLT.107 y NLT-108 en España, y la forma de realizarlos entendemos que ya ha sido
estudiada.
18.7 Métodos Nucleares

Se iniciaron en 1.950 en Estados unidos, y en España se empezaron a utilizar en
1.962; se basan en la interacción con el suelo de las radiaciones emitidas por
isótopos radiactivos, y sirven para la determinación in situ de la densidad y
humedad de los suelos, para la humedad hay otros métodos como secado en horno
hasta peso constante, el más exacto. El método del alcohol, el del picnómetro, el
del carbono de calcio y métodos eléctricos, para la densidad otros métodos son el
topográfico y el método de la arena; pero volviendo a los métodos nucleares,
respecto a los anteriores, que son tradicionales, tenemos enormes ventajas, como
la rapidez en la realización de los ensayos (10 minutos), destructibilidad nula,
posibilidad de exploración profunda etc...
La medida de la densidad se basa en los fenómenos de Absorción parcial por la

materia de los rayos gamma emitidos por una fuente radiactiva como el Cesio 137.
Por el efecto Compton, al chocar un fotón gamma con un electrón libre poco ligado
al núcleo atómico, cede una parte de su energía y cambia su trayectoria. La
absorción depende de la proporción de electrones que a su vez es proporcional a la
cantidad de materia o densidad.
Hay dos métodos para calcular la densidad in situ, según se mida la absorción de la
radiación directa de la radiación difundida, lo vemos en la figura.
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La medida de la humedad se basa en la interacción de neutrones de alta energía y

el suelo. Al chocar elásticamente con los núcleos de los átomos del suelo, los
neutrones rápidos pierden su velocidad convirtiéndose en neutrones lentos. No
entraremos en más consideraciones al entender que estos ensayos ya han sido
estudiados y realizados
32
TEMA 19: EXPLANACIONES
19.1 Operaciones Previas

La construcción de explanaciones es lo que se conoce comúnmente, como
movimiento de tierras, que trataremos a lo largo de este capítulo siguiendo un
ordenamiento cronológico, desde el arranque, carga y transporte pasando por la
construcción de terraplenes y pedraplenes, su control de calidad, la terminación y
refino, y su protección contra la erosión; pero antes de todo debemos de hacer
unas operaciones previas que son: El despeje y desbroce, la retirada de servicios,
los caminos de acceso y los drenajes y desagües de la obra.
CAMINO ACCESO AL DESMONTE
RECORTE POSTERIOR
CAMINO ACCESO POR EL EJE
CAMINO ACCESO AL TERRAPLÉN
ESCALONADO
a) Despeje y desbroce: El despeje es la eliminación de los obstáculos que

pueden interferir a los equipos de explanaciones, que suelen ser las
edificaciones existentes y el arbolado cuyo tronco supere los 10 cm de
diámetro, si el árbol se encuentra en lo que será plataforma de la carretera
que vamos a construir, deben eliminar el tocón, si no es así, basta cortar a
ras del suelo. El desbroce es la eliminación de la cobertura vegetal restante,
33
arbustos, cultivos, hierba, etc... materiales que podremos utilizar como tierra
vegetal para la protección de taludes en la obra.
b) Retirada de servicios: Esta debiera hacerse antes de la contratación de la

obra pues suele provocar retrasos importantes en los plazos de ejecución de
las obras, el problema es que si bien con las expropiaciones primero se ocupa
y después se paga según la legislación vigente, no ocurre lo mismo con los
servicios, que deben ser pagados o restituidos por anticipado. Los servicios
más problemáticos son las líneas telefónicas, las líneas eléctricas, las
tuberías, que pueden ser de abastecimiento, alcantarillado, o de transporte
de algún fluido como oleoductos o gas ciudad, y de suma importancia las
interferencias con líneas férreas como RENFE, aunque éstas tienen la ventaja
de venir reflejadas y previstas en el proyecto, lo que no suele ocurrir con los
restantes servicios.
c) Caminos de acceso: Suelen plantearse en una obra tres tipos: el camino o

pista de acceso principal, que suele ir coincidiendo con el eje de la
explanación, camino de acceso a la coronación de los taludes de desmonte, y
el camino de acceso al fondo de los terraplenes o pedraplenes. El camino de
acceso por el eje debe de tener una rasante que coincida prácticamente con
la del camino terminado, y es obvio que será innecesaria en obras de
ensanche o refuerzo de carreteras existentes, pues éstas cumplen dicha
función.
d) Drenaje y desagüe: Es importante que antes de comenzar la obra, la

protejamos de situaciones atmosféricas adversas que se pudieran producir
durante la construcción estableciendo los correspondientes sistemas de
desagüe superficial y drenaje subterráneo.
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19.2 Arranque, Carga y Transporte

De las varias clasificaciones del terreno, destacamos, según su grado de
excavabilidad en roca, tránsito y tierras; por el tipo de excavación utilizada, en roca
con explosivos, en roca mediante ripado, en terreno mixto mediante ripado y
excavación en tierras. El precio también se suele diferenciar según que la
excavación sea en desmontes, zonas de préstamos, zanjas o cimientos, y además
sea con o sin agotamiento de agua.
La forma más común de abonar las operaciones de arranque, carga y transporte es
por m3 y se debe clasificar, así por ejemplo la relación de excavación en tierra y la
de roca es de 1 a 8. La medición se efectúa sobre perfil.
Excavación con explosivos: es una operación vertical, en la que un frente análogo al
de una carretera que forma un plano más o menos vertical, se hace retroceder en
cada voladura. Los esquemas de perforación y carga son los de figura inferior, y los
parámetros que intervienen son entre otros, la resistencia y grado de
diaclasamiento de la roca, la distancia entre taladros, el tipo de explosivos, la
inclinación de taladros, la granulometría de los productos de voladura, el diámetro
de los taladros, la altura del frente, el nivel freático, la proximidad de
construcciones, etc...
35
Ripado: Se emplea para este sistema, un ripper, que es un escarificador de un solo

diente arrastrado por un tractor pesado, cuando la roca está muy fisurada o es
blanda.
En las excavaciones en tierra, el arranque se suele realizar mediante una
explanadora, conocida como bulldozer, si la distancia de transporte es muy corta
36
para que el rendimiento sea aceptable, o bien mediante una trailla, conocida como
Scraper, que integra en una sola máquina el arranque, carga y transporte.
En la figura inferior vemos diversas máquinas de movimiento de tierras.
19.3 Costes
El empleo de maquinaria en las carreteras necesita de una buena planificación,
pues influye en plazos, precios y calidades, mucho más que otros elementos como
mano de obra, materiales o transportes, así por ejemplo, el porcentaje del coste de
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la maquinaria sobre el coste total de la obra, es del orden de 80% en desbroce del
terreno, excavación en tierra vegetal y roca, pedraplén y refino de taludes; y la
repercusión aproximada de los costes de maquinaria en los costes globales de una
carretera, es la de al tabla siguiente.
REPERCUSIÓN APROXIMADA DEL COSTE DE LA MAQUINARIA EN EL COSTE TOTAL

DE LAS UNIDADES DE OBRA DE UNA CARRETERA
GRUPO DE UNIDADES COSTE MAQUINARIA

EXPLANACIONES 75%
DESAGÜE Y DRENAJE 30%
FIRMES 40%
OBRAS DE FÁBRICA 25%
SEÑALIZACIÓN 10%
VARIOS 25%
De igual manera, la estructura del coste medio de una carretera es:
De anteriores tablas, podemos deducir la que vemos a continuación, donde vemos

que el coste de la maquinaria en las obras de carretera es del orden del 42% del
total, y de ese coste, la amortización o alquileres, el mantenimiento y la reparación,
38
supone el 40%, la maquinaria, combustibles, carburantes e impuestos otro 40%, y

el 20% restante para la mano de obra auxiliar.
19.4 Construcción de Terraplenes

La representación esquemática de un terraplén, es la de la figura:
CORONACIÓN
EXPLANADA
D
0,50 m
LU
TA NÚCLEO
TERRENO NATURAL
CIMIENTO
El cimiento está por debajo del terreno original y es la zona vaciada en el desbroce,
que se suele rellenar con suelos de aportación.
39
La construcción del terraplén que se realiza por tongadas o capas con un espesor
uniforme se desarrolla de la siguiente forma:
a) Excavación, transporte y extensión del suelo: Los suelos proceden de
desmontes de la traza, de préstamos próximos, reuniendo unas
características que posteriormente veremos; el espesor máximo de las
tongadas viene limitado por la maquinaria utilizada, el tipo de suelo y el
grado mínimo de compactación que queramos, oscilando de 15 a 80 cm, es
importante dar una pendiente transversal para evacuar las posibles aguas de
lluvia.
b) Humectación del suelo: Para que el suelo alcance la humedad óptima de
compactación se suelen regar las tongadas una vez extendidas, con un
camión- cisterna, en caso contrario, excesiva humedad por lluvias, se espera
a su desecación natural, se acelera por escarificación.
c) Compactación: Su objeto es alcanzar cada tongada una densidad seca
mínima que dé estabilidad al suelo, y se consigue mediante varias pasadas
de máquinas compactadoras. En el PG-3/1.975 se estipula que en los
cimientos y núcleos de los terraplenes se alcance una densidad no inferior al
95% de la máxima obtenida con el mismo suelo en el ensayo Proctor. En la
coronación se exige como mínimo un valor del 100% de la densidad máxima
Proctor normal.
En cada caso será necesario determinar el espesor máximo de la tongada y
el número mínimo de pasadas necesario para alcanzar la densidad exigida, la
gráfica que nos daría la relación sería del tipo siguiente:
40
19.5 Tipos de Suelos de Terraplenes

Como hemos comentado antes, los suelos se obtienen de los desmontes de la traza
o bien de préstamos adecuados; los mejores serán aquellos que se compactan
fácilmente y que son resistentes a la deformación, como es el caso de los suelos
granulares. Los suelos de grano fino o materiales limo-arcillosos también pueden
ser utilizados, así como ciertos desechos industriales como materiales mineros. Son
inadecuados en terraplenes los suelos con materia orgánica como la tierra vegetal.
El artículo 330 referido a terraplenes del PG-3 distingue para su empleo varios tipos
de suelos en función de varias características como vemos en tabla siguiente:
CLASIFICACIÓN DE SUELOS PG-3 (art. 330)

SUELOS SUELOS SUELOS SUELOS SUELOS
CARACTERISTICAS INADECUADOS MARGINALES TOLERABLES ADECUADOS SELECCIONADOS
COMPOSICION máx. 25% 100% < 10

GRANULOMETRICA --- --- de piedras > cm
15 cm Max 35%
pasa 0,008
UNE
PLASTICIDAD Si LL>90 LL< 65 o Si LL>30 LL < 30 e

--- IP<0,73(LL - bien LL> 40 entonces IP < 10
20) IP>0,73(LL- IP>4
20)
CAPACIDAD DE CBR > 5 CBR > 10

SOPORTE E --- Hinchamiento CBR > 3 Hinchamiento Sin hinchamiento
HINCHAMIENTO <5% <5%
DENSIDAD --- --- min. min. ---

MAXIMA PROCTOR 1.450 1.750
kg/dm3 kg/dm3
CONTENIDO DE
MATERIA --- Inferior 5% Inferior2% Inferior 1% Inferior 0,2%
ORGANICA
CONTENIDO SS < 1% SS < 0,2% SS < 0,2%

SALES SOLUBLES --- --- Yeso < 5%
41
El PPTG establece como decíamos antes, que los suelos inadecuados no se utilicen
en ninguna zona del terraplén. En núcleos y cimientos se pueden emplear
cualquiera de los tres de la tabla, y en la coronación deben utilizarse suelos
adecuados o seleccionados. Así vemos que se será más estricto cuanto mayor es la
altura del terraplén, y más cerca se encuentre el suelo de las capas de tráfico.
La especificación AASHTO M 57-64 sobre empleo de suelos en carreteras considera
tres casos:
En terraplenes de más de 15 m. de altura propone se utilicen suelos A-1, A-2-4, A-
2-5 o A-3 debiéndose alcanzar una densidad no inferior al 95% de la máxima
Proctor.
Si los terraplenes son inferiores a 15 m. de altura, se podrían utilizar otros suelos si
se consigue una densidad mayor, del orden del 98%.
En coronación de prescriben los suelos A-1, A-2-4, A-2-5 y A-3 con densidad
mínima del 100% del Proctor.
Coronación
Adecuados o seleccionados CBR > 5
Tolerables, adecuados, seleccionados

posibilidad de marginales
Cimiento
Tolerables, adecuados o seleccionados CBR > 3
19.6 Recomendaciones Francesas

Estas recomendaciones distribuyen los suelos y rocas en más de 150 grupos como
recordamos, cada suelo recibía diferente consideración en función de su estado,
muy húmedo (th), húmedo (h), medio (m), seco (s), o muy seco (ts). Estos
estados varían con condiciones meteorológicas que en las tablas siguientes se
recogen con los signos ++, +, = y – que indican el sentido en que el contenido de
agua tiende a variar según dichas condiciones desde lluvia fuerte a evaporación
importante.
La interpretación de los datos de la tabla es la siguiente:
42
43
E ⇒ Modo de extracción:
1 – Por capas (0,1 – 0,3 m)
2 – Frontal
G ⇒ Acción sobre granulometría:
1 – Eliminación de bloques superiores a 800 mm.
2 – Eliminación de bolos superiores a 250 mm para estabilización
3 – Fragmentación adicional tras la excavación.
W ⇒ Acción sobre el contenido de agua:
1 – Reducción por aireación.
2 – Oreo por almacenamiento provisional.
3 – Riego para mantener la humedad.
4 – Riego con mezcla para aumentar la humedad.
T ⇒ Tratamiento o estabilización:
1 – Tratamiento del suelo con un reactivo o aditivo adecuado.
2 – Estabilización solo con cal.
R ⇒ Extendido:
1 – Tongadas delgadas (20-30 cm)
2 – Tongadas medias (30 – 50 cm.)
C ⇒ Compactación:
1 – Intensa
2- Media
3 – Débil
H ⇒ Altura del relleno:
1 – Limitada a rellenos de pequeña altura (hasta 5 m.)
2 – Hasta (10 m.)
En la tabla de página 13 se recogen las técnicas de preparación y protección de los

materiales, de esa tabla se deduce que con la mayor parte de los suelos, se
recomienda algún tipo de tratamiento si se quieren utilizar en capa de coronación.
44
45
19.7 Maquinaria de Compactación

Las primeras que se utilizaron fueron las apisonadoras de rodillos lisos, ahora el
abanico en el mercado es muy amplio, como vemos en figura de página siguiente;
las utilizadas, suelen compactar por uno de los principios siguientes, o combinación
de ellos: presión estática, impacto y vibración.
TIPOS DE
MAQUINARIA DE
COMPACTACIÓN
Entre la maquinaria de compactación por presión estática, destacan las

apisonadoras de rodillos lisos (tándem, triciclo, triejes), los rodillos de patas de
46
cabra, los rodillos de reja y los compactadores de neumáticos. En la maquinaria por

impacto dinámico, destacan los pisones automáticos, los de caída libre y los
rodillos de impactos (tamper); en cuanto a los compactadores por vibración,
destacamos los rodillos vibratorios y las placas vibrantes.
En la figura siguiente vemos varios tipos de rodillos vibratorios.
19.8 Control de Calidad

En la ejecución de los terraplenes, se deben controlar, los suelos utilizados (que el
material cumple las prescripciones exigidas, tanto en el lugar de origen como en el
47
de empleo), la extensión (una inspección visual del espesor y anchura de

tongadas), la compactación (controlando la densidad seca y humedad, de un lote,
un valor medio recomendado es el de 5.000 m2 de tongada o fracción diaria
compactada, si ésta es menor) y control geométrico (comprobar que superficie
resultante del terraplén terminado se ajusta a los planos del proyecto).
19.9 Pedraplenes
Si tenemos roca, bien procedente de la excavación de la traza, de un túnel o de las
inmediaciones, su empleo en pedraplén, puede ser conveniente, por aprovechar
materiales, permitir que los taludes sean más inclinados y reducir el volumen total
del relleno, además de tener mayor capacidad de drenaje, mayor estabilidad, suelo
de más calidad y mayor espesor de tongada.
El PG-3/75 clasifica las rocas como materiales compactos, resistentes e inalterables
como pórfidos, granitos, calizas y cuarcitas.
- Rocas que requieren estudio, que son rocas blandas, como margas,
areniscas, pizarras, en la que habrá que estudiar su evolución en sus
aspectos mecánico y físico-químico (meteorización).
- Rocas inadecuadas, que son de fácil desintegración, como tobas, anhidrita y
diversas rocas solubles.
El tamaño máximo del material no debe ser superior a 2/3 del espesor de la
tongada compactada, que suele ser del orden de 1 m.
19.10 Terminaciones y Protecciones

La terminación son las operaciones de refino que consisten en recortar las creces
(incrementos de 1 m a cada lado de las obras), las tolerancias de explanada serán
de ± 3 cm, como máximo.
Importante también en la terminación, es la protección contra la erosión, por lo que
debe establecerse una cubierta vegetal en las cunetas y zanjas de desagüe no
revestidas, así como en los taludes. Entre las medidas que pueden adoptarse para
reducir la erosión superficial en la construcción podemos citar:
- Establecimiento de cunetas de guarda en la coronación de los desmontes.
- El escalonamiento de los taludes y el establecimiento de bermas horizontales.
48
- El revestimiento de los taludes.

- El establecimiento de pequeñas presas en las cunetas.
- Construcción de areneros.
EJEMPLOS DE PROTECCIONES DE TALUDES
La solución definitiva, una vez concluida la obra es el establecimiento de una capa

vegetal plantada con especies herbáceas, como vemos en la figura.
49
50
TEMA 20: CAPACIDAD SOPORTE DE EXPLANADAS
20.1 Definición
Definimos capacidad de soporte de una explanada a su resistencia a la deformación
bajo las cargas del tráfico.
Depende de la resistencia al esfuerzo cortante del suelo que la constituye, por lo que
no solo será función del tipo de suelo, sino de su densidad y de su humedad.
La identificación y clasificación de los suelos de la explanada permiten formarse una
idea de la capacidad de soporte de ésta.
En carreteras y aeropuertos suelen emplearse para la caracterización mecánica de los
suelos y explanadas el C.B.R. y los ensayos de carga con placa.
20.2 El Ensayo C.B.R.

Es el ensayo más utilizado desde que en 1.928 lo adoptó el ingeniero Porter para
determinar la capacidad soporte de una explanada, que es el factor básico para el
dimensionamiento de firmes. Este ensayo C.B.R. (California Bearing Ratio) se
empezó a utilizar en California; es un ensayo de penetración o punzonamiento,
midiéndose el hinchamiento del suelo al sumergirlo durante 4 días en agua.
Para este ensayo, según la norma española de ensayo NLT-111, que se corresponde
con la ASTM 1833; para el ensayo de penetración se emplea una prensa y un pistón
como el de la figura inferior que se desplaza a una velocidad uniforme de 1,27
mm/min.
51
El índice resistente C.B.R. se define como el % entre la presión necesaria para que el
pistón penetre en el suelo hasta una cierta profundidad y la presión correspondiente
a la misma penetración en una muestra patrón de grava machacada (como vemos en
figura superior de página siguiente). Las penetraciones fijadas son de 2,54 y 5,08
mm y como índice C.B.R. se toma el valor mayor
Cuanto mayor sea el índice, mayor es la capacidad de soporte de la explanada,

siendo en la normativa de carreteras el valor 5 como el menor admitido.
Este ensayo puede hacerse también in situ sobre una explanada existente como
vemos en la figura.
52
20.3 Aplicación del Índice C.B.R.

Como veremos posteriormente, su aplicación es para el dimensionamiento de firmes
flexibles. En la figura inferior se representan unas curvas, que dan el espesor de
firme necesario en función del CBR, que han quedado obsoletas al ir aumentando las
cargas por eje.
La utilización del ensayo CBR para el dimensionamiento de firmes, supone la

normalización de las explanadas, según el espesor de las capas y la capacidad de
soporte de las mismas. En el epígrafe siguiente veremos la clasificación en nuestro
país, la inglesa es la siguiente:
53
20.4 Otros ensayos

Para carreteras y aeropuertos, también se suelen utilizar los ensayos de carga con
placa que en un principio se utilizaban para el estudio de cimentaciones, estos se
deben al ingeniero Westergaard y consisten en la aplicación de cargas sobre una
placa circular, apoyada sobre la explanada o una capa de firme, y en la medida de los
asientos producidos.
54
Si los materiales compactados son gruesos se utiliza el ensayo de huella

normalizado en Suiza que consiste en medir la deformación permanente en 10
puntos situados en la trayectoria de las ruedas gemelas de un camión con un eje
de 10 tn. En la tabla siguiente se indican las especificaciones suizas para
terraplenes que relacionan los valores mínimos a exigir en el ensayo de huella con
el módulo ME , el C.B.R. in situ y el porcentaje de densidad in situ mínimo
respecto a la densidad máxima Proctor Normal.
55
56
TEMA 21: DESAGÜES Y DRENAJES
21.1 Introducción
El buen drenaje de una carretera es fundamental, pues el agua produce un gran
efecto destructivo sobre los firmes, está comprobado que el grado de deterioro es 30
veces mayor cuando las capas del firme están saturadas que cuando están secas.
El estudio del drenaje puede dividirse en el del desagüe superficial y en el del drenaje
subterráneo. El primero se refiere al agua que fluye por la superficie y que debe ser
encauzada, tanto la que cae sobre la calzada, como la que afluye a ella, el drenaje
subterráneo se refiere al flujo de agua subterránea que debe ser controlado en las
capas inferiores de los firmes con un buen drenaje.
El efecto del exceso de agua sobre la vida de los firmes, queda representado en la
figura siguiente:
21.2 Estudios Hidrológicos

Será necesario a la hora de proyectar una carretera determinar los caudales máximos
procedentes de las cuencas adyacentes; la Instrucción 5.2 IC Drenaje superficial fija
57
como vemos en tabla de página siguiente unos periodos de retorno, para caños y
tajeas se toman 25 años.
La D.G.C. dispone de planos de todo el país con las isolíneas de precipitaciones
diarias máximas Pd (mm), para periodos de retorno de 5, 10, 25, 50, y 100 años.
La relación entre la intensidad media It (mm/h) correspondiente a un aguacero de

duración t(h), y la intensidad media correspondiente a la referencia Id = Pd/24, se
toma como:
I t / I d = (I 1 / I d )
(
2 , 5 280 −t 0 ,1 )
El parámetro I1/Id relaciona la intensidad horaria y la diaria de la precipitación, y en

España varía entre 8 y 12, siendo el valor 8 en Cantábria y el mayor en la zona
mediterránea como nuestra Región.
Será también importante determinar el coeficiente de escorrentía que fija la relación
entre la precipitación que se evacúa por el desagüe al cabo de un cierto tiempo y la
total. Los coeficientes más altos corresponden a zonas arcillosas con pendientes
fuertes, en tabla siguiente, vemos algunos valores.
58
La fórmula que nos da la Norma y la Instrucción 5.2 IC, es la de Témez, para la

determinación del coeficiente de escorrentía, y es:
⎛ Pd ⎞ ⎛P ⎞
⎜⎜ − 1⎟⎟ ⋅ ⎜⎜ d + 23 ⎟⎟
C=⎝ ⎠ ⎝ P0 ⎠
P0
2
⎛ Pd ⎞
⎜⎜ + 11⎟⎟
⎝ P0 ⎠
en la que Pd (mm) representa la precipitación máxima diaria para el periodo de
retorno considerado y Po (mm) el umbral de escorrentía.
CI t A
Q=
3,6
donde It es la intensidad máxima correspondiente al periodo de retorno elegido y
duración igual al tiempo de concentración Tc y se expresa en mm/h, A será la
superficie en km2 de la cuenca.
Q = k ⋅ A3 / 4 donde k = 0,06 ⋅ P10 ⋅ log T siendo:
P10⇒ máxima precipitación diaria de periodo de retorno 10 años.

T ⇒ periódo de retorno considerado.
21.3 Estudios Hidráulicos

Una vez determinado el caudal a desaguar se dimensiona éste, y puede hacerse
viendo la velocidad alcanzada por el agua en ellos o a su salida puede provocar
erosiones, mayores o menores según la naturaleza del revestimiento, así
dimensionamos los dispositivos de desagüe.
59
VELOCIDAD MÁXIMA ADMISIBLE DEL

TIPO DE REVESTIMIENTO AGUA(m/s)
Hierba bien cuidada en cualquier clase de terreno 1,80
Terreno parcialmente cubierto de vegetación 0,60-1,20
Arena fina o limo con poca arcilla 0,20-0,60
Arena arcillosa dura o marga 0,60-0,90
Arcilla, grava 1,20-1,50
Pizarra blanda 1,50-1,80
Mampostería, hormigón, rocas duras 3,00-4,50
Cubierta vegetal, gravas gruesas, pizarras blandas 1,20-1,50
Conglomerantes, pizarras duras, rocas blandas 1,80-2,40
Hormigón 4,5-9,0
Los dispositivos de desagüe suelen ser, caces, cunetas, sumideros, imbornales, y

obras transversales como caños cajeas, y alcantarillas.
La capacidad hidráulica de un caz es:
Z ⋅ J 1/ 2 ⋅ H 8 / 3
Q= donde:
600n
Z : Pendiente transversal del fondo del caz (m/m)
J : Pendiente longitudinal del caz (m/m)
H : Profundidad máxima alcanzada por el agua.
n : Coeficiente de seguridad de Manning (0,012 – 0,016)
S ⋅ R 2 / 3 ⋅ J 1/ 2
La capacidad de una cuneta es: Q = donde:
n
R : S/P radio hidráulico (m).
S : Sección de la corriente (m2)
P : Perímetro mojado (m)
J : Pendiente de la línea de carga (m/m)
El caudal recogido por un sumidero será:
L(a + H )
3/ 2
Si es lateral ⇒ Q =
n
60
PH 3 / 2
Si es horizontal ⇒ H < 12 cm ⇒ Q =
66
⇒ H > 40 cm ⇒ Q = 300 S H
Si H está entre 12 y 40 cm, será el mayor de los valores anteriores.

a : Depresión de la entrada(cm)
H : Altura de al lámina de agua estimada en el caz, junto al sumidero (cm)
L : Anchura libre (cm)
P : Perímetro de la abertura (cm)
S : Área del sumidero (m2)
Las alcantarillas son conductos que llevan agua a través de un terraplén, según la
Norma 5.2-IC, se recomiendan unos diámetros mínimos de los tubos de hormigón en
función de la longitud de la obra transversal, así para una longitud inferior a 3 m, el
diámetro será de 0,6 m; de 3 a 5 m entre 0,8 y 1 m; y de más de 15 m, de diámetro
superior a 1,80 m.
LONGITUD DE LA
DIÁMETROS MÍNIMOS
OBRA TRANSVERSAL
(m).
(m).
<3 0,6
3-5 0,8-1
>15 1,80
En figuras siguientes vemos los diversos tipos de cunetas y sumideros.
61
21.4 Cálculo del drenaje subterráneo

Como es complicado eliminar completamente el agua de los pavimentos y hacerlos
totalmente impermeable, se deben diseñar buenos drenajes.
En el proyecto de drenaje es conveniente estimar la permeabilidad mediante
ensayos, pues varía desde 30 cm/s, en capas granulares a 10-9 cm/s en algunas
arcillas.
En la tabla siguiente vemos el coeficiente de permeabilidad (cm/s) de suelos según
Casagrande y Fadum.
62
De igual forma, en la figura siguiente, se relaciona el coeficiente de permeabilidad

con el tipo de suelo y la densidad seca.
El objetivo que debemos establecer con el drenaje es que las capas de la carretera
estén libres de saturación, con lo que los caudales de salida deben ser mayores que
los de entrada (infiltraciones), con lo que:
Q A + QD ≥ QS + QT donde:
QA = Caudal de salida por filtración hacia abajo

QD = Caudal eliminado por drenaje
63
QS = Caudal de entrada por filtración superficial

QT = Caudal transferido por las zonas laterales o profundas
Se suele adoptar como caudal de cálculo de infiltración superficial, el equivalente a la

máxima precipitación horaria del año, para un periodo de retorno de 10 o 20 años.
Como toda la lluvia que cae sobre un pavimento no penetra, hay que multiplicar por
un coeficiente que es:
- Zonas secas con mezcla bituminosa de gran espesor (autovías,
autopistas ⇒ 0,30).
- Zonas de pluviometría normal, carreteras secundarias ⇒ 0,40.
- Zonas lluviosas y carreteras locales ⇒ 0,50.
La disposición de un sistema de drenaje es la de una capa drenante bajo el
pavimento que desagua lateralmente a unas zanjas drenantes longitudinales que
recogen el agua y la conducen por medio de tubos perforados a arquetas, las que por
otra parte conectan con el sistema de desagüe general.
La cantidad de finos de las capas drenantes debe ser pequeña y la granulometría
comprendida entre 5 y 20 mm. los materiales utilizados como capas drenantes,
deben de tener un coeficiente de permeabilidad entre 10-2 y 10-3 cm/s.
21.5 Geotextiles
Es un material moderno que se presenta en forma de lámina sintética flexible y de
poco espesor y peso, y que se está empleando mucho en obras de construcción, y en
carreteras para proteger taludes, como elemento separador anticontaminante, y en
el caso que nos ocupa, como filtros y drenes, pues ofrecen mayor permeabilidad y
seguridad que los filtros granulares. Los geotextiles son fibras sintéticas obtenidas
por hilado y estirado de polímeros fundidos de unos 10 a 30 µm de diámetro, y los
materiales más utilizados son el poliéster y el polipropileno.
64
En la figura siguiente, vemos las propiedades necesarias de los geotextiles, para los
diversos empleos constructivos que hemos comentado.
65
21.6 Esquemas de sistemas de drenaje

Los sistemas de drenaje en las carreteras, suelen constar de una capa inferior
drenante que capta las infiltraciones superficiales, como la representada en la figura
inferior.
Igualmente suele disponer de zanjas drenantes laterales, que recogen las aguas
procedentes de la capa drenante, como las de la siguiente figura.
66
También se dispondrá de un tubo drenante que recoge el agua de las zanjas,

de arquetas de conexión entre los tubos drenantes, y de tubos de desagüe que
conectan los colectores longitudinales, taludes o caces naturales. Aquí se
representan varios ejemplos de zanjas drenantes.
En la figura siguiente se esquematiza la sección transversal en carreteras con

desagüe y drenaje.
67
La ejecución de zanjas drenantes se realiza en carreteras de nueva

construcción con una máquina de rendimiento 4.000 m/día del tipo de figura.
68
69
70
TEMA 22: DESCRIPCIÓN DE LOS FIRMES
22.1 Características
Como hemos venido diciendo en los temas anteriores, el firme es un conjunto de

capas que ha de soportar unas determinadas cargas de tráfico, durante el periodo
de proyecto considerado, repartiendo las presiones de forma que como vemos en la
figura, a la explanada solo llegue una pequeña fracción de aquellas, compatible con
su capacidad de soporte.
TRANSMISIÓN DE LA CARGA DE UNA RUEDA A TRAVÉS DEL FIRME
Igualmente, los firmes, han de poseer unas determinadas características

funcionales para proporcionar una superficie de rodadura segura y cómoda, como
adecuada resistencia al deslizamiento, regularidad superficial también adecuada y
un desagüe superficial rápido.
22.2 Materiales y Tipología de los firmes

Los materiales utilizados y que iremos viendo en los temas siguientes, son los
áridos naturales y artificiales, los ligantes hidrocarbonados (emulsiones
71
bituminosas, betunes asfálticos), los conglomerantes hidráulicos (cementos,

cenizas), las cales aéreas, el agua, y otros materiales como aireantes y
plastificantes.
La tipología los clasifica en flexibles y rígidos.
- Firmes flexibles: Están formados por varias capas constituidas por
materiales con una resistencia a la deformación decreciente con la
profundidad; éstos tienen al menos una capa de rodadura bituminosa.
- Firmes semirrígidos: Podemos clasificarlos dentro de los anteriores, pero

aquí las capas están tratadas o estabilizadas con cemento, son interesantes
para grandes intensidades y cargas de tráfico.
- Firmes rígidos: Tienen un pavimento de hormigón, y por su mayor rigidez

distribuyen las cargas verticales sobre un área grande y con presiones muy
reducidas.
22.3 Constitución de los firmes
- Firmes flexibles y semirrígidos: Están formados por varias capas

denominadas, pavimentos, base y súbase como vemos en ejemplos de
figura.
- El pavimento, es la parte superior del firme y la que soporta directamente

las solicitaciones del tráfico. Los pavimentos pueden ser: tratamientos
superficiales por riego con gravilla (empleados en firmes nuevos para tráficos
ligeros o para restaurar existentes), y las mezclas bituminosas (empleadas
en carreteras nuevas para tráficos medios y pesados, que se suelen ejecutar
en dos capas denominadas de rodadura e intermedia.
- La base, es la capa del firme debajo del pavimento, de función resistente,

para tráficos medios y ligeros se emplean el macadam y la zahorra artificial,
para tráficos pesados se emplean bases de mezcla bituminosa, gravacemento
y suelocemento.
72
- La súbbase, es la capa debajo de la base y sobre la explanada, suelen ser

gravas y arenas naturales que tienen función drenante.
C) FIRMES FLEXIBLES Y SEMIRRÍGIDOS
73
ZAHORRA ARTIFICIAL
ZAHORRA ARTIFICIAL
- Firmes rígidos: Constan de un pavimento de hormigón, con una capa de

base, y a veces de una capa de subbase. En figura de página siguiente
vemos nuevos ejemplos de secciones tipo de firmes rígidos.
74
D) FIRMES RÍGIDOS
ZAHORRA ARTIFICIAL
ZAHORRA ARTIFICIAL
20 cm. SUELO CEMENTO
El pavimento más empleado es el de hormigón vibrado en masa, aunque también

se utiliza armado, si está sobre puentes. En los firmes rígidos para tráficos intensos
y pesados se emplean bases tratadas con cemento, como gravacemento.
75
76
TEMA 23: LIGANTES Y ÁRIDOS
23.1 Conglomerantes
Son materiales que al mezclarlos con agua desarrollan un poder aglomerante, tras
su fraguado, destacan las cales aéreas tipo I con pureza superior al 90%, los
conglomerantes puzolánicos como las escorias y las puzolanas.
23.2 Ligantes Hidrocarbonados

Se incluyen todos los materiales aglomerantes, sólidos o líquidos relativamente
viscosos a temperatura ambiente, constituidos por mezclas complejas de
hidrocarburos. Los más importantes y que veremos en los epígrafes siguientes
son los betunes asfálticos y sus derivados (betunes fluidificados, fluxados y
emulsiones bituminosas), los asfaltos naturales y los alquitranes.
23.3 Betunes Asfálticos

Son los más utilizados en carreteras, y se obtienen como subproductos de las
refinerías de petróleo según el esquema siguiente.
77
En nuestro país , se consumen para carreteras al año, sobre 1,3 millones de

toneladas en las 8 refinerías españolas que producen betún, una de ellas en
nuestra Región, en Escombreras.
Los mejores betunes para carreteras se obtienen a partir de los crudos de base
nafténica constituidos por hidrocarburos no saturados y proceden de Venezuela.
Los betunes asfálticos se denominan betunes de penetración; es la penetración a

25º C de una aguja calibrada, la que sirve para clasificarlos de manera primaria.
Las especificaciones españolas definen los betunes B 20/30, B 40/50, B 60/70, B
80/100, B 150/200 y B 200/300; los dos números indican el intervalo en el cual
debe estar comprendido el valor de dicha penetración en décimas de milímetro;
cuanto menor es la penetración, más consistente y duro es el betún. Los más
empleados en carreteras son B 40/50, B 60/70 y B 80/100.
Betunes fluidificados: Llamados Cut-backs, son derivados de los anteriores,

obteniéndose mediante su disolución en un aceite o fluidificante, que se elimina
después por evaporación y que sirve para facilitar la puesta en obra; hay dos
78
tipos, el FR de curado rápido, y el FM de curado medio. Se dividen a su vez en

tres subtipos: FR 100, FR 150, FR 200, FM 100 (el más utilizado), FM 150 y FM
200. El consumo es prácticamente nulo.
Betunes fluxados: Donde el fluidificante es un producto de la hulla; los hay de dos

tipos FX175 y FX350, se utiliza mucho en Francia, en nuestro país exclusivamente
en los riegos monocapa doble engravillado.
23.4 Emulsiones Bituminosas

Son productos líquidos (dispersiones coloidales de betún asfáltico) a temperatura
ambiente, con una viscosidad tan reducida que no suele ser necesario ningún
calentamiento, por lo que su puesta en obra se hace a diferencia de los betunes
asfálticos en frío.
Las emulsiones bituminosas pueden ser básicas ó aniónicas, que tienen buena
adhesividad con los áridos calizos, y las catiónicas ó ácidas que tiene buena
adhesividad con los áridos silíceos.
Las emulsiones bituminosas se conservan y manejan en estado acuoso. Al

ponerlas en obra en contacto con la superficie de los áridos, por reacción química
o por evaporación del agua las partículas de betún se vuelven a juntar formando
la película contínua deseada; este proceso se llama rotura de la emulsión. Según
que la emulsión aniónica (EA) ó catiónica (EC), y que su velocidad de rotura sea
rápida (R), media (M) ó lenta (L), la especificación española nos habla de EAR 0,
EAR 1 y EAR 2, con contenido de betún del 43 al 65%, de EAL 1 y EAL 2, con
contenido de betún del 55 y 60% respectivamente, ECR 0, ECR 1, ECR 2 y ECR 3,
con contenido de betún del 43 al 66%, y EAM, ECM, ECL 1, ECL 2 y otros tipos a
los que se añade la letra d, como ECL 1d ó EAL 2d, que significa que el betún es
más duro, 60/100 en vez de 130/200.
Igualmente, también tenemos las de tipo EAI y ECI, que son especiales para los
riegos de imprimación, con un contenido de betún residual del 40% y de
fluidificante sobre el 15%.
79
23.5 Ligantes modificados y Alquitranes

En algunas ocasiones se incorporan aditivos para mejorar las susceptibilidad
térmica, la deformación o la durabilidad, los aditivos pueden ser de diversos
tipos, polímeros, caucho, polietileno, azufre, celulosa, etc.
Los ligantes modificados más usados, para hacer mezclas más porosas y
drenantes son el EVA, a base de (etileno- acetato de vinilo), que también eleva la
resistencia a la deformación plástica, y el SBS (estireno-butadieno-estireno) que
mejora la flexibilidad y la adhesividad con los áridos.
Los alquitranes son productos hidrocarbonados que resultan de la destilación de

la hulla, y los hay de dos tipos AQ y BQ, según los tipos de aceites y breas que
intervienen en su composición; fueron muy utilizados hasta mediados del siglo
pasado (1960), ahora no se suelen usar en carretera al decretarse una directiva
comunitaria que los supone sustancias cancerígenas.
23.6 Aplicaciones de los Ligantes

En la tabla siguiente, vemos el tipo de ligante hidrocarbonado usado, para cada
procedimiento constructivo.
80
En los artículos 211, 213, 215 y 216 del PPTG, figuran los especificaciones de los
ligantes, recogidas en varias tablas.
Las Normas de ensayo están recogidas en NLT-122, que es la de densidad, que en

los betunes es del orden del 1.03, las NLT-133 y NLT138, relativas a viscosidad, la
NLT125 de punto de reblandecimiento, la NLT126 relativa a la ductilidad, la NLT-
182 sobre el punto de fragilidad, la NLT130 de solubilidad, la NLT-123 de
contenido de agua, la NLT-185 relativa al envejecimiento y el ensayo de
penetración recogido en la NLT-124; con las emulsiones bituminosas se suelen
hacer ensayos específicos como en NLT-14, para ver su homogeneidad, el NLT-
140 o ensayo de sedimentación, el de carga de las partículas NLT-194, el NLT-195
del pH, y el NLT-136 relativo al punto de inflamación.
23.7 Áridos empleados

En las capas de firme, su porcentaje gira entre un 90% en peso y un 80% en
volumen, los tipos de árido más empleados son:
81
A). Áridos naturales: son los más utilizados en carreteras, extrayéndose de

areneros o graveras, y se emplean o bien directamente (rodados), o después de
un proceso como el de la figura, llamado de machaqueo.
Este tipo de áridos naturales, podemos clasificarlos en :
a.1) Calizos: Los más comunes en España, excepto en Galicia, y que son buenos
para el firme, excepto para capa de rodadura, pues producen superficies
deslizantes.
a.2).Silíceos: Bueno para todas las capas del firme.
82
a.3). Ígneas y metamórficas: son buenísimos para la capa de rodadura, tanto en

mezclas bituminosas como en tratamientos superficiales (basaltos, pórfidos,
granitos), el inconveniente es la mayor dificultad del proceso de fabricación.
B). Áridos artificiales: en ocasiones la escasez de áridos naturales, hace que se

empleen otros subproductos, como desechos de explotaciones mineras, o de
industrias de cerámica, vidrio o residuos sólidos, son interesantes las arcillas
expandidas , obtenidas por proceso industrial de áridos naturales, que presentan
una gran resistencia al deslizamiento en capas de rodadura. Es importante el uso
de neumáticos (producto altamente contaminante).
Propiedades: Según su uso será importante delimitar varias características de los

áridos como son, su granulometría, así se habla de 0/2, 2/5, 5/12, 12/18,... mm.
y decimos que la separación del árido grueso y el fino son 2,5 mm., y arena lo
inferior a 5 mm. Igualmente es interesante estudiar la forma y angulosidad del
árido, su rozamiento interno y cohesión, su adhesividad, su plasticidad en el
árido fino, y su resistencia al desgaste que se obtiene por el ensayo NLT-149, ya
conocido por otra asignatura, como es el ensayo de Los Ángeles, y en el que
podemos decir que los coeficientes de desgaste de Los Ángeles > 40, son de
áridos no aptos para firme de carreteras, y los < 20 buenos para capas de
rodadura. En cuanto al equivalente de arena NLT-113, < 20, áridos muy
contaminados y no utilizables, > 50 muy buenos.
Los valores máximos del coeficiente de Los Ángeles para calzada son de 30 con
tráfico de T00 a T2 y 35 con T31, T32, T41 y T42, y en arcenes 40.
El coeficiente de pulimiento acelerado (CPA)>0,45 para ser apto en capa de
rodadura.
23.8 Capas Granulares

Constituidos exclusivamente por áridos y en las que distinguiremos dos tipos:
a). Las constituidas por partículas gruesas de granulometría uniforme entre 5 y 10

centímetros, como es el caso del macadam, que se puede recebar con finos.
83
b) Las formadas por áridos de diversos tamaños, como es el caso de zahorras,

que pueden ser drenantes en caso de eliminar los finos. En las figuras siguientes,
vemos los tipos y sus granulometrías.
84
En el siglo pasado los firmes de los caminos eran de macadam, con un pequeño
recebo de material fino para una rodadura mejor, hasta el año 1940 en que el
incremento del tráfico, y su velocidad obligan a disponer sobre el macadam capas
asfálticas; a partir de 1960 empiezan a utilizarse más las capas de base de
granulometría contínua, como zahorras artificiales que posteriormente para
tráficos pesados se han sustituido por gravas tratadas con cemento que dan una
mayor capacidad de soporte del firme, por lo que en la actualidad las capas
granulares se emplean para bases en carreteras con tráficos medios y ligeros y
para subbases en carreteras con todo tipo de tráficos.
23.9 Macadam y Zahorras

Como hemos dicho en el epígrafe anterior, el macadam es poco utilizado en la
actualidad excepto en la comunidad gallega y en Andalucía Oriental al presentar
varios inconvenientes como su dificultad de compactación y que al tratarse de
una capa de granulometría discontínua solo se aprovecha una fracción de lo
producido en el proceso de machaqueo de los áridos.
En las tablas siguientes vemos los husos granulométricos para el árido grueso y el
recebo de las capas de macadam.
85
Como decimos últimamente se utilizan más las zahorras, con las que se obtiene
una elevada compacidad, y en las que la puesta de obra se realiza mejor. A
menudo se emplean zahorras naturales en espesores de 20-50 cm. para
subbases, y para bases en carreteras de baja IMD. Suelen ser áridos rodados, si
queremos disponer de una capa con alta capacidad de soporte es preciso lograr
un mayor rozamiento interno que el obtenido con áridos rodados, por lo que
recurrimos a las zahorras artificiales compuestas por áridos de cantera que se
utilizan en bases y subbases en espesores de 20-30 cm. Los usos
granulométricos exigidos a las capas de zahorra natural y artificial son los de las
tablas siguientes:
86
Si queremos que una capa granular sea permeable, coeficiente permeabilidad

>10-3 cm/s, es preciso que la proporción de tamaños de árido inferior a 1mm.
sea menor del 10%. En tabla inferior tenemos los husos granulométricos de
zahorras artificiales drenantes, que son recomendadas en la instrucción 6.1 y 2
IC de secciones de firme de la DGC, para bases de arcenes pavimentados y en
subbases sobre explanadas no estabilizadas y con índice de plasticidad superior
a 10.
87
Entre las características de los áridos para zahorras, destacamos que el tamaño
máximo de los áridos no debe exceder de los 25 mm en capas de base ni los 40
mm. en capas de subbase.
En la tabla siguiente resumimos las especificaciones de áridos para zahorras.

RESUMEN DE ESPECIFICACIONES DE ÁRIDOS PARA ZAHORRAS.
DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS (1986)
Zahorras Zahorras
naturales Artificiales
>75(Tráficos T00,T0,T1)
Partículas gruesas
- >50(T2,T31,T32,T41 y
fracturadas(%) T42)
Índice de lajas(%) - <35
<30(Tráficos T00,T0 y
Desgaste de los <40 T1)
Ángeles(%) <50(Huso ZNA) <35(T2,T31,T32,T41 y
T42)
Coeficiente de
<2 <2
limpieza (%)
>35 (Tráficos T00,T0 y
Equivalente de arena >30 T1)
(%) >25 (Huso ZNA) >30(T2,T31,T32,T41 y
T42)
NP(Tráficos T00,T0,T1 y T2)
Plasticidad LL<25, IP<6(T31,T32,T41 y NP
T42)
CBR >20 -
88
TEMA 24: ESTABILIZACIONES DE SUELOS
24.1 Introducción
La estabilización de un suelo, tiene por objeto mejorar entre otras cosas su
durabilidad y su resistencia a la deformación, y eso se logra con mezclas de
cemento y otros conglomerantes como veremos a lo largo del tema.
24.2 Estabilización de suelos con cemento

Los suelos estabilizados con cemento: Mejoran la sensibilidad a la acción del
agua y la capacidad soporte; la mezcla se realiza in situ, y según la Instrucción
6.1 y 2 IC, hay tres tipos, el S-EST-1 con un CBR a 7 días > 6 y con el 2% de
cemento, y el S-EST 2 con un CBR a 7 días > 12, y con más del 3% de cemento
y el S-EST 3 sobre el 5% de cemento normalmente.
En los suelos estabilizados: LL > 40 , IP<=15.
Suelocemento: Es cuando el suelo anterior lo empleamos en capas de firme,

exigiéndole una resistencia a compresión simple mínima de 2,5 Mpa a 7 días. La
cantidad de cemento necesaria para obtener un material resistente, depende del
tipo de suelo, como vemos en la tabla siguiente, en la que vemos que los suelos
más adecuados para estabilizar con cemento son los granulares con finos de
plasticidad reducida, fundamentalmente A-1, A-2, y A-3. El contenido mínimo de
cemento es del 3%.
Hay dos tipos de suelocemento (SC40 y SC20), para ninguno de ellos se utilizarán
materiales con M.O. > 1% y los materiales granulares debe cumplir LL < 30 e
IP < 15. Los valores máximos del coeficiente de Los Ángeles para calzada son de
30 con tráfico de T00 a T2 y 35 con T31, T32, T41 y T42, y en arcenes
40.Densidad 97% del proctor modificado.
89
24.3 Estabilización de suelos con cal

Se obtiene mezclando el suelo con cal aérea y agua; los suelos son de
granulometría fina, las proporciones de cal, son del 4% al 7% si la cal es apagada y
del 2 al 5% si es viva.
La aplicación más usual de estas estabilizaciones, que aumentan la humedad
óptima de compactación, lo que permite una puesta en obra más fácil, es en
explanadas y en firmes de caminos agrícolas en zonas de suelos arcillosos.
24.4 Estabilización con otros materiales

También se pueden estabilizar suelos con betunes fluidificados, sobre todo si el
único material existente son arenas de granulometría uniforme como en los Países
Bajos y Arabia, en España no se utiliza, al ser además costoso.
Igualmente para caminos no pavimentados se suele emplear el cloruro sódico y el
cálcico.
24.5 Ejecución de las estabilizaciones

El suelo a estabilizar debe ser escarificado antes de mezclarlo, no dejando tamaños
superiores a 80 mm., la mezcla se realiza in situ en explanaciones y en central si se
destina a capas de firme.
En las figuras vemos las fases de ejecución de una estabilización in situ y la
maquinaria empleada.
90
Con el equipo de gran potencia de la figura, con un espesor de unos 30 cm, se

realizan en una sola pasada todas las operaciones de distribución, mezcla y
extensión del suelo estabilizado.
91
24.6 Empleo de gravas tratadas

A partir de 1.965, y debido al aumento del tráfico pesado en nuestro país,
surgió la necesidad de abandonar las bases granulares y emplear otras más
resistentes a la fatiga y la deformación, como las gravas tratadas que
veremos a continuación: gravacemento, gravaescoria, gravaceniza y
gravaemulsión, que tienen en común que la dosificación y mezcla se
realizan en central.
A) Gravacemento: Suele ser el material más utilizado en España en los

firmes semirrígidos donde absorbe la mayor parte de las tensiones
procedentes del tráfico. El espesor no debe ser inferior a 20 cm;
aunque el mínimo se fija en 15 cm. Un problema de esta grava
tratada, es que al tratarla con cemento se suele agrietar por
retracción, lo que se combate interponiendo capas de geotextiles
impregnados con ligantes. Hay dos tipos de gravacemento GC-25 y
GC-20. El contenido mínimo de cemento será del 3,5%, la mínima
resistencia a 7 días será 4,5. El árido fino para capas de
gravacemento en carreteras con categoría de tráfico pesado T00 a T2
será no plástico y cumplirá en los demas casos LL<25 e IP<6. La
resistencia compresión a 7 días es de 6 Mpa, Coeficiente de desgaste
de los Ángeles<30 y Equivalente de Arena>30.
En una gravacemento la proporción mínima de partículas trituradas
de árido grueso es:
T00 a T1 T2 T31,T32,T41
y T42
Calzada 75 50 30
Arcenes 50 30
El equivalente de arena será superior a 40 para GC-20 y a 35 para

GC-25
B) Hormigón Magro: Si en la gravacemento, el contenido oscila del 3 al

5%, en este material muy utilizado en Inglaterra con la denominación
lean concrete, es del 6 al 9% de cemento, por lo que al alcanzar
92
mayores resistencias a compresión es bueno como base en carreteras

de tráfico pesado, en España solo se utilizó con frecuencia en las
décadas de los setenta y ochenta, destacando la Autopista Bilbao-
Behovia, la variante de Aranjuez, y las grandes avenidas de Madrid.
Coeficiente de los Ángeles < 35 y equivalente de arena > 75. La
resistencia media a compresión simple a 28 días estará comprendida
entre 15 y 22 MPa.
C) Gravaescoria: Se obtiene añadiendo al árido sobre un 20% de escoria

granulada de alto horno y un 1% de cal viva o apagada, es muy
usado en Francia, y en España en el Principado de Asturias.
Su característica fundamental es el crecimiento de su resistencia, que
es lento, pero que a largo plazo llega a superar a la obtenida con
gravacemento. Hay dos tipos GEG-1 y GEG-2. Coeficiente de los
Ángeles < 30, equivalente de arena > 30
D) Gravaceniza: La ceniza, que como sabemos es un subproducto de las

centrales térmicas, también se emplea en bases, combinándose con
los áridos en un porcentaje del 10%, y del 2% de cemento o de cal
viva o apagada.
E) Gravaemulsión: Es un tipo de mezcla bituminosa en frío constituida
por áridos de granulometría continua, emulsión bituminosa y agua.
Las emulsiones bituminosas empleadas pueden ser catiónicas o
aniónicas, pero deben ser siempre de betún puro y de rotura lenta,
fundamentalmente ECL 2 y EAL 2. La gravaemulsión se emplea
fundamentalmente para el acondicionamiento de carreteras con
tráficos medios y ligeros. Sus ventajas son su flexibilidad, y su
sencillez de fabricación y puesta en obra, que se hace en capas de 8
a 15 cm., y con compactadores potentes como rodillos vibratorios.
Coeficiente de los Ángeles < 30, equivalente de arena > 45 con
emulsiones catiónicas y > 25 con aniónica.
93
Espesores máximos y mínimos para materiales granulares y tratados con

cemento a emplear en firmes.
Espesor Máx. Espesor Mín.

Material
(cm) (cm)
Gravacemento 25 20
Suelocemento 30 20
Firmes
Zahorra artificial 30 20
94
TEMA 25: TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
25.1 Definición y Clasificación

Es una fina capa que oscila de 1 a 4 cm de espesor que no trata de aumentar la
capacidad resistente, sino solo de mejorar las características superficiales del firme,
como su impermeabilidad y textura.
La clasificación es la de la tabla adjunta:
25.2 Riegos sin gravilla

De tabla anterior, los tipos y sus características son:
A) Riegos en negro: Son los que se realizan en vías de baja intensidad de tráfico
sobre superficies de rodadura pobres en ligante, la dotación suele ser de 0,2 a
0,4 kg/m2, y los ligantes utilizados, emulsiones tipo EAL1 y EAM diluidas en
agua.
B) Riegos antipolvo: Son aplicaciones de un ligante sobre la superficie de un

camino no pavimentado, con objeto de eliminar el polvo, y protegerlo de la
erosión y la humedad. Se utilizan emulsiones aniónicas EAM o EAL disueltas en
agua. La dotación es de 0,2 kg/m2.
95
C) Riegos de imprimación: Consisten en la aplicación de un ligante fluido sobre

una superficie no tratada, como explanada, con el único objetivo de preparar
la superficie de apoyo para sujetar la capa bituminosa o tratamiento superficial
posterior; la dotación es de 1 kg/m2 de betún residual, y los ligantes EAI y
ECI, en ningún caso inferior a 0,5 kg/m2. El equivalente de arena del árido >
40, se ejecutarán con temperaturas superiores a 5ºC.
D) Riegos de adherencia: Es la aplicación de 0,3 kg/m2 de betún de emulsión

bituminosa EAR 1 o ECR 1 sobre una superficie bituminosa o tratada con un
aglomerante hidráulico, con el fin de conseguir su unión con una capa
bituminosa que ha de ejecutarse posteriormente en ningún caso inferior a
0,2kg/m2.
E) Riegos de curado: se utilizan para asegurar el fraguado de capas tratadas con

conglomerantes hidráulicos (suelocemento, gravacemento,...), y su objetivo es
formar una película que impermeabilice la superficie de la capa para evitar la
pérdida de humedad por evaporación, sobre 0,6 kg/m2. En todos los riegos se
hará un control al menor de:
1) 500 m. de calzada.
2) 3500 m2 de calzada.
3) Superficie hecha diariamente.
25.3 Riegos con gravilla

Son los que se aplican con más frecuencia como tratamientos superficiales, y están
constituidos por un riego con un ligante hidrocarbonado seguido de la extensión de
una gravilla. Si las extensiones de ligante y árido tienen lugar una sola vez se llaman
riegos monocapa, si hacemos varias aplicaciones con tamaños decrecientes de
gravilla, tenemos como vemos en la figura los riegos bicapa o multicapa.
96
Los áridos utilizados suelen ser de machaqueo, resistentes, limpios, poco

pulimentables y con una granulometría uniforme y unos husos como vemos en la
figura.
Trafico pesado
T0, T00 T1 y T2 T31,T32, T41
y T42
Coef. Max de los Ángeles 15 20 30

Coef. Mínimo pulido accelerado 0,50 0,45 0,40
97
Los ligantes más recomendables son las emulsiones de rotura rápida EAR1, EAR2,
ECR1, ECR2, y ECR3, y si se trata de riegos monocapa doble engravillado se utilizan
los betunes fluxados FX 175 y FX 350.
A riegos monocapa con árido fino, le llamamos de sellado.
La ejecución de un riego monocapa o simple tratamiento superficial, que es

una única aplicación de ligante y gravilla, es la que vemos en la figura.
98
A) EJECUCIÓN DE UN RIEGO
MONOCAPA
Para dosificar estos riegos se utiliza la regla del décimo, si d es el tamaño mínimo
de la gravilla y D el máximo, el medio será A = (D + d)/2; la dotación de la gravilla
d/D (mm) ha de ser de A tn/m2 y la del betún A/10 tn/m2.
99
Los riegos más importantes son los que llamamos bicapa o doble tratamiento
superficiales, que están formados por dos aplicaciones sucesivas de ligante y
gravilla, su ejecución como veremos, es muy importante para su vida, que puede
superar los seis años con tráficos medios. La D.G.C establece los siguientes tipos
unificados de riegos bicapa.
La dotación de ligante puede determinarse aplicando dos veces la regla del décimo.
En cuanto a la ejecución, como decíamos es fundamental, queda reflejada en la
figura de página siguiente, y para iniciarla, se ha de preparar la superficie mediante
un barrido, seguida posteriormente de un riego de imprimación, por medio de una
cisterna como la que vemos en la figura.
100
Posteriormente se extiende el árido mediante una extendedora, del tipo de las de la

figura.
101
Otro tipo de tratamiento superficial, es el riego monocapa doble engravillado que

es la realización de un solo riego de ligante, betún fluxado, seguido de la extensión
sucesiva de una gravilla gruesa y de otra fina.
25.4 Lechadas Bituminosas

Consisten en la aplicación sobre una superficie de una o varias capas de un mortero
bituminoso fabricado en frío con áridos, emulsión bituminosa y agua.
102
Cada año se pavimentan en España de esta forma sobre 25 millones de m2, mientras
que de riegos con gravilla son unos 75.
El proceso de fabricación es el de la figura.
Los husos son:
El ligante es una emulsión bituminosa de rotura lenta (EAL1, EAL2, ECL1, y ECL2).
Los contenidos de agua varían entre el 19 y el 20% respecto al peso de los áridos, y
los contenidos de emulsión igualmente varían del 10 al 20%; en cuanto a los
tamaños máximos especificados del árido van de 2,5 a 10 mm estando los menores
indicados para tratamientos de sellado y los mayores para tratamientos
antideslizantes, en estos casos, LB1 y LB2 hablamos de microaglomerados
bituminosos en frío.
La cantidad a emplear va desde 5 kg/m2 para tratamientos de sellado con lechadas
finas y un espesor inferior a 5 mm, hasta los 20 kg/m2 para tratamientos
antideslizantes con lechadas gruesas y de un espesor que supera los 15 mm.
Los coeficientes de rozamiento deben ser como mínimo del orden de 0,55.
Respecto a su puesta en obra, estas lechadas se fabrican en mezcladoras móviles
sobre camión que también las extienden.
103
En la figura siguiente representamos un equipo montado sobre camión para la

fabricación y extensión de lechadas bituminosas, que con una dotación del orden de
10 kg/m2, da unos rendimientos superiores a 1.000 m2/día.
El equivalente de arena será > 40 con emulsión aniónica y > 60 con emulsión
catiónica.
El valor máximo del coef. De desgaste de los Ángeles será:
T00,T0 T2,T31,T32 T41-T42

y T1 y arcenes
20 25 30
104
El coeficiente de pulimento acelerado del árido grueso será > 0,50 para T00,
T0, T1 y T2 y > 0,45 en demás casos.
TIPO DE LECHADA
Característica LB1 LB2 LB3 LB4
Dotación media kg/cm2 14-18 11-14 8-11 5-8
Capa donde se aplica 2ª o Cualquiera 1ª o
única única
Betún residual 5-6,5 5,5-9 6-10 9-12
Campo aplicación T00 a T2 a T4, Arcenes
T2 y T3 arcenes T3 y T4
y T4 en de T00 a sellado
vías de T2 t 1ª en 1ª
servicio capa capa
105
106
TEMA 26: MEZCLAS BITUMINOSAS
26.1 Introducción
Si bien ya en 1.830 se empleó alquitrán en pavimentación en el reino Unido, su

desarrollo provino en la II Guerra Mundial donde fue empleado en pistas de
aeródromos militares. En España también se empleó el alquitrán en 1.850 para la
Puerta del Sol en Madrid, y sobre 1.930 se planificó por primera vez el Circuito
Nacional de Firmes Especiales, que eran 225 km de pavimentación con mezclas
bituminosas. Para que tengamos una idea de su importancia actual, destacaremos
que en el año 2.002,se fabricaron y extendieron en España casi 32 millones de
toneladas de mezclas bituminosas, lo que supuso una inversión de casi 700 millones
de Euros, y por encima del 15% de la inversión total en carreteras.
Las mezclas bituminosas, o aglomerados bituminosos están formados por una
combinación de áridos y un ligante hidrocarbonado. En peso, los ligantes más
utilizados son los betunes de penetración B 40/50, B 60/70 y B 80/100 para las
mezclas en caliente, y las emulsiones de rotura media o lenta para las mezclas en
frio.
26.2 Clasificación
En función del parámetro considerado, las clasificaciones son, según tabla:
107
A) Según fracciones del árido empleadas: tenemos la siguiente clasificación:

Mástico bituminoso: filler más betún.
Mortero bituminoso: árido fino más mástico.
Macadam bituminoso: árido grueso más betún.
Hormigón bituminoso: árido grueso más mortero.
B) Según temperatura de puesta en obra: Tenemos las mezclas en frío en las que
el ligante suele ser una emulsión bituminosa, y se suelen utilizar en
construcción, o en conservación de carreteras secundarias, las mezclas más
normales son las abiertas AF 25 y AF 20, y las densas DF; pero más
importantes son las mezclas en caliente que se fabrican con betunes de
penetración a temperaturas superiores a 150 ºC, las normalizadas en España
son las de la tabla siguiente:
108
C) Según porcentaje de huecos en la mezcla: Tras la compactación incluso las

mezclas más cerradas, dejan huecos para que no se produzcan deformaciones
plásticas, así como mínimo ese porcentaje de huecos será del 3% y llegará
hasta el 6% en mezclas densas o cerradas, si no supera el 12% hablaremos de
abiertas y si es superior al 20% drenantes o porosas. Las cerradas son las más
empleadas en rodadura, al ser las más impermeables, son las denominadas
densas (D y DF) y semidensas (S). Las semidensas son las empleadas en
capas intermedias y de base, (G). Las abiertas (A y AF) tienen gran flexibilidad
y se recomiendan en capas de rodadura de espesor muy pequeño, que luego
se sellan con lechadas bituminosas. Las porosas o drenantes (P) son las más
empleadas actualmente en las capas de rodadura de mayor tráfico pesado e
intensidad, como autovías y autopistas, los espesores son muy pequeños,
sobre 3 a 5 cm.; por lo que el agua evacua rápidamente por infiltración, y la
capa inferior, como vemos en la figura garantiza la impermeabilidad.
109
D) Según el tamaño del árido: Aquí podemos hablar de dos tipos, las que
llamaremos mezclas finas o microaglomerado (F y M) de espesor menor a 3
cm y muy utilizadas en zonas urbanas, donde tenemos las mezclas F
destinadas a capas de 2-3 cm, y las M de espesores de 1-2 cm, cuyos husos
figuran en tabla siguiente:
110
El otro tipo, son las mezclas gruesas con tamaños de árido 10, 12, 20 y 25, y que
suelen proporcionar mayor macrotextura; los espesores recomendados son los de
tabla:
E) Según la estructura del árido: aquí distinguiremos las mezclas que tienen un
esqueleto mineral resistente como todos los aglomerados, y son las más
comunes, otras son las que no lo tienen, caso de másticos y asfaltos fundidos.
F) Según la granulometría: Tenemos las mezclas continuas donde la curva

granulométrica de los áridos es continua, y son las más usuales, excepto en
algunos países como Inglaterra donde al faltar tamaños entre 2 y 8 mm., se
forman mezclas discontinuas, que necesitan mayor contenido de ligante; son
discontinuas los microaglomerados para capas de rodadura de pequeño
espesor.
Respecto a otro tipo de mezclas, cabría destacar las de alto módulo de
elasticidad, así como la resistencia a la fatiga; se utilizan en espesores de 8 a
15 cm para refuerzos y en firmes nuevos para tráficos pesados, y dan mejores
resultados que la gravacemento, pues éste puede dar problemas de
agrietamiento por retracción. En mezclas bituminosas en frío:
111
El coeficiente de desgaste de la Ángeles será<30 en capas de base y <25 en

capas intermedias o de rodadura.
El coeficiente de pulido acelerado será > 0,45 en carreteras para tráfico
pesado.
26.3 Empleo y Utilizaciones

Los cuatro tipos de mezclas más empleados, y sus utilizaciones son:
a) Hormigones bituminosos en caliente: Son los más empleados y se utilizan para

todas las capas; se fabrican con betunes asfálticos del 3 al 5% de betún.
b) Mezclas porosas o drenantes: Empleadas en capas de rodadura de grandes

vías; fabricadas con betunes modificados en proporciones del 5%. Se mejora
la rodadura reduciendo ruido. Se ponen en zonas urbanas bajando el ruido de
6 a 8 dB.
c) Microaglomerados: Se emplean con granulometrías continuas y discontinuas, y
tanto en frío como en caliente, su mayor aplicación es para renovaciones
superficiales, y su contenido de betún supera el 5%.Se utiliza un betún 70/60.
d) Mezclas abiertas en frío: De utilización en conservaciones, y con porcentajes

del 3% de betún.
26.4 Métodos de dosificación

Los métodos existentes determinan las proporciones más adecuadas para cada tipo
de mezcla de los áridos, el polvo mineral y el betún; para la dosificación de másticos
y asfaltos se utiliza el ensayo de inductación; para la dosificación de morteros
bituminosos se utiliza el ensayo NLT-160 de Hubbard-Field; para la dosificación de
mezclas abiertas y porosas se utiliza el ensayo NLT-352 conocido como ensayo
cántabro, y el más empleado el de dosificación de mezclas tipo hormigón bituminoso
(NLT-159) que es el ensayo Marshall, que es un ensayo mecánico en el que se rompe
una probeta cilíndrica de 101,6 mm. de diámetro y 63,5 mm. de altura mediante la
aplicación de una mordaza perimetral que impone una velocidad de deformación
constante de 50,8 mm/min., con ello determinamos la densidad aparente y los
huecos en áridos y mezcla, así como estabilidad y deformación. Es interesante
112
completar este ensayo con el NLT-162 de inmersión-compresión para ver el efecto de

la acción del agua con el NLT-173 y NLT-381 que para tráficos pesados son
interesantes.
En tabla siguiente se nos da la dosificación de mezclas en caliente según Método
Marshall :
DOSIFICACIÓN DE MEZCLAS EN CALIENTE SEGÚN EL MÉTODO MARSHALL

(D. G. DE CARRETERAS)
CARACTERÍSTICAS CATEGORIA DE TRÁFICO PESADO
T00, T0, T1 y T2 T31, T32, T41 y T42
Nº de golpes por cara 75
Estabilidad (kN) >10 7,5-12,5
Deformación (mm) 2-3,5
Huecos mezcla (%)
Capa de rodadura 4-6 3-5
Capa intermedia 4-8 3-8
Capa de base 4-9 3-9
Huecos en áridos(%)
Mezclas D8 ≥16
Mezclas D12 y S12 ≥15
Mezclas D20,S20 y G20 ≥14
Mezclas S25 y G25 ≥13
Tipo de capa. Tipo de mezcla. Dotación mínima %.

Drenante 4.5
Rodadura Densa y Semidensa 4.74
Densa, Semidensa y Gruesa 4.0
Intermedia Alto módulo 5.2
Semidensa y Gruesa 3.5
Base Alto módulo 5.2
26.5 Fabricación
Podemos hablar de la fabricación de las mezclas en frío, en el que al no tener que
calentar los áridos, las mezcladoras más utilizadas hoy en día, son las mezclas sobre
113
camión que extienden a la vez el material sobre la carretera, como vemos en figura
de página siguiente.
En cuanto a las mezclas en caliente se realizan en centrales que suelen tener una
producción de 250 t/h., de las que existen en España cerca de quinientas, de las
cuales unas cien son móviles; el precio, según su capacidad de producción, oscila
entre 1.5 y 4 millones de Euros, y las unidades de las que consta las vemos en las
figuras siguientes:
114
115
26.6 Puesta en Obra

Hablaremos de cuatro fases, que son, la preparación de la superficie existente, el
transporte, la extensión y la compactación.
a) Preparación de la superficie: Se debe realizar un buen barrido, y realizar una
buena imprimación, o riego de adherencia si la superficie de apoyo es
bituminosa, si se trata de echar una capa de refuerzo sobre un pavimento
agrietado, antes se debe de fresar.
b) Transporte: De la central, la mezcla se deposita en camiones volquetes que se

deben proteger con lonas para conservar temperatura. La distancia que
recorren para el transporte no debe ser mas de 25 Km.
c) Extensión: Aunque hace años se hacía con motoniveladoras, actualmente se

utilizan máquinas llamadas extendedoras que pueden ser sobre orugas o
neumáticos, en figuras siguientes vemos una puesta en obra, y el esquema y
proceso de trabajo de una extendedora. Para tráficos de T00 a T1 se efectuará
a ancho completo.
116
d) Compactación: Se realiza antes de que la mezcla baje de 120 ºC recordamos

que su puesta en obra es entre 130 y 150 ºC, se realiza normalmente con
rodillos vibratorios, hasta alcanzar un mínimo entre 95 y el 98% de la
densidad Marshall de referencia. Las puestas tendrán una separación mínima
de 5 metros las transversales y de 15 cm. las longitudinales.
Durante la puesta en obra, habrá que realizar los correspondientes controles

de calidad, lo mismo que se suelen hacer los de los dos componentes de la
mezcla, del proceso de fabricación, y de la unidad de obra terminada.
Con menos de 5ºC no se debe poner en obra, al igual que si llueve. En el
artículo 542 del PG-3 se determinan todos los tipos de ensayos a realizar.
117
118
TEMA 27: FIRMES RÍGIDOS
27.1 Introducción
Firmes rígidos, son los pavimentos de hormigón, que se emplearon por primera vez
en una carretera de Míchigan en 1.909, posteriormente llegaron a Europa en la II
Guerra Mundial, así Alemania construyó 4.000 km. de autopistas. En España el
primer ensayo corresponde a 1.915 en el tramo Barcelona- Calafell, después ya no se
utilizó hasta la década de 1.970-1.980 donde se construyó la autopista Oviedo-Gijón-
Avilés, y casi 200 km en la A-7 Alicante-Barcelona, posteriormente ya en los años 90
destaca el túnel de Cadí, y el tramo Granada Sevilla de la A-92, que ha dado
numerosos problemas, aunque no debidos al pavimento, sino a la pésima calidad de
la base. Las últimas obras realizadas se desarrollaron con un hormigón compactado
con rodillo. Actualmente en España hay casi 2.000 km de calzada de dos carriles con
pavimento de hormigón.
27.2 Características
Sobre el pavimento de hormigón vibrado, que representamos en la figura, recae la
responsabilidad estructural y funcional.
El espesor de la losa puede ser si el tráfico es ligero, inferior a 20 cm, y en el caso de

pistas de aeropuertos de grandes tráficos, pasar de 40 cm, la relación de cemento
suele ser de 300-350 kg/m3.
119
Entre las características, cabe destacar la rigidez del pavimento, que hace que sea
extremadamente resistente a presiones de vehículos pesados. Otra característica es
la necesaria disposición de juntas para evitar fisuras; la conservación no es muy
costosa y consiste sobre todo en sellar juntas y grietas a base de resinas. Uno de los
más importantes problemas, el de la textura superficial, que influye en el ruido se
está mejorando empleando arenas silíceas que también mejoran la resistencia al
deslizamiento.
27.3 Tipos de pavimentos

Los pavimentos de hormigón, podemos agruparlos en cinco categorías, como vemos
en figura de página siguiente.
a) Pavimentos de hormigón vibrado (sin o con pasadores), son los más
utilizados.
b) Pavimentos de hormigón compactado.
c) Pavimentos de hormigón armado
d) Pavimentos de hormigón pretensado.
e) Pavimentos prefabricados de hormigón (adoquín).
Los más empleados por su menor coste son los de hormigón en masa.
a) Pavimentos de hormigón vibrado: En este tipo de pavimentos se disponen
juntas transversales de contracción y longitudinales de alabeo entre carriles.
También se colocan las juntas transversales al inicio y final de una obra de
fábrica, como es el caso de los puentes. Para tráficos T00,T0 y T1 se exigen los
pasadores, para mejorar la transmisión de cargas entre losas contiguas, son
barras de acero lisas no adheridas al hormigón, como veíamos en figura de
página anterior, situadas a mitad de espesor, paralelas entre sí y al eje de la
vía. Los espesores de estos pavimentos están comprendidos entre los 20-
40cms. Se ponen juntas entre 3 y 5 metros.
b) Pavimentos de hormigón compactado: Son pavimentos de un hormigón con
bajo contenido en agua, la relación agua / cemento es 0,35, que se compacta
con rodillos vibratorios y de neumáticos, el contenido de cemento es de unos
300 kg/m3, con un porcentaje de cenizas del 35-45%; las juntas se colocan
cada 8 mts.; una vez compactado se suele proteger con un riego de curado; se
empleó en la autopista A-92 de Granada a Sevilla, pero su principal aplicación
es en refuerzos de carreteras de poco tráfico.
120
c) Pavimentos de hormigón armado: Son buenos, al suprimir las juntas

transversales a costa de meter unos 10 kg/m2 de armadura longitudinal de
acero de alto límite elástico, que se coloca en el centro del espesor de la losa,
es el empleado para autopistas en Estados Unidos, en Europa se emplea en
Bélgica, en España se ha empleado en Asturias y en la Autovía del Cantábrico;
121
como es un pavimento caro, se suele recurrir al pavimento de hormigón

armado con juntas, donde colocamos armaduras, para ampliar las losas hasta
longitudes que pueden superar los 20 m, como vemos en la figura de la
página, como es el caso de aeropuertos e instalaciones portuarias.
d) Pavimentos de hormigón pretensado: Por la compresión que se introduce, se
pueden construir losas de más de 100 m y reducir el espesor a la mitad. Su
mayor utilidad está en pistas de aeropuertos, al presentar un trazado sin
curvas, destaca el aeropuerto de Ámsterdam, en carreteras se experimentó en
España en la N-II entre Madrid y Zaragoza pero no dio buen resultado.
e) Pavimentos prefabricados de hormigón: Los adoquines o bloques de hormigón,
que tienen unas dimensiones de 200x100 mm. Se emplean en zonas urbanas,
industriales y portuarias; en carreteras no son convenientes, por su coste, y
mala rodadura.
27.4 Proyecto de firmes rígidos
A) Estructura: El pavimento considerado es hormigón en masa, que para tráfico

pesado (T00,T0, T1, y T2) dará HP-45 o HP-40 y para tráfico ligero (T3 y T4),
HP-40 o HP-35. Las losas varían de 20 a 30 cm.
B) Juntas: Como vemos en figuras siguientes, tenemos las longitudinales que se
disponen entre carriles de circulación, con una sierra de disco se suele abrir
una ranura de unos 3 mm de anchura y con una profundidad del tercio del
espesor de la losa, que posteriormente se sella.
Resistencia característica mínima a

Tipo de Hormigón para pavimento flexotracción a 28 días (MPa)
HA-4.5 4.5
HA-4.0 4.0
HA-3.5 3.5
122
Las juntas transversales suelen ser de contracción y la profundidad del corte, una
cuarta parte del espesor de la losa, también las hay de dilatación, que se emplean
en curvas de radio inferior a 200 m, y en obras de paso, antes y después de ellas.
Las juntas se realizan entre 24 y 36 horas después de la puesta de hormigón.
Los pasadores están constituidos por barras lisas de acero de 25 mm. de diámetro
y 50 cm. de longitud de acero de tipo S-275-JR las barras de unión serán
corrugadas de 12 mm. de diámetro y 80 cm. de longitud.
Las barras para pavimentos constituidos de HA, serán de acero B-500-S o B-500-
SD; para las longitudinales el diámetro nominal máximo será de 20 mm. en
pavimentos con mas de 20 cm. de espesor y de 16 mm. para espesores
inferiores. Las barras transversales serán de 12 mm. de diámetro en todos los
casos.
123
Los esquemas de sellado de juntas, son los de figuras siguientes:
124
a) CON PRODUCTO DE SELLADO
b) CON PERFIL DE POLICLOROPENO
C) Drenaje: Éste se consigue mediante una zanja drenante a lo largo

del borde exterior, en la cual se coloca un tubo ranurado rodeado de
hormigón poroso, o bien una capa drenante, situada bajo el pavimento que
puede estar tratada o no, e incluso estar constituida por un geotextil grueso
que garantice la función mecánica y la de drenaje.
125
D) Materiales: Como ya hemos dicho el cemento empleado, debe tener

sobre un 40% de cenizas, los áridos, si es posible deben ser gravas y
arenas naturales de tres fracciones: grava, gravilla y arena, siendo el
tamaño máximo de 40 mm. El coeficiente de desgaste de las Ángeles con
árido grueso < 35, y en árido fino el coeficiente de pulimento acelerado
126
> 0,5. Se suelen emplear fluidificantes y aireantes. Las barras de juntas

longitudinales son de acero con un diámetro de 12 mm, y los pasadores,
empleados con tráfico pesado en juntas transversales, son de acero liso, los
anteriores eran de corrugado, con un diámetro de 25 mm. Los materiales
de sellado son de 3 tipos: Elastómeros, productos bituminosos de aplicación
en caliente o en frío, y perfiles extruídos de policloropreno.
27.5 Ejecución
Primero se empezará por una preparación de la superficie de apoyo, después se
fabrica el hormigón en una central como la de la figura, de capacidades entre 150 y
300 m3/h, después se efectúa el transporte mediante camiones volquete u
hormigonera, posteriormente se pone en obra mediante pavimentadoras de
encofrados deslizantes que extienden, vibran y enrasan, y al mismo tiempo
introducen los pasadores; el rendimiento de estas máquinas supera el kilómetro
diario. Posteriormente se construyen y sellan las juntas. La máxima caida vertical
libre del hormigón será 1,5 m y la descarga antes de los 45 minutos de su
fabricación. Terminada la puesta en obra se debe
127
comprobar la integridad de las losas, el espesor, la resistencia a flexotracción, y la

regularidad y textura superficial.
La apertura del tráfico no se dará antes de 7 días. Todos los controles de caliadad
figuran especificados en el art. 550 del PG-3
128
TEMA 28: DIMENSIONAMIENTO DE FIRMES
28.1 Introducción
El objetivo es la definición de la naturaleza y espesor de cada capa del firme a partir
de la consideración de una serie de factores básicos como son la capacidad soporte
de la explanada, el tráfico, los materiales de que disponemos y las condiciones
climáticas. El dimensionamiento se puede hacer, tanto mediante métodos analíticos,
que se apoyan directamente en el cálculo, o por métodos empíricos, basados en el
comportamiento de los firmes. Así pues, el proyecto de un firme, define las
características y propiedades de las distintas capas (elementos estructurales) así
como los procedimientos constructivos para garantizar un determinado periodo de
proyecto (vida útil) en unas condiciones adecuadas.
28.2 Métodos analíticos

Estos métodos se basan en el cálculo de las tensiones, deformaciones y
desplazamientos producidos por la acción de las cargas del tráfico y las condiciones
climáticas existentes y en su comparación con los valores admisibles en cada caso.
Por tanto, y sin entrar en detalles diremos que un método analítico consta de un
modelo de respuesta, con el que determinamos tensiones, deformaciones y
desplazamientos, y en el que destacan los de Burmister y Westergaard, y los
famosos programas comerciales de Bisar, Elsym y Alizé; y un modelo de
comportamiento con el que se determinan las condiciones en las que se produce el
agotamiento estructural del firme, que están basados en leyes de fatiga, y donde
también hay diversos programas como el de Alizé o Miner.
28.3 Métodos empíricos

Estos métodos proporcionan, para cada combinación posible de los factores básicos
de dimensionamiento, soluciones que se han obtenido por acumulación de
experiencias sobre el comportamiento normal de los firmes en tramos de carreteras
con tráfico real, tramos experimentales con tráfico especial o pistas de ensayo. Así,
en España, destaca por su diseño y tecnología la pista del CEDEX construida en 1.988
en el Goloso, en las cercanías de Alcobendas, cuyo esquema y sección transversal,
representamos en las figuras.
129
ESQUEMA EN PLANTA DE LA PISTA DE ENSAYO DEL CEDEX
En términos generales, consta de un circuito cerrado formado por dos tramos rectos
unidos por curvas circulares, en el cual se pueden construir con métodos
130
convencionales las secciones de firme que se vayan a estudiar. Las cargas, semiejes
de 6,5 Tn con ruedas gemelas, se aplican mediante dos carretones teleguiados que
giran simultáneamente de forma continuada, de manera que en 5 o 6 meses se
pueden reproducir los efectos que en una carretera tardarían en aparecer bastantes
años.
El método empírico más conocido es el basado en los resultados del ensayo AASTHO,
y para firmes flexibles el Shell, y para rígidos el PCA (Pórtland Cement Association)
131
28.4 Características superficiales.
En las figuras siguientes, vemos las características geométricas de la superficie y su

influencia en la interacción vehículo-carretera.
132
CONDICIONES DE CONTACTO ENTRE UNA RUEDA EN MOVIMIENTO Y UNA

SUPERFICIE MOJADA
133
INFLUENCIA DE LA TEXTURA Y DE LA VELOCIDAD EN EL

COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
Para la medida de las diversas características, tenemos el SCRIM que nos da entre
otras cosas el coeficiente de deslizamiento, para la regularidad superficial tenemos el
viágrafo y los perfilómetros digitales; para la medida del ruido se instala un
micrófono a 1,2 m. de altura sobre el suelo y a 7,5 m del eje del vehículo.
134
28.5 Tipologías de sección de firme en la norma 6.1. IC
Espesor de capas de mezcla bituminosa en caliente.

Tipo de capa Tipo de Categoría de tráfico pesado
mezcla T00 a T2 y T32 y T4
(*) T1 T31 (T41 y T42)
PA 4
M 3 2-3
Rodadura F
DyS 6-5 5
Intermedia DyS 5-9(**)
Base SyG 7-15
MAM 7-13
(*)Ver artículos 542 y 543 del PG-3
(**) Salvo arcenes.
135
28.6 Secciones de firmes. Norma 6.1-IC
136
137
138
TEMA 29: CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
29.1 Introducción
Como bien sabemos las características iniciales de una carretera se van degradando
con el tiempo, debido sobre todo al paso del tráfico y a las acciones climáticas,
restituir estas características será una parte de la conservación, la otra será mejorar
el trazado y el firme, para mejorar la calidad de la red.
Para efectuar una buena política de conservación se deben tener unos determinados
medios, como una estructura operativa, medios humanos y materiales, recursos
financieros y una tecnología. La conservación se ha venido haciendo directamente
por las distintas administraciones, hasta hace unos 10 años, en el que los trabajos
son desarrollados por empresas privadas mediante contratos de conservación de
carácter plurianual.
29.2 Gestión de la Conservación

A) Sistemas de gestión: Podemos definirlo como el procedimiento consistente en
coordinar y controlar todas las actividades encaminadas a conservar los firmes,
asegurando la mejor utilización posible de los recursos disponibles.
Lo primero que se debe hacer es crear un banco de datos, que tendrá una
base de datos constituida por el inventario de la red, con datos geométricos y
puntos singulares existentes, datos de tráfico, secciones estructurales de los
firmes, y deterioros superficiales, además de datos de accidentes, señalización
y otros.
Los modelos de comportamiento, de evolución o de predicción del deterioro de
un firme constituyen la parte fundamental de un sistema de gestión, éstos
representan la variación en función del tiempo de un índice representativo del
estado del firme (como vemos en la figura de la página siguiente).
B) Catálogos de deterioros: Es fundamental en la base de datos, y su detección

se basa en la inspección visual; existen unas fichas de la DGC que los
catalogan, como vemos en figura de la página siguiente. Los cinco grandes
grupos de deterioros son:
- La desintegración de los materiales de la capa de rodadura, los
conocidos como baches.
139
- Los agrietamientos de la capa de rodadura (pieles de cocodrilo)

- Las deformaciones superficiales (por defectos de ejecución)
- Las deformaciones de la capa de rodadura (por elevadas cargas)
- Pulimento de la textura superficial (por abrasión de los neumáticos).
FICHA CATÁLOGO DE DETERIOROS EN FIRMES,

DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS (1.986)
140
C) Auscultación con aparatos: Después de la inspección visual, se debe auscultar

con aparatos para cuantificar el estado estructural, en firmes flexibles se mide
la deformación vertical elástica recuperada o deflexión que produce una carga
tipo en la superficie del pavimento; entre los equipos que miden la deflexión,
destacan la viga Beukelman, los deflectores de impacto, el curviámetro, y en
éstos últimos años los georrádares que van montados sobre un vehículo, y nos
dan el espesor de las capas, su adherencia, presencia de huecos y agua, etc...
141
Para que la gestión de la conservación dé buen resultado, se adecuarán

programas de evaluación y seguimiento, actualizando permanentemente la
base de datos.
29.3 Actuaciones de Conservación

Como actuaciones de conservación, podemos hablar de la preventiva, que impide
aparecer los deterioros o la curativa que remedia los existentes, y dichas
actuaciones, se pueden dar, en el entorno de la carretera (actuaciones sobre las
plantaciones y tareas de limpieza), sobre los elementos de señalización y de
seguridad, sobre las obras de fábrica y drenaje, y fundamentalmente, las que se
refieren al firme y pavimento, donde encontramos:
142
a) Baches: Consisten en reparar los baches que como sabemos son irregularidades
superficiales localizadas, la forma de bachear es cortar los bordes del bache para
darle una forma cuadrada o rectangular, limpiar con aire a presión, rellenar capa
a capa compactando, y dejar la superficie final con rasante superior en 3 mm, por
posterior compactación del tráfico.
b) Saneamiento de blandones: Los blandones al contrario que los baches, tienen su

origen en el fondo del firme y no en la superficie, y suelen ser hundimientos
localizados, la actuación es la misma que la descrita para los bacheos, pero
saneando hasta la explanada, la mayoría se debe a la acción del agua sobre la
explanada.
En estos casos la explanada se puede estabilizar con gravacemento o suelo
cemento.
c) Reparación de mordientes: Se realiza en carreteras sin arcenes pavimentados

donde las ruedas exteriores de los vehículos pesados van degradando el borde
del pavimento. Caso de carreteras de tipo rural donde los arcenes están sin
pavimentar.
d) Sellado de grietas: Hay que actuar sobre ellas rápidamente, antes que entre el
agua. Los productos de sellado pueden ser, en frío (resinas de baja viscosidad)
o en caliente (masillas de betún modificado); una forma de aplicación como
vemos en la figura es el “ponteado”.
143
SELLADO DE GRIETA
e) Sellado de juntas: La aplicación es la misma que en las anteriores, y esto suele

ocurrir en las longitudinales entre carriles.
Otras actuaciones a considerar, son la eliminación de exudaciones
(concentraciones excesivas de ligante, o gravilla en los riegos); los fresados
localizados en zonas del pavimento donde haya resaltos, y la limpieza de
pavimentos drenantes para que no se produzca su colmatación.
29.4 Rehabilitaciones
Podemos decir que son actuaciones de conservación de carácter extraordinario, y por
tanto de aplicaciones no puntuales, sino en tramos de gran longitud, y se suelen
conocer como refuerzos, en los cuales sobre el firme original, se extienden una o
varias capas de materiales nuevos mejorando su capacidad estructural, y ello se
suele acometer cuando el tráfico ha sobredimensionado las características iniciales.
Respecto al dimensionamiento de las rehabilitaciones estructurales, aunque de forma
genérica nos vale lo comentado en el apartado anterior, existe una normativa
especial, así, para firmes flexibles, hay una orden circular de la DGC del año 1.997, la
323/97 que nos da unas recomendaciones para el proyecto de las actuaciones de
rehabilitación de firmes con pavimento bituminoso, y en el que tenemos dos tipos de
actuaciones, la primera sería el fresado de parte del firme existente y reposición con
mezcla bituminosa, en cuyo caso, los espesores mínimos serían los de la tabla siguiente:
144
ESPESORES MÍNIMOS(cm) DE MEZCLAS BITUMINOSAS

NUEVAS, INCLUYENDO REPOSICIÓN Y RECRECIMIENTO
TIPO DE FIRME CATEGORÍA DE
Flexibles y semiflexibles Semirrígidos TRÁFICO PESADO
35 20 T00
30 18 T0
25 15 T1
20 12 T2
15 12 T31-T32
5 4 T41-T42
La otra actuación, que es la más común, es la de recrecer con mezclas bituminosas,

según las opciones de las tablas siguientes.
En las zonas sombreadas se hará un estudio especial para decidir entre la
reconstrucción del firme, el refuerzo u otras posibilidades.
Respecto a la rehabilitación estructural de firmes rígidos, también se consideran dos
tipos de actuación, el primero seria demolición y reposición del pavimento de
hormigón y el segundo, el recrecimiento con mezclas bituminosas o con hormigón. En
el recrecimiento con mezclas bituminosas, los espesores recomendados de refuerzo
son los indicados en tabla; en cuanto a los refuerzos o recrecimientos son en general
no adheridos al firme existente, por lo que se interpone una capa de separación de
mezcla bituminosa o una lámina de polietileno; si empleamos un hormigón en masa,
los espesores recomendados son los de la tabla en página siguiente.
145
ESPESORES DE RECRECIMIENTO (cm) SOBRE FIRMES FLEXIBLES Y

SEMIFLEXIBLES
dkc(10-2mm) T00 T0 T1 T2 T31-T32 T41-T42
0-40 ACTUACIÓN PREVENTIVA --- ---
40-60 12 10 8 ---
60-80 15 12 10 5
80-100 18 15 12 10 4
100-125 18 15 12 8
125-150 18 15 10 4
150-200 18 12 8
>200 ESTUDIO ESPECIAL
ESPESORES DE RECRECIMIENTO (cm) SOBRE FIRMES SEMIRRÍGIDOS

dkc(10-2mm)
T00 T0 T1 T2 T31-T32 T41-T42
0-35 ACTUACIÓN PREVENTIVA
35-50 15 12 10
50-80 18 15 12 10 8
80-125 15 12 8 4
125-150 18 15 10 4
150-200 18 12 8
>200 ESTUDIO ESPECIAL
ESPESORES DE REFUERZO DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN CON

MEZCLAS BITUMINOSAS (cm).
T31 T41
Método de refuerzo T00 T0 T1 T2
T32 T42
Rotura controlada y asentamiento del firme
24 20 16 12 9 6
existente
Interposición de sistemas antirreflexión de
--- 15 12 10 7 4
fisuras
Nota: Los espesores de los sistemas antirreflexión de fisuras no deben tenerse en cuenta
a efectos de refuerzo
ESPESORES DE REFUERZO CON PAVIMENTO DE HORMIGÓN EN MASA

(cm)
Tipo de
T00 T0 T1 T2 T31-T32 T41-T42
Hormigón
HF-4,5 24 23 21
HF-4,0 25 23 20 18
HF-3,5 22 20 18
146
29.5 Renovaciones Superficiales

Suelen ser mejoras de la textura, la regularidad y la impermeabilidad. Para mejorar
la textura las soluciones que se adoptan son:
o Riegos con gravilla
o Lechadas bituminosas
o Microaglomerados
o Mezclas bituminosas porosas o drenantes
o Fresados y ranurados.
Para mejorar la regularización las soluciones que se adoptan son:

o Hormigones bituminosos en caliente.
o Mezclas bituminosas abiertas en frío.
o Fresados.
o Cepillados.
En cuanto a las soluciones que se plantean para mejorar la impermeabilización

tenemos:
o Riegos con gravilla
o Lechadas bituminosas
o Microaglomerados
o Sellados de grietas.
29.6 Reciclado
Es una técnica reciente que consiste en la reutilización de los materiales de los firmes
existentes; se suele realizar in situ en frío en donde las operaciones son:
disgregación de sus capas superiores por fresado, adición a los materiales fresados
de conglomerantes hidráulicos o emulsiones bituminosas, y después de una mezcla,
compactación de todos los elementos. La dosificación será la de la tabla siguiente:
147
Las operaciones que comentábamos del proceso de reciclado, se hacen con equipos
como el de la figura.
148
El reciclado se puede realizar con emulsión bituminosa o con cemento; las diferencias
son, que el espesor con emulsión bituminosa es menor (de 5 a 15 cm) que con
cemento (de 20 a 35 cm); por otra parte la función de un reciclado con emulsión
bituminosa, es la de aprovechar el firme antiguo y su ligante, y no cambiar sus
características estructurales; en cambio, con un reciclado con cemento se obtiene un
soporte de cierta rigidez, con distinto comportamiento estructural que los materiales
antiguos, sobre el cual se van a extender unas capas de mezcla bituminosa para
constituir un firme semirígido.
149

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INGENIERÍA VIARIA:

PARTE II: FIRME

Escuela de Grado en Ingeniería Civil UCAM.

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

TEMA 17: ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS 5

17.2 Problemas Geotécnicos 6

17.3 Metodología de los Estudios 7

17.4 Reconocimiento geológico y geotécnico 9

17.5 Tipos de terreno 11

TEMA 18: LOS SUELOS: CARACTERÍSTICAS-COMPACTACIÓN 13

18.1 Clasificación por tamaños 13

18.2 Métodos de Análisis granulométrico 13

18.3 Tipos de Clasificaciones 16

18.4 Identificación de suelos in situ 26

18.5 Factores afectados en la compactación 30

18.6 El Ensayo Próctor 31

18.7 Métodos Nucleares 31

TEMA 19: EXPLANACIONES 33

19.1 Operaciones Previas 33

19.2 Arranque, Carga y Transporte 35

19.4 Construcción de Terraplenes 39

19.5 Tipos de Suelos de Terraplenes 41

19.6 Recomendaciones Francesas 42

19.7 Maquinaria de Compactación 46

19.8 Control de Calidad 47

19.10 Terminaciones y Protecciones 48

TEMA 20: CAPACIDAD SOPORTE DE EXPLANADAS 51

20.2 El Ensayo C.B.R. 51

20.3 Aplicación del Índice C.B.R. 53

20.4 Otros ensayos 54

TEMA 21: DESAGÜES Y DRENAJES 57

21.2 Estudios Hidrológicos 57

21.3 Estudios Hidráulicos 59

21.4 Cálculo del drenaje subterráneo 62

21.6 Esquemas de sistemas de drenaje 66

TEMA 22: DESCRIPCIÓN DE LOS FIRMES 71

22.2 Materiales y Tipología de los firmes 71

22.3 Constitución de los firmes 72

TEMA 23: LIGANTES Y ÁRIDOS 77

23.2 Ligantes Hidrocarbonados 77

23.3 Betunes Asfálticos 77

23.4 Emulsiones Bituminosas 79

23.5 Ligantes modificados y Alquitranes 80

23.6 Aplicaciones de los Ligantes 80

23.7 Áridos empleados 81

23.8 Capas Granulares 83

TEMA 24: ESTABILIZACIONES DE SUELOS 89

24.2 Estabilización de suelos con cemento 89

24.3 Estabilización de suelos con cal 90

24.4 Estabilización con otros materiales 90

24.5 Ejecución de las estabilizaciones 90

24.6 Empleo de gravas tratadas 92

TEMA 25: TRATAMIENTOS SUPERFICIALES 95

25.1 Definición y Clasificación 95

25.2 Riegos sin gravilla 95

25.3 Riegos con gravilla 96

25.4 Lechadas Bituminosas 102

TEMA 26: MEZCLAS BITUMINOSAS 107

26.1 Introducción 107

26.2 Clasificación 107

26.3 Empleo y Utilizaciones 112

26.4 Métodos de dosificación 112

26.5 Fabricación 113

26.6 Puesta en Obra 116