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MANTENIMIENTO DE
SISTEMAS MECÁNICOS E
HIDRÁULICOS www.senati.edu.pe
MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE
DIRECCIÓN

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Introducción
El sistema de dirección tiene una influencia
fundamental en el comportamiento de la respuesta
direccional del vehículo.

La función principal del sistema de dirección es dirigir las ruedas

delanteras como respuesta de las acciones del conductor con el fin
de proporcionar el completo control direccional del vehículo.

Sin embargo los ángulos verdaderos conseguidos en la dirección

son modificados por la geometría del sistema de suspensión, la
geometría y las reacciones del mismo sistema de dirección, y en el
caso de un tracción delantera (FWD), de la geometría y reacciones
del tren motriz.

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¿Qué el sistema de dirección?

El sistema de dirección es un conjunto de mecanismos

cuya finalidad consiste en orientar las ruedas delanteras
(o directrices) para que el conductor, sin esfuerzo, pueda
guiar el vehículo independiente de su tamaño y peso .

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 Tipos de dirección
La dirección asistida

La dirección es un mecanismo que nos

permite dirigir o direccionar las ruedas del
vehículo de acuerdo con la intención del
conductor. Todos los sistemas de dirección
automotrices utilizan una caja de engranajes
(también conocida como “caja o cajetín de
dirección”); según el diseño de este sistema
se puede clasificar como: tipo “Piñón y
Cremallera” y “tipo integral” (también
llamado “Tornillo Sin Fin” entre muchos otros
nombres).

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 Ambos sistemas de dirección son
sumamente eficientes de acuerdo con
su aplicación, el primero es
recomendado para vehículos livianos
por sus características de precisión,
poco peso y diseño de fácil ubicación en
compartimientos de motor con poco
espacio; el segundo es más
recomendado para vehículos pesados
así como camiones ya que su
construcción es más robusta.

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 Uno de los retos del desarrollo automotriz ha sido el de
aliviar el esfuerzo requerido para el giro del volante, en
pro de la seguridad y comodidad del conductor;
inicialmente los sistemas de engranaje utilizaban
relaciones altas, sin embargo, como consecuencia se
requería dar gran número de vueltas al volante para
realizar maniobras como las de una “vuelta en U”,
complicando sobre todo la recuperación del control del
vehículo en el momento de acelerar al finalizar la
maniobra.

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 Existen muchos factores que intervienen en
la resistencia al giro del volante, entre otras la
presión de inflado del neumático, área de
contacto con el suelo, tipo de neumático, tipo de
pavimento, velocidad de desplazamiento del
vehículo, etc; sin embargo, el factor más
determinante es el propio peso del vehículo.

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 En su oportunidad, la ingeniería acudió
para resolver este problema a través de
un sistema de “Asistencia
Hidráulica”, mal llamada en nuestro
argot popular como “Dirección
Hidráulica” ya que su principio de
funcionamiento sigue siendo mecánico,
delimitando al sistema hidráulico sólo
para asistir al primero.

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 Electro-hidráulica

La electro-hidraulica es el sistema electrizado con aceite; detenidamente. Para

esto es necesario aceite y no agua; si usas agua no es electro-hidráulica
(obviamente hablando), pero si es neumática, tu tranquilo.

La dirección electro-hidráulica o EHPS

(Electro-Hydraulic Powered Steering)
es una evolución de la dirección
hidráulica. En vez de utilizar una
bomba hidráulica conectada al motor
utiliza un motor eléctrico para mover la
bomba hidráulica.

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 Su principal ventaja es que al no estar conectada al motor del
vehículo evita los problemas mecánicos asociados a una
transmisión por correa. Además reduce el consumo de
combustible.

En este caso la bomba hidráulica sólo funciona cuando y al ritmo que

se necesita para operar la dirección. La alimentación del motor que
mueve la bomba se hace a través de la batería.

Estas ventajas frente a las hidráulicas ha hecho que las

direcciones electro-hidráulicas hayan ido sustituyendo a las
hidráulicas progresivamente.

El funcionamiento de una dirección electro-hidráulica

es similar al de una hidráulica.

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 Eléctrica

Las direcciones eléctricas o EPS (Electrical Powered Steering) son el tipo más
reciente de dirección asistida. Su nombre se debe a que utilizan un motor eléctrico
para generar la asistencia en la dirección.

Su ventaja frente a las hidráulicas y

electro-hidráulicas es que, al no
utilizar energia hidráulica son más
ligeras y simples al eliminar la
instalación y bomba hidráulica.

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 Dirección hidráulica

La dirección hidráulica es uno de los avances tecnológicos más sustanciales que han ocurrido en la historia
automotriz. Su principal virtud es que el conductor no debe realizar una fuerza exagerada sobre el volante, lo
que permite reaccionar frente a imprevistos y efectuar con facilidad maniobras a bajas velocidades.

El sistema de dirección hidráulica

funciona a través de un bomba,
que presuriza un fluido líquido y
es enviado por tubos y
mangueras al mecanismo de
dirección.

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 En su interior, se ubican sellos que al recibir esta
presión impulsan a las rotulas o pines de
acoplamiento, que unen los actuadores con las
ruedas. Todo esto se activa únicamente cuando el
motor está encendido.

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 Componentes del sistema de dirección:
1. Volante: Desde él se posan las manos del conductor, para dirigir la
trayectoria del vehículo.

2. Barra de dirección: Une el volante con la caja de dirección,

antiguamente era de una sola pieza, y en la actualidad y como
mecanismo de protección para el conductor en caso de colisión esta
compuesta por partes pequeñas, que se doblan para evitar lesiones.

3. Caja de dirección: Recibe el movimiento de la volante y la barra y lo

reparte a las ruedas, mediante movimientos realizados por
engranajes. Puede ser de tipo bolas recirculantes, o de cremallera.

4. Biela: Pieza ubicada a la salida de la caja de dirección, que se encarga

de unir la caja de dirección con la varilla central. Es una parte
exclusiva de las direcciones de bolas recirculantes.

5. Varilla central: Recibe el movimiento de la caja de dirección y lo

transmite a los terminales de dirección.

6. Terminales de dirección: Son uniones(tipo rótula) con cierta elasticidad

para absorber las irregularidades del suelo, y tiene como función
principal unirse con cada una de las ruedas direccionales.

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 Geometría de la dirección
La geometría de la dirección es el conjunto de parámetros, cotas y ángulos, que definen el
posicionamiento de los elemento del sistema de dirección y del eje delantero y trasero, con respecto a la
carrocería y al terreno.
• Todos estos parámetros tienen unos objetivos prioritarios:

- Estabilidad en carretera.
-Facilidad de conducción.
-Evitar la fatiga mecánica.
- Disminuir el consumo de combustible.
- Prolongar la vida de los neumáticos.

• El objetivo final es, en definitiva, que la conducción de un automóvil sea cómoda, estable y
segura.
• La suspensión, la dirección y los diferentes ángulos, son los componentes básicos de la geometría
de un vehículo.

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 La dirección

•Para conseguir una dirección óptima, el tren delantero debe cumplir una serie de
medidas angulares que se denominan cotas de dirección y la relación existentes entre
las mismas geometría de dirección.

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 Geometría de giro
•La característica constructiva de los órganos que comandan la dirección debe responder a la necesidad de
eliminar el frotamiento de las ruedas sobre el piso, que se produce cuando la trayectoria seguida por ellas no
coincide con la impuesta por el sistema de dirección.

Centro instantáneo
de rotación

•Para que se verifique esta condición fundamental es necesario que las cuatro ruedas del vehículo se orienten en
curva de manera que describan circunferencias de radios con el mismo centro (centro instantáneo de rotación).

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 Geometría de giro

•La geometría de giro se consigue dando a los brazos

de acoplamiento una inclinación determinada.

•Esta disposición genera un trapecio articulado llamado

trapecio de dirección o de Ackerman, el cual está
formado por el propio eje delantero (AB), dos brazos
de acoplamiento (AC y BD), y la barra de acoplamiento
(CD).

•Cuando el vehículo circula en linea recta, la

prolongación de los ejes de los brazos de mando
debe coincidir aproximadamente con el centro del eje
trasero.

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 •Cuando el vehículo está en curva la
deformación del trapecio de Ackerman
permite que los ejes de giro de las
ruedas delanteras se corten en el centro
instantáneo de rotación.

•Este centro de giro tiene que

estar ubicado en la prolongación
del eje trasero (vehículos con eje
trasero no direccional)

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 Geometría de las ruedas

•La denominación de “geometría de trenes” se refiere a la situación geométrica que toman los
componentes de los trenes para situar las ruedas sobre el suelo de la manera más conveniente para lograr
un rodamiento estable del vehículo.

• La geometría de los trenes de rodaje comprende varios ángulos llamados cotas de la dirección:

 ANGULO DE CAIDA

 ANGULO DE SALIDA DEL PIVOTE

 ANGULO DE AVANCE

 CONVERGENCIA

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 Ángulo de caída

Definición:

Eje de simetría Vertical •El ángulo de caída es el ángulo
de la rueda comprendido entre el eje de simetría de la
rueda y la vertical que pasa por el centro
de contacto de la rueda con el suelo.

• También esllamado
inclinación de rueda o
Camber.

•Es un ángulo muy pequeño que está

comprendido entre 0º y 2º.

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 Ángulo de caída
Función:
•Desplaza el peso del vehículo sobre el eje, que está apoyado la parte inferior de la mangueta,
disminuyendo así el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya la rueda (distancia B).

Momento de giro

Ángulo de
Caída

Punto de fácil Mangueta

rotura
Centro de
rotación
Momento
Brazo de B resistente B
palanca
transversal
• Evita el desgaste de neumáticos y rodamientos.
• Reduce el esfuerzo de giro del volante de dirección.

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 Síntomas del ángulo de caída en mal estado:
Un ángulo de caída importante, produce un desgaste desigual en la banda de rodadura de la
cubierta y un mal comportamiento del vehículo.

•Sobre la
cubierta: Al pasar la mano por la banda de rodadura, ésta se presenta lisa
y sin rebabas, apreciándose un desgaste creciente de un borde
a otro.
•Sobre el
vehículo:

Importante Desgaste más pronunciado en el

CAIDA borde exterior de las cubiertas.

POSITIVA Diferentes en Desviación hacía el lado de que

ambos tenga la caída más importante.
lados
Importante Desgaste más pronunciado en el
CAIDA borde interior de las cubiertas.
NEGATIVA Diferente en ambos Desviación hacía el lado de que
lados tenga la caída menos importante.

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 ¿QUE ES EL PIVOTE?
“Es el eje sobre el cual gira la rueda para orientarse”

Pivote

Pivote

Suspensión Trapecio Suspensión McPherson

Articulado

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 Ángulo de salida del pivote
Caída
Definición:
El ángulo de salida es aquel que esta
comprendido entre el pivote y la
perpendicular al suelo (mirando el A
coche de frente).

Si el pivote A sobre el que gira la

rueda para orientarse, resultase
perpendicular al suelo
(ángulo 0º), seria preciso un
esfuerzo capaz de vencer el
esfuerzo resistente R x C.
Cuanto más corto sea la
separación C, menor será el
esfuerzo necesario para vencer este
par resistente.
R C

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 Ángulo de salida del pivote 

•Para anular el brazo resistente, bastará

con que la prolongación del pivote, pase
A
por la superficie de contacto del neumático
sobre el suelo.

•Para ello, es necesario, darle al

pivote la inclinación adecuada para
que forme un cierto ángulo  con la
prolongación del eje vertical, lo que
constituye una de las cotas de la
dirección, denominada Salida del
pivote ó King Pin

C
R

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 
Función:

Reducir el esfuerzo para

realizar la orientación de las
ruedas.
 Disminuir el ángulo de
caída para mejorar el
desgaste del neumático.
 Favorecer la
reversibilidad de la
dirección después de un
viraje.
Favorecer el autocentrado
de la dirección.

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 Síntomas del ángulo de Salida en mal estado.

•Una variación en el ángulo de salida, generalmente ocasiona un ángulo de caída

defectuoso.

•Sobre la cubierta: Idéntico que la caída, ya que la salida repercute directamente

sobre ella.

•Sobre el vehículo:

Muy importante - Dureza en la dirección.

- Reversibilidad excesiva.
ANGULO DE
SALIDA
ÁNGULO DE Muy débil - Reacciones de dirección.
SALIDA - Falta de reversibilidad.

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 Angulo
Ángulo incluido Incluido
Angulo de Angulo de
Caída Salida
Definición:

•El ángulo incluido está formado por

la suma de los ángulos de Caída y
Salida.

•Es decir, la distancia B comprendida

entre el punto de corte con el suelo
del eje de rueda y el eje del pivote.
•Esta distancia se conoce como radio
de rodadura o radio de pivotamiento.

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 Ángulo de avance Sentido de marcha

Definición:
AVANCE

•Es el ángulo formado por la

Vertical
prolongación del eje pivote con
la vertical que pasa por el centro Eje de
Pivote
de la rueda (visto el vehículo de
lado) y en sentido de marcha de
la misma.

•Este ángulo está comprendido

entre 5º y 10º en vehículos con
propulsión trasera, y en
vehículos de tracción delantera
entre 0º y 3º. Punto de
contacto del
Punto de
neumático
incidencia del
pivote

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 Función:

Mantener la dirección estable y

precisa, con un efecto direccional o
autocentrado del vehículo.
Favorecer la reversibilidad para
que las ruedas vuelvan a la línea
recta después de tomar una curva.
Evitar las vibraciones en las
ruedas y la consiguiente
repercusión en la dirección.

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 Síntomas del ángulo de Avance en mal estado.

•Sobre la cubierta: Ningún desgaste característico.

•Sobre el vehículo:

Insuficiente - Falta de reversibilidad.

- Falta estabilidad de dirección

ÁNGULO
ANGULO
DE - Dirección dura, inestable en virajes.
DE
AVANCE Muy importante - Excesiva reversibilidad.
AVANCE

Repartida -Tiraje hacía el lado del ángulo más débil.

desigualmente - Inestabilidad de la dirección.

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 Cotas conjugadas
Definición:

• Es el conjunto formado
por los ángulos de Salida y
Caída junto con el de
Avance.

• Determinan el punto de
incidencia del pivote con
respecto a la superficie de
contacto del neumático con
el suelo.  Salida
 Caída
 Avance
R resistencia de rodadura F
fuerza motriz
A-B Líneas de convergencia

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 Las fuerzas de aceleración y frenado se transmitirán al suelo a través del punto del
neumático con el mismo, que corresponde con el centro de la huella

Radio de rodadura Positivo Radio de rodadura Negativo

Dado que la proyección del eje de giro queda Debido a que la proyección del eje de pivote se
hacia el interior del neumático, al acelerar, la rueda encuentra en el exterior del neumático, al acelerar
tendera a cerrarse (convergente), mientras que al tendera a abrirse (divergente), mientras que al
frenar, tendera a abrirse (divergente). frenar tendera a cerrase (convergente).

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 Convergencia
Definición:
• La convergencia es la diferencia entre las distancias medidas obtenidas entre la parte delantera y trasera de las
ruedas.

• Se puede expresar de
tres formas: grados
sexagesimales grados
centesimales o en
milímetros y suele estar
comprendida entre 0 y 5
mm o 0’ y 15’.
• El ángulo de
convergencia es la
desviación angular
respecto a la dirección de
marcha.

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 Síntomas de un ángulo de convergencia en mal estado.

La convergencia trae como consecuencia un desgaste anormal

•Sobre la cubierta:
rápido del neumático

Pasando la mano transversalmente sobre el centro de la banda de rodadura del neumático, esta presenta
unas rebabas fácilmente apreciables:

Si las rebabas se sienten pasando Si las rebabas se sienten pasando

la mano hacía el interior indica una la mano hacía el exterior indica una
convergencia escasa. convergencia excesiva.

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 Retraso de rueda (set back)
• Es el adelanto o retraso de una rueda respecto a la otra del mismo eje.

•Se controla midiendo el

ángulo que forma la
perpendicular al eje que une
las ruedas con el eje
longitudinal del vehículo.

•El retraso excesivo de la

rueda (retranqueo) es un
efecto ocasionado por una
deformación de la carrocería o
de los elementos de la
suspensión.

•En el caso de un vehículo con un retraso de rueda que exceda de los límites marcados, la
solución de acortar una barra de acoplamiento y alargar la otra para poder mantener el volante y
la dirección en el punto medio de su recorrido no seria valida, porque afectaría a la geometría de
giro de la dirección y el coche no se comportaría bien en curvas.

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 Ángulo de empuje
•Es el ángulo que forma la perpendicular al eje trasero (eje de fuerza direccional o de
empuje) con el eje longitudinal o eje geométrico del vehículo.

El eje de empuje deberá coincidir

con longitudinal el eje del vehículo,
siendo valida su orientación
mientras no se supere la tolerancia
l admitida

Si está fuera de tolerancia se

manifiesta una tendencia
constante a desviarse hacia el lado
opuesto de donde se manifiesta el
eje de empuje.

El ángulo de empuje podrá ajustarse si el vehículo admite el reglaje de convergencia en el eje trasero. Si no es así,
probablemente se deba a algún elemento de la suspensión o de la carrocería dañado.

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 Eje posterior
CONVERGENCIA / DIVERGENCIA

•Los cambios en este ángulo se producirán por variaciones del eje motivadas por desplazamientos de sus puntos de
anclaje en el sentido que muestra la figura. Estos desplazamientos, además, ocasionarán un efecto de empuje.

•Los equipos de medición de las cotas direccionales utilizan las ruedas traseras como referencia para hacer las
mediciones. Si dichas ruedas no se encuentran bien posicionadas, las lecturas que se realicen sobre el eje delantero
serán erróneas.

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 Dirección en maquinas con
chasis rígido y articulado

Chasis rígido

- Camión minero
- Tractor sobre oruga
- Motoniveladora
- Mine-equipos
- Retroexcavadora.

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 Chasis articulado

- Cargador frontal
- Tractor sobre rueda
- Camión articulado
- Scoop
- Jumbo hidráulico.

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 Especificaciones principales

WA380 WA470
WA430 WA480
Tipo de Bomba LPV63 LPV90
Tipo de Válvula Kayaba
Dirección Tipo Orbit-roll
Presión deAlivio 2 2
250 kg-f/cm 250 kg-f/cm
Caudal (Controlado) 60 litros/min 128 litros/min

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 Diagrama de ubicación del
componente de la dirección

1. Cilindro de la dirección (derecho)

2. Válvula de la dirección
3. Válvula "Orbit-roll"
4. Válvula de tope (derecha)
5. Bomba del tren de potencia
6. Bomba de la dirección
7. Tanque hidráulico
8. Motor de la dirección de emergencia
(si está instalado)
9. Bomba de la dirección de
emergencia (si está instalado)
10. Válvula de alivio de la dirección de
emergencia (si está equipado)
11. Válvula de tope (izquierda)
12. Cilindro de la dirección (izquierda)

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 Columna de la dirección

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 1. Volante de la dirección
2. Columna de la dirección
3. Palanca de volteo
4. Columna corta
5. Válvula "Orbit-roll"

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 Bomba de la dirección Tipo: LPV90

01. Rodamiento
02. Eje
03. Caja
04. Balancín de leva
05. Zapata
06. Pistón
07. Bloque de cilindros
08. Placa de válvula
09. Tapa trasera
10. Retenedor de zapata
11. Servo-pistón
12. Resorte
13. Camisa
14. Sello de aceite
15. Balón

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 P1 : Orificio de descarga de la
bomba

POP : Orificio de entrada para la

presión piloto externa

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 P1L : Orificio de entrada de presión a la
bomba

PD : Orificio de drenaje

PLS : Orificio de entrada de la presión

de carga

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 PD2 : Tapón de drenaje

PEN : Tapón para medir la presión del

aceite

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 PA : Orificio de salida de control de
presión básica

PD4 : Orificio de drenaje

PD5 : Orificio de drenaje

PDE : Hacia el orificio de

drenaje EPC

PE : Orificio de entrada de control

de presión

PEPC: EPC orificio de entrada de la

presión básica

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 P10 : Orificio de salida de la
presión de la bomba

PA : Orificio de salida de
control de presión básica

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 La bomba convierte la torsión de rotación del motor transmitida a su eje en
Función presión de aceite y envía el aceite presurizado de acuerdo con la carga.
Es posible cambiar la descarga cambiando el ángulo del plato oscilante.

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 1. Pump unit
2. Servo valve
3. Air bleeder
4. Block

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 Servo válvulas

IM: PC mode selector current connector

P1: Pump pressure port
PD: Drain port
PDE: EPC drain port
PE: Control piston pressure port
PEPC: EPC basic pressure input port
T: Drain port

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 08. Tapón
01. Palanca 09. Tuerca de Seguridad
02. Carrete 10. Resorte
03. Tapón 11. Carrete
04. Asiento 12. Balón
05. Válvula PC-EPC 13. Tapón
06. Pistón 14. Válvula LS
07. Camisa 15. Válvula PC

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 Válvula LS

La válvula LS controla la bomba de descarga

de acuerdo al recorrido de la palanca de
control, o la demanda del flujo para el
actuador.

La válvula LS detecta la demanda de flujo para

el actuador de la presión diferencial (PLS)
entre la presión de entrada de la válvula de
control (PPLS) y la presión de salida de la
válvula de control (PLS) y los controles de la
bomba principal de descarga (Q). ((PPLS) es
llamada presión de la bomba LS, (PLS) la
presión LS, y (PLS) es la presión diferencial
LS.)

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Válvula PC

La válvula de la PC limita el flujo de petróleo a un

cierto nivel (de acuerdo con la presión de descarga),
aunque el recorrido de la válvula de control es muy
mayor para que la potencia absorbida por la bomba
no deberá exceder la
potencia del motor, presión de descarga cuando la
bomba (P1) es alto.

En otras palabras, la válvula de la PC disminuye el

caudal de la bomba cuando la carga en el actuador se
aumenta y las subidas de descarga de la bomba de
presión, y aumenta cuando la presión de descarga de
la bomba disminuye.

Si se envía una corriente (X) de comando para incrementar la válvula EPC, la interrelación entre la
presión de la bomba (P1) y la entrega (Q) de la bomba se mueven paralelamente en proporción a la
fuerza de empuje del solenoide de la válvula EPC.

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 Cuando la carga es liviana

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 Cuando la carga es pesada

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Cuando está equilibrado

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 Válvula de dirección

P: From steering pump

Pr: To steering pump port P1L
Pa: From stop valve (left)
Pb: From stop valve (right)
A: To steering cylinder
B: To steering cylinder
T1: Drain
T2: Drain

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 1. Válvula de alivio
2. Carrete de control de
flujo
3. Válvula de alivio de
dirección
4. Carrete de la
dirección
5. Válvula de alivio por
sobrecarga

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 Carrete en NEUTRAL
(cuando la válvula de la órbita-roll no está en funcionamiento)

Desde ambos puertos (Pa) y (Pb) se conectan a través de la válvula de la “Orbit-roll” con el circuito de drenaje,
dirección carrete (1) se mantiene en posición neutral por los resortes de retorno a derecha e izquierda (2).

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 Carrete en operación
(cuando los flujos de aceite en el orificio (Pa))
La presión en el orificio (Pa) se eleva y la bobina de
dirección (1) comprime el resorte izquierdo de retorno
(2) y se mueve hacia la izquierda. El aceite en el puerto
(Pa) fluye a través del agujero del asiento del resorte
(3) y el orificio (a) de la dirección del carrete (1) al
orificio (Pb).
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Desde el orificio (Pb) se conecta a través de la válvula del
“Orbit-roll” con el circuito de drenaje, el aceite en el orificio
(Pb) está agotada. Dado que la presión generada en el
orificio (Pa) es proporcional a la velocidad de flujo del
aceite, dirección carrete (1) se mueve a una posición
donde la presión del aceite reduce orificio (a) se equilibra
con la fuerza de reacción del resorte de retorno (2).
Válvula de alivio por sobrecarga

La válvula de alivio de sobrecarga está instalada en

la válvula de la dirección. Protege el circuito del
cilindro de la presión anormalmente alta que se
puede generar un impacto, si se aplica al cilindro
mientras que la válvula de dirección en posición
neutral.

Si anormalmente alta presión se genera en el lado

del cilindro, la válvula de alivio de la sobrecarga
funciona como una válvula de seguridad para evitar
la rotura de la tubería del cilindro e hidráulicos.
1. Válvula de Retención
Si se genera una presión negativa en el lado del 2. Aguja de la válvula de alivio
cilindro, la válvula de alivio de la sobrecarga funciona 3. Revise la válvula de retención
como una válvula de succión para evitar la creación 4. Aguja piloto
de vacío en el circuito. 5. Resorte

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 Válvula orbit-roll
Unidad de Dosificación Manual (HMU)

El sistema de dirección es
operador por presión piloto. El
orbit-roll envía presión PPC a la
válvula de dirección para empujar
los carretes de la dirección
izquierda o derecha.

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 1 Gerotor
2 Cuerpo de la Válvula
3 Eje Propulsor
4 Resorte Centrador
5 Rodamiento de Agujas
6 Buje
7 Pasador Central
8 Camisa
9 Carrete
10 Espaciador
11 Tapa Trasera

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 Dirección HSS
Como funciona el sistema de dirección HSS

El propósito de la dirección HSS es equilibrar la

distribución de potencia a las ruedas de mando.
La dirección HSS divide igualmente la potencia
entre los dos ejes cuando la máquina se desplaza
en línea recta. Cuando se requiere hacer un giro, el
motor HSS hace que una carrilera aumente la
velocidad y la otra disminuya su velocidad en
cantidad igual. La velocidad de la máquina no
cambia.

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 Hay dos entradas de potencia, una salida de velocidad y
dirección de la transmisión y una entrada de dirección del
motor HSS.
El motor de dirección HSS es parte del sistema hidráulico
del bucle cerrado y no gira, a menos que se estén usando
los controles de dirección (palanca PCSS).
Todos los engranajes centrales están conectados al eje
central. Los tres engranajes centrales se impulsan a la
misma velocidad.
La corona del juego de planetarios compensadores está
siempre fija y empernada a la caja de frenos derecha.

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 Componentes del sistema de dirección HSS

1_ Bomba HSS
2_ Motor HSS
3_ Válvula de auto-reducción de presión
4_ Acumulador
5_ Palanca de dirección PCCS
6_ Válvula de control (Bco. Hidráulico)

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 Esquema del sistema de dirección HSS

El esquema básico del movimiento se muestra de la siguiente forma. El motor HSS transmite movimiento a los
engranajes derecho e izquierdo, quienes a su vez dan movimiento a los mandos direccionales, este movimiento
es de dirección (contra rotación, avance o retroceso).

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 A este movimiento descripto se suma también el generado por la servo transmisión, la cual
transmite su movimiento al piñón y por ende a la corona.
Por lo tanto a través de la combinación de estos dos movimientos se genera el sistema HSS.

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 Como funciona el sistema de dirección HSS

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 Como funciona el sistema de dirección HSS

Como ya se explico
anteriormente; vemos que
la flecha roja marca el
movimiento transmitido A
desde el piñón pasa a
través de la corona y esta
lo transmite al eje para
llegar al direccional.

La flecha B nos muestra que el segundo movimiento se genera por el engranaje intermedio solidario
(misma pieza) a el engranaje central que transmite movimiento (proveniente del motor HSS) a los
planetarios del direccional (debemos tener en cuenta que el direccional se conforma por un conjunto
de engranajes planetarios) y generando el efecto de contrarotación.

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 A: Movimiento avance- retroceso
B: Movimiento de dirección

El tercer movimiento resulta de los dos movimientos juntos; es decir cuando el

eje esta en movimiento y se aplica el movimiento del engranaje intermedio, los
dos movimientos dan avance y giro o retroceso y giro.

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 1- Movimiento proveniente del eje central
2- Movimiento proveniente del engranaje
central (es efectuado por el motor HSS)

El tercer movimiento resulta de los dos movimientos juntos; es decir cuando el eje esta en movimiento y
se aplica el movimiento del engranaje intermedio, los dos movimientos dan avance y giro o retroceso y
giro.

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 Tengamos en cuenta que al tener un direccional de un lado y el otro direccional del otro; y a la
vez estar opuestos entre si esto generara el efecto contra rotación.

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 Como funciona el sistema de dirección HSS (avance)

En el traslado en línea recta tanto avance

como retroceso el movimiento solo entra
por la corona 7; sigue por el eje 10 y se
dirige a los mandos finales.

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 Como funciona el sistema de dirección HSS (girando)

Cuando se produce el giro teniendo

en cuenta el traslado tanto en
avance como en retroceso; el
movimiento entrara también por la
corona 7 para culminar en el eje 10 y
de ahí a los mandos finales; pero
además un segundo movimiento
entrara desde el motor HSS 1
dando movimiento al árbol de
engranajes 3, 5 y 6.

Este tren de engranajes mueve al engranaje intermedio 8, el cual esta solidario al engranaje central que actúa
como solar secundario en el sistema planetario del direccional; modificando así la acción de los satélites 12.

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 Como los dos direccionales están
enfrentados entre si (uno en cada
salida) o sea opuestos, el sentido de
giro es inverso
No olvidemos que el eje principal 10
esta en movimiento, lo que hará que
una oruga aumente su velocidad y la
otra la reduzca. Este efecto permite
que el equipo gire tanto en avance
como en retroceso.

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 Como funciona el sistema de dirección HSS (contra rotar)

Contra rotación
Cuando el sentido es de contra
rotación la corona no recibe
movimiento, si no que solo el
movimiento lo suministra el motor
HSS, y el efecto de contra rotación es
igual al del giro solo que no
intervendrá el movimiento de la
corona. Esto hará que las orugas del
equipo solo giren sobre su eje sin
hacer que la maquina tenga traslado

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 Cuando se produce contra rotación;
el movimiento solo entra desde el
motor HSS 1 dando movimiento al
árbol de engranajes 3, 5 y 6. Este
tren de engranajes mueve al
engranaje intermedio 8, el cual esta
solidario al engranaje central que
actúa como solar secundario en el
sistema planetario del direccional;
modificando así la acción de los
satélites 12.

Como los dos direccionales están enfrentados entre si (uno en cada salida) o sea opuestos, el sentido de giro es inverso

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 Gracias por su atención

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