Livro Operacoes Logisticas AVA PDF

Albino Mileski Junior
Palavra do Reitor
OPERAÇÕES LOGÍSTICAS
Possui graduação em Administração pela
Universidade Federal do Paraná, especialização
em Gerência de Sistemas Logísticos pela A educação profissional e tecnológica
Universidade Federal do Paraná, mestrado no Brasil está dando passos largos em
em Engenharia de Produção e Sistemas pela
direção à expansão da oferta tanto na
Pontifícia Universidade Católica do Paraná,
mestrado em Tecnologia pela Universidade
rede pública estadual quanto federal.
Tecnológica Federal do Paraná . Atua como Esta ampliação de vagas está em
professor e consultor. Tem experiência consonância com o desenvolvimento
na área de Engenharia, com ênfase em econômico do país, agora sexta maior
Telecomunicações, atuando principalmente economia mundial.
nos seguintes temas: Gestão de Projetos,
Planejamento Estratégico e Operações O momento exige do poder público
Logísticas ; Administração, com ênfase em uma resposta à altura dos desafios
Administração de Produção e Operações, quantitativos e qualitativos dos serviços
atuando principalmente no seguinte prestados por prefeituras, estados,
tema: Gerência de Produção e Logística, autarquias e empresas públicas.
Gerenciamento de Operações, Estratégias
de Operações e Logística, Operações do
Comércio Internacional e Gestão da Cadeia de
Albino Mileski Junior Por isso, o IFPR, além do curso superior
de tecnologia em gestão pública,
Suprimentos. está oferecendo também o curso de
especialização que o complementa. Pois
Operações saber planejar, conhecer as demandas

sociais, administrar pessoas, conhecer
métodos e técnicas administrativas,
Logísticas
viabilizar obras e suprimentos, cuidar
das normas urbanísticas, tributárias, etc,
são alguns dos desafios dos gestores
no setor público, que não suporta mais
improviso e amadorismo.
Um curso de especialização é uma
etapa de estudo que tem o objetivo de
focar os graduados em uma atribuição
mais específica. Prepara o cidadão para
entrar em contato com métodos de
observação dos fenômenos da gestão
de forma científica e instigadora,
criticando e inovando.
Ao final, teremos um profissional mais
preparado para os desafios da gestão
dos serviços públicos e também para a
progressão dos estudos em nível
de mestrado.
Bons estudos.
Prof. Irineu Mario Colombo
ALBINO MILESKI JUNIOR

Reitor do IFPR
Operações Logísticas
© 2013 INSTITUTO FEDERAL DO PARANÁ – EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA
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Reitor Coordenador do Curso de Pós-Graduação
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M643a
Mileski Júnior, Albino
Operações logísticas / Albino Mileski Júnior. – Curitiba: Instituto Federal do
Paraná, 2013. –
120 p. : il. col.

Inclui bibliografia
ISBN 978-85-64614-96-3
1. Logística. I. Título.
CDD 658.78
20. ed.
Norma Lúcia Leal CRB 9/1047

Sumário
Apresentação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Capítulo 1 – Evolução da Logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.1 Entendendo a Logística. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2 A Evolução da Logística. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3 A Importância da Logística. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Capítulo 2 – Cadeia de Suprimentos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.1 A Integração da Logística. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.2 Cadeia de Suprimentos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Bibliografia Comentada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Capítulo 3 – Serviço ao Cliente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.1 Três Conceitos Importantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.2 Sistema Logístico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.3 Serviço ao Cliente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Capítulo 4 – Tecnologia da Informação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.1 Tecnologia da Informação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.2O Efeito Chicote. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Bibliografia Comentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Capítulo 5 – Sistema de Informação Logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
5.1 Logística e Sistema de Informação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5.2 Sistema de Informação Logística. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.3 Princípios da Informação Logística. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

Capítulo 6 – Sistema de Armazenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1 N
ecessidade de um Sistema de Armazenagem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
6.2 Sistemas de Armazenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Bibliografia Comentada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Capítulo 7 – Manuseio de Materiais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
7.1 Embalagem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
7.2 Utilidade e Eficiência de Manuseio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
7.3 Sistema de Manuseio de Material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Capítulo 8 – Sistema de Transporte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
8.1 Fundamentos de Transporte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
8.2 Sistema de Gerenciamento de Transporte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
Bibliografia Comentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Considerações Finais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
Referências. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Apresentação
As mudanças profundas causadas, principalmente, pela

globalização têm ocasionado preocupações para as organizações
públicas e privadas. Estas mudanças envolvem, especialmente,
o comportamento do consumidor, hoje, mais exigente devido à
consciência de seus direitos, o que exige maior responsabilidade
por parte de todos os envolvidos no processo de atendimento deste
mercado.
Este ambiente dinâmico e de mudanças rápidas demanda
a obtenção de melhor desempenho em relação a indicadores de
qualidade, rapidez, confiabilidade, flexibilidade e custo. Desta forma,
as organizações públicas, as criadas pelo poder público, destinadas
a produzir serviços, bens e utilidades para a população tiveram que
mudar sua visão para atender as novas exigências.
Neste sentido, a cadeia de suprimentos recebeu maior atenção
como uma alternativa estratégica para enfrentar as mudanças e
desafios de suas operações neste novo cenário. Então, a disciplina de
operações logísticas visa discutir os conceitos da logística como uma
área da administração de função estratégica para a organização,
essencial ao atendimento dos clientes (consumidor/cidadão-cliente/
entidade/sociedade/usuário), bem como, para proporcionar a
vantagem competitiva almejada.
A disciplina pretende considerar o conjunto de atividades
funcionais de suprimento físico e de distribuição física (responsável
pela administração dos materiais a partir da saída do produto da
linha de produção até a entrega do produto no destino final), que
associadas, de maneira integrada, formam a cadeia de suprimentos.
Ao considerar a logística como a atividade que posiciona o
estoque ao longo de uma cadeia de suprimentos, pretende-se
discutir os conceitos e estruturas que tratam do meio, de como o
produto é obtido pela organização, de como é levado até os clientes
após o processamento, considerando a gestão de compras, gestão
de estoques e a gestão do transporte.
Associado a estes aspectos, são considerados o planejamento logístico, o
serviço ao cliente, os sistemas de controle, a distribuição de produtos e o fluxo
de informações que proporcionam às organizações o acesso ao mercado com um
atendimento adequado aos clientes.
O objetivo é entender como utilizar o sistema logístico das organizações públicas
e privadas com operações logísticas enxutas, onde o custo possa ser minimizado,
sem a perda de qualidade no serviço prestado aos clientes.
Evolução da Logística Capítulo
O início de nosso estudo abordará a evolução do conceito

1
de logística e os enfoques práticos que ele assumiu ao longo da
história, demonstrando a maneira como esse foi incorporado no
ambiente organizacional, procurando evidenciar os seus objetivos,
apresentando os conceitos de nível de serviço, fluxos logísticos,
integração e sua aplicação e objetivos.
Ao tratar destes conceitos, realizaremos uma revisão dos
principais fundamentos do conceito para que seja entendida a
importância desta atividade no atendimento ao nível de serviço
ao cliente. Este alicerce conceitual visa demonstrar as vantagens
competitivas que as organizações alcançam quando tratam a
logística de forma estratégica para o negócio.
Demonstraremos a aplicação destes conceitos sem que
estejam disponíveis as ferramentas específicas, bem como, o uso
das ferramentas sem o entendimento conceitual tende a conduzir
a um conhecimento estéril ou a tentativas infrutíferas de resolver
problemas nessa área (BALLOU, 2004).
Figura 1.1: Operações logísticas
Fonte: http://www.logisticadescomplicada.com/wp-content/uploads/2010/07/
cadeia-produtiva.jpg
1.1 Entendendo a Logística
O que é logística? Quem nunca se perguntou sobre o significado deste
termo?
Para Ferreira (1999), a palavra logística tem dois significados. O primeiro vem
do grego logistiké, o feminino de logistikós e relativo ao cálculo. Esta definição
trata da denominação dada pelos gregos à parte da aritmética e da álgebra,
concernente às quatro operações. O segundo vem do francês logistique e tem como
uma de suas definições a parte da arte da guerra que trata do planejamento e
da realização de projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte,
distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material para fins operativos
ou administrativos, aquisição ou construção, reparação, manutenção e operação de
instalações e acessórios destinados a ajudar o desempenho de qualquer função
militar.
Segundo Neves (2012), a origem da palavra logística vem do grego logistikós,
do latim logisticus, ambos significando cálculo e raciocínio no sentido matemático.
O nome era dado aos militares com o título de logísticas que eram os responsáveis
por garantir recursos e suprimentos para a guerra. O desenvolvimento da logística
está intimamente ligado ao progresso das atividades militares e das necessidades
resultantes das guerras, ocorrido com forte destaque na França, por isso alguns
autores consideram que a palavra logística é de origem francesa, do verbo loger,
que na realidade significa alojar. O termo é de origem militar e significa a arte de
transportar, abastecer e alojar tropas.
Em si, o termo logístico não é específico dos setores privado ou público. Na
realidade os conceitos básicos de administração logística são aplicáveis à todas as
atividades das organizações privadas ou públicas (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Figura 1.2: Operação logística militar

Segundo o Oxford English
Domínio Público.
Dictionary, a logística é o ramo

da ciência militar responsável por
obter, dar manutenção e transportar
material, pessoas e equipamentos
(OED, 2012). Então, percebe-se que na
origem a utilização do termo foi para

descrever a ciência da movimentação,
suprimento e manutenção das forças
8
militares no campo de batalha, visando, dentro das estratégias militares, prover
os recursos necessários às tropas, enquanto de deslocavam da sua base para as
posições avançadas.
E posteriormente qual o significado dado a este termo? Você sabe?
Bem, posteriormente, o termo foi usado para descrever a gestão do fluxo de
materiais numa organização, desde a matéria-prima até aos produtos acabados. No
contexto empresarial, as organizações, visando vencer a batalha da concorrência,
adotaram o mesmo conceito para que suas operações pudessem atender às
necessidades impostas pelo mercado (NOVAES, 2004).
Desde que a história da humanidade começou a ser documentada, observou-
se que nem todas as mercadorias estavam disponíveis nos locais ou em lugares
próximos de onde as pessoas necessitavam delas, ou não estavam disponíveis nas
épocas em que eram mais procuradas (BALLOU, 2006).
Muitos produtos encontravam-se especialmente alimentos, em regiões muito
distantes, nas quais existiam em abundância e/ou se tornavam acessíveis em apenas
determinadas épocas do ano.
Sabe-se que em função disto, consumiam-se os produtos só nos lugares de
origem, ou procurava-se armazená-los para consumo posterior. Contudo, conforme
tratado por Ballou (2006), devido à inexistência de sistemas desenvolvidos de
transporte e armazenagem, o movimento das mercadorias limitava-se àquilo que as
pessoas conseguiam fazer por seu próprio esforço, e os bens perecíveis só podiam
permanecer guardados por prazos muito curtos.
Estas condições limitantes, normalmente, obrigavam as pessoas a viverem perto
das fontes de produção e restringiam o consumo a uma escassa variedade de
mercadorias.
Com o desenvolvimento dos sistemas de transporte e armazenagem, ou seja, os
sistemas logísticos, a produção e o consumo sofreram uma expansão geográfica,
levando algumas regiões à especialização na produção de produtos que possuíam
melhores condições.
Essa especialização proporcionou uma produção excedente que poderia ser
enviada a outras regiões com vantagem econômica para produtores e consumidores.
Esse processo exigiu uma coordenação para que o sistema de intercâmbio não
tivesse problemas, proporcionando vantagens para ambos os lados.
Bem, agora você já deve imaginar como essa necessidade de
coordenação foi solucionada, não é?
Capítulo 1 – Evolução da Logística 9

Essa coordenação foi operacionalizada pela logística que, segundo Ballou
(2006), é a essência do comércio, pois contribui decisivamente para melhorar o
padrão econômico de vida geral.
Entende-se, portanto, por logística a área da administração responsável em
prover recursos, equipamentos e informações para a realização das atividades de
uma organização. Segundo a definição do Council of Supply Chain Management
Professionals1 (BALLOU, 2006, p. 27):
Logística é o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente
o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações
associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o
objetivo de atender aos requisitos do consumidor.
Estes requisitos ou elementos que impulsionam o consumidor típico quando
pretende adquirir determinado produto2 são:
A informação sobre o produto.
O produto em si.
A posse do produto no momento desejado.
A gratificação ou prazer oferecido pelo produto.
A relação de confiança e parceria.
A continuidade (pós-venda).
De acordo com Novaes (2004), nestes elementos observam-se alguns valores
embutidos: valor de lugar, de tempo, de qualidade e de informação. Estes
valores são elementos que fazem parte da cadeia produtiva e são agregados pela
logística.
Ainda, além de agregar estes valores, a logística moderna procura eliminar do
processo tudo que não tenha valor para o cliente, ou seja, tudo que acarrete custos
e perda de tempo. É necessário entender que a criação de valor logístico se dá pelo
correto posicionamento do estoque para facilitar as vendas, o que envolve um alto
custo (NOVAES, 2004).
Segundo Bowersox e Closs (2001), a logística envolve a integração de
informações, transporte, estoque, armazenamento, manuseio de materiais e
1 Council of Supply Chain Management Professionals é o conselho dos profissionais de gestão da cadeia de
suprimentos.
2 Neste livro o termo produto será utilizado no sentido lato para nos referenciarmos tanto aos bens como
serviços.
10
embalagem. Em todas estas áreas existe uma série de atividades, que combinadas,
proporcionam o gerenciamento integrado através do qual a organização posiciona-
se com o intuito de alcançar vantagem competitiva.
Neste sentido, observa-se a importância estratégica da logística. Contudo, há
grande necessidade de coordenar o conhecimento específico da equipe em uma
competência integrada concentrada no atendimento ao cliente3. O que requer
responsabilidade operacional da logística relacionada com a disponibilidade de
matérias-primas, produtos semiacabados e estoques de produtos acabados, no local
onde são requisitados, ao menor custo possível (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
O que se nota neste processo é que o objetivo central da logística é atender ao
cliente com o nível desejado de serviço pelo menor custo total possível. A satisfação,
assim entendida, é alcançada pela facilitação das operações relevantes de produção
e marketing4. Está aí, talvez, o motivo pelo qual muitas organizações ao descreverem
a logística usem termos como: logística empresarial, distribuição física, administração
de materiais, suprimento físico, logística de distribuição, logística de suprimentos e
outros associados com as atividades logísticas necessárias a sua operação.
Para Bowersox e Closs (2001), se a organização estiver disposta a alocar os
recursos necessários, é possível alcançar qualquer nível de serviço logístico. Sabe-se
que o problema atual no ambiente operacional não é tecnológico, mas econômico.
Logo, o serviço logístico representa um equilíbrio entre prioridade de serviço e custo.
Este equilíbrio é alcançado através da análise do desempenho do serviço logístico
prestado, que é medido em termos de:
Disponibilidade: significa ter estoque para atender de maneira
consistente às necessidades de materiais ou produtos do cliente.
Desempenho operacional: está ligado ao tempo decorrido desde o
recebimento de um pedido até a entrega da respectiva mercadoria.
Confiabilidade de serviço: envolve atributos de qualidade da logística,
ou seja, mensuração precisa da disponibilidade e do desempenho
operacional.
Segundo Ballou (2006), a boa administração logística interpreta, ou seja,
entende cada atividade na cadeia de suprimentos como contribuinte do processo de
agregação de valor. Quando o valor agregado for muito pouco, a própria existência
3 O termo cliente refere-se ao cidadão-cliente, consumidor, entidade, sociedade e usuário, ou seja, atende tanto
ao conceito de uma organização pública ou privada.
4 Ver: SARAIVA, L. A. S.; CAPELÃO, L. G. F. A Nova Administração Pública e o Foco no Cidadão: Burocracia x
Marketing? Disponível em: < http://www.fortium.com.br >. Acesso em: 23 agosto 2012

da atividade é questionada. A agregação de valor se dá quando os consumidores
estão dispostos a pagar por um produto ou serviço, mais do que o custo de colocá-lo
ao alcance deles.
Desta forma, segundo Ballou (2006), qualquer produto ou serviço perde quase todo
seu valor quando não está ao alcance dos clientes no momento e lugar adequados ao
consumo. Quando uma organização incorre nos custos de levar ao cliente um produto
antes indisponível ou de tornar um estoque disponível no tempo certo, cria para o cliente
um valor que antes não existia. E é valor igual àquele gerado pela produção de artigos
de qualidade ou de baixo preço.
1.2 A Evolução da Logística

Como se deu a evolução da logística? Como o termo se transformou
neste conceito aplicado por organizações públicas e privadas?
De acordo com Novaes (2004), no início, a logística era confundida com o
transporte e a armazenagem de produtos. Atualmente, é o ponto nevrálgico da
cadeia produtiva integrada, procurando atuar de acordo com o moderno conceito
de gerenciamento da cadeia de suprimentos.
A logística evoluiu bastante, passando por quatro fases e culminado no
gerenciamento da cadeia de suprimentos (BALLOU, 2006).
Figura 1.3: Evolução da logística
Fonte: Adaptado de
Início 1940 1960 1970 1985 Novaes (2004)
séc. XX
Do campo ao Busca da Busca da

Especialização Integração
mercado Eficiência Diferenciação
• Economia • Segmentação • Integração • Foco no cliente • Foco

agrária funcional funcional • Foco na estratégico
• Foco em escoar • Influência • Início da produtividade • Intensiva no
produção militar abordagem e no custo do uso da TI
Foco ainda na sistêmica estoque Ultrapassa
• •
distribuição • Foco no custo fronteira da
física total empresa
• Uso do termo
SCM
12
A figura acima nos dá uma ideia resumida deste processo de evolução. Contudo,
é possível notar alguns pontos importantes em cada fase. Estes pontos mostram
como o conceito evoluiu para atender às mudanças que o mercado sofreu. Vamos
analisar cada uma das fases.
A primeira fase foi marcada por uma atuação segmentada com subsistemas
otimizados separadamente, com estoques servindo de pulmão, portanto como
elementos-chave no balanceamento da cadeia de suprimentos. As organizações
procuravam formar lotes econômicos para transportar seus produtos, sem se
importarem com os estoques, ou seja, o enfoque era voltado para as possíveis
economias no transporte (NOVAES, 2004).
Figura 1.4: Primeira fase
MANUFATURA CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO VAREJISTA
Fonte: Novaes (2004)

► ►
ESTOQUE ESTOQUE ESTOQUE
Subsistemas otimizados separadamente com

estoques servindo de pulmão
Na segunda fase, buscava-se a racionalização integrada da cadeia de suprimentos,

contudo, a integração era muito rígida, pois não permitia a correção dinâmica do
planejamento ao longo do tempo. Esta integração era como se fosse um duto
rígido com otimização dois a dois, sendo os elementos-chave de racionalização a
otimização de atividades e o planejamento (NOVAES, 2004).
Figura 1.5: Segunda fase
Transporte Transporte Transporte Transporte
CENTRO DE
MANUFATURA VAREJISTA
DISTRIBUIÇÃO
Integração formando
um duto rígido, com
otimização dois-a-dois

A terceira fase é caracterizada pela integração dinâmica e flexível entre os
agentes da cadeia de suprimentos, no entanto, ainda sendo realizada duas a duas.
Esta integração flexível é comparável a um duto adaptável às condições externas.
Esta fase alcançou uma integração dinâmica em função do desenvolvimento da
tecnologia da informação, bem como, demonstrou uma preocupação maior com a
satisfação do cliente (NOVAES, 2004).
Figura 1.6: Terceira fase

Transporte Transporte

Transporte
atacadista
fornecedor consumidor
fábrica varejista
Transporte
Transporte
DUTO FLEXÍVEL, ADAPTÁVEL ÀS

CONDIÇÕES EXTERNAS
A quarta fase é marcada pela integração plena, estratégica e flexível ao

longo de toda a cadeia de suprimentos. Nesta fase, a logística é tratada de forma
estratégica, ou seja, em lugar de otimizar pontualmente as operações com enfoque
nos custos, a preocupação é pela busca de novas soluções, utilizando a logística
para ganhar competitividade e para induzir novos negócios. Desta forma, houve
maior proximidade entre os agentes da cadeia de suprimentos, formando parcerias
(NOVAES, 2004).
Figura 1.7: Quarta fase Varejista

Distribuidor
D E
A C Consumidor
B Manufatura
Fornecedor
Fornecedor
matéria prima
componentes INTEGRAÇÃO PLENA, ESTRATÉGICA E
FLEXÍVEL AO LONGO DE TODA A CADEIA DE
SUPRIMENTO (SCM)
14
Para Novaes (2004), esta fase trouxe vários elementos novos, os quais utilizam
à logística como um elemento diferenciador, de cunho estratégico, na busca de
maiores fatias do mercado. Entre estes elementos podemos citar:
Postergação: visa à redução dos prazos e das incertezas ao longo da
cadeia de suprimentos.
Empresas virtuais: fabricantes de produtos de grande valor agregado,
que se localizam junto a grandes aeroportos e que atuam de forma ágil,
tanto na ponta de marketing como na ponta dos fornecedores.
Logística verde: preocupação com os impactos da logística no meio
ambiente.
Na análise de cada uma das fases da evolução logística pode-se
observar que existem pontos distintos a serem considerados, no que a
quarta fase se distingue das outras?
Esta quarta fase da logística se distingue principalmente das outras, conforme
Ballou (2006) e Novaes (2004) pelo surgimento de uma nova concepção no tratamento
dos problemas logísticos. Trata-se do Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos ou
Supply Chain Management (SCM).
Nessa nova abordagem, a integração entre os processos ao longo da cadeia de
suprimentos não sofre alteração em termos de fluxo de materiais, de informação
e de dinheiro. Entretanto, os agentes participantes atuam integrados e de forma
estratégica, buscando os melhores resultados possíveis em termos de redução de
custos, de desperdícios e de agregação de valor para o consumidor final (NOVAES,
2004).
1.3 A Importância da Logística

Bem, a logística diz respeito à criação de valor. De que forma isto
ocorre?
Isto se dá porque o valor em logística é expresso em termos de tempo e lugar. A
boa gestão logística vê cada atividade na cadeia de suprimentos como contribuinte
no processo de adição de valor. Isto a torna importante para a estratégia (BALLOU,
2006).
Para Novaes (2004) a logística moderna procura coligar todos os elementos do
processo – prazos, integração de setores da organização e formação de parcerias
com fornecedores e consumidores – para satisfazer as necessidades e preferências
dos consumidores finais.

Além disso, segundo Ballou (2000), a logística estuda como a administração
pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes
e consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivo para as
atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos.
A logística procura, portanto, desenvolver um conjunto de atividades logísticas
que resultará no maior retorno possível sobre o investimento ao longo do tempo
proporcionado um nível de serviço adequado ao cliente. Neste sentido, percebe-se duas
dimensões neste objetivo: o impacto do projeto do sistema logístico na contribuição
para a receita e o custo do projeto do sistema logístico (BALLOU, 2006).
De acordo com Ballou (2000) o conceito de logística agrega a ideia desta ser
um fato econômico que tem como missão diminuir o hiato entre a produção e o
consumo. Esta é uma contribuição da logística, a qual denota a sua importância,
bem como, proporciona condições de avançar na cadeia e evoluir para os conceitos
de logística integrada e o de gerenciamento da cadeia de suprimentos.
Para Ballou (2000), a logística trata de todas as atividades de movimentação
e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da
matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação
que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de
serviço adequados aos clientes a um custo razoável.
Nesta definição são identificadas atividades que são de importância primária para
que a logística possa alcançar os objetivos de custo e nível de serviço. Estas atividades-
chave ou funções da logística são (BALLOU, 2000):
Transporte: o transporte é considerado para muitos autores o elemento
mais importante dos custos logísticos, pois representa em média 60%
dos custos logísticos e 3,5% do faturamento da organização, além de
ser o mais visível das operações logísticas ao próximo elo da cadeia
(FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000). As funções do transporte são a
movimentação de produtos e a estocagem dos produtos. Mesmo não
sendo uma função visível e principal, a estocagem ocorre quando o
produto se movimenta, pois o mesmo fica inacessível para o consumo,
ficando armazenado no interior do veículo, sendo definido este ambiente
de estoque em trânsito (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Manutenção de estoques: o estoque pode ser definido como a
quantificação de itens ou recursos tangíveis, em movimento ou não,
que se encontram em poder da organização, num determinado tempo.

A manutenção de estoque e o manuseio de materiais são fatores-
chaves para a gestão de estoque. A estocagem tem a função de abrigar
16
e acumular os produtos por um período de tempo, enquanto o manuseio
de materiais é a atividade de movimentação do produto no interior do
depósito (BALLOU, 2006).
Processamento de pedidos: trata-se da coleta, processamento e
transmissão das informações relativas aos pedidos dos clientes, internos
e externos, e de todas as informações sobre produção e despacho para os
clientes. Os custos de processamento de pedidos tendem a ser pequenos
quando comparados aos custos de transportes ou de manutenção de
estoques. Contudo, processamento de pedidos é uma atividade logística
primária. Sua importância deriva do fato de ser um elemento crítico em
termos do tempo necessário para levar bens e serviços aos clientes. É
também, a atividade primária que inicializa a movimentação de produtos
e a entrega de serviços.
Desta forma, como o resultado final de qualquer operação logística é prover

serviço por conseguir mercadorias para os clientes quando e onde eles desejarem,
estas três atividades são centrais para cumprir esta missão. Por isso elas são
chamadas de atividades primárias, apresentadas na figura abaixo.
Figura 1.8: Atividades primárias
Fonte: Adaptado de Ballou (2000)

Cliente
Processamento
dos pedidos
Armazenagem
Transporte
Conforme Ballou (2000), apesar de transportes, manutenção de estoques e

processamento de pedidos serem os principais ingredientes que contribuem para
a disponibilidade e a condição física de bens e serviços, há uma série de atividades
adicionais que apóiam estas atividades primárias. O seu relacionamento com as
atividades primárias e o nível de serviço desejado está representado na figura a
seguir (BALLOU, 2000).

Figura 1.9: Relações entre as atividades logísticas
e Em Atividades
od ba
l
u sei is Pro agen Primárias
n ia teç s d
Ma ater ão e
M
Atividades de Apoio
Transportes
Programação do

Obtenção
Nível de
Produto
e
Ma stoqu
os o d
Serviço
nut
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E
Pe ame
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s
ão
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oc
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Pr
Ma
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orm ção ge
açõ de zena
es
Ar ma
Estas atividades de apoio ou suporte podem ser descritas da seguinte forma:

Atividades de apoio
Manuseio de Embalagem de Manutenção de
Armazenagem Obtenção Programação
Materiais Proteção Informações
Refere-se à É uma A embalagem É a atividade Lida com a Nenhuma
administração atividade que do produto que deixa distribuição, função
do espaço diz respeito à tem por o produto tratando logística
necessário movimentação objetivo disponível primariamente poderia operar
para manter do produto garantir a para o sistema das eficientemente
estoques. no local de movimentação logístico. Trata quantidades sem as
estocagem. sem quebras, da seleção agregadas necessárias
bem como das fontes de que devem ser informações
prover suprimentos produzidas e de custo e
manuseio e das quando e onde desempenho.
armazenagem quantidades devem ser
eficientes. a serem fabricadas.
adquiridas, da
programação
de compras e
da forma pela
qual o produto
é comprado.
Fonte: Elaborado pelo autor
Tais informações são essenciais para o correto planejamento e controle logístico.
18
Síntese
Neste capítulo foi apresentada a evolução do conceito de logística, procurando fazer
um paralelo com a história para explicar os conceitos envolvidos a esta atividade,
bem como, as várias fases pela qual a logística passou até chegar ao conceito atual
de gerenciamento da cadeia de suprimentos.
Entendida esta evolução histórica e conceitual, tratou-se da importância que a
logística possui para as organizações, motivadora deste processo evolutivo. Neste
momento, foram apresentados os aspectos que tornam tal função estratégica, bem
como, as suas atividades - as que devem ter atenção dos gestores e das organizações
para que o controle seja efetivo, pois estas atividades contribuem com maior parcela
do custo total da logística e são essenciais para a coordenação e cumprimento da
tarefa logística (BALLOU, 2000).
O vídeo “Logística Integrada” mostra um pouco da logística integrada,

reforçando alguns conceitos tratados até o momento e proporcionando uma
introdução para o próximo capítulo.
http://www.youtube.com/watch?v=j2NSZOYrUSs

Cadeia de Suprimentos Capítulo
Neste capítulo, entenderemos o conceito da cadeia de

2
suprimentos. A intenção ao discutirmos o conceito é compreendermos
como o seu projeto, planejamento e operação afetam o sucesso da
organização.
Como a cadeia de suprimentos envolve todos os estágios, ligados
direta ou indiretamente no atendimento de um pedido do cliente, no
entendimento da sua lógica que permite explorar as questões que
possam contribuir para um elevado nível de serviço ao cliente, ou
pelo menos, no adequado atendimento de suas necessidades.
Ao se alcançar este objetivo, o processo proporciona a vantagem
competitiva esperada pela organização. Esta vantagem pode ser
entendida como o valor global gerado, que é a diferença entre o
valor do produto final para o cliente e o esforço realizado pela cadeia
de suprimentos, para atender ao pedido (CHOPRA; MEINDL, 2003).
Figura 2.1: Cadeia de suprimentos

Fonte: http://www.geomundo.com.br/geografia-30228.htm
Matéria-prima Fornecedor
Fabricante
Distribuidores
Consumidor Lojista/Cliente
2.1 A Integração da Logística
O que é integração?
Segundo o dicionário Aurélio, é tornar inteiro, completar, juntar-se, tornando-se
parte integrante, ou seja, constituir um todo, completar um todo com as partes que
faltavam.
Então, como a logística pode colaborar para esta integração?
Segundo Bowersox e Closs (2001), a logística é vista como a competência que
vincula a organização a seus clientes e fornecedores.
Este processo tem duas ações inter-relacionadas que são: o fluxo de

materiais e fluxo de informações. Estes fluxos formam o conceito de logística
integrada.
Fluem pela organização as informações recebidas de clientes e sobre eles fluem

pela organização na forma de atividades de vendas, previsões e pedidos. Estas
informações são filtradas em planos específicos de compras e de produção. No
momento do suprimento de produtos e materiais, é iniciado um fluxo de bens de
valor agregado que resulta, por fim, na transferência de propriedade de produtos
acabados aos clientes (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
A competência tratada por Bowersox e Closs (2001) é alcançada pela coordenação
de um projeto de rede, informação, transporte, estoque e armazenagem, manuseio
de materiais e embalagem. A orientação tradicional tem sido executar cada tarefa
funcional da melhor maneira possível, dando pouca consideração à forma como
uma área de trabalho afeta a outra. A excelência funcional é importante, mas não
deve ser perseguida em prejuízo da integração total da logística.
De acordo com Bowersox, Closs e Cooper (2007), o desafio da logística integrada
é redirecionar a tradicional ênfase na funcionalidade a um esforço para se concentrar
na realização do processo.
Nas últimas décadas, tornou-se cada vez mais claro que as funções, mais
bem realizadas individualmente em grupo, não necessariamente se combinam ou
se agregam para alcançar o menor custo total ou processos altamente eficazes

(BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2007).
22
A gestão integrada de processos busca identificar e alcançar o menor custo,
equilibrando as compensações que existem entre funções. Neste processo de
integração da logística, três importantes aspectos da cadeia de suprimentos
precisaram de maior atenção:
Figura 2.2: Aspectos básicos do
gerenciamento da cadeia de suprimentos

Colaboração
Extensão
Empresarial
Prestadores
de Serviços
Integrados
Para Bowersox e Closs (2001), as funções logísticas são combinadas em três

áreas operacionais principais: distribuição física, apoio à manufatura e
suprimento.
Para se obter integração interna, devem ser coordenados os fluxos de estoque
e informação entre essas áreas. Segundo Bowersox e Closs (2001) estas áreas
devem ser sincronizadas para a obtenção simultânea de:
CONSOLIDAÇÃO QUALIDADE E
RESPOSTA VARIÂNCIA ESTOQUE DE APOIO AO CICLO
RÁPIDA MÍNIMA MÍNIMO MOVIMENTAÇÃO DE VIDA DOS
PRODUTOS
A logística tem três dimensões principais, segundo Martins e Laugeni (2002),

que são qualificadas como uma área de conhecimento:
Capítulo 2 – Cadeia de Suprimentos 23

1. Dimensão de fluxo (suprimentos, transformação, distribuição e serviço
ao cliente).
2. Dimensão de atividades (processo operacional, administrativo, de
gerenciamento e de engenharia).
3. Dimensão de domínios (gestão de fluxos, tomada de decisão, gestão de
recursos, modelo organizacional).
A importância de se introduzir o conceito de dimensão é para lembrar que, a
cada passo dado na análise de um sistema logístico, nunca se deve pensar de forma
reducionista de causa e efeito. Há muitas variáveis independentes que interagem
para provocar um efeito, e existe a necessidade de utilizar todas as ferramentas
disponíveis para analisá-las (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Os pontos principais em que a logística se baseia são a movimentação
dos produtos, a movimentação das informações, o tempo, o custo e o nível de
serviço. Estes pontos garantem a vantagem competitiva da organização quando
adequadamente planejados. Na realidade, eles devem fazer parte do planejamento
estratégico da organização.
Como a concorrência passou de uma esfera local para uma esfera globalizada,
as organizações necessitam gerenciar seus esforços com uma visão de nível mundial
ou de classe mundial, no que diz respeito as suas operações logísticas. Os clientes
precisam ser atendidos de maneira especial, sendo que agora o processo é mais
longo e envolve vários atores espalhados que fazem parte desta cadeia (BALLOU,
2006).
Há, portanto, a necessidade de administrar este sistema de forma integrada. Neste
contexto, o gerenciamento da cadeia de suprimentos revolucionou completamente a
forma de comprar, de produzir e de distribuir (BALLOU, 2006).
As atividades a serem administradas, que compõem o gerenciamento da
cadeia de suprimentos, variam de organização para organização, dependendo da
estrutura organizacional, das diferenças opiniões sobre o que constitui a logística
e da importância das atividades individuais para as operações. Estas atividades
compõem o sistema logístico1 (BALLOU, 2006).
A Figura 2.3 mostra a distribuição desses componentes ou dessas atividades
nos canais de suprimento físico e distribuição física em que provavelmente estão:
1 Este assunto será abordado com maior profundidade no capítulo 3.
24
Figura 2.3: Sistema logístico
Logística empresarial
Fonte: office.microsoft.com /Adaptado de Ballou (2006)

Suprimento Físico Distribuição Física
Fornecedores Fábricas Clientes
Transporte Transporte
Manutenção de Estoque Manutenção de Estoque
Processamento de Pedidos Processamento de Pedidos
Aquisição Programação de Produção
Embalagem Protetora Embalagem Protetora
Armazenagem Armazenagem
Manuseio de materiais Manuseio de materiais
Manutenção de informações Manutenção de informações
No entanto, admite-se que há barreiras à integração logística que, segundo

Bowersox e Closs (2001), são originárias da própria estrutura organizacional, da
tecnologia da informação, da capacidade de transferência do conhecimento, da
propriedade do estoque e dos sistemas de mensuração que podem inibir o processo
de integração interna.
Desta forma, existe a necessidade de gerenciar as mudanças de tal maneira que
os objetivos propostos sejam alcançados.
2.2 Cadeia de Suprimentos

Quando um produto é adquirido não se imagina o longo processo necessário
para a conversão da matéria-prima, a mão de obra utilizada e a energia em algo útil
ou prazeroso. Este longo caminho que se estende desde as fontes de matéria-prima,
passando pelas fábricas dos componentes, pela manufatura do produto, pelos
distribuidores, até chegar ao consumidor através do varejista, constitui a cadeia de
suprimento (NOVAES, 2004).

A cadeia de suprimentos é mostrada na Figura 2.4.
Figura 2.4: Cadeia de suprimentos
Fonte: Adaptado de Novaes (2004)

A logística atual, conhecida como logística empresarial, para distinção da militar,
envolve o conceito da gestão coordenada de atividades. Estas atividades estão
relacionadas entre si, substituindo a condição anterior na qual eram administradas
separadamente (transporte e armazenagem), conforme tratado no processo de
evolução da logística no Capítulo 1.
Também, este conceito engloba, como citado anteriormente, a condição de
agregação de valor a produtos e serviços essenciais para a satisfação do consumidor.
O gerenciamento da cadeia de suprimentos nada mais é do que administrar o

sistema de logística integrada da organização, ou seja, o uso de tecnologias
avançadas, entre elas: o gerenciamento de informações e a pesquisa
operacional para planejar e controlar uma completa rede de fatores, visando
produzir e distribuir bens e serviços para satisfazer o cliente.
Esse sistema, onde as organizações entregam seus produtos e serviços aos

clientes, requer uma rede interligada. Para que tal sistema opere é necessário que o
planejamento e execução estejam integrados.
A integração é proporcionada por um gerenciamento da cadeia de suprimentos

e tem como objetivo principal a redução de estoques com a garantia de que não
faltará nenhum produto, quando este for solicitado.
26
A coordenação de esforços, para evitar a falta de produtos e a geração de estoques,
visa eliminar ou minimizar o efeito chicote. Este efeito é devido à dinâmica existente entre
organizações de uma cadeia de suprimentos que apresenta erros, inexatidão e volatilidade,
afetando o desempenho das redes de suprimentos e esses problemas são crescentes
para organizações mais à frente na cadeia de suprimentos (SIMCHI-LEVI; KAMINSKI;
SIMCHI-LEVI, 2003).
O efeito chicote resulta, portanto, na instabilidade severa nos programas de
produção, afetando negativamente as eficiências globais da cadeia de suprimentos,
o que ocasiona custos crescentes que serão pagos pelo consumidor. Este assunto
será abordado com maior profundidade no capítulo 4.
Segundo Novaes (2004), o intercâmbio de informações, mais do que nunca, é
intenso na fase da cadeia de suprimentos, mas o que a distingue significativamente
das demais é:
Ênfase absoluta na satisfação do consumidor final.
Formação de parcerias entre fornecedores e clientes, ao longo da cadeia
de suprimento.
Abertura plena, entre parceiros, possibilitando acesso mútuo às
informações operacionais e estratégicas.
Aplicação de esforços de forma sistemática e continuada, visando agregar
o máximo valor para o consumidor final e eliminar os desperdícios,
reduzindo custos e aumentando a eficiência.
Os componentes da cadeia de suprimentos devem ser preparados para juntos
maximizarem seu desempenho, adaptando-se naturalmente a mudanças externas e
outros componentes. Para isso há a necessidade de um alto grau de interação entre
fornecedor e cliente que, como parceiros, diminuem custos ao longo da cadeia e
tempo médio de estocagem (MARTINS; LAUGENI, 2002).
Neste sentido, verifica-se que o grande problema do sistema logístico está em
não controlar adequadamente as informações, existe aqui a necessidade de um
sistema mais sofisticado, eficaz e não burocrático. Se isto não for resolvido a cadeia
“emperra” e o tempo de fluxo ou tempo de ciclo (lead time)2 se alonga, afetando
custos, qualidade, confiabilidade, flexibilidade e impedindo a rapidez da inovação.
O gerenciamento da cadeia de suprimentos vem para contornar estes e outros
problemas (MARTINS; LAUGENI, 2002).
2 Lead Time – é o período de tempo compreendido entre o início de uma atividade até o seu término ou até a
última atividade de um processo de várias atividades.

O gerenciamento da cadeia de suprimentos trabalha com a idéia de integração
eficiente de fornecedores, indústria, depósitos e varejistas que, consequentemente,
engloba as atividades das organizações em vários níveis, desde o nível estratégico,
passando pelo nível tático, até o nível operacional. Pode-se classificar os níveis como
sugerem Simchi-Levi, Kaminski e Simchi-Levi (2003):
Trabalha com decisões que têm efeito abrangente e

permanente para a organização. Inclui decisões de
Nível estratégico
localização e capacidade dos locais de armazenagem e
plantas de indústrias, e o fluxo de materiais através da rede.
Trabalha com decisões de um período menor, tipo semanas,

meses ou anos. Inclui decisões de produção, política de
Nível tático
estoques e estratégias de transporte, bem como a frequência
com que os consumidores são visitados.
São as decisões do dia a dia, tais como programação da

Nível operacional
produção, rotas e transportes.
Nos últimos anos, a cadeia de suprimentos recebeu maior atenção das

organizações que forçadas pela intensa competição nos mercados globais, pela
introdução de produtos com ciclos de vida reduzidos e pela grande expectativa dos
clientes procuraram alternativas estratégicas para enfrentar as mudanças e desafios
de suas operações.
Esses fatores em conjunto com os avanços contínuos em tecnologia de
comunicação e transporte promoveram a evolução da cadeia, das suas operações e
das técnicas utilizadas no seu gerenciamento.
A realidade deste fato, ou seja, esta preocupação se reflete na administração
pública, conforme a notícia vinculada a seguir.
28
IEL realiza curso de Gestão para Servidores Municipais
Assessoria Fieac
Escrito em 22.08.2012
A cadeia de suprimento de materiais na administração pública exige cada vez

mais métodos e técnicas que imponham maior eficiência e eficácia no seu
principal objetivo, o abastecimento de toda a entidade. Desde o planejamento nas
peças orçamentárias, passando pelo processo de compras, licitações e a gestão
dos almoxarifados e dos bens permanentes, devem melhorar constantemente.
O IEL, instituição integrante do Sistema Federação das Indústrias do Estado
do Acre (FIEAC), através de uma parceria firmada com a Escola Municipal de
Governo, está realizando, de 20 a 24 de agosto, o curso de Gestão de Compras,
Almoxarifado e Patrimônio para servidores municipais.
Este curso destina-se a todos que trabalham diretamente na gestão de materiais,
como os compradores e almoxarifes, responsáveis pelo patrimônio, os chefes de
setores de departamentos e todos os que requisitam e mantêm materiais sob
sua guarda.
“Assim como nas grandes empresas privadas, as organizações públicas modernas,
com gestores preocupados com a melhoria dos serviços prestados à população,
estão implantando novas técnicas de suprimentos e gestão de materiais. O
objetivo do curso é apresentar essas técnicas e capacitar os participantes a
implantá-las nas organizações em que trabalham”, destacou o instrutor Ricardo
Bulgari.
Instrutor – Ricardo Bulgari é administrador público; pós-graduado gerente
de cidades; mestre em Administração Gerencial. Foi secretário Municipal de
Administração e Finanças, e superintende da Autarquia de Saneamento em
Amparo/SP
Fonte: http://pagina20.uol.com.br/index.php?option=com_content&task=view&id=31868&Itemid=57
Observa-se que o texto faz uma clara menção da necessidade de maior eficiência
e eficácia nas operações, o que requer mais técnicas e métodos voltados para uma
ação estratégica que proporcione o atendimento dos consumidores dos órgãos
públicos. Esta condição estratégica é proporcionada pela adequada gestão da
cadeia de suprimentos.
Como já tratado anteriormente, existe a necessidade de uma integração do
sistema logístico, que é viabilizada pelo gerenciamento da cadeia de suprimentos.

Mas como é obtida esta vantagem estratégica?
Esta condição é demonstrada nas várias definições analisadas neste capítulo.
Na definição de Simchi-Levi em Kaminski e Simchi-Levi (2003), observa-se que o
gerenciamento da cadeia de suprimentos é um conjunto de abordagens utilizadas
para integrar eficientemente fornecedores, fabricantes, depósitos e armazéns, de
forma que a mercadoria possa ser produzida e distribuída na quantidade certa, para
a localização certa e no tempo certo, minimizando os custos globais do sistema e
atingindo o nível de serviço desejado ao mesmo tempo.
Esta definição não reflete a preocupação citada no texto? O texto não
demonstra que tal situação levou o IEL a promover um curso de gestão
para servidores municipais?
O curso foi oferecido para obter a melhoria dos serviços prestados. O que
demonstra que há uma grande preocupação pela busca de alternativas estratégicas
para enfrentar as mudanças e desafios das operações.
Segundo Chopra e Meindl (2003), a definição do gerenciamento da cadeia
de suprimentos envolve o controle dos fluxos entre os estágios da cadeia para
maximizar a lucratividade total. Então, são considerados três tipos de fluxos, a saber:
Fluxo de materiais: refere-se ao fluxo de materiais do fornecedor para
os centros de distribuição; envolve a conversão de matéria-prima em
produto final e finalmente a sua entrega para o consumidor.
Fluxo de informações: refere-se aos dados que são armazenados
e lidos a cada momento em que ocorre uma mudança no status do
sistema.
Fluxo financeiro: refere-se ao dinheiro que flui pela cadeia de
suprimentos.
O que se percebe na definição citada é a preocupação com os fluxos logísticos e
com os clientes, para os quais as organizações devem gerar valor. Pode-se observar
que esta condição é alcançada pela organização quando devidamente integrada.
30
Figura 2.6: Fluxos logísticos
Fonte: Adaptado de Novaes (2004)

FORNECEDOR MANUFATURA DISTRIBUIDOR VAREJISTA CONSUMIDOR
FLUXO DE INFORMAÇÃO
LOGÍSTICA REVERSA
FLUXO DE MATERIAIS
FLUXO DE DINHEIRO
No atual mercado, isto é muito relevante, pois não é só o bem ou o serviço que
importam, mas também o valor percebido pelo cliente no relacionamento integral
com a organização.
Segundo Simchi-Levi, Kaminski e Simchi-Levi (2003), a maneira pela qual a
organização mede a qualidade de seus bens e serviços evoluíram da garantia interna
de qualidade para a satisfação externa do cliente, e desta para o valor do cliente.
Na realidade, a logística, anteriormente, considerada uma função de

retaguarda, evoluiu para uma função muito visível de gestão da cadeia de
suprimentos, parcialmente devido a esta mudança de perspectiva.
Ainda, de acordo com Simchi-Levi em Kaminski e Simchi-Levi (2003), o gerenciamento

da cadeia de suprimentos é, naturalmente, um importante componente no atendimento das
necessidades do cliente e na agregação de valor. Igualmente importante, o gerenciamento
da cadeia de suprimentos determina a disponibilidade de produtos, a rapidez com que
chegam ao mercado, e a que custo.
O cliente deve ser atendido e ficar satisfeito, pois ele é o fator determinante
do sucesso ou fracasso das organizações.

Neste ponto, ao pensar estrategicamente para direcionar a atenção e procurar
atender às necessidades do cliente e para que ele possa criar um elo de fidelização
com a organização, surge a necessidade de uma estratégia de impacto. Esta
estratégia deve permitir à organização conhecer o cliente, para que seus esforços
possam alcançá-lo.
Segundo Bowersox e Closs (2001), a logística é vista como a competência que
vincula a organização a seus clientes e fornecedores. Este processo tem duas ações
inter-relacionadas que são o fluxo de materiais e fluxo de informações, os
quais formam o conceito de logística integrada.
As informações recebidas de clientes e sobre eles fluem pela organização na
forma de atividades de vendas, previsões e pedidos. Estas informações são filtradas
em planos específicos de compras e de produção (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
No momento do suprimento de produtos e materiais, é iniciado um fluxo de bens
de valor agregado que resulta, por fim, na transferência de propriedade de produtos
acabados aos clientes (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
A competência tratada por Bowersox e Closs (2001) é alcançada pela coordenação
de um projeto de rede, informação, transporte, estoque e armazenagem, manuseio
de materiais e embalagem.
A orientação tradicional tem sido executar cada tarefa funcional da melhor
maneira possível, dando pouca consideração à forma como uma área de trabalho
afeta a outra. A excelência funcional é importante, mas não deve ser perseguida em
prejuízo da integração total da logística (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
De acordo com Bowersox, Closs e Cooper (2007), o desafio da logística
integrada é redirecionar a tradicional ênfase na funcionalidade em um esforço para
se concentrar na realização do processo.
Nas últimas décadas, tornou-se cada vez mais claro que as funções mais bem
realizadas individualmente ou em grupo, não necessariamente se combinam ou se
agregam para alcançar o menor custo total ou processos altamente eficazes. A gestão
integrada de processos busca identificar e alcançar o menor custo, equilibrando as
compensações que existem entre funções (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
32
Síntese
Neste capítulo foi abordada a maneira como ocorre a integração da logística em
uma organização, demonstrando que o desafio é redirecionar a tradicional ênfase da
funcionalidade para se concentrar no processo. Esta busca objetiva ligações muito
mais estreitas com a função produção/operação, de modo que se possa alcançar no
futuro uma aproximação entre conceito e prática da produção e logística.
Também foi tratado o conceito de gerenciamento da cadeia de suprimentos,
procurando demonstrar que o mesmo nada mais é do que administrar o sistema
de logística integrada da organização. Esta gestão ocorre com o uso de tecnologias
avançadas, entre elas, gerenciamento de informações e pesquisa operacional, para
planejar e controlar uma completa rede de fatores, visando produzir e distribuir bens
e serviços para satisfazer o cliente.
Bibliografia comentada
Divulgação.
BALLOU, R. H. Logística Empresarial: Transporte, Administração de

Materiais e Distribuição Física. São Paulo: Atlas, 2000.
Este livro é um clássico da logística, proporciona uma visão bem estruturada

e básica para o leitor que está procurando entender a respeito da logística e seus
conceitos.
O material tem sido muito utilizado para os cursos de graduação e pós-graduação.
Nos cursos de graduação em administração, engenharia e nos tecnológicos, é
fundamental porque além de proporcionar uma visão geral da logística com uma
linguagem acessível, permite ao leitor clareza no entendimento dos conceitos,
mesmo sem o conhecimento prévio da área.
O autor coloca a logística dentro da sua correta conceituação no que diz respeito a
sua abrangência. O material também fornece detalhes a respeito das atividades primárias
e de apoio da logística, bem como, das funções que são combinadas nas principais áreas
operacionais: distribuição física, apoio à manufatura e suprimento.
É um material básico para quem deseja mudar de área de atuação e iniciar o
estudo da logística. Embora o livro tenha por base a versão original, lançada por
volta de 1986 nos Estados Unidos, o conteúdo é relativamente atual e pertinente
às condições de nosso país que está descobrindo a importância estratégica deste
tema, agora.

Serviço ao Cliente Capítulo
Este capítulo aborda o tema do serviço ao cliente, que é definido

3
como o meio pelo qual as organizações procuram diferenciar
seus produtos, manter a fidelidade dos clientes, aumentar
as vendas e melhorar os lucros. Seus elementos são o preço,
a qualidade do produto e o serviço, uma parte do mix de
marketing através da distribuição física.
Saberemos por que a logística de serviço ao cliente é considerada
a velocidade e a confiabilidade com que os itens desejados pelos
clientes tornam-se disponíveis. Também, veremos que o serviço ao
cliente tem um ingrediente essencial na estratégia de marketing,
onde é descrito como uma combinação de atividades de quatro Ps
– produto, preço, promoção e ponto de venda.
3.1 Três Conceitos Importantes

O que se espera das organizações públicas ou privadas
no atendimento do seu público-alvo?
Para o atendimento do consumidor com o nível de serviço
esperado, é preciso avaliar o canal de distribuição física, pois este é o
subsistema mais complexo da cadeia logística. Isto se dá porque ele
tem que cobrir todas as etapas que ligam a produção ao consumidor
final: movimentação, armazenagem e processamento de
pedidos (BALLOU, 2006).
A grande preocupação com este subsistema, além da
complexidade citada, é que este acrescenta custos que não trazem
qualquer alteração ao valor do produto. Entre estes custos podemos
citar (BALLOU, 2006):
Custo de capital - investimentos em armazéns,
veículos e equipamentos de movimentação.
Custos operacionais – mão de obra, combustíveis, manutenção de
estoques, veículos e equipamentos.
Partindo dessas características e do papel que desempenha na relação
organização/consumidor, há a necessidade de racionalização de operações, pois os
problemas de distribuição são complicados.
Diante desse fato como podemos resolver esta questão?
Segundo Ballou (2000), existem três conceitos importantes que auxiliam no
tratamento de tais problemas:
Compensação de Custos: Figura 3.2: O que fazer?
Fonte: http://www.proativarh.com.br/blog/wp-content/
uploads/2011/09/I-o_que_fazer_quando-300x154.png
este conceito reconhece que os
modelos de custos das várias
atividades da organização
possuem características que
as colocam em conflito entre
si. Se considerados os padrões
de custos das atividades
logísticas primárias em função
do número de depósitos num
sistema de distribuição, mostrados na Figura 3.3, nota-se este conflito. O
profissional da logística deve tentar balancear ou compensar (trade-off)
estes custos conflitantes, o que levará ao menor custo para o sistema de
distribuição.
Figura 3.3: Compensação de Custos Fonte: Adaptado de Ballou (2006)
Custo total (soma dos custos

de transporte, estoques, e
processamento de pedido
Custos ($)
Custo de processamento
de pedido
Custo de estoque
Custo de transporte
Total de Armazéns no sistema de distribuição
36
Custo Total: os conceitos de custo total e compensação de custos
caminham lado a lado. O conceito de custo total reconhece que os
custos individuais exibem comportamentos conflitantes, devendo ser
examinados coletivamente e balanceados no ótimo. Desta forma, como
mostrado na Figura 3.3, o custo total para determinado número de
armazéns é a soma dos três custos, formando a curva do custo total.
A melhor escolha econômica, portanto, é no ponto em que a soma de
ambos os custos é a mais baixa, como indicado pela linha pontilhada
na Figura 3.4. A ideia do custo total é importante para decidir quais
atividades da organização devem ser agrupadas e chamadas de
distribuição física.
Sistema Total: este conceito é uma extensão do conceito de custo
total e é provavelmente um dos termos mais utilizados. Representa
uma filosofia para a gestão da distribuição que considera todos os
fatores afetados de alguma forma pelos efeitos da decisão tomada.
Por exemplo, ao escolher um modo de transporte, o conceito do custo
total pode encorajar o gestor a levar em conta o impacto da decisão
nos estoques da organização. Entretanto, o conceito do sistema total
levaria a considerar também o impacto nos estoques do comprador. Este
enfoque observa os problemas de distribuição em termos abrangentes
para descobrir relações que, caso negligenciadas, poderiam levar
a decisões subótimas. Esta consideração é importante, quando se
considera a relação da logística com outras áreas funcionais internas e
externas da organização.
Figura 3.4: Custo total Fonte: Adaptado de Ballou (2006)
Custo total (soma dos custos

de transporte, estoques, e
processamento de pedido
Custos ($)
Custo de processamento
de pedido
Custo de estoque
Custo de transporte
Total de Armazéns no sistema de distribuição
Capítulo 3 – Serviço ao Cliente 37

De acordo com Bowersox e Closs (2001), o custo total conceituado como o
custo que inclui todos os gastos necessários para executar as exigências logísticas,
embora básico, quando aplicado pela primeira vez, despertou enorme atenção, em
decorrência do ambiente econômico da época e da ruptura radical com as práticas
vigentes.
A prática predominante era concentrar a atenção em alcançar o menor custo
possível em cada função logística, com pouca ou nenhuma atenção voltada para os
custos totais. Conforme visto anteriormente, isto levaria a uma tomada de decisão
que não satisfaria o sistema de distribuição como um todo. As decisões ficariam
concentradas em redução de custos funcionais como transporte, com a expectativa
de que esse esforço teria custo combinado mais baixo (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Como verificado acima, os três conceitos – compensação de custos, custo total e
sistema total – estão integrados, o que requer uma análise das inter-relações entre
os custos funcionais.
Segundo Bowersox e Closs (2001), esta visão integrada dos conceitos permitiu,
devido a aprimoramentos posteriores, um entendimento mais abrangente dos
componentes de custo logístico e identificou-se a necessidade crítica de desenvolver
capacidades que aprimorassem a análise de custo funcional e a abordagem de
custeio baseado em atividades.
Entretanto, o nível adequado de custos logísticos está relacionado com o
desempenho desejado de serviço. Uma vez que a obtenção simultânea de grande
disponibilidade, confiabilidade e desempenho operacional tem um alto
custo (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Qual o motivo da dificuldade da aplicação do conceito de custo total?
A dificuldade para aplicar este conceito origina-se no fato de que a relação entre
custo logístico e um melhor desempenho é diretamente proporcional. Sabe-se que
a logística diz respeito à criação de valor para as organizações (BOWERSOX; CLOSS,
2001).
Como este valor é expresso em termos de tempo e lugar, pode-se afirmar
que a distribuição física agrega valor de lugar e tempo, colocando os produtos
em mercados onde eles ficam disponíveis para os clientes no momento em que
desejarem (BALLOU, 2006).
Desta forma, a distribuição física é vital, uma vez que muitos fabricantes, clientes
e clientes potenciais estão geograficamente mal distribuídos, ocasionando sérios

transtornos logísticos (BALLOU, 2006; HARMON, 2001).
38
O objetivo, portanto, da gestão da distribuição física é criar e operar um sistema
de distribuição que atinja o nível exigido de atendimento aos clientes, possivelmente,
aos menores custos (BALLOU, 2006; HARMON, 2001).
Para tal, todas as atividades envolvidas na movimentação, armazenagem e
processamento de pedidos de produtos devem ser organizadas em um sistema
integrado (BALLOU, 2006).
3.2 Sistema Logístico

Segundo Ballou (2006), a logística é um conjunto de atividades funcionais como
transportes, controle de estoques, entre outras, que formam o sistema logístico
da organização. Estas atividades se repetem inúmeras vezes ao longo do canal pelo
qual matérias-primas vão sendo convertidas em produtos acabados, aos quais se
agrega valor ao consumidor.
Segundo Ballou (2006), as atividades logísticas na cadeia de suprimentos da
organização podem ser divididas em atividades principais e de suporte, conforme
visto no capítulo 1.
Estas atividades são definidas como componentes. Quais são os
componentes de um sistema típico?
Segundo o Council of Supply Chain Management Professionals, os componentes
de um sistema logístico típico são:
a. Serviços ao cliente.
b. Previsão de vendas.
c. Comunicação de distribuição.
d. Controle de estoque.
e. Manuseio de materiais.
f. Processamento de pedidos.
g. Peças de reposição e serviços de suporte.
h. Seleção do local da planta e armazenagem (análise de localização).
i. Compras.
j. Embalagem.
k. Manuseio de mercadorias devolvidas.

l. Recuperação e descarte de sucata.
m. Tráfego e transporte.
n. Armazenagem e estocagem.
O tempo requerido para um cliente receber um pedido depende do tempo
necessário para entregar o pedido. Como o resultado final de qualquer operação
logística é prover serviço para conseguir mercadorias para os clientes quando e
onde eles quiserem, estas atividades são centrais para cumprir esta missão (BALLOU,
2006).
Para Ballou (2006), as atividades principais e as de suporte são separadas porque
algumas delas, em geral, ocorrem em todos os canais de logística, enquanto outras
só se dão, de acordo com as circunstâncias, em organizações específicas.
Ballou (2006) diz que as atividades principais estão no circuito “crítico” do canal
de distribuição física imediato de uma organização, sendo que elas, normalmente,
representam a parte majoritária dos custos ou são essenciais para a coordenação e
conclusão eficientes da missão da logística.
Através das atividades principais e de suporte, a logística procura otimizar os
fluxos de informações e materiais desde o ponto de origem (aquisição) até o ponto
de destino (consumidor).
Neste processo, a logística visa proporcionar níveis de serviço adequados às
necessidades dos clientes e dos fornecedores a um custo competitivo, os quais são
alcançados pela utilização das atividades citadas.
3.3 Serviço ao Cliente

Segundo Bowersox e Closs (2001), independentemente do motivo e da finalidade
da entrega, o consumidor que está sendo atendido é o foco e a força motriz para
o estabelecimento dos requisitos de desempenho logístico1.
Desta forma, um perfeito entendimento a respeito do que consiste o serviço ao
cliente é importante para o estabelecimento de uma estratégia logística (BOWERSOX;
CLOSS, 2001).
Para Ballou (2006), os padrões dos serviços aos consumidores estabelecem a
qualidade dos serviços e o índice de agilidade com que o sistema logístico deve
reagir.
1 Não importa se a organização é pública ou privada para que o desempenho logístico seja alcançado. O que
importa é o foco da organização no atendimento do “cliente”.
40
Ainda, conforme Ballou (2006), os custos logísticos aumentam proporcionalmente
ao nível do serviço oferecido ao consumidor. Desta forma, estabelecer níveis de serviço
excessivos pode impulsionar os custos logísticos para níveis insuportavelmente
elevados.
A questão fundamental a se discutir é como estabelecer níveis de serviço

adequado aos consumidores, especialmente pelo fato de que as organizações
têm as suas atividades de marketing orientadas para o consumidor.
Para Bowersox e Closs (2001), a lógica do princípio do marketing focado no

consumidor está no entendimento da maneira pela qual a competência logística
contribui para o cumprimento da estratégia de marketing da organização.
Neste caso, as organizações orientadas pelas oportunidades de mercado
consideram a satisfação das necessidades do consumidor, o principal motivo para o
desempenho de suas atividades.
Segundo Bowersox e Closs (2001), o conceito de marketing fundamenta-
se na identificação de necessidades específicas do consumidor e, em seguida,
busca corresponder a essas necessidades, vinculando os recursos disponíveis para
satisfazê-las, de maneira individualizada.
Este conceito baseia-se em três ideias fundamentais (BOWERSOX; CLOSS, 2001):
Figura 3.5: Três ideias fundamentais Fonte: Elaborado pelo autor
2ª Ideia
1ª Ideia Os produtos
As necessidades e serviços 3ª Ideia
dos têm valor Preocupação com
consumidores apenas quando custos é mais
vêm antes de disponíveis, importante que
produtos e considerando a volume
serviços perspectiva do
consumidor
De acordo com Bowersox e Closs (2001) e Kotler (2001), a competência logística

encaixa-se na equação do sucesso de marketing pela maneira como afeta cada uma
dessas idéias fundamentais.

Para estes autores, a convicção de que as necessidades do consumidor vêm
antes do produto ou serviços, fazem com que seja prioritário o amplo atendimento
dos fatores que geram oportunidades de mercado.
O ponto básico é entender as necessidades do consumidor e desenvolver uma
combinação de produtos e serviços que satisfaça essas necessidades. Também,
para que o esforço de marketing tenha sucesso, os produtos e serviços devem
estar à disposição dos consumidores, ou seja, os consumidores devem poder obter
prontamente os produtos desejados.
Para Bowersox e Closs (2001), a logística deve equilibrar esta equação de valor,
atendendo às necessidades de tempo e lugar. Em essência, isso significa que a
logística deve assegurar a disponibilidade do produto ou do serviço, quando e onde
o consumidor deseja.
Segundo Bowersox e Closs (2001), no caso de produtos, o atendimento de
tempo e lugar requer um esforço significativo e caro. Na prestação de um serviço, as
vantagens são normalmente usufruídas enquanto o serviço está sendo executado.
Para Bowersox e Closs (2001), o terceiro aspecto fundamental de marketing
como filosofia de negócio é a importância da ênfase na preocupação com custos,
em oposição ao volume de itens disponibilizados.
Segundo Bowersox e Closs (2001), como os mercados são normalmente
compostos de vários segmentos diferentes, cada um com um conjunto particular
de necessidades, o desafio é combinar as ofertas de produtos e serviços com as
necessidades particulares de segmentos específicos.
Segundo Bowersox e Closs (2001), a atividade de marketing determina o
desempenho logístico apropriado, sendo que a questão estratégica crítica é
determinar a combinação de serviços e seu formato desejado, de modo a apoiar e
estimular transações com baixos custos para a organização.
Para Bowersox e Closs (2001), para desenvolver uma estratégia de serviço ao cliente,
é necessário desenvolver uma definição operacional do serviço ao cliente.
Neste sentido, existem várias maneiras de como o serviço ao cliente pode ser
visto, entre as quais (BOWERSOX; CLOSS, 2001):
Como uma atividade.
Em termos de níveis de desempenho.
Como uma filosofia de gestão.

Bowersox e Closs (2001) esclarecem estas maneiras de ver o serviço ao cliente
da seguinte forma:
42
Uma visão do serviço ao cliente como atividade sugere que ele pode ser
gerenciado.
Pensar no serviço ao cliente em termos de níveis de desempenho tem
relevância desde que o serviço possa ser mensurado com precisão.
A noção de serviço ao cliente como uma filosofia de gestão mostra a
importância da atividade de marketing orientada para o cliente.
Segundo Bowersox e Closs (2001), as três dimensões são importantes para o
entendimento dos fatores que contribuem para o serviço bem-sucedido, prestado
ao consumidor.
Para Ballou (2006), portanto, uma das definições de serviço ao cliente refere-
se especificamente à cadeia de atividades de satisfação de vendas. Esta atividade
começa normalmente com a formalização do pedido e culmina na entrega das
mercadorias ao consumidor, embora em uma variedade de situações possa ter
continuidade na forma de serviços de apoio ou manutenção de equipamentos ou
qualquer outra modalidade de suporte técnico.
Como visto, o serviço de atendimento ao cliente é um componente essencial da
estratégia de marketing, sendo entendido como um mix de atividades conhecido
como os 4Ps (produto, preço, promoção e ponto de venda), no qual o ponto de
venda representa a distribuição física (BALLOU, 2006; DORNIER; ERNST; FENDER;
KOUVELIS, 2000).
Segundo Ballou (2006), definir os elementos que constituem serviço ao cliente e
como eles conduzem o comportamento do consumidor tem sido o foco de inúmeras
pesquisas.
De acordo com Ballou (2006), tais elementos identificados conforme o momento
em que se concretizou a transação fornecedor-cliente estão agrupados nas seguintes
categorias:

Figura 3.6: Categorias de transação fornecedor-cliente
Elementos de Elementos de Elementos de

pré-transação transação pós-transação
Representam o
São aqueles elenco de serviços
que resultam necessários para dar
diretamente na suporte ao produto
São aqueles que
entrega do produto em campo, assegurar
propiciam um
ao consumidor, aos consumidores
ambiente para um
estabelecendo os a reposição de
bom serviço ao
níveis de estoque; mercadorias
cliente, ou seja, um
as modalidades danificadas,
compromisso formal
de transporte e providenciar a
sobre as modalidades
determinando devolução de
do serviço.
os métodos de embalagens
processamento dos e gerenciar
pedidos. reivindicações,
queixas e devoluções.
Segundo Ballou (2006), a logística do serviço ao cliente é o resultado de todas

as atividades componentes do mix logístico, sendo que o tempo do ciclo do pedido
e os elementos que o compõem são os fatores mais decisivos no processo de
atendimento ao consumidor.
Sabe-se, portanto, que o tempo necessário para completar as atividades do

ciclo de pedido representa ponto fundamental do serviço ao cliente.
Segundo Ballou (2006), a fim de proporcionar um alto nível de serviço ao cliente

mediante tempos de ciclo de pedidos breves e consistentes, torna-se crucial que essas
atividades de processamento de pedidos sejam gerenciadas com o maior cuidado e
eficiência, o que requer informações e tecnologia da informação adequadas.
Desta forma, segundo Ballou (2006), quando se torna impraticável proporcionar
aos clientes o serviço no nível desejado ou quando surgem panes temporárias no
serviço prestado, informações em tempo real sobre a condição do serviço devem ser
usadas para reduzir os efeitos desfavoráveis que essas panes certamente acarretarão
para os prestadores desse serviço.
44
Neste sentido, a informação e a tecnologia da informação são ferramentas
necessárias para o atendimento do consumidor, quando incorporadas ao sistema
logístico.
Síntese
Neste capítulo foram apresentados os conceitos relacionados aos custos. Estes
conceitos são extremamente importantes, pois o atendimento do consumidor,
com o nível de serviço esperado requer a avaliação da logística de distribuição ou
distribuição física, o subsistema mais complexo da cadeia logística.
O conteúdo abordado procurou esclarecer os conceitos de custos e chamar a atenção
para os cuidados necessários que devem existir quando for realizado o projeto do
sistema logístico, considerando o consumidor e o serviço que ele espera desfrutar.
A intenção foi de alertar que é possível fornecer vários tipos de serviços, com o
intuito de satisfazer o consumidor, utilizando adequadamente o sistema logístico
para que os subsistemas como o de distribuição física não extrapolem os custos, não
compensando a relação de custo/ganho da organização.
O vídeo “Logística de Distribuição” apresenta as operações da logística de

distribuição realizadas para o atendimento ao consumidor por meio dos
grandes atacadistas. Este material refere-se a uma reportagem que mostra
as oportunidades de emprego no setor atacadista. O conteúdo do vídeo
também proporciona uma visão do funcionamento da logística considerando
as atividades de processamento de pedidos, manutenção de estoques
e transporte com o objetivo de atender ao cliente com o nível de serviço
esperado pelo mesmo.
http://www.youtube.com/watch?v=l4ow9uNXv7Y

Tecnologia da Informação Capítulo
Neste capítulo, serão abordados os conceitos de sistemas de

4
informação e tecnologia da informação, para entendermos como o
fluxo de informações – um dos fluxos da cadeia de suprimentos -
sofreu uma evolução ao longo dos anos, tornou-se um dos fatores
de grande importância nas operações logísticas.
O fluxo de informações era inicialmente realizado em papel,
ocasionando lentidão na transferência de informações, pouca
confiabilidade e propensão a erros, além de aumentar o custo
operacional e reduzir a satisfação do cliente, é atualmente o
fator determinante para a integração da logística e da cadeia de
suprimentos.
Hoje, pelo avanço da tecnologia, bem como, pelo custo
decrescente da tecnologia da informação associados à maior
facilidade de uso, a eficiência, a eficácia e a rapidez aumentaram.
Em consequência, os custos operacionais foram reduzidos, a
satisfação dos clientes aumentou em função do aperfeiçoamento e
melhoria na oferta de informações, proporcionando melhor serviço
ao cliente (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Figura 4.1: Tecnologia da informação
Fonte: Elaborado pelo autor.
4.1 Tecnologia da Informação
Sabe-se que a informação é importante para uma organização. Então,
qual a relevância da informação para a cadeia de suprimentos das
organizações?
Pode-se observar que ao longo da evolução da logística, a gestão da informação
foi ganhando relevância, pois a atenção concentrava-se no fluxo eficiente de bens
ao longo do canal de distribuição.
Desta forma, o fluxo de informações, que muitas vezes foi deixado de lado, pois
não era visto como algo importante para os consumidores, começou a ter uma
importância significativa. Esta importância da função da informação na logística só
ganhou destaque na última década (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000).
Para Ballou (2004), nenhuma função logística dentro de uma organização poderia
operar eficientemente sem as necessárias informações de custo e desempenho. Tais
informações adquirem função essencial para o correto planejamento e controle
logístico.
Entretanto, é possível que muitas organizações ainda estejam preocupadas
com o custo e desempenho das máquinas e pessoas, sem levar em consideração
a relevância de informações confiáveis e claras para auxiliar na tomada de decisão
e ainda atuar como redutoras de retrabalhos e erros previsíveis (FLEURY; WANKE;
FIGUEIREDO, 2000; FIGUEIREDO; FLEURY; WANKE, 2003).
A informação pode ser definida como importante para a organização?
Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) definem a importância da função informação
na logística quando afirmam que os sistemas de informações logísticas funcionam
como elos que ligam as atividades logísticas em um processo integrado,
combinando hardware e software para medir, controlar e gerenciar as operações
logísticas.
Essas operações ocorrem tanto internamente, em uma organização específica,
como ao longo de toda a cadeia de negócios. Fleury, Wanke e Figueiredo (2000)
destacam ainda a importância da funcionalidade da informação junto à estratégia
das organizações, para um efetivo apoio à decisão, controle gerencial e sistema
transacional.
Percebe-se, portanto, que as atividades de comunicação e informação se

encontram em toda a parte dentro das organizações, contudo é no planejamento
e implantação de um plano estratégico que sua funcionalidade e controle
apresentam-se como essenciais. Na realidade, o gerenciamento estratégico está
48
fortemente interligado com o sistema de informação e comunicação (FLEURY;
WANKE; FIGUEIREDO, 2000).
Segundo Bowersox e Closs (2001), os sistemas de informações logísticas são a
interligação das atividades logísticas para criar um processo integrado. A integração
baseia-se em quatro níveis de funcionalidade: sistemas transacionais, controle
gerencial, análise de decisão e planejamento estratégico.
Estes níveis estão representados na Figura 4.2, onde são ilustradas as atividades
logísticas e as decisões em cada nível de funcionalidade da informação.
A figura mostra que os aperfeiçoamentos de controle gerencial, análise de
decisão e planejamento estratégico do sistema de informação logística necessitam
ter como base bons sistemas transacionais.
Figura 4.2: Funcionalidade da informação
Fonte: Adaptado de Bowersox e Closs (2001)

Formulação
Planejamento de alianças
Estratégico estratégicas
Desenvolvimento
e aperfeiçoamento de
capacitações e oportunidades
Análise de serviços aos clientes
focalizada e baseada no lucro
Programação e roteirização de veículos

Gestão e níveis de inventários
Análise de
Integração e localização de instalações/rede
decisão
Integração vertical versus terceirização
Avaliações financeiras Avaliação dos serviços aos

Controle Custo clientes
gerencial Gestão de ativos Avaliação da produtividade
Avaliação da qualidade
Gestão de pedidos Expedição/embarque

Sistemas de Alocação de inventários Formação de preço
transações Separação de pedidos Pesquisa entre os clientes
Ao entregar o produto/serviço, por exemplo, a logística torna a tarefa de

marketing completa, fazendo a interligação final entre a organização e os seus
clientes. Ela realiza a última etapa do processo de compra por parte do consumidor,
ao tornar disponíveis as ofertas das organizações (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Capítulo 4 – Tecnologia da Informação 49

Sabe-se que a informação é relevante no processo, mas como a sua
utilização beneficia a organização?
A utilização deve ser entendida com o funcionamento do sistema logístico.
Assim, para funcionar adequadamente, a logística precisa deter informações sobre
seus clientes e consumidores, e sobre as relações entre eles e a organização. As
informações, portanto, tornam-se ativos organizacionais, e os sistemas de informação
relevantes à estratégia organizacional (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Segundo Bowersox e Closs (2001), os conjuntos básicos de informações
logísticas incluem pedidos de clientes e de ressuprimento, necessidades de estoque,
programação de atividades dos armazéns, documentação de transporte e faturas.
Como tratado no capítulo 3, no processo de distribuição física a logística realiza a
tarefa crucial de marketing quando torna o produto esperado um produto recebido,
ou seja, a entrega do serviço/produto permite que os clientes e/ou consumidores
satisfaçam suas necessidades (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Ao realizar o processamento de pedidos - o fluxo de informações - as tecnologias
empregadas pela logística neste processo podem ser consideradas como atividades
de valor (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Ressalta-se que a importância do sistema logístico está em adicionar valor ao
produto, por meio do serviço ao cliente, o que ocorre pela integração de todas
as funções logísticas, considerando-se os fluxos logísticos na cadeia de valor, em
especial o fluxo de informações (BALLOU, 2006).
Este fluxo, portanto, surge como ponto fundamental para o sucesso do
gerenciamento da cadeia de suprimentos.
Bowersox e Closs (2001) afirmam que a qualidade e a velocidade da informação
no sistema logístico facilitam a integração de todos os centros de atividades de
distribuição física da organização. Uma rede de informação inadequada pode
provocar ineficácias no sistema de distribuição, bem como ao longo da cadeia como
um todo, especialmente problemas na programação de compras e de produção.
Os autores citados expõem que a falta de informação gera problemas para o
processo, demonstrando a importância deste “ativo organizacional”.
O que falta para a utilização da informação?
Para Ballou (2004), o sistema de informações logísticas é um subsistema de
informações gerenciais que providencia a informação especificamente necessária

para a administração logística.
50
A resposta para a pergunta poderia ser atribuída ao fato de que as organizações
não tratam a informação como um sistema de apoio à gestão, ou seja, a mesma não
faz parte do processo decisório das organizações em seus vários níveis hierárquicos.
Existe algo mais?
Bowersox e Closs (2001) comentam que a qualidade da tecnologia utilizada
não é acompanhada pela qualidade da informação. Deficiências na qualidade
da informação podem criar inúmeros problemas operacionais, como informações
incorretas quanto às tendências e aos acontecimentos; podem influenciar na
projeção das atividades logísticas a serem desempenhadas, bem como informações
imprecisas sobre o processamento de pedidos quanto às exigências de um cliente
específico.
Atualmente, informações precisas, em tempo hábil, são cruciais para a eficácia
do projeto de sistemas logísticos, sendo três as razões básicas (BOWERSOX; CLOSS,
2001):
Os fatores essenciais do serviço ao cliente: informações sobre o status

do pedido, disponibilidade do produto, programação de entrega e
faturamento.
A informação pode ser um instrumento eficaz na redução de estoque e
da necessidade de recursos humanos.
A informação aumenta a flexibilidade para decidir como, quando e
onde os recursos podem ser utilizados para que se obtenha vantagem
competitiva.
Neste sentido, Bowersox e Closs (2001) complementam, a tecnologia de

informação é o recurso-chave para se obter integração. O que conduz à necessidade
de um sistema de informações sinérgico, integrando a cadeia de valor por meio da
emissão de relatórios gerados pelo sistema de informações contábeis-gerenciais,
que atendam às necessidades informacionais dos gestores, a fim de dar suporte ao
processo decisório da logística em todas as suas etapas é planejamento, execução
e controle.
O principal propósito de coletar, manter e manipular os dados dentro da
organização é tomar decisões, abrangendo desde o estratégico até o operacional.
Estas atividades, com o avanço da tecnologia da informação, tornaram-se mais
estruturadas. Neste novo contexto, estas atividades passaram a ser classificadas
como o sistema de informação (BALLOU, 2004).

Ainda, a logística tem importância sobre o desempenho financeiro das
organizações comerciais, industriais e públicas que, por sua vez, é influenciado pelo
desempenho logístico (BALLOU, 2004).
O estudo dos sistemas de informação logística demonstra que a aplicação destes
sistemas possibilita um diferencial para a organização em relação aos seus processos
logísticos. Este diferencial é observado pela melhoria no nível de serviço ao cliente,
bem como, pela redução dos custos (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Com o desenvolvimento da logística em conjunto com o advento da tecnologia
da informação, dentre outros fatores, surge a possibilidade de melhorar o
desempenho da cadeia de suprimentos por meio de uma gestão mais eficiente e
eficaz (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Figura 4.3: Infraestrutura de redes de

tecnologia da informação
Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4f/RING_
Topology.png?uselang=pt-br
Entretanto, um dos problemas enfrentados por uma gestão da cadeia de

suprimentos é o efeito chicote. Esse efeito é a variação ou a impossibilidade de
alinhamento da demanda à oferta. Esta variação é um problema que afeta o nível
de serviço ao cliente (CHOPRA; MEINDL, 2011).
A tecnologia da informação, utilizada como ferramenta de troca de dados, pode
reduzir o impacto do efeito chicote. É necessário, porém, que esta ferramenta venha
alinhada com as estratégias das organizações e de toda cadeia. O alinhamento das
estratégias, com base na percepção de valor do cliente, faz-se necessário, uma vez
que ele possibilitará o uso da própria tecnologia da informação (CHOPRA; MEINDL,
2011).
52
4.2 O Efeito Chicote
Foi demonstrado por Jay Forrester, nos anos 60, que existe certa dinâmica
entre organizações de uma cadeia de suprimentos que causa erros, inexatidão
e volatilidade, afetando o desempenho das redes de suprimentos e que mais a
frente esses problemas são crescentes para organizações da cadeia de suprimentos
(SLACK; CHAMBERS; JOHNSTON, 2002).
Esse efeito dinâmico é conhecido como Efeito Chicote, Forrester ou Multiplicador
da Demanda. O efeito chicote não é causado somente por erros e distorções.
Então, qual é o motivo principal deste efeito?
A principal causa é um desejo racional e perfeitamente compreensível - gerenciar
as taxas de produção e níveis de estoque de cada um dos diferentes elos na cadeia
de suprimentos de maneira independente.
O resultado deste efeito é instabilidade severa nos programas de produção,
afetando negativamente as eficiências globais da rede. Isto leva a custos crescentes
que no final das contas terão de ser pagos pelo único “elo” que alimenta a rede de
valores monetários – o usuário final.
Em outras palavras, essas ineficiências somam-se para contribuir com aumentos
no preço do produto ao cliente final (SLACK; CHAMBERS; JOHNSTON, 2002).
O efeito chicote, portanto, distorce as informações na cadeia de suprimento,
levando elos diferentes a fazer análises muito distintas sobre a demanda, o que
gera distorções e consequentemente tem como resultado a falta de coordenação
na cadeia produtiva.
A falta de coordenação ocorre quando cada elo da cadeia otimiza apenas seu
próprio objetivo sem considerar seu impacto na cadeia inteira, como consequência,
o cliente é afetado.
Os lucros totais da cadeia de suprimentos são assim menores do que os obtidos
com a coordenação. Cada elo da cadeia de suprimento, ao tentar otimizar seu
próprio objetivo, adota medidas que acabam prejudicando a cadeia como um todo,
ou seja, os custos totais da cadeia de suprimentos são maiores do que os obtidos
com a coordenação (CHOPRA; MEINDL, 2003).
Para Chopra e Meindl (2003), as maiores dificuldades em coordenar essas
cadeias surgem quando os diferentes estágios da cadeia têm objetivos conflitantes,
ou seja, cada estágio é gerenciado de forma individual sendo comum a tomada de
decisões, visando somente o próprio benefício, o que resulta em prejuízos para a
cadeia como um todo. Isto ocorre devido a atraso ou distorção de informações.

Para que a coordenação da cadeia de suprimento possa acontecer, Chopra e
Meindl (2003) propõem algumas ações:
Alinhar objetivos entre os integrantes da cadeia de suprimentos.
Melhorar o nível de informação entre os componentes da cadeia de
suprimentos.
Melhorar o desempenho operacional nos diversos estágios da cadeia.
Planejar estratégias de preços para estabilizar ordens.
Construir parcerias estratégicas entre os integrantes da cadeia.
Figura 4.4: O efeito chicote
Fonte: http://commons.wikimedia.org/wiki/
File:Bullwhip_effect.png?uselang=pt-br
A falta de coordenação, de acordo com Chopra e Meindl (2003), como resultado
do efeito chicote, afeta o desempenho da rede, portanto, seus efeitos são verificados
nas medidas de desempenho na cadeia de suprimento. Assim temos:
Aumento do custo de fabricação.
Aumento do custo de estoque.
Aumento do lead time de ressuprimento.
Aumento do custo de transporte.
Aumento do custo de mão de obra para embarque e recebimento.
Diminui o nível de disponibilidade do produto.
Diminui a lucratividade.
Afeta os relacionamentos na cadeia de suprimento.
A impossibilidade de manutenção de estoques de segurança altos nos elos
intermediários, que garantem altos níveis de disponibilidade de produtos, faz com

que os níveis de serviço ao usuário final caiam.
54
Como o efeito chicote é um problema de coordenação da rede, onde a
informação gera os problemas de variabilidade da demanda, existe a necessidade
de um envolvimento de todos os atores da cadeia (SIMCHI-LEVI; KAMINSKI; SIMCHI-
LEVI, 2003).
Uma vez que os problemas do efeito chicote afetam toda a cadeia de
suprimentos, o que fazer?
Para enfrentar a dinâmica da rede, descrita anteriormente, a maioria das
ações, proativas, que as operações podem fazer realizam, relacionam-se com a
coordenação das atividades das operações da cadeia.
Esforços para coordenar a atividade da cadeia de suprimentos podem ser descritos
em três categorias: informações compartilhadas, alinhamento de canal e eficiência
operacional (SLACK; CHAMBERS; JOHNSTON, 2002).
Figura 4.5: Esforços para coordenar as atividades da cadeia de suprimentos

INFORMAÇÕES ALINHAMENTO EFICIÊNCIA
COMPARTILHADAS DE CANAL OPERACIONAL
Referem-se a Significa ajuste Significa os esforços que cada

disponibilizar da programação, operação na cadeia pode
informações sobre movimentos de material, fazer para reduzir sua própria
a demanda corrente níveis de estoque, preço complexidade, reduzindo os
à jusante na cadeia e outras estratégias custos de fazer negócios com
de suprimentos para de vendas de modo a outras operações na cadeia e
as operações à alinhar todas as aumentando o tempo de
montante. operações da atravessamento.
cadeia.
Nesta mesma linha de raciocínio, Chopra e Meindl (2003) indicam algumas

medidas gerenciais para atingir a coordenação da cadeia de suprimento, procurando
aumentar os lucros totais da rede e abrandar o efeito chicote. As medidas são as
seguintes:
–– Alinhamento de objetivos e incentivos.
–– Melhoria da precisão das informações.
–– Melhoria do desempenho operacional.
–– Planejamento de estratégias de preço para estabilizar os pedidos.
–– Criação de parcerias estratégicas e confiança.

Existem várias ferramentas, baseadas na tecnologia da informação, para combater
o efeito chicote que podem ser aplicadas no contexto das soluções indicadas acima,
como por exemplo, CPFR (Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment)1,
VMI (Vendor Manged Inventories)2, entre outras.
Contudo para minimizar o efeito chicote, ainda é necessário entender a relação
entre cliente e fornecedor dentro da cadeia de suprimentos, que pode gerar variações.
Desta forma, se for compreendida a relação entre os atores da cadeia,
o problema está resolvido? Não estaria resolvido, sendo assim o que falta?
É necessário que estas ferramentas venham alinhadas com as estratégias das
organizações e de toda cadeia. Este alinhamento das estratégias se dá com base na
percepção de valor do cliente.
Algumas medidas ou mecanismos de controle do efeito chicote sugeridas por
Simchi-Levi, Kaminski e Simchi-Levi (2003) são:
Estratégias de compartilhamento de informação: Point of Sale
(POS)3, Electronic Data Interchange (EDI)4, Enterprise Resource Planning
(ERP)5, gestão da cadeia de suprimentos realizada por vários agentes e
sistemas de apoio à decisão.
Estratégias logísticas: Vendor Managed Inventory (VMI), compra
direta, outsourcing6 logístico.
Estratégias Operacionais: redução do lead time, maior frequência
nas entregas, Every Day Low Price (EDLP)7, Just in time (JIT)8.
Algumas formas de redução do efeito chicote baseadas no trabalho de Forrester
são (SIMCHI-LEVI; KAMINSKI; SIMCHI-LEVI, 2003):
1 CPFR – Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment ou Planejamento Colaborativo de Previsão

e Reabastecimento é um programa colaborativo que estabelece uma coordenação entre a produção,
planejamento, previsão de vendas e reposição.
2 VMI – Vendor Managed Inventory ou Estoque Gerenciado pelo Fornecedor, quando o fornecedor em parceria
com o cliente repõe de forma contínua o estoque do cliente, baseado em informações eletrônicas recebidas.
3 POS – Point of Sale ou Ponto de Venda, um local onde ocorre uma transação de venda.
4 EDI – Electronic Data Interchange ou Troca Eletrônica de Dados, o intercâmbio estruturado de dados através de
uma rede de dados qualquer.
5 ERP – Enterprise Resource Planning ou Planejamento dos Recursos Empresariais, sistemas de informação que
integram todos os dados e processos de uma organização em um único sistema.

6 Outsourcing – Provedores de serviços ou terceirização.
7 EDLP – Every Day Low Price ou Preço Baixo Todos os Dias, uma estratégia de preços prometendo aos consumidores
um preço baixo, sem a necessidade de esperar por promoções ou comparação entre lojas.
8 JIT – Just in Time, atendimento ao cliente interno ou externo no momento exato de sua necessidade, com as
quantidades necessárias para a operação/produção, evitando-se assim a manutenção de grandes estoques.
56
–– Agilizar o tratamento dos pedidos: a redução do tempo envolvido na
execução das atividades tem um pequeno impacto sobre a amplitude
das variações. Tornar as cadeias mais curtas para reduzir o efeito chicote.
–– Melhorar a qualidade dos dados: salienta-se a importância do acesso às
informações de vendas de todas as organizações envolvidas na cadeia.
–– Ajuste dos níveis de estoque: as variações dos estoques podem ser
ajustadas, não apenas num período, mas numa sequência de produtos
futuros.
–– Processamento das variações na procura: uma forma de redução da falta
de visibilidade que os fornecedores e fabricantes têm do real consumo
dos seus produtos, é a partilha das informações de consumo com as
organizações intervenientes na cadeia de distribuição. A redução de
intermediários na cadeia irá contribuir para o decréscimo da amplificação
do efeito de distorção da procura. Para eliminar o efeito chicote pode-se
antever um único membro da cadeia a realizar todas as atividades de
previsão e compras para as outras organizações. A eliminação de etapas
na cadeia de distribuição, juntamente com a redução do lead time
fazem também parte desta estratégia. Vendor Managed Inventory (VMI)
e Continuous Replenishment Program (CRP)9 são práticas apontadas
como capazes de atuar na redução do efeito chicote.
–– Racionamento: a colocação da quantidade disponível para entrega pode
ser feita de acordo com a participação histórica de mercado de cada
cliente, e não segundo os seus pedidos feitos no período de falta. O
mesmo deve ocorrer quando uma organização procura proteger-se de
uma possível falta, neste caso, a fim de evitar pedidos distorcidos, o
fabricante deve partilhar informações relativas ao estoque e à produção.
Uma alternativa para controlar a distorção nas quantidades solicitadas
pelos clientes é rever as cláusulas contratuais de fornecimento entre as
partes. Muitos contratos permitem que os compradores solicitem aos
seus fornecedores uma quantidade ilimitada de produtos, porém existem
cláusulas nestes contratos que permitem que o comprador cancele os
pedidos ou devolva as mercadorias aos fornecedores sem qualquer tipo
de penalização.
–– Formação de lotes de compra e de produção: a utilização da quantidade
por lotes é uma consequência de dois fatores – um sistema periódico
9 CRP – Continuous Replenishment Program ou Programa de Reabastecimento Contínuo, um programa

desenvolvido pela parceria entre fabricante e fornecedor direcionado para a gestão de estoques e controle da
informação de ordens de compra e venda e/ou um programa de pedidos com base no intercâmbio eletrônico
de dados entre uma loja e um distribuidor que indica quando uma loja está operando com produtos abaixo de
um nível mínimo e necessita de uma nova remessa do item.

de revisão de estoques e do custo de aprovisionamento (compras,
transporte). Para limitar este efeito, a informação sobre o consumo deve
ser disponibilizada ao longo da cadeia de distribuição com a redução
dos custos através da utilização de sistemas de troca eletrônica de dados
(Electronic Data Interchange), sem a necessidade da emissão de pedidos
em formato de papel.
–– Variações de preço: uma forma de controlar o efeito chicote devido às
flutuações de preços é a adoção de políticas por parte dos fornecedores
do tipo EDLP (Every Day Low Price) ao invés de sistemas de descontos.
O uso do sistema ABC (Activity Based Costing)10 permite que as
organizações identifiquem os custos relacionados com a prática de
compras de produtos em promoção e, portanto, ajudam as organizações
a implementar o EDLP (Every Day Low Price).
–– Redução da incerteza: uma das formas de reduzir ou eliminar o efeito
chicote consiste na redução da incerteza que é feita por meio da
centralização da informação sobre a procura em cada estágio da cadeia
de abastecimento.
–– Redução da variação: esta redução poderá ser realizada com o auxílio
das estratégias como, por exemplo, o EDLP (Every Day Low Price),
optando então por eliminar promoções periódicas.
–– Redução do lead time: quanto menor for este tempo, menor será a
amplificação causada pela incerteza no processo de previsão ao longo
da cadeia.
–– Parcerias Estratégicas: as parcerias podem reduzir o efeito chicote
através da mudança na forma pela qual as informações são partilhadas
e sobre as decisões tomadas relativas ao controle de estoque.
Constata-se, segundo Chopra e Meindl (2003), que a coordenação na cadeia
de suprimentos requer que todos os estágios envolvidos tomem medidas que
maximizem os lucros totais ou minimizem os custos totais da cadeia. Quando os
estágios concentram-se sem seus objetivos locais ou se a informação é distorcida
ocorre a falta de coordenação. Desta forma, quando os sistemas de informação
utilizam a tecnologia da informação adequada e de maneira adequada, este efeito
é minimizado, o que proporciona um melhor serviço ao cliente.
10 ABC – Activity Based Costing ou Custeio Baseado em Atividades, um método contábil que permite que a
empresa adquira um melhor entendimento sobre como e onde realiza seus lucros.
58
Síntese
Neste capítulo, analisamos o conceito de tecnologia da informação, procurando
esclarecer que esta ferramenta é responsável pela gestão da informação dentro
de uma organização com a utilização de técnicas e equipamentos para melhorar a
operação das atividades de atendimento ao cliente.
Também, tratamos da aplicação do conceito na logística que pode melhorar o
fluxo de informações dentro da organização, possibilitando melhor integração das
atividades logísticas com o objetivo de atender o mercado adequadamente.
Verificou-se que a deficiência na informação leva a um processamento inadequado
dos pedidos, consequentemente, inúmeros problemas operacionais, gerando falta de
coordenação na cadeia logística.
Esta falta de coordenação é conhecida como efeito chicote, que produz problemas
operacionais nas organizações de uma cadeia de suprimentos, ocasionando impactos
negativos na regularidade e estabilidade dos pedidos.
Divulgação.
CHOPRA, S.; MEINDL, P. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos:

Estratégia, Operação e Avaliação. São Paulo: Prentice Hall, 2003.
CHOPRA, S.; MEINDL, P. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos:

Estratégia, Operação e Avaliação. São Paulo: Prentice Hall, 2003. Este livro oferece
melhor compreensão das ferramentas necessárias para solucionar problemas na
cadeia de suprimentos, bem como, procura demonstrar o papel estratégico da
cadeia de suprimentos e as ferramentas necessárias para sua análise.
Seu conteúdo auxilia no entendimento da importância estratégica do projeto,
planejamento e operação da cadeia de suprimentos em qualquer organização.
Propicia a visualização de como um bom gerenciamento da cadeia de suprimentos
representa uma vantagem competitiva para uma organização.
O livro utiliza diversos exemplos para tratar da estrutura estratégica para o
gerenciamento da cadeia de suprimentos. É um material excelente para aprofundar
conceitos e obter melhor visão para a solução de problemas operacionais.

Sistema de Informação Capítulo
Logística
Este capítulo aborda a relação da logística com o sistema de

5
informação, procurando demonstrar a importância da informação
no processo decisório estratégico da organização, tendo a logística
como uma das funções que proporcionam um diferencial competitivo.
A informação para a logística inicializa a movimentação
de produtos e a entrega de serviços através da atividade de
processamento de pedidos, e quando devidamente estruturada em
termos de sistema, utilizando a tecnologia adequada permite que a
organização opere eficientemente.
Também estudaremos o sistema de informação logística (SIL),
que é um subitem do sistema total de informação da organização e
está direcionado aos problemas particulares de tomada de decisões
logísticas. Este sistema é uma ferramenta que interliga as atividades
logísticas num processo integrado.
Figura 5.1: Sistema de informação

© iQoncept/Shutterstock
5.1 Logística e Sistema de Informação
Vamos analisar o conceito de logística? A intenção é verificar como ele
se relaciona com a informação. Será que existe uma ligação?
Segundo o Council of Logistics Management – CLM1 (BALLOU, 2006), a logística
é o processo eficiente de planejamento, implementação e controle efetivo do fluxo
de custos, do estoque em processo, dos bens acabados e da informação relacionada
do ponto de origem ao ponto de consumo, com o propósito de se adequar aos
requisitos do consumidor.
Na definição do CLM, percebe-se que é a informação é tratada no
controle dos custos e no atendimento do consumidor. Existe mais algum
ponto a ser considerado?
Bowersox e Closs (2001) destacam a importância da informação como
ferramenta estratégica para a logística, e afirmam que sua importância não tem
sido devidamente considerada e sua relevância não tem sido avaliada com o devido
destaque, e que cada erro na composição das necessidades de informação cria uma
provável ruptura na cadeia de suprimento.
Tanto Ballou (2006) como Bowersox e Closs (2001) concordam que o fluxo
de informações documentado em papel aumenta o custo operacional e reduz a
satisfação do cliente. Essa negligência é fruto da falta de tecnologia adequada para
gerar as informações desejadas.
Os níveis gerenciais também não possuem uma avaliação completa e uma
compreensão aprofundada da maneira como uma comunicação rápida e precisa
pode melhorar o desempenho logístico (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Essas duas deficiências históricas foram eliminadas com o aperfeiçoamento do
fluxo de informação, fundamental para o processamento de pedidos, pois permite
um acesso sistemático ao controle, tendo a informação como elemento central e
funcional para o desenvolvimento da performance dos processos logísticos (BALLOU,
2006).
Ballou (2006) e Bowersox e Closs (2001) comentam que com os novos avanços
tecnológicos, o processamento de pedidos necessário para completar as atividades
do ciclo de pedido ao cliente são reduzidas e gerenciadas com maior cuidado e
eficiência.
1 CLM – Council of Logistics Management, conselho de gestão da logística.
62
As novas tecnologias podem aumentar diretamente os custos, mas também
podem reduzir o tempo de espera e, portanto, o investimento, fortalecendo assim
a importância essencial da gestão da informação como componente crucial na
obtenção de uma funcionalidade mais eficiente de sua aplicação.
Bowersox e Closs (2001) afirmam, ainda, que quanto mais eficiente for o
processo do sistema logístico de uma organização, maior precisão será requerida do
sistema de gestão das informações.
A importância da informação como um dos elementos principais da logística
também é apresentada por Novaes (2004), que afirma que a logística não deve se
restringir somente aos aspectos físicos do sistema, mas aos aspectos informacionais
e gerenciais que envolvem o processamento de dados, e fazem parte integrante da
análise logística.
Na definição de gestão de sistemas de informação estão incluídos: o serviço ao
consumidor, tráfego e transporte, armazenagem e estoque, seleção da localização das
fábricas e armazéns, controle de estoque, processamento de pedidos, comunicações
de distribuição, obtenção, manuseio de materiais, peças e serviços de apoio, seguros,
embalagens, manuseio de bens retornáveis e previsão da demanda.
Fica claro, que a informação exerce um papel fundamental na execução efetiva
da logística no que se refere a sua funcionalidade. Assim, a informação não pode ser
vista apenas como um apêndice requerido à implementação da logística, mas sim
como atuante em nível funcional (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Ao analisarmos as atividades primárias da logística2, de forma individual,
percebe-se que (BALLOU, 2006):
Na atividade de gestão de transportes, a função é que o produto seja
colocado no local necessário.
Na atividade de gestão de manutenção de estoques, a função é a de
colocar o produto disponível no momento da necessidade.
Na atividade de gestão do processamento de pedidos, a função é a
de reduzir o tempo para que um alto nível de serviço ao cliente seja
proporcionado.
Estas atividades necessitam de informações para que possam ser realizadas.
Desta forma, percebe-se que a gestão de informações é de suma importância
para o processo logístico, pois trata da coleta, processamento e transmissão das
informações relativas aos pedidos dos clientes internos e externos, e de todas as
informações sobre produção e despacho para os clientes (BALLOU, 2006).
2 São aquelas atividades básicas para que a logística possa alcançar os objetivos de custo e nível de serviço.
Capítulo 5 – Sistema de Informação Logística 63

Figura 5.2: O conceito de logística integrada e o papel da informação
Fonte: http://www.ilos.com.br/web/images/stories/artigos/2003/setembro/
logistica_integrada.jpg
Produto
Preço Promoção
Praça Serviço Cliente
Estoque Transporte
Compra/Venda Armazenagem
Processamento Pedido
Quando se olha para o processamento de pedidos por outra óptica, os custos

de processamento de pedidos tendem a ser pequenos se comparados aos custos de
transportes ou de manutenção de estoques (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Contudo, o processamento de pedidos é uma atividade logística primária.
Sua importância deriva do fato de ser um elemento crítico em termos do tempo
necessário para levar bens e serviços aos clientes (BALLOU, 2006).
É também, a atividade primária que inicializa a movimentação de produtos
e a entrega de serviços. O que se percebe, portanto, é que nenhuma função
logística dentro de uma organização poderia operar eficientemente sem
as necessárias informações de custo e desempenho. Tais informações são
essenciais para o correto planejamento e controle do sistema logístico (BOWERSOX;
CLOSS, 2001).
Manter uma base de dados com informações importantes – por
exemplo, localização dos clientes, volumes de vendas, padrões de
entregas e níveis dos estoques – apoia a administração eficiente e
efetiva das atividades primárias e de apoio. Observe a notícia a seguir.
64
Empresa catarinense cria software que facilita
gestão pública
17.08.2012 | 15:33
O Atende.Net, solução criada pela IPM, agiliza, organiza e integra as funções
para melhor gerir uma instituição pública, principalmente prefeituras. Nos dias
16 e 17 de agosto, a empresa apresenta a versão mais recente deste software no
8º Congresso de Secretários de Finanças, Contadores Públicos e Controladores
Internos Municipais, organizado pela Federação Catarinense de Municípios
(Fecam).
Como diferencial, a IPM destaca a possibilidade de o sistema ser utilizado em
qualquer dispositivo móvel. “Várias organizações fomentam a virtualização,
ou seja, a possibilidade de interação dos serviços públicos em meio online,
objetivando a implantação de tecnologias que permitam o autoatendimento das
pessoas, de qualquer lugar ou distância, 24 horas por dia, de forma mais rápida
e segura”, afirma o diretor presidente da IPM, Aldo Luiz Mees.
Muitas das atividades que o Atende.Net passa a gerenciar ficam mais fáceis de
serem executadas. O usuário pode, inclusive, visualizar os processos em formato
de fluxo de trabalho. O programa funciona como um gerenciador de tarefas,
facilitando a verificação do que já foi feito e do que o usuário ainda tem a fazer.
Outra vantagem é de integrar os diversos setores da gestão municipal. Por
exemplo: quando o setor de patrimônio realizar uma nova compra, os outros
setores da administração pública também tem a liberdade de acessar e receber
qualquer informação sobre a transação. Todos podem conferir as atividades - o
que diminui o retrabalho e garante mais transparência.
O sistema é dividido em diversos módulos, que podem ser contratados de
acordo com a demanda e porte das instituições. A prefeitura pode catalogar seu
patrimônio, comunicar-se com o cidadão ou gerir seus tributos pelo software sem
a necessidade de papel, tabelas e planilhas que se perdem ao longo do tempo.
São diversos os módulos do Atende.Net: para Gestão Contábil Orçamentária
e Financeira, Gestão de Pessoal, Arrecadação de Tributos, Fiscal Web - para
Notas Fiscais Eletrônicas, Suprimentos - organização das compras, Alta Gestão -
Controle Interno, Procuradoria, Business Intelligence e Portal do Cidadão.
Fonte: http://www.economiasc.com.br/index.php?cmd=tecnologia&id=11782, acesso em 30.09.2012.

O que se percebe na reportagem é a preocupação com o controle dos processos
e a disponibilidade das informações para acesso mais rápido e fácil de todos os
envolvidos. Esta condição visa diminuir o tempo de realização das atividades e os
possíveis erros.
Uma base de dados adequada não é condição exclusiva das organizações
privadas, mas sim, e talvez até mais das organizações públicas devido ao fato de
estas estarem atuando, em grande parte, com a prestação de serviços. Neste sentido,
cada vez mais, existe a preocupação pela melhoria dos processos nas organizações
públicas com a utilização de tecnologia.
Para Ballou (2006), o tempo necessário para completar as atividades do ciclo
de pedido é o ponto fundamental do serviço ao cliente, sendo estimado que as
atividades associadas à preparação, a transmissão, recebimento e atendimento dos
pedidos representam de 50% a 70% do total do tempo do ciclo em muitos setores.
Figura 5.3: Elementos típicos do processamento de pedidos

Pedido de
Vendas
Entrada do pedido
Checagem de estoque
Checagem de acurácia
Preparação do Pedido Transmissão do pedido
Checagem de crédito
Requisitando produtos ou Transferindo informação do
Pedido em aberto/
serviços pedido
cancelamento de pedido
Transcrição
Faturamento
Relatório da situação Preenchimento do pedido

do pedido Retirada do produto, produção ou compra
Rastrear e acompanhar Empacotamento para embarque do pedido
Comunicação com cliente Programação para entrega
sobre situação Preparação da documentação de embarque
Desta forma, para que um alto nível de serviço ao cliente seja alcançado através
de ciclos curtos e consistentes, é essencial que as atividades de processamento de

pedidos, portanto, de informações sejam cuidadosamente administradas (BALLOU,
2006).
66
Conforme Bowersox e Closs (2001), com o custo decrescente da tecnologia
da informação, associado à maior facilidade de uso, o custo de obter informação
acurada e a tempo através da cadeia de suprimentos diminuiu consideravelmente,
aumentando a eficiência, a eficácia e a rapidez das operações.
Desta forma, muitas organizações têm realizado esforços para substituir recursos
por informações (BALLOU, 2006).
Portanto, a gestão do processamento de pedidos baseada nos sistemas de
informações logísticas tem sido explorada para melhorar a gestão da cadeia de
suprimentos, evitar os problemas de coordenação, obter vantagem competitiva
sobre a concorrência e atender aos clientes com um alto nível de serviço (BALLOU,
2006).
Segundo Ballou (2006), o maior propósito da coleta, manutenção e processamento
de dados no âmbito de uma organização é sua utilização no processo decisório,
que vai de medidas estratégicas a operacionais, com isso facilitando as operações
componentes do negócio.
Para Ballou (2006), o gerenciamento começa com o entendimento das
alternativas disponíveis para o processamento de dados.
Bowersox e Closs (2001) complementam que para a adoção do gerenciamento
é necessário entender a funcionalidade e os princípios da informação do ponto de
vista logístico.
5.2 Sistema de Informação Logística

As atividades de coletar, manter e manipular os dados com o avanço da tecnologia
da informação tornaram-se mais estruturadas. Neste novo contexto, estas atividades
passaram a ser classificadas como o sistema de informação (BALLOU, 2006).
Qual o propósito da coleta, manutenção e processamento de dados na
organização?
É a sua utilização no processo decisório, visando facilitar as operações da
organização.
Então, de que forma o sistema de informação colabora com a logística?
Com este sistema, as operações logísticas tornam-se mais eficientes, o que só é
possível a partir de ganhos que a informação atualizada e abrangente proporciona
para a organização, bem como, pelo benefício do compartilhamento das informações

apropriadas com os outros integrantes da cadeia de suprimentos, num processo de
integração3 (BALLOU, 2006).
Segundo Ballou (2006), isto foi o que levou as organizações a pensar na
informação com propósitos logísticos como um sistema de informação logística (SIL).
O sistema de informação logística é um subitem do sistema total de informação da
organização e está direcionado aos problemas particulares de tomada de decisões
logísticas. Este sistema é uma ferramenta que interliga as atividades logísticas num
processo integrado.
A Figura 5.4 ilustra a estrutura do SIL e suas características de custo-benefício. O lado
esquerdo representa as características de desenvolvimento e manutenção; o lado direito
mostra as vantagens (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Figura 5.4: Uso do sistema de informação logística
CARACTERÍSTICAS JUSTIFICATIVA
Fonte: AFonte: Adaptado de Bowersox e Closs (2001)

Vantagem competitiva
Planejamento
Estratégico
Alto risco
Grande
número de Identificação e avaliação de
opções alternativas para competição
Análise e avaliação Análise de

decisão Avaliação da capacidade
Treinamento e despesas
competitiva e adição de
significativas por parte do usuário
áreas com potencial de
Foco em atividades voltadas à eficácia aperfeiçoamento
Sistemas de controle de desempenho Controle
Acompanhamento para avaliação do gerencial
desempenho Qualificação
Direcionamento proativo aos usuários competitiva
Sistemas de hardware e software de alto custo Sistemas de

transações
Treinamento estruturado para grande número de usuários
Foco em atividades voltadas à eficiência
É possível observar as vantagens relativas a cada nível do SIL. As vantagens

de eficiência do sistema transacional em especial, incluem processamento mais
rápido e redução de pessoal. Entretanto, a velocidade de comunicação e
processamento aumentam a tal ponto, que essas características tornam-
se um qualificador competitivo, em lugar de uma vantagem competitiva
(BOWERSOX; CLOSS, 2001).
3 Este processo integrado é constituído por quatro níveis de funcionalidade: sistemas transacionais, controle
gerencial, análise de decisão e planejamento estratégico. Para maiores informações ver capítulo 4.
68
Segundo Ballou (2006), o SIL precisa ser abrangente e ter a capacidade suficiente
para permitir a comunicação não apenas entre as áreas funcionais da organização,
mas também entre os membros do canal de suprimentos.
Esta disponibilidade e compartilhamento de informações, por meio de uma
comunicação e processamento eficientes permitem reduzir as incertezas ao longo
da cadeia de suprimentos (BALLOU, 2006).
Bem, estas incertezas serão reduzidas à medida que os usuários encontrarem
maneiras de tirar proveito da disponibilidade da informação - o que é outro problema,
pois há uma relutância em compartilhar abertamente as informações.
Segundo Ballou (2006), sempre haverá limites para a qualidade e quantidade das
informações.
Um sistema de informação logística pode ser representado como indicado na
Figura 5.5.
Figura 5.5: Visão expandida do sistema de informação logística
Dados do cliente Registro da empresa Informações publicadas Dados gerenciais

Entrada

Banco de dados
Gerente de banco Arquivos de Registros

computador manuais
de dados
Recuperação de Processamento
Análise de dados
dados de dados
Relatórios de Relatórios por

Relatórios resumidos
situação exceção
Saída
Análise de resultados Relatórios das ações
Documentos preparados:
ordens de compra,
conhecimento de
embarque, etc.

Existem três elementos distintos que compõem o sistema (BALLOU, 2006):
1. Entrada: é a aquisição de dados que vão assistir ao processo de tomada
de decisão. Após a identificação cuidadosa dos dados para o planejamento
e a operação do sistema logístico, eles podem ser obtidos de muitas fontes
(clientes, registros da organização, dados publicados e gerência).
2. Banco de dados: envolve a seleção dos dados a serem armazenados e
recuperados, a escolha de métodos de análise e a escolha de procedimentos
básicos de processamento de dados a implementar.
3. Saída: esta é a interface com o usuário do sistema. A saída é geralmente
de vários tipos e transmitidas de várias formas (relatórios resumidos de
custo ou desempenho, relatórios de situação de estoques ou progresso de
pedidos, relatórios de exceção que comparam o desempenho desejado com
desempenho real e relatórios que iniciam a ação).
Segundo Ballou (2006), o Sistema de Informações Logísticas (SIL) deve ser
descrito em termos de funcionalidade e operação interna. Desta forma, ele pode ser
representado como indicado na Figura 5.6.
Figura 5.6: Visão geral do sistema de informação logística
Sistema de informação

logística (SIL/LIS)
Interna Externa
Finanças/ Clientes
contabilidade Vendedores
Marketing Transportadores
Logística Sócios na cadeia de
Produção suprimentos
Compras
SGP/OMS SGA/WMS SGT/TMS

Disponibilidade de Gerenciamento dos níveis Consolidação dos
estoque de estoque embarques
Verificação de crédito Expedição dos pedidos Roteamento dos veículos
Faturamento Roteamento da expedição Seleção do modal de
Alocação do produto Atribuições e carga de transporte
aos clientes trabalho do encarregado da Reclamações
Local do expedição Rastreamento
preenchimento Estimativa da Pagamento de contas
disponibilidade dos Auditoria das contas dos
produtos fretes
Esta estrutura procura demonstrar como o sistema pode ser abrangente e ter
capacidade suficiente para que possibilite as condições necessárias para permitir a
comunicação não apenas entre as áreas funcionais da organização, mas também

entre os membros dos canais de suprimento (BALLOU, 2006).
70
Desta forma, as várias atividades do processo logístico que o sistema logístico
deve executar para o atendimento ao cliente são representadas pelos módulos ou
subsistemas do SIL (BALLOU, 2006).
Os principais subsistemas são (BALLOU, 2006):
Sistema de gerenciamento de pedidos – SGP (Order Management
System – OMS);
Sistema de gerenciamento de armazéns – SGA (Warehouse Management
System – WMS);
Sistema de gerenciamento de transportes – SGT (Transport Management
System – TMS).
Cada um destes sistemas contém informações para objetivos transacionais,
mas também ferramentas de suporte de decisões muito úteis no planejamento de
atividades específicas. A informação flui entre os sistemas, bem como entre o SIL e
outros sistemas de informação da organização, a fim de criar um sistema integrado
(BALLOU, 2006).
5.3 Princípios da Informação Logística

Para o atendimento das necessidades das organizações é imperativo
determinar princípios para sua utilização. Quais são estes princípios?
Segundo Bowersox e Closs (2001), os sistemas de informações logísticas têm que
incorporar seis princípios de modo a serem capazes de atender às necessidades de
informação dos gestores e apoiar adequadamente o planejamento e as operações
da organização. Estes princípios são:
Disponibilidade: antes de tudo, a informação logística tem que estar
disponível de uma forma consistente. A rapidez de disponibilidade é
necessária para conseguir responder às necessidades dos clientes e à
gestão de decisões. Esta rapidez é critica, pois os clientes necessitam
frequentemente de acesso rápido às informações sobre os status dos
pedidos e do estoque. A descentralização das operações logísticas exige
que a informação esteja disponível e possa ser atualizada em qualquer
lugar no país, ou mesmo no mundo. Desta forma, a disponibilidade da
informação pode contribuir para a redução da incerteza dos tempos de
planejamento e operação.

Precisão: a informação logística deve ser precisa de modo a poder refletir
tanto o estado atual como o periódico das atividades de forma a refletir
tanto os pedidos dos clientes como o nível dos estoques. A precisão é
definida como a relação entre a informação registrada pelo sistema de
informação logística e os níveis ou estados físicos atuais.
Atualizações em tempo hábil: existem momentos certos em que a
informação é necessária, e como tal a informação logística tem que ser
disposta oportunamente de modo a fornecer um feedback útil à rápida
gestão. Considera-se como momento oportuno, a diferença entre a
ocorrência da atividade e a disponibilidade da informação no sistema
logístico.
Exceções: estes sistemas de informação têm que ser baseados em
exceções de modo a enfatizar problemas e oportunidades. As operações
logísticas incluem frequentemente um amplo número de clientes,
produtos, fornecedores e fornecedores de serviços.
Flexibilidade: têm de ser flexíveis para cumprir as necessidades tanto
dos usuários do sistema como dos clientes. Os sistemas de informação
logística têm que ser capazes de fornecer informação na medida das
necessidades de clientes específicos.
Formato adequado: estes sistemas têm que ter o formato adequado,
pois devem fornecer relatórios logísticos com uma disposição que seja
perceptível, contendo a informação, a estrutura e a sequência correta.
Segundo Ballou (2006), com estes princípios incorporados no sistema é possível
para os subsistemas de gerenciamento de pedidos, gerenciamento de armazéns e
gerenciamento de transporte realizar as transações e decisões de planejamento
relacionadas com cada um deles.
É importante salientar que cada um destes subsistemas conta com o suporte
de outros programas de computador que apoiam a tomada de decisões repetitivas
exigidas nas operações diárias (BALLOU, 2006).
Embora focados em diferentes aspectos das operações logísticas, estes
subsistemas comunicam-se entre si para concretizar o processo logístico (BALLOU,
2006).
Conforme Ballou (2006) e Bowersox e Closs (2001), a informação é considerada

um dos elementos-chaves para a obtenção de vantagem competitiva, contudo, a
72
simples existência de sistemas de informações logísticas não garante a concretização
dessa meta.
O SIL deve ser desenvolvido com base em um sistema transacional que inclua
módulos de controle gerencial, análise de decisão e planejamento estratégico
Ressalta-se que a importância do sistema logístico está em adicionar valor ao
produto, por meio do serviço ao cliente, o que ocorre pela integração de todas
as funções logísticas, considerando-se os fluxos logísticos na cadeia de valor, em
especial o fluxo de informações (BALLOU, 2006).
Este fluxo, portanto, surge como ponto fundamental para o sucesso do
gerenciamento da cadeia de suprimentos. Uma rede de informação ineficaz pode
provocar ineficácias no sistema de distribuição, bem como ao longo da cadeia como
um todo, especialmente problemas na programação de compras e de produção
(BALLOU, 2006).
Para Ballou (2006) o sistema de informações logísticas é um subsistema de
informações gerenciais, que providencia a informação especificamente necessária
para a administração logística.
Neste sentido, Bowersox e Closs (2001) complementam que a tecnologia de
informação é o recurso-chave para se obter integração. Também afirmam
que a qualidade e a velocidade da informação no sistema logístico facilitam a
integração de todos os centros de atividades da organização.
Portanto, percebe-se assim a necessidade cada vez maior da utilização dos
sistemas de informação para melhorar as atividades das organizações, visando
atender aos clientes e obter vantagem competitiva.

Síntese
O enfoque principal deste capítulo foi a preocupação com a utilização de sistemas
de informação para o correto tratamento das informações pelas organizações,
de maneira que o resultado proporcionado seja o de vantagem competitiva pelo
atendimento das necessidades dos clientes.
Como a preocupação é crescente com os sistemas computadorizados, o adequado
tratamento das informações considerou os sistemas automatizados. Esta preocupação
se dá porque os sistemas de processamento dentro da logística possuem um custo
muito baixo em comparação com transporte e estoques.
Desta forma, procurou-se demonstrar que muitas organizações estão perdendo
mercado pela falta de sistemas que permitam um rápido processamento das
informações. Ainda, foi apresentado o sistema de informação logística, que
demonstra uma preocupação com esta automação na área logística, uma vez que
ela é estratégica para a organização.
Este vídeo demonstra a operação da Natura desde a aquisição de insumos até

o atendimento ao cliente. As atividades apresentadas no vídeo refletem o alto
grau de utilização de sistemas de informação pela organização.
http://www.youtube.com/watch?v=JSdxG54jkns&feature=related
74
Sistema de Armazenagem Capítulo
Neste capítulo, o assunto será a armazenagem que é a parte

6
da logística responsável pela guarda temporária de produtos em
geral, podendo variar em relação ao tipo de local físico ou o tipo de
estocagem, conforme característica e necessidade do produto.
A armazenagem e o manuseio de materiais são parte do sistema
logístico das organizações, porque estas atividades podem absorver
26% dos valores de logística de uma organização (BALLOU, 2006)?
Examinaremos a questão da armazenagem a partir de várias
perspectivas, iniciando pela funcionalidade e princípios - o
conceito de armazenagem estratégica, no qual são envolvidos
a funcionalidade do ponto de vista econômico, a vantagem
competitiva na prestação de serviços e alguns princípios básicos da
operação nos armazéns.
Figura 6.1: Sistema de armazenagem automático

Andreas Praefcke / Creative Commons.
6.1 Necessidade de um Sistema de Armazenagem
É importante entender que muitos autores utilizam os termos armazenagem e
estocagem1 para identificar atividades semelhantes, ou seja, a parte da logística
responsável pela guarda temporária de produtos em geral. Entretanto, outros
preferem distinguir os dois, referindo-se à guarda de produtos acabados como
armazenagem e à guarda de matérias-primas como estocagem (BALLOU, 2006).
Segundo Ballou (2006), o sistema de armazenagem pode ser dividido em duas
funções:
Manutenção de estoque: seria apenas um acúmulo de estoques por um
período de tempo.
Manuseio de materiais: refere-se às atividades de carregamento e
descarregamento, movimentação do produto dentro do armazém e a
separação do pedido.
As atividades de movimentação e armazenagem ocorrem em vários níveis dos
canais de distribuição, em razão disso o sistema de armazenagem é um micronível
do sistema de distribuição. A identificação específica das atividades principais do
sistema proporciona uma compreensão do sistema como um todo e ajuda a fornecer
uma base para gerar alternativas do projeto (BALLOU, 2006).
As organizações necessitam realmente da armazenagem e manuseio
de materiais como parte de seu sistema logístico?
Segundo Ballou (2006), se a demanda dos produtos de uma organização fosse
conhecida com certeza, ou se os produtos pudessem ser fornecidos de forma
imediata não haveria a necessidade de estocagem, pois nenhum estoque precisaria
ser mantido. Entretanto, sabe-se que a demanda não pode ser prevista com exatidão.
Desta forma, para que a organização pudesse conseguir a coordenação perfeita entre
o fornecimento e a demanda haveria necessidade da produção ter um tempo de resposta
instantâneo e o transporte confiável, um tempo de entrega zero.
Esta solução não é possível com os custos esperados, ou conforme diz Ballou
(2006), a custos razoáveis. Então, as organizações usam os estoques para melhorar
a coordenação entre a oferta e a procura, reduzindo os custos totais. A manutenção
de estoques leva à necessidade de armazenagem e, consequentemente, do manuseio
de materiais.
Esta situação, segundo Ballou (2006), transforma a armazenagem em uma

conveniência econômica mais do que em uma necessidade, pois os custos de
1 Em nosso material trataremos da armazenagem e estocagem para identificar a mesma atividade.
76
armazenagem e de manuseio de materiais são justificados porque podem ser
compensados com custos de transporte e de produção-compra.
A organização reduz custos produtivos, pois seus estoques armazenados
absorvem flutuações dos níveis de produção devido a incertezas do processo de
manufatura ou a variações de oferta ou demanda. Os custos de transporte são
reduzidos, pois a armazenagem permite o uso de quantidades maiores e mais
econômicas nos lotes de carregamento (BALLOU, 2006; CHRISTOPHER, 1997).
A questão é utilizar o estoque eficiente para o correto equilíbrio econômico entre
os custos de armazenagem, produção e transporte. Desta forma, a armazenagem
aparece como uma das funções que se agrega ao sistema logístico, pois na área de
suprimento é necessário adotar um sistema de armazenagem racional de matérias-
primas e insumos (DIAS, 2008).
No processo de produção, são gerados estoques de produtos e, na distribuição,
a necessidade de armazenagem de produto acabado, talvez, a mais complexa em
termos logísticos, por exigir grande velocidade na operação e flexibilidade para
atender às exigências e flutuações do mercado.
Uma estratégia utilizada pelas organizações para evitar ou minimizar a
necessidade de armazenagem é a aplicação do conceito just-in-time, que se baseia
na idéia de ajustar o suprimento e a demanda no tempo e na quantidade, de forma
que os produtos cheguem justamente quando são necessários (SLACK; CHAMBERS;
JOHNSTON, 2002).
Este conceito tem sido mais utilizado no suprimento das organizações, pois
os produtos entram, normalmente, como matérias-primas ou componentes dos
produtos finais. Logo, se a demanda por produtos acabados é conhecida com algum
grau de precisão, consequentemente a demanda pelos suprimentos que darão
origem a esses produtos também poderá ser conhecida.
Neste ponto é importante esclarecer que o “estoque zero” não existe, pois
enquanto existirem descontos para compras ou transportes de grandes lotes
e incertezas em relação às demandas previstas e nos tempos de aquisição de
matérias-primas, haverá necessidade de estoques. Percebe-se que a armazenagem
é fundamental no processo logístico, servindo para reduzir os custos e atender ao
cliente (MARTINS; LAUGENI, 2002).
Então, quais são as razões para que a organização deva se preocupar
com a armazenagem?
Segundo Ballou (2006), uma organização utiliza o espaço de armazenagem por
quatro razões básicas:
Capítulo 6 – Sistema de Armazenagem 77

Para reduzir custos Para coordenar
de transporte; oferta e demanda
Para auxiliar no Para ajudar no

processo de produção processo de marketing
A existência da armazenagem é requerida quando ela também faz parte do

processo de produção. Por exemplo, no caso da produção de queijos, vinhos e outras
bebidas alcoólicas, pois esses produtos requerem um tempo para sua maturação ou
envelhecimento. Também é o caso dos produtos taxados, quando a armazenagem
pode ser usada para segurar a mercadoria até sua venda, evitando-se o pagamento
de impostos (BALLOU, 2006).
Em relação à ajuda no processo de marketing, a armazenagem procura
disponibilizar o produto no mercado com prazos de entrega mais favoráveis. A
melhoria dos níveis de serviço pode ter efeito positivo nas vendas. A criação e a
locação do produto, portanto, devem ser reconhecidas como a manifestação física
da política de marketing (KOTLER; KELLER, 2006; CHRISTOPHER, 2001).
O nível de sofisticação dos equipamentos e a criação de técnicas operacionais
devem representar uma resposta direta para a logística e os serviços de armazenagem.
Enfim, percebe-se que a redução dos custos de armazenagem pode ser baseada na
eficiente integração entre (BOWERSOX; CLOSS, 2001):
Práticas operacionais.
Administração de inventários.
Criação de embalagens.
Técnicas de movimentação de materiais.
Métodos de estocagem.
Processamento de pedidos.
Administração de tráfego.
Exportação/importação.
Estas atividades estão mutuamente integradas e seus efeitos agregados

devem ser previstos para satisfazer ao mais alto nível de serviços aos
clientes, ao custo mais baixo possível (BALLOU, 2006).
78
As instalações de armazenagem devem ser projetadas em torno de
quatro funções primárias, que são relativas à natureza do serviço que
ela desempenha (BOWERSOX; CLOSS, 2001):
Manutenção: a função de instalação mais evidente seria a manutenção
dos estoques. Tempo que serão mantidos e condições de acordo com
sua natureza implicam na disposição da instalação e isso varia de
produto para produto. A manutenção dos estoques gerados pelo
desbalanceamento entre oferta e demanda garante proteção e outros
serviços associados.
Consolidação: a consolidação preocupa-se com centros de distribuição
reduzindo custos de transporte. O diferencial do frete muitas vezes
compensa as despesas de armazenagem no caso de mercadorias
originárias de muitas fontes diferentes. A organização pode economizar
no transporte se as entregas forem feitas em um armazém, onde
as cargas são agregadas ou consolidadas, e transportadas em um
único carregamento até seu destino final. Esse tipo de armazém de
consolidação é mais frequente no suprimento de materiais.
Fracionamento do volume: o fracionamento de volume é o oposto da
consolidação. Enquanto este último consolida os embarques pequenos
em embarques maiores, o fracionamento parte de embarques de volumes
com taxa de transporte baixa que são movimentados para o armazém e
reembarcados em quantidades menores aos clientes. Aqui, os diferenciais
das taxas favorecem a localização do armazém de distribuição próximo
aos clientes. Na transferência, fracionam-se quantidades transferidas em
grandes volumes em quantidades menores, demandadas pelos clientes.
Estabelece-se um depósito regional que receberá pequenos volumes,
de acordo com a necessidade dos clientes. O caso do transbordo é
semelhante, mas difere do primeiro no fato de que o depósito não serve
para a guarda dos produtos. Ele serve, simplesmente, como o ponto
em que os grandes lotes de entrega terminam sua viagem e em que se
originam as entregas dos volumes fracionados.
Combinação: é a combinação de produtos. Ocorre com organizações que
compram de vários fabricantes para preencher uma linha de produtos. Eles
utilizam o armazém como ponto de combinação, os pedidos são mantidos
e reembarcados aos clientes, diminuindo assim, custos com o transporte.
Organizações com grande variedade na linha de produtos podem fabricá-
los de maneira integral em cada uma de suas plantas industriais. Os
clientes, geralmente, compram a linha completa e, desse modo, podem-
se obter economias de produção pela especialização de cada fábrica na

manufatura de uma parte da linha de produtos e, sendo possível entregar
a produção em um depósito, onde os itens são agrupados conforme
os pedidos realizados. O custo de armazenagem é compensado pelos
menores custos de manufatura, devido aos maiores lotes de produção
para menos itens em cada planta.
A armazenagem é constituída por um conjunto de funções de recepção, descarga,
carregamento, arrumação e conservação de matérias-primas, produtos acabados ou
semiacabados. Uma vez que este processo envolve mercadorias, produz resultados
só quando é realizada uma operação com o objetivo de lhes acrescentar valor
Segundo Bowersox e Closs (2001), pode-se definir a missão da armazenagem
como o compromisso entre os custos e a melhor solução para as organizações. Na
prática, isto só é possível se forem levados em consideração todos os fatores que
influenciam os custos de armazenagem, bem como a importância relativa dos mesmos.
Nesta busca pela melhor solução, conforme Ballou (2004), a armazenagem pode
ocorrer sobdiversos arranjos financeiros e legais. Cada um representa alternativas
diferentes na avaliação do projeto do sistema logístico. Quatro alternativas distintas
são importantes, embora as suas diversas combinações possam criar uma variedade
quase infinita. As alternativas são:
Espaço físico próprio: a maioria das organizações possui espaços
de armazenagem próprios. Para que se obtenha uma boa taxa de
retorno para o investimento feito, a administração deve assumir mais
responsabilidades associadas a leis do trabalho e outras, e ao risco da
perda de capital, caso a rentabilidade não se materialize. Devido a esses
riscos, muitas vezes a administração opta por não possuir um espaço
próprio.
Aluguel de espaço físico de terceiros: os armazéns públicos são de
grande utilidade para aqueles que precisam expandir ou contratar espaço
físico por curto período de tempo ou realocar sua área de estocagem
frequentemente. A cobrança, em geral, é feita para períodos tão curtos
como um mês e competem com os depósitos próprios, aceitando usuários
cujos níveis de armazenamento mesclam-se de maneira a gerar alto nível
de utilização do espaço disponível durante o ano inteiro. O depósito
próprio pode ter períodos de subutilização da capacidade devido à linha
limitada de produtos que armazena. Os depósitos públicos são versáteis

porque atendem a uma grande diversidade de usuários.
80
Espaço arrendado: para muitas organizações esta opção é uma
escolha intermediária entre o espaço alugado em curto prazo em um
armazém público e o compromisso de longo prazo de um armazém
privado. A vantagem de arrendar um espaço de armazenagem é a
obtenção de uma taxa mais baixa junto ao proprietário do espaço.
Estoque em trânsito: refere-se ao tempo em que as mercadorias
permanecem nos veículos de transporte durante sua entrega. Como
diferentes alternativas de transporte representam diferentes tempos
de trânsito, o especialista pode selecionar um meio de transporte que
pode reduzir ou até mesmo eliminar a necessidade de armazenagem
convencional. Essa alternativa é atraente para organizações que tratam
com estoques sazonais e transportes por longas distâncias, como ocorre
no caso de algumas frutas que são despachadas verdes e chegam ao seu
local de entrega no ponto certo, ou seja, maduras para a comercialização.
Segundo Bowersox e Closs (2001), a armazenagem deve também levar em conta
a natureza dos materiais de modo a se obter uma disposição racional do armazém,
sendo importante classificá-los:
Material diverso: o principal objetivo é agregar o material em unidades
de transporte e armazenagem tão grandes quanto possíveis, de modo a
preencher o veículo por completo.
Material a granel: a armazenagem deste material deve ocorrer
nas imediações do local de utilização, pois o transporte deste tipo de
material é dispendioso. Para grandes quantidades a armazenagem faz-
se em silos ou reservatórios de grandes dimensões. Para quantidades
menores utilizam-se tambores, latas e caixas.
Líquidos: aos líquidos aplica-se a mesma lógica do material a granel.
Estes têm a vantagem de poderem ser conduzidos diretamente do local
de armazenagem para a fábrica através de dutos.
Gases: os gases obedecem a medidas especiais de precaução, uma
vez que se tornam perigosos quando sujeitos a altas pressões e serem
inflamáveis. Por sua vez, a armazenagem de garrafas de gás está sujeita
a regras específicas e as unidades de transporte são por norma de
grandes dimensões.

Segundo Ballou (2006), o projeto das instalações envolve decisões de longo
prazo necessárias para estabelecer uma eficiente armazenagem temporária
de produtos e o fluxo de produtos na estrutura. Este tipo de decisão exige
elevado investimento que compromete a empresa com um projeto por
longos anos. Entretanto, um cuidadoso planejamento pode representar
muitos anos de eficiente operação de armazenagem.
Constatada a necessidade por áreas de armazenagem, resta saber qual a

localização desse espaço. É importante escolher o lugar de acordo com uma
visão sistêmica de todos os outros depósitos do sistema logístico da organização.
O depósito deve atender às necessidades de armazenagem da organização
Caso a organização procure utilizar espaços próprios conjugados com espaços
alugados nos picos de armazenagem, o tamanho ideal do prédio será aquele que
dá o custo mínimo para a combinação dos dois tipos de espaço físico: o próprio e o
alugado (que é mais caro) (BALLOU, 2006).
6.2 Sistemas de Armazenagem

Sistemas de armazenagem são conjuntos de equipamentos que servem para
arrumar de forma conveniente as matérias-primas ou produtos acabados, quer
manualmente, quer utilizando equipamentos de movimentação de materiais como,
por exemplo, empilhadeiras e porta paletes (BALLOU, 2006).
Existem vários tipos de sistemas de armazenagem utilizados de acordo com o
tipo de produto e área disponível, entre outros parâmetros. Para se determinar
qual o melhor sistema de armazenagem, em primeiro lugar, deve-se
atender às características do produto, isto é, o seu peso, dimensões e
a possibilidade ou impossibilidade de junção em paletes (BALLOU, 2006).
Em seguida, devem-se observar as condições do espaço, tais como, o pé direito
e as condições do piso. Por fim, devem-se considerar as condições operacionais, por
exemplo, a variedade do produto e a quantidade de itens a armazenar (BOWERSOX;
CLOSS, 2001).
82
Ao considerarmos o peso dos produtos, os sistemas de armazenagem podem ser
para produtos pesados ou leves. Os sistemas de armazenagem de produtos pesados
são (BOWERSOX; CLOSS, 2001):
Estante convencional para paletes: é um sistema utilizado
principalmente para a armazenagem de cargas paletizadas. É uma
estrutura pesada que permite uma elevada seletividade, visto que os
paletes são colocados e retirados individualmente pelas empilhadeiras.
Este sistema tem uma série de vantagens, por exemplo:
Possibilita a localização e a movimentação de qualquer palete sem
que seja necessário mover os outros.
Permite a arrumação de uma grande variedade de produtos.
Ajusta-se a cargas de rotação relativamente elevada.
Pode ser facilmente montado e desmontado.
É compatível com a maior parte dos equipamentos de movimentação
e com a maioria dos tipos de pisos industriais.
Protege a mercadoria contra estragos.
Permite melhor aproveitamento do pé-direito.
Estante para paletes drive-in ou drive-thru: consiste num bloco
de estruturas contínuas com corredores. É utilizado quando a carga
pode ser paletizada, é pouco variada e não necessita de alta seletividade
ou velocidade. Os componentes deste sistema de armazenagem são
bastante semelhantes aos da estante convencional para paletes, no
entanto esta estrutura apresenta maior fragilidade, pois é bastante
instável, necessitando de algumas exigências extras para a estabilização.
Neste tipo de estruturas, como a seletividade é baixa, a retirada dos
paletes é feita de forma mais lenta. A principal diferença entre o drive-in
e o drive-thru é que no primeiro a arrumação da estrutura impossibilita
a empilhadeira de atravessar os corredores, enquanto no segundo,
essa movimentação já é possível, pois a arrumação é feita na parte
superior. Estes tipos de estrutura são utilizados principalmente quando
o aproveitamento do espaço é mais importante que a agilidade no
processo de armazenamento.
Estante para palete push-back: também designado por deep lan,
consiste num bloco de estruturas semelhantes ao drive-in utilizado para
cargas paletizadas. Os paletes são colocados em trilhos que possuem

uma leve inclinação, e o primeiro palete colocado é empurrado para trás
pelo segundo, e assim sucessivamente. Quando se procede a retirada
dos paletes, como a pista de carga é um pouco inclinada, o controle da
velocidade do palete por parte do operador da empilhadeira é facilitada.
Quando se retira um palete, os outros descem a pista, ficando sempre um
palete na parte frontal. Esta característica faz aumentar a seletividade
desta estrutura, no entanto como é composta por um complexo sistema
de trilhos, o número de posições de paletes na profundidade é de apenas
2 a 5 paletes.
Estante para palete dinâmico: em inglês live storage ou gravity
flow rack, é um sistema muito parecido com o push-back na sua
seletividade e densidade de armazenagem. O tipo de palete utilizado
nessa estrutura é muito importante, visto que o que vai determinar o
perfeito funcionamento do sistema sem risco de paradas ou quebras, é
o bom apoio dos paletes nos roletes. A operação deste sistema faz-se
colocando um palete numa extremidade da pista, e devido à inclinação
da pista, esta vai deslizando até a extremidade oposta da estrutura.
Assim, o primeiro palete a entrar será obrigatoriamente o primeiro a
sair. A velocidade neste sistema é mais elevada do que no drive-in ou
no push-back, visto que o operador não tem qualquer controle sobre a
velocidade de fluxo da carga, esta velocidade é imposta pelos roletes ou
rodízios do sistema de freios.
Cantilever: é uma estrutura que se utiliza quando é necessário
armazenar de maneira rápida produtos não paletizados e com um
grande e variável comprimento, por exemplo, tubos e chapas de aço.
Possui uma alta densidade e seletividade de armazenamento.
Os sistemas de armazenagem de produtos leves são (BOWERSOX; CLOSS, 2001):
Estantes: é o tipo de estrutura que se utiliza para o armazenamento
de produtos com pequeno volume e peso, não paletizados e com
armazenamento manual.
Estantes de grande comprimento: é um sistema utilizado
basicamente para o armazenamento de cargas leves, mas que
simultaneamente possuem um tamanho relativamente grande. Esta é
uma estrutura intermediária entre as estantes e as estantes para paletes.
Estantes flow-rack: esta estrutura é utilizada para o armazenamento

de cargas leves (caixas). Neste sistema o produto é colocado num plano
inclinado com trilhos e este desliza até a outra extremidade do trilho.
84
Estantes em dois andares: esta é a denominação que se dá às
estantes convencionais que têm uma grande altura, e que estão
posicionadas em conjuntos formando corredores, sendo o acesso à
parte superior feito através de uma escada. A principal vantagem
deste sistema é a junção das principais características das estantes
leves (o armazenamento manual, a seletividade, o baixo custo) com a
possibilidade de aproveitamento máximo da altura.
Neste ponto, em função dos avanços tecnológicos, é importante fazer menção
ao sistema AS/RS, em português, sistema automatizado de armazenagem e
recuperação, que consiste num conjunto de equipamentos computadorizados para
depositar e recuperar automaticamente cargas com localizações definidas. Estes
sistemas são bastante utilizados na indústria e em armazéns. A implementação de
sistemas AS/RS como meio de armazenagem tiveram um forte impacto no mundo
dos armazéns e nos sistemas de armazenagem (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Apesar do primeiro impacto da implementação desse sistema ter se dado no
recolhimento e armazenagem de produtos acabados, provou-se, mais recentemente,
que é também um grande apoio estrutural para o manuseio de produtos em processo
de fabricação, matérias-primas e fornecimento (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
A estrutura dos armazéns também foi alterada devido ao AS/RS. Grande parte
dessas alterações se deve aos racks2 que são estruturados para um processo de
construção mais econômico do que as estruturas normais, e devido aos seus fins
especiais os armazéns recebem tratamento fiscal favorável relativamente aos seus
lucros (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Embora bastantes práticos e cooperativos, a implementação destes
sistemas impõe um alto custo à organização que os instala. Além disso,
os sistemas são pouco flexíveis e nem sempre viáveis, sendo adequados
para fluxos regulares e elevados de materiais (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
2 Estrutura ou móvel com prateleiras onde se dispõem itens de dimensões padronizadas.

Figura 6.2: Sistema automatizado armazenagem e
recuperação
Andhat / Creative Commons.
Síntese
O capítulo inicialmente tratou da necessidade de armazenagem, porque a demanda
dos produtos de uma organização não é conhecida com certeza. Se os produtos
pudessem ser fornecidos de forma imediata não haveria a necessidade da
armazenagem.
Foi discutido que as organizações usam os estoques para melhorar a coordenação
entre a oferta e a procura, reduzindo os custos totais. Desta forma, a manutenção
de estoques leva à necessidade de armazenagem. Esta situação demonstrou que a
armazenagem torna-se uma conveniência econômica mais do que uma necessidade.
Na sequência foi tratado o sistema de armazenagem, que nada mais é do que o

conjunto de equipamentos que serve para arrumar, de forma conveniente, as matérias-
primas ou produtos acabados, quer manualmente, quer utilizando equipamentos de
movimentação de materiais.
86
Divulgação.
BOWERSON, D. J.; CLOSS, D. J. Logística Empresarial: o Processo

de Integração da Cadeia de Suprimentos. São Paulo: Atlas, 2001.
Este livro apresenta o desenvolvimento e os fundamentos da logística

empresarial. Os autores abordam o futuro da logística nas organizações e seu papel
na competitividade entre elas.
Discutem a crescente importância do papel da logística na estratégia competitiva
do atual ambiente globalizado enfrentado pelas organizações. A intenção é ampliar
a discussão sobre o tema, considerando as perspectivas para a competividade.
Os autores apresentam os objetivos, os procedimentos das operações e as
estratégias necessárias para atingir o gerenciamento integrado de uma cadeia de
suprimento.
Apresentam uma descrição das práticas logísticas existentes nos setores particular
e público, descrevem formas e meios de aplicar os princípios logísticos para alcançar
a vantagem competitiva e proporcionam uma base conceitual para estabelecer a
logística como competência fundamental para a estratégia empresarial.

Capítulo
Manuseio de Materiais
Este capítulo trata dos princípios do manuseio de materiais. A

7
intenção ao estudar este assunto é entender porque a produtividade
dos armazéns está associada com o manuseio correto e adequado
dos produtos.
Segundo Bowersox e Closs (2001), o manuseio de materiais é a
chave da produtividade dos armazéns ao considerar o desempenho
da mão de obra; a natureza das atividades de manuseio que
apresentam limitações ao uso de tecnologias de informação
avançadas; o manuseio de materiais que nunca foi administrado
de maneira integrada com outras atividades logísticas e somente
agora a tecnologia de automação, com potencial de redução de
mão de obra, está começando a atingir o seu apogeu.
Desta forma, as considerações sobre manuseio de materiais são
a parte integral da decisão da área de armazenagem. A escolha do
espaço de armazenagem afetará a compatibilidade do sistema de
manuseio e a eficiência da operação.
Figura 7.1: Sistema de manuseio e transporte de materiais

Elettric 80 / Creative Commons.
7.1 Embalagem
Neste momento, ao iniciarmos o estudo da movimentação de materiais é
importante tratarmos de alguns conceitos relacionados com o manuseio de
materiais. O primeiro ponto diz respeito à embalagem.
Afinal, qual é a finalidade da embalagem no processo logístico?
O principal objetivo da embalagem é proteger o produto da melhor maneira
possível, de acordo com a modalidade de transporte utilizada na distribuição, com o
menor custo possível (DIAS, 2008).
A embalagem, portanto, é um invólucro ou recipiente que armazena produtos
temporariamente e serve principalmente para agrupar unidades de um produto com
vista a sua manipulação, transporte ou estocagem. Outras funções da embalagem
são: proteger o conteúdo, informar sobre as condições de manipulação, exibir os
requisitos legais como composição, ingredientes, entre outros, bem como, realizar a
promoção do produto (DIAS, 2008).
Segundo Ballou (2006), com exceção de um número limitado de itens, como
matéria-prima a granel, automóveis e mobília, a maioria dos produtos é distribuída
em embalagens. Diversas são as razões pelas quais há despesas de embalagem.
Entre elas, estão as seguintes:
Facilitar a armazenagem e o manuseio.
Promover melhor utilização de equipamentos de transportes.
Fornecer proteção a produtos.
Promover a venda de produtos.
Alterar a densidade de produtos.
Facilitar o uso de produtos.
Fornecer valor de reutilização a clientes.
Ainda, conforme Ballou (2006), desses objetivos, nem todos podem ser atendidos
pela gestão logística. Contudo, a alteração de densidade de produtos e a embalagem
protetora são preocupações dessa área. A embalagem protetora, em especial, é uma
dimensão do produto particularmente importante para o planejamento logístico.
Em muitos aspectos, é a embalagem que deve ser o foco de planejamento

(materiais de embalagem tradicionais, tecnologias emergentes e implicações
ambientais), sendo o produto em si uma preocupação secundária. É a embalagem
que dá forma, volume e peso. O produto pode não ter as mesmas características.
Ela informa um conjunto revisado das características do produto (BALLOU, 2006).
90
A embalagem protetora é uma despesa adicional compensada por tarifas mais
baixas de transporte e armazenagem, bem como por menos e menores reclamações
quanto a danos reembolsáveis. Também, as considerações logísticas no projeto
da embalagem podem ser importantes para o setor de marketing alcançar seus
objetivos (BALLOU, 2006).
Desta forma, percebe-se que a embalagem possui um impacto significativo
sobre o custo e a produtividade dentro dos sistemas logísticos. Seus
custos mais evidentes se encontram na execução de operações automatizadas
ou de manuais e na necessidade subsequente de descarte da própria embalagem
O custo da embalagem afeta todas as atividades de logística desde o controle
de estoque até a forma como são transportadas para que cheguem ao seu destino
final, que é o consumidor final (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Segundo Bowersox e Closs (2001), a inserção das operações de embalagem
numa abordagem integrada da logística pode proporcionar significativas economias.
A embalagem afeta tanto a eficiência como a eficácia das operações logísticas, tanto
em termos de consumidor quanto de logística. Desta forma, existe a necessidade
de um projeto adequado da embalagem para atender à logística e ao consumidor,
considerando os custos envolvidos.
Para facilitar o processo de adequação da embalagem para o atendimento das
operações logísticas é importante entender os tipos existentes. Conforme Bowersox
e Closs (2001) a embalagem é classificada em:
Embalagem para o consumidor (ênfase em marketing): o projeto
da embalagem de consumo deve ser voltado para a conveniência do
consumidor, ter apelo de mercado, boa acomodação nas prateleiras
dos varejistas e dar proteção ao processo. A embalagem dos produtos
de consumo precisa chamar a atenção no ponto de venda, informar as
características e atributos do produto e despertar o desejo de compra
no consumidor. Se ela falhar nesta função o produto corre o risco de
desaparecer do mercado. Pesquisa da AC Nielsen, apresentada no
Congresso Brasileiro de Embalagem, mostrou que cerca de 80% dos
produtos lançados no Brasil saem do mercado em até dois anos. A
embalagem é uma poderosa ferramenta de marketing que pode ajudar
o produto a conquistar a preferência do consumidor e garantir seu lugar
no mercado.
Embalagem industrial (ênfase na logística): os produtos e as
peças são embalados geralmente em caixas de papelão, caixas, sacos, ou
Capítulo 7 – Manuseio de Materiais 91

mesmo barris para maior eficiência no manuseio, são embalagens usadas
pra agrupar produtos e são chamadas de embalagens secundárias. O
peso, a cubagem e a fragilidade das embalagens secundárias utilizadas
nas operações de linhas de produção determinam as necessidades de
manuseio e de transporte. As embalagens secundárias são projetadas de
forma que sua cubagem deve ser totalmente preenchida para que não
fiquem espaços, evitando a avaria. A importância da padronização da
embalagem secundária proporciona substancial redução do custo total,
bem como a adoção de um sistema de manuseio muito mais eficiente,
tanto no depósito como na loja varejista.
Portanto, a embalagem pode ser visualizada tanto dentro do sistema logístico
total, bem como no seu papel nos mercados industrial e de consumo. As três
principais funções da embalagem são: utilidade e eficiência de manuseio,
proteção contra avarias e comunicação (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Em relação aos danos ou avarias, para Bowersox e Closs (2001), observa-se
a importância das embalagens secundárias para proteger os produtos durante o
manuseio e a armazenagem, como também proteger contra furtos.
Para proteger a embalagem contra avarias é necessário adequá-la ao produto e
selecionar seu material, levando em conta o grau desejado de proteção ao produto.
É proibitivo, no entanto, o custo de proteção total para a maioria dos produtos,
tendo como fatores determinantes do grau de proteção, o valor e a fragilidade do
produto (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
A fragilidade de um produto pode ser medida através de testes, tanto do produto
como da embalagem com o uso de equipamentos de choque e de vibração, e o
resultado permite determinar o nível de acolchoamento ou de forração nas caixas
Figura 7.2: Embalagem industrial
Divulgação.
92
O ambiente também deve ser estudado quanto às características físicas e aos
fatores que o compõem. O ambiente físico que envolve um produto é o ambiente
logístico, ele influencia e é influenciado pela possibilidade de avaria. Neste ambiente,
ocorre a avaria por transporte, armazenagens e manuseio. Nos depósitos próprios,
os produtos movem-se para seus destinos num ambiente relativamente controlado.
Já em transportes fretados os produtos entram em um ambiente sem controle
Para Bowersox e Closs (2001), quanto menos controle a organização tiver sobre
o ambiente físico, maiores devem ser as precauções com a embalagem para evitar
avarias, portanto, o ambiente logístico influencia as decisões relativas ao projeto da
embalagem.
Existem quatro causas de avarias: as vibrações, os impactos, as perfurações
e as compressões que podem ocorrer simultaneamente, esteja o produto em
trânsito ou sob manuseio, como também podem ocorrer falhas no empilhamento
Em trânsito, as avarias podem ser significativamente reduzidas por amarração
de volumes, fixação, amarração à carroceria do veículo, calços pra impedir o
deslizamento, ou simplesmente utilização do espaço máximo disponibilizado nos
veículos transportadores das mercadorias (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Segundo Bowersox e Closs (2001), fatores externos como temperaturas elevadas,
umidade e materiais estranhos podem acarretar avarias. Estes fatores externos estão
fora de controle logístico e afetam o conteúdo das embalagens quando este está
exposto, podendo derreter, estragar, empolar, descascar e até fundir-se um com os
outros, perdendo cores.
7.2 Utilidade e Eficiência de Manuseio

A utilidade de uma embalagem está ligada à forma como ela afeta tanto a
produtividade quanto à eficiência logística. Todas as operações logísticas são
afetadas pela utilidade da embalagem. Desde o carregamento do caminhão e a
produtividade na separação de pedidos até a utilização do espaço cúbico no
armazenamento e no transporte (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
A eficiência do manuseio dos materiais é fortemente influenciada pela natureza
do produto, pela unitização e pelas características em termos de comunicação
A embalagem dos produtos sobdeterminadas configurações e as quantidades
padronizadas contribuem para aumentar a produtividade das atividades logísticas.

A redução do tamanho da embalagem, por exemplo, pode melhorar a utilização do
espaço cúbico. O peso pode ser reduzido com alterações do produto da embalagem
Em termos de comunicação, a embalagem tem a função de identificação do seu
conteúdo. Em um sistema de manuseio de materiais com bom nível de controle,
deve-se ter a capacidade de rastrear o produto no recebimento, na armazenagem,
na separação e na expedição. O controle de toda movimentação reduz os níveis de
perda e furto e pode ser muito útil para monitorar a produtividade dos funcionários
Segundo Bowersox e Closs (2001), a produtividade logística é a relação entre o
volume de saída de uma atividade logística e os recursos despendidos. Desta forma,
quanto menos recursos forem utilizados em uma atividade, gerando o mesmo
volume de saída, melhor será a produtividade da logística.
Como alcançar a mudança desta relação entre volumes movimentados
e recursos utilizados?
A solução conhecida e tratada tanto por Ballou (2006) quanto por Bowersox e
Closs (2001) é a unitização1. Este termo significa o agrupamento de caixas numa
carga única com dimensões padronizadas, formando um só volume para manuseio
ou transporte, o que facilita as operações de armazenamento e movimentação da
carga.
A unitização, segundo Ballou (2006), atende ao princípio fundamental de
materiais que estabelece, geralmente, a economia no manuseio desses materiais
e é diretamente proporcional ao tamanho da carga manuseada. Entende-se que,
à medida que aumenta o tamanho da carga, menor vai se tornando o número de
viagens necessárias para armazenar uma determinada quantidade de mercadorias e
maior economia de custos revela-se.
Não constitui propriamente uma embalagem, é um acessório para o
deslocamento ou transporte de carga, não integrando o produto ou o conjunto de
produtos armazenados.
As cargas unitizadas apresentam muitas vantagens - reduz o tempo de descarga
e o congestionamento no ponto de destino, facilita o manuseio de materiais pela
verificação das mercadorias em sua entrada e no rápido posicionamento para a
separação de pedidos.
Dentre as principais formas de unitização de cargas temos a paletização e a
conteinerização.
1 A unitização de cargas refere-se a tornar única uma série de mercadorias de pesos, tamanhos e formatos
distintos, permitindo assim a movimentação mecânica desta unidade (BALLOU, 2006).
94
A paletização diz respeito à utilização de plataformas de madeira ou estrados
destinados a suportar cargas fixadas por meio de cintas, permitindo a movimentação
mecânica com o uso de garfos de empilhadeira ou guindastes mecânicos específicos
para esse fim, obedecendo a padrões. Estes padrões possibilitam que o guindaste
movimente os paletes por dois lados ou por quatro lados com seus garfos, admitindo
ainda a carga paletizada envolvida em filme plástico.
Os tipos de paletes dizem respeito ao número de entradas (palete de duas
entradas ou palete de quatro entradas) e ao número de faces (palete de uma face
e palete de duas faces)
Figura 7.3: Palete
Divulgação.
A conteinerização é a colocação da carga em contêiner que é um recipiente

construído de material resistente o suficiente para suportar uso repetitivo, destinado
a propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez,
permitindo fácil carregamento e descarregamento e adequado à movimentação
mecânica e ao transporte por diferentes equipamentos.
Figura 7.4: Contêiner
Domínio Público.

Os tipos de contêineres, classificados conforme cada tipo de carga, são os
seguintes:
Utilizado para cargas pesadas em sua totalidade, com

encerado para cobertura na parte de cima. Muito utilizado
Contêiner de teto aberto
para máquinas e equipamentos que são maiores que as
(Open Top) dimensões da porta do contêiner e são colocadas pela
parte superior.
Contêiner térmico Utilizado para produtos que requerem temperatura

(aquecido ou constante durante o transporte para não alterar a qualidade
refrigerado) e a apresentação, muito comum para perecíveis.
Evita a condensação do ar em seu interior, utilizado para

Contêiner ventilado
transporte de frutas, legumes, animais vivos, etc.
Contêiner seco Utilizado para cargas secas, contêiner normal
Contêiner tanque Utilizado para cargas líquidas a granel.
As opções de utilização no transporte marítimo são os contêineres de 20 pés (6

metros) e 40 pés (12 metros), considerando a classificação para cada tipo de carga
descrita na tabela acima.
7.3 Sistema de Manuseio de Material

Segundo Dias (2008), para que a matéria-prima possa transformar-se ou ser
beneficiada, pelo menos um dos três elementos básicos de produção – homem,
máquina ou material – deve movimentar-se; caso não ocorra esta movimentação,
não se pode pensar em termos de processo produtivo. Na maioria dos processos
industriais, o material é o elemento que se movimenta.
Conforme Ballou (2006), o manuseio de materiais é uma atividade de absorção
de custos, assim tem algum impacto no tempo de ciclo de pedido do cliente e,
consequentemente, no serviço ao cliente. Assim, os objetivos para o manuseio
de materiais estão concentrados nos custos, isto é, em reduzir o custo de

manuseio e em aumentar a utilização do espaço.
96
De acordo com Bowersox e Closs (2001), a mão de obra direta e o capital investido
em equipamento de manuseio de materiais constituem uma parte importante do
custo logístico total. Os custos do manuseio de materiais correspondem entre 15 e
50% do custo de produção de um produto. Desta forma, quanto menos um produto
é manipulado, mais os custos de manuseio serão reduzidos, a possibilidade de
avarias será menor e a eficiência geral do armazém será maior.
A eficiência melhorada no manuseio de materiais desenvolve-se ao longo de
quatro linhas, segundo Ballou (2006): unitização da carga, layout do espaço,
escolha do equipamento de armazenagem e escolha do equipamento de
movimentação.
De acordo com Bowersox e Closs (2001), no armazém, o manuseio de materiais
é uma atividade importante, pois os produtos devem ser recebidos, movimentados,
separados e agrupados de modo a atender as necessidades dos pedidos dos
clientes. O manuseio tem como objetivo a reposição de matérias-primas nas linhas
ou células de produção de uma fábrica, bem como o transporte do material em
processamento, quando este processamento implica na realização de operações que
são desempenhadas em postos de trabalho diferentes.
As atividades de apoio à produção, agrupamento e todas as outras atividades
não devem ser vistas como um número isolado e independente de procedimentos,
mas integradas num sistema de atividades de modo a maximizar a produtividade
total de uma instalação ou armazém (DIAS, 2008).
Além do manuseio de materiais levar em conta o tempo, o espaço, e a abordagem
de sistemas, deve também considerar o aspecto humano, quer seja uma operação
simples, que envolva a movimentação de poucos materiais, quer seja uma operação
complexa que envolva um sistema automatizado, as pessoas fazem sempre parte da
movimentação de material (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Outro aspecto muito importante a considerar no manuseio de materiais,
conforme citado anteriormente, é o custo. A entrega de componentes e produtos
no tempo certo e no lugar certo torna-se importante se os custos forem aceitáveis,
de modo que a organização tenha lucro. A combinação de todos estes aspectos
traduz-se numa definição mais completa de movimentação de material (BALLOU,
2006).
Assim, pode-se dizer que o manuseio de materiais é um sistema ou a

combinação de métodos, instalações, trabalho, equipamento para transporte,
embalagem e armazenagem para corresponder a objetivos específicos.

Conforme Bowersox e Closs (2001), as operações logísticas começam com o
carregamento inicial de materiais ou componentes de um fornecedor e terminam
quando o produto processado é entregue ao consumidor final.
Desde a compra inicial dos materiais ou componentes dos fornecedores, os
processos logísticos envolvidos acrescentam valor ao movimentarem os materiais
quando e onde for necessário. Não havendo problemas, um material ou componente
ganha valor a cada passo da sua transformação até se tornar um produto final, ou
seja, é acrescentado valor, sempre que cada componente individual é incorporado
a uma máquina, o que fará também com que a máquina tenha maior valor quando
for entregue ao comprador final (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Para que este processo de produção aconteça, é necessário que os materiais
em processamento sejam transportados ao longo da linha de montagem. O custo
de cada componente e do seu transporte tornam-se parte do processo de valor
agregado. A agregação de valor final ocorre quando se dá a transferência dos
produtos para o consumidor final. (DIAS, 2008).
A logística fez com que as organizações adquirissem maior controle de todas
as atividades de movimentação e armazenagem, facilitando, assim, a verificação
eficiente do fluxo de mercadorias, ou seja, desde o carregamento inicial de
materiais de um fornecedor, até a venda do produto fabricado ao consumidor final
O manuseio de materiais, como dito, é uma combinação de métodos e processos
capazes de movimentar toda a mercadoria, matéria-prima e produto final para o
lugar certo, com a quantidade solicitada e no tempo certo, numa sequência definida
pelo layout da fábrica. Este manuseio significa transportar pequenas ou grandes
quantidades de bens, em distâncias relativamente pequenas.
Neste processo, conforme Ballou (2004), o principal objetivo do manuseio
de materiais é reduzir os custos operacionais na concepção do produto final e
no seu armazenamento. Contudo, é necessário alcançar outras metas e cumprir
especificações primordiais a fim de alcançar o objetivo principal, tais como:
Eficiência e segurança no manuseio dos materiais.
Transporte dos materiais em tempo útil, na quantidade exata para o
local desejado.
Armazenamento de materiais, otimizando a capacidade física fornecida

pela organização.
Soluções de baixo custo para as atividades de manuseio de materiais.
98
As organizações que não possuem um claro entendimento do processo de
manuseio de materiais aumentam seus custos devido a rotinas ineficientes na
movimentação. O manuseio de materiais permite a otimização da produção e,
consequentemente, o aumento da eficiência da organização, bem como:
A melhoria da eficiência do sistema de produção, movimentando
quantidades exatas de materiais ao longo da linha de produção e
armazenamento.
A redução do custo global.
A redução das avarias e danos nos materiais durante a
movimentação.
A maximização da utilização do espaço para armazenamento.
A minimização do risco de acidentes na movimentação manual de
materiais.
O manuseio de materiais pode ser definido como parte integrante de um sistema
de produção que permite otimizar a eficiência da movimentação de materiais no
sistema. Deve descrever os tipos de equipamentos que irão ser utilizados nas
diversas operações envolvidas no sistema, como a embalagem, o transporte e o
armazenamento. Independente do tamanho e da complexidade do material, o sistema
de movimentação deve atender ao fluxo físico de materiais e o correspondente fluxo
de informação, simultaneamente (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Como o manuseio de materiais envolve a eficiência do transporte do material
durante sua transformação, deve-se realizar a movimentação o mais rápido possível,
com segurança e integridade, pois esta ação pode ser um aspecto importante na
redução de custos (BALLOU, 2006).
Portanto, a ineficiência dos equipamentos no manuseio de materiais
pode acarretar altos custos para a organização. A eficiência do manuseio
dos materiais está relacionada com a quantidade exata a ser transportada pelos
equipamentos. A quantidade a ser movimentada definirá o tipo e natureza do
equipamento a ser utilizado, tal como o custo associado a essa movimentação
O manuseio de materiais não consiste somente no deslocamento, embalagem
e armazenamento de produtos, mas também no desempenho temporal de
equipamentos específicos, dentro de determinados limites estabelecidos (DIAS,
2008).
O espaço físico existente na organização está relacionado com o manuseio
de materiais quer para efeitos de armazenamento dos materiais, produtos e

equipamento, quer para efeitos da circulação de um lugar para o outro. Pode-se
dizer que a movimentação do material é parte integrante na decisão do projeto do
layout (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Síntese
Este capítulo abordou o manuseio de materiais, que se refere à movimentação dos
produtos no local de armazenagem. Esta é uma atividade de absorção de custos
que tem impacto no tempo de ciclo de pedido do cliente e, consequentemente, no
serviço ao cliente.
Os objetivos dessa atividade estão concentrados nos custos, isto é, em reduzir o custo
de manuseio e em aumentar a utilização do espaço. A ineficiência dos equipamentos
de manuseio de materiais pode acarretar altos custos para a organização. A
eficiência do manuseio dos materiais está relacionada com a quantidade exata a ser
transportada pelos equipamentos.
Também abordamos o aspecto da embalagem, importante para a atividade de
manuseio, pois é utilizada para armazenar produtos temporariamente e serve
principalmente para agrupar unidades de um produto com vista à sua manipulação,
transporte ou armazenamento.
O vídeo “Armazém Automatizado Bertolini – Transelevador” apresenta um

sistema de manuseio de materiais controlado por computador, demostrando
como os itens do estoque podem ser acessados de maneira mais rápida,
garantindo maior precisão, confiabilidade e rapidez no processamento do
pedido. Acesso pelo link:
http://www.youtube.com/watch?v=qnRb90PGHY4&feature=related
100
Sistema de Transporte Capítulo
Este capítulo abordará o sistema de transporte. Os estudos

8
da área de transportes são de fundamental importância para as
organizações na atualidade, pois suas atividades são essenciais ao
sucesso do atendimento do consumidor, bem como, para a cadeia
de suprimentos.
Esta condição se dá porque a logística, tendo o transporte
como principal componente, é o primeiro elo para a redução de
custos das organizações. A redução de custos pode ser vista como
uma oportunidade para oferecer outros serviços que agreguem
valor para os clientes, pois quando a organização enfrenta muitos
problemas operacionais isto onera a operação, deixando de atender
outras necessidades dos clientes. O transporte tem como função
básica proporcionar um aumento na disponibilidade de produtos,
permitindo que uma parcela maior do mercado seja atendida
pela oferta ou acesso a estes produtos. Neste sentido, o sistema
de gerenciamento de transporte, como uma ferramenta para
promover a integração da organização com o mercado consumidor,
proporciona a disponibilidade de produtos com um nível de serviço
elevado, atuando como um diferencial competitivo a ser analisado.
Figura 8.1: Transporte

Elaborado pelo autor.
8.1 Fundamentos de Transporte
O que seria das organizações e dos mercados sem o transporte? Já
pensou nesta situação? Então, o transporte é ou não é importante?
Segundo Ballou (2006), o transporte normalmente representa o elemento mais
importante em termos de custos logísticos para inúmeras organizações, sendo que
a movimentação de cargas absorve de um a dois terços dos custos logísticos totais.
Neste sentido, Bowersox e Closs (2001) comentam que em uma rede de
instalações com capacitação em termos de informação, o transporte é a área
operacional da logística que posiciona geograficamente o estoque.
Em razão da sua importância fundamental e da facilidade de apuração de seu
custo, o transporte tem recebido uma atenção gerencial considerável no decorrer
dos anos.
Desta forma, o operador logístico precisa ser um grande conhecedor da questão
do transporte para que possa tirar a vantagem competitiva da adequada utilização
operacional desta atividade.
Para Ballou (2006), um sistema de transporte eficiente e barato contribui para:
Intensificar a competitividade no mercado, ou seja, com um sistema
de transportes parcialmente desenvolvido, a extensão do mercado fica
limitada àquelas áreas imediatamente próximas ao ponto de produção.
Contudo, com os melhoramentos nos sistemas de transportes, há
produtos que, mesmo com custos de mercados distantes de sua origem,
incluindo transportes, podem ser competitivos com artigos locais. Além de
incentivar a concorrência direta, o transporte barato e de alta qualidade
também incentiva uma forma indireta de concorrência ao disponibilizar
produtos num mercado que normalmente não teria condições de arcar
com os custos de transporte.
Aumentar as economias de escala na produção, pois mercados ampliados
significam custos de produção mais baixos. Com o aumento do volume
distribuído nesses mercados, viabiliza-se a utilização mais intensiva
das instalações de produção, o que normalmente é acompanhado
pela especialização da força de trabalho. O transporte barato permite
desacoplar os mercados dos pontos de produção. Isto proporciona alto
grau de liberdade na seleção dos pontos de produção, a fim de localizá-

los onde quer que exista vantagem geográfica.
102
Reduzir os preços dos produtos em geral, pois o transporte mais
barato contribui igualmente para a redução dos preços dos produtos.
Isso acontece não apenas em decorrência da crescente concorrência
no mercado, mas igualmente em virtude de ser o transporte um dos
componentes – juntamente com produção, vendas e distribuição – que
perfazem o custo agregado total da produção. À medida que o transporte
aumenta em eficiência e passa a oferecer um desempenho cada vez
melhor, a sociedade sai beneficiada pela melhoria do padrão de vida.
Figura 8.2: Três maneiras básicas para atender as necessidades de transporte, segundo
Bowersox e Closs (2001)

Privado Contratado Comum
Faz contratos A organização pode contratar os

Opera
com serviços de várias transportadoras
uma frota
organizações de que oferecem serviços diversos de
exclusiva
transporte transportes de cargas individuais.
Segundo Bowersox e Closs (2001), do ponto de vista do sistema logístico, três

fatores são fundamentais para o desempenho do transporte:
Custo: o custo do transporte é o pagamento pela movimentação entre
dois pontos geográficos e as despesas relacionadas com o gerenciamento
e a manutenção do estoque em trânsito. Os sistemas logísticos devem
ser projetados para utilizar o tipo de transporte que minimize o custo
total do sistema. Isso significa que o transporte mais barato nem sempre
resulta no custo total mais baixo em movimentação física.
Velocidade: a velocidade do transporte é o tempo necessário para
completar uma movimentação específica. A velocidade e o custo do
transporte relacionam-se de duas maneiras. Primeiro, as organizações
de transporte capacitadas para fornecer um serviço mais rápido
normalmente cobram taxas mais altas. Segundo, quanto mais rápido
o serviço de transporte, mais curto será o intervalo de tempo durante o
qual o estoque ficará em trânsito e indisponível. Portanto, um aspecto
crítico no processo de seleção do modal de transporte mais indicado é o
equilíbrio entre a velocidade e o custo do serviço.
Consistência: a consistência do transporte abrange as variações
do tempo necessário para executar uma movimentação específica,
Capítulo 8 – Sistema de Transporte 103

considerando diversos carregamentos. A consistência é um reflexo da
confiabilidade do transporte, sendo a característica mais importante
de um transporte de qualidade. Sem consistência no transporte, será
necessária a formação de maiores estoques de segurança como medida
de proteção contra atrasos imprevisíveis no serviço. A consistência do
transporte afeta o risco de falta de produto, dado o nível de estoque
comprometido, tanto do lado do vendedor quanto do lado do comprador.
Com o advento de novas tecnologias de informação para controlar e
informar a situação de uma carga expedida, os executivos de logística
começaram a procurar um serviço mais rápido, sem comprometer
a consistência. É importante que se compreenda que a qualidade do
desempenho do transporte é crítica em operações baseadas no tempo.
A combinação entre velocidade e consistência forma a percepção sobre
a qualidade do transporte por parte do usuário.
Para Bowersox e Closs (2001), no projeto de sistemas logísticos, deve-se procurar
manter um equilíbrio sutil entre custo de transporte e qualidade do serviço. Em
alguns casos, um transporte lento e de baixo custo pode ser o mais adequado. Em
outras situações, um serviço mais rápido pode ser essencial para alcançar metas
operacionais.
Segundo Bowersox e Closs (2001), encontrar e gerenciar a combinação de
transporte desejada é uma responsabilidade básica da logística. Ainda, segundo os
autores, existem três aspectos do transporte que os executivos devem ter em mente
com relação à rede logística:
A seleção de instalações estabelece uma estrutura de rede que gera o
conjunto de necessidades de transporte e limita, simultaneamente, as
alternativas.
O custo total do transporte envolve mais do que a fatura do frete.
Todo o esforço no sentido de integrar a capacitação de transporte em
um sistema logístico pode ser inviabilizado se o serviço de entrega for
esporádico e inconsistente.
Conforme, Bowersox e Closs (2001), atualmente há uma ampla variedade
de alternativas de transporte de produtos e matérias-primas que exigem que
os profissionais de logística tenham uma atitude mais objetiva e dinâmica na
identificação da melhor combinação entre serviços oferecidos e preços, de modo
a atender aos objetivos da organização. As opções de serviço incluem emissão de

faturamento, disponibilidade de informações, responsabilidade pelos produtos e
serviços de coleta e entrega.
104
Segundo Chopra e Meindl (2003), as transportadoras e os embarcadores têm
atualmente flexibilidade para negociar a responsabilidade por todas as atividades
relacionadas com o transporte.
Com tantas opções de serviços e alternativas de transporte, os profissionais
de logística, segundo Ballou (2006), devem ter o foco nas instalações e serviços
componentes do sistema de transportes, nas taxas (custos) e no desempenho dos
vários serviços escolhidos. Isto se dá para que as características das opções de
transporte escolhidas pela organização proporcionem um desempenho ótimo, ou
seja, aquele que o usuário compra do sistema de transportes.
Percebe-se que como os transportes representam um componente vital do
projeto e gerenciamento dos sistemas logísticos, há necessidade de uma estrutura
adequada para gerenciar este sistema e tirar o melhor proveito. Ele é o elemento-
chave no processo da distribuição física dos produtos. Esta atividade é essencial,
ou até estratégica, uma vez que é através dela que haverá o fluxo de produtos da
organização para os clientes (BALLOU, 2006).
Como a atividade de distribuição não agrega melhoria ou valor aos produtos
é considerada uma despesa, afetando os custos operacionais das organizações.
Espera-se, portanto, que a forma como o produto é transportado possa agregar
valor de tempo e lugar, além de manter a integridade do produto (BALLOU, 2006).
Segundo Bowersox e Closs (2001), a funcionalidade do transporte tem dois
aspectos principais:
Movimentação de produtos: o transporte é necessário para
movimentar produtos até a fase seguinte do processo de fabricação
ou até um local fisicamente mais próximo ao cliente final, estando os
produtos em forma de materiais, componentes, subconjuntos, produtos
semiacabados ou produtos acabados. O transporte movimenta produtos
para frente e para trás na cadeia de agregação de valores. O principal
objetivo do transporte é movimentar produtos do local de origem até
um determinado destino, minimizando ao mesmo tempo os custos
financeiros, temporais e ambientais.
Estocagem de produtos: uma função menos comum do transporte é a
estocagem temporária. Os veículos representam um local de estocagem
bastante caro, entretanto, se o produto em trânsito precisa ser estocado
para ser movimentado novamente em curto período de tempo, o custo
com a carga e descarga e o recarregamento do produto em um depósito
pode exceder a taxa diária de uso do próprio veículo. Quando o espaço
do depósito é limitado, a utilização dos veículos de transporte para a

guarda dos produtos pode tornar-se uma opção viável. Um dos métodos
é o transporte do produto por um itinerário mais longo até seu destino,
com maior tempo de trânsito.
Há dois princípios fundamentais que norteiam as operações e o gerenciamento
do transporte, citados por Bowersox e Closs (2001), que são:
A economia de escala: é a economia obtida com a diminuição do custo
de transporte por unidade de peso com cargas maiores.
A economia de distância: tem como característica a diminuição do
custo de transporte por unidade de distância à medida que a distância
aumenta.
E então, será que o transporte afeta apenas a movimentação dos
produtos?
Conforme Chopra e Meindl (2003), o tipo de transporte adotado por uma
organização também afeta os estoques e a localização das instalações na cadeia
de suprimento. O papel do transporte na estratégia competitiva da organização,
portanto, é importante quando a organização está avaliando as necessidades-alvo
de seus clientes.
Se a estratégia competitiva tem como alvo o cliente que demanda um nível
muito alto de responsividade, ou seja, um nível de serviço muito alto com um baixo
custo, a organização pode então utilizar o transporte como um fator-chave para
tornar a cadeia de suprimento mais responsiva (CHOPRA; MEINDL, 2003).
Segundo Ballou (2006) para auxiliar na escolha do serviço de transporte, esse
poderá ser visto em termos de características básicas:
Preço: o preço do transporte para o embarcador é simplesmente a taxa
da linha de transporte dos produtos, mais despesas complementares
cobradas por serviços adicionais. Entre os custos relevantes figuram itens
como combustível, salários, manutenção, depreciação do equipamento e
custos administrativos.
Tempo médio em trânsito: o tempo de entrega é calculado como o
tempo médio do percurso de um frete entre origem e destino. Os modais
de transporte variam conforme a possibilidade ou a impossibilidade
de proporcionar conexão direta entre os pontos de origem e destino.
Como o objetivo é fazer comparações entre o desempenho dos meios de

transporte, o mais justo é mensurar o tempo em trânsito porta a porta,
mesmo quando esse transporte envolve mais de um modal.
106
Variabilidade do tempo em trânsito: a variabilidade diz respeito
às diferenças normais que ocorrem entre embarques realizados em
modais diferentes. Esta diferença considera variáveis como: condição do
tempo, congestionamento de tráfego, número de escalas e diferença no
tempo necessário para a consolidação das cargas que podem provocar
demoras. A variabilidade do tempo de viagem é a medida da incerteza
no desempenho do transportador.
Perdas e danos: a condição dos produtos é uma das mais importantes
considerações em matéria de serviços ao cliente. Os transportadores
têm a obrigação de movimentar suas cargas com razoável presteza e,
no processo, fazer uso de cuidados criteriosos a fim de evitar perdas e
danos. Os maiores prejuízos com os quais o embarcador deve arcar são os
relacionados com serviços aos clientes.
Segundo Ballou (2006), o serviço de transporte é um conjunto de características de
desempenho adquiridas a um determinado preço. Desta forma, o usuário do transporte
tem uma larga faixa de serviços à sua disposição, todos girando em torno das cinco
modalidades1 de transporte básicas. A variedade de serviços de transporte é quase
ilimitada ao se combinar os cinco modais.
E quais são os cinco modais de transporte afinal?
De acordo, com a maioria dos autores os modais são:
Rodoviário: destina-se principalmente ao transporte de curtas distâncias
de produtos acabados e semiacabados. Apresenta preços de frete mais
elevados do que os modais ferroviário e aquaviário, recomendado
para mercadorias de alto valor ou perecíveis e não recomendado para
produtos agrícolas a granel. O transporte rodoviário apresenta custos
fixos baixos, porém seu custo variável é médio.
Ferroviário: tem como característica principal o atendimento a longas
distâncias e grandes quantidades de carga de produtos homogêneos
com menor custo de seguro e frete. Em relação aos custos, o modal
ferroviário apresenta altos custos fixos em equipamentos, terminais e
vias férreas entre outros. Porém, seu custo variável é baixo. O tempo de
deslocamento é mais longo, em função da flexibilidade no trajeto ser
limitada.
Aquaviário: consiste no transporte de mercadorias e de passageiros
por barcos, navios ou balsas, via oceanos, mares, lagos, rios ou canais.
1 As modalidades de transporte também são conhecidas como modos ou modais.

Este modal é utilizado para o transporte de granéis líquidos, produtos
químicos, areia, carvão, cereais e bens de alto valor em contêineres. Em
relação aos custos, o transporte aquaviário apresenta custo fixo médio e
custo variável baixo. É o modal que apresenta o mais baixo custo.
Dutoviário: abrange todas as partes constituintes de uma instalação
física, através da qual os líquidos ou gases são transportados. O
transporte dutoviário é o tipo de transporte mais seguro e eficiente
no que se refere ao transporte de petróleo bruto e gás natural, desde
os campos de produção até as refinarias. Sua utilização ainda é muito
limitada. O custo fixo é elevado, entretanto, o custo variável é o mais
baixo, o que o torna o segundo modal com mais baixo custo, ficando
atrás apenas do modal de transporte aquaviário.
Aeroviário: o modal é rápido e adequado para mercadorias urgentes,
cargas de alto valor unitário e perecíveis. É um meio de transporte
considerado misto, já que pode transportar pessoas e cargas ao mesmo
tempo. O transporte aéreo é o que mais contribui para a redução
da distância-tempo, ao percorrer rapidamente longas distâncias. O
transporte aeroviário é o que tem custo mais elevado em relação aos
outros modais. Seu custo fixo é alto, bem como seu custo variável.
Figura 8.3: Modais de transporte.

Entre estas cinco opções como escolher o modal certo para o transporte
do produto que se deseja entregar?
108
Segundo Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), uma das maneiras é observar as
características operacionais relativas por modal de transporte para classificar o
melhor modal. Na Figura 8.4, são apresentadas estas características, e a seta –
positivo, ao lado, representa que o modal possui excelência naquela característica.
Figura 8.4: Classificação das características operacionais relativas por modal
Fonte: Adaptado de Fleury, Wanke e

Figueiredo (2000)
Velocidade
Duto Aquav. Ferro Rodo Aéreo

Consistência
Aéreo Aquav. Ferro Rodo Duto
Capacidade de mov.
(-) (+)
Duto Aéreo Rodo Ferro Aquav.
Disponibilidade
Duto Aquav. Aéreo Ferro Rodo
Frenquência
Aquav. Aéreo Ferro Rodo Duto
Em relação às características operacionais de cada modal, conforme apresentado

na Figura 8.4, Bowersox e Closs (2001) comentam que:
–– A velocidade é marcada pelo tempo de movimentação.
–– A disponibilidade é a capacidade que um modal tem de atender a
qualquer origem/destino.
–– A confiabilidade decorre da possibilidade de alterações nas programações
de entrega esperadas ou divulgadas.
–– A capacidade refere-se à possibilidade de um modal de transporte lidar
com qualquer requisito de transporte, por exemplo, o tamanho da carga.
–– A frequência depende da quantidade de movimentações programadas.
Segundo Ballou (2006), os serviços de transportes têm sua melhor descrição
quando tomados por suas características de custo e desempenho. São elas que
fazem a diferença entre os vários serviços de transporte, e também do que o usuário
compra do sistema de transporte. As características de custo variam conforme

os diferentes modais e acabam dando forma às suas estruturas de taxas para
os usuários. O desempenho baseia-se na extensão do manuseio das cargas e na
inerente velocidade dos transportadores.
8.2 Sistema de Gerenciamento de Transporte

Qual a função de um sistema de gerenciamento de transporte?
De acordo com Ballou (2006), o sistema de gerenciamento de transportes (SGT)
cuida do transporte da organização e para a organização, sendo parte integral do
sistema de informação logística (SIL). Ele compartilha a informação com outros
componentes do SIL, principalmente aquelas relacionadas ao conteúdo dos pedidos,
peso e cubagem dos itens, quantidades, data de entrega prometida e programas de
embarque dos fornecedores.
Segundo Ballou (2006), sua função é dar assistência ao planejamento e controle
da atividade de transporte da organização. Isto envolve:
Seleção de modais: o sistema está equipado para fazer a comparação
do tamanho do embarque com o custo do serviço do transporte e o
desempenho necessário, principalmente, quando existem alternativas
competitivas presentes. Um bom sistema estará sempre armazenando
dados a respeito de modos múltiplos, tarifas, data de embarque prevista,
disponibilidade de modais e frequência dos serviços, sugerindo o melhor
transporte para cada carregamento.
Consolidação de fretes: uma função extremamente valiosa é aquela
que sugere os padrões para consolidação de pequenos embarques. Uma
das principais características das tarifas - os custos unitários de embarque
caem à medida que aumenta o tamanho da carga, a consolidação dos
embarques pode proporcionar consideráveis economias em custos de
transporte, especialmente quando se tratar de embarques pequenos.
Roteirização e programação dos embarques: a organização
proprietária ou arrendatária de veículos precisa de um gerenciamento
a fim de garantir a operação eficiente da frota. Com informações sobre
os pedidos e os dados do processamento, o sistema designa as cargas
aos veículos e sugere a melhor sequência de paradas e outros eventos

necessários.
110
Processamento de reclamações: é inevitável, em matéria de
transportes, a ocorrência de danos de algumas cargas. Havendo
permanente atualização de informações a respeito de conteúdo dos
carregamentos, de valor dos produtos, do transportador utilizado, da
origem e destino e de limites de responsabilidade, muitas reclamações
podem ser processadas automaticamente ou com um mínimo de
intervenção humana.
Rastreamento dos embarques: a tecnologia do sistema de informação
exerce importante papel no rastreamento das cargas a partir da entrega
aos respectivos transportadores. Códigos de barra, radiotransmissores
móveis, sistemas de posicionamento global e computadores de bordo
são elementos fundamentais do sistema de informação que permitem a
localização de praticamente qualquer carga a qualquer momento. Assim,
a informação rastreada pelo sistema é disponibilizada aos clientes e
fornecedores via internet e outros meios eletrônicos.
Faturamento e auditagem dos fretes: o sistema consegue
encontrar rapidamente o custo mínimo de qualquer itinerário e fazer a
comparação entre esse custo e a fatura de frete, realizando a auditagem
dos fretes. O pagamento da fatura do frete pode ser também facilitado
no sistema. O sistema registra que o embarque foi feito e exige que
o sistema de informação do departamento financeiro da organização
execute o pagamento ao transportador, o que muitas vezes é feito
eletronicamente.
Segundo Ballou (2006), nem todos os sistemas de gerenciamento de transportes
contêm a pluralidade de elementos listados anteriormente. Cada uma dessas
atividades foi discutida em função das exigências de informação e respectiva
contribuição para a tomada de decisões do SGT.
Logo, percebe-se que o sistema de informação logística, que incorpora o sistema
de gerenciamento de transporte, representa um exemplo prático dos benefícios
da tecnologia da informação para melhoria do nível de serviço ao cliente, como
também, o impacto da tecnologia da informação sobre o planejamento e controle
das operações.

Síntese
Neste capítulo, expusemos sobre o sistema de transporte que é o componente
logístico que tem como finalidade movimentar carga, passageiros e serviços. Este
sistema é extremamente importante, pois absorve 2/3 dos custos logísticos.
Ainda, é o sistema que tem grande influência sobre o desenvolvimento dos países,
pois permite o aumento da competição no mercado, a redução dos preços das
mercadorias e a garantia da economia de escala de produção.
Existem muitas formas de se apresentar este sistema, são chamados de modais
de transporte - rodoviário, ferroviário, aquaviário, aeroviário e dutoviário. Cada um
destes modais tem um percentual que varia em razão de vários condicionantes, entre
os quais podemos ser citar o produto a ser transportado, o valor, a vida útil, a relação
custo-benefício, a disponibilidade geográfica do modal e o tempo de transporte.
Devido a estas características importantes tratamos do sistema de gerenciamento
de transportes que gerencia o transporte da organização e para a organização.
Este sistema compartilha informações com outros componentes do sistema de
informação logística, principalmente aquelas relacionadas a conteúdo de pedidos,
peso e cubagem dos itens, quantidades, data de entrega prometida e programas de
embarque dos fornecedores.
112
Divulgação.
BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística

Empresarial. 5. ed. Porto Alegre: Bookman, 2006.
BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística

Empresarial. 5. ed. Porto Alegre: Bookman, 2006. Este livro é considerado essencial
para a biblioteca de qualquer profissional da área de logística, pois apresenta os
aspectos operacionais, táticos e estratégicos da cadeia de suprimentos e da logística
empresarial.
Nesta edição, o autor englobou diversos temas que atendem a necessidade
atual dos profissionais e das organizações para enfrentarem a globalização com
vantagem competitiva. O conteúdo trata desde questões conceituais envolvendo a
logística empresarial até aspectos operacionais como as decisões sobre transportes,
estoques, compras, programação de suprimentos, armazenagem e manuseio e
localizações das instalações.
É um material muito vasto e de um conteúdo que serve de referência para as
atividades profissionais tanto no mundo empresarial como acadêmico. Da mesma
maneira que o outro título do autor, este material tem sido citado em trabalhos
acadêmicos de diferentes níveis, desde trabalhos de conclusão de curso, dissertações
de mestrado e até em algumas teses de doutorado.

Considerações Finais
Atualmente as organizações, públicas ou privadas, estão

concentrando os seus esforços na busca de uma vantagem
competitiva que proporcione o atendimento do seu público-alvo
com uma alta qualidade e excelência de produtos - entendendo-
se por produtos tanto os bens e/ou os serviços – associado a uma
condição de baixos custos em suas atividades operacionais.
Neste sentido, estas organizações de diversos setores estão
implantando os conceitos logísticos nos seus processos para
enfrentarem, como citado na apresentação deste livro, os fatores
como aumento da concorrência, globalização de mercados e
desenvolvimento da tecnologia da informação, as quais requerem
uma nova visão no tratamento dos problemas criados por tais
condições.
O estudo da logística, portanto, torna-se uma atividade
fundamental como um meio de reduzir os custos logísticos e
disponibilizar o produto ao cliente, onde o mesmo seja requerido.
Para que esta condição possa proporcionar uma vantagem
competitiva para a organização, com uma adequada gestão, é
necessário um planejamento da operação do sistema logístico, o que
envolve toda a estrutura interna, o controle do fluxo de produtos e
o planejamento das atividades logísticas.
Desta forma, há a necessidade que as organizações analisem
o seu sistema logístico e realizam as devidas adequações com os
requisitos exigidos pela gestão logística, preocupando-se com as
operações logísticas, de uma maneira profissional, ou seja, realizando
o seu controle, para que o seu desempenho seja acompanhado,
avaliado, e devidamente melhorado.
Neste sentido, este material em sua composição dos capítulos
considerou o conjunto de atividades funcionais de suprimento
físico e de distribuição, de maneira integrada, visando demonstrar
a utilização adequada do sistema logístico das organizações públicas e privadas
com operações logísticas enxutas, procurando obter uma redução dos custos, sem a
perda de qualidade e excelência no serviço prestado.
Esta abordagem realizada pelo material proporciona uma aderência às
necessidades das organizações pela busca de soluções inovadoras e que
proporcionem um diferencial competitivo. Desta forma, o material desenvolvido
coloca o IFPR como uma instituição que demonstrar ter uma preocupação com os
problemas atuais, possibilitando soluções que atendam ao anseio das organizações,
através de uma formação adequada de seu corpo funcional.
116
Referências
BALLOU, R. H. Logística Empresarial: Transporte, Administração de Materiais e Distribuição

Física. São Paulo: Atlas, 2000.
BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística Empresarial. 5. ed. Porto

Alegre: Bookman, 2006.
BOWERSON, D. J.; CLOSS, D. J. Logística Empresarial: o Processo de Integração da Cadeia

de Suprimentos. São Paulo: Atlas, 2001.
BOWERSON, D. J.; CLOSS, D. J.; COOPER, M. B. Gestão da Cadeia de Suprimentos e

Logística. Rio de Janeiro: Elsevier, 2007.
CHOPRA, S.; MEINDL, P. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: Estratégia,

Operação e Avaliação. São Paulo: Prentice Hall, 2003.
CHOPRA, S.; MEINDL, P. Gestão da Cadeia de Suprimentos: Estratégia, Planejamento e

Operações. 4. ed. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2011.
CHRISTOPHER, M. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: Estratégias

para a Redução de Custos e Melhoria dos Serviços. São Paulo: Pioneira, 1997.
CHRISTOPHER, M. A Logística do Marketing. São Paulo: Futura, 2001.
DIAS, M. A. P. Administração de Materiais: Uma Abordagem Logística.4. ed. São Paulo:

Atlas, 2008.
DORNIER, P.; ERNST, R.; FENDER, M.; KOUVELIS. P. Logística e Operações Globais: Texto
e Casos. São Paulo: Atlas, 2000.
FERREIRA, A. B. H. Novo Aurélio Século XXI: o Dicionário da Língua Portuguesa. 3. ed. Rio
de Janeiro: Nova Fronteira, 1999.
FIGUEIREDO, K. F.; FLEURY, P. F.; WANKE, P. Logística e Gerenciamento da Cadeia de

Suprimentos. São Paulo: Atlas, 2003.
FLEURY, P. F.; WANKE, P.; FIGUEIREDO, K. F. Logística Empresarial. São Paulo: Atlas, 2000.
HARMON, R. Reinventando a Distribuição: Logística de Distribuição. Rio de Janeiro:

Campus, 2001.
KOTLER, P. Administração de Marketing: a Edição do Novo Milênio. 11. ed. São Paulo:
Prentice Hall, 2001.
KOTLER, P.; KELLER, K. L. Administração de Marketing. 12. ed. São Paulo: Pearson Prentice
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MARTINS, P. T.; LAUGENI, F. P. Administração da Produção. São Paulo: Saraiva, 2002.
NEVES, M. A. O. História da Logística. Disponível em: <http://www.tigerlog.com.br>.

Acesso em: 20 mar. 2012.
NOVAES, A. G. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Distribuição: Estratégia, Operação e Avaliação. Rio
de Janeiro: Campus, 2004.
OED. Oxford. English Dictionary. Disponível em: <http://www.oed.com>. Acesso em: 20 mar. 2012.
SIMCHI-LEVI, D.; KAMINSKI, P.; SIMCHI-LEVI, E. Cadeia de Suprimentos: Projeto e Gestão. Porto Alegre:
Bookman, 2003.
SLACK, N.; CHAMBERS, S.; JOHNSTON, R. Administração da Produção. São Paulo: Atlas, 2002.
118
Palavra do Reitor
OPERAÇÕES LOGÍSTICAS
Possui graduação em Administração pela
Universidade Federal do Paraná, especialização
em Gerência de Sistemas Logísticos pela A educação profissional e tecnológica
Universidade Federal do Paraná, mestrado no Brasil está dando passos largos em
em Engenharia de Produção e Sistemas pela
direção à expansão da oferta tanto na
Pontifícia Universidade Católica do Paraná,
mestrado em Tecnologia pela Universidade
rede pública estadual quanto federal.
Tecnológica Federal do Paraná . Atua como Esta ampliação de vagas está em
professor e consultor. Tem experiência consonância com o desenvolvimento
na área de Engenharia, com ênfase em econômico do país, agora sexta maior
Telecomunicações, atuando principalmente economia mundial.
nos seguintes temas: Gestão de Projetos,
Planejamento Estratégico e Operações O momento exige do poder público
Logísticas ; Administração, com ênfase em uma resposta à altura dos desafios
Administração de Produção e Operações, quantitativos e qualitativos dos serviços
atuando principalmente no seguinte prestados por prefeituras, estados,
tema: Gerência de Produção e Logística, autarquias e empresas públicas.
Gerenciamento de Operações, Estratégias
de Operações e Logística, Operações do
Comércio Internacional e Gestão da Cadeia de
Albino Mileski Junior Por isso, o IFPR, além do curso superior
de tecnologia em gestão pública,
Suprimentos. está oferecendo também o curso de
especialização que o complementa. Pois
Operações saber planejar, conhecer as demandas

sociais, administrar pessoas, conhecer
métodos e técnicas administrativas,
Logísticas
viabilizar obras e suprimentos, cuidar
das normas urbanísticas, tributárias, etc,
são alguns dos desafios dos gestores
no setor público, que não suporta mais
improviso e amadorismo.
Um curso de especialização é uma
etapa de estudo que tem o objetivo de
focar os graduados em uma atribuição
mais específica. Prepara o cidadão para
entrar em contato com métodos de
observação dos fenômenos da gestão
de forma científica e instigadora,
criticando e inovando.
Ao final, teremos um profissional mais
preparado para os desafios da gestão
dos serviços públicos e também para a
progressão dos estudos em nível
de mestrado.
Bons estudos.
Prof. Irineu Mario Colombo
ALBINO MILESKI JUNIOR

Reitor do IFPR

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Albino Mileski Junior

Operações saber planejar, conhecer as demandas

Prof. Irineu Mario Colombo

ALBINO MILESKI JUNIOR

Prof. Irineu Mario Colombo Adriano Stadler

Bruno Pereira Faraco Flávia Terezinha Vianna da Silva

Thiago da Costa Florencio

120 p. : il. col.

Norma Lúcia Leal CRB 9/1047

Capítulo 1 – Evolução da Logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.1 Entendendo a Logística. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

1.2 A Evolução da Logística. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

1.3 A Importância da Logística. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Capítulo 2 – Cadeia de Suprimentos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

2.1 A Integração da Logística. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

2.2 Cadeia de Suprimentos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Capítulo 3 – Serviço ao Cliente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

3.1 Três Conceitos Importantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

3.2 Sistema Logístico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

3.3 Serviço ao Cliente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Capítulo 4 – Tecnologia da Informação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

4.1 Tecnologia da Informação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

4.2O Efeito Chicote. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Capítulo 5 – Sistema de Informação Logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

5.1 Logística e Sistema de Informação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

5.2 Sistema de Informação Logística. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

5.3 Princípios da Informação Logística. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

6.2 Sistemas de Armazenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

Capítulo 7 – Manuseio de Materiais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

7.2 Utilidade e Eficiência de Manuseio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

7.3 Sistema de Manuseio de Material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

Capítulo 8 – Sistema de Transporte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

8.1 Fundamentos de Transporte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

8.2 Sistema de Gerenciamento de Transporte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

Bibliografia Comentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

Considerações Finais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

As mudanças profundas causadas, principalmente, pela

O início de nosso estudo abordará a evolução do conceito

Figura 1.2: Operação logística militar

Dictionary, a logística é o ramo

origem a utilização do termo foi para

Capítulo 1 – Evolução da Logística 9

Capítulo 1 – Evolução da Logística 11

1.2 A Evolução da Logística

Do campo ao Busca da Busca da

• Economia • Segmentação • Integração • Foco no cliente • Foco

Fonte: Novaes (2004)

Subsistemas otimizados separadamente com

Na segunda fase, buscava-se a racionalização integrada da cadeia de suprimentos,

Figura 1.5: Segunda fase

Transporte Transporte Transporte Transporte

Capítulo 1 – Evolução da Logística 13

Figura 1.6: Terceira fase

Fonte: Novaes (2004)

DUTO FLEXÍVEL, ADAPTÁVEL ÀS

A quarta fase é marcada pela integração plena, estratégica e flexível ao

Figura 1.7: Quarta fase Varejista

1.3 A Importância da Logística

Capítulo 1 – Evolução da Logística 15

que se encontram em poder da organização, num determinado tempo.

Desta forma, como o resultado final de qualquer operação logística é prover

Figura 1.8: Atividades primárias

Fonte: Adaptado de Ballou (2000)

Como uma filosofia de gestão.