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Conectado a 2016

Competir

La logística del comercio en la

economía global

El índice de desempeño logístico y sus indicadores


No data 2.35 4.23

LPI score, 2016 (1 is the


lowest score; 5 is the highest
score)
Connecting to Compete 2016
La logística del comercio en la economía global

El índice de desempeño logístico y sus indicadores

Jean-Francois Arvis El
Banco Mundial

Daniel Saslavsky El
Banco Mundial

Lauri Ojala la Escuela de


Economía de Turku

Ben Shepherd El desarrollo de


Consultores de Comercio

Christina Busch El
Banco Mundial

Anasuya Raj El
Banco Mundial

Tapio Naula la Escuela de


Economía de Turku
© 2016 Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento / Banco Mundial 1818 H Street NW Washington,
DC 20433 Teléfono: 202-473-1000 Internet: www.worldbank.org Correo electrónico:
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Unidad de Comercio

Mundial, el Banco Mundial

1818 H Street NW, Mailstop MC3-300, Washington, DC 20433 EE.UU. Teléfono:


202-473-8922 E-mail: LPI@worldbank.org sitio Web: http://lpi.worldbank.org

El informe fue diseñado, editado y composición tipográfica por Communications Development Incorporated, Washington, DC.
Prefacio
Anabel González, Director Senior de Comercio y Competitividad Global Practice,
El Grupo del Banco Mundial

Me complace presentar la quinta edición como un punto de referencia mundial. No es un sustituto de los

Connecting to Compete: La logística del comercio en la diagnósticos de campo en profundidad. Para ello, el Banco Mundial y

economía mundial. los Conexión para competir otros han propuesto metodologías exhaustivas y adecuadas, tales

serie cuenta con el Índice de Desempeño Logístico (LPI), una como el comercio y Evaluación de la facilitación del transporte. La

medida global de la eficiencia de las cadenas de suministro creciente disponibilidad de datos, incluidos los grandes, abre nuevas

internacionales. Su primera versión fue publicada en 2007, y oportunidades de desenredar las cadenas de suministro en los

desde entonces se ha actualizado cada dos años. contextos específicos de cada país y en la industria detallada o niveles

geográficos.

Logística organiza el movimiento de bienes a través de una

red de actividades y servicios que opera a escala global, regional Sobre la base de un amplio conjunto de información, el

y local. Logística abarca más que el transporte de mercancías. informe muestra que la mejora del rendimiento de la logística es un

Los comerciantes delegan tareas cada vez más sofisticadas para complejo, y transversal sin terminar, y la agenda en evolución. Las

redes de proveedores de servicios especializados. logística prioridades dependen de desempeño del país. Los países con los

eficiente conecta a las personas y empresas a los mercados y las peores resultados se trata de reformas comparativamente comercio

oportunidades y ayuda a lograr mayores niveles de productividad y el transporte de facilitación básicos, que el Banco Mundial y los

y el bienestar. organismos asociados apoyan en muchos lugares. economías de

medianos y altos ingresos están tratando con nuevas

Fundamentalmente, la logística no es sólo una tarea privada, preocupaciones, que la

sino también un asunto de interés público. El rendimiento y la fiabilidad

de las cadenas de suministro dependen de una serie de Conexión para competir informe se hace eco de: logística sostenible,

intervenciones, que van desde la facilitación del comercio en la la distribución y la logística urbana, desarrollo de habilidades y la

frontera de la infraestructura y las regulaciones y para la planificación y formación, y los cuellos de botella de conexión nacionales e

habilidades urbano. La evidencia empírica confirma que las internacionales.

intervenciones logística- y relacionados con la conectividad tienen el Cualquier acción efectiva en las políticas de logística debe

mayor potencial para reducir el costo del comercio y para impulsar la ser el resultado de la coordinación de esfuerzos entre los

integración en las cadenas globales de valor. sectores público y privado. En este sentido, el apoyo de la

Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios

Hoy en día, los políticos saben que las cuestiones de logística y (FIATA) para llevar a cabo esta nueva edición de la Conexión

que pueden mejorar la eficiencia de las cadenas de suministro que para competir informe ha sido inestimable.
conectan sus países interna como externamente. Como ex funcionario

del gobierno, puedo confirmar que las ediciones anteriores de la LPI, Espero sinceramente que el LPI y este informe bienal a seguir

de hecho, han contribuido a esta toma de conciencia proponiendo una para proporcionar conocimientos útiles para los responsables políticos,

comprensión sintética de la intrincada realidad de las redes de la ejecutivos del sector privado y otros interesados ​en cómo hacer que

cadena de suministro. las cadenas de suministro funcionan de manera más eficiente para el

beneficio de todos.

Después de casi 10 años, la LPI sigue siendo muy


pertinente. los Conexión para competir Anabel González
informe ha iniciado y facilitado numerosas reformas Director de Comercio Superior y Competitividad Global

políticas en todo el mundo. Pero la LPI no debe Practice Grupo del Banco Mundial

overinterpreted allá de su papel

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL iii


Prefacio
Huxiang Zhao, Presidente de la Federación Internacional de
Asociaciones de Transitarios (FIATA)

Se me ha pedido para hacer comentarios sobre la nueva publicación pobres comercio. Debemos recordar que el movimiento de

del índice de desempeño logístico en mi calidad de Presidente de la bienes a través de fronteras no es el todo y endall de desempeño

FIATA. Esta es una herramienta muy necesaria para los tomadores de logístico, lo que requiere la integración de muchos elementos a lo

decisiones a considerar cuando las decisiones sobre la capacidad largo de toda la cadena de suministro.

logística y la necesidad de calidad a hacerse. La LPI es único como

una herramienta de toma de decisiones ya que expresa la percepción El reto es asegurar que la LPI y toda la penetración en los

de los operadores sobre el terreno; esto es a menudo tan importante mercados Contiene los responsables de la toma alcances no

como los datos estadísticos duros. sólo en el sector público, sino también en el sector privado para

evitar que el sector público atiende a la demanda privada

errónea; en este sentido el papel de las organizaciones grandes

FIATA, en la representación de los transportistas y y globales, tales como la FIATA es crucial.

proveedores de servicios logísticos a nivel mundial, tiene el

placer de haber sido parte del desarrollo de esta edición 2016, y Confiamos en el 2016 Índice de Desempeño Logístico será

estamos muy agradecidos al equipo LPI por su continua bien recibido por los políticos y tomadores de decisiones del

confianza, que ahora es la expansión de varios años. sector privado por igual. FIATA se enorgullece de felicitar a los

miembros que respondieron al proporcionar la información

La LPI es decisivo en las decisiones políticas de los necesaria y agradece al Banco Mundial por la oportunidad de

gobiernos, organizaciones no gubernamentales y empresas contribuir a esta iniciativa no tiene precio.

privadas en todo el mundo, y la visibilidad del sector de


transporte de carga y logística como un brazo intrínseca del
comercio mundial y el comercio es crucial. No hay comercio Zhao Huxiang
sin la logística, y una mala logística a menudo significa Presidente de la Federación Internacional de Carga

Asociaciones de Expedidores (FIATA)

iv CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


Expresiones de gratitud

Este informe ha sido preparado por el equipo de Comercio trabajado con el Banco Mundial desde 2000 para desarrollar el

Global del Banco Mundial bajo la dirección de Anabel concepto.

González (Director Senior) y José Guilherme Reis (Gerente Los autores también agradecen a sus colegas externos
de la Práctica). Los líderes del proyecto fueron por su apoyo y contribuciones para llegar a las asociaciones
Jean-Francois Arvis (jarvis1 @ worldbank.org) y Daniel de reenvío y el suministro de insumos para el informe,
Saslavsky (dsaslavsky@worldbank.org). Autores incluyen el incluyendo Ruth Banomyong (Universidad de Thammasat,
profesor Lauri Ojala (Turku School of Economics, Tailandia), Nicolette Van der Jagt (CLECAT, Asociación
Universidad de Turku; lauri.ojala @ UTU Europea para el reenvío, transporte, Logística y Servicios de
Aduanas), y César Lavalle (ILOS Brasil). Ene Havenga
. fi), Ben Shepherd (Director, Desarrollo de Consultores de (Departamento de Logística de la Universidad de
Comercio; ben@developing-trade.com), Anasuya Raj Stellenbosch, Sudáfrica) hicieron aportaciones en el
(anasuyaraj.14@gmail.com), Christina Busch (cbusch @ Barómetro de la Logística Sudáfrica. Daniel Cramer de
worldbank.org) y Tapio Naula (tapio.naula @ BlueTundra.com diseñado, desarrollado y mantenido los
tradelogistics.fi). Carolina Monsalve y Kamal Siblini eran sitios web de encuestas LPI y resultados bajo la dirección del
revisores de la idea del proyecto la nota de esta edición. equipo central. Scott Johnson del Banco de Soluciones de
Información del Grupo Mundial ayudó al equipo a distribuir la
La encuesta LPI no habría sido posible sin el apoyo y encuesta. El informe ha sido editado, diseñado, y se
la participación de la Federación Internacional de presentarán por Communications Development Incorporated.
Asociaciones de Transitarios (http://fiata.com/), a saber,
Marco Sorgetti, Director General de la FIATA y CEO. Las
asociaciones nacionales de transporte de carga y un gran
grupo de pequeñas, medianas y grandes empresas de Los autores agradecen a los cientos de empleados de

logística en todo el mundo también jugaron un papel transporte de carga y expresar las empresas de transporte de todo

decisivo en la difusión de la encuesta. La encuesta fue el mundo que respondieron a la encuesta. Su participación fue

diseñada con la Escuela de Finlandia Turku de Economía, fundamental para la calidad y la credibilidad del proyecto, y su

Universidad de Turku (http://www.utu.fi/en/), que tiene retroalimentación continua será esencial a medida que

desarrollamos y refinamos la encuesta y la LPI en los próximos

años.

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL v


Tabla de contenido

Prólogo de Anabel González iii


Prólogo de Huxiang Zhao iv
Expresiones de gratitud v
clasificación LPI y anota, 2016 X

Resumen y conclusiones clave 1

1. El índice de desempeño logístico 2016 5


Introducción 5
Características de la encuesta de 2016 6
Las principales conclusiones del 2016 LPI internacional 7
El desempeño logístico está en aumento, y el rendimiento es heterogénea 9
Tendencias en las últimas cuatro ediciones LPI 13

2. Separación desempeño logístico 17


Infraestructura 17
Servicios 18
Los procedimientos fronterizos y el tiempo 18

3. El camino a seguir: Nuevos retos en la facilitación del comercio y la logística 27


La complejidad de las reformas: Alejándose de la frontera? 27
El comercio y la facilitación del transporte sigue siendo una prioridad para los países de bajo rendimiento 27
estrategias logísticas integrales se están desarrollando en países de ingresos medios y altos 29
Una agenda de reformas impulsado por los datos 30
El aumento de competencias bajo presión competitiva 30
Más redes: La respuesta de la industria logística para la disminución de los impactos en el crecimiento del comercio 31
habilidades de logística, las competencias y la formación 33
La gestión de la huella y la sostenibilidad de la logística 35

notas 37

Apéndice 1. Resultados Internacional LPI 38


Apéndice 2. resultados LPI doméstica, por región y grupo de ingresos 42
Apéndice 3. Los resultados LPI doméstica, el tiempo y los datos de costes 45
Apéndice 4. LPI resultados a través de cuatro ediciones (2010, 2012, 2014 y 2016) 51
Apéndice 5. La metodología LPI 55
Apéndice 6. demografía Demandado 59

referencias 61

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL vii


cajas
1.1 El uso de la LPI 6
1.2 Cómo precisa decenas y filas LPI? 7
1.3 LPI resultados: De acuerdo, pero no necesariamente dentro de una región? 11
1.4 Conectividad, redes de logística, el rendimiento y la logística dieciséis

2.1 Oportunidad y cadenas de valor mundiales 25


3.1 reformas de facilitación del comercio: Corredor Norte de África Oriental 28
3.2 Las principales nuevas iniciativas internacionales abordan cuestiones de logística 29
3.3 Francia Logistique 2025 30
3.4 Sudáfrica: Dejar que el (grande) parecen ser los datos de logística 31

Figuras
Figura 1 puntuación LPI como porcentaje de la puntuación más alta LPI, LPI por los promedios de quintiles, 2007, 2010, 2012, 2014, y 2016 1
1.1 Distribución acumulativa de las puntuaciones de LPI 10
1.2 componentes puntuaciones de LPI, por quintil LPI 10
1.3 Porcentaje de cambio en las puntuaciones de LPI, las costumbres, la infraestructura y la calidad de los servicios de logística, 2014-16 12
1.4 anota LPI Promedio y rangos mínimo-máximo, por grupo de ingresos 13
1,5 LPI overperformers y de bajo rendimiento 14
1.6 LPI puntuaciones como un porcentaje de la mejor intérprete, LPI 2010-16 14
1.7 tabuladas puntuaciones LPI internacionales agregados, 2010-16 15
2.1 Los encuestados Valoración de la infraestructura comercial y de transporte mejoradas o mejorado mucho desde 2012, por quintil de LPI 18
2.2 La mediana de tiempo de espera de importación y el tiempo promedio de despacho, por quintil de LPI 19
2.3 La mediana de tiempo de espera de exportación, por quintil de LPI 20
2.4 La mediana de exportación tiempo de espera, por grupo de ingresos 21
2.5 cinta roja que afecta a las operaciones de importación y exportación, por quintil LPI 22
2.6 Los encuestados que informaron los envíos a menudo o casi siempre despacho ya la entrega en la fecha prevista, por quintil de LPI 14
2.7 Los encuestados que informaron los envíos a menudo o casi siempre despacho ya la entrega en la fecha prevista, por regiones 25
2.8 Los envíos que no cumplan con los criterios de calidad de la empresa, por quintil de LPI 26
3.1 Los encuestados que informaron de baja o muy baja disponibilidad de personal cualificado, por grupo de empleados y quintil LPI 34
3.2 Los encuestados que informaron de baja o muy baja disponibilidad de personal cualificado, por grupo y la región empleado 34
3.3 La demanda de la logística verde 35
A6.1 2.016 encuestados LPI, por grupo de ingresos del Banco Mundial 59
A6.2 2.016 encuestados LPI, por región del Banco Mundial 59

Mesas
1 Los 10 mejores puntajes promedio y 10 LPI promedio inferiores, 2007-16 2
1.1 Los 10 LPI economías, 2016 8
1.2 inferior 10 LPI 2016 economías 8
1.3 economías de ingreso medio-de alto rendimiento 8
1.4 economías de ingreso medio-alto de alto rendimiento 9
1,5 economías de bajos ingresos de alto rendimiento 9
1.6 Desviación de cada componente de la puntuación global de LPI, por quintil 12
1.7 Los encuestados que informaron un entorno de mejora de la logística mejorada o mucho desde 2012, por quintil de LPI 13
1.8 Las economías con cambios estadísticamente significativos en las puntuaciones LPI 15
2.1 Los encuestados Valoración de la infraestructura de alta o muy alta, por tipo de infraestructura y quintil LPI 17
2.2 Los encuestados Valoración de la infraestructura de alta o muy alta, por tipo de infraestructura y la región 18
2.3 Los encuestados calificaron la calidad del servicio y la competencia de alto o muy alto, por tipo de servicio y el quintil LPI 19
2.4 Los encuestados calificaron los servicios de alta o muy alta frente a la infraestructura de los encuestados calificación alta o muy alta, por regiones 19
2.5 Los encuestados indican que los procedimientos de aduana enumerados están disponibles y que se utiliza, por quintil LPI 20

viii CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


2.6 Tres agencias fronterizas: los encuestados de calidad y competencia calificación alta o muy alta, por quintil de LPI 21
2.7 Los encuestados que informaron que los envíos son a menudo o casi siempre con retraso, por categoría demora y quintil LPI 23
Metodología A5.1 para la selección de los grupos de países para los encuestados 56
A5.2 Los resultados de análisis de componentes principales para el LPI internacional 57
A5.3 Componentes cargas para la LPI internacional 57

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL ix


clasificación LPI y anota, 2016

2016 LPI 2016 LPI 2016 LPI

% De más % De más % De más


alto alto alto
Economía Rango Puntuación intérprete Economía Rango Puntuación intérprete Economía Rango Puntuación intérprete

Alemania 1 4.23 100,0 Brasil 55 3.09 64.7 mali 109 2.50 46.6

Luxemburgo 2 4.22 99.8 Malta 56 3.07 64.1 Túnez 110 2.50 46.4

Suecia 3 4.20 99.3 Botswana 57 3.05 63.4 Guatemala 111 2.48 45.8

Países Bajos 4 4.19 98.8 Uganda 58 3.04 63.3 Honduras 112 2.46 45.3

Singapur 5 4.14 97.4 Chipre 59 3.00 62.0 Myanmar 113 2.46 45.2

Bélgica 6 4.11 96.4 Rumania 60 2.99 61,8 Zambia 114 2.43 44.3

Austria 7 4.10 96.0 Tanzania 61 2.99 61.7 Benin 115 2.43 44.3

Reino Unido 8 4.07 95.2 Ruanda 62 2.99 61.6 Islas Salomón 116 2.42 43.9

Hong Kong, China 9 4.07 95.1 Indonesia 63 2.98 61.5 Albania 117 2.41 43.8

Estados Unidos 10 3.99 92.8 Vietnam 64 2.98 61.3 Uzbekistán 118 2.40 43.5

Suiza 11 3.99 92.6 Uruguay sesenta y cinco2.97 61.2 Jamaica 119 2.40 43.4

Japón 12 3.97 92.1 Argentina 66 2.96 60.8 Bielorrusia 120 2.40 43.4

Emiratos Árabes Unidos 13 3.94 91.2 Jordán 67 2.96 60.7 Trinidad y Tobago 121 2.40 43.3

Canadá 14 3.93 90.8 Pakistán 68 2.92 59.6 Venezuela, RB 122 2.39 43.1

Finlandia 15 3.92 90.5 Perú 69 2.89 58.7 Montenegro 123 2.38 42.8

Francia dieciséis 3.90 89.9 Brunei Darussalam 70 2.87 58.0 Nepal 124 2.38 42.7

Dinamarca 17 3.82 87.3 Filipinas 71 2.86 57.5 Congo, Rep. 125 2.38 42.7

Irlanda 18 3.79 86.6 Bulgaria 72 2.81 56.0 Etiopía 126 2.38 42.7

Australia 19 3.79 86.6 Camboya 73 2.80 55.8 Dem Congo. Reps. 127 2.38 42.6

Sudáfrica 20 3.78 86.0 Ecuador 74 2.78 55.1 Guinea-Bissau 128 2.37 42.5

Italia 21 3.76 85.4 Argelia 75 2.77 54.9 Guinea 129 2.36 42.1

Noruega 22 3.73 84.7 Serbia 76 2.76 54.6 Georgia 130 2.35 41.9

España 23 3.73 84.5 Kazajstán 77 2.75 54.3 Cuba 131 2.35 41.7

Corea, Rep. 24 3.72 84.2 Bahamas 78 2.75 54.2 Senegal 132 2.33 41.2

Taiwán, China 25 3.70 83.6 Namibia 79 2.74 54.1 Santo Tomé y Príncipe 133 2.33 41.1

Republica checa 26 3.67 82.9 Ucrania 80 2.74 53.8 Djibouti 134 2.32 41.0

China 27 3.66 82.5 Burkina Faso 81 2.73 53.7 Bután 135 2.32 41.0

Israel 28 3.66 82.5 Líbano 82 2.72 53.2 Fiji 136 2.32 40.8

Lituania 29 3.63 81.6 El Salvador 83 2.71 52.9 Libia 137 2.26 39.2

Katar 30 3.60 80.6 Mozambique 84 2.68 52.2 Bolivia 138 2.25 38.8

Hungría 31 3.43 75.3 Guayana 85 2.67 51.7 Angola 139 2.24 38.5

Malasia 32 3.43 75.2 Marruecos 86 2.67 51.6 Turkmenistán 140 2.21 37.6

Polonia 33 3.43 75.2 Bangladesh 87 2.66 51.6 Armenia 141 2.21 37.4

Turquía 34 3.42 75.1 Ghana 88 2.66 51.5 Liberia 142 2.20 37.3

India 35 3.42 75.0 Costa Rica 89 2.65 51.1 Gabón 143 2.19 36.9

Portugal 36 3.41 74.7 Nigeria 90 2.63 50.5 Eritrea 144 2.17 36.3

Nueva Zelanda 37 3.39 74.0 República Dominicana 91 2.63 50.4 Chad 145 2.16 36.1

Estonia 38 3.36 73.3 Ir 92 2.62 50.1 República Kirguiza 146 2.16 35.8

Islandia 39 3.35 72.7 Moldavia 93 2.61 50.0 Madagascar 147 2.15 35.8

Panamá 40 3.34 72.5 Colombia 94 2.61 50.0 Camerún 148 2.15 35.7

República Eslovaca 41 3.34 72.4 Costa de Marfil 95 2.60 49.7 Irak 149 2.15 35.6

Kenia 42 3.33 72.3 Irán, República Islámica. 96 2.60 49.6 Afganistán 150 2.14 35.4

Letonia 43 3.33 72.1 Bosnia y Herzegovina 97 2.60 49.5 Zimbabue 151 2.08 33.6

Bahrein 44 3.31 71.7 Comoras 98 2.58 49,0 República Democrática Popular Lao 152 2.07 33.1

Tailandia 45 3.26 69.9 Federación Rusa 99 2.57 48.7 Tayikistán 153 2.06 32.9

Chile 46 3.25 69.7 Níger 100 2.56 48.4 Lesoto 154 2.03 31.8

Grecia 47 3.24 69.4 Paraguay 101 2.56 48.4 Sierra Leona 155 2.03 31.8

Omán 48 3.23 69.3 Nicaragua 102 2.53 47.5 Guinea Ecuatorial 156 1.88 27.3

Egipto, República Árabe. 49 3.18 67.7 Sudán 103 2.53 47.4 Mauritania 157 1.87 26.8

Eslovenia 50 3.18 67.7 Maldivas 104 2.51 46.9 Somalia 158 1.75 23.2

Croacia 51 3.16 67.0 Papúa Nueva Guinea 105 2.51 46.8 Haití 159 1.72 22.2

Arabia Saudita 52 3.16 66.8 Macedonia, ARY 106 2.51 46.8 República Árabe Siria 160 1.60 18.5

Kuwait 53 3.15 66.7 Burundi 107 2.51 46.8

Méjico 54 3.11 65.5 Mongolia 108 2.51 46.7

X CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


Resumen y conclusiones clave

el rendimiento de la logística en el comercio internacional y nacional El desempeño logístico converge en la


es fundamental para el crecimiento económico y la competitividad de parte superior, pero la brecha se
los países, y el sector de la logística es ahora reconocido como uno ensancha entre el peor y el mejor
de los pilares fundamentales del desarrollo económico. Los desempeño
diseñadores de políticas no sólo en los países con mejores

resultados, sino también en las economías emergentes, ver cada vez Los resultados de Connecting to Compete 2016 punto a Alemania

más la necesidad de implementar políticas coherentes y consistentes como el mejor país de realizar, con una puntuación de 4,23 LPI, y

para fomentar las operaciones de la cadena de suministro sin costura Siria como la más baja, con una puntuación de 1,60 (equivalente al

y sostenible como motor de crecimiento. 19 por ciento de la puntuación de Alemania en una escala de 1 a

5). La tendencia convergente entre la parte superior y peores

logística eficiente conecta a las empresas a los mercados resultados que apareció en las encuestas LPI anteriores (2007,

nacionales e internacionales a través de las redes de cadenas de 2010, 2012, y 2014) parece haber revertido levemente. Las

suministro fiables. Por el contrario, los países caracterizados por la puntuaciones medias en cada quintil revelan que la brecha entre

cara bajo rendimiento de logística altos costos, no sólo a causa de los los 2 quintiles superiores y de los países en la parte inferior en el

costos de transporte, sino también a causa de las cadenas de rendimiento se está ampliando de nuevo (figura 1).

suministro fiables, un obstáculo importante en la integración y la

competencia en las cadenas globales de valor. Las cadenas de El modesto convergencia desde 2007 se explicó en el
suministro son complejas, pero su rendimiento depende en gran informe de 2014 por una percepción
medida de las características del país, en especial la infraestructura y

las instituciones que la logística requiere para funcionar bien blanda y


Figura 1 puntuación de LPI como porcentaje de la puntuación
dura, como las importaciones, reglamentos, procedimientos y más alta LPI, LPI por los promedios de quintiles, 2007,
2010, 2012,
comportamientos.
2014, y 2016

Por ciento 2007 2010 2012 2014 2016

Ahora, en su quinta edición, el Índice de Desempeño Logístico 90

(LPI) encarna la experiencia de los profesionales de la logística en


80
todo el mundo y trata de captar la complejidad de las cadenas de

suministro en los indicadores sintéticos que son comparables entre


70
países. El LPI ha proporcionado información valiosa para los

responsables políticos, comerciantes, y otras partes interesadas,


60

incluidos los investigadores y académicos, en el papel de la

logística para el crecimiento y las políticas necesarias para apoyar 50

la logística en áreas como la planificación de la infraestructura,


40
provisión de servicios y el comercio transfronterizo y el transporte

facilitación.
30

segundo
quintil quintil quintil
más Top
bajo Tercer quintil Cuarto

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2007, 2010, 2012, 2014, y 2016.

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 1


mejora en el comercio infraestructura de apoyo en países de que el buen desempeño de la logística de la India no mejora la

bajos y medianos ingresos y, en menor medida, en sus servicios de sus vecinos. Mientras tanto, las economías de Asia oriental

de logística y sus costumbres y gestión de las fronteras. Esta han desempeñado consistentemente bien a través de ediciones

explicación puede ser todavía muy vigentes en la mayoría de los LPI.

países clasificados. En 2016, sin embargo, el aumento de la

brecha entre la parte superior y la parte inferior se amplificó por Suministro fiabilidad de la cadena y la calidad del

los más altos puntajes promedio de todas entre los principales servicio son objetivos fundamentales en todos los

países (4,13 en 2016) y las puntuaciones medias más bajas entre grupos de rendimiento

los países con la peor desde 2007 (1,84 en 2007; 1,91 en 2016)

(tabla 1). empresas de logística tienen un fuerte incentivo para proporcionar

entregas predecibles tanto en el mundo desarrollado y el mundo en

desarrollo. fiabilidad cadena de suministro sigue siendo una

El ritmo diferente del progreso también se ve en las preocupación importante entre los comerciantes y los proveedores de

calificaciones de la calidad del comercio nacional e logística. En un entorno global, consignatarios requieren un alto grado

infraestructuras de transporte. En la sección interna del de certeza sobre cuándo y cómo se llevarán a cabo las entregas. Esto

cuestionario LPI, se les pidió que evaluar la magnitud de las es mucho más importante que la velocidad de la entrega. La

mejoras en estas áreas desde 2014. Mientras que alrededor del previsibilidad también lleva una prima, que muchos transportistas

60 por ciento de los encuestados en los 2 quintiles superiores están dispuestos a pagar. En otras palabras, la previsibilidad cadena

clasificación de la situación en el año 2016 como una mejor o de suministro es una cuestión no sólo de tiempo y costo, sino también

mucho mejor, sólo alrededor de un tercero en el quintil más bajo de la calidad del envío. En el quintil superior LPI, sólo el 13 por ciento

y menos de la mitad en el tercer y cuarto quintil comparten esta de los envíos no cumplen con los criterios de calidad de la empresa, la

opinión. misma proporción que en

El desempeño logístico capta más de ingresos, tal como se

observa desde el primer informe en 2007. LPI cadenas de 2014. En comparación, casi tres veces más envíos en el quintil más

suministro internacionales se organizan en todos los grupos de bajo (más de 35 por ciento) no cumplen con los criterios de calidad de

países de comercio regionales. Las provisiones para servicios e la compañía. Este hallazgo ilustra una vez más que, en la eficiencia

iniciativas de facilitación del comercio se diseñan e implementan a de la cadena de suministro y la fiabilidad, la brecha de la logística es

nivel regional. Ref lecting de estos mecanismos, los datos real y persistente.

muestran que el rendimiento de LPI es bastante consistente

dentro de las subregiones integrados. Por ejemplo, África El desarrollo de infraestructura continúa lograr mucho en
Occidental y Central muestra un rendimiento más bajo que el sur asegurar la conectividad básica y el acceso a las puertas de
de África o de África oriental, que ha participado en una mejora enlace para la mayoría de los países en desarrollo. Esto
significativa en la eficiencia del corredor comercial. países en vías también se ha observado consistentemente en la LPI desde
de desarrollo del Norte de Africa y Oriente Medio están haciendo 2007. La calidad percibida de ciertos tipos de infraestructura
comparativamente peor que su nivel de ingresos indicaría, debido también parece seguir un patrón similar en todas las ediciones
a la falta de integración, la inestabilidad política y los problemas de de LPI. La calidad de la tecnología de la información y las
seguridad. En el sur de Asia, la falta de medios de integración comunicaciones (TIC) es de nuevo una clasificación más alta
entre todos los encuestados, y aquí la brecha entre bajo y más
alto

Mesa 1 Los 10 mejores puntajes promedio y 10 LPI promedio inferiores, 2007-16

Indicador 2007 2010 2012 2014 2016

Top 10 promedio 4.06 4.01 4.01 3.99 4.13

Parte inferior 10 promedio 1.84 2.06 2.00 2.06 1.91

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2007, 2010, 2012, 2014, y 2016.

2 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


ejecutantes se está reduciendo al máximo. Por el contrario, la con un registro de rendimiento bajo, donde los retrasos y los costes

satisfacción con la infraestructura ferroviaria sigue siendo baja. La inesperados son más comunes. Al igual que en ediciones anteriores,

mayor diferencia en la satisfacción es con la infraestructura de esta edición se encuentra que los tiempos de despacho aduanero

almacenamiento y trasbordo: mientras que el 65 por ciento de los tienden a ser más largo en los países con entornos menos de logística

encuestados en el quintil superior LPI considerado la calidad de amistosos.

estos como alto o muy alto, sólo el 13 por ciento en el quintil inferior Los resultados de 2016 (Sección 2) implican que las

tenía la misma vista. Calificaciones de otros tipos de infraestructura herramientas de facilitación del comercio y los principios se han

varían según la región. arraigado en muchos países gracias a la creciente toma de conciencia

y las iniciativas internacionales para apoyar reformas de facilitación del

servicios de logística comercial se proporcionan en diferentes comercio en los países en desarrollo. La coordinación entre los

ambientes a nivel mundial. Al igual que en 2014, vemos que la calidad organismos de control del gobierno sigue requiriendo atención,

de los servicios prestados por las empresas de logística a menudo se incluyendo la necesidad de introducir las mejores prácticas en la

percibe como mejor que la calidad de la infraestructura automatización (por ejemplo, ventanas individuales) y la gestión del

correspondiente a las empresas operan. Esto puede explicarse en riesgo en los organismos de control no aduaneras, que han sido

parte por la base demandado, es decir, los transitarios y empresas de menos abierta a la reforma. En consecuencia, los organismos de

logística que califican sus propios servicios. No obstante, el patrón que aduanas han obtenido calificaciones de nuevo LPI mucho más altas

surge de las respuestas de distintas ediciones de LPI es bastante que las otras agencias de calificación en la parte interna de la LPI,

uniforme: las operaciones más internacionales, como el transporte y como las agencias de control sanitarias y fitosanitarias y los de hacer

los servicios aéreo y marítimo, tienden a recibir puntuaciones elevadas cumplir las normas técnicas y de calidad de los bienes.

incluso si existen problemas de infraestructura. Ferrocarriles, por su

parte, continúan mostrando bajos niveles de audiencia en casi todas

partes. Los países de bajos ingresos todavía puntajes bajos en los

servicios de transporte por carretera. Sin embargo, la implementación de la reforma del comercio y

el transporte se está quedando en los países logísticamente

restringidos que están más necesitados de atención de la

comunidad internacional. Por otra parte, sus vecinos también se

La calidad del servicio se diferencia sustancialmente en los enfrentan a menudo problemas de gobernanza (por ejemplo, países

mismos niveles de calidad de la infraestructura percibida. Esto en conflicto o post-conflicto y estados frágiles). Muchos países en

indica que la infraestructura física, incluso de alta calidad no desarrollo sin litoral y los pequeños Estados insulares también

puede sustituir o reemplazar la excelencia operativa, que se entran en esta categoría debido a su conectividad con los mercados

basa en la capacidad profesional de los proveedores de globales puede verse seriamente afectada por su tamaño

servicios, wellfunctioning infraestructura blanda y suave de económico o la geografía. Desafíos de implementación a largo

negocio y los procesos administrativos. Esto se exploró en la atrasados ​y aún no resueltos en su mayoría, como los regímenes de

sección 3. tránsito regional con problemas, dificultan seriamente estos países.

La realización de las políticas de facilitación sensibles siguen siendo

fundamentales para el progreso futuro, dado que muchos tienen

El comercio y la facilitación del transporte es ahora una infraestructura básica conectivo.

fundamental para los artistas más bajos

los procedimientos de despacho eficientes en la frontera son críticos

para la eliminación de los retrasos evitables y para mejorar la Relativamente rápidas mejoras también se puede lograr a

previsibilidad cadena de suministro. Para lograr esto, los gobiernos nivel regional si los países tienen una fuerte voluntad política y

deben facilitar el comercio, salvaguardando al mismo tiempo a la alinear sus esfuerzos en la implementación de la reforma

población contra las actividades perjudiciales que van desde riesgos administrativa. Este es el caso, por ejemplo, del Corredor Norte

para la salud a la delincuencia y el terrorismo. Al darse cuenta de que une Burundi, Ruanda y Uganda con el puerto de Mombasa

estos dos objetivos - facilitar el comercio y salvaguardar el interés en Kenia y también sirve partes del este de la República

público - es un desafío para los responsables políticos y autoridades, Democrática del Congo, Sudán del Sur y Tanzania (véase la

especialmente en los países sección 3). Algunos de

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 3


las reformas comerciales y la facilitación del transporte suaves con un no tanto con los problemas fronterizos, como en los países de bajo

impacto significativo se llevaron a cabo incluso antes de que se rendimiento, pero con el rendimiento interno de las cadenas de

completaron los proyectos de infraestructura duros. Las reformas suministro doméstico (una realidad no muy bien capturado en el

suaves proporcionan un mayor rendimiento, más rápido de la inversión índice principal LPI). Las estrategias integrales se centran cada vez

en relación con la infraestructura física. más no sólo en la mirada de las fuentes de costes, sino en la

dirección de un sector con una gran huella en la economía y con

enlaces a las preocupaciones sobre el medio ambiente, empleo, uso

Logística países más amistosos frente a la complejidad, de la tierra, la planificación urbana, y otros temas.

las nuevas preocupaciones de la política, y la presión

competitiva

Un número creciente de países sigue esta ruta, que rara vez es

Los resultados LPI desde 2007 han demostrado que fácil. La aplicación de las reformas que implican muchas partes

el aumento de la calidad del servicio está impulsando interesadas puede ser lento. Excepto en los países de bajo

el desempeño logístico en las economías rendimiento, a corto plazo, las intervenciones de alto impacto (los

emergentes y ricos. Sin embargo, el desarrollo de frutos al alcance) es probable que ya se han aplicado. Países

servicios, como en la logística de tercera o cuarta exitosos en la introducción de cambios de gran alcance han sido los

partes, es un programa de política bastante compleja que combinan la reforma regulatoria con la planificación de la

entre otras cosas porque la prestación de estos inversión, la coordinación entre organismos, y los incentivos para los

servicios más avanzados no se puede crear desde operadores. Se necesitan datos precisos y detallados para la

cero o puramente desarrollado internamente. En elaboración de políticas y la supervisión. La creciente disponibilidad

logística amigables países, los fabricantes y los de grandes conjuntos de datos o incluso grandes volúmenes de datos

comerciantes ya externalizar gran parte de sus es una nueva oportunidad que hasta ahora se está aprovechando

operaciones básicas de transporte y logística a sólo por unos pocos países, como Canadá y Sudáfrica.

terceros proveedores y centrarse en su negocio


principal, mientras que la gestión de cadenas de
suministro más complejas. Los dichos servicios más
avanzados están disponibles en una relación
precio-costo razonable, más expedidores externalizar * * *
su logística.
El desempeño logístico depende de la disponibilidad de los

operadores de las cadenas de suministro fiable y predecible de

prestación de servicios. las cadenas de suministro globales son

La encuesta de 2016 confirma que la agenda de la política es cada vez más complejas, y la seguridad, sociales, ambientales y

cada vez más compleja. La demanda de soluciones de logística con el otras regulaciones que afectan a los comerciantes y los operadores

medio ambiente, o la logística verde, se está convirtiendo en una son cada vez más exigentes. soluciones de gestión de la

característica común en la mayoría de los entornos logísticos información y la tecnología eficiente (TI) en los sectores públicos y

avanzados (sección 3). Dos quintas partes de los encuestados privados son herramientas vitales del comercio de la logística de

reconocen que esto es una preocupación importante en el quintil más alta calidad. La capacidad de gestionar los procesos de logística en

alto rendimiento. La encuesta de 2016 introdujo un nuevo conjunto de el entorno empresarial global de hoy es un factor crucial para la

preguntas sobre las habilidades y la fuerza de trabajo de logística. Los competitividad nacional.

resultados ponen de manifiesto la escasez de mano de obra

especializada, aunque hay diferencias entre países y perfiles de

trabajo. Más que nunca, se necesitan reformas y largo plazo de

compromisos globales de los responsables políticos y los agentes

Por tanto, existe una creciente necesidad de estrategias privados. La actual edición de la LPI proporciona una base de

coherentes que abarcan las numerosas dimensiones de política, referencia único y actualizado para entender principales

especialmente en países de altos y medianos ingresos. Los políticos impedimentos logísticos en todo el mundo y para permitir

de las grandes economías emergentes o desarrollados tienen que wellinformed formulación de políticas y las decisiones

hacer frente empresariales.

4 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


1
SECTION
El índice de desempeño logístico 2016

Introducción infraestructura regulada. El comercio internacional es procesada

por las autoridades fronterizas. Servicios de logística y actividades

Francia es uno de los eco- nomías más alto rendimiento en están reguladas con el fiscal, ambiental, seguridad, uso de la

términos de logística. Este es un factor para determinando de tierra, y los objetivos de competencia. Desde la primera edición de

nuestra competitividad. Representa el 10 por ciento del PIB este informe, en 2007, ha llegado a ser ampliamente reconocido

nacional, el volumen de negocios de 200 mil millones de euros y que estos atributos son capturados en el concepto de desempeño

1,8 millones de puestos de trabajo. Nuestro intento Con- es logístico. El desempeño logístico varía de una economía y está

particularmente conocido por la calidad de su fuerza laboral, su influenciado por las políticas.

red de infraestructura, del equipamiento y de la disponibilidad de

tierras. Pero esta posición no puede darse por sentado, y Francia

tiene que seguir avanzando para convertirse en un líder mundial. La cita de Francia también encapsula los dos principales

Sólo ocupó el número 13 en la logística global (LPI Banco objetivos de las estrategias actuales de logística en todo tipo de

Mundial) por detrás de sus vecinos clos- est, la logística bajo economías. En primer lugar, la logística es una entrada a gran

rendimiento está costando a nuestra economía entre 20 mil parte de la economía, es decir, la industria, el comercio, y así

millones y 60 mil millones de euros. sucesivamente. El rendimiento de la logística impacta en la

productividad en otros sectores. Esto es más a menudo

presentada en un lenguaje negativo en términos de costes medios

Comunicado del Gobierno francés de de la logística. Por otra parte, la logística puede ser un sector del
marzo de el año 2016 1
desarrollo en sí mismo, en los países con alta conectividad global o

regional esperan para jugar el papel de un centro de logística y el

Esta cita es sólo un ejemplo reciente de una economía comercio, como los Países Bajos en Europa y Dubai o Singapur en

importante la visualización de la logística como una Asia.

preocupación política y el desarrollo de un enfoque integral


que implique a los organismos públicos y el sector privado.
De ello se desprende la experiencia de muchas otras indicadores de evaluación comparativa, tales como el Índice de

economías avanzadas (por ejemplo, Canadá, Finlandia, Desempeño Logístico (LPI) juegan un papel en informar a la

Alemania y los Países Bajos) y emergentes y en desarrollo, tendencia en las reformas relacionadas con la logística. Indicadores

como China, Indonesia, México, Marruecos, Sudáfrica, sintéticos no pueden hacer justicia a la complejidad y variedad de

Tailandia y Turquía. operaciones en las cadenas de suministro y pueden enfatizar ciertas

actividades a expensas de los demás. La LPI en sí, por ejemplo, fue

La logística se refiere a una serie de servicios y actividades, diseñado para observar el componente de borde de las cadenas de

como el transporte, el almacenamiento, y de intermediación, que suministro, como la facilitación del comercio y el transporte era la

ayudan a mover mercancías y establecer cadenas de suministro a zona de la reforma prioridad cuando el índice fue creado en 2007. A

través y dentro de las fronteras. Aunque estos servicios y actividades pesar de algunas mejoras de la LPI para capturar los problemas

se llevan a cabo por empresas privadas para el beneficio de las internos como la sostenibilidad del medio ambiente o la escasez de

empresas privadas, la prestación de servicios y la eficiencia de las mano de obra y de habilidad, la LPI es menos adecuado para medir el

cadenas de suministro dependerá de las disposiciones del sector desempeño de la logística interna.

público e intervenciones en varios dominios. Usos logísticos

financiada con fondos públicos o

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 5


Este informe está organizado en tres secciones. La en hasta ocho de sus principales países socios en el extranjero

primera introduce el índice y tendencias LPI y su principal (recuadro 1.1). En el cuestionario interno, se preguntó a los

entre los países. Sección 2 unbundles los patrones de las encuestados para proporcionar datos cualitativos y cuantitativos

políticas y las dotaciones nacionales y muestra cómo el sobre el medio ambiente de la logística en el país en el que

rendimiento varía a través de una serie de dimensiones. La trabajan.

tercera y última sección se examina la ejecución y desafíos En 2016, más de 7.000 evaluaciones de los países fueron

de política emergentes. hechas por profesionales de la logística, en línea con las últimas dos

ediciones (recuadro 1.2). Por otra parte, esta edición cubre 160 países

de la LPI internacional, mientras que el LPI doméstica abarca más de

Características de la encuesta de 2016 125 países. La encuesta de este año trata de captar las nuevas

tendencias en las prácticas de logística en todo el mundo, tales como

La encuesta de 2016 LPI sigue la misma metodología que en las conocimientos sobre habilidades de logística y los retos de contratar

cuatro ediciones anteriores ING Connect-para competir: un personal cualificado para la industria. Al igual que en las versiones

cuestionario estandarizado con dos partes, nacionales e anteriores del informe, esta edición incluye una pregunta sobre el

internacionales. En el cuestionario internacional, los alcance de la demanda de soluciones de logística con el medio

encuestados evalúan seis pilares fundamentales de desempeño ambiente.

logístico

Caja 1.1 El uso de la LPI

LPI del Banco Mundial analiza países en seis componentes: de las empresas en lugar de producción, selección de proveedores, y la selección de los

• La eficiencia de aduana y despacho de gestión de fronteras mercados de destino. Su participación es fundamental para la calidad y la credibilidad de la LPI,

y su participación y retroalimentación ha sido esencial en el desarrollo y perfeccionamiento de la

• La calidad de la infraestructura de comercio y el transporte encuesta en esta quinta edición de la LPI. En 2016, 1.051 profesionales de la logística

• La facilidad de organizar los envíos a precios competitivos participaron en la encuesta de la LPI.

• La competencia y la calidad de los servicios logísticos

• La capacidad de rastrear y localizar los envíos


• La frecuencia con la que los envíos llegan destinatarios dentro de los plazos de
LPI indicadores de entrada y de resultados
entrega previstos o esperados Los componentes han sido elegidos en base a la

investigación teórica y empírica y en la experiencia práctica de los profesionales de la

logística que participan en transporte de carga internacional. La cifra de los mapas de los aduana Oportunidad

seis indicadores de LPI a dos categorías principales:

Suministro
• Áreas para la regulación política, indicando principales entradas a la cadena de infraestructura de la
envíos
nacionales
prestación
suministro (aduanas, infraestructura y servicios) inter-
de servicios de cadena
• los resultados de desempeño cadena de suministro (que corresponden a los indicadores de

LPI de tiempo y fiabilidad: la puntualidad, los envíos internacionales, y el seguimiento y


la calidad Rastreando y
localización)
de los servicios siguiendo

El LPI utiliza técnicas estadísticas estándar para agregar los datos en un único

indicador. un ( Véase el apéndice 5 para una descripción detallada de cómo se calcula la LPI). rendimiento de la
Áreas de
prestación de
Esto solo indicador puede ser utilizado para comparar los países, regiones y grupos de regulaciones
servicios
de políticas
ingresos. También se puede utilizar para el trabajo a nivel de país. los resultados
Tiempo, coste,
(entradas)
fiabilidad
Debido a que los operadores de la planta pueden evaluar mejor los aspectos vitales de

funcionamiento de la logística, la LPI se basa en una encuesta en línea estructurada de profesionales

de la logística de las empresas responsables de la circulación de mercancías en todo el mundo:

agentes de carga multinacionales y los principales portadores expresos. Los agentes de tránsito y Ver el cuestionario de 2016 LPI en http://lpi.worldbank.org/.
transporte express, están en mejor posición para evaluar cómo los países realizan. Y sus puntos de

vista son importantes porque los operadores thes afectan directamente a la elección de las rutas a. En las cinco ediciones de la LPI (2007, 2010, 2012, 2014, y 2016), estadística

marítimas y puertas de enlace, lo que influye en las decisiones agregación ha producido un índice general que está cerca de la media simple de puntuaciones de los

países a través de los seis componentes de LPI.

6 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


Caja 1.2 El grado de precisión son las puntuaciones y filas LPI?

A pesar de la LPI y sus componentes ofrecen ahora los datos más completos y comparables límite inferior de la puntuación 2016 LPI excede el límite superior de la puntuación de 2,014.

sobre la logística de los países y entornos de facilitación del comercio, tienen un dominio limitado

de validez. En primer lugar, la experiencia de los agentes de carga internacional no podría Debido dominio limitado de la LPI de validez y la necesidad de intervalos de confianza para

representar el entorno de la logística más amplia en los países pobres, que a menudo dependen dar cuenta de un error de muestreo, de la clasificación exacta podría ser menos importantes para

de los operadores tradicionales. operadores internacionales y tradicionales pueden diferir en sus las autoridades que su proximidad a otros en un grupo más amplio de rendimiento o de sus mejoras

interacciones con los organismos gubernamentales y en sus niveles de servicio. La mayoría de estadísticamente significativas de un país. Sin embargo, un examen detallado de la distribución de

los agentes y afiliados de las redes internacionales en los países en desarrollo sirven las grandes los cambios en la clasificación indica que éstos se comportan de manera similar en las cinco

empresas y se realizan en diferentes niveles, incluso en tiempo y costo, en relación con las redes ediciones del índice.

comerciales tradicionales.

por lo tanto se debe interpretar en especial las filas y los cambios en las filas de una

edición a otra LPI con precaución. En los datos agregados en los últimos cuatro encuestas

En segundo lugar, los países sin litoral y los pequeños Estados insulares, la LPI podría reflejar LPI, 46 países obtuvieron el 70 por ciento o más de los de mejor desempeño. Para estos

los problemas de acceso fuera del país evaluado, como las dificultades de tránsito. La calificación de países, la diferencia promedio por posición de categoría era 0.021 puntos. Durante los

un país sin salida al mar, como Laos, podría no reflejar adecuadamente los esfuerzos locales de siguientes 53 países con resultados 50-69 por ciento de la de mejor desempeño, la

reforma de facilitación del comercio, ya que todavía dependen de las rutas internacionales de diferencia promedio por rango fue de sólo 0,011 puntos. En el rango de 40-49 por ciento,

tránsito principalmente a través de Tailandia y Vietnam. con 48 países, la diferencia promedio por rango fue de apenas 0.006 puntos. Esto significa

que los países en los niveles de rendimiento similares pueden tener sustancialmente

Para tener en cuenta el error de muestreo creado por el conjunto de datos basado en la encuesta diferentes filas, especialmente en el rango medio y bajo.
de la LPI, las puntuaciones de LPI son presentados con intervalos aproximados de 80 por ciento de

confianza (véase el apéndice 5). Estos intervalos producen límites superior e inferior para la puntuación

LPI de un país y su rango. un

Los intervalos de confianza deben ser examinadas cuidadosamente para determinar si un a. los límites superiores de filas LPI se calculan mediante el aumento de un país

cambio en la puntuación o una diferencia entre dos resultados es estadísticamente puntuación de LPI a su límite superior, manteniendo todas las otras puntuaciones de los países constante y

significativa. Una mejora en el rendimiento de un país debe ser considerado luego volver a calcular los rangos de LPI. Un procedimiento análogo se adopta para límites inferiores.

estadísticamente significativo sólo si el

Las principales conclusiones del 2016 LPI El grupo de ingreso medio bajo-sigue siendo liderado por
internacional las grandes economías como India e Indonesia y las
economías emergentes, tales como Kenia y Vietnam (tabla
Una vez más, las economías de altos ingresos se solidifican sus 1.3).
resultados anteriores al ocupar los 10 primeros puestos del ranking Mientras tanto, las economías de ingreso-alta-mejor
en 2016 (cuadro 1.1). Esta regularidad empírica ha estado desempeño muestran resultados mixtos, aunque la
presente en todas las ediciones de la LPI. De hecho, la composición del grupo en general sigue siendo similar a
composición de los 15 primeros en la lista de países con mejores ediciones anteriores, con Sudáfrica y China a la cabeza del
resultados sólo ha cambiado ligeramente desde 2014 y hasta grupo (tabla 1.4).
2010. Esto no es sorprendente. Estos países han sido Dentro del grupo de bajos ingresos, los países del este de

tradicionalmente reconocidos como actores dominantes en la África están liderando la actuación en la edición de este año (tabla

industria de la cadena de suministro, con una presencia global en 1.5).

la provisión de servicios de transporte y logística. Figura 1.1 presenta la distribución acumulativa de las

puntuaciones de LPI. Las líneas verticales representan los límites

de los quintiles de LPI: cinco grupos que contienen el mismo

Los 10 países de fondo en la clasificación se componen de número de países calificados en la LPI. El quintil inferior incluye

bajos ingresos y los países de ingreso medio bajo (tabla 1.2). En países con las puntuaciones más bajas LPI, y el quintil superior,

términos generales, estos son o bien las economías frágiles aquellos con las puntuaciones más altas. Como en el pasado, en

afectados por conflictos armados, los desastres naturales y la el tercer y cuarto quintiles, el rango de calificaciones es similar.

inestabilidad política, o los países sin litoral que son naturalmente Esto significa que las puntuaciones LPI país están más cerca

desafiada por las economías de escala o de la geografía en la entre sí, y cualquier alteración en el desempeño del país (y la de

conexión de las cadenas de suministro globales.

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 7


Mesa 1.1 Top 10 de las economías de LPI, 2016

Economía LPI 2016 rango LPI 2016 puntuación LPI 2014 rango LPI 2014 puntuación

Alemania 1 4.23 1 4.12

Luxemburgo 2 4.22 8 3.95

Suecia 3 4.20 6 3.96

Países Bajos 4 4.19 2 4.05

Singapur 5 4.14 5 4.00

Bélgica 6 4.11 3 4.04

Austria 7 4.10 22 3.65

Reino Unido 8 4.07 4 4.01

Hong Kong, China 9 4.07 15 3.83

Estados Unidos 10 3.99 9 3.92

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2014 y 2016.

Mesa 1.2 Inferior 10 LPI 2016 economías

Economía LPI 2016 rango LPI 2016 puntuación LPI 2014 rango LPI 2014 puntuación

Zimbabue 151 2.08 137 2.34

República Democrática Popular Lao 152 2.07 131 2.39

Tayikistán 153 2.06 114 2.53

Lesoto 154 2.03 133 2.37

Sierra Leona 155 2.03 n/A n/A

Guinea Ecuatorial 156 1.88 136 2.35

Mauritania 157 1.87 148 2.23

Somalia 158 1.75 160 1.77

Haití 159 1.72 144 2.27

República Árabe Siria 160 1.60 155 2.09

na no es aplicable.
Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2014 y 2016.

Mesa 1.3 Con mejor rendimiento economías de ingreso medio-

Economía LPI 2016 rango LPI 2016 puntuación LPI 2014 rango LPI 2014 puntuación

India 35 3.42 54 3.08

Kenia 42 3.33 74 2.81

Egipto, República Árabe. 49 3.18 62 2.97

Indonesia 63 2.98 53 3.08

Vietnam 64 2.98 48 3.15

Pakistán 68 2.92 72 2.83

Filipinas 71 2.86 57 3.00

Ucrania 80 2.74 61 2.98

El Salvador 83 2.71 64 2.96

Guayana 85 2.67 124 2.46

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2014 y 2016.

8 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


Mesa 1.4 Con mejor rendimiento economías de ingreso medio-alto

Economía LPI 2016 rango LPI 2016 puntuación LPI 2014 rango LPI 2014 puntuación

Sudáfrica 20 3.78 34 3.43

China 27 3.66 28 3.53

Malasia 32 3.43 25 3.59

Turquía 34 3.42 30 3.50

Panamá 40 3.34 45 3.19

Tailandia 45 3.26 35 3.43

Méjico 54 3.11 50 3.13

Brasil 55 3.09 sesenta y cinco 2.94

Botswana 57 3.05 120 2.49

Rumania 60 2.99 40 3.26

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2014 y 2016.

Mesa 1.5 Con mejor rendimiento economías de bajos ingresos

Economía LPI 2016 rango LPI 2016 puntuación LPI 2014 rango LPI 2014 puntuación

Uganda 58 3.04 n/A n/A

Tanzania 61 2.99 138 2.33

Ruanda 62 2.99 80 2.76

Camboya 73 2.80 83 2.74

Burkina Faso 81 2.73 98 2.64

Mozambique 84 2.68 147 2.23

Ir 92 2.62 139 2.32

Comoras 98 2.58 128 2.40

Níger 100 2.56 130 2.39

Burundi 107 2.51 107 2.57

na no es aplicable.
Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2014 y 2016.

sus vecinos) genera cambios más grandes en la clasificación la mayoría de los otros en su grupo de ingresos (quintil segundo

relativa a esos países en otros quintiles (recuadro 1.3). LPI).

• Logística-amigable: incluye mejores trabajadores, en su mayoría

Al igual que en informes anteriores LPI, LPI resultados se dividen países de altos ingresos (quintil superior LPI).

en cuatro categorías, en consonancia con los quintiles de puntuación,

que se utiliza en todas las ediciones Connect-ing para competir, como

sigue: El desempeño logístico está en aumento, y el


• Logística-antipática: incluye países con graves rendimiento es heterogénea
limitaciones logísticas, tales como los países menos
desarrollados (LPI inferior quintil). Con la quinta edición de la LPI, una serie de tendencias
• ejecutantes parciales: incluye países con un nivel de logística observadas en los informes anteriores se repiten. Todavía hay
limitaciones observa con mayor frecuencia en países de bajos diferencias marcadas por componente y quintil (figura 1.2). La
y medianos ingresos (quintiles tercero y cuarto LPI). actuación de los organismos fronterizos y la infraestructura es
la más baja entre todos los quintiles, pero especialmente en
• ejecutantes consistente: incluye países calificados los países con peor desempeño. Sobre el
mejor en desempeño logístico de

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 9


Figura 1.1 distribución acumulativa de las puntuaciones de LPI

densidad acumulativa

1.0
quintil más bajo cuarto En segundo quintil Top quintil
quintil

ejecutantes parciales
0.8
Logística hostiles Logística amigables

0.6

tercer quintil
0.4

ejecutantes consistentes

0.2

0.0
1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.25
LPI anotar

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

Por otra parte, el componente puntualidad parece superar a los pilar. Una entrada positiva indica que la puntuación del componente

demás y es generalmente visto por los profesionales de la logística es mayor que la puntuación LPI y viceversa internacional general de

como el pilar menos problemática. Sin embargo, la diferencia es un grupo de una entrada negativa.

mayor de nuevo entre los países que muestran una puntuación

global pésimo. Una serie de características se destacan. Las costumbres y

las autoridades fronterizas continúan a rendir menos sistemática

También hemos examinado cuál de los seis componentes en comparación con los otros componentes de la LPI.

de la LPI internacional están por encima del índice general y los Infraestructura exhibe un comportamiento similar como en

que están por debajo (tabla ocasiones anteriores, con el quintil más alto sólo se muestra una

1.6) como una indicación de la actuación de cada positiva

Figura 1.2 componentes puntuaciones de LPI, por quintil LPI

puntaje LPI aduana Infraestructura Facilidad de envío La calidad de la logística seguimiento y Oportunidad
arreglos servicios rastreo

4.5

4.0

3.5

3.0

2.5

2.0
quintil más bajo cuarto quintil En tercer quintil En segundo quintil Top quintil

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

10 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


Caja 1.3 LPI resultados: De acuerdo, pero no necesariamente dentro de una región?

Como se observa en las ediciones anteriores del informe, el rendimiento de la logística, como la facilitación del transporte, en particular, mucha atención se ha prestado a la posición de
se recoge en la LPI, trasciende el nivel general de desarrollo y de ingresos. la geografía desventaja de los países sin litoral de ingresos bajos y medios. La falta de acceso al mar

importa, también. La naturaleza transfronteriza de muchas actividades de logística, tales como plantea desafíos persistentes para el crecimiento y desarrollo de los países en desarrollo

camiones o transporte de carga, significa que el rendimiento de la logística es impulsado en sin litoral y ha sido el principal factor que dificulta su capacidad para integrar mejor con el

parte por los patrones de conectividad subregional. El rendimiento de una pasarela regional sistema de comercio mundial. El tránsito de mercancías de exportación e importación a

puede difundirse a través de las fronteras regionales. Como muestra el ejemplo de África través del territorio de cambio de al menos un Estado vecino y frecuente de plomo modo

Oriental (destacados en este informe), la mejora constante de integración y ventajas de de transporte a los altos costos de transacción y la reducción de la competitividad

rendimiento corredor de varios países. internacional. La cuestión de los países en desarrollo sin litoral también ha generado
mucho trabajo en políticas tales como el Programa de Acción de Almaty 2003 bajo las

Las agrupaciones regionales estándar (África subsahariana, Europa del Este y Asia Naciones Unidas y el Programa de Acción de Viena 2014-24. un

Central) representan claros bloques hemisféricos, sin embargo, son demasiado grandes para

revelar mucho sobre la convergencia rendimiento o la heterogeneidad dentro y entre las

subregiones. El handicap logística comercial se ilustra por las puntuaciones totales medias
En un intento por alcanzar una atribución más fino del rendimiento, las regiones se LPI para 2010-16 de los países sin litoral y costeros en todas las regiones del Banco
subdividen como se muestra en la figura, y la varianza puntuación de LPI se descompone en Mundial. Esta comparación muestra un patrón bastante consistente, donde los países
dos: por un lado, la varianza explicada por las variaciones en el rendimiento dentro subgrupos costeros obtienen mejores resultados que sus pares sin litoral en los niveles de
y, por otro lado, la varianza explicada por la variabilidad Entre subgrupos. En general, la ingreso similares. En el grupo de renta media-alta, esta diferencia de Europa y Asia
varianza total en las puntuaciones de LPI puede explicarse mayormente (64 por ciento) por la Central fue de 0,31 puntos. La diferencia era aún mayor entre las economías de
varianza entre las subregiones. ingreso medio-Sur de Asia (0,52 puntos puntuación). En el África subsahariana, sin
embargo, varios países sin litoral tuvieron un mejor desempeño que los litorales: en
Si bien este es un resultado intuitivo y era de esperar, también es indicativo del movimiento 0,20 puntos en el grupo de bajos ingresos y de 0,14 puntos en el grupo de renta
coordinado en el rango que los bloques regionales pueden experimentar en relación con las media-alta. Sólo los países del África Subsahariana en el grupo de ingreso medio
subregiones vecinas, y se nota que la convergencia subregional en las puntuaciones merece bajo-siguieron el patrón familiar, con un 0.20 puntos de ventaja por los países
mayor análisis. Mientras que ciertos acontecimientos regionales positivos podrían explicar dichas costeros sobre los países sin litoral.
primas de rendimiento en determinadas partes del mundo (por ejemplo, la eliminación de trámites

en la frontera dentro de los corredores), otros, sucesos negativos (tales como los conflictos

armados y la inestabilidad política) puede presentar un contagio fenómenos que no son fáciles de

evitar .

Acceso costera es otro factor importante para el funcionamiento de la logística. En la


economía del desarrollo en general y en el comercio y a. Banco Mundial y ONU-OHRLLS (2014).

LPI puntuación significa, según la región geográfica

LPI 2016 media

4.0

3.5

3.0

2.5

2.0
an
be

a
l

e
ric
tra
ib

p
Af

ro
en
ar

ia
ia

a
a

Eu
C

As

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rn

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lth
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w
on
m
om
C

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 11


algunos factores y grupos se mueven más rápido que otros. En los
Mesa 1.6 Desviación de cada componente de la puntuación global de LPI, por quintil
países de ingresos bajos y medios bajos ingresos, las puntuaciones
Por ciento
medias LPI han progresado más rápidamente en las costumbres, la
Facilidad de
infraestructura y la calidad de los servicios logísticos (figura 1.3).
organizar los Calidad de los
envíos servicios Rastreando y
quintil aduana Infraestructura internacionales logísticos siguiendo Oportunidad
El progreso puede ser también un seguimiento cuando se le
quintil más bajo -0.13 -0.14 0.05 -0.05 -0.11 0.35
pide a los encuestados sobre el cambio en el entorno de la
cuarto quintil -0.15 -0.19 -0.01 -0.06 -0.06 0.43
logística desde la última edición de LPI. Como en el pasado, los
En tercer quintil -0.23 -0.22 0.06 -0.06 -0.01 0.42
encuestados en los países con mejor desempeño perciben más
En segundo quintil -0.19 -0.13 -0.03 -0.12 0.02 0.44
mejoras concretas que en mora economías (cuadro 1.7). El
Top quintil -0.19 0.04 -0.16 -0.02 0.06 0.28
contraste es la más alta en términos absolutos para todos los
Nota: Todos los cálculos se basan en el promedio ponderado de la LPI y sus componentes más 2007-14.
servicios (públicos y privados) y las variables de infraestructura
Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

relativos a las reglas y variables de gobernabilidad.

margen de beneficio en comparación con la puntuación global.

No obstante, en esta ocasión, la calidad de los servicios de

logística tiende a ser menor que el rendimiento en general en La racionalización de los procedimientos de despacho de

todos los quintiles. Este no fue el caso de los países de más alto fronteras y garantizar el acceso a la infraestructura física seguirá

rendimiento en el pasado. Por otra parte, el seguimiento y siendo una prioridad para las economías de bajos ingresos. Por otro

rastreo de componentes también es inferior a la puntuación lado, los países de ingresos medios superiores, aparentemente han

global en los tres quintiles más bajos. Aunque esto puede mejorado más rápido en la calidad de los servicios de logística,

explicarse por una multitud de factores, una posible como en la anterior edición de 2014. Esto sigue apoyando la idea

interpretación es que, durante las crisis económicas, las de que los países de ingresos medios han desplazado cada vez

inversiones en tecnología son a veces pospuestas. Otra más su atención hacia las reformas suaves y menos en la

interpretación es que los requisitos de seguimiento y infraestructura física.

localización son más difíciles que antes, y las soluciones

técnicas de hoy en día ya no cumplen con los requisitos. Aún así, una brecha notable en las puntuaciones de LPI

permanece entre los países de altos y bajos ingresos (figura 1.4). Los

países de altos ingresos, en promedio, superan los países de bajos

Como se observa de las ediciones anteriores, las puntuaciones ingresos en un 45 por ciento en términos de puntuaciones LPI.

promedio LPI país en general, mejorar, aunque Además, entre la

Figura 1.3 porcentaje de cambio en las puntuaciones de LPI, las costumbres, la infraestructura y la calidad de la logística
servicios, 2014-16

Cambio porcentual aduana Infraestructura Calidad de los servicios logísticos

15

10

0
De bajos ingresos de renta media baja de ingresos medios altos

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2014 y 2016.

12 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


30 principales países con buenos resultados, 22 son miembros
Mesa 1.7 Los encuestados que informaron de una mejora o muy mejorado
de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo logística medio ambiente desde 2012, por quintil de LPI

Económico (OCDE), casi sin cambios desde el informe de


Por ciento de los encuestados

2014. No obstante, los países pueden superar a sus


Componente En cuarto quintil más bajo quintil Tercer quintil segundo quintil Top quintil
compañeros de grupo de ingresos a pesar de la diferencia de
aduana 40 53 53 sesenta y cinco sesenta y cinco

rendimiento. Esta es la razón por la renta por sí sola no puede


Otros procedimientos en la frontera 31 37 40 54 60
explicar por qué el rendimiento varía mucho de un país en infraestructura de comercio

ciertos grupos de ingresos. La lista de países superándose sus y el transporte 34 48 50 60 60

infraestructura de las TIC 41 54 67 78 73


pares del grupo de renta incluye Kenia, Ruanda y Uganda, sino
servicios logísticos privados 39 63 61 76 sesenta y cinco
también China e India (figura 1.5). Por el contrario, la lista de
regulación de la logística 19 35 39 47 35
países que le fue por debajo de su potencial para un
La incidencia de la corrupción 22 36 37 41 40
determinado nivel de ingresos incluye la mayoría de las

economías resourcerich tales como Guinea Ecuatorial, Gabón, Las TIC son tecnologías de la información y las comunicaciones.

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.


la Federación de Rusia, y Trinidad y Tobago.

basado en encuestas, se producen errores de muestreo. Cambios

estadísticamente significativos se revelan sólo si los intervalos de

Por primera vez en la historia de la necting para competir confianza para las puntuaciones de 2016 y 2014 no se superponen, lo

con- informes, los países sin litoral ya no son automáticamente que es sólo el caso de las economías en la tabla 1.8.

los más desafortunados, como lo demuestra, por ejemplo, el

rendimiento de Ruanda y Uganda. A pesar de las variaciones Seguimiento de una característica introducida en el

mencionadas, se debe tener ejercida en la interpretación de las informe de 2014, las puntuaciones de los seis componentes de

clasificaciones de LPI. la LPI en las cuatro últimas encuestas se utilizan para

proporcionar una imagen más grande, mejor equilibrada del

desempeño del país. Este enfoque reduce el ruido y la

Tendencias en las últimas cuatro ediciones LPI variación aleatoria de una encuesta a otra LPI y mejora la

comparación de los 167 países en la edición de 2016, uno más

La diferencia en las puntuaciones relativas LPI - los puntos expresados que en 2014 la agregación.

​como porcentaje de la puntuación del país líder - es bastante similar a

la brecha de manifiesto en los últimos años. No obstante, un resultado

relativamente novedoso es que el rendimiento de la puntuación relativa


Figura 1.4 las puntuaciones medias y LPI
promedio en los tres quintiles más bajos muestra una pequeña rangos mínimo-máximo, por grupo de

disminución en comparación con las tres últimas ediciones de LPI ingresos

(figura 1.6).
de altos ingresos

Por lo tanto, en el pasado, la brecha entre los mejores y peores

países con buenos resultados fue menor para los países con

puntuaciones más bajas. En la edición de 2016, relativa al intérprete 4

más baja es la República Árabe Siria, con una puntuación igual al 19

por ciento de la puntuación del de mayor rendimiento (Alemania). En


3 puntuación

2014, relativa al intérprete más bajo fue de Somalia, con una

puntuación equivalente al 25 por ciento de la puntuación del de mayor 2

rendimiento.

La correlación entre las puntuaciones de 2014 y 2016 LPI

es más fuerte que antes, con 0,93 en las puntuaciones, y 0,90 1


LPI Media alta Medio bajo De
entre filas (mientras que era ingresos ingresos bajos ingresos

0,91 y 0,86 entre 2014 y 2012). Se debe tener en Nota: reglas verticales indican rango mínimo-máximo.
Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.
cuenta que, debido a que los datos son

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 13


Figura 1.5 overperformers LPI y de bajo rendimiento

de 2016

4.5 LPI puntuación

4.0
Sudáfrica

China

3.5
India
Kenia
Uganda
Tanzania
3.0 Ruanda
Pakistán Brunei Darussalam
Mozambique,

Burundi
Federación Rusa
2.5 Bielorrusia
Trinidad y Tobago
La regresión lineal Turkmenistán Irak Libia
Gabón

2.0
Montenegro Guinea Ecuatorial

1.5
5 6 7 8 9 10 11 12

Logaritmo del PIB per cápita (US $)

Nota: valores ajustados se basan en una regresión de mínimos cuadrados ordinaria utilizando los datos para todos los países. Bajo rendimiento (diamantes negros) son los países que no son de altos ingresos con los 10 residuos
más pequeños. Overperformers (círculos negros) son los países que no son de altos ingresos con los 10 residuos más grandes.
Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

puede oscilar mucho, y el cambio no será estadísticamente


Figura 1.6 puntuaciones de LPI como un porcentaje de la

mejor intérprete, LPI 2010-16 significativa. Esto también ocurrió en varios países en 2014 a

16, especialmente los que tienen un amplio intervalo de


Por ciento 2010 2012 2014 2016
confianza en sus puntuaciones, lo que indica un mayor
90
desacuerdo entre los encuestados. El impacto tiende a ser

amplificado si el número de observaciones es baja, como es a


80

menudo el caso en los países más pequeños. Grandes

70 comerciantes, como China, Alemania, Reino Unido y Estados

Unidos, tenían intervalos de confianza al


60

0,05 puntos de puntuación o por debajo en el 2016 LPI, que es


50
aproximadamente 1 por ciento o menos de sus puntuaciones. Por el

contrario, la República del Congo (intervalo de confianza al 0,48),


40

Marruecos y Líbano (ambos a 0,41) tuvieron los mayores intervalos de

30 confianza en
Top
quintil segundo quintil
quintil más bajo Tercer quintil Cuarto 2016, más del 15 por ciento de sus puntuaciones. También
en esta segunda agregada 2010-16 LPI, Alemania ocupa el
Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2010, 2012, 2014, y 2016.
más alto a 4,17 (4,10 en el agregada 2007-14 LPI),
seguido por los Países Bajos 4,12 (4,05) y Singapur 4,10
En este informe de 2016, los cuatro años anteriores (4,06). Los 3 primeros países son los mismos, aunque los
puntuaciones en cada componente se dan los pesos: Países Bajos y Singapur han intercambiado lugares. De los
6,7 por ciento para el año 2010, el 13,3 por ciento para el año 2012, 28 estados miembros de la Unión Europea y de los 34
26,7 por ciento para 2014, y 53,3 por ciento para 2016 (los miembros de la OCDE, 14 y 22, respectivamente, estaban
datos más recientes llevan la mayoría del peso; la figura 1.7). El entre los 30 países. Las economías no OCDE en este
método es idéntica a la que en el informe de 2014, que utiliza grupo fueron Singapur (tercero); Hong Kong, China
los datos de 2007, (octavo); Emiratos Árabes Unidos (19); Taiwán, China (23);
2010, 2012, y 2014. Sudáfrica (25); China (26); Qatar (29; nuevo entre los
La posibilidad de utilizar dichos valores ponderados es una primeros 30); y
característica importante porque la puntuación de un país determinado

y, en consecuencia, también su rango

14 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


Malasia (30a). Todos menos dos de los países de altos
Mesa 1.8 Las economías con cambios estadísticamente significativos en las puntuaciones LPI
ingresos eran de primera 30; Malasia y Sudáfrica son los

países de ingreso medio-alto. cambio estadísticamente significativo en De bajos Medio bajo Media alta Altos
la puntuación de LPI, 2014-16 ingresos ingresos ingresos ingresos
También esta vez, todos los países de la OCDE estaban en
Cambio positivo Tanzania Dem India Sudáfrica Alemania Austria
el tercio superior. El tercio superior en el 2007-14 LPI anterior Congo. Reps. Kenia China Suiza Israel RAE de
Hong Kong, China
incluye todos los estados miembros de la Unión Europea, pero,

ahora, dos de ellos, Rumania en 3,05 (56º clasificado) y Bulgaria


Singapur Emiratos
a 2,96 (62a), por poco caen fuera de esta categoría. Árabes Unidos
Venezuela, RB

Ningún cambio 135 países


En la LPI internacional agregada, Somalia nuevo
cambio negativo Haití Tayikistán Malasia
puntuaciones más bajas en 1,67 (1,63 en el LPI anterior), ocupa el
Tailandia

número 167. A pesar de cierta convergencia de los resultados de


Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2014 y 2016.
la logística de los países ya que la LPI 2007, la brecha entre los

países de la logística-altos y bajos ingresos sigue siendo amplia.

Al igual que en encuestas anteriores LPI, los países con peor ocupa el segundo más bajo rango, 166a, a 1,94 en el
desempeño en el año 2016 fueron los países menos agregada 2010-16 LPI.
desarrollados, especialmente los países sin litoral o pequeños La convergencia de los resultados - en términos generales, el

Estados insulares, algunos de ellos también plagados de intervalo de rango de 40 a 120 - significa que este espacio está lleno

conflictos. Esto se ilustra claramente por la República Árabe Siria, de países anota solamente separados por unos pocos decimales

que anotó 2.31 y se clasificó 148 de 166 países en el 2007-14 LPI. (recuadro 1.4). Por lo tanto, algunos grandes cambios en el rango

Debido a su baja puntuación y rango en el 2016 LPI, ahora podría ser testigo en este punto medio, incluso si los cambios en la

puntuación subyacentes son marginales.

Figura 1.7 puntajes internacionales agregados ponderados LPI, 2010-16

Por ciento de los más destacado promedio ponderado, 2010-16 2012 2014 2016

100

75

50

25

0
165 150 125 100 75 50 25 1
rango LPI

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2010, 2012, 2014, y 2016.

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 15


Caja 1.4 Conectividad, redes de logística, el rendimiento y la logística

Desde la primera edición de Conexión para competir a finales de 2007, muchos paquetes de políticas los esfuerzos de desarrollo del sector que pueden promover la conectividad. Los países más grandes

de promoción de las ganancias en la logística, la facilitación del comercio y el transporte han sido suelen tener una ventaja, y los más pequeños tienen que ejercer un mayor esfuerzo para atraer a los

etiquetados como conectividad. La Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC), por ejemplo, tiene transportes internacionales a bajo costo y suficiente regularidad.

una iniciativa de conectividad de la cadena de suministro, mientras que Indonesia ha establecido un

programa de conectividad, al igual que un grupo de países de América Central y el Caribe. Sin Como era de esperar, la LPI se relaciona con otros indicadores de conectividad, tales como

embargo, a pesar de la pertinencia y la coherencia de las políticas, el concepto sigue siendo intuitivo y, el Índice de contenedores de línea de envío de conectividad (LSCI), publicado por la UNCTAD.

a menudo vagamente definido, de tal manera que la conectividad puede convertirse en un lema con La figura a continuación ilustra esta correlación, pero también confirma que los dos indicadores

una relación demasiado borrosa a aspectos prácticos tales como la facilitación del comercio y la de hecho capturan dimensiones atadas pero complementarias en la conectividad.

logística.

El punto también se puede hacer mediante la adopción de un enfoque inverso, centrándose en los

Se han propuesto algunas aclaraciones y formalización del concepto. un La logística del costos del comercio: los costos del comercio son altos en los países periféricos conectados mal y baja en

comercio con el apoyo de las empresas que operan en redes. el transporte, el envío o cubos bien conectados. La investigación realizada por el Banco Mundial y la Comisión Económica y Social

transporte aéreo internacional tiene lugar en redes complejas estructuradas en ejes y los de las Naciones Unidas para Asia y el Pacífico sobre los costos del comercio ha demostrado que la

rayos. La conectividad de un país, o tal vez uno de sus puertos o aeropuertos, se define como conectividad a las redes de transporte marítimo y aéreo, junto con un rendimiento de logística, son los

la forma en el centro de este país es de esas redes. Conectividad refleja en parte la geografía principales determinantes del nivel general de un país de los costos del comercio.

y la estructura global de las redes de transporte y logística. los costos de las transacciones

comerciales específicas de cada país procedentes de ineficiencias de la cadena de suministro Un reto adicional que no está dirigida por los datos existentes es la conectividad interna,

aumentan la distancia económica y reducir la conectividad. Por lo tanto, las políticas que particularmente en los países grandes. El rendimiento de las medidas de LPI en pasarelas

aumentan desempeño logístico mejorar la conectividad, a pesar de la geografía de la red. internacionales clave en países como India y China, pero no se ocupa de lo fácil o difícil que es

para mover mercancías al interior del país. Sin embargo, estos movimientos son importantes

desde los puntos de vista del desarrollo y de equidad. los costos comerciales internos probable

Por supuesto, la conectividad no es un concepto puramente exógeno. En lugar de ello, se siguen siendo altos en muchos países, y la reducción de ellos podría hacer una diferencia

determina por una serie de factores. Uno de ellos es el tamaño del mercado: los mercados más significativa en la vida de los productores y consumidores fuera de las ciudades principales.

grandes crean una mayor demanda de envíos internacionales; así, líneas de contenedores, que

operan sobre una base de red, es más probable por razones de negocios de poner los países

más central en sus horarios. Por tanto, no sólo las políticas y privada de un país

a. Arvis y Shepherd (2011); Hoffmann y Ojala (2010).

La LPI y el Índice de Conectividad de línea de envío

Índice de Desempeño Logístico 2016

4.5

4.0

3.5

3.0

2.5

2.0

1.5
20 40 60 80 100 120 140 160 180

Índice de forro de envío Conectividad 2015

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

dieciséis CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


2
SECTION
desagregación del desempeño logístico

La LPI internacional proporciona información preliminar sobre lo que sugiere que los países en desarrollo han estado invirtiendo

los conductores de rendimiento global de logística. Para fuertemente en tecnologías modernas, tal vez incluso leapfrogging

desagregar los resultados de la encuesta más, sin embargo, es niveles intermedios en algunos casos. Por supuesto, las TIC no

necesario hacer referencia a la LPI doméstica. Esta sección se pueden sustituir a otros tipos de infraestructura dura, por lo que es

basa en la LPI interno, donde los profesionales de logística necesario un enfoque renovado en las otras áreas.

encuestados evalúan los entornos logísticos en los países en

los que trabajan. La parte interna contiene tanto información Infraestructura, aunque sigue siendo una limitación en los

más detallada sobre los entornos logísticos de los países y los países en desarrollo, parece estar mejorando. Dado que la

procesos básicos de logística e instituciones. Este enfoque se encuesta LPI anterior, existe una percepción general de que la

ve en las limitaciones logísticas dentro de los países, no sólo en infraestructura ha mejorado en todos los quintiles de rendimiento

las pasarelas, como puertos o fronteras. Se analiza el (Figura 2.1), pero más aún en los países de mejor desempeño.

desempeño del país en cuatro determinantes principales del Si esta percepción refleja un ritmo más rápido de la mejora de la

rendimiento global de logística: infraestructura, servicios, infraestructura de una base ya fuerte en esos países, podría

trámites aduaneros y la fiabilidad cadena de suministro. indicar la persistencia de la brecha logística identificado en

ediciones anteriores. De particular preocupación es la cifra más

baja registrada en el quintil más bajo, lo que sería coherente con

una distancia cada vez mayor.

Infraestructura
La satisfacción con la calidad de la infraestructura varía

Los encuestados en los países de primer quintil calificaron su según el tipo de infraestructura. Al igual que en años anteriores,

infraestructura mucho más alto que otras (véase el cuadro 2.1). Las los encuestados en todos los quintiles de LPI son los más

diferencias entre los otros cuatro quintiles son menos llamativos, satisfechos con la infraestructura de TIC. Al igual que en 2014, no

especialmente para las carreteras y de ferrocarril. Es importante hay evidencia de una brecha de infraestructura estrechamiento,

destacar que la propagación de las puntuaciones es más estrecho en en particular entre los quintiles superiores e inferiores, donde la

la tecnología de la información y las comunicaciones (TIC), tasa de mejora parece notablemente más rápida que en la última

versión de este informe; mejora en los quintiles medios está a la

par con lo que se ha observado anteriormente. Por el contrario,

pero en línea con los informes anteriores, la infraestructura


Mesa 2.1 Los encuestados calificación de calidad de infraestructura de alta o muy alta,
ferroviaria inspira insatisfacción general. En el quintil más bajo, la
por tipo de infraestructura y quintil LPI
infraestructura en general, no cumple, una excepción al patrón de
Por ciento de los encuestados
variación.
Almacenaje y
quintil LPI puertos Aeropuertos Carreteras Carril trasbordo TIC

quintil más bajo 19 21 17 14 13 27


Patrones similares surgen cuando los datos nacionales sobre la
cuarto quintil 18 28 13 15 19 33

En tercer quintil 31 35 dieciséis 14 27 39


infraestructura LPI están desglosados ​por región del Banco Mundial,

En segundo quintil 35 32 24 7 31 60 con exclusión de los países de ingresos altos (cuadro 2.2). Las

Top quintil 63 66 59 36 sesenta y cinco 76 calificaciones más altas en todas las regiones excepto Asia oriental y

el Pacífico son para las TIC. Puntuaciones para otros tipos de


Las TIC son tecnologías de la información y las comunicaciones.

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016. infraestructura

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 17


Figura 2.1 Los encuestados calificaron el comercio y
altamente, por lo general en o cerca de los puntajes más fuertes en

la calidad de la infraestructura de transporte ha esta categoría (cuadro 2.3). 2 Puntuaciones para los otros tipos de
mejorado o ha mejorado mucho desde 2012, por
proveedores varían más ampliamente en todos los quintiles, aunque la
quintil de LPI
prestación de servicios de transporte ferroviario, similar a la

encuestados
infraestructura ferroviaria, recibe constantemente bajos niveles de

audiencia. Y, como con la infraestructura, los países en el quintil


60
superior reciben con mucho, las más altas calificaciones de calidad de

servicios y competencia. El transporte por ferrocarril a un lado, los


50

proveedores de servicios en todas las categorías son calificados

40 altamente en la calidad y la competencia de los países con mejores

resultados, aunque las puntuaciones de los destinatarios o remitentes


por ciento de los
30 son más bajas que las puntuaciones para la mayoría de los otros tipos

de prestación de servicios.
20

Los encuestados en todos los quintiles de LPI son casi siempre


10
más satisfechos con los proveedores de servicios que con la calidad

0
de la infraestructura (véase tabla
quintil más bajo cuarto quintil En tercer quintil En segundo quintil Quintil más alto
(bajo
(Rendimiento más bajo) (rendimiento (alto (mayor 2.1 con el cuadro 2.3). Pero la diferencia es generalmente
rendimiento) promedio) rendimiento) rendimiento)
menor en los países de mejor desempeño. El contraste es
Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.
particularmente fuerte en el caso del transporte marítimo en el
segundo y tercer quintiles.
varían ampliamente según la región, pero hay dos características se

destacan. En primer lugar, la satisfacción con la infraestructura de La diferencia de rendimiento entre los servicios y la

carreteras y ferrocarriles es especialmente baja en América Latina y el infraestructura en general, aparece en todas las regiones del Banco

Caribe, como en 2014, sino también en el sur de Asia en esta edición. Mundial (tabla 2.4). Es particularmente grave para el transporte aéreo

En segundo lugar, la satisfacción con la infraestructura ferroviaria es en Asia del Sur y del transporte marítimo en el Este de Asia y el

de nuevo bajo en todas las regiones, como fue el caso para el análisis Pacífico, Europa y Asia Central y Asia del Sur. Estos datos sugieren la

por LPI quintil. necesidad de desarrollar infra estructura relacionada con el transporte

de modo que las reformas positivas a los mercados de servicios

Servicios pueden aportar los máximos beneficios posibles a los usuarios finales.

La calidad y la competencia de los proveedores de servicios

logísticos básicos es otra parte importante del desempeño

general del país. Para los países de todo el LPI quintiles, Los procedimientos fronterizos y el tiempo

agentes de carga se clasifican

La LPI incluye varios indicadores de procedimientos y el tiempo

de frontera. Las averías de estos datos por región y grupo de


Mesa 2.2 Los encuestados calificación de calidad de infraestructura de alta o muy alta,
ingresos se muestran en el apéndice 2 y por el tiempo y el
por tipo de infraestructura y la región
costo y por país en el apéndice 3.
Por ciento de los encuestados

Almacenaje y
Región puertos Aeropuertos Carreteras Carril trasbordo TIC

Importación y exportación de tiempo


Asia oriental y el Pacífico 23 37 20 21 8 27

Europa y Asia Central 27 48 24 22 30 50 Una medida de resultado útil de funcionamiento de la logística es el

América Latina y el Caribe 21 22 12 3 15 34 tiempo necesario para completar las transacciones comerciales. La

Oriente Medio y África del Norte 33 35 24 20 31 36 mediana del tiempo de plomo de importación de cadenas de puerto y

Asia del Sur 18 25 5 3 18 sesenta y cinco de suministro de aeropuerto, como medida para la LPI, es

Africa Sub-sahariana 25 23 18 17 23 32 generalmente menor en mejores grupos de actuación (Figura 2.2): se

tarda alrededor de tres veces más tiempo para importación en el quintil


Las TIC son tecnologías de la información y las comunicaciones.

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016. más bajo como en

18 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


Mesa 2.3 Los encuestados consideraron la calidad del servicio y la competencia de alto o muy alto, por tipo de servicio y el quintil LPI

Por ciento de los encuestados

Transporte Almacenamiento, asociaciones de


Transporte Transporte Transporte marítimo y trasbordo y Los agentes Agentes de comercio y Consignatarios o
quintil LPI por carretera ferroviario aéreo puertos distribución de tránsito aduanas transporte cargadores

quintil más bajo 17 6 30 36 dieciséis 34 17 19 31

cuarto quintil 23 13 36 33 22 41 30 18 29

En tercer quintil 26 15 50 53 41 54 40 28 33

En segundo quintil 37 18 48 54 41 56 40 29 28

Top quintil 66 40 75 68 74 80 79 62 49

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

el quintil superior. 3 Esta diferencia sustancial es mayor que la


Mesa 2.4 servicios de los encuestados calificación alta o muy alta frente a los encuestados
observada en 2014 y 2012 cerca de los números, lo que puede infraestructura calificación alta o muy alta, por regiones

indicar que la facilitación del comercio reformas necesitan ser


Diferencia en acciones (puntos porcentuales)

abordados con renovado vigor.


Transporte Almacenamiento,
marítimo y Transporte Transporte Transporte trasbordo y
Región puertos aéreo por carretera ferroviario distribución
La importación en todos los quintiles LPI lleva más tiempo por
Asia oriental y el Pacífico 25 13 7 0 dieciséis
tierra que por aire o por mar. La correlación entre la distancia de la
Europa y Asia Central 28 5 11 -6 dieciséis
tierra y la importación de tiempo de plomo sugiere que los obstáculos
América Latina y el Caribe 12 9 5 1 19
geográficos, además de la infraestructura, la prestación de servicios, y
Oriente Medio y África del Norte 10 0 9 -8 7
otras cuestiones de logística, son importantes para determinar la
Asia del Sur 33 31 11 1 8
capacidad de un país para conectar con los mercados mundiales.
Africa Sub-sahariana 17 17 3 -1 2

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.


Además de la geografía y la velocidad en el camino, otro factor

en los plazos de entrega de importación es la eficiencia de los

procesos de frontera. El tiempo puede ser reducido en todas las la cinta, los requisitos procesales excesivas y opacos, y las

etapas de este proceso, pero especialmente en la limpieza de los inspecciones físicas. A pesar de que el tiempo para el despacho de

bienes a la llegada (véase la figura 2.2). Los países con bajo mercancías por la aduana es bastante pequeña fracción del tiempo

desempeño logístico necesidad de reformar la gestión de las fronteras total de importación para todos los quintiles de LPI, se eleva

para que puedan cortar roja drásticamente si los bienes están físicamente

Figura 2.2 La mediana de tiempo de espera de importación y tiempo medio de aclaramiento, por quintil de LPI

Importación tiempo de espera (puertos y aeropuertos) Importación tiempo de espera (de la tierra)

12

10

tiempo medio de despacho sin inspección física


8
tiempo medio de holgura con la inspección física

bajo de rendimiento) Días


6

0
quintil más bajo (más Cuarto quintil (bajo En tercer quintil En segundo quintil Quintil más alto
rendimiento) (rendimiento promedio) (alto rendimiento) (mayor rendimiento)

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 19


inspeccionado, incluso en países con mejores resultados. paises de altos ingresos. Muchos países de bajos ingresos tienen

procedimientos aduaneros centrales son similares en todos los largos plazos de entrega de exportación, perjudicando su

quintiles. Pero los países de bajo rendimiento muestran una competitividad de las exportaciones y la capacidad de comercio

prevalencia mucho mayor de la inspección física, incluso sometiendo internacional.

el mismo envío a inspecciones repetidas por varios organismos A diferencia de los tiempos de entrega, que varían

(Tabla 2.5). considerablemente en todo el mundo, los procedimientos de aduana

las cadenas de suministro de exportación suelen tener una carga son cada vez más similar (véase la tabla 2.5). Incluso los países

procesal mucho más ligero que las cadenas de suministro de bottomquintile tienden a adoptar las costumbres básicas mejores

importación, por lo que los tiempos de entrega son más cortos para las prácticas. A pesar de que los procedimientos de aduana se vuelven

exportaciones que de las importaciones (Figura 2.3). Sin embargo, los gradualmente más similares, muchos países todavía encuentran su

plazos de entrega de exportación muestran la brecha logística familiar: rendimiento de la cadena limitada por otras agencias fronterizas, ya

que son el doble de tiempo en los países de bajos ingresos con que no es la única agencia de aduanas en la gestión de las fronteras.

respecto a los países de ingresos altos (Figura 2.4). Por otra parte, los La cooperación entre todos esos organismos - normas; transporte;

tiempos de exportación de las cadenas de suministro de tierras difieren veterinario; y la salud, sanitaria y fitosanitaria - es fundamental para la

mucho más entre los países de bajos ingresos y el resto de entre reforma. Asi es

media y

Mesa 2.5 Los encuestados indican que los procedimientos aduaneros mencionados están disponibles y
se utiliza, por quintil LPI

Porcentaje de encuestados, a menos que se indique lo contrario

régimen aduanero En cuarto quintil más bajo quintil En tercer quintil En segundo quintil Top quintil

El procesamiento en línea de la declaración de aduanas 56 74 87 84 97

Requisito de que un agente de aduanas autorizado


utilizada para la liberación 85 87 86 78 63

La elección del lugar de destinación 67 70 sesenta y cinco 76 74

Soltar con garantía pendiente de aprobación final sesenta y cinco 58 55 63 60

La inspección física de los envíos de


importación (por ciento de los envíos) 27 26 21 21 5

inspecciones físicas de varios envíos


de importación 13 15 7 5 3

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

Figura 2.3 exportación mediana del tiempo de plomo, por quintil de LPI

Dias Puerto o aeropuerto Por tierra

12

10

0
quintil más bajo (menor Cuarto quintil (bajo En tercer quintil En segundo quintil Quintil más alto
rendimiento) rendimiento) (rendimiento promedio) (alto rendimiento) (mayor rendimiento)

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

20 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


Figura 2.4 exportación mediana del tiempo de plomo, por grupo de ingresos

Dias Puerto o aeropuerto Por tierra

14

12

10

0
Altos ingresos de ingresos medios altos de renta media baja De bajos ingresos

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

la introducción de enfoques modernos de cumplimiento de la agencias siguen representando un serio impedimento para la

normativa. mejora general en el rendimiento agencia de fronteras.

Los datos para el 2016 LPI muestran que la diferencia de

rendimiento entre las aduanas y otros organismos fronterizos

sigue siendo considerable (tabla cinta roja


2.6). Para muchos países, la clave para mejorar el rendimiento Indicadores para la burocracia muestran la misma falta de

agencia de fronteras de hecho, puede recaer en las reformas a los coordinación fronteriza, con una carga resultante sobre operadores

organismos que no sean las costumbres. Una de las razones de logísticos privados. En los países en el quintil inferior, los operadores

esta diferencia entre las agencias es que se requieren menos se ocupan típicamente de alrededor de dos veces más las agencias

procedimientos de inspección para productos que no son gubernamentales y los requisitos documentales como los de los

perecederos o sensibles al tiempo. Otra es que la salud, sanitarias, países en el quintil superior (figura 2.5). Países en el quintil superior

fitosanitarias y las agencias han sido lentos para automatizar. normalmente requieren dos documentos de apoyo para las

transacciones comerciales; los de la parte inferior, cuatro o cinco,

una brecha persistente logística revelado en la LPI.

Un vistazo en la tabla 2.6 y su equivalente para el


2014 LPI ( Connecting to Compete 2014,
el cuadro 2.6) muestra que, mientras que el rendimiento costumbres La simplificación de la documentación para la importación y

probablemente ha mejorado en los quintiles de abajo hacia países, exportación ha sido durante mucho tiempo en la agenda de facilitación

estándares de calidad y / inspección del comercio, lo que llevó a las iniciativas

Mesa 2.6 Tres frontera agencias: la calidad de los encuestados calificación y competencia alta o
muy alta, por quintil de LPI

Por ciento de los encuestados

agencias de / estándares agencias de Salud / sanitarias y


quintil LPI aduanas inspección de calidad fitosanitarias agencias

quintil más bajo 26 8 17

cuarto quintil 34 19 21

En tercer quintil 38 27 19

En segundo quintil 45 37 25

Top quintil 78 59 53

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 21


Figura 2.5 La burocracia que afecta a las transacciones de importación y exportación, por quintil de LPI

Número de documentos de apoyo agencias de importación agencias de exportación Los documentos de importación documentos de exportación

0
quintil más bajo (menor Cuarto quintil (bajo En tercer quintil En segundo quintil Quintil más alto
rendimiento) rendimiento) (rendimiento promedio) (alto rendimiento) (mayor rendimiento)

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

llevar a las autoridades fronterizas juntos y crear una ventanilla Dadas las dificultades que algunos países se puede encontrar

única para el comercio. El Banco Mundial y indicadores de Doing durante la aplicación del nuevo acuerdo, hay muchas advertencias

Business de la Corporación Financiera Internacional dan gran peso para el desarrollo y los países menos desarrollados, lo que permite

sobre dicha simplificación. Sin embargo, también hay que tomar una gran flexibilidad en la planificación y aplicación. Las primeras

medidas en otros aspectos de la gestión de las fronteras y, en indicaciones son que algunos países en desarrollo están siendo

general, la infraestructura relacionada con el comercio blando y bastante ambicioso en obligaciones de programación para caer en la

duro. categoría de acuerdo A, es decir, aplicable después de la entrada en

vigor o después de un breve período de transición para los países

acuerdos internacionales como el Acuerdo de la menos desarrollados. Sin embargo, no todos los países han

Organización Mundial del Comercio (OMC) sobre la presentado notificaciones, por lo que la medida exacta en que el

facilitación del comercio contribuyen a estimular las acuerdo es, de hecho, implementado en el mundo en desarrollo no

reformas y mejoras. En primer lugar, contribuyen a está claro.

normas que los países de más bajo rendimiento


pueden objetivo acordado mutuamente. Además,
están sujetos a las disciplinas comerciales
vinculantes de la OMC, a diferencia de las Los retrasos, la fiabilidad, y la prestación de servicios

convenciones anteriores. El acuerdo también Algunas de las causas de bajo rendimiento son endógenas a la

fortalece la entrega de apoyo de asistencia y cadena de suministro de un país: la calidad del servicio y los costos y

creación de capacidad técnica para el desarrollo y los la velocidad de los procesos de despacho son ejemplos. Pero otras

países menos desarrollados. De hecho, la causas, tales como la dependencia de las rutas marítimas indirectos,

experiencia global sugiere que muchas de las se encuentran fuera de la cadena de abastecimiento interno y no están

medidas del acuerdo son relativamente fáciles de bajo el control de un país.

implementar, mientras que otros, como la


introducción de los sistemas nacionales de Ventanilla La LPI detalla las posibles causas de retraso que no están

Única, pueden ser bastante complejas y requieren un directamente relacionados con cómo los servicios y agencias

esfuerzo sostenido por parte de los gobiernos. nacionales realizan (cuadro 2.7). No es, de nuevo, un fuerte

contraste entre los países LPI quintiles superiores e inferiores.

Este contraste es especialmente grande en tres áreas: pagos

informales (corruptos), almacenamiento no consentido, y de

inspección previa. Los dos primeros se superponen

22 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


Mesa 2.7 Los encuestados que informaron que los envíos son a menudo o casi siempre con retraso, por
categoría de demora y quintil LPI

Por ciento de los encuestados

almacenamiento Inspección de transbordo Los pagos


quintil LPI obligatorio pre-envío marítimo Robo informales

quintil más bajo 51 32 25 8 24

cuarto quintil 21 22 38 dieciséis 21

En tercer quintil 19 20 15 13 33

En segundo quintil 15 20 10 12 12

Top quintil 4 6 8 3 4

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

con los problemas identificados en las ediciones anteriores, por lo Aunque las empresas pueden adoptar otras estrategias, como la

que será importante mirar de cerca los datos sobre los retrasos construcción de redundancias para hacer frente a las perturbaciones

debidos a la inspección previa a la expedición en los próximos años que afectan a un solo proveedor, fuerzas del mercado mundial son

para ver si ese factor sigue destacando como una fuente particular tales que la provisión de las condiciones para las cadenas de

de dificultades en los países de bajo rendimiento. suministro predecibles y fiables han convertido en un imperativo para

los países que quieren que sus empresas se unan y se mueven en las

Los retrasos y costes inesperados son comunes cadenas de valor globales y regionales.

en los países de abajo quintil, socavando el


rendimiento global de la cadena de suministro. Peor Una razón adicional para las autoridades a prestar
aún, la incidencia de retrasos está aumentando en mayor atención a la fiabilidad y la previsibilidad cadena
todo quintiles LPI, especialmente en el curso inferior. de suministro es la estructura en red emergente de
Sin embargo, los países de abajo hacia quintil comercio mundial y regional, que está vinculada en
reportan niveles significativamente reducidos de parte a la subida de las cadenas de valor. En una red,
demora desde el robo y los pagos informales en esta pequeñas interrupciones en un momento dado pueden
edición de la LPI en relación con 2014. El error de propagarse rápidamente y, a veces impredecible a otros
muestreo puede jugar un papel, pero este desarrollo puntos. Las ganancias de eficiencia asociadas a los
es potencialmente positivo para la fiabilidad de la modelos de producción en red por lo tanto conlleva un
cadena de suministro en los países de bajo mayor riesgo sistémico en el sentido de que la
rendimiento. Será importante volver a examinar los estructura en sí puede ser vulnerable a pequeñas
datos en los próximos años para ver si el cambio se perturbaciones que afectan a los enlaces cruciales. El
confirma. No obstante, el patrón general sugiere que resultado es que los países que no pueden proporcionar
la previsibilidad cadena de suministro es un problema las condiciones para el desarrollo de las cadenas de
comercial aguda, particularmente en los países más suministro predecibles y fiables, serán cada vez más
bajo rendimiento. desconectados de los mercados mundiales, donde los
modelos de producción en red son comunes.

, cadenas de suministro fiables predecibles son fundamentales fiabilidad cadena de suministro y la previsibilidad se refleja

para el buen funcionamiento de la logística. De hecho, los plazos de además en una métrica de rendimiento clave resaltado en la LPI

entrega muy variables pueden alterar la producción y la exportación, doméstico, a saber, la puntualidad de despacho y la entrega

obligando a las empresas a adoptar estrategias costosas, como envíos (figura 2.6). Teniendo en cuenta que la frecuencia de los retrasos

de entrega rápida o inventarios marcadamente más altos, lo que, a se eleva abruptamente con la disminución de desempeño

causa de las cadenas de valor globales y regionales que dependen de logístico, no es sorprendente que la puntualidad de despacho y la

la producción justo a tiempo, pueden erosionar fuertemente la entrega sufre generalmente como uno

competitividad .

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 23


Figura 2.6 Los encuestados que informaron los envíos a menudo o casi siempre despacho ya la entrega
como estaba previsto, por quintil LPI

ciento de los encuestados Las importacionesexportaciones

100

75

rendimiento más bajo) por


50

25

0
quintil más bajo (el Cuarto quintil (bajo En tercer quintil En segundo quintil Quintil más alto
rendimiento) (rendimiento promedio) (alto rendimiento) (mayor rendimiento)

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

se mueve hacia abajo los quintiles LPI. Por lo tanto, una gran parte de la reforma de la logística en los países de bajo rendimiento.

diferencia en las tasas de llegada en el calendario separa los

países en la parte inferior y superior de la clasificación LPI. En el Los patrones señalados anteriormente son más notables en

quintil más alto, la mayoría de los encuestados reportan que los algunas regiones del Banco Mundial que otras (figura 2.7). Más allá de

envíos de importación y exportación siempre o casi siempre llegan la brecha en el desempeño de exportación e importación, estos datos

a tiempo; en el quintil más bajo, sólo la mitad como muchos lo muestran una brecha previsibilidad geográfica, con implicaciones para

hacen. El rendimiento en ambos casos es similar en el 2014 LPI, la competitividad y la propagación de las cadenas de suministro

potencialmente con una ligera mejora en el caso del quintil regionales y redes de producción. Sin embargo, es importante

superior. Este hallazgo pone de manifiesto la importancia de las acercarse a la figura 2.7 con cierto grado de precaución, ya que los

medidas para mejorar la previsibilidad y la fiabilidad de las cadenas datos varían considerablemente de un año a otro, debido en parte a

de suministro en los países de bajo rendimiento para evitar la las diferencias en los patrones de respuesta en todos los países.

ampliación de este elemento de la brecha de la logística (cuadro

2.1).

previsibilidad cadena de suministro no es sólo una cuestión de

tiempo y costo. Una consideración adicional para los operadores del

Los dos quintiles inferiores LPI muestran la mayor diferencia sector privado y sus clientes es la calidad del envío, que varía

entre las tasas de llegada en el calendario para la exportación y los de ampliamente en el 2016 LPI (figura 2.8). En el quintil superior LPI,

las importaciones (véase la figura 2.6), como en la edición anterior. El sólo el 13 por ciento de los envíos no cumplen con los criterios de

porcentaje mucho menor de altos índices de audiencia para las calidad de la empresa, la misma proporción que en 2014. En

importaciones sugiere que la falta de fiabilidad cadena de suministro comparación, casi tres veces el número de envíos en el quintil

discrimina en la práctica (si no de derecho) contra los productos inferior no cumplen con los criterios de calidad de la compañía. Este

extranjeros. A medida que las barreras comerciales tradicionales hallazgo ilustra una vez más que, en la eficiencia de la cadena de

siguen cayendo en todo el mundo, las políticas que contribuyen a tal suministro y la fiabilidad, la brecha de la logística es real y

discriminación de hecho cada vez más grandes determinantes de los persistente

resultados de rendimiento y comerciales. Abordar las causas de los

retrasos inesperados, incluyendo la imprevisibilidad de la depuración,

el retraso del tránsito terrestre, y baja confiabilidad del servicio, por lo El criterio de calidad más importante de transporte de
tanto debería ser un importante carga es la entrega dentro de la ventana de tiempo
prometido. Casi tan importante es la ausencia de errores en
la composición de carga o

24 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


Caja 2.1 Puntualidad y cadenas de valor mundiales

Como se indica en el texto principal, la fiabilidad y la puntualidad son consideraciones clave para las la integración a nivel nacional en las cadenas globales de valor. La fuente de datos es la OCDE y la

empresas que participan en las cadenas globales de valor. De hecho, la capacidad de asegurar la entrega y OMC comercio en valor añadido de base de datos. La línea de mejor ajuste upwardsloping indica

despacho a tiempo - como se refleja en los datos resumidos en la figura 2.6 - es una forma importante en la claramente que hay una asociación entre un mejor rendimiento en el tiempo y una mayor

que los países pueden atraer a las empresas líderes en las cadenas globales de valor para hacer proporción de las importaciones representaron por productos intermedios, que es representativo de

inversiones allí. una función importante de las cadenas de valor globales.

La figura ilustra esta relación. Se utiliza el porcentaje de las importaciones de bienes

intermedios en las importaciones totales como un proxy para

La correlación entre la depuración y entrega a tiempo y la participación de las importaciones intermedias

importaciones intermedias (porcentaje de las importaciones brutas)

90

80

70

60

50

40

30
0 25 50 75 100

Bienes liquidados y distribuidos a tiempo (por ciento de los informes casi siempre o con frecuencia) valores ajustados

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

Figura 2.7 Los encuestados que informaron los envíos a menudo o casi siempre despacho ya la entrega
como estaba previsto, por región

de los encuestados Las importacionesexportaciones

100

75

el Pacífico por ciento


50

25

0
Asia oriental y Europa y Asia América Latina y Oriente Medio y Asia del Subsahariana
Central el Caribe África del Norte Sur África

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 25


Figura 2.8 Los envíos que no cumplan con los criterios de calidad de la empresa, por quintil de LPI

40

30

rendimiento) Porcentaje
20

10

0
quintil más bajo (menor Cuarto quintil (bajo En tercer quintil En segundo quintil Quintil más alto
rendimiento) (rendimiento promedio) (alto rendimiento) (mayor rendimiento)

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

documentación. La ventana de calidad aceptable es mucho más en los países de bajo rendimiento. La brecha de calidad del

estrecha (y errores mucho menos tolerada) en los países con envío refleja sólo en parte estas expectativas diferentes.

mejor rendimiento que las

26 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


3 El camino a seguir: Nuevos retos en la

SECTION
facilitación del comercio y la logística

Ha sido casi 10 años desde la primera edición de en el comercio internacional y la facilitación del transporte.
Conexión a competir. El estado de la logística como una preocupación Dos áreas han recibido un apoyo sustancial en los últimos 15
política se ha establecido firmemente. No sólo los ejecutivos del sector años:
privado, sino también a los responsables políticos a través de todo tipo 1. Las reformas de gestión de fronteras focalización

de países son conscientes de la contribución de las cadenas de mejoras en el procesamiento de las costumbres y la

suministro eficientes para la economía nacional. La experiencia con la coordinación de los controles por parte de otros organismos,

implementación de políticas e intervenciones para permitir el por ejemplo, la gestión de riesgos, la reducción de la inspección

desempeño logístico es diversa y cada vez mejor documentado. física, la automatización y la implementación de ventanillas

únicas para facilitar el intercambio de información, así como la

Sin embargo, la agenda logística vio cambios en las prioridades transparencia de la información y las transacciones para los

de los últimos 10 años. En primer lugar, el alcance de las políticas que comerciantes.

abordan desempeño logístico está pasando de los problemas

fronterizos en el comercio y la facilitación del transporte de los 2. Los corredores de comercio y proyectos de facilitación del

problemas de rendimiento nacionales. Por otra parte, la industria de la transporte son críticos para abordar las necesidades de los

logística y el sector público tienen que hacer frente a grandes retos países en desarrollo sin litoral y la orientación mejoras tales

como el aumento de los niveles de habilidad y competencia y la como de tránsito y de infraestructura fronteriza (por ejemplo,

adaptación al crecimiento del comercio más lento. La gestión de la instalaciones fronterizas de ventanilla; recuadro 3.1), los

huella y la sostenibilidad de la cadena de suministro se confirma como procedimientos de tránsito, y la reducción de los controles en

una alta prioridad, la conciliación de ese modo el rendimiento con los tránsito.

objetivos socioambientales.

Podría decirse que hay un retorno abundante en la

experiencia en el diseño y ejecución del proyecto. 4 Los principios

La complejidad de las reformas: de la facilitación del comercio y el transporte se han formalizado y

Alejándose de la frontera? aprobado en una serie de acuerdos internacionales bajo los

auspicios de organismos de las Naciones Unidas y organismos

El foco de la LPI y su encuesta es el rendimiento de las cadenas especializados (Organización Mundial de Aduanas, la OMC).

de suministro internacionales. Las mejoras en el movimiento Instrumentos como el Convenio TIR, el Convenio de Kyoto, y más

transfronterizo de bienes, servicios y logística, o el comercio y la recientemente el Acuerdo de Facilitación del Comercio de la OMC

facilitación del transporte, ha sido la primera área de atención de han estado jugando un papel importante en la motivación, guía y

la LPI. políticas de logística no se limitan al transporte o la proporcionar objetivos técnicos claros para proyectos en países

facilitación del comercio. Ellos son parte de un programa más en vías de desarrollo. Entre otras iniciativas, no necesariamente

amplio que también incluye los servicios, el desarrollo de global, también son energizantes la agenda (cuadro 3.2).

instalaciones, la infraestructura y la ordenación del territorio.

Algunas de las actividades son conocidos por ser más difícil

El comercio y la facilitación del transporte sigue siendo una de aplicar, sobre todo si las mejoras implican varios países. Los

prioridad para los países de bajo rendimiento países con limitaciones severas, como los países sin litoral,

Hasta el momento, en el contexto de los países en desarrollo, los foros tienen necesidades especiales. regímenes de tránsito son

internacionales y el apoyo proporcionado por las agencias difíciles de mejorar a pesar de los puntos de referencia eficaces

internacionales han centrado en gran medida

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 27


Caja 3.1 Corredor Norte de África Oriental: reformas de facilitación del comercio

El Corredor Norte une Burundi, Ruanda y Uganda con el puerto marítimo de Kenia de • La introducción de sistemas de seguimiento de carga digitales

Mombasa. También sirve la parte oriental de la República Democrática del Congo, Sudán • La construcción de los puestos fronterizos de ventanilla

del Sur, y Tanzania, que conecta los cinco países de la Comunidad del África Oriental y • Reducción de los controles de peso y otros controles El impacto positivo de estas

más allá y jugar un papel importante en el movimiento y el comercio de mercancías. El reformas ha informado a lo largo del pasillo, de la siguiente manera:

Corredor Norte, una vez fue conocido por múltiples barreras para el comercio y el
transporte, incluyendo largos tiempos de permanencia en el puerto de Mombasa y • El tiempo medio de permanencia en el puerto de Mombasa se redujo de un promedio

engorrosos procedimientos de despacho a lo largo del pasillo. En 2012-13, los países del de 13 días en 2006 a 2-3 días en 2016. segundo

corredor comenzó una serie de reformas que mejoraron significativamente el entorno • El punto Malaba frontera entre Kenia y Uganda registró una caída dramática
logístico y bajamos a los costos de logística. en los tiempos de eliminación de fronteras entre 24 horas y 6 horas en
diciembre de 2012 a enero de 2013. do

• Kenia Servicios de Aduanas estiman que el tiempo necesario para mover la


Una de las reformas fue la introducción de los procedimientos de despacho de carga de Mombasa a Kampala se redujo de 18 días a 3 días y desde
aduanas Territorio individuales dentro de la Comunidad del África Oriental, como Burundi Mombasa a Kigali de 21 días a 6 días.
y Tanzania. Esto significa que el despacho de aduanas finales para la libre circulación
pueden realizarse ya en el puerto de entrada a Mombasa. La carga se libera en este Como resultado, el costo de hacer negocios ha disminuido en un 50 por ciento. re El caso del

puerto por los funcionarios de aduanas de un país interior respectiva como Ruanda. Los Corredor Norte muestra que el entorno de la logística se puede mejorar rápidamente si existe una

envíos no tienen que ser transportadas bajo control aduanero porque los pagos oficiales fuerte voluntad política de reformas administrativas. En algunos casos, las reformas incluso

ya se han hecho. El sistema ha reducido significativamente la carga administrativa y se precedieron al desarrollo de la infraestructura. El ejemplo también muestra que, teniendo en

acorta el tiempo necesario a efectos aduaneros (ver figura). Otras medidas importantes cuenta los beneficios para los comerciantes, los rendimientos de la inversión en reformas suaves

de facilitación del comercio que han tenido un impacto positivo en el Corredor Norte pueden ser mucho más alto que cualquier proyecto de infraestructura.

incluyen los siguientes:

a. “Panel de rendimiento del corredor norte,” corredor de tránsito del Norte

• La introducción de un sistema de tránsito aduanero regional y la Autoridad de Coordinación de Transporte, Mombasa, Kenia, http://kandalakaskazini.or.ke.

• La interconexión de tecnología de la información (IT) costumbres sistemas

• La introducción de sistemas de seguimiento de carga segundo. Los datos del Banco Mundial para 2005; “Panel de rendimiento del corredor norte,”

• La mejora de la coordinación entre organismos Corredor del Norte Autoridad de Tránsito y Transporte de Coordinación, Mombasa, Kenia,

• A partir lodgment avance de la declaración http://kandalakaskazini.or.ke.

• monitoreo corredor detallada sobre una base semanal un do. Los datos del Banco Mundial.

• La introducción de ventanillas únicas en red re. Memo (2014).

los tiempos de eliminación en el punto de cruce de la frontera entre Kenia y Uganda, Malaba

Proporción de eventos de remoción (por ciento) Antes de la reforma Después de la reforma

100

75

50

25

0
3 horas o 3-6 6-24 24-48 Más de
menos horas horas horas 48 horas

tiempo de eliminación

Fuente: Banco Mundial.

28 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


Caja 3.2 Las principales nuevas iniciativas internacionales abordan cuestiones de logística

Desde la edición de 2014 de la LPI, al menos dos iniciativas de escala global han Acuerdo de Asociación Transpacífico: El acuerdo fue firmado Trans-Pacífico de

surgido que son propensos a tener un impacto positivo en el desempeño de la logística Asociación 12-país en febrero de 2016, después de siete años de negociaciones. un Actualmente,

de los países participantes. su estado es incierto, ya que la ratificación está pendiente, incluso en los Estados Unidos.

Un cinturón, un camino: Una iniciativa que probablemente tendrá No está claro si el proceso puede concluir en todos los países.

implicaciones significativas para los operadores logísticos es el Uno Cinturón, Una


Iniciativa de la Ruta, que está dirigido por China y se dirige a más de 60 países. Este Desde un punto de vista logístico, hay una serie de aspectos relevantes del acuerdo. En primer

ambicioso programa busca mejorar la conectividad del comercio entre las economías lugar, la logística es un servicio, por lo que las disposiciones de los acuerdos sobre el comercio de

Ruta de la Seda y también los países en las principales rutas marítimas de China. Si servicios podría facilitar el intercambio de participación de proveedores internacionales de logística. El

bien en sus primeras etapas, la iniciativa tiene un ambicioso alcance. Se centrará en acuerdo también incluye disposiciones sobre la facilitación del comercio, de conformidad con los

la infraestructura física en una variedad de lugares, finanzas y catalizar los recursos acuerdos internacionales existentes. Un aspecto innovador del acuerdo que es importante para la

de inversión. Sin embargo, la infraestructura duro no es suficiente. También tiene que comunidad logística es el anexo sobre servicios de envío urgente, que está diseñado para nivelar el

ser un componente blando, que implica la reforma regulatoria en los mercados de campo de juego entre los servicios de entrega del sector privado y los operadores postales

servicios como el transporte, la logística y las telecomunicaciones. los costos del tradicionales. Si se implementa, existe la posibilidad de estas disposiciones destinadas a facilitar la

comercio de China con algunos países iniciativa son elevados, sobre todo con los expansión de los servicios de entrega en los países donde la accesibilidad a estos servicios es baja.

países de Asia Central. Desde este punto de partida, la iniciativa puede ayudar a
desarrollar un amplio,

a. Los países miembros son Australia, Brunei, Canadá, Chile, Japón, Malayo-

sia, México, Nueva Zelanda, Perú, Singapur, Estados Unidos y Vietnam.

proporcionada por el sistema de transporte originario de Europa estrategias logísticas integrales se están desarrollando
Occidental. 5 el desempeño del sector de servicios, en particular del en países de medianos y altos ingresos
sector de transporte por carretera, es fundamental para el coste y la

fiabilidad de logística interior. La mejora de estos mercados es Sin embargo, la logística no se limita al transporte o la
particularmente desafiante en África, sobre todo porque las mejoras facilitación del comercio. Es parte de un programa más amplio
tienen que ser aplicadas de forma paralela en varios países. 6 que incluye los servicios, el desarrollo de instalaciones, la

infraestructura y la ordenación del territorio. Los países se

El Banco Mundial ha puesto a prueba recientemente préstamos para enfrentan cada vez más con un conjunto más complejo de

políticas de Burkina Faso y Costa de Marfil, con el objetivo de reformas y medidas a implementar. Diseño e implementación en

modernizar y consolidar el sector de transporte por carretera en última instancia ocurren a nivel nacional o regional, dentro de los

ambos países. grupos de países consistentes. países de altos y medianos

Los resultados de la encuesta LPI, especialmente los ingresos se ven cada vez más en la logística no sólo desde el

desarrollos en la sección 2, confirman la importancia del programa punto de vista de la reducción de los costos del comercio en la

de facilitación del comercio. Sin embargo, también muestran que, frontera, sino de la conducción de un sector económico grande

a parte de los países en los quintiles inferiores de rendimiento, con muchos factores externos, debido a sus vínculos con el

muchos países en desarrollo han convergido con los de mejor resto de la economía y de su entorno social y significativa huella.

desempeño. El uso de tecnología de la información (IT) y el

número de documentos requeridos para el despacho, por ejemplo,

no son tan diferentes en los tres quintiles superiores. Más allá de

un cierto nivel, el cumplimiento de las directrices básicas en el En los países físicamente grandes, comercio interior y la

comercio y la facilitación del transporte puede no ser el principal logística son un tema importante porque la conectividad interna es

impulsor de la eficacia de la logística, y otros factores como el fundamental para reducir las desigualdades geográficas. Mucho

comportamiento y la productividad en los servicios de logística y de esto tiene que ver con la logística, incluyendo, en algunos

agencias públicas puede ser tan importante. casos, las barreras internas. Dada su base de enfoque y el

demandado, la LPI no es del todo adecuado para evaluar el

desempeño de la logística interna.

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 29


Muchos países han participado en ejercicios estrategia en los puertos, en términos de costo, tiempo y fiabilidad. La

integral, con un fuerte diálogo público-privado (cuadro 3.3). automatización del proceso de la cadena de suministro hace

Los resultados de estos ejercicios varían: Modelos de que los datos primas disponibles para estas mediciones. Hay

prioridades, el seguimiento y la evaluación, o instituciones una ahora un extenso cuerpo de experiencia para medir el

de promoción público-privadas como Dinalog en los Países rendimiento del corredor. 7

Bajos. Algunos países han promulgado leyes en materia de


logística con la intención de definir mejor el sector y su • El impacto de los costos de logística y reducción de

entorno operativo. La justificación de una ley es que la costes en la productividad y el crecimiento. Varios

logística integra muchas actividades y no puede ser gobiernos o asociaciones logísticas nacionales han

soportado correctamente por un marco normativo para las monitoreado este impacto a través de encuestas a

empresas industriales o comerciales. Todavía está limitada empresas específicas, por ejemplo, Brasil, Francia,

experiencia internacional en este sentido. El Banco Mundial Alemania, Malasia, los países nórdicos, y Tailandia. Estos

ha informado hasta el momento dos países, Grecia y estudios tratan de estimar los gastos logísticos en la

Marruecos, en la preparación de un marco regulatorio para fabricación y el comercio y para descomponer los costos

la logística. de operación de los proveedores de servicios. El modelo


de encuesta finlandesa ha sido replicado en varios países,
como Grecia y Kazajstán. 8

Una agenda de reformas impulsado por los datos observatorios de logística se están desarrollando para recopilar,

Los políticos están buscando cada vez más los datos para que puedan organizar e interpretar estas bases de datos. 9 Algunos países, entre

basar sus decisiones en los hechos. puntos de referencia generales ellos Canadá, los Países Bajos y Sudáfrica están ideando más

entre países, tales como la LPI son útiles y se complementan con los ambiciosas inversiones en datos incluso grandes que tratan de un

indicadores de conectividad para los modos específicos (transporte mapa de todo conjunto de las cadenas de suministro de un país, a

marítimo, aéreo). Proporcionan la comparabilidad internacional, pero partir de información cargador para el seguimiento de datos y más

siguen siendo puntos de referencia de granularidad gruesa. los puntos allá (cuadro 3.4).

de referencia más detallados y específicos son en última instancia

necesitan para tomar decisiones y evaluar el impacto de las decisiones

en los puertos, corredores, pasos fronterizos, reformas de transporte El aumento de competencias bajo
por carretera, y así sucesivamente. Las necesidades están en dos presión competitiva
categorías:

La mayoría de los expertos coinciden en que la crisis financiera de

• Las medidas de resultados del desempeño de cadenas 2008 coincidió con las nuevas tendencias en el comercio mundial,

específicas, por ejemplo, en los corredores o poniendo fin a una fase en el comercio, y por lo tanto la logística,

crecieron más rápido que la producción. Según la OMC, el comercio

y el crecimiento de la producción han tenido un promedio en 2,5 por


Caja 3.3 Francia Logistique 2025
ciento desde la crisis. 10 Como resultado, muchos segmentos de

transporte y logística de mercado han estado luchando con exceso


“En Francia, a raíz de una iniciativa del Parlamento, se organizó una conferencia nacional sobre la logística
en el año 2015, preparado por un comité científico establecimiento de un estado de la técnica y un de capacidad, bajos niveles de carga, y la escasa rentabilidad. El

diagnóstico de la situación actual. Por primera vez, el gobierno aprobó un plan estratégico para la logística impacto en los principales segmentos y la respuesta de la industria

(Francia Logistique 2025), que ha va a desarrollar. Debe ser organizado en torno a seis temas principales: la se explican brevemente a continuación. Esto pone presión sobre la
mano de obra, la competencia y la educación; la inserción de la logística en su entorno regional y urbano; la industria para evolucionar en términos de redes y productos.
investigación y la innovación en la tecnología y la gestión de la logística; optimización de uso de la políticas proactivas para mejorar la calidad y competitividad de los
infraestructura; armonización regulación y simplificación; y “la observación de la logística (medición de su
servicios de logística también deben adaptarse a esta nueva
desempeño social, económica y ambiental) bajo el gobierno de un comité de dirección.
normalidad para el comercio y la logística.

Fuente: Savy 2016.

30 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


Caja 3.4 Sudáfrica: Dejar que el (grande) parecen ser los datos de logística

Sudáfrica encarna la historia familiar de una economía en desarrollo con una fuerte se presenta anualmente en el Estado de Logística ™. un A partir de 2015, el Estado de encuesta

dependencia de las industrias a granel, un sector de servicios en rápido crecimiento, y un Logística ™ fue sucedido por Logística Barómetro Sudáfrica, publicado por la Universidad de

sector de la fabricación luchando. Aunque los costes de logística como porcentaje del PIB han Stellenbosch. segundo El Barómetro de la Logística profundiza en los factores de coste y la

disminuido 2,4 puntos porcentuales desde 2008, que son equivalentes a aproximadamente 50 dinámica del mercado que dan forma a la conducta de logística y proporciona una imagen

por ciento del PIB en dólares en los sectores primario y secundario. Estas y otras estadísticas detallada, geográficamente y por la industria, de cómo los sudafricanos economía se mueve.

de provocación han encontrado su camino en los escritorios de los políticos y los Es un paso significativo en la recogida, la calibración y análisis de grandes conjuntos de datos

planificadores de infraestructura puramente como resultado de casi dos décadas de de muchas fuentes, en su mayoría privadas.

investigación datacentric dedicada de los flujos de carga y los costes logísticos por un

consorcio de expertos que participa el sector privado y la comunidad de investigación, el

Consejo de Investigación Científica e Industrial, y la Universidad de Stellenbosch. a. Estado de Logística ™ encuestas (base de datos), Consejo de Investigación Científica e industriales

ensayo de investigación, Pretoria, Sudáfrica, http://www.csir.co.za/sol/.

segundo. Barómetro de logística (base de datos), la Universidad de Stellenbosch, Stellenbosch,

Junto con los Estados Unidos, Sudáfrica es uno de los pocos países que tienen Sudáfrica, http://www.sun.ac.za/english/faculty/economy/logistics/ Páginas /

una, series de tiempo basado en las estadísticas consistente de costos macrologistics logisticsbarometer.aspx.

(ver figura). Entre 2004 y 2014, esta obra Fuente: Ene Havenga, Departamento de Logística de la Universidad de Stellenbosch.

Los costos de logística, Sudáfrica, 2003-15

Rand (mm de) Por ciento del PIB Por ciento del PIB transportables

500 60

400 50

300 40

200 30

100 20

0 10
2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2015

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

Más redes: La respuesta de la industria logística para la crecido desde la crisis de 2008-09 de todo
disminución de los impactos en el crecimiento del comercio 7.860 millones de toneladas o 40.000 mil millones de toneladas-milla

en 2009 a más de 10.000 millones de toneladas y más de

Comenzando con el transporte marítimo, el mercado del transporte 54.000 mil millones de toneladas-milla en 2015. 12

marítimo ha visto niveles bajos de carga récord desde 2008, y las A pesar del alto crecimiento promedio de los volúmenes de

perspectivas a corto plazo es sombrío, especialmente a granel y contenedores a nivel mundial (aproximadamente el 5 por ciento al año

cisterna de envío. El índice de carga principal para el transporte a desde 2010), los niveles de carga de contenedores se han mantenido

granel alcanzó un mínimo histórico en febrero de 2016, y los bajas, aunque se espera una cierta recuperación más adelante en

correspondientes índices cisterna han sido muy baja o baja durante 2016. 13 Más de 20 buques de más de 18.000 unidades equivalentes a

la mayor parte de 2016. 11 Esta evolución refleja la sobreoferta veinte pies (TEU) han entrado en las principales operaciones desde

sustancial en estos comercios a pesar de que el comercio marítimo 2013, y más de la mitad de todos los pedidos de portacontenedores

mundial tiene colocados en 2015 estaban en el rango de 18,000-22,000 TUE.

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 31


Esto ha tenido un impacto sustancial en los patrones de a través de las 50 mejores rutas en comparación con

funcionamiento y la competencia en el transporte de contenedores. aproximadamente un tercio por 2.010. 19

Mientras bajos fletes marítimos deben ser buenas noticias para los Muchos de los grandes proveedores de servicios logísticos han
expedidores, incluso registrar niveles bajos no necesariamente generar luchado con problemas operativos, incluyendo sistemas de legado,
más volúmenes de transporte. 14
que pueden basarse en una arquitectura de TI desde la década de

De acuerdo con Boeing, la carga aérea actualmente constituye 1990. Cambio de toda la empresa a los más modernos sistemas de TI

sólo alrededor del 1 por ciento del comercio mundial calculado por en un mercado altamente competitivo plantea riesgos importantes de

tonelaje, sino que representa alrededor del 35 por ciento del comercio perturbación y la pérdida de cuota de mercado, que ha sido una de las

mundial calculado por el valor de las mercancías enviadas. 15 La principales razones para posponer tales cambios. Una característica

importancia del transporte aéreo de mercancías a la logística del importante en los últimos años, especialmente entre los grandes

comercio es por lo tanto importante. El mercado mundial de carga proveedores, es el creciente énfasis en las prácticas más sostenibles y

aérea se vio gravemente afectada por la crisis económica de 2008, así: amigables con el ambiente. Esto es en gran parte una respuesta

el pico posterior a la crisis de 2011, de alrededor de 195 billón customerdriven, y las señales del mercado implica que los

toneladas-no fue superado hasta 2015. Airbus prevé un crecimiento proveedores con operaciones sostenibles van a prosperar en el

anual de 4,4 por ciento desde alrededor de 200 billón de toneladas de mercado de mañana.

carga en kilómetros 2015 a cerca de 480 mil millones para el 2034.

Este será impulsado en gran medida por los mercados emergentes,

especialmente en la región de Asia y el Pacífico, donde se espera que promotores de pequeñas y medianas de carga se ven

las cargas generales y expresar continuar la expansión. obligados a evolucionar para convertirse en un mejor y más

eficiente en un entorno en el ingreso manual de datos sigue

estando muy extendida. Se han desarrollado de transitarios puros a

los proveedores de una gama más amplia de servicios, tales como

De acuerdo a la lista de agentes de carga más grandes del servicios de logística integrada o de tercera o cuarta parte. Esto a

mundo de Armstrong & Associates para 2013 y 2014, los ingresos de menudo implica la creación y mantenimiento de redes o lealtad al

las mismas las 20 firmas fueron de US $ 185 mil millones y US $ 189 ancho, por lo general como un operador no basados ​en activos.

mil millones, respectivamente. dieciséis La industria del transporte de Esto significa que los agentes de carga, como intermediarios entre

carga, incluyendo los más grandes proveedores de servicios los expedidores, consignatarios, y los proveedores de logística

logísticos, ha sido testigo de una dilución de los rendimientos, necesarios, rara vez poseen las instalaciones o medios de

especialmente desde 2008, y la rentabilidad general ha sido baja. 17 El transporte propios.

mercado mundial de transporte de carga todavía está fragmentado

en una mezcla de proveedores globales, cientos de empresas

medianas, y decenas de miles de pequeños competidores sometidos Una característica notable reciente en la forma transitarios

a las fuerzas del mercado perturbadores que van desde cambios en pequeñas y medianas empresas a desarrollar su negocio y tratan

los patrones de demanda y las cadenas de suministro globales cada de aumentar sus ventas es la aparición de grandes y

vez más complejos a una base de clientes evolucionando y geográficamente extensas, incluso en todo el mundo, alianzas. La

cambiando relaciones del cliente. adhesión a este tipo de alianzas - algunos con varios cientos de

miembros corporativos - típicamente no implica grandes

inversiones, aunque puede ser necesario cierto grado de

adaptación del sistema de TI, especialmente en la

Esto significa que los expedidores tienen que trabajar más para comercialización, la gestión de clientes, y seleccionó las interfaces

mantener sus ingresos y, más importante, su rentabilidad. Una de las operativas. Algunas de las alianzas más establecidos son

razones de esto es un cambio en los modos de aire a mar. 18 Un exclusivos de manera que uno no puede tener una representación

factor clave detrás de esta tendencia fue la crisis económica, lo que múltiple en redes o alianzas que compiten. Algunos tienen

llevó a los operadores a encontrar formas de reducir sus costos de la diferentes niveles de membresía. Actualmente hay decenas si no

cadena de suministro, manteniendo su eficiencia. Los flujos globales cientos de este tipo de redes promotor de carga. La formación de

de mercancías también se han vuelto más dispares: A principios de este tipo de red durante la última década más o menos no es

1990, dos tercios de los mínimos f globales de mercancías que nuevo. De hecho, esto tiene

circulen

32 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


sido el modus operandi en el transporte de carga por siglos. Lo pero en particular en los países que forman el quintil inferior en

que es novedoso es la forma en que estas alianzas se forman y el LPI (figura 3.1). En estos países, la escasez de personal de

mantienen y cómo sus miembros pueden ofrecer servicios más logística en el nivel medio, es decir, personal administrativo y

versátiles para atender a un amplio espectro de necesidades supervisores, es más aguda. El panorama es similar en el

del cliente con amplia cobertura geográfica. segundo quintil más bajo LPI, donde el porcentaje de baja o muy

baja disponibilidad se calcula en alrededor de un tercio de todos

Las grandes empresas en el negocio han intentado alcanzar la los cuatro niveles ocupacionales. El problema de la escasez de
ventaja competitiva similar a través de la extensa internalización de personal calificado es menos aguda, pero también visible en la
tales operaciones, junto con la creación de redes en los mercados, tercera, cuarta, y quinta quintil LPI.
donde las operaciones independientes no son factibles. Como

resultado, transporte de carga es actualmente un negocio altamente

competitivo en la mayoría de lugares del mundo. Esto también crea la Una vez desglosados ​por región geográfica, América Latina y
necesidad de los operadores en el negocio de transporte de carga el Caribe emerge como la región con la diferencia de competencias
para desarrollar servicios de mayor valor añadido y que proporcione más alto en todos los grupos de empleados (figura 3.2). Un total del
los servicios a los cargadores en los mercados en desarrollo, también. 20
43 por ciento de los encuestados, por ejemplo, indica que la

disponibilidad de los gerentes de logística, es decir, los que tienen

las responsabilidades más sofisticados, era baja o muy baja. Sin

embargo, también para cada uno de los tres grupos de empleados

habilidades de logística, las competencias y la formación restantes (operativos, administrativos y de supervisión), alrededor

de un tercio de los encuestados indicó baja o muy baja

Transporte, almacenamiento y manipulación de mercancías son disponibilidad de personal.

actividades intensivas en mano de obra. La disponibilidad de

personal de logística experto es, pues, un determinante importante

del rendimiento de la cadena de suministro. En un próximo informe Comparativamente alta escasez de personal de
conjunto del equipo de Global Trade Banco Mundial y la Universidad entre 20 por ciento y 30 por ciento en todos los niveles de
Kühne Logistics en Hamburgo revisa la disponibilidad de personal empleo se registraron en el sur de Asia y África
cualificado y el estado actual de la formación y la educación en subsahariana. La imagen es más matizada en el Este de
materia de logística en 28 países en desarrollo y desarrollados. 21 Para Asia y el Pacífico, había escasez de personal
complementar el análisis del informe, la edición 2016 LPI, por administrativo y de gestión eran más agudos que los de
primera vez incluyó una pregunta sobre las habilidades y personal operativo y de supervisión. En el Oriente Medio
competencias de logística. Se pidió a los encuestados para indicar la y el Norte de África, el bajo nivel de escasez de personal
disponibilidad (de muy alto a muy bajo) de personal calificado en en el nivel directivo (11 por ciento) frente a los otros
cuatro grupos de personal de logística: niveles (alrededor de un 20 por ciento cada uno) se
destaca. Esto podría ser un resultado favorable de los
programas de educación superior (Licenciatura en
• El personal de operaciones, como los conductores de camiones Ciencias y Maestría en Ciencias) en logística y gestión de
o recolectores de almacén cadena de suministro que se introdujeron en la región
• El personal administrativo, tales como los planificadores de durante la última década. Marruecos podría servir como
tráfico, despachadores, o empleados de almacén un ejemplo de un país que, debido a esos programas, no
• supervisores de logística tales como jefes de turno de almacén ve una grave escasez de personal directivo. Sin
o controladores de tráfico embargo,
• Los gerentes de logística tales como los responsables de

transporte, las operaciones de almacenamiento, o la gestión de

la cadena de suministro

Los resultados de la encuesta de 2016 LPI refuerzan las Otros resultados que surjan del informe del Banco
conclusiones del informe que la logística se enfrenta a una escasez Mundial y la Universidad Kühne Logistics incluyen los
mundial de personal cualificado. El personal cualificado son escasos siguientes:
en los cuatro niveles ocupacionales en los países desarrollados y en • Contratar y retener a los problemas van desde dificultades para

desarrollo, encontrar o conservar los conductores de camiones

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 33


Figura 3.1 Los encuestados que informaron de baja o muy baja disponibilidad de personal cali fi cado,
por grupo de empleados y quintil LPI

Por ciento de los encuestados Quintil más alto (mayor rendimiento) cuarto quintil En tercer quintil En segundo quintil quintil más bajo

60

40

20

0
Operadores, personal de cuello azul, El personal de logística administrativa, Logística supervisores, tales Los gerentes de logística, tales
tales como conductores de camiones, tales como los planificadores de trá fi co, como jefes de turno, como los responsables
recogedores despachadores controladores de tráfico c para la cadena de suministro

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

Figura 3.2 Los encuestados que informaron de baja o muy baja disponibilidad de personal cali fi cado,
por grupo y la región empleado

Por ciento de los encuestados Asia oriental y el Pacífico Asia del Sur Oriente Medio y el Norte de África Africa Sub-sahariana
Europa y Asia central América Latina y el Caribe Norteamérica

60

40

20

0
Operadores, personal de cuello azul, El personal de logística administrativa, Logística supervisores, tales Los gerentes de logística, tales
tales como conductores de camiones, tales como los planificadores de trá fi co, como jefes de turno, como los responsables
recogedores despachadores controladores de tráfico c para la cadena de suministro

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

a problemas en el llenado posiciones de gestión de la cadena de • Con la excepción de unos pocos países, como Alemania o el

suministro de alto nivel; este último es más grave en los Reino Unido, la formación logística es a menudo limitada a

mercados emergentes. Esto se ve agravado por las deficiencias corto plazo, en el puesto de trabajo, que se caracteriza por

en los niveles de habilidad del personal empleado actualmente pequeños presupuestos de formación, algunas fuentes de

en el sector de la logística. Por lo tanto, la productividad de las conocimientos, y la baja calidad de la educación experiencia.

operaciones logísticas y la calidad de los servicios de logística

están sufriendo.

• Las razones de la falta de habilidad incluyen bajos niveles

salariales relación con otros sectores, la

34 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


bajo prestigio de los trabajadores operativos de Estos resultados son consistentes con los objetivos voluntarios

logística, la falta de preparación de la escuela de crecimiento establecidos por una serie de grandes corporaciones

profesional, la oferta de trabajo limitada en áreas multinacionales. Muchos de éstos han publicitado reducciones

remotas donde a menudo se ubican los centros ambiciosas en la intensidad de carbono con respecto a las salidas,

logísticos y novedades de TI en la logística que entre 20 por ciento y 40 por ciento en 2010-20. 24 Típicamente, se

exceden las competencias de la mano de obra espera que estos objetivos a alcanzar mediante el desplazamiento a

existente. Para hacer frente a escasez de personal los modos de menor emisión-pesado de transporte y también por

cualificado en el sector de la logística, es necesaria mejores factores de carga en el transporte de mercancías. Esta

la capacitación que se puede implementar incluso demanda de logística con el medio ambiente complementa el kit de

en los presupuestos ajustados y bajos niveles de herramientas de políticas de intervención dirigidos transporte verde

madurez en el sector educativo y la logística. que normalmente promueve la eficiencia energética o altera la matriz

Aprendizaje y las iniciativas de educación dual como energética a través de incentivos y mejores condiciones. 25

en Alemania podrían formar parte de esto, como


podría ramificarse los campus de las universidades
establecidas o enfoques de aprendizaje combinado.
Las empresas pueden hacer su parte para retener a Desde un punto de vista político, lo que no está tan claro hoy

los empleados, ofreciendo carreras transparentes, la es cómo desarrollar intervenciones de política que no sólo se

inversión en el desarrollo del personal, apelando dirigen a la oferta de logística, sino también aumentar la demanda

entornos de trabajo, y una distribución justa de los de logística con el medio ambiente, en particular en los países en

beneficios y responsabilidades. desarrollo. Pocos países de forma destacada, los Países Bajos a

través del Programa-delgado y verde han puesto en práctica

políticas y el diálogo público-privado de orientación no sólo el

sector del transporte, sino también los cargadores. 26

La gestión de la huella y la
sostenibilidad de la logística Figura 3.3 La demanda de la logística verde

logística verde Por ciento de los encuestados A veces A menudo o siempre

Esta edición de la encuesta, al igual que las dos ediciones anteriores,


60
incluyó una pregunta sobre la demanda de logística internacional con

el medio ambiente. Los resultados muestran el mismo patrón que en 50

las últimas dos ediciones. Ambientalmente amigables cadenas de

suministro están asociados con un mayor grado de desempeño 40

logístico (figura 3.3). Esta tendencia es una buena noticia porque la


30
logística tiene una huella relativamente grande no sólo en la

economía sino también en el medio ambiente. Más allá de su


20
componente de carga, la magnitud de la huella de carbono de la

logística no está bien estimado. La parte de las emisiones de carga


10
de gases de efecto invernadero se ha estimado en 42 por ciento de

las emisiones del transporte y el 7 por ciento del total de emisiones. 22 A 0


quintil más bajo cuarto quintil En tercer quintil En segundo quintil Quintil más alto
largo plazo, se espera que la proporción de la logística del transporte (Rendimiento (bajo (rendimiento (alto (mayor
más bajo) rendimiento) promedio) rendimiento) rendimiento)
de crecer a 60 por ciento de las emisiones del transporte en 2050. 23
Nota: La figura muestra el porcentaje de los encuestados que respondieron a menudo, siempre, o algunas
veces a la pregunta “¿Con qué frecuencia los transportistas piden opciones respetuosas con el medio
ambiente (por ejemplo, a la vista de los niveles de emisión, la elección de rutas, vehículos, horarios, etc.) en
el envío a un país X?”Las economías se agrupan por quintiles de LPI.

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 35


La logística y la ordenación del territorio logística son de crucial importancia. 29 Aunque todavía no está cubierto

Otra preocupación importante la sostenibilidad, más local en la en la encuesta LPI, la logística en las ciudades está atrayendo

naturaleza, gira en torno a la huella física de la logística. Debido creciente atención entre los responsables de las políticas que tienen

a la creciente urbanización en los países en desarrollo, el rápido que conciliar el objetivo de la logística eficiente con las

aumento del transporte urbano de mercancías tiene un impacto preocupaciones espaciales. El Banco Mundial es, pues, cada vez más

significativo económicamente (por ejemplo, a través de las involucrados en los proyectos de logística urbana en Brasil, China,

ineficiencias y la competitividad urbana), medio ambiente Kenia, Marruecos y otros países.

(contaminación del aire y el ruido), y socialmente (calidad de

vida, la salud y las posibilidades económicas).

* * *

La mayoría de las actividades logísticas requieren grandes áreas La logística no sólo se conecta a las empresas a los mercados

de terreno para diferentes tipos de instalaciones, tales como nacionales e internacionales, sino que también une a las

almacenes, y buenas conexiones de infraestructuras de transporte preocupaciones políticas más amplias. LPI informes anteriores

hacia y desde estos lugares. Sin embargo, la mayor parte de los pusieron de relieve la complejidad de la agenda de la reforma y la

bienes están en última instancia, distribuidos y vendidos en áreas diferenciación de las prioridades en función del nivel de desempeño

densas. Logística, incluyendo actividades tales como almacenamiento, logístico. Estos siguen siendo pertinentes.

no sólo compiten por el espacio sino que también generan tráfico en

las zonas de alta densidad. Varios autores han señalado el predominio En los países con bajo rendimiento, las reformas de logística

del sector tradicional en muchos países en desarrollo y el hecho de están todavía entrelazados con la agenda comercial y la

que este sector es probable que siga siendo dominante. 27 tiendas al por facilitación del transporte se trata de mejoras de gestión de

menor en los países en desarrollo a menudo operan con pequeños fronteras, la facilitación del tránsito, y mejoras de infraestructura

volúmenes y el inventario limitado. Esto implica altas densidades en la básica, especialmente los pasillos y las instalaciones fronterizas.

logística, debido a la necesidad de muchas pequeñas entregas con Países con niveles intermedios y altos de acuerdo con el

pasos más intermediarios. desempeño temas complejos más amplios y más, que no sólo se

dirigen a la frontera componente de las cadenas de suministro,

sino también toda la gama de políticas en materia de eficiencia y

En las ciudades portuarias, el desarrollo de los puertos marítimos externalidades de las cadenas de suministro nacionales.

y aeropuertos más ocupados a menudo se ha visto limitada por la falta

de tierras aptas para la expansión, en especial las instalaciones en

lugares próximos o incluso dentro de áreas urbanas o suburbanas. En Por lo tanto, las fronteras políticas señaladas anteriormente son

muchos grandes puertos de Europa y Asia, el aumento en el tráfico propensos a recibir una creciente atención de los responsables

hacia y desde China alrededor 2004/05 impulsó puertos para políticos, especialmente en las economías avanzadas y emergentes,

desarrollar lugares del interior - puertos secos así como entre las organizaciones que asesoran a ellos. Las áreas

tales como las cadenas nacionales de suministro, sostenibilidad, o la

- para manejar los volúmenes de rápido crecimiento de una oferta de trabajo y habilidades se acompañan de potencial innovador y
manera más eficiente y respetuosa del medio ambiente. 28 requieren inversiones significativas en el conocimiento práctico de lo

que funciona y no funciona. Por lo tanto, el Banco Mundial ha

La aplicación de las medidas pertinentes de logística de la desarrollado un fuerte interés en la aplicación de nuevos enfoques

ciudad, las políticas, la planificación y las regulaciones pueden para mejorar la logística urbana y la distribución o el uso de grandes

reducir estos efectos y contribuir a la sostenibilidad económica, volúmenes de datos para mapear las cadenas de suministro

ambiental y social. Por lo tanto, lograr un desarrollo sostenible, nacionales.

ciudad

36 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


notas

1 “La France fait partie des Pays du monde les plus performants vierten 12 UNCTAD (2015).
logistique sa. C'est un facteur determinante de compétitivité notre, qui
13 UNCTAD (2015). Véase también, por ejemplo, Lakshmi (2016);
représente 10% du PIB nacional, 200 miles de millones de euros de d'chiffres
Hong Liang (2016).
de Negocios, y 1,8 millones d'emplois. Notre paga est notamment Reconnu
14 UNCTAD (2015).
pour la qualité de sa principal d'oeuvre, de Son maillage d'infraestructuras et

d'équipements, ou encore la disponibilité de ses terrenos. Mais posición cette 15 Boeing (2015).
n'est jamais acquise et la France doit Encore progresser verter mondial dieciséis Consulte Gestión de Logística (2014, 2015). El cinco
devenir líder de la ONU. Classée au seulement 13 ème sonó mondial de la más grande en 2014 por los ingresos de las operaciones logísticas de acuerdo
logistique (indice Banque Mondiale), lomo derrière ses voisins les plus con Armstrong & Associates fueron: 1. Cadena de suministro de DHL Global
proches, la sousperformance direction logística de la France coûterait chaque Forwarding y (US $ 32.2 mil millones); 2. Kühne
année Entre 20 y 60 miles de millones de euros d'économie à notre”(Real, + Nagel (US $ el 23,3 mil millones); 3. DB Schenker Logistics (US $ 19.9 mil
Macron, y Vidalies 2016, 2 ). millones); 4. Nippon Express (US $ 17,9 mil millones); y

5. Panalpina (US $ 7,3 mil millones). Los ingresos totales de estos cinco

fue de US $ 100,6 mil millones, o el 53,2 por ciento de las 20 firmas. Cuatro

de los 5 y 10 de las 20 firmas tenían su sede en Europa.

2 Aunque los encuestados en la encuesta LPI son agentes de carga y de

transporte express, la calidad y la competencia de los proveedores de 17 Véase también Stifel Logística indicaciones Índice de Confianza en
servicios son evaluados por sus pares. De marzo de 2016 a https://www.ajot.com/news/a-return-to

- REHÚSAN Stifel-logística-confianza-index-cae-en-mes
3 El plazo de ejecución para importar es la mediana del tiempo (el valor de - mes.
50 por ciento de los envíos) desde el puerto de descarga de la llegada al 18 Los modales-Bell y Lyon (2015).
destinatario.
19 http://www.scmr.com/article/freight_forwarding_market_
4 McLinden et al. (2011). going_through_structural_change.

5 Kunaka y Carruthers (2014). 20 Ver también Langley y Capgemini Consulting (2014).


6 Raballand y Teravaninthorn (2009). 21 Banco Mundial y KLU, de próxima aparición.

7 Raballand et al. (2008). 22 ITF (2015).

8 Solakivi et al. (2012). 23 ITF (2015).

9 ITF (2016). 24 Kopp, Block y IIMI. (2012); McKinnon et al. (2010).


10 OMC (2015). 25 Kopp, Block y IIMI. (2012); McKinnon et al. (2010).
11 Consulte “Baltic Dry Index,” La lista de Lloyd (base de datos), Quandl, 26 www.lean-green.nl.
Toronto, https://www.quandl.com/data/LLOYDS/BDI. Véase también
27 Blanco (2014).
“Índice Baltic Tanker,” Lista de Inteligencia de Lloyd (base de datos),

Inteligencia Marítima, Informa UK Limited, Londres, 28 Cullinane, Bergqvist, y Wilmsmeier (2012).


http://www.lloydslistintelligence.com/llint/ petroleros / báltico-index.htm. 29 Savy (2014).

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 37


1
APPENDIX
Resultados Internacional LPI

Logística
Los envíos calidad y seguimiento y
rango LPI puntuación LPI aduana Infraestructura internacionales competencia rastreo Oportunidad
% De más
alto
Economía cota superior
rango inferior cota superior
Puntuación límite inferior ligado intérprete Puesto Puntaje Puesto Puntaje Puesto Puntaje Puesto Puntaje Puesto Puntaje Puesto Puntaje

Alemania 1 1 4 4.23 4.18 4.27 100,0 2 4.12 1 4.44 8 3,86 1 4,28 3 4.27 2 4.45

Luxemburgo 2 1 12 4.22 3.97 4.47 99.8 9 3.90 4 4.24 1 4.24 10 4.01 8 4.12 1 4.80

Suecia 3 1 7 4.20 4.09 4.32 99.3 8 3.92 3 4.27 4 4.00 2 4.25 1 4.38 3 4.45

Países Bajos 4 1 6 4.19 4.11 4.27 98.8 3 4.12 2 4.29 6 3.94 3 4.22 6 4.17 5 4.41

Singapur 5 2 9 4.14 4.06 4.22 97.4 1 4.18 6 4.20 5 3.96 5 4,09 10 4.05 6 4.40

Bélgica 6 5 9 4.11 4.04 4.18 96.4 13 3.83 14 4.05 3 4.05 6 4.07 4 4.22 4 4.43

Austria 7 3 11 4.10 3.98 4.21 96.0 15 3.79 12 4.08 9 3.85 4 4.18 2 4.36 7 4.37

Reino Unido 8 6 9 4.07 4.03 4.11 95.2 5 3.98 5 4.21 11 3.77 7 4.05 7 4.13 8 4.33

Hong Kong,
China 9 6 9 4.07 4.00 4.14 95.1 7 3.94 10 4.10 2 4.05 11 4.00 14 4.03 9 4.29

Estados Unidos 10 10 12 3.99 3.94 4.04 92.8 dieciséis 3.75 8 4.15 19 3.65 8 4,01 5 4.20 11 4.25

Suiza 11 10 15 3.99 3.92 4.06 92.6 10 3.88 7 4.19 14 3.69 14 3.95 12 4.04 14 4.24

Japón 12 10 15 3.97 3.92 4.02 92.1 11 3.85 11 4.10 13 3.69 12 3.99 13 4.03 15 4.21

Emiratos Árabes
Unidos 13 10 dieciséis 3.94 3.88 4.00 91.2 12 3,84 13 4.07 7 3.89 18 3.82 18 3,91 18 4.13

Canadá 14 10 dieciséis 3.93 3.83 4.03 90.8 6 3.95 9 4.14 29 3.56 15 3.90 9 4.10 25 4.01

Finlandia 15 9 20 3.92 3.77 4.07 90.5 4 4,01 16 4.01 30 3.51 16 3.88 11 4.04 16 4.14

Francia dieciséis 13 dieciséis 3.90 3.84 3.96 89.9 17 3.71 15 4,01 20 3.64 19 3.82 15 4.02 13 4.25

Dinamarca 17 6 30 3.82 3.51 4.12 87.3 14 3.82 24 3,75 15 3.66 9 4.01 25 3.74 30 3.92

Irlanda 18 11 30 3.79 3.60 3.99 86.6 25 3.47 22 3.77 10 3.83 20 3.79 16 3.98 29 3.94

Australia 19 10 30 3.79 3.58 4.00 86.6 22 3.54 18 3.82 21 3.63 17 3.87 19 3.87 21 4.04

Sudáfrica 20 17 24 3.78 3.70 3.85 86.0 18 3.60 21 3.78 23 3.62 22 3,75 17 3,92 24 4.02

Italia 21 18 24 3.76 3.70 3.81 85.4 27 3,45 19 3.79 17 3,65 21 3.77 20 3,86 22 4.03

Noruega 22 15 30 3.73 3.54 3.92 84.7 20 3,57 17 3.95 25 3.62 24 3.70 22 3.82 39 3.77

España 23 17 29 3.73 3.62 3.84 84.5 24 3.48 25 3,72 22 3.63 23 3.73 23 3.82 26 4.00

Corea, Rep. 24 20 28 3.72 3.64 3.79 84.2 26 3,45 20 3.79 27 3.58 25 3.69 24 3.78 23 4.03

Taiwán, China 25 15 30 3.70 3.47 3.92 83.6 34 3.23 26 3,57 28 3,57 13 3.95 31 3.59 12 4.25

Republica checa 26 17 30 3.67 3.52 3.83 82.9 19 3.58 35 3.36 18 3,65 26 3,65 21 3,84 28 3.94

China 27 25 29 3.66 3.61 3.71 82.5 31 3.32 23 3,75 12 3.70 27 3.62 28 3.68 31 3.90

Israel 28 17 30 3.66 3.47 3.85 82.5 23 3.50 30 3.49 37 3.38 28 3.60 26 3,72 10 4.27

Lituania 29 18 30 3.63 3.45 3.82 81.6 28 3.42 27 3,57 31 3.49 30 3.49 27 3.68 17 4.14

Katar 30 17 38 3.60 3.36 3.84 80.6 21 3.55 28 3,57 26 3.58 29 3.54 35 3.50 35 3.83

Hungría 31 31 44 3.43 3.30 3.56 75.3 49 3,02 32 3,48 34 3,44 34 3.35 41 3,40 33 3.88

Malasia 32 31 41 3.43 3.34 3.52 75.2 40 3,17 33 3,45 32 3.48 35 3.34 36 3.46 47 3.65

Polonia 33 31 44 3.43 3.30 3.56 75.2 33 3.27 45 3,17 33 3.44 31 3.39 37 3.46 37 3.80

Turquía 34 31 44 3.42 3.28 3.56 75.1 36 3.18 31 3.49 35 3.41 36 3.31 43 3.39 40 3.75

India 35 31 38 3.42 3.36 3.48 75.0 38 3.17 36 3.34 39 3.36 32 3,39 33 3.52 42 3.74

Portugal 36 31 44 3.41 3.27 3.55 74.7 30 3.37 49 3.09 47 3.24 47 3.15 29 3.65 27 3.95

Nueva Zelanda 37 25 56 3.39 3.07 3.71 74.0 37 3.18 29 3.55 80 2.77 41 3.22 32 3.58 19 4.12

Estonia 38 31 53 3.36 3.13 3.60 73.3 29 3.41 44 3,18 56 3.07 46 3.18 48 3,25 20 4.08

Islandia 39 30 55 3.35 3.07 3.62 72.7 43 3,13 51 3,02 42 3.32 39 3.26 40 3.42 32 3.88

Panamá 40 30 56 3.34 3.07 3.61 72.5 42 3.13 38 3.28 16 3,65 45 3.18 63 2.95 41 3.74

República Eslovaca 41 31 53 3.34 3.12 3.56 72.4 32 3.28 39 3.24 36 3,41 51 3.12 55 3,12 36 3.81

Kenia 42 31 48 3.33 3.21 3.45 72.3 39 3.17 42 3.21 46 3.24 40 3.24 38 3.42 46 3.70

38 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


Apéndice 1 resultados Internacional LPI

Logística
Los envíos calidad y seguimiento y
rango LPI puntuación LPI aduana Infraestructura internacionales competencia rastreo Oportunidad
% De más
alto
Economía cota superior
rango inferior cota superior
Puntuación límite inferior ligado intérprete Puesto Puntaje Puesto Puntaje Puesto Puntaje Puesto Puntaje Puesto Puntaje Puesto Puntaje

Letonia 43 31 53 3.33 3.12 3.53 72.1 45 3.11 41 3.24 44 3.28 37 3.29 39 3.42 49 3.62

Bahrein 44 31 53 3.31 3.11 3.51 71.7 41 3.14 48 3.10 41 3,33 33 3.38 44 3,32 51 3.58

Tailandia 45 43 50 3.26 3.18 3.33 69.9 46 3.11 46 3,12 38 3.37 49 3.14 50 3.20 52 3.56

Chile 46 31 58 3.25 3.00 3.50 69.7 35 3.19 63 2.77 43 3,30 56 2,97 34 3.50 44 3.71

Grecia 47 38 54 3.24 3.10 3.38 69.4 55 2.85 37 3.32 64 2.97 60 2.91 30 3,59 34 3.85

Omán 48 31 58 3.23 3.00 3.47 69.3 61 2,76 34 3.44 40 3.35 38 3,26 57 3,09 57 3.50

Egipto, República Árabe. 49 44 56 3.18 3.05 3.32 67.7 2,75 50


sesenta y cinco 3.07 45 3.27 43 3.20 54 3.15 48 3.63

Eslovenia 50 35 67 3.18 2.95 3.42 67.7 53 2.88 43 3.19 53 3.10 44 3.20 46 3.27 60 3.47

Croacia 51 37 67 3.16 2.93 3.39 67.0 47 3.07 53 2,99 51 3,12 42 3.21 52 3.16 67 3.39

Arabia Saudita 52 45 58 3.16 3.03 3.28 66.8 68 2.69 40 3.24 48 3.23 54 3.00 49 3.25 53 3.53

Kuwait 53 40 66 3.15 2.96 3.35 66.7 56 2,83 56 2.92 24 3.62 70 2.79 53 3.16 55 3.51

Méjico 54 45 66 3.11 2.96 3.27 65.5 54 2,88 57 2.89 61 3.00 48 3.14 42 3.40 68 3.38

Brasil 55 49 62 3.09 2.99 3.19 64.7 62 2.76 47 3.11 72 2.90 50 3,12 45 3,28 66 3.39

Malta 56 45 71 3.07 2.84 3.30 64.1 59 2.78 55 2.94 55 3.09 65 2,85 56 3,12 50 3.61

Botswana 57 45 71 3.05 2.82 3.27 63.4 48 3.05 54 2.96 70 2.91 75 2.74 70 2.89 43 3.72

Uganda 58 53 67 3.04 2.93 3.15 63.3 51 2.97 67 2,74 74 2,88 57 2,93 59 3.01 45 3.70

Chipre 59 49 73 3.00 2.78 3.22 62.0 44 3.11 52 3.00 78 2,80 76 2,72 98 2.54 38 3.79

Rumania 60 51 72 2.99 2.81 3.18 61,8 50 3.00 58 2,88 57 3.06 67 2,82 64 2.95 81 3.22

Tanzania 61 56 68 2.99 2.89 3.09 61.7 60 2,78 60 2.81 63 2.98 58 2.92 60 2.98 64 3.44

Ruanda 62 51 72 2.99 2.80 3.17 61.6 52 2.93 76 2,62 59 3.05 63 2.87 58 3.04 69 3.35

Indonesia 63 51 72 2.98 2.80 3.17 61.5 69 2.69 73 2.65 71 2.90 55 3,00 51 3.19 62 3.46

Vietnam 64 49 76 2.98 2.76 3.20 61,3 64 2.75 70 2,70 50 3,12 62 2.88 75 2,84 56 3.50

Uruguay sesenta y cinco


51 73 2.97 2.79 3.16 61.2 58 2,78 61 2.79 69 2.91 53 3,01 74 2,84 59 3.47

Argentina 66 55 71 2.96 2.81 3.11 60.8 76 2,63 59 2.86 81 2,76 66 2.83 47 3.26 61 3.47

Jordán 67 51 79 2.96 2.74 3.17 60.7 83 2.55 62 2.77 49 3.17 61 2.89 62 2.96 71 3.34

Pakistán 68 59 71 2.92 2.81 3.04 59.6 71 2.66 69 2,70 66 2.93 68 2.82 67 2.91 58 3.48

Perú 69 57 81 2.89 2.72 3.06 58.7 63 2.76 75 2.62 68 2.91 64 2.87 65 2.94 80 3.23

Brunei
Darussalam 70 51 98 2.87 2.57 3.17 58.0 57 2,78 66 2,75 62 3,00 93 2.57 68 2.91 84 3.19

Filipinas 71 60 82 2.86 2.72 3.00 57.5 78 2.61 82 2.55 60 3.01 77 2.70 73 2.86 70 3.35

Bulgaria 72 57 100 2.81 2.56 3.05 56.0 97 2.40 101 2.35 67 2.93 52 3.06 80 2.72 72 3.31

Camboya 73 59 99 2.80 2.57 3.04 55.8 77 2.62 99 2.36 52 3.11 89 2.60 81 2.70 73 3.30

Ecuador 74 60 99 2.78 2.56 2.99 55.1 74 2.64 88 2.47 65 2.95 84 2,66 86 2.65 77 3.23

Argelia 75 59 107 2.77 2.51 3.03 54,9 108 2.37 80 2.58 77 2,80 59 2.91 72 2.86 91 3.08

Serbia 76 66 101 2.76 2.56 2.97 54.6 87 2,50 85 2.49 90 2.63 69 2,79 66 2.92 79 3.23

Kazajstán 77 68 101 2.75 2.55 2.95 54.3 86 2.52 65 2.76 82 2.75 92 2.57 71 2.86 92 3.06

Bahamas 78 69 98 2.75 2.58 2.92 54.2 72 2.65 68 2.72 79 2.80 73 2.74 87 2,64 105 2.93

Namibia 79 66 103 2.74 2.52 2.97 54.1 73 2.65 64 2,76 86 2,69 86 2,63 100 2.52 85 3.19

Ucrania 80 70 95 2.74 2.60 2.87 53,8 116 2.30 84 2.49 95 2.59 95 2.55 61 2.96 54 3.51

Burkina Faso 81 70 99 2.73 2.57 2.89 53.7 84 2.55 71 2.67 83 2.73 71 2,78 103 2.49 88 3.13

Líbano 82 54 136 2.72 2.31 3.12 53.2 66 2,73 74 2.64 75 2,84 108 2.45 78 2.75 111 2.86

El Salvador 83 68 110 2.71 2.48 2.93 52,9 107 2,37 114 2,25 76 2.82 83 2.66 76 2,78 74 3.29

Mozambique 84 70 110 2.68 2.48 2.89 52.2 88 2.49 116 2.24 58 3,06 109 2.44 79 2,75 97 3.04

Guayana 85 70 113 2.67 2.44 2.89 51.7 98 2.40 118 2.24 89 2.66 85 2.66 69 2.90 90 3.12

Marruecos 86 56 137 2.67 2.25 3.08 51,6 124 2.22 90 2.46 54 3.09 91 2.59 122 2.34 83 3.20

Bangladesh 87 72 110 2.66 2.50 2.83 51.6 82 2.57 87 2.48 84 2.73 80 2.67 92 2.59 109 2.90

Ghana 88 72 110 2.66 2.48 2.84 51.5 93 2,46 86 2.48 85 2,71 98 2.54 101 2.52 82 3.21

Costa Rica 89 72 111 2.65 2.47 2.82 51,1 113 2.33 107 2.32 73 2.89 94 2.55 77 2,77 101 2.98

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 39


Apéndice 1 resultados Internacional LPI

Logística
Los envíos calidad y seguimiento y
rango LPI puntuación LPI aduana Infraestructura internacionales competencia rastreo Oportunidad
% De más
alto
Economía cota superior
rango inferior cota superior
Puntuación límite inferior ligado intérprete Puesto Puntaje Puesto Puntaje Puesto Puntaje Puesto Puntaje Puesto Puntaje Puesto Puntaje

Nigeria 90 74 112 2.63 2.46 2.80 50.5 92 2.46 96 2.40 118 2,43 74 2.74 82 2.70 95 3.04

República
Dominicana 91 74 111 2.63 2.46 2.79 50,4 101 2,39 111 2.29 87 2.67 79 2.68 88 2,63 93 3.06

Ir 92 70 130 2.62 2.35 2.88 50.1 89 2.49 117 2,24 93 2,62 106 2.46 91 2.60 76 3.24

Moldavia 93 74 114 2.61 2.43 2.80 50.0 99 2,39 100 2.35 94 2.60 103 2.48 85 2,67 86 3.16

Colombia 94 74 113 2.61 2.43 2.79 50,0 129 2.21 95 2,43 103 2.55 81 2.67 96 2.55 78 3.23

Costa de Marfil 95 68 136 2.60 2.28 2.93 49.7 70 2.67 89 2,46 105 2.54 87 2.62 89 2,62 128 2.71

Irán, República Islámica. 96 68 137 2.60 2.26 2.94 49,6 110 2.33 72 2.67 88 2.67 82 2,67 111 2,44 116 2.81

Bosnia y
Herzegovina 97 79 113 2.60 2.44 2.75 49.5 67 2.69 77 2,61 140 2.28 99 2.52 95 2,56 103 2.94

Comoras 98 72 136 2.58 2.31 2.85 49,0 75 2,63 98 2,36 98 2.58 88 2.60 113 2,44 115 2.82

Federación
Rusa 99 85 111 2.57 2.47 2.67 48,7 141 2.01 94 2,43 115 2.45 72 2.76 90 2.62 87 3.15

Níger 100 77 128 2.56 2.37 2.76 48.4 81 2.59 121 2.22 91 2,63 100 2,50 121 2,35 98 3.02

Paraguay 101 72 136 2.56 2.27 2.85 48,4 103 2.38 92 2.45 96 2.58 78 2.69 126 2.30 107 2.93

Nicaragua 102 78 136 2.53 2.31 2.75 47.5 90 2.48 83 2,50 107 2,50 96 2.55 107 2,47 134 2.68

Sudán 103 84 128 2.53 2.36 2.70 47,4 122 2.23 126 2.20 100 2,57 118 2,36 104 2.49 75 3.28

Maldivas 104 82 136 2.51 2.30 2.73 46,9 102 2.39 81 2,57 132 2,34 111 2,44 102 2.49 110 2.88

Papúa Nueva
Guinea 105 73 139 2.51 2.22 2.80 46.8 85 2.55 106 2,32 114 2,46 121 2,35 93 2,58 120 2.78

Macedonia, ARY 106 83 136 2.51 2.31 2.71 46,8 127 2.21 79 2.58 116 2,45 120 2,36 123 2.32 89 3.13

Burundi 107 80 136 2.51 2.28 2.74 46,8 137 2.02 147 1.98 119 2,42 107 2.46 83 2.68 63 3.45

Mongolia 108 84 136 2.51 2.31 2.70 46,7 100 2,39 140 2.05 129 2,37 129 2.31 108 2.47 65 3.40

mali 109 82 136 2.50 2.28 2.73 46.6 94 2.45 109 2.30 112 2,48 105 2,46 120 2,36 106 2.93

Túnez 110 74 139 2.50 2.21 2.78 46,4 147 1,96 93 2,44 133 2.33 90 2.59 84 2.67 99 3.00

Guatemala 111 85 136 2.48 2.28 2.67 45.8 91 2,47 127 2,20 120 2,41 130 2.30 110 2,46 100 2.98

Honduras 112 85 137 2.46 2.25 2.67 45,3 126 2.21 143 2,04 97 2.58 110 2.44 99 2.53 108 2.91

Myanmar 113 89 137 2.46 2.26 2.66 45.2 96 2,43 105 2.33 144 2.23 119 2.36 94 2,57 112 2.85

Zambia 114 95 137 2.43 2.26 2.60 44,3 119 2.25 113 2.26 106 2.51 114 2,42 119 2,36 124 2.74

Benin 115 98 136 2.43 2.27 2.59 44,3 130 2.20 97 2,39 104 2.55 104 2,47 129 2,23 130 2.69

Islas Salomón 116 85 144 2.42 2.16 2.67 43.9 79 2.60 124 2.21 139 2.28 112 2,43 132 2.18 121 2.76

Albania 117 95 139 2.41 2.22 2.60 43,8 121 2.23 148 1.98 110 2,48 102 2,48 135 2.15 94 3.05

Uzbekistán 118 89 145 2.40 2.16 2.65 43,5 114 2.32 91 2,45 130 2,36 116 2,39 143 2.05 114 2.83

Jamaica 119 102 136 2.40 2.27 2.53 43,4 109 2,37 120 2.23 117 2,44 126 2.31 116 2,38 136 2.64

Bielorrusia 120 98 139 2.40 2.21 2.58 43,4 136 2,06 135 2.10 92 2,62 125 2,32 134 2.16 96 3.04

Trinidad y
Tobago 121 102 137 2.40 2.26 2.53 43,3 104 2,38 104 2,34 137 2.31 132 2.28 127 2.28 119 2.79

Venezuela, RB 122 104 137 2.39 2.25 2.53 43,1 145 1.99 102 2.35 113 2,47 122 2,34 106 2,48 127 2.71

Montenegro 123 95 147 2.38 2.15 2.61 42,8 125 2.22 138 2,07 101 2,56 127 2.31 117 2,37 131 2.69

Nepal 124 87 150 2.38 2.09 2.66 42,7 149 1,93 112 2,27 109 2,50 140 2.13 109 2,47 104 2.93

Congo, Rep. 125 72 155 2.38 1.90 2.86 42,7 142 2,00 78 2.60 126 2,37 133 2.26 105 2,48 143 2.57

Etiopía 126 98 145 2.38 2.16 2.59 42.7 80 2.60 133 2,12 102 2,56 117 2,37 133 2.18 149 2.37

Dem Congo. Rep. 127 111 136 2.38 2.27 2.48 42,6 123 2.22 146 2.01 135 2.33 123 2.33 118 2,37 102 2.94

Guinea-Bissau 128 85 151 2.37 2.07 2.67 42.5 95 2,44 152 1.91 99 2,57 148 2,07 114 2.41 123 2.74

Guinea 129 97 150 2.36 2.12 2.60 42,1 117 2.28 145 2.01 124 2.38 97 2.54 97 2.54 148 2.38

Georgia 130 87 153 2.35 2.04 2.66 41,9 118 2.26 128 2.17 131 2.35 146 2,08 112 2,44 117 2.80

Cuba 131 98 150 2.35 2.10 2.59 41,7 105 2,38 108 2.31 136 2.31 135 2.25 124 2.31 145 2.51

Senegal 132 98 153 2.33 2.06 2.60 41,2 115 2.31 119 2.23 143 2,25 115 2,39 136 2.15 138 2.61

Santo Tomé y
Príncipe 133 102 150 2.33 2.11 2.54 41,1 120 2,24 132 2,12 142 2.26 113 2,42 137 2.14 122 2.75

40 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


Apéndice 1 resultados Internacional LPI

Logística
Los envíos calidad y seguimiento y
rango LPI puntuación LPI aduana Infraestructura internacionales competencia rastreo Oportunidad
% De más
alto
Economía cota superior
rango inferior cota superior
Puntuación límite inferior ligado intérprete Puesto Puntaje Puesto Puntaje Puesto Puntaje Puesto Puntaje Puesto Puntaje Puesto Puntaje

Djibouti 134 98 153 2.32 2.06 2.58 41,0 106 2,37 110 2.30 111 2,48 152 1,96 139 2,09 132 2.69

Bután 135 95 153 2.32 2.04 2.60 41,0 128 2.21 151 1,96 108 2.50 131 2.30 131 2.20 129 2.70

Fiji 136 95 155 2.32 2.02 2.61 40,8 111 2.33 115 2.25 147 2.21 134 2.25 128 2,25 140 2.60

Libia 137 102 155 2.26 1.98 2.55 39,2 153 1,88 142 2,04 123 2.40 101 2.50 153 1.85 113 2.83

Bolivia 138 118 150 2.25 2.10 2.40 38,8 146 1,97 134 2.11 122 2.40 154 1.90 125 2.31 118 2.79

Angola 139 123 150 2.24 2.10 2.38 38,5 157 1.80 129 2.13 128 2,37 128 2,31 130 2.21 141 2.59

Turkmenistán 140 99 157 2.21 1.84 2.58 37,6 143 2,00 103 2,34 127 2,37 145 2,09 154 1,84 142 2.59

Armenia 141 124 153 2.21 2.03 2.38 37,4 148 1.95 122 2.22 146 2.22 137 2.21 147 2.02 139 2.60

Liberia 142 119 155 2.20 2.01 2.40 37,3 135 2,07 144 2.01 145 2.22 147 2,07 140 2,07 125 2.73

Gabón 143 116 155 2.19 1.96 2.43 36,9 134 2,07 141 2.05 141 2,28 142 2,12 142 2,07 144 2.52

Eritrea 144 111 157 2.17 1.86 2.49 36,3 140 2.01 139 2,06 150 2.16 136 2,25 146 2.03 146 2.50

Chad 145 118 155 2.16 1.92 2.41 36,1 133 2,08 136 2,07 121 2.41 149 2,06 141 2,07 155 2.25

República Kirguiza 146 105 157 2.16 1.80 2.51 35,8 156 1.80 150 1,96 152 2.10 151 1,96 115 2,39 126 2.72

Madagascar 147 132 155 2.15 1.97 2.34 35,8 112 2.33 131 2.12 149 2.17 153 1,93 148 2.01 151 2.35

Camerún 148 131 155 2.15 1.95 2.35 35,7 132 2,09 125 2.21 155 1.98 124 2,32 145 2,04 154 2.29

Irak 149 137 154 2.15 2.03 2.27 35,6 139 2.01 153 1,87 134 2.33 150 1,97 149 1.98 135 2.66

Afganistán 150 137 155 2.14 2.02 2.27 35,4 138 2.01 154 1,84 125 2,38 139 2.15 155 1,77 137 2.61

Zimbabue 151 122 157 2.08 1.77 2.40 33,6 144 2,00 123 2.21 153 2,08 141 2.13 150 1.95 158 2.13

152 Lao
República Democrática Popular 133 157 2.07 1.81 2.33 33,1 155 1.85 155 1,76 148 2.18 144 2,10 156 1,76 133 2.68

Tayikistán 153 138 156 2.06 1.87 2.26 32,9 150 1,93 130 2.13 151 2,12 143 2,12 144 2,04 159 2.04

Lesoto 154 118 159 2.03 1.65 2.41 31,8 151 1,91 149 1,96 158 1,84 138 2.16 151 1,92 150 2.35

Sierra Leona 155 130 159 2.03 1.70 2.36 31,8 152 1,91 137 2,07 138 2.31 155 1.85 157 1,74 156 2.23

Guinea
Ecuatorial 156 140 160 1.88 1.53 2.23 27,3 154 1,88 158 1.50 156 1.89 157 1.75 152 1.89 153 2.32

Mauritania 157 140 160 1.87 1.52 2.21 26,8 131 2.14 157 1,54 154 2,00 158 1,74 159 1,54 157 2.14

Somalia 158 151 160 1.75 1.37 2.13 23,2 159 1,29 156 1,57 157 1,86 156 1.85 160 1,51 152 2.35

Haití 159 156 160 1.72 1.55 1.88 22,2 158 1.70 159 1,47 159 1,81 159 1,68 158 1,56 160 2.02

República Árabe
Siria 160 156 160 1.60 1.29 1.91 18,5 160 1,11 160 1,24 160 1,36 160 1,39 138 2.10 147 2.40

Nota: El índice LPI es una evaluación multidimensional de desempeño logístico, puntuación en una escala de 1 (peor) a 5 (mejor). Los seis componentes básicos captadas por la encuesta LPI se han valorado por los encuestados en una escala de 1-5, donde 1 es muy bajo o muy difícil y 5 es muy alta o muy fácil, a

excepción de la pregunta 15, donde 1 es casi nunca y 5 es casi siempre. La puntuación LPI relativa se obtiene mediante la normalización de la puntuación de LPI: Porcentaje de más alto ejecutante = 100 × [LPI - 1] / [LPI más alta - 1]. Por lo tanto, el mejor intérprete tiene la puntuación máxima LPI relativa del 100

por ciento.

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 41


2 LPI resultados nacionales, por región y

APPENDIX
grupo de ingresos

Por ciento de los encuestados

Región Grupo de ingresos

Europa y América Oriente


Asia Asia Latina y el Medio y Africa de renta de
categorías de oriental y el Central Caribe África del Asia del Sub-sahariana De bajos media ingresos Altos
Pregunta respuesta Pacífico Norte Sur ingresos baja medios altos ingresos

Pregunta 17: Nivel de derechos y cargas

Alto o muy alto 42 51 52 53 49 70 67 56 54 49


Tasas portuarias
Baja o muy baja 7 7 15 25 6 8 10 12 11 10

Alto o muy alto 50 43 42 45 33 53 44 43 51 43


Las tasas aeroportuarias
Baja o muy baja 23 8 12 19 8 9 21 12 8 13

Alto o muy alto 50 6 59 27 42 59 67 40 36 35


tarifas de transporte por carretera
Baja o muy baja 19 50 13 29 12 3 2 17 27 20

Alto o muy alto 33 27 28 26 18 39 40 24 34 43


tarifas de transporte ferroviario
Baja o muy baja 22 28 43 50 33 18 20 31 33 18

Alto o muy alto 22 14 44 32 34 50 41 35 36 40


gastos de almacenaje / trasbordo
Baja o muy baja 11 36 18 14 19 10 17 17 17 23

Alto o muy alto 30 27 dieciséis 25 24 24 19 15 33 20


honorarios del agente
Baja o muy baja 22 38 20 27 39 25 35 34 17 26

Pregunta 18: Calidad de la infraestructura

Baja o muy baja 35 29 45 35 25 33 43 26 38 19


puertos
Alto o muy alto 23 27 21 33 18 25 24 24 27 54

Baja o muy baja 31 10 20 34 36 30 22 30 25 14


Aeropuertos
Alto o muy alto 37 48 22 35 25 23 21 28 36 55

Baja o muy baja 45 36 53 32 53 39 37 44 41 14


Carreteras
Alto o muy alto 20 24 12 24 5 18 17 18 19 45

Baja o muy baja 54 49 86 64 63 61 61 53 72 44


Carril
Alto o muy alto 21 22 3 20 3 17 17 18 12 25

Baja o muy baja 47 dieciséis 21 33 48 32 33 30 29 6


instalaciones de almacenamiento / trasbordo
Alto o muy alto 8 30 15 31 18 23 25 17 25 57

Baja o muy baja 35 7 36 30 11 28 36 21 25 5


Telecomunicaciones y TI
Alto o muy alto 27 50 34 36 sesenta y cinco 32 32 34 43 73

Pregunta 19: La calidad y la competencia de servicio

Baja o muy baja 33 24 49 10 27 30 36 32 24 9


Carreteras
Alto o muy alto 27 35 17 34 dieciséis 22 14 27 29 58

Baja o muy baja 53 35 74 67 50 59 62 54 58 33


Carril
Alto o muy alto 21 dieciséis 4 11 4 dieciséis 15 13 12 33

Baja o muy baja 9 2 10 11 13 22 20 13 10 4


Transporte aéreo
Alto o muy alto 50 54 31 36 56 40 38 42 44 66

Baja o muy baja 21 11 7 1 14 20 dieciséis 12 13 6


Transporte maritimo
Alto o muy alto 48 55 34 43 51 42 36 46 46 62

Baja o muy baja 25 dieciséis 28 20 30 17 23 19 21 4


Almacenamiento / trasbordo y
distribución
Alto o muy alto 23 46 34 38 26 25 20 27 41 63

Baja o muy baja 11 10 10 11 13 6 6 6 13 3


Los agentes de tránsito
Alto o muy alto 37 58 31 49 53 47 48 47 43 75

Baja o muy baja 26 17 43 25 33 20 25 26 26 10


agencias de aduanas
Alto o muy alto 33 38 18 29 34 46 46 34 31 69

Baja o muy baja 30 24 45 37 32 27 37 33 28 15


/ estándares agencias de
inspección de calidad
Alto o muy alto 25 31 dieciséis 25 25 21 dieciséis 22 27 53

42 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


Apéndice 2 resultados LPI doméstica, por región y grupo de ingresos

Región Grupo de ingresos

Europa y América Oriente


Asia Asia Latina y el Medio y Africa de renta de
categorías de oriental y el Central Caribe África del Asia del Sub-sahariana De bajos media ingresos Altos
Pregunta respuesta Pacífico Norte Sur ingresos baja medios altos ingresos

Baja o muy baja 48 36 53 38 43 31 40 38 40 23


Salud / sanitarias y
fitosanitarias agencias
Alto o muy alto 23 25 18 25 20 20 21 18 25 43

Baja o muy baja 20 9 18 29 22 12 dieciséis 17 17 8


Agentes de aduanas
Alto o muy alto 34 50 25 29 32 29 26 29 38 68

Baja o muy baja 25 21 34 32 33 25 28 24 29 20


asociaciones de comercio y transporte
Alto o muy alto 21 33 32 21 28 23 18 26 31 49

Baja o muy baja dieciséis 9 19 12 5 18 23 14 12 13


Consignatarios o cargadores
Alto o muy alto 31 35 36 39 41 29 34 28 38 37

Pregunta 20: Eficiencia de los procesos

Casi nunca o raramente 23 0 11 20 11 21 19 22 8 7


Despeje y la entrega de las importaciones
A menudo o casi siempre 56 71 71 53 64 46 48 47 71 85

Casi nunca o raramente 7 2 10 19 3 13 15 10 8 4


Despeje y la entrega de las exportaciones
A menudo o casi siempre 77 86 76 64 85 59 60 67 78 91

Casi nunca o raramente 33 11 19 35 26 20 24 27 17 9


La transparencia del despacho aduanero
A menudo o casi siempre 55 48 57 52 35 54 51 43 60 81

Casi nunca o raramente 35 12 20 31 27 22 27 24 20 10


La transparencia de las otras
agencias fronterizas
A menudo o casi siempre 48 49 53 55 35 40 42 44 49 74

Casi nunca o raramente 25 19 42 33 34 31 36 28 30 15


Suministro de información adecuada y
oportuna sobre los cambios regulatorios
A menudo o casi siempre 49 41 28 42 46 44 39 43 40 66

Casi nunca o raramente 31 17 18 28 23 32 30 32 19 14


despacho de aduanas acelerado para los
comerciantes con altos niveles de cumplimiento
A menudo o casi siempre 50 41 43 50 46 31 28 36 50 sesenta y cinco

Pregunta 21: Fuentes de grandes retrasos

A menudo o casi siempre 10 15 32 35 20 26 23 24 25 7


almacenamiento obligatoria /
trasbordo
Casi nunca o raramente 49 54 42 40 33 38 39 41 45 69

A menudo o casi siempre 10 6 34 33 21 23 25 22 21 10


Inspección de pre-envío
Casi nunca o raramente 27 66 32 42 29 41 39 39 45 69

A menudo o casi siempre 13 18 26 22 28 24 32 20 19 8


transbordo marítimo
Casi nunca o raramente 27 56 45 28 32 29 25 38 40 55

A menudo o casi siempre 18 8 15 13 22 11 dieciséis 13 11 5


Las actividades delictivas
(como la carga robada)
Casi nunca o raramente 64 79 43 64 51 61 62 62 60 83

A menudo o casi siempre 20 9 34 28 40 25 26 28 22 5


Solicitación de los pagos informales
Casi nunca o raramente 47 64 40 44 25 34 26 39 52 78

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 43


Apéndice 2 resultados LPI doméstica, por región y grupo de ingresos

Región Grupo de ingresos

Europa y América Oriente


Asia Asia Latina y el Medio y Africa de renta de
categorías de oriental y el Central Caribe África del Asia del Sub-sahariana De bajos media ingresos Altos
Pregunta respuesta Pacífico Norte Sur ingresos baja medios altos ingresos

Pregunta 22: Los cambios en el entorno de la logística desde 2013

Mucho empeorado o
empeorado 8 9 29 51 9 7 2 26 18 11
los procedimientos de despacho de aduanas
Mejorado o ha mejorado
mucho 78 63 31 28 68 68 76 51 50 59

Mucho empeorado o
empeorado 7 13 25 60 4 14 11 19 29 11
Otros procedimientos oficiales de despacho
Mejorado o ha mejorado
mucho 67 53 26 24 45 54 62 41 41 51

Mucho empeorado o
empeorado 9 4 dieciséis 21 13 10 5 dieciséis 12 9
infraestructura de comercio y el transporte
Mejorado o ha mejorado
mucho 71 56 46 40 54 47 51 51 49 53

Mucho empeorado o
empeorado 7 0 3 11 1 9 8 7 5 7
Las telecomunicaciones y la
infraestructura de TI
Mejorado o ha mejorado
mucho 74 73 sesenta y cinco 40 82 60 56 57 71 70

Mucho empeorado o
empeorado 1 0 10 13 11 5 5 6 7 2
servicios logísticos privados
Mejorado o ha mejorado
mucho 80 80 50 46 76 61 62 61 sesenta y cinco 63

Mucho empeorado o
empeorado 6 21 31 45 25 13 12 24 26 13
La regulación relacionada con la logística
Mejorado o ha mejorado
mucho 63 41 32 22 46 43 44 42 36 31

Mucho empeorado o
empeorado 5 14 29 37 25 19 18 20 25 6
Solicitación de los pagos informales
Mejorado o ha mejorado
mucho 50 40 28 18 48 43 43 35 36 35

Nota: Las respuestas se calcularon a nivel de país y luego se promedian por región y grupo de ingresos.

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

44 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


3 LPI resultados nacionales, el tiempo y

APPENDIX
los datos de costes

Pregunta 24: tiempo de exportación y el costo Pregunta 25: el tiempo y el costo de importación

cadena de suministro de puerto o aeropuerto un cadena de suministro Tierra segundo cadena de suministro de puerto o aeropuerto do cadena de suministro Tierra segundo

Distancia re Plazo de Distancia Plazo de Distancia Plazo de Distancia Plazo de


Economía (kilómetros) ejecución (días) (kilómetros) ejecución (días) (kilómetros) ejecución (días) (kilómetros) ejecución (días)

Albania 750 3 750 3

Argelia 112 4 474 5 150 1

Angola 25 14 25 14 2000 10

Argentina 94 2 1250 7 132 4 1250 7

Australia 25 1 25 3 25 2 25 3

Austria 207 2 555 3 155 2 527 2

Bangladesh 339 4 304 7 345 5 253 7

Bielorrusia 75 2 1581 7 750 4 1710 8

Bélgica 83 2 334 4 167 3 276 2

Benin 292 3 909 7 211 2 177 2

Bolivia 1250 12 1250 6 612 13 2000 8

Bosnia y Herzegovina 57 1 256 2 403 3 655 4

Brasil 173 3 415 8 281 4 944 20

Bulgaria 300 1 1800 4 300 2 880 4

Burkina Faso 474 5 3500 42 3500 4 3500 39

Burundi 230 7 689 12 1841 15 388 9

Camboya 87 3 178 5 87 4 407 6

Camerún 25 8 1040 11 224 9 339 12

Canadá 100 2 401 4 87 2 388 4

Chad 2092 22 2092 24 2092 24 1250 7

China 130 3 402 6 187 5 649 9

Colombia 109 4 474 3 178 3 300 7

Dem Congo. Reps. 612 8 300 18 612 7 612 7

Congo, Rep. 296 12 2000 18 464 12 3500 14

Costa Rica 150 3 75 3 119 4

Costa de Marfil 25 2 25 10

Cuba 75 6 300 10 75 7

Chipre 43 1 512 5 43 1 296 4

Republica checa 750 5 2000 5 750 5 1250 5

Dinamarca 25 1 25 1 75 1 75 1

Djibouti 41 2 238 4 117 3 423 6

República Dominicana 52 4 75 2 36 4 75 4

Ecuador 43 1 25 43 3

Egipto, República Árabe. 300 2 3500 1 452 3 2092 2

Estonia 775 4 2000 5

Etiopía 750 6 750 3

Finlandia 113 2 1157 5 135 2 1263 4

Francia 25

Gambia 25 1 25 1 25 1 25 1

Georgia 87 2 87 2 296 2 224 5

Alemania 259 3 631 3 285 3 1043 4

Ghana 260 3 625 4 199 4 276 6

Grecia 83 3 1647 6 83 3 1647 6

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 45


Apéndice 3 resultados LPI doméstica, el tiempo y los datos de costes

Pregunta 24: tiempo de exportación y el costo Pregunta 25: el tiempo y el costo de importación

cadena de suministro de puerto o aeropuerto un cadena de suministro Tierra segundo cadena de suministro de puerto o aeropuerto do cadena de suministro Tierra segundo

Distancia re Plazo de Distancia Plazo de Distancia Plazo de Distancia Plazo de


Economía (kilómetros) ejecución (días) (kilómetros) ejecución (días) (kilómetros) ejecución (días) (kilómetros) ejecución (días)

Guatemala 57 2 612 3 131 3 612 3

Haití 25 2 25 2

Honduras 149 4 3500 9 301 7 1581 8

Hong Kong, China 138 3 446 5 101 3 143 3

Hungría 300 3 300 3

India 231 4 729 6 322 5 473 6

Indonesia 133 3 145 3 126 5 165 5

Irán, República Islámica. 108 2 177 2 33 3 156 4

Irak 300 39 2000 46 300 7 2000 14

Irlanda 87 2 750 3 43 2 750 4

Israel 300 1 300 2

Italia 279 2 368 4 238 3 302 4

Jamaica 25 3 25 3 25 3 25 3

Japón 43 2 1250 7 43 3

Jordán 1250 2 300 7

Kazajstán 25 3 478 9 25 3 403 8

Kenia 145 3 496 5 262 3 439 6

Corea, Rep. 1250 2 75 2 2000 3 75 2

Kuwait 25 2 75 1 75 2

Letonia 25 1 1800 3 25 1 2000 3

Líbano 25 1 25 1

Liberia 300 7 750 10 300 7 750 10

Libia 25 11 25 4

Lituania 332 2 1107 4 399 3 1392 5

Luxemburgo 67 2 407 2 130 2 133 2

Macedonia, ARY 105 2 760 2 183 2 633 2

Madagascar 3

Malawi 1250 1250 25

Malasia 75 3 300 7

Maldivas 43 6 75 10 83 9 119 10

Malta 25 1 66 3 25 1 25 2

Mauritania 3500 13 3500 6 2000 32

Isla mauricio 25 2 25 2 25 2 25 2

Méjico 255 2 1690 5 219 3 1601 4

Moldavia 3500 25 1250 3 3500 32 1250 3

Mongolia 86 4 1181 dieciséis 75 4 772 12

Marruecos 186 4 2000 6 202 5 1432 8

Namibia 364 3 1558 5 613 3 2092 5

Países Bajos 218 3 414 2 184 2 226 2

Níger 25 1 750 12

Nigeria 177 3 447 4 155 3 358 4

Noruega 750 2 1250 4 1250 3

Omán 300 2 474 3 150 2 474 3

Pakistán 264 4 576 7 391 5 562 6

Panamá 75 4 300 10 75 4 300 6

Perú 25 2 25 2 25 1 25 1

Filipinas 64 3 241 10 61 7 300 9

46 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


Apéndice 3 resultados LPI doméstica, el tiempo y los datos de costes

Pregunta 24: tiempo de exportación y el costo Pregunta 25: el tiempo y el costo de importación

cadena de suministro de puerto o aeropuerto un cadena de suministro Tierra segundo cadena de suministro de puerto o aeropuerto do cadena de suministro Tierra segundo

Distancia re Plazo de Distancia Plazo de Distancia Plazo de Distancia Plazo de


Economía (kilómetros) ejecución (días) (kilómetros) ejecución (días) (kilómetros) ejecución (días) (kilómetros) ejecución (días)

Polonia 300 1 1054 4 300 1 612 2

Portugal 87 2 1025 21 296 8 1620 20

Katar 48 4 2094 7 133 3 1620 5

Rumania 377 3 701 3 212 3 1024 4

Federación Rusa 617 5 1012 5 668 7 2646 14

Ruanda 440 2 1006 3 510 3 881 6

Arabia Saudita 47 3 108 2 104 7 595 13

Senegal 1543 6 1095 6 297 3 297 4

Serbia 43 1 1250 4 43 2 750 3

Singapur 31 2 44 2 35 2 107 2

República Eslovaca 1486 5 889 4

Eslovenia 323 2 393 2 325 2 393 2

Sudáfrica 278 3 1281 6 224 3 730 4

España 83 3 750 3 149 4

Sri Lanka 70 1 95 4 43 2 33 2

Sudán 1233 11 1872 18 924 12 1673 dieciséis

Suecia 968 3 750 3

Suiza 75 1 750 5 75 2 750 5

República Árabe Siria 300 1 300 1 1250 5 1250 5

Taiwán, China 111 1 349 2 166 1 646 2

Tanzania 46 4 234 6 79 4 322 7

Tailandia 25 1 25 2 25 1 25 2

Ir 33 2 286 5 25 3 177 6

Trinidad y Tobago 750 7 750 7

Túnez 113 3 621 5 109 3 1004 9

Turquía 121 2 1118 5 119 2 574 4

Uganda 710 5 2483 8 787 6 1250 4

Ucrania 923 3 2904 8 750 2 2092 5

Emiratos Árabes Unidos 70 2 307 3 107 2 265 2

Reino Unido 387 2 634 3 357 3 653 4

Estados Unidos 427 3 1081 4 237 3 483 4

Uruguay 78 4 512 3 52 3 3500 2

Uzbekistán 296 18 25 10 512 20 387 12

Vietnam 141 3 249 3 102 3 230 3

Yemen, Rep. 1250 3 1250 5 1250 7 1250 7

Zambia 445 9 1432 13 155 6 1245 12

Zimbabue 760 5 2381 9 941 10 2706 34

a. Desde el punto de origen (la fábrica del vendedor, normalmente se encuentra ya sea en la capital o en el centro comercial más grande) al puerto de carga o equivalente (puerto / aeropuerto), y excluyendo el transporte marítimo internacional (EXW a fob).

segundo. Desde el punto de origen (la fábrica del vendedor, normalmente se encuentra ya sea en la capital o en el centro comercial más grande) para el almacén del comprador (EXW al DDP).

do. Desde el puerto de descarga o equivalente al almacén del comprador (DAT a DDP).

re. Agregados del indicador de distancia de puerto y el aeropuerto.

Fuente: Índice de Desempeño Logístico 2016.

CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL 47


Appendix 3 Domestic LPI results, time and cost data

Pregunta 31: La Pregunta 32:


Pregunta 26:% de Pregunta 29: tiempo de inspección Inspección
los envíos calidad de desalojo (días) un
física múltiple
reunión Pregunta 27: Número Pregunta 28:
criterios de agencias Número de formas Sin Con la % of % of shipments
inspección inspección import physically
Economía % of shipments Imports Exports Imports Exports física física shipments inspected

Albania 93 1 1 4 4 0 1 6 3

Algeria 53 3 3 3 3 3 6 75 50

Angola 88 5 5 7 7 6 10 35 1

Argentina 84 6 4 6 4 1 4 28 4

Armenia 3 5 6 7

Australia 93 2 1 7 3 2 4 3 1

Austria 96 1 1 2 2 0 1 2 1

Bangladesh 65 4 3 5 4 2 3 30 12

Belarus 92 5 4 4 4 1 2 6 1

Belgium 79 1 1 2 2 1 2 2 1

Benin 59 4 3 2 2 1 1 5 9

Bolivia 40 3 2 9 10 3 35 18 1

Bosnia and
Herzegovina 68 2 1 3 3 0 1 11 3

Brazil 90 3 3 3 3 3 4 6 2

Brunei Darussalam

Bulgaria 91 2 2 3 3 1 1 16 1

Burkina Faso 90 5 5 6 6 2 4 11 1

Burundi 52 5 4 3 4 3 4 19 10

Cambodia 92 2 2 4 4 2 2 21 10

Cameroon 58 6 7 9 9 3 4 29 21

Canada 89 3 2 2 2 0 3 3 1

Chad 61 4 4 6 4 8 5 11 9

China 72 3 3 5 4 2 3 10 3

Colombia 95 4 4 5 4 3 5 5 6

Congo, Dem. Rep. 40 7 7 6 6 5 6 75 61

Congo, Rep. 59 6 6 2 3 2 3 33 11

Costa Rica 51 2 2 3 2 1 4 9 3

Côte d’Ivoire 2 2 1 2 6 1

Cuba 83 3 3 2 2 5 8 35 6

Cyprus 92 1 1 1 1 1 1 22 9

Czech Republic 40 1 1 2 2 0 1 11 6

Denmark 97 1 1 1 1 0 1 3 3

Djibouti 80 3 3 3 3 1 1 8 5

Dominican Republic 89 3 3 4 4 2 3 20 6

Ecuador 92 4 3 4 3 1 1 2 1

Egypt, Arab Rep. 75 5 3 5 4 2 2 27 4

Estonia 93 1 1 1 1 1 1 1 1

Ethiopia 83 7 4 7 5 2 3 5 8

Finland 93 1 1 1 1 0 1 2 1

France 1 2 3

Gambia, The 88 7 7 1 1 1

Georgia 57 1 1 3 3 0 1 3 1

Germany 94 2 2 2 2 1 2 3 2

Ghana 82 6 6 6 5 2 2 33 6

Greece 92 1 1 2 2 1 1 9 4

48 CONEXIÓN A COMPETIR 2016 COMERCIO LOGIST ICS EN LA ECONOMÍA GLOBAL


Appendix 3 Domestic LPI results, time and cost data

Question 31: Question 32:
Question 26: % of Question 29: Physical Multiple
shipments meeting Clearance time (days) a inspection inspection
quality Question 27: Question 28:
criteria Number of agencies Number of forms Without With % of % of shipments
physical physical import physically
Economy % of shipments Imports Exports Imports Exports inspection inspection shipments inspected

Guatemala 57 3 3 4 4 3 4 36 6

Haiti 40 3 3 2 2 7 10 6 1

Honduras 74 3 3 3 3 1 3 21 3

Hong Kong
SAR, China 89 3 3 3 4 1 2 3 3

Hungary 97 1 1 1 1 1 1 3 1

India 69 3 4 5 5 2 3 22 4

Indonesia 80 2 2 4 3 2 4 5 2

Iran, Islamic Rep. 65 5 5 6 5 3 4 39 20

Iraq 40 3 5 6 6 3 6 75 75

Ireland 95 1 1 1 1 0 2 1 1

Israel 95 5 3 3 2 0 1 3 1

Italy 91 2 2 3 2 1 2 4 2

Jamaica 93 4 4 4 5 1 4 50 50

Japan 62 3 3 2 1 1 2 1 1

Jordan 83 4 3 4 4 2 3 14 3

Kazakhstan 89 2 2 3 3 1 2 5 2

Kenya 77 5 4 5 4 2 2 40 10

Korea, Rep. 97 2 1 4 2 1 2 18 18

Kuwait 83 3 1 1 1 3 3 75 1

Latvia 93 2 2 2 2 0 2 8 2

Lebanon 96 1 2 2 3 1 2 61 18

Liberia 5 7 4 4 1 2 3 3

Libya 83 4 3 5 4 4 7 35 35

Lithuania 92 2 2 2 2 0 1 3 2

Luxembourg 85 1 1 1 2 0 1 3 2

Macedonia, FYR 79 2 2 3 2 1 1 8 3

Madagascar 83 10 10 5 5 2 7 6 6

Malawi 2 3 7 7 5 6 14 9

Malaysia 83

Maldives 59 3 3 3 3 2 2 13 12

Malta 85 1 1 1 1 1 1 5 2

Mauritania 40 1 2 2 1 0 1 50 18

Mauritius 94 5 4 2 2 1 2 6 1

Mexico 79 3 2 4 3 1 2 9 3

Moldova 88 3 4 3 4 1 2 18 6

Mongolia 88 3 4 3 4 1 1 27 9

Morocco 80 3 2 4 4 2 2 10 3

Namibia 90 2 2 3 3 2 4 7 2

Netherlands 88 1 1 2 1 0 1 2 1

Niger 83 4 4 1 1 1 1 18 6

Nigeria 62 8 7 8 6 3 4 49 13

Norway 93 1 1 1 1 0 1 1 1

Oman 40 4 4 3 3 1 2 11 3

Pakistan 68 4 4 3 3 2 3 22 10

Panama 3 2 2 1 1 3 18 1

CONNECTING TO COMPETE 2016 TRADE LOGIST ICS IN THE GLOBAL ECONOMY 49


Appendix 3 Domestic LPI results, time and cost data

Question 31: Question 32:
Question 26: % of Question 29: Physical Multiple
shipments meeting Clearance time (days) a inspection inspection
quality Question 27: Question 28:
criteria Number of agencies Number of forms Without With % of % of shipments
physical physical import physically
Economy % of shipments Imports Exports Imports Exports inspection inspection shipments inspected

Peru 83 2 3 1 2 1 1 35 1

Philippines 58 5 5 5 5 3 7 21 3

Poland 95 1 1 1 1 1 1 11 7

Portugal 88 2 1 2 2 1 2 16 4

Qatar 76 5 5 3 3 1 2 32 14

Romania 90 1 1 2 2 1 1 3 1

Russian Federation 55 2 3 4 5 3 5 22 6

Rwanda 79 6 5 6 5 1 1 45 14

Saudi Arabia 65 2 2 3 2 2 4 62 6

Senegal 52 3 3 3 4 1 2 39 7

Serbia 92 1 1 2 2 1 1 3 1

Singapore 87 2 2 1 1 0 1 1 1

Slovak Republic 97 1 1 2 2 0 1 1 1

Slovenia 92 2 2 3 2 0 1 4 1

South Africa 76 2 2 3 2 1 4 4 2

Spain 91 3 2 4 3 1 1 5 3

Sri Lanka 78 3 3 4 3 1 2 37 13

Sudan 68 5 5 5 5 3 5 34 48

Sweden 95 1 1 1 1 0 1 2 2

Switzerland 97 1 1 2 2 0 0 1 1

Syrian Arab Republic 2 2 1 1 1 2 50 18

Taiwan, China 96 3 3 4 4 0 1 3 1

Tanzania 82 6 6 5 5 2 4 61 15

Thailand 93 1 1 2 1 1 2 1 1

Togo 65 3 3 3 3 2 2 19 3

Trinidad and Tobago 40 3 3 6 10 14 50 50

Tunisia 61 4 3 4 3 3 4 66 12

Turkey 68 3 2 3 3 1 2 7 3

Uganda 59 4 5 6 5 2 4 51 10

Ukraine 92 4 4 5 5 1 1 4 3

United Arab Emirates 82 3 3 3 3 1 1 14 4

United Kingdom 88 2 1 2 1 1 1 4 2

United States 96 3 2 3 3 1 2 4 3

Uruguay 91 1 1 1 1 1 2 3 1

Uzbekistan 61 3 3 5 5 4 9 14 9

Vietnam 57 4 3 4 3 1 3 17 9

Yemen, Rep. 93 4 4 3 3 3

Zambia 86 3 3 4 2 3 4 21 2

Zimbabwe 73 5 6 5 5 1 3 35 5

a. Time taken between the submission of an accepted customs declaration and notification of clearance.

Source: Logistics Performance Index 2016.

50 CONNECTING TO COMPETE 2016 TRADE LOGIST ICS IN THE GLOBAL ECONOMY


4 LPI results across four editions (2010, 2012,

APPENDIX
2014, and 2016)

Scores of the six components across the five LPI surveys were used to generate 167 countries. Each year’s scores in each component were given weights:
a big picture to indicate countries’ logistics performance more accurately. This 6.7 percent for 2010, 13.3 percent for 2012, 26.7 percent for 2014, and
approach reduces random variation from one LPI survey to another and enables 53.3 percent for 2016. In this way, the most recent data carry the highest weight.
the comparison of

International Logistics quality and


LPI Customs Infrastructure shipments competence Tracking and tracing Timeliness

Mean Mean Mean Mean Mean Mean Mean


Economy Rank score Rank score Rank score Rank score Rank score Rank score Rank score

Germany 1 4.17 2 4.07 1 4.38 7 3.79 1 4.20 1 4.21 2 4.41

Netherlands 2 4.12 3 4.03 2 4.25 6 3.83 2 4.17 6 4.13 5 4.36

Singapore 3 4.10 1 4.11 3 4.22 4 3.89 5 4.06 9 4.02 6 4.35

Sweden 4 4.08 9 3.84 4 4.19 5 3.84 3 4.13 2 4.19 4 4.37

Luxembourg 5 4.08 8 3.84 10 4.08 1 4.02 13 3.90 14 3.96 1 4.68

Belgium 6 4.06 10 3.82 11 4.07 3 3.89 4 4.07 3 4.17 3 4.38

United Kingdom 7 4.02 5 3.92 6 4.14 8 3.70 6 4.02 7 4.10 7 4.32

Hong Kong
SAR, China 8 4.00 7 3.88 12 4.06 2 3.92 10 3.95 11 3.99 9 4.21

United States 9 3.95 15 3.73 5 4.16 21 3.55 7 3.99 4 4.17 10 4.21

Japan 10 3.95 12 3.81 8 4.12 14 3.63 8 3.97 10 4.02 8 4.22

Austria 11 3.93 16 3.70 15 3.93 9 3.67 9 3.97 5 4.16 12 4.19

Switzerland 12 3.92 6 3.88 7 4.12 16 3.60 14 3.89 15 3.96 13 4.16

Canada 13 3.90 13 3.79 9 4.09 28 3.51 12 3.91 8 4.03 16 4.12

France 14 3.88 17 3.68 14 4.00 12 3.64 18 3.80 13 3.98 11 4.21

Finland 15 3.86 4 3.96 17 3.90 22 3.55 15 3.88 16 3.86 21 4.04

Denmark 16 3.84 11 3.81 19 3.82 11 3.65 11 3.94 24 3.70 17 4.12

Norway 17 3.80 14 3.74 13 4.02 26 3.53 16 3.83 22 3.74 24 4.01

Australia 18 3.79 19 3.64 18 3.86 18 3.58 17 3.82 17 3.85 20 4.04

United Arab
Emirates 19 3.79 18 3.67 16 3.92 13 3.64 23 3.71 19 3.78 18 4.06

Ireland 20 3.78 20 3.56 22 3.73 10 3.66 20 3.80 12 3.98 25 4.00

Italy 21 3.72 24 3.41 20 3.78 19 3.58 22 3.71 18 3.83 19 4.04

Spain 22 3.71 21 3.51 23 3.73 20 3.57 21 3.74 21 3.74 22 4.03

Taiwan, China 23 3.70 27 3.35 25 3.62 15 3.61 19 3.80 25 3.69 14 4.15

Korea, Rep. 24 3.70 23 3.45 21 3.77 23 3.55 25 3.67 20 3.75 23 4.01

South Africa 25 3.65 25 3.41 26 3.60 24 3.54 24 3.68 23 3.73 27 3.95

China 26 3.60 32 3.27 24 3.70 17 3.59 26 3.55 28 3.60 32 3.88

Czech Republic 27 3.54 26 3.39 34 3.28 25 3.53 27 3.55 26 3.66 34 3.83

Israel 28 3.50 28 3.32 31 3.41 45 3.16 28 3.51 30 3.52 15 4.14

Qatar 29 3.50 30 3.31 30 3.43 29 3.44 29 3.44 34 3.47 31 3.88

Malaysia 30 3.48 35 3.23 29 3.48 27 3.52 31 3.39 31 3.49 37 3.76

New Zealand 31 3.48 22 3.45 27 3.56 51 3.12 34 3.33 29 3.52 28 3.94

Portugal 32 3.46 29 3.32 36 3.21 35 3.30 33 3.36 27 3.64 30 3.91

Poland 33 3.45 34 3.26 44 3.12 30 3.43 32 3.39 35 3.46 26 3.97

Turkey 34 3.44 37 3.17 28 3.49 32 3.33 30 3.42 33 3.49 38 3.76

Lithuania 35 3.39 36 3.18 33 3.28 36 3.30 39 3.24 38 3.39 29 3.92

Hungary 36 3.37 47 2.97 32 3.33 33 3.32 36 3.29 32 3.49 33 3.84

CONNECTING TO COMPETE 2016 TRADE LOGIST ICS IN THE GLOBAL ECONOMY 51


Appendix 4 LPI results across four editions (2010, 2012, 2014, and 2016)

International Logistics quality and


LPI Customs Infrastructure shipments competence Tracking and tracing Timeliness

Mean Mean Mean Mean Mean Mean Mean


Economy Rank score Rank score Rank score Rank score Rank score Rank score Rank score

Iceland 37 3.35 31 3.30 42 3.18 41 3.22 35 3.33 39 3.39 39 3.71

Thailand 38 3.29 40 3.11 39 3.20 34 3.32 42 3.16 45 3.28 40 3.69

Estonia 39 3.28 33 3.27 43 3.14 52 3.12 43 3.15 49 3.18 36 3.80

Latvia 40 3.27 42 3.08 48 3.06 39 3.24 41 3.16 37 3.39 42 3.67

Slovak Republic 41 3.27 41 3.09 41 3.19 37 3.28 44 3.13 56 3.08 35 3.82

India 42 3.26 46 2.97 45 3.12 38 3.25 38 3.24 42 3.33 45 3.65

Slovenia 43 3.23 48 2.95 37 3.20 53 3.10 37 3.27 43 3.32 49 3.56

Chile 44 3.23 38 3.16 57 2.94 43 3.18 50 3.03 36 3.40 44 3.65

Panama 45 3.22 43 3.04 46 3.12 31 3.36 52 3.03 55 3.08 41 3.68

Bahrain 46 3.22 39 3.11 47 3.10 44 3.17 40 3.23 40 3.35 65 3.37

Saudi Arabia 47 3.16 58 2.76 35 3.26 54 3.10 49 3.05 48 3.22 48 3.58

Greece 48 3.16 50 2.90 40 3.19 65 2.93 55 2.96 41 3.34 43 3.66

Mexico 49 3.11 57 2.77 56 2.95 59 3.05 46 3.11 44 3.29 58 3.46

Croatia 50 3.11 45 3.01 54 2.98 60 3.05 48 3.07 53 3.13 64 3.39

Oman 51 3.10 53 2.82 38 3.20 42 3.22 53 3.02 65 2.89 61 3.43

Kuwait 52 3.08 54 2.80 50 3.00 40 3.23 64 2.84 50 3.16 60 3.44

Malta 53 3.07 52 2.83 51 3.00 48 3.12 56 2.91 57 3.08 55 3.47

Brazil 54 3.06 70 2.62 49 3.05 68 2.90 45 3.11 46 3.24 57 3.46

Egypt, Arab Rep. 55 3.06 63 2.71 55 2.96 56 3.08 47 3.09 54 3.09 63 3.41

Romania 56 3.05 51 2.87 62 2.76 47 3.13 57 2.91 58 3.08 51 3.53

Cyprus 57 3.04 44 3.02 53 2.98 64 2.93 63 2.84 70 2.84 47 3.61

Vietnam 58 3.03 59 2.75 59 2.80 46 3.15 58 2.91 60 3.00 53 3.51

Kenya 59 3.02 68 2.64 60 2.78 50 3.12 59 2.91 51 3.14 52 3.51

Indonesia 60 2.99 65 2.70 66 2.70 70 2.90 54 3.00 52 3.13 54 3.50

Argentina 61 2.99 72 2.58 58 2.85 66 2.91 60 2.88 47 3.23 56 3.47

Bulgaria 62 2.96 74 2.58 74 2.62 55 3.08 51 3.03 71 2.84 50 3.53

Uganda 63 2.94 49 2.91 82 2.56 63 2.94 72 2.77 78 2.75 46 3.62

Philippines 64 2.94 62 2.72 77 2.60 49 3.12 65 2.84 61 2.98 68 3.30

Uruguay 65 2.88 64 2.70 64 2.71 75 2.83 61 2.86 67 2.87 69 3.29

Peru 66 2.88 67 2.65 69 2.67 69 2.90 68 2.83 63 2.91 70 3.28

Brunei Darussalam 67 2.87 55 2.78 63 2.75 61 3.00 97 2.57 64 2.91 76 3.19

Jordan 68 2.87 82 2.51 68 2.68 57 3.07 70 2.78 75 2.78 67 3.32

Pakistan 69 2.86 66 2.69 70 2.65 62 2.96 73 2.77 74 2.81 75 3.22

Morocco 70 2.84 99 2.42 61 2.78 58 3.05 75 2.73 89 2.65 66 3.34

Botswana 71 2.82 56 2.78 67 2.69 91 2.66 81 2.66 81 2.71 62 3.42

Serbia 72 2.82 96 2.43 81 2.56 74 2.83 66 2.84 62 2.93 71 3.27

Malawi 73 2.81 61 2.73 52 2.99 87 2.70 62 2.86 92 2.62 99 3.01

Ukraine 74 2.81 101 2.40 80 2.56 84 2.72 80 2.67 59 3.02 59 3.45

Bahamas, The 75 2.79 60 2.73 65 2.71 76 2.82 71 2.78 88 2.65 93 3.04

Rwanda 76 2.77 69 2.63 106 2.38 72 2.86 89 2.63 68 2.86 78 3.18

El Salvador 77 2.76 80 2.52 102 2.39 73 2.84 69 2.79 73 2.81 82 3.14

Ecuador 78 2.76 77 2.54 87 2.49 71 2.89 87 2.64 87 2.66 72 3.26

Tanzania 79 2.74 81 2.51 78 2.57 79 2.78 85 2.65 84 2.69 74 3.23

Lebanon 80 2.74 73 2.58 75 2.61 82 2.74 86 2.65 66 2.89 103 2.98

Kazakhstan 81 2.74 91 2.46 73 2.63 80 2.76 88 2.63 69 2.84 89 3.08

Cambodia 82 2.72 75 2.56 104 2.38 67 2.91 96 2.59 76 2.76 88 3.08

52 CONNECTING TO COMPETE 2016 TRADE LOGIST ICS IN THE GLOBAL ECONOMY


Appendix 4 LPI results across four editions (2010, 2012, 2014, and 2016)

International Logistics quality and


LPI Customs Infrastructure shipments competence Tracking and tracing Timeliness

Mean Mean Mean Mean Mean Mean Mean


Economy Rank score Rank score Rank score Rank score Rank score Rank score Rank score

Dominican Republic 83 2.71 89 2.47 96 2.42 81 2.76 74 2.73 80 2.72 84 3.13

Costa Rica 84 2.69 108 2.38 99 2.40 78 2.80 84 2.65 72 2.82 90 3.07

Bosnia and
Herzegovina 85 2.69 71 2.59 76 2.60 111 2.57 92 2.62 94 2.60 79 3.18

Sri Lanka 86 2.68 79 2.52 123 2.24 103 2.62 67 2.84 82 2.71 87 3.08

Colombia 87 2.66 106 2.39 88 2.48 102 2.62 77 2.71 97 2.58 77 3.18

Algeria 88 2.66 98 2.42 92 2.46 85 2.71 82 2.66 85 2.68 96 3.02

Namibia 89 2.66 86 2.49 72 2.64 99 2.63 94 2.61 101 2.54 94 3.04

Côte d’Ivoire 90 2.66 85 2.50 95 2.42 90 2.67 90 2.63 79 2.74 107 2.96

Bangladesh 91 2.65 104 2.39 105 2.38 77 2.81 93 2.62 99 2.57 86 3.09

Nigeria 92 2.65 115 2.35 94 2.43 115 2.53 78 2.68 77 2.76 81 3.14

Tunisia 93 2.62 137 2.16 91 2.47 101 2.63 95 2.60 86 2.67 80 3.18

Paraguay 94 2.62 100 2.41 93 2.44 100 2.63 79 2.67 104 2.52 98 3.02

Ghana 95 2.62 112 2.37 89 2.48 86 2.71 103 2.51 95 2.59 97 3.02

Burkina Faso 96 2.62 93 2.46 86 2.50 105 2.59 91 2.62 115 2.46 91 3.07

Guatemala 97 2.62 76 2.56 109 2.35 110 2.57 105 2.49 96 2.58 85 3.12

Russian Federation 98 2.61 152 2.07 90 2.47 114 2.54 76 2.72 83 2.70 83 3.14

Moldova 99 2.58 113 2.36 100 2.40 88 2.69 117 2.40 98 2.57 95 3.03

Maldives 100 2.57 83 2.51 85 2.53 118 2.52 98 2.55 102 2.53 130 2.79

Mauritius 101 2.57 117 2.33 84 2.53 94 2.65 104 2.50 120 2.42 106 2.96

Nicaragua 102 2.56 88 2.48 107 2.37 108 2.58 100 2.51 108 2.51 113 2.91

Albania 103 2.56 123 2.30 137 2.17 97 2.64 99 2.54 127 2.37 73 3.26

Iran, Islamic Rep. 104 2.55 127 2.27 83 2.55 107 2.58 83 2.66 112 2.47 132 2.78

Benin 105 2.54 107 2.38 98 2.41 109 2.58 101 2.51 118 2.43 110 2.93

Guyana 106 2.54 111 2.37 120 2.25 116 2.53 106 2.48 90 2.64 109 2.93

Venezuela, RB 107 2.53 141 2.11 101 2.40 96 2.64 109 2.47 91 2.63 111 2.92

Niger 108 2.53 78 2.54 126 2.22 104 2.60 114 2.43 125 2.38 105 2.97

Macedonia, FYR 109 2.53 126 2.27 79 2.56 121 2.48 108 2.47 122 2.40 101 3.00

Honduras 110 2.53 110 2.38 138 2.15 92 2.66 111 2.46 100 2.55 108 2.94

Togo 111 2.53 114 2.35 131 2.19 98 2.64 126 2.35 93 2.61 102 2.99

Jamaica 112 2.53 92 2.46 103 2.39 112 2.55 116 2.41 105 2.52 125 2.82

Montenegro 113 2.52 105 2.39 111 2.33 89 2.67 125 2.36 107 2.51 120 2.85

Belarus 114 2.51 132 2.21 108 2.36 95 2.65 115 2.42 136 2.34 100 3.01

Mozambique 115 2.48 119 2.32 134 2.18 83 2.74 131 2.30 111 2.48 123 2.83

Georgia 116 2.47 116 2.34 112 2.33 133 2.41 132 2.30 106 2.52 115 2.91

São Tomé and


Príncipe 117 2.47 122 2.31 117 2.27 124 2.46 112 2.44 103 2.53 133 2.76

Azerbaijan 118 2.47 94 2.46 71 2.64 106 2.58 155 2.17 145 2.26 142 2.70

Comoros 119 2.46 87 2.49 121 2.25 125 2.46 113 2.44 121 2.41 141 2.71

Papua New Guinea 120 2.46 102 2.40 118 2.25 126 2.45 127 2.35 110 2.48 122 2.83

Senegal 121 2.46 97 2.42 114 2.29 113 2.55 107 2.47 135 2.34 144 2.66

Solomon Islands 122 2.46 84 2.51 119 2.25 150 2.28 110 2.46 133 2.34 118 2.87

Mali 123 2.45 125 2.28 127 2.21 120 2.50 130 2.33 117 2.44 112 2.92

Uzbekistan 124 2.44 138 2.16 113 2.31 141 2.36 122 2.39 123 2.39 104 2.98

Guinea 125 2.42 120 2.32 149 2.08 128 2.44 102 2.51 109 2.50 149 2.63

Ethiopia 126 2.42 95 2.44 144 2.12 117 2.53 121 2.39 132 2.35 151 2.62

Mongolia 127 2.41 129 2.25 143 2.13 134 2.41 140 2.25 131 2.35 92 3.05

CONNECTING TO COMPETE 2016 TRADE LOGIST ICS IN THE GLOBAL ECONOMY 53


Appendix 4 LPI results across four editions (2010, 2012, 2014, and 2016)

International Logistics quality and


LPI Customs Infrastructure shipments competence Tracking and tracing Timeliness

Mean Mean Mean Mean Mean Mean Mean


Economy Rank score Rank score Rank score Rank score Rank score Rank score Rank score

Zambia 128 2.41 121 2.31 132 2.19 137 2.39 128 2.35 124 2.39 126 2.81

Central African
Republic 129 2.40 90 2.47 97 2.42 157 2.20 123 2.39 134 2.34 145 2.65

Armenia 130 2.40 135 2.18 115 2.29 130 2.43 118 2.40 146 2.24 124 2.83

Trinidad and Tobago 131 2.40 109 2.38 110 2.34 148 2.31 135 2.28 142 2.28 128 2.79

Guinea-Bissau 132 2.40 103 2.40 148 2.09 119 2.51 142 2.24 130 2.35 134 2.74

Fiji 133 2.39 124 2.29 116 2.28 135 2.39 148 2.22 138 2.32 131 2.78

Myanmar 134 2.38 130 2.25 124 2.22 154 2.25 138 2.27 113 2.47 121 2.84

Bolivia 135 2.38 139 2.16 136 2.17 131 2.42 146 2.23 114 2.47 129 2.79

Nepal 136 2.38 151 2.08 133 2.18 129 2.43 147 2.23 116 2.45 119 2.86

Liberia 137 2.36 133 2.21 128 2.21 139 2.37 129 2.34 143 2.27 138 2.73

Sudan 138 2.35 147 2.11 151 2.07 140 2.36 133 2.29 129 2.36 117 2.88

Burundi 139 2.34 148 2.10 155 2.03 149 2.30 137 2.27 119 2.43 114 2.91

Bhutan 140 2.34 134 2.18 153 2.05 122 2.48 124 2.36 141 2.29 150 2.63

Libya 141 2.33 153 2.07 150 2.08 136 2.39 120 2.40 149 2.20 127 2.81

Angola 142 2.33 157 2.02 140 2.14 123 2.47 141 2.25 139 2.31 136 2.73

Madagascar 143 2.32 118 2.32 130 2.20 147 2.32 153 2.18 147 2.22 143 2.68

Yemen, Rep. 144 2.30 165 1.77 156 2.01 127 2.45 134 2.29 128 2.36 116 2.89

Gambia, The 145 2.29 144 2.11 157 2.00 93 2.65 136 2.28 154 2.12 160 2.52

Turkmenistan 146 2.29 143 2.11 122 2.25 132 2.41 157 2.13 157 2.08 135 2.74

Cameroon 147 2.27 154 2.07 146 2.11 159 2.14 119 2.40 144 2.27 153 2.60

Chad 148 2.27 136 2.16 142 2.13 142 2.36 158 2.12 148 2.21 155 2.58

Congo, Rep. 149 2.26 164 1.84 139 2.15 151 2.26 144 2.23 126 2.37 140 2.72

Cuba 150 2.26 128 2.26 141 2.13 143 2.33 154 2.18 150 2.20 162 2.46

Zimbabwe 151 2.24 156 2.03 125 2.22 155 2.24 139 2.26 153 2.13 156 2.57

Congo, Dem. Rep. 152 2.24 142 2.11 159 1.97 158 2.17 149 2.22 140 2.30 147 2.64

Lao PDR 153 2.24 149 2.10 158 1.98 144 2.33 150 2.21 161 2.02 137 2.73

Tajikistan 154 2.24 145 2.11 135 2.17 145 2.33 143 2.23 152 2.18 164 2.36

Gabon 155 2.23 155 2.05 154 2.05 138 2.38 151 2.21 156 2.09 158 2.55

Kyrgyz Republic 156 2.23 159 1.99 152 2.06 153 2.25 159 2.07 137 2.32 146 2.65

Djibouti 157 2.21 131 2.23 145 2.12 156 2.21 161 2.02 160 2.04 148 2.64

Iraq 158 2.19 160 1.97 160 1.95 146 2.32 160 2.06 158 2.05 139 2.72

Lesotho 159 2.16 158 2.01 147 2.10 163 2.07 145 2.23 159 2.05 161 2.50

Afghanistan 160 2.15 146 2.11 163 1.86 152 2.26 156 2.14 165 1.88 154 2.60

Eritrea 161 2.11 161 1.91 162 1.88 162 2.12 152 2.19 162 1.96 159 2.55

Equatorial Guinea 162 2.10 150 2.10 164 1.79 165 1.99 162 1.96 151 2.19 157 2.57

Mauritania 163 2.07 140 2.12 161 1.93 161 2.12 163 1.93 166 1.87 163 2.40

Sierra Leone 164 2.04 163 1.85 129 2.21 160 2.13 164 1.88 164 1.90 166 2.28

Haiti 165 1.96 162 1.89 166 1.70 164 2.04 165 1.86 163 1.90 165 2.35

Syrian Arab Republic 166 1.94 166 1.61 165 1.72 166 1.84 166 1.73 155 2.12 152 2.62

Somalia 167 1.67 167 1.49 167 1.54 167 1.72 167 1.72 167 1.51 167 2.03

Source: Logistics Performance Index 2010, 2012, 2014, and 2016.

54 CONNECTING TO COMPETE 2016 TRADE LOGIST ICS IN THE GLOBAL ECONOMY


5
APPENDIX
The LPI methodology

Because logistics has many dimensions, measuring and where limited coverage was observed after the first phase
summarizing performance across countries are concluded.
challenging. Examining the time and costs associated with The web engine for 2016 is the same as the new
logistics processes — port processing, customs clearance, engine put in place in 2012. It follows a uniform sampling
transport, and the like — is a good start, and, in many randomized approach to gain the most possible
cases, this information is readily available. But even if responses from underrepresented countries. Because the
complete, this information cannot be easily aggregated into survey engine relies heavily on a specialized
a single, consistent, crosscountry dataset because of countryselection methodology for survey respondents
structural differences in country supply chains. Even more based on high trade volume between countries, the
important, many critical elements of good logistics such as randomized approach can help countries with lower trade
process transparency and service quality, predictability, volumes rise to the top during country selection.
and reliability cannot be assessed using only time and cost
information.
The 2015/16 survey engine builds a set of countries
for the survey respondents that are subject to the rule set
(see table A5.1). After 200 surveys, the uniform sampling
Constructing the international LPI randomized approach is introduced into the engine’s
process for country selection. For each new survey
The first part of the LPI survey (questions 10–15) respondent, the method solicits a response from a country
provides the raw data for the international LPI. Each chosen at random but with nonuniform probability, and
survey respondent rates eight overseas markets on six weights are chosen to evolve the sampling toward uniform
core components of logistics performance. The eight probability. Specifically, a country i is chosen with a
markets are chosen at random based on the most probability ( N  −  n i)  / 2 N, where n i is the sample size of
important export and import markets of the country where country i so far, and N is the total sample size.
the respondent is located. Among respondents in
landlocked countries, the selection is based on
neighboring transit countries that form part of the The international LPI is a summary indicator of logistics
landbridge connecting the landlocked country with sector performance, combining data on six core
international markets. The method used to select the performance components into a single aggregate measure.
group of countries rated by each respondent varies by Some respondents did not provide information for all six
the characteristics of the country where the respondent is components, so interpolation is used to fill in missing
located (table A5.1). values. The missing values are replaced with the country
mean response for each question, adjusted by the
respondent’s average deviation from the country mean in
Respondents take the survey online. In the 2016 the answered questions.
edition, the survey was open in two phases, in
October–December 2015 and in March–April 2016. The The six core components are:
two-phased approach helped to build up the respondent • The efficiency of customs and border manage- ment
base using a more targeted outreach effort in those clearance, rated from very low (1) to very high (5) in
regions survey question 10.

CONNECTING TO COMPETE 2016 TRADE LOGIST ICS IN THE GLOBAL ECONOMY 55


Table A5.1 Methodology for selecting country groups for survey respondents

Respondents from Respondents from Respondents from


low-income countries middle-income countries high-income countries

Three most important export


partner countries
+
The most important import
partner country
Five most important export
+
partner countries
Respondents from Four countries randomly, one from
+ Two countries randomly from a list of five
coastal countries each country group:
Three most important most important export partner countries
a. Africa and five most important import partner
partner countries
b. East, South, and Central
Asia countries
+
c. Latin America
Four countries randomly, one from
d. Europe less Central Asia
each country group:
and OECD
a. Africa
b. East, South, and Central
Three most important export Asia
partner countries
c. Latin America
+
d. Europe less Central Asia
The most important import
and OECD
Four most important export partner country
partner countries + +
Two countries randomly from the
+ Two land-bridge countries
Respondents from combined country
Two most important import +
landlocked countries groups a, b, c, and d
partner countries Two countries randomly, one from
+ each country group:
Two land-bridge countries a. Africa, East, South, and
Central Asia, and Latin
America
b. Europe less Central Asia and
OECD

Source: Logistics Performance Index 2016.

• The quality of trade and transport infrastruc- ture, rated sample mean and dividing by the standard deviation before
from very low (1) to very high (5) in survey question 11. conducting the analysis. The output of the analysis is a
single indicator, the LPI, which is a weighted average of
• The ease of arranging competitively priced shipments, the scores. The weights are chosen to maximize the
rated from very difficult (1) to very easy (5) in survey percentage of variation in the original six LPI indicators that
question 12. is accounted for by the summary indicator.
• The competence and quality of logistics serv- ices, rated
from very low (1) to very high (5) in survey question 13. Full details on the principal component analysis
procedure are shown in tables A5.2 and A5.3. The first
• The ability to track and trace consignments, line of table A5.2 shows that the first (principal) eigenvalue
rated from very low (1) to very high (5) in survey of the correlation matrix of the six core indicators is
question 14. greater than 1 and much larger than any other eigenvalue.
• The frequency with which shipments reach Standard statistical tests, such as the Kaiser Criterion and
consignees within scheduled or expected deliv- ery the eigenvalue scree plot, suggest that a single principal
times, rated from hardly ever (1) to nearly always (5) in component should be retained to summarize the
survey question 15. The LPI is constructed from these six underlying data. This principal component is the
indicators using principal component analysis, a standard international LPI. Table A5.2 shows that the international
statistical technique used to reduce the dimensionality of LPI accounts for 92 percent of the variation in the six
a dataset. In the LPI, the inputs for the analysis are components.
country scores on questions 10–15, averaged across all
respondents providing data on a given overseas market.
Scores are normalized by subtracting the To construct the international LPI, normalized scores
for each of the six original indicators are multiplied by
their component loadings

56 CONNECTING TO COMPETE 2016 TRADE LOGIST ICS IN THE GLOBAL ECONOMY


(table A5.3) and then summed. The component loadings
Table A5.2 Results of principal component analysis for the international LPI
represent the weight given to each original indicator in
constructing the international LPI. Since the loadings are Variance proportion

similar for all six, the international LPI is close to a simple Component Eigenvalue Difference Individual Cumulative

average of the indicators. Although principal component 1 5.66 5.55 0.94 0.94

analysis is rerun for each version of the LPI, the weights 2 0.11 0.03 0.02 0.96

remain steady from year to year. There is thus a high 3 0.08 0.02 0.01 0.98

degree of comparability across the various LPI editions. 4 0.06 0.02 0.01 0.99

5 0.05 0.01 0.01 0.99

6 0.04 na 0.01 1.00

na is not applicable.

Constructing the
confidence intervals
Table A5.3 Component loadings for
the international LPI

To account for the sampling error created by the LPI’s


Component Weight
survey-based methodology, LPI scores are presented with
Customs 0.41
approximate 80 percent confidence intervals. These
Infrastructure 0.41
intervals make it possible to provide upper and lower
International shipments 0.41
bounds for a country’s LPI score and rank. To determine
Logistics quality and competence 0.41
whether a change in score or a difference between two
Tracking and tracing 0.41
scores is statistically significant, confidence intervals must
Timeliness 0.40
be examined carefully. For example, a statistically
significant improvement in a country’s performance should
not be inferred unless the lower bound of the country’s the center. The lower bound is the LPI rank a country
2016 LPI score exceeds the upper bound of its 2014 score. would receive if its LPI score were at the lower bound of
the confidence interval rather than at the center. In both
cases, the scores of all other countries are kept constant.

To calculate the confidence interval, the standard The average confidence interval on the 1–5 scale is
error of LPI scores across all respondents is estimated for 0.23, or about 8 percent of the average country’s LPI score.
a country. The upper and lower bounds of the confidence Because of the bunching of LPI scores in the middle of the
interval are then distribution, the confidence interval translates into an
average of 20 rank places, using upper and lower rank
bounds as calculated above. Caution is required in
LPI ± t( 0.1, N –1) S ,

N interpreting small differences in LPI scores and rankings.

where LPI is a country’s LPI score, N is the number of


survey respondents for that country, Although it is the most comprehensive data source
s is the estimated standard error of each country’s LPI for country logistics and trade facilitation, the LPI has
score, and t is Student’s t- distribution. As a result of this two important limitations. First, the experience of
approach, confidence intervals and low-high ranges for international freight forwarders might not represent the
scores and ranks are larger for small markets with few broader logistics environment in poor countries, which
respondents because these estimates are less certain. often rely on traditional operators. And international and
traditional operators might differ in their interactions with
The high and low scores are used to calculate upper government agencies and in their service levels.
and lower bounds on country ranks. The upper bound is Second, for landlocked countries and small island
the LPI rank a country would receive if its LPI score were states, the LPI might reflect access problems outside the
at the upper bound of the confidence interval rather than
at

CONNECTING TO COMPETE 2016 TRADE LOGIST ICS IN THE GLOBAL ECONOMY 57


country assessed, such as transit difficulties. The low 23 refers to the availability of qualified staff for different
rating of a landlocked country might not adequately groups of employees in logistics (operative, administrative,
reflect the country’s trade facilitation efforts, which supervisory and managerial staff).
depend on the workings of complex international transit
systems. Landlocked countries cannot eliminate transit With a few exceptions, questions 24–35 ask
inefficiencies through domestic reforms. respondents for quantitative information on their countries’
international supply chains, offering choices in a dropdown
menu. When a response indicates a single value, the
Constructing the domestic LPI answer is coded as the logarithm of that value. When a
database response indicates a range, the answer is coded as the
logarithm of the midpoint of that range. For example,
The second part of the LPI survey instrument is the export distance can be indicated as less than 50
domestic LPI, in which respondents provide qualitative and kilometers, 50–100 kilometers, 100–500 kilometers, and
quantitative information on the logistics environment in the so forth; so, a response of 50–100 kilometers is coded as
country where they work. log(75). Full details of the coding matrix are available on
request.
Questions 17–22 ask respondents to choose one of five
performance categories. In question
17, for example, they can describe port charges in their Country scores are produced by exponentiating the
country as very high, high, average, low, or very low. As in average of responses in logarithms across all respondents
the international LPI, these options are coded from 1 for a given country. This method is equivalent to taking a
(worst) to 5 (best). Appendix 2 displays country averages of geometric average in levels. Scores for regions, income
the percentage of respondents rating each aspect of the groups, and LPI quintiles are simple averages of the
logistics environment as 1–2 or 4–5. Question relevant country scores.

58 CONNECTING TO COMPETE 2016 TRADE LOGIST ICS IN THE GLOBAL ECONOMY


6
APPENDIX
Respondent demographics

Operators on the ground are best placed to assess the vital Figure A6.1 2016 LPI survey respondents,
aspects of logistics performance. The LPI thus uses a by World Bank income group

structured online survey of logistics professionals at


Number of respondents
multinational freight forwarders and at the main express
carriers. The 2016 LPI data are based on a survey Low
income
conducted between October and December 2015 and 116

between March and April 2016 among 1,051 respondents Lower middle
income

at international logistics companies in 132 countries. The 119


322

number of respondents is about the same in the 2016 LPI non-OECD

as in other editions of the LPI. income

276 High
High income
OECD
Upper middle
income
218

Geographic dispersion of
respondents
Source: Logistics Performance Index 2016.

The location of respondents for the 2016 LPI reflects


the growing importance of trade facilitation for the
developing world. Among the respondents, 62 percent
are in either lowincome countries (11  percent) or Figure A6.2 2016 LPI survey respondents,
middleincome countries (51  percent). The overall by World Bank region

number is similar to the 2014 LPI, but, this year, there


Number of respondents
are relatively more contributions from low-income
Latin America & Caribbean 53
countries. Their relative lack of representation, Middle East &
North Africa
however, is due to their more marginal role in world 73

trade and the difficulty of communicating effectively with


operators on the ground (figure A6.1).
& Pacific
75
High income
Europe & 395
Central Asia
East Asia
80
Among developing countries, all regions are well
represented (figure A6.2). Compared with previous surveys, South Asia
117
the 2016 edition does a better job of including Sub-
Sub-Saharan
Saharan Africa, thanks in part to the two-stage sampling Africa
258
methodology adopted on this occasion. It remains important
to ensure that developing countries from all regions are
Note: World Bank regions do not include high-income countries, so they are included as a
adequately represented among respondents, although separate category.

proportions across regions necessarily vary from year to Source: Logistics Performance Index 2016.

year.

CONNECTING TO COMPETE 2016 TRADE LOGIST ICS IN THE GLOBAL ECONOMY 59


Respondents’ positions in their work in Europe (27 percent), Asia (18 percent), Africa
companies (14 percent), or the Americas (8 percent). The remaining
4 percent are divided between the Middle East and
The LPI assesses large companies as well as small and Australia and the Pacific.
medium enterprises. Large companies (those with 250
employees or more) account for around 24.5 percent of Bilateral perception issues
responses, which is slightly higher than in 2014. Most of
the responses are thus from small and medium Bilateral issues might play a role in driving survey
enterprises. respondents’ perceptions when rating their respective
regions. In the last edition of the LPI, it was noted that,
Knowledgeable senior company members are while idiosyncratic effects can shift the perception of certain
important to the survey. The 2016 respondents include regions about the logistics performance of more distant
senior executives (53 percent), area or country managers trading partners and regional neighbors, these effects did
(15 percent), and department managers (16 percent). not represent a significant bias. Using the case of Latin
These groups of professionals have oversight America, it was found that, while these effects inevitably
responsibilities or are directly involved in day-to-day exist, despite subjectivity, the LPI scores were relatively
operations not only from company headquarters but also tightly placed around the average, indicating a limited effect
from country offices. The relative seniority of respondents of any possible bias.
has slightly increased from 2014 to

2016. Two-thirds of respondents are at corporate or In the current edition of the LPI, the two data
regional headquarters (43 percent) or at country branch collection phases increased the exposure of the survey to
offices (22 percent). The rest are at local branch offices geographies that have been traditionally less present
(6 percent) or independent firms (27 percent). among respondents. In particular, a higher share of
respondents included logistics operators in Sub- Saharan
The majority of respondents (52 percent) are involved Africa. Based on simple comparisons of reciprocal
in providing a range of logistics services as their main line assessments across regions, Sub- Saharan respondents
of work. Such services include warehousing and seemingly tend to be much more lenient with other Sub-
distribution, customertailored logistics solutions, courier Saharan countries than the rest of the respondents from
services, bulk or break bulk cargo transport, and less than other geographies. While we believe the effect is certainly
full container, full container, or full trailer load transport. By not negligible, controlling for this effect in an ad hoc
contrast, only 33 percent of respondents are at companies manner would require a substantial overhaul of the LPI
with business models based on full-container or full-trailer methodology, possibly creating a discontinuity in the
load transport (22 percent) or on customer-tailored comparability across editions. In consequence, this
logistics solutions (11 percent). possible leniency effect should be considered in
evaluating the results of Sub- Saharan countries in the
overall context of the survey. The issue of idiosyncratic
Among all respondents, 46  percent deal with bias in a perception- based survey merits further research
multimodal transport, 24  percent with maritime transport, to derive additional logistics performance metrics that are
and 11  percent with air transport. Whereas 3 percent neutral to the mentioned effects.
only handle domestic trade, 46 percent deal with exports
or imports. And whereas 29 percent work with most of
the world’s regions, others concentrate their

60 CONNECTING TO COMPETE 2016 TRADE LOGIST ICS IN THE GLOBAL ECONOMY


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62 CONNECTING TO COMPETE 2016 TRADE LOGIST ICS IN THE GLOBAL ECONOMY


What is the Logistics Performance Index?

Based on a worldwide survey of global freight forwarders and express carriers, the Logistics Performance Index is a benchmarking
tool developed by the World Bank that measures performance along the logistics supply chain within a country. Allowing for
comparisons across 160 countries, the index can help countries identify challenges and opportunities and improve their logistics
performance. The World Bank conducts the survey every two years.

Reliable logistics is indispensable to integrate global value chains—and reap the benefit of trade opportunities for growth and
poverty reduction. The ability to connect to the global logistics web depends on a country’s infrastructure, service markets, and
trade processes. Government and the private sector in many developing countries should improve these areas—or face the large
and growing costs of exclusion.

This is the fifth edition of Connecting to Compete, a report summarizing the findings from
the new dataset for Logistics Performance Index (LPI) and its component indicators. The
2016 LPI also provides expanded data on supply chains performance and constraints in
more than 125 countries, including information on time, cost, and reliability and ratings on
domestic infrastructure quality, services, or border agencies. The 2016 LPI encapsulates
the firsthand knowledge of movers of international trade. This information is relevant for
policymakers and the private sector seeking to identify reform priorities for “soft” and “hard”
trade and logistics infrastructure. Findings include:

• The “logistics gap” between more and less developed countries persists. The gap
between the top ranked countries and those at the bottom of the scale widened in
2016.

• Supply chain reliability continues to be a major concern for traders and logistics
providers alike.

• Infrastructure still plays an important role in assuring basic connectivity and access
to gateways for most developing countries.

• Improvements in trade facilitation are critical for the countries performing lowest in
terms of logistics,
including many low- income economies.

• The logistics agenda is broadening: the 2016 edition includes findings regarding
skills shortages and the growing demand for sustainable logistics solutions.