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Unterrichtsaufzeichnungen

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 1 von 131


Inhaltsverzeichnis
Fahrzeugnummer .............................................................................................................................................5
Achsfolge............................................................................................................................................................6
Grundaufbau der Triebfahrzeuge ................................................................................................................8
Rahmen ...............................................................................................................................................................8
Rahmenbauarten ..............................................................................................................................................8
Fahrwerk .............................................................................................................................................................9
Fahrwerksaufbau..............................................................................................................................................9
Radsätze mit Achslagern .............................................................................................................................10
Drehgestelllenkung........................................................................................................................................11
Federn ................................................................................................................................................................12
Zug- und Stoßeinrichtungen .......................................................................................................................12
Kraftübertragung ............................................................................................................................................14
Fahrzeugaufbau ..............................................................................................................................................15
Mittelpufferkupplung (MPK) ........................................................................................................................17
Druckluftanlage...............................................................................................................................................18
Drucklufterzeugung .......................................................................................................................................20
Druckluftspeicherung ...................................................................................................................................21
Druckluftverteilung ........................................................................................................................................21
Druckluftbremse .............................................................................................................................................21
Federspeicherbremse ...................................................................................................................................25
Schleuderschutzbremse ..............................................................................................................................25
Gleitschutz........................................................................................................................................................25
Sandstreuanlage.............................................................................................................................................26
Spurkranzschmierung ..................................................................................................................................26
Sicherheitseinrichtungen.............................................................................................................................26
Elektrotechnik .................................................................................................................................................27
Mehrfachsteuerung........................................................................................................................................29
Wendezugsteuerung .....................................................................................................................................29
Funkfernsteuerung ........................................................................................................................................29
Zentrale Energieversorgung .......................................................................................................................30
Generatorprinzip.............................................................................................................................................31
Spannungserzeugung durch Induktion...................................................................................................31
Gleichstrom oder Wechselstrom...............................................................................................................32
Erzeugung von Gleich- und Wechselstrom............................................................................................32
Elektromotor ....................................................................................................................................................33
Vor- und Nachteile..........................................................................................................................................34
Stromsysteme .................................................................................................................................................35
Stromversorgung der Bahn.........................................................................................................................36

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Aufbau der Fahrleitung (Oberleitung) ......................................................................................................37
Schutzstrecken ...............................................................................................................................................38
Fahrzeugaufbau / Elektrotechnische Einrichtungen ...........................................................................40
Hauptstromkreis .............................................................................................................................................41
Stromabnehmer ..............................................................................................................................................44
Automatische Stromabnehmersenkeinrichtung AS ............................................................................46
Überspannungsschutz..................................................................................................................................46
Hauptschalter HS............................................................................................................................................47
Vakuumhauptschalter ...................................................................................................................................48
Transformator HT ...........................................................................................................................................50
Trafoschutz ......................................................................................................................................................53
Fahrmotorstromkreis ....................................................................................................................................53
Fahrmotoren ....................................................................................................................................................54
Antriebsarten ...................................................................................................................................................55
Gummifederantrieb ........................................................................................................................................55
Kardan-Gelenk-Antrieb.................................................................................................................................56
Stufensteuerung .............................................................................................................................................58
Elektrodynamische Widerstandsbremse ................................................................................................59
Richtungswender RW ...................................................................................................................................59
Fahrbremswender FBW................................................................................................................................60
Mechanische Nachlaufsteuerung..............................................................................................................60
Elektrische Nachlaufsteuerung..................................................................................................................60
Geschwindigkeitssteuerung .......................................................................................................................61
Hilfssteuerung .................................................................................................................................................61
Stufenlose Steuerung ...................................................................................................................................62
Antriebssteuerung ASG ...............................................................................................................................64
Drehgestellselektive- und Achsselektive Antriebssteuerung ..........................................................65
Überwachung und Schutz der Hauptstromkreise ................................................................................67
Hilfsbetriebe.....................................................................................................................................................68
Gleichstromversorgung / Versorgung Bordnetz ..................................................................................68
Batterieladung .................................................................................................................................................68
Batterieüberwachung....................................................................................................................................69
Wechselstromversorgung ...........................................................................................................................69
Stromversorgung durch Phasen-Frequenz-Umformer .......................................................................70
Stromversorgung durch Hilfsbetriebeumrichter ..................................................................................71
Kühleinrichtungen..........................................................................................................................................72
Lüfter ..................................................................................................................................................................73
Trafoölkühlung................................................................................................................................................74
Stromrichterkühler.........................................................................................................................................75

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Bremswiderstandslüfter BWL ....................................................................................................................76
Hochspannungskreis ....................................................................................................................................78
Fahrmotorstromkreis ....................................................................................................................................79
Hilfsbetriebe.....................................................................................................................................................80
Druckluftleitungen..........................................................................................................................................81
Prinzip des Dieselmotors.............................................................................................................................86
Dieseltraktion Einführung............................................................................................................................86
Hauptbaugruppen ..........................................................................................................................................87
Vier-Takt-Verfahren........................................................................................................................................88
Feststehende Teile.........................................................................................................................................89
Motorbauformen .............................................................................................................................................90
Steuerungsteile ...............................................................................................................................................91
Nebenapparate ................................................................................................................................................91
Triebwerksteile................................................................................................................................................92
Verbrennungsverfahren ...............................................................................................................................95
Abgas- und Ladeluftführung.......................................................................................................................96
Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung..........................................................................................97
Aufgaben des Motorschmierölkreislaufs................................................................................................98
Kraftstoffbevorratung .................................................................................................................................100
Kraftstoffanzeige ..........................................................................................................................................101
Einspritzanlage .............................................................................................................................................101
Motordrehzahlregelung und Steuerung ................................................................................................103
Füllstandregelung ........................................................................................................................................104
Drehzahlregelung .........................................................................................................................................105
Bauteile des Schmierölkreislaufes .........................................................................................................106
Kühlanlagen ...................................................................................................................................................107
Baugruppen....................................................................................................................................................109
Kühlwasservorwärmung und Warmhaltung ........................................................................................112
Lüfteranlagen.................................................................................................................................................113
Kraftübertragung ..........................................................................................................................................119
Arten der Kraftübertragung.......................................................................................................................119
Elektrische Kraftübertragung ...................................................................................................................125
Mechanische Kraftübertragung ...............................................................................................................128

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Fahrzeugnummer

9818 185 409 - 0 - D RDX

Eigentümer

Länderkennung

Selbstkontrollziffer

Ordnungsnummer

Baureihe

Elektrolokomotive mit
Vmax 100km/h in Deutschland
eingestellt

92 1 – Diesellok mit Vmax > 100km/h


94 0 – Elektrotriebzug (keine Hochgeschwindigkeitsverkehr)
95 0 – Dieseltriebzug
98 3 – Rangierdiesellokomotiven mit Vmax < 100km/h

In der 12-stelligen Fahrzeugnummer geben die Ziffern 6-13 die 7-stellige


Baureihenbezeichnung wieder. Bei der 7. Stelle der Bezeichnung steht die 1. Ziffer für die
Traktionsart.

0 – Dampfloks
1 – Elektrolokomotiven
2 – Diesellokomotiven
3 – Kleinlokomotiven
4 – Elektrotriebzüge
6 – Dieseltriebwagen

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Achsfolge

Ein wesentliches Merkmal zur Unterscheidung einzelner Baureihen ist die


Radsatzanordnung auch Radsatzfolge, Achsfolge, Achsanordnung genannt, der
Lokomotiven und Triebwagen.

1, 2, 3, … Anzahl der vorlaufenden und/oder nachlaufenden Laufachsen

Anzahl von gekuppelten bzw. gemeinsam angetriebenen Achsen in


A, B, C, … einem Rahmen oder Drehgestell entsprechend der Alphabet-Stelle
(A=1, B=2, C=3, …)

Anzahl von einzeln angetriebenen Achsen entsprechend der


Ao, Bo, Co, …
Alphabet-Stelle. Jede Achse verfügt über einen eigenen Fahrmotor.

Ein Apostroph kennzeichnet beweglich gelagerte Achsen



beziehungsweise Achsgruppen von Lauf- oder Kuppelachsen

wenn Lauf- und Kuppelachsen sich zusammen in einem


gemeinsamen Rahmen bzw. Drehgestell separat von weiteren
()
vorhandenen Achsgruppen befinden, werden sie in Klammern
gesetzt.

Ein Pluszeichen markiert die Trennstelle in der Achsfolge bei


+
betriebsmäßig ständig zusammengehörigen Einzelfahrzeugen

Ein Halbgeviertstrich wurde früher verwendet, um auf eine


- vorhandene Kurzkupplung zwischen den Drehgestellen
hinzuweisen

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1 eine im Hauptrahmen fest gelagerte Laufachse

1´ eine vom Hauptrahmen unabhängige bewegliche Laufachse (Drehgestell)

2´ zwei, in einem beweglichen Drehgestell vereinigte Laufachsen

A eine angetriebene Achse im Hauptrahmen

B zwei angetriebene Achsen im Hauptrahmen

A´ eine vom Hauptrahmen unabhängige Treibachse beweglich gelagert

zwei vom Hauptrahmen unabhängige Treibachsen, die miteinander gekuppelt in einem Drehgestell

laufen

drei vom Hauptrahmen unabhängige Treibachsen, die miteinander gekuppelt in einem Drehgestell

laufen

Bo zwei einzeln angetriebene Achsen im selben Rahmen

Bo´ zwei einzeln angetriebene Achsen im einem Triebdrehgestell

Co´ drei einzeln angetriebene Achsen im einem Triebdrehgestell

B´B´ je zwei miteinander gekuppelte Treibachsen in zwei verschiedenen Rahmendrehgestellen

C´C´ je drei miteinander gekuppelte Treibachsen in zwei verschiedenen Rahmendrehgestellen

zwei antriebsmäßig miteinander gekuppelte Drehgestelle mit je zwei miteinander gekuppelten


B´B´
Radsätzen

zwei antriebsmäßig miteinander gekuppelte Drehgestelle mit je drei miteinander gekuppelten


C´C´
Radsätzen

Bo´Bo´ je zwei einzeln angetriebene Achsen in zwei verschiedenen Rahmendrehgestellen

Co´Co´ je drei einzeln angetriebene Achsen in zwei verschiedenen Rahmendrehgestellen

(1A)(A1) zwei Drehgestelle mit je einem außenligenden Laufradsatz ind innenliegenden Treibradsatz

vier einzeln angetriebene Achsen im Hauptrahmen, davon je zwei zusammen mit einem gesondert
(1´Bo)(Bo1´)
beweglichen laufradsatz in einem Gestell gelagert

je zwei einzeln angetriebene Achsen in zwei verschiedenen Rahmendrehgestellen, die sich in der
Bo´2´Bo´ Mitte auf ein gemeinsames Laufachs-Drehgestell über zwei Drehzapfen abstützen, sog.
»Jacobsgestell«

Do+Do zwei, mit jeweils vier einzeln angetriebenen Achsen, einzelfahrbaren Triebfahrzeuge

vier einzeln angetriebene Achsen im Hauptrahmen, mit je einen Laufachsdrehgestell vorn und
1´Do1´
hinten

drei gekuppelte Treibradsätze im Hauptrahmen mit einen vorn liegenden beweglichen


1´C
Laufachsdrehgestell

drei gekuppelte Treibradsätze im Hauptrahmen und mit je einem beweglichen 1-Achs-


1´C1´
Laufdrehgestell vorn und hinten

drei gekuppelte Treibradsätze im Hauptrahmen und mit einem beweglichen 2-Achs-Laufdrehgestell


2´C1´
vorn und einem 1-Achs-Laufdrehgestell hinten

1C1 drei gekuppelte Treibradsätze im Hauptrahmen und mit je einem Laufradsatz vorn und hinten

drei gekuppelte Treibradsätze mit je einem Laufradsatz vorn und zwei Laufradsätze hinten im
2C1
Hauptrahmen

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Grundaufbau der Triebfahrzeuge

Der Aufbau der Triebfahrzeuge lässt sich in folgende Hauptbereiche gliedern:


1. Rahmen
2. Aufbauten/Lokkasten
3. Fahrwerk
4. Zug- und Stoßeinrichtungen
5. Drucklufteinrichtungen und Geräte

Bei Triebwagen sind Rahmen und Wagenkasten oftmals als selbsttragender


Fahrzeugkasten ausgeführt

Rahmen

Der Rahmen:
 bildet als Hauptteil die Plattform für alle zum Betrieb erforderlichen Baugruppen
 nimmt alle vertikalen und horizontalen Kräfte sowie Stoß- und Querkräfte auf, die
währen des Betriebes auftreten.
 kann als alleintragender Grundrahmen ausgebildet sein, wobei die Aufbauten fast
ausschließlich die Schutzfunktion der Baugruppen übernehmen.
 überträgt bei mittragenden Seitenwänden einen Teil der senkrechten Kräfte, z.T.
Längskräfte auf die Seitenwände

Rahmenbauarten

Starrrahmen
 Ausführung als Blech-Innenrahmen, bestehend aus 20-40mm dicken Blechen
(Rahmenwangen oder Hauptlängsträger [Rahmenplatten] großer Bauhöhe.
 Masse und Bearbeitungsaufwand relativ gering
 Bauart besitzt hohe Vertikalsteifigkeit, notwendige Quer- und Verwindungssteifigkeit
wird durch entsprechende Quer- und Längsverbindungen gewährleistet
 verstärkte Achslagerausschnitte zur Radsatzführung (Gewährleistung der
Seitenverschiebbarkeit)
 oberer Abschluss durch Rahmendeckbleche (Boden für Aufbauten)

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Brückenrahmen
 Verwendung von Doppel-T-Profilen oder Konstruktionen in Hohlkastenbauweise
(ca. 10mm Blechdicke)
 geringes Gewicht
 große verwindungs- und Quersteifigkeit
 Drehzapfen oder Befestigungspunkte für Zug-Druck-Stangen an Querträger

Fahrwerk

Aufgaben des Fahrwerkes sind:


 die Fortbewegung auf der Schiene
 die Führung der Triebfahrzeuge im gekrümmten und geradem Gleis
 die Übertragung von Brems- und Zugkräften
 die Aufnahme des Fahrzeuggewichtes und der vertikalen dynamischen Kräfte

Die Aufgaben werden gewährleistet durch:


 das Laufwerk, bestehend aus den Radsätzen, Radsatzführungen, Drehgestellen
und Drehgestellführungselementen
 die im Fahrwerk angeordneten Antriebsaggregate (Fahrmotoren/Achsgetriebe)
 die Federung bestehend aus den Federn, Dämpfungseinrichtungen und
Ausgleichvorrichtungen
 die mechanischen Bremseinrichtungen und Hilfseinrichtungen (Sandstreuanlage,
Spurkranzschmierung)

Fahrwerksaufbau

Das Fahrwerk setzt sich ausfolgenden Bremsgruppen zusammen:


 Radsätze mit Achslagern
 Radsatzführung (Achslagerführung)
 Federung und Dämpfung
 Bauteile der Kraftübertragung (Achsgetriebe oder Fahrmotoren mit Getriebe)
 mechanische Bremsausrüstung oder Sondereinrichtungen

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Radsätze mit Achslagern

Der Radsatz besteht aus der geschmiedeten Radsatzwelle (Achse) und den Radkörpern
(Rädern). Die Radsatzwelle ist zur Gewichtsersparnis hohlgebohrt und ermöglicht die
Ultraschallüberprüfung vom Bohrungsinneren. Die Radkörper werden auf die Achsen
aufgepresst oder aufgeschrumpft und ggf. durch Keile gesichert.

Das bereifte Rad besteht aus gegossener, gewalzter oder geschmiedeter Speichenfelge
bzw. Radscheibe und den Radreifen mit Sprengring. Der Radreifen wird auf die
Radscheibe aufgeschrumpft und mittels eines Sprengrings gegen Verdrehen gesichert.
Eine gelbe Strichmarkierung zeigt den ordnungsgemäßen Sitz des Radreifens.

Beim Vollrad (Monoblockrad) werden Radscheibe und Radreifen aus einem Stück
gewalzt, seltener geschmiedet. Sprengring als auch die gelbe Strichmarkierung sind nicht
mehr nötig. Die Laufkranzstärke ist an einer Ringkerbe ablesbar.

Die Achslager sind zum größten Teil als Rollenlager ausgeführt. Sie sind in der
Konstruktion recht teuer. Doch bedarf es im Betrieb in der Regel zwischen den
Hauptuntersuchungen keiner Wartung. Vereinzelt sind noch an alten Fahrzeugtypen
Gleitlager zu finden. Konstruktiv einfach aufgebaut. Sie bedürfen dennoch der täglichen
Wartung (Öl nachfüllen) und sind geschwindigkeitsmäßig nicht so hochbelastbar wie
Rollenlager.

Je nach Fahrwerkskonstruktion werden die Achslager zwischen den Rädern (Innenlager)


oder außerhalb (Außenlager) angeordnet. Der Achs- oder Radsatzwellenbereich, den das
Achslager umfasst, wird als Achsschenkel bezeichnet.

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Drehgestelllenkung

Die Drehgestellanlenkung am Rahmen erfolgt über Drehzapfen, Drehturm, Zugstangen


oder Zug-Druck-Stangen. Für einen Großteil der Fahrzeuge hat sich der Drehzapfen und
die Zug-Druck-Stange durchgesetzt.

Zug-Druck-Stange
 Elektro- und Dieselfahrzeuge der Traxx-Familie von Bombardier
 Triebfahrzeuge Gravita und Maxima von Voith
 Dieseltriebwagen Desiro

Drehzapfen
 Elektro- und Dieselfahrzeuge von Siemens (Taurus und Hercules)
 Elektrolokomotiven BR 120, 140, 143, 155
 Elektrotriebwagen Flirt von Stadler

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Federn

 Schraubenfedern und Dämpfer


 Platttragfedern
 Parabelfedern
 Luftfederung
 Torsionsfedern
 Gummi-Schub-Druck-Federung

Zug- und Stoßeinrichtungen

Zugeinrichtung
 Übertragung der Zugkräfte
 Möglichst gedämpft und ruckfrei
 Möglichst verschleißfrei und wartungsarm

Bauteile der Zugeinrichtung


 Zughaken
o Federgedämpfte Kraftübertragung mittels Kegelstumpffeder (alt bzw.
Gummifeder (neu)
 Schraubenkupplung
o Ruckfreie Übertragung durch Zusammendrehen über die Kupplungsspindel

Stoßeinrichtung
 Übertragung der Stoßkräfte
 Möglichst verschleißfrei und wartungsarm

Bauteile der Stoßeinrichtung


 Puffer/Hülsenpuffer
o Ringfeder
o Gummifedern
- Crashpuffer

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Kraftübertragung

Läufer (Anker, Rotor)  Motorritzel  Großrad  Radsatzwelle  Radsatzkörper  Schiene

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Fahrzeugaufbau

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Mittelpufferkupplung (MPK)

 Vereinfachung von Zug- und Stoßeinrichtung zu einem Bauteil


 Verwendung in Deutschland bei Normalspurbahnen für Personenzüge der bei
Schmalspurbahnen für alle Zugarten
 Meist verwendeter Vertreter der MPK ist in Deutschland die Scharfenbergkupplung
(SchaKu) vom Typ 10

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Druckluftanlage

Die Druckluftanlage eines Triebfahrzeuges lässt sich in die Hauptbereiche


Drucklufterzeugung und Druckluftspeicherung sowie Druckluftverteilung gliedern. Die
wichtigsten Druckluftverbraucher sind die
 Druckluftbremse
 Sandstreueinrichtung
 Typhone (Makrofone)
 Stromabnehmer und Hauptschalter bei elektrischen Triebfahrzeugen
 Luftfederung (ggf. Türsteuerung) bei Triebwagen

Bei älteren Baureihen wird Druckluft außerdem benötigt für die


 Fahr- und Bremssteuerung
 Schleuderschutzbremse
 Schaltorgane der Hilfsbetriebe (Anlassschalter)
 Scheibenwisch- und Waschanlage

Die Druckluftgeräteausrüstung ist je nach fahrzeugbaureih unterschiedlich im Trieb-


fahrzeug angeordnet. In älteren Baureihen sind die Druckluftgeräte im Fahrzeug verteilt
angeordnet. Nur wenige Geräte sind in Baugruppen zusammengefasst oder in einem
zentralen Druckluftgerätegerüst installiert. In Neubautriebfahrzeugen wird die gesamte
Druckluftgeräteausrüstung in einem Gerätegerüst, zum großen Teil in Modulbauweise,
verbaut. Nur wenige einzelne Geräte sind technisch bedingt dezentral angeordnet (z.Bsp.
Absperrhähne für Typhone, Gleitschutzventile der Bremsen).

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Drucklufterzeugung

Die Druckluft wird von Kompressoren (auch Luftverdichter oder Luftpresser) erzeugt. Zum
Einsatz kommen Kolben- oder Schraubenkompressoren verschiedener Förderleistungen-
Elektrotriebfahrzeuge sind zum Aufrüsten (Hauptschalter und Stromabnehmer) zusätzlich
mit einem Hilfskompressor (HiKo) ausgerüstet, der bei Bedarf die dafür benötigte Druckluft
erzeugt. Die erzeugte Druckluft wird vor der Speicherung gekühlt und getrocknet sowie
ggf. entölt.

Der Druck in der Druckluftanlage wird durch Druckwächter oder Sensoren erfasst. Der
Kompressor bzw. die Drucklufterzeugung wird bei einem Druck von < 8,5 bar
eingeschaltet. Bei 10,0 bar wird die Drucklufterzeugung oder der Kompressor wieder
ausgeschaltet.

Diverse Sicherheitsventile mit unterschiedlichen Ansprechwerten schützen den


Kompressor und die Geräte der Druckluftaufbereitung vor unzulässig hohem Druck.

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Druckluftspeicherung

Um den Dauerbetrieb des Kompressors zu vermeiden, wird die Druckluft in einen oder
mehrere Hauptluftbehälter gefördert. Das Hauptluftbehältervolumen dient dabei als
Puffervolumen, um den unterschiedlichen Druckbedarf im Triebfahrzeug und Zug
auszugleichen. Je nach Fahrzeugbaureihe beträgt das Hauptluftbehältervolumen bis zu
600 Liter (z.Bsp. Kleinlokomotiven, Triebwagen) und bis zu 800 Liter (z.Bsp. BR 152, 185,
285) oder 1000 Liter (z.Bsp. BR 155). Der oder die Hauptluftbehälter sind mit
Entwässerungshähnen ausgerüstet, über die ausgefälltes Kondensat ggf. abgelassen
werden kann.

Druckluftverteilung

Die Druckluft gelangt über die Hauptluftbehälterleitung, Absperrhähne und ggf.


Druckminderungsventile zu den entsprechenden Verbrauchern. Auf älteren
Triebfahrzeugbaureihen können bestimmte Druckluftbehälter abgesperrt werden, um das
Aufrüsten des Triebfahrzeuges zu beschleunigen. Auf Neubautriebfahrzeugen wird das
gesamte Hauptluftbehältervolumen beim Ausschalten des Batteriehahns oder Schalters
abgesperrt. Für einige Verbraucher sind zusätzlich Luftbehälter mit unterschiedlichen
Volumen eingebaut. Einige Fahrzeugbaureihen sind nicht mit Schlauchkupplungen für die
Hauptluftbehälterleitung ausgerüstet.

Druckluftbremse

Die EBO fordert im §23(1) bis (4):


(1) Die Fahrzeuge - ausgenommen Kleinlokomotiven - müssen mit durchgehender
selbsttätiger Bremse ausgerüstet sein. Diese muss in beliebiger Reihung mit den
Bremsbauarten derjenigen Bahnen zusammenarbeiten, auf deren Strecken die
Fahrzeuge übergehen. Für eine beschränkte Anzahl von Güterwagen genügt das
Ausrüsten mit Bremsleitung.

(2) Eine durchgehende Bremse ist selbsttätig, wenn sie bei jeder unbeabsichtigten
Unterbrechung der Bremsleitung wirksam wird.

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(3) Fahrzeuge, in denen Personen befördert werden, müssen leicht sichtbare und
erreichbare Notbremsgriffe haben, durch die eine Notbremsung eingeleitet werden
kann. Die Notbremseinrichtung darf so beschaffen sein, dass eine eingeleitete
Notbremsung aufgehoben werden kann. Bei Stadtschnellbahnfahrzeugen ist es
zulässig, dass die Betätigung eines Notbremsgriffes außerhalb von
Bahnsteigbereichen nur eine Anzeige im Führerraum auslöst.

(4) Triebfahrzeuge und andere führende Fahrzeuge müssen eine Handbremse oder
eine sich selbst feststellende Bremse (zum Beispiel Federspeicherbremse) haben.
Bei Kleinlokomotiven genügt eine in der Bremsstellung feststellbare Fußbremse.

Im Regelwerk 915.0101(6) ist vermerkt:


Als zusätzliche Bremsausrüstung kann eine Zusatzbremse an Triebfahrzeugen und
Wagen vorhanden sein, die am betreffenden Fahrzeug als nichtselbsttätige Bremse
wirkt.

Die Bremseinrichtungen des Triebfahrzeuges sind im Rahmen des


Bremstechnischen Vorbereitungsdienstes durch den Triebfahrzeugführer zu prüfen!

Bei allen verwendeten Druckluftbremsen lässt sich die Bremskraft stufenweise erhöhen.
Eine Bremse, bei der sich die Bremskraft stufenweise vermindern lässt, bezeichnet man
als mehrlösig. Löst eine Bremse nach eingeleiteten Lösevorgang vollständig aus, so ist
diese einlösig. Der Lösevorgang ist nicht unterbrechbar. Nach wiederholten Lösen und
kurz darauffolgendem Bremsen sinkt bauartbedingt bei einlösiger Bremse der Druck im
Bremsluftbehälter (Hilfsluftbehälter) so weit, dass keine ausreichende Bremskraft erzeugt
wird. Die Bremse ist erschöpfbar. Beachten Sie Regelwerk 915.0107, (1)!

Wird der Bremszylinderdruck unmittelbar durch die Bedieneinrichtung geregelt, so ist es


eine direktwirkende Bremse. Steuert die Bedieneinrichtung ein Steuerorgan vor, durch
welches dann der Bremszylinderdruck ausgeregelt wird, handelt es sich um eine indirekt
wirkende Bremse.

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Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 23 von 131
Bei elektrisch gesteuerten Führerraumbremsventilanlagen mit pneumatischer oder
elektropneumatischer Rückfallebene ermöglicht ein Wechselschalter oder die Auswahl
über das maschinentechnische Display (MDA) es dem Triebfahrzeugführer, den
Redundanzbetrieb anzuwählen. Im Regelbetrieb ist die Betriebsart „el“ (elektrische
Steuerung) wirksam. In der Betriebsart „pn“ wird auf die Rückfallebene umgeschaltet und
die Einstellung optisch im Display angezeigt. Schaltet eine Führerbremsventilanlage
automatisch um oder wird durch den Triebfahrzeugführer auf pneumatischen Betrieb
umgeschaltet, dann ist das Fahren mit der automatischen Fahr- und Bremssteuerung
(AFB) nicht mehr möglich, sofern das Triebfahrzeug mit dieser ausgerüstet ist.

Die Rückfallebenen sind im Rahmen des bremstechnischen Vorbereitungsdienstes


durch den Triebfahrzeugführer zu prüfen!

Im Vorspann ist das Fbv oder die Fbv-Anlage auf der Zuglok abzusperren, da die
durchgehende selbsttätige Bremse von der Vorspannlok gesteuert wird. Fbv-Anlagen
werden für den Vorspannbetrieb mittels eines Leuchtdrucktasters abgesperrt. Nach
Abkuppeln der Vorspannlok wird die Fbv-Anlage durch den Leuchtdrucktaster oder durch
kurzzeitiges Verlegen des Richtungsschalters nach „M“ wieder aktiviert. Fbv werden bei
Vorspannbetrieb in die Mittelstellung gelegt.

Angleichen ist das gewollte Anheben des Hauptluftleitungsdruckes über den Regeldruck
hinaus. Die Überladung wird zeitlich um maximal 0,15 bar/min abgebaut. Dadurch wird
das Ansprechen der Steuerventile der durchgehenden selbsttätigen Bremse vermieden.
Je nach Bauart des Fbv bzw. der Fbv-Anlage wird der Hauptluftleitungsdruck um 0,4 bis
0,8 bar angehoben. Beachten Sie das Regelwerk 915.0107 (1) und (2)!

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 24 von 131


Federspeicherbremse

Neubaufahrzeuge sind zum Sichern des abgestellten Triebfahrzeugs mit einer


Federspeicherbremse ausgerüstet. Die Federspeicher werden an die Bremszylinder
montiert und übertragen ihre Federkraft auf den Bremskolben und weiter auf die
Bremsanlage. Um die Federspeicherbremse zu lösen wird der Federspeicherzylinder mit
Druckluft beaufschlagt. Die Druckluft neutralisiert die Federkraft und die Bremszangen
gehen in Lösestellung.

Federspeicherbremsen dienen ausschließlich der Sicherung des Fahrzeugs und


nicht als Feststellbremse zum Sichern von Zügen.

Schleuderschutzbremse

Sie soll durchdrehende Radsätze des Triebfahrzeuges bremsen, damit diese wieder
Haftung zur Schiene aufbauen können. Bei wirksamer Schleuderschutzbremse wird die
Zugkraft begrenzt oder abgeregelt. Schleuderschutzbremsen werden nicht in Drehstrom-
Triebfahrzeugen eingebaut.

Gleitschutz

Er soll das Gleiten der Radsätze auf den Schienen verhindern, um Flachstellen oder
Auftragungen zu vermeiden. Der Gleitschutz kann pneumatisch oder elektropneumatisch
arbeiten. Er arbeitet als separate Baugruppe mit der Bremsanlage zusammen.
Triebfahrzeuge mit Funkfernsteuerung können bei Störung oder Ausfall des Gleitschutzes
nicht mehr im Funkfernsteuerbetrieb arbeiten.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 25 von 131


Sandstreuanlage

Bei schlüpfriger Schiene bzw. geringem Haftwert kann aus den Sandkästen über
Druckluftdüsen und die Sandfallrohre entsprechend der Fahrtrichtung der Sand vor die
Radsätze gestreut werden um die Haftreibung zwischen Rad und Schiene zu
gewährleisten.

Die Funktion und der Füllstand der Sandanlage ist im Rahmen des Vorbereitungs-
und Abschlussdienstes durch den Triebfahrzeugführer zu prüfen!

Spurkranzschmierung

Um den Metallabrieb an den Spurkränzen zu vermeiden, wird das Spurkranzfett mittels


Druckluft aus dem Schmierstoffbehälter über Sprühdüsen an die Spurkränze gesprüht.

Die Spurkranzschmierung ist im Rahmen des Vorbereitungs- und


Abschlussdienstes durch den Triebfahrzeugführer zu prüfen!

Sicherheitseinrichtungen

Zu ihnen zählen die Sicherheitsfahrschaltung (SIFA) sowie die Zugsicherungsbauarten


induktiver Zugsicherung oder punktförmige Zugbeeinflussung (Indusi oder PZB) als auch
die linienförmige Zugbeeinflussung (LZB).

Die SIFA kann als separates Steuergerät installiert sein oder ist Bestandteil der
Fahrzeugsteuerung. Zugsicherungsbauarten sind grundsätzlich als separate Baugruppen
installiert und nutzen ggf. die Anzeigen bzw. Displays des Triebfahrzeuges. Die Bedienung
hat nach dem Regelwerken zu erfolgen

Die Sicherheitseinrichtungen sind im Rahmen des Vorbereitungsdienstes bzw.


Prüftätigkeitsstufe A1 durch den Triebfahrzeugführer zu prüfen!

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 26 von 131


Elektrotechnik

Strom I Spannung U
Maßangabe A Maßangabe V

ZMS Zeit-Multiplexe-Mehrfachsteuerung
 Steuerung mehrerer Fahrzeuge von einem Platz aus
ZWS Zeit-Multiplexe-Wendezugsteuerung
 Bei Wendezügen/Zügen mit Steuerwagen
ZDS Zeit-Multiplexe-Doppeltraktionssteuerung
 Traktion mit baufremden Fahrzeugen

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 27 von 131


Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 28 von 131
Mehrfachsteuerung

Vielfachtraktion
Ermöglicht die Steuerung mehrerer Triebfahrzeuge von einem an der Spitze des Zuges
befindlichen Triebfahrzeuges. Die Anzahl der einsetzbaren Triebfahrzeuge wird durch
technische Parameter begrenzt (z.Bsp. Steuersignalstärke)

Doppeltraktion
Ist der Betrieb von zwei gekuppelten Triebfahrzeugen vom führenden Triebfahrzeug.

Wendezugsteuerung

Sie ermöglicht die Beförderung von geschlossenen Reisezügen, an deren einem Ende
sich das Triebfahrzeug und am anderen Ende der Wendezugsteuerwagen befindet. Im
Wendezugbetrieb erfolgt die Steuerung vom führenden Steuerwagen.

Die Übertragung der Steuerbefehle erfolgt über vielpolige Steuerleitungen (18-Polige UIC-
Leitung), Vielfach oder Wendezugsteuerleitungen (DR – 34 – Polig oder DB – 36 – Polig).

Funkfernsteuerung

Die Funkfernsteuerung ermöglicht dank ihres tragbaren Fernbediengerätes (FBG) den


flexiblen und wirtschaftlichen Einsatz der Lokomotive in nahezu allen Rangierbereichen.

Die Funksteuerung hat folgende Vorteile:


 Steigerung der Sicherheit
 Rationalisierung
 Personaleinsparung
 Effektiver Betriebsablauf
 Entlastung der Sprechfunkkanäle

Im Funkfernsteuerungsbetrieb ist es möglich, über eine definierte Funkstrecke mit einem


Fernbediengerät Befehle an die Lok zu übermitteln, die von der Fzg-steuerung umgesetzt
werden. Über eine eindeutige, vom Hersteller vergebene Adressierung ist sichergestellt,
dass ein bestimmtes Fernbediengerät nur einem bestimmten Empfänger zugeordnet ist.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 29 von 131


Zentrale Energieversorgung

Moderne Reisezugwagen sind mit elektrischen Heizeinrichtungen bzw. Klimaanlagen


ausgestattet, die über die Zugsammelschiene (ZS oder ZSS) direkt vom Triebfahrzeug
versorgt werden. Da in den Wagen auch andere Verbraucher mit gespeist werden (z.Bsp.
Batterieladegerät, Beleuchtung, Bistroeinrichtung usw.) spricht man von der „zentralen
Energieversorgung“ (ZEV) eines Zuges. Die Zugsammelschiene verläuft unter dem
gesamten Wagenzug. Die einzelnen Wagen sind über Heizkupplungen miteinander
verbunden.

Elektroloks sind im Haupttransformator mit der Heizwicklung oder der Hilfsbetriebs-


wicklung für die Zugsammelschiene ausgerüstet. Die Zuschaltung erfolgt mittels des Heiz-
und ZS-Schützes. Zum Schutz und der Überwachung der ZEV sind Strom- und
Spannungswandler eingebaut.

In Dieseltriebfahrzeugen sind Einrichtungen der zentralen Energieversorgung


(Zugheizeinrichtungen) eingebaut. Sie erzeugen Einphasenwechselstrom 1000V und
16,7Hz (BR232) oder 22Hz (BR246). Die Leistung wird über die Zugsammelschiene an die
Wagen abgegeben, der Rückstrom fließt von den Verbrauchern über die Sammelerde der
Wagen und über die Schiene zum Umrichter im Triebfahrzeug zurück.

Je nach Baujahr und Kraftübertragungsart erfolgt die Energieversorgung entweder durch


einen separaten Heizgenerator, der durch den Fahrdieselmotor angetrieben wird, oder die
Energieversorgung wird über die entsprechende Baugruppe im Traktionsstromrichter
realisiert.

Die ZEV-Steuerung hat folgende Aufgaben:


 Ein- und Ausschalten der ZEV
 Einstellen der Motorendrehzahl für den ZEV-Betrieb
 Überwachung von Heizspannung und Heizstrom
 Ggf. Minderung der Traktionsleistung bei ZEV-Betrieb
 Überwachung Heizgeneratorbetrieb

Zum Kuppel und Entkuppeln der Leitungen der ZEV ist immer bei Elektroloks der
Hauptschalter auszuschalten und der Stromabnehmer zu senken. Bei Dieselloks ist der
Dieselmotor abzustellen.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 30 von 131


Generatorprinzip

Magnetfeld und Bewegung eines Leiters erzeugt eine Spannung.


Die Richtung der induzierten Spannung hängt von der Bewegung und von der
Magnetfeldrichtung ab. Die Höhe der induzieren Spannung ist abhängig von der
Geschwindigkeit und der wirksamen Länge des Leiters im Magnetfeld sowie von der
Magnetfeldstärke.

In einem geschlossenen Stromkreis bewirkt die Induktionsspannung einen Stromfluss. Die


Stromrichtung kann mit Hilfe der Generatorregel (rechte Hand) bestimmt werden.

Hält man die rechte Hand so, dass die Feldlinien vom
Nordpol her auf die Handinnenfläche treffen und der
abgespreizte Daumen die Bewegungsrichtung zeigt, dann
fließt der Induktionsstrom in Richtung der ausgestreckten
Finger.

Spannungserzeugung durch Induktion

Wird eine Leiterschleife in einem Magnetfeld bewegt, dann wird während der Bewegung in
der Leiterschleife eine Spannung induziert. Dieser Vorgang wird Induktion genannt.

Währen der Leiterbewegung durch das Magnetfeld werden dessen freie Elektronen durch
die Lorenzkraft abgelenkt. An einem Leiterende entsteht ein Elektronenüberschuss, am
anderen Ende ein Elektronenmangel. Zwischen den Leiterenden entsteht eine Spannung.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 31 von 131


Gleichstrom oder Wechselstrom

Strom, welcher konstant in eine Richtung fließt, bezeichnet man als Gleichstrom. Ändert
der Strom periodisch seine Flussrichtung, wird er als Wechselstrom bezeichnet, wobei die
periodische Änderung der Stromrichtung als Frequenz f bezeichnet wird. Die Frequenz ist
die Zahl der Perioden in einer bestimmten Zeit und wird in Herz (Hz) angegeben.

Die Energie des Gleichstroms lässt sich in chemischer Form speichern (Batterie oder
Akkumulator). Wechselstrom lässt sich auf einfachste Weise in andere Spannungsgrößen
ändern und eignet sich dadurch zur Energiefernübertragung.

Erzeugung von Gleich- und Wechselstrom

Generatoren erzeugen je nach konstruktiver Ausführung Gleich- oder Wechselstrom.


Hauptbauteile eines Generators sind der Ständer oder Stator mit den Polschuhen, der
Anker (auch Läufer oder Rotor) mit den Läuferwicklungen sowie die Lagerschilde und die
Stromanschlüsse.

Generatoren werden als Innenpol- oder Außenpolmaschinen gebaut. Bei der


Innenpolmaschine wird die Induktionsspannung am Ständer abgegriffen. Bei der
Außenpolmaschine erfolgt die Abgabe der Induktionsspannung am Anker (Läufer) über
Schleifringe oder Kommutator (Stromwender).

Auf Grund der Funktionsweise von Induktion durch Bewegung wird im Anker grundsätzlich
Wechselstrom erzeugt. Die Gleichstromerzeugung bedarf zusätzlicher generatorinterner
oder externer Einrichtungen.

Modell eines
Wechselstromgenerators
und eines
Gleichstromgenerators

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 32 von 131


Im Gleichstromgenerator erfolgt die Spannungsabnahme aus dem Anker über einen
Kommutator (Stromwender). Der Kommutator wirkt wie ein Gleichrichter >>> Umpolung
der Läuferleiter.

Drei um 120 Grad phasenverschobene und


verkettete Wechselspannung nennt man Drei-
Phasen-Wechselspannung.

Modell eines Innenpol-


Drehstromgenerators

Elektromotor

Stromdurchflossene Leider im Magnetfeld erzeugen Bewegung. Ein stromdurchflossener


Leiter in einem Magnetfeld wird durch eine Kraft abgelenkt, die zwischen Leiterfeld und
Magnetfeld (Polfeld) wirkt. Die Richtung der Ablenkkraft wird durch die Richtung des
Polfeldes und des Leiterstromes bestimmt.

 Die Kraft auf den Leiter vergrößert dich mit der Stromstärke im Leiter
 Die Kraft auf den Leiter wächst mit der Magnetfeldstärke
 Die Kraft auf den Leiter nimmt mit der im Magnetfeld befindlichen Leiterlänge zu

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 33 von 131


Vor- und Nachteile

Neben der kurzen Vorbereitungszeit und unbegrenzter Einsatzdauer sind folgende Vor-
und Nachteile zu nennen.

Vorteile:
 Hohe installierte Leistung auf relativ kleinem Raum
 Hohe Beschleunigungswerte auf Grund des sehr guten Masse-Leistungs-
Verhältnisses (20 bis 22kg/kW) und hoher Überlastbarkeit (kurzzeitig 100 bis 150%)
 Geringer Wartungsaufwand in der Werkstatt
 Wenig Stand- und Ausfallzeiten durch Werkstattaufenthalte
 Höhere Umweltverträglichkeit als bei der V-Traktion (keine Abgase, relativ kleine
Geräuschbelastung)
 Wirkungsgrad ab Fahrleitung ca. 78 bis 80%

Nachteile:
 Aufwendiger Energietransport durch umfangreiche Oberleitungsanlagen
(Fahrleitung)
 Notwendige Schutzmaßnahmen auf Grund der hohen Ströme und Spannungen
 Störungsanfälligkeit der Oberleitung für Naturgewalten
 Hohe Neigung zum Schleudern und Gleiten bei ungünstigen Schienenverhältnissen

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 34 von 131


Stromsysteme

15 kV / 16,7 Hz Deutschland, Österreich, Schweiz, Schweden, Norwegen

25 kV / 50 Hz Frankreich, Ost-Russland, Ungarn, Slowakei

3 kV Polen, West-Russland, Tschechische Republik, Belgien

1,5 kV Frankreich, Niederlande

Vorteile Nachteile

 Große Fahrleitungsströme

 Einfache elektrische  Große Fahrleitungsquerschnitte


Gleichstrom
Einrichtungen
 Große Spannungsabfälle, daher
kurze Unterwerksabstände

 Kleine Fahrleitungsströme

 Kleine Fahrleitungs-
querschnitte  Besondere Einrichtungen zur
Verteilung und Umartung der
 Kleine Spannungsabfälle, Energie bei System 16,7 Hz
daher große Unterwerks-
abstände möglich  Zusätzliche Verluste bei der
Wechselstrom
Energieumartung auf 16,7 Hz
 Feinstufige, verlustlose
Leitungsregelung  Gefahr der unsymmetrischen
Landesnetzbelastung bei
 Keine besonderen System 50 Hz
Einrichtungen zur Erzeugung
und Verteilung der Energie
bei System 50 Hz

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Stromversorgung der Bahn

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 36 von 131


Aufbau der Fahrleitung (Oberleitung)

Die Oberleitung wird an Stahlrahmenflachmasten oder an Betonmasten befestigt. Bei


mehrgleisigen Strecken oder in Bahnhöfen können als Tragkonstruktion Querseile
(Quertragwerk) verwendet werden. Die Regelspannweite zwischen zwei Masten beträgt
80m, auf Hochgeschwindigkeitsstrecken 65m. In Gleisbögen kann, je nach Bogenradius,
der Anstand zwischen zwei Masten auch kleiner sein.

Am Fahrleitungsmast sind Fahrleitungsausleger und Auslegerverankerungen befestigt, an


denen über ein Stützrohr und einen Seitenhalter der Fahrdraht befestigt ist. Isolatoren in
unterschiedlichen Anordnungen trennen Fahrleitung und Traggestell vom geerdeten Mast.
Durch den Seitenhalter wird eine seitliche Auslenkung von 40cm aus der Gleismitte nach
beiden Seiten gewährleistet (gleichmäßiger Verschleiß der schleifleiste).

Über Seilklemmen und Hängeseile ist der Fahrdraht am Tragseil befestigt. Der Fahrdraht
wird in Längsrichtung bis zu einer Länge von 1500m an beiden Enden durch Gewichte und
Umlenkrollen beweglich nachgespannt und in der Mitte der Nachspannstrecke verankert
(Festpunkt), wodurch die Zugspannung im Fahrdraht bei jeder Temperatur gleichbleibt.
Fahrdrahtlängen unter 750m werden an einem Ende beweglich nachgespannt. Das
andere Ende wird als Festpunkt genutzt.

In Hauptgleisen wird der Fahrdraht an den Stützpunkten über ein Y-förmiges Beiseil am
Tragseil aufgehängt, wodurch die Elastizität des Systems am Stützpunkt in der Feldmitte
weitgehend angeglichen wird. In rekonstruierten oder neugebauten Tunnel- bzw.
Bahnhofseinrichtungen (mit ggf. niedriger Raumhöhe) werden Ganzmetall-
Leichtbaukonstruktionen (feste Fahrleitung) verbaut. Sie bedürfen keiner
Nachspanneinrichtungen.

Regelhöhe des Fahrdrahtes 5,50m

Mindesthöhe des Fahrdrahtes 4,95m

Maximale Höhe des Fahrdrahtes 6,00m

Mindesthöhe an schienengleichen Bahnübergängen 5,70m

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 37 von 131


Schutzstrecken

Schutzstrecken trennen benachbarte Abschnitte einer Querleitung. Ihr Einbau ist


erforderlich bei der
a) Abgrenzung von Bereichen mit verschiedenen Stromsystemen (z.Bsp.
Grenzbahnhöfen)
b) Abgrenzung von Speiseabschnitten mit unterschiedlicher Phasenlage (z.Bsp.
Abgrenzung von Fahrleitungsabschnitten dezentraler Umformwerke)
c) Abgrenzung von ständig geerdeten Fahrleitungsabschnitten gegen
spannungsführende Abschnitte (z.Bsp. unter Brücken)

 Bei Schutzstrecken nach a) müssen vom Triebfahrzeuge diese mit gesenkten


Stromabnehmern befahren.
 Bei Schutzstrecken nach b) und c) dürfen Triebfahrzeuge mit gehobenen
Stromabnehmern diese nur mit ausgeschalteten Hauptschalter befahren.
 Schutzstrecken nach b) und c) kommen in Deutschland in zwei Bauformen zur
Anwendung.

Anfang und Ende einer Schutzstrecke werden durch die Signale EL1 und EL2
gekennzeichnet.

Die Verkürzte Schutzstrecken kommt bei Streckengeschwindigkeiten bis 160km/h zur


Anwendung. Sie bestehen aus einem, durch zwei Isolierstrecken von den
Speiseabschnitten getrennten, geerdeten Abschnitt. Der spannungslose Abschnitt beträgt
ca. 7m, ein liegengebliebenes triebfahrzeug kann durch Stromabnehmerwechsel seine
Fahrt ohne Aktivität der Zentralschaltstelle fortsetzen.

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Fahrzeugaufbau / Elektrotechnische Einrichtungen

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 Stromabnehmer
 Überspannungsschutz
 Hauptschalter
 Transformator
 Schaltwerk, Richtungswender und Fahrbremswender für E-Triebfahrzeuge mit
Reihenschlussmotoren
 Stromrichter für E-Triebfahrzeuge mit Drehstrom-Asynchronmotoren
 Fahrmotoren
 Hilfsbetriebe- und Nebeneinrichtungen
 Schutzeinrichtungen für Hauptstromkreise

Hauptstromkreis

Dieser beinhaltet die Einrichtung zur:


 Abnahme und Weiterleitung der Energie von der Fahrleitung
 Steuerung der Traktionsenergie (Spannung U, Strom I, Frequenz f)
 Energieumwandlung

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Im Hochspannungskreis erfolgt die Energieübertragung von der Fahrleitung über den
Hauptschalter zur Primärwicklung des Transformators und weiter zur Schiene.

Im Fahrmotorstromkreis wird die Energie von der Sekundärwicklung des Transformators


zum Fahrmotor übertragen, sowie ggf. vom Fahrmotor abgeführt (Dynamischer
Bremsbetrieb.

Weitere Sekundärwicklungen (Hilfsbetriebewicklungen) im Transformator dienen der


Energieversorgung für Nebeneinrichtungen (Hilfsbetriebestromkreis).
Zusatztransformatoren (Spannungswandler/Stromwandler) in den Stromkreisen sind für
die Überwachung sowie die Übertragungssteuerung (Steuerung und Regelung) relevant.

Stromabnehmer

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Automatische Stromabnehmersenkeinrichtung AS

Die AS wird bei Neubau- und rekonstruierten Triebfahrzeugen installiert. Sie senkt den
Stromabnehmer bei Beschädigung der Schleifleisten selbstständig und schützt dadurch
die Fahrleitung vor Beschädigungen. Bei gebrochenen oder beschädigten Schleifleisten
tritt Druckluft aus. Durch den Druckverlust öffnet das Schnellsenkventil und entlüftet den
Stromabnehmerantrieb. Gleichzeitig wird durch einen Druckwächter der Druckluftverlust
erfasst und der Hauptschalter ausgeschaltet. Bei Fahrzeugen über Computerleittechnik
wird das Ansprechen der AS durch eine Diagnosemeldung angezeigt und die Ansteuerung
des betroffenen Stromabnehmers gesperrt. Bei Fahrzeugen ohne Diagnosemeldung
verhindert das Schnellsenkventil das Heben des defekten Stromabnehmers. Der
Triebfahrzeugführer erkennt das Ansprechen der AS am Ausströmgeräusch am
Schnellsenkventil.

Überspannungsschutz

Für den Schutz der Hochspannungsausrüstung, vor allem des Transformators, ist ein oder
mehrere Überspannungsableiter ÜA eingebaut. Aufgabe des Überspannungsableiters ist
die Ableitung von Gewitter- und Schaltüberspannungen. Dadurch ist es möglich, die
Isolierung im Hochspannungskreis in vertretbaren Grenzen zu halten. Um einen optimalen
Schutz zu gewährleisten, ist der Überspannungsableiter möglichst nahe am zu
schützenden Gerät zu installieren.

Die Dachdurchführung ist die isolierte Einführung der Stromleitungen von der
Dachausrüstung in den Maschinenraum bzw. in die Hochspannungskammer. Sie kann mit
dem Oberstromwandler als kombiniertes Gerät ausgeführt sein (z.Bsp. BR155, 182) oder
separat installiert sein (z.Bsp. BR185)

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 46 von 131


Hauptschalter HS

Die Aufgabe des Hauptschalters ist das Zuschalten sowie das sichere Abschalten, auch
unter Volllast, der Hauptstromkreise des Triebfahrzeuges im Betrieb. Der Schutz der
Hauptstromkreise wird durch selbsttätiges Ausschalten gewährleistet bei

 Überlastung und Kurzschlüssen


 Unterspannung (Schutz vor Strom- und Spannungsstößen bei Rückkehr der
Fahrleitungsspannung)

Die Ausfallgeschwindigkeit des Hauptschalters ist schneller als die Ausfallgeschwindigkeit


des Unterwerks (< 80 ms).

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 47 von 131


Vakuumhauptschalter

Bei modernen Triebfahrzeugen werden Vakuumhauptschalter eingebaut. Der


Vakuumhauptschalter ist einfach aufgebaut. Die Ein- und Ausschaltvorgänge werden mit
Federkraft vollzogen. Diese Feder wird abhängig von der Bauart des Hauptschalters
pneumatisch oder durch einen Elektromotor vorgespannt. Die beim Druckluftschnell-
schalter notwendige Lichtbogenlöschung kann entfallen, da in der Vakuumkammer kein
Lichtbogen entstehen kann. Daher ist der Luftverbrauch geringer und es genügt ein
kleinerer Vorratsbehälter. Die Vakuumhauptschalter können je nach Ausführung in einen
Ausschnitt des Lokdaches eingelassen sein oder als Innenraumleistungsschalter
verwendet werden. Dabei sind sie in einem Hochspannungsgerüst oder einer
Hochspannungskammer im Maschinenraum eingebaut.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 48 von 131


In der nachfolgenden Tabelle sind allgemeine Vorbedingungen zum Heben des
Stromabnehmers und Einschalten des Hauptschalters aufgeführt.

Stromabnehmer Hauptschalter

 Bordnetzspannung (26 oder 110 Volt)


 LSS eingeschaltet
 Richtungsschalter in Stellung V, M oder R
 Ausreichend Druckluft (5 – 8,5 bar im
Sonderluftbehälter oder im Hauptschalterkessel bzw.
Hauptschalterbehälter
 NOT-AUS nicht betätigt
 Hauptschalter ausgeschaltet
 Fahrzeugsteuerung bereit

 Fahrzeugstellung in 0-Stellung
 Fahrdrahtspannung > 10,5 kV
 Stromabnehmer angewählt
 Buchholzschutz nicht angesprochen
(Stromabnehmer-Einstellventil)
 Lokschutz nicht angesprochen
 oder STA-Absperrhahn geöffnet
(keine Überströme oder
 oder Schlüsselventil geöffnet
Überspannungen im
(mit Überwachungskontakt)
Hauptstromkreis)
 ZS-Schütz ausgeschaltet

Die Steuerung von Stromabnehmer und Hauptschalter erfolgt durch die Kippschalter mit
den entsprechenden Bezeichnungen bzw. Piktogrammen. Die Arbeitsstellung des
Hauptschalters wird durch die Hauptschaltermeldeleuchte angezeigt (Meldeleuchte
Standlicht = Hauptschalter aus, Meldeleuchte dunkel = Hauptschalter ein).

Der Kipptaster für den Stromabnehmer besitzt zu den beiden Tastenstellungen Hoch
(Heben) und Nieder (Senken) zusätzlich eine Rasterstellung Nieder + Sanden, die auch
bei deaktiviertem Führerpult wirksam ist. Die Steuerung ist so konzipiert, dass bei
Betätigung des Kipptasters Stromabnehmer in Stellung Nieder bzw. Nieder + Sanden
zuerst der der Hauptschalter ausgeschaltet wird, sofern dieser eingeschaltet ist. Erst dann
wird der Stromabnehmer gesenkt.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 49 von 131


In der Stromabnehmer- und Hauptschaltersteuerung kann auch eine Aufrüstautomatik
verwendet werden. Wenn alle Vorbedingungen in der Steuerung erfüllt sind, wird bei
Betätigung des Kipptasters Hauptschalter in Stellung EIN zunächst der Stromabnehmer
gehoben. Die aktivierte Aufrüstautomatik wird bei den meisten Baureihen durch Blinklicht
der Hauptschaltermeldeleuchte angezeigt. Nach Überschreitung einer definierten Zeitstufe
sowie nicht ausgeführten Hebe- und Einschaltvorgang wird die Aufrüstautomatik
deaktiviert, die Hauptschaltermeldeleuchte zeigt Dauerlicht.

Transformator HT

Die Aufgaben des Transformators sind:

 das Herabsetzen der Fahrleitungsspannung nach dem Induktionsprinzip auf


verwendbare Spannungen für Fahrmotorstromkreis, Hilfsbetriebestromkreis und
Nebeneinrichtungen
 bei Drehstromtriebfahrzeugen das Heraufsetzen der Spannung des Fahrmoto-
kreises auf Fahrleitungsspannung zum Zweck der Bremsenergierückspeisung
(Nutzbremse)

Auf Grund der Aufgaben wird er auch als Haupttransformator bezeichnet. Um den
Transformator im Eisenbahnbetrieb verwenden zu können, muss er folgende
Eigenschaften erfüllen:

 überlastungs- und überspannungsfest


 geringe Masse und geringer Platzbedarf
 mechanisch fester Aufbau
 große Leistungsfähigkeit

Die Masse eines Triebfahrzeugtransformators beträgt ca. 15-20% der Fahrzeugmasse.


Neben dem Haupttransformator werden auf einigen Altbaulokomotiven Zusatz-
transformatoren zur Spannungsregelung im Fahrmotorstromkreis verwendet (z.Bsp.
BR142).

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 50 von 131


Ein Trafo, auch Umspanner genannt, besteht im Wesentlichen aus einem Eisenkern mit
zwei voneinander getrennten Wicklungen (Primär- und Sekundärwicklung). Von der
Primärwicklung wird elektrische Energie aufgenommen, die Sekundärwicklung gibt
elektrische Energie ab.

Der Eisenkern besteht aus Weich-


eisenblechen mit einer Blechstärke
von 0,3 bis 0,5mm. Sie bilden die
Schenkel und das, sie verbindende
Joch. Die Primärwicklung und
Sekundärwicklungen umschließen auf
Isolierstoff die Schenkel. Nach Bauart
des Eisenkerns sowie des, bei der
Transformierung entstehenden
Magnetfußes unterscheidet man
zwischen Kernumspanner und
Mantelumspanner. Die Wicklungen
umschließen als Zylinder-(Röhren)-
Wicklung die Schenkel röhrenartig oder sie sind als Scheibenwicklung ausgeführt, wobei
sich die Wicklungen scheibenförmig einander abwechseln. Zylinderwicklungen zeichnen
sich durch hohe Kurzschlussfestigkeit aus, während Scheibenwicklungen ein gutes
magnetisches Streuverhältnis haben.

Transformatorkern und Wicklungen werden je nach Leistung luftgekühlt oder direkt von
der Kühlflüssigkeit umspült. Die Haupttransformatoren aller modernen E-Triebfahrzeuge
werden flüssigkeitsgekühlt. Als Kühlmittel wird Trafoöl oder Polyolester verwendet. Die
Kühlflüssigkeit erfüllt zusätzlich folgende Funktionen:

 Schutz der Wicklungen vor Feuchtigkeit


 Aufnahme von Belastungsstößen
 Bessere Isolierung der Spannungsführenden Teile gegeneinander und gegen Erde

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 51 von 131


Legt man an die Primärwicklung eine
Wechselspannung, so fließt ein Wechselstrom.
Dieser Strom erzeugt im Eisenkern einen
magnetischen Wechselfluss. Durch diesen
veränderlichen Magnetfluss wird auch in der
Sekundärwicklung eine Spannung erzeugt
(induziert). Primär- und Sekundärspannung
(UP und US) als auch Primär- und Sekundärstrom (I P und IS) sind vom Verhältnis der
beiden Windungszahlen (N P und NS) der Primär- und Sekundärwicklungen abhängig.

Die verschiedenen Spannungen und Ströme der Sekundärwicklungen werden über die
entsprechenden Trafoanzapfungen (Wicklungsanzapfungen) abgegriffen und den
jeweiligen Verbrauchern zugeführt.

Von der Primärwicklung, die für 25kV/50Hz und 15kV/16,7Hz ausgelegt ist, werden
folgende Sekundärwicklungen versorgt bei 15kV/16,7Hz:

BR182 BR185

Traktionswicklung 6 x 1260 Volt 4 x 1340 Volt

344 Volt 348 Volt


Hilfsbetriebewicklung
(4 Hilfsbetriebeumrichter) (2 Hilfsbetriebeumrichter)

200 Volt 201 Volt


Hilfsbetriebewicklung
(Ladegerät und Heizung) (Ladegerät und Heizung)

Wicklung für
1000 Volt 1004 Volt
Zugsammelschiene

Filterwicklung 991 Volt

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 52 von 131


Trafoschutz

Der Trafoschutz wird durch das Buchholzschutzrelais gewährleistet. Das Buchholz-


schutzrelais wurde von Max Buchholz 1921 erfunden. Seitdem ist es ein wichtiges Schutz-
und Überwachungsgerät für isolierflüssigkeitsgefüllte Transformatoren mit
Ausdehnungsgefäß. Es wird in den Kühlkreislauf des schützenden Gerätes eingebaut und
reagiert auf Störungen wie Gasbildung, Verlust sowie zu hohe Strömung der
Isolierflüssigkeit. Treten Störungen im Inneren des Transformators auf, reagiert das
Buchholzrelais.

Fahrmotorstromkreis

Der Fahrmotorstromkreis beinhaltet alle Geräte, die ab der Stufenwicklung,


Unterspannungswicklung oder Traktionswicklung vom Fahrmotorstrom durchflossen
werden. Die Steuerung der Traktionsenergie umfasst die:

 Veränderung der Zugkraft und Geschwindigkeit durch Erhöhung oder


Verminderung der Spannung (Reihenschlussmotor) oder Veränderung von
Frequenzen und Spannung (Drehstrom-Asynchronmotor).
 Bremskraftregelung der Elektrodynamischen Bremse (E-Bremse) durch Strom-,
Spannungs- oder Frequenzregelung

Bei der Leistungssteuerung kann unterschieden werden nach:

 Stufensteuerung und
 Stufenloser Steuerung

Die Stufensteuerung versorgt je nach eingestellter Fahrstufe alle Fahrmotoren des E-


Triebfahrzeuges mit der gleichen Stufenspannung aus dem Transformator.

Die stufenlose Steuerung wird bei Drehstromtriebfahrzeugen nochmals unterteilt in

 Drehgestellselektive Steuerung und


 Achselektive Steuerung

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 53 von 131


Bei der drehgestellselektiven Steuerung erhalten die Fahrmotoren eines Drehgestells
dieselben Zugkraftvorgaben. Die achsselektive Steuerung regelt die Zugkraft für jeden
Fahrmotor (je nach Achse) separat aus.

Fahrmotoren

Die Fahrmotoren wandeln die zugeführte elektrische Energie in mechanische Energie um.
Der Fahrmotor besteht aus dem Motorengehäuse (Ständer oder Stator) und dem Anker
(Läufer oder Rotor) mit Antriebswelle und Motorritzel. Die Drehbewegung des Ankers wird
über ein Getriebe auf den Radsatz übertragen.

Zur Kühlung saugt ein zugeordneter Fahrmotolüfter gefilterte Luft an und fördert diese zum
Fahrmotor. Der forcierte Kühlluftstrom tritt an einer Motorseite von oben in den Fahrmotor
ein, durchströmt Ständer und Läufer und tritt an der anderen Motorseite wieder aus.

Im Bahnbetrieb werden Reihenschlussmotoren und Drehstrom-Asynchronmotoren


verwendet.

Reihenschlussmotoren sind mit Kohlebürsten und einem Kommutator (Stromwender)


ausgerüstet, über welche die Stromzufuhr zum Anker erfolgt. Ständermagnetfeld und
Läuferstrom bilden das Drehmoment.

ACHTUNG
Da im Reihenschlussmotor bei Stillstand des Ankers ein sehr hoher Strom fließt, besteht
die Gefahr von Stromwenderbeschädigungen durch Abbrand der Kohlebürsten auf dem
Stromwender (Kommutator). Setzt sich das Triebfahrzeug nach 3 bis 5 Sekunden nicht in
Bewegung, ist die Leistung sofort abzuschalten.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 54 von 131


Antriebsarten

Der Antrieb ist die mechanische Verbindung vom Fahrmotor zum federnd im Drehgestell
gelagerten Treibsatz. Er hat die Aufgabe das Drehmoment der Motorwelle auf den
Treibsatz zu übertragen. Zur Anpassung von Motordrehzahl und Drehmoment an die
Fahrgeschwindigkeit und an die zu erzielende Zugkraft ist ein Zahnradpaar
(Fahrmotorritzel und Großzahnrad, ggf. Zwischenzahnrad) notwendig.

Forderung an den Antrieb:


 Die Masse des Fahrmotors soll zur Schonung der Schiene und des Oberbaus
möglichst gering gefedert auf dem Radsatz gelagert sein. Hierbei darf der ständige
Eingriff des Übersetzungsgetriebes nicht beeinträchtigt werden.
 Beim Durchfedern des Drehgestells gegenüber dem Radsatz soll es zu keiner
relativen Drehbewegung der Motorwelle kommen.
 Der Antrieb soll möglichst verschleißlos, wartungsfrei und geräuscharm sein.
 Ein Axialspeil zwischen Radsatz und Motor soll vorhanden sein.

Zusätzliche Anforderung beim Reihenschlussmotor:


Zum Anfahren muss dich der Anker (Läufer) des Fahrmotors verdrehen können (Vorlauf),
wenn der Radsatz noch stillsteht. Hierdurch werden die Stromwenderlamellen des
Reihenschlussmotors vor zu hoher Strombelastung und Erwärmung geschützt.

Gummifederantrieb

Dieser wird bei Reihenschlussmotoren verwendet. Die Motorenmasse stützt sich gefedert
sowohl auf dem Drehgestellrahmen als auch über die Hohlwelle auf dem Treibsatz ab. Die
Aufhängung der Hohlwelle mittels Gummifederelementen ermöglicht außerdem den für
den Reihenschlussmotor wichtigen Vorlauf des Ankers bei schweren Anfahrten. Die
Federwirkung ist nur bis zu einer Geschwindigkeit von 160 km/h ausreichend. Die
verwendeten Bauarten sind der Gummifederantrieb und der Gummikegelringfederantrieb.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 55 von 131


Das vom Fahrmotor erzeugte Drehmoment wird beidseitig durch

 Motorritzel,
 Großzahnrad mit Hohlwelle,
 Mitnehmer mit Gummiringfedersegmente/Gummikegelringfeder,
 Radsatzkörper (Treibrad) mit Radreifen

auf die Schiene übertragen.

Kardan-Gelenk-Antrieb

Dieser Antrieb kommt zum Einsatz, wenn die zulässige Geschwindigkeit höher ist, als die
für Tatzlagerantriebe geeignete Geschwindigkeit. Fahrmotor und Getriebe sind vollständig
gummigelagert im Drehgestell befestigt.

Das vom Fahrmotor erzeugte Drehmoment wird einseitig durch

 Motorritzel,
 Großrad (ggf. Zwischenrad),
 Kardangelenke,
 Antriebshohlwelle
 Kardangelenke und
 Radkörper

auf die Schiene übertragen.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 56 von 131


Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 57 von 131
Stufensteuerung

Schaltwerk
Das Schaltwerk steuert die
Motorspannung und damit die
Zugkraft. Die Spannung wird bis
zum zulässigen Höchstwert von
ca. 520 Volt möglichst feinstufig,
unterbrechungs- und verlustlos
eingestellt. Das Schaltwerk greift
über verschiedene Trafo-
anzapfungen die Spannung ab,
mit Spannungssteigerungen
zwischen den Schaltstufen um
einen bestimmten Betrag. Die
Folge der Spannungssprünge
führt zu einer fast ruckartigen
Zugkrafterhöhung. Durch Last-
oder Feinschaltwerke lassen dich
Zugkraftsprünge verringern.
Liegen die Spannungsabgriffe zur
Leistungsregelung an der
Oberspannungswicklung des Transformators, spricht man von einem Hochspannungs-
schaltwerk (z.Bsp. BR140, 143, 155). Die Spannungssteigerungen des Stufenwählers
zwischen den ca. 30 Schaltstufen entsprechen etwa 20 Volt am Fahrmotor. Liegen die
Spannungsabgriffe an der Unterspannungsseite des Transformators, handelt es sich um
ein Niederspannungsschaltwerk (z.Bsp. BR142). Hier wird die Zugkrafterhöhung über ca.
15 Schaltwerkstufen gesteuert, wobei die Spannung zur nächstfolgenden Anzapfung um
etwa 40 Volt steigt.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 58 von 131


Elektrodynamische Widerstandsbremse

Bei hohen Geschwindigkeiten ist zur Schonung der Räder und Reduzierung des
Verschleißes an Bremselementen bei Einhaltung des maximalen Bremsweges, neben der
Druckluftbremse eine Zusätzliche dynamische Bremse erforderlich. Bei Verwendung der
elektrischen Bremse als Verzögerungs- bzw. als Gefällebremse kommt der Vorteil einer
günstigen Bremscharakteristik gegenüber der Druckluftbremse sowie die feinstufige
Regelbarkeit der Bremskraft voll zur Wirkung. Man unterscheidet zwischen
netzabhängigen und netzunabhängigen Widerstandsbremsen. Bei dieser Bauart der
Widerstandsbremse werden die Fahrmotoren zu Gleichstromgeneratoren umgepolt. Die
erzeugte Energie wird über Widerstände in Wärme umgewandelt. Die erforderliche
Erregerspannung wird bei der netzabhängigen Widerstandsbremse aus der
Hilfsbetriebewicklung des Trafos entnommen. Deshalb kann diese Bremse nur
funktionieren, solange der Hauptschalter eingeschaltet ist. Bei der netzunabhängigen
Widerstandsbremse wird das Erregerfeld durch einen Stromstoß aus der Batterie
aufgebaut und dann mit dem erzeugten Bremsstrom versorgt. Diese Bremse funktioniert
auch, wenn der Hauptschalter ausgeschaltet ist.

Bauteile der elektrischen Widerstandsbremse:


 Bremssteller oder Druckmessumformer zur Vorgabe der Soll-Bremskraft (Bremse
einschalten)
 Fahrbremswender, der den Einphasen-Wechselstrommotor in einen Gleichstrom-
motor umpolt
 Bremserregerschütz zum Einschalten des Erregerstromes
 Bremsregelung, um die Bremswirkung auf dem gewünschten Wert konstant zu
halten
 Bremswiderstände zum Umwandeln des Ankerstromes in Wärme
 Bremswiderstandslüfter zum Abführen der Wärme an die Umgebung

Richtungswender RW

Richtungswender haben die Aufgabe, die Drehrichtung der Fahrmotoren und damit die
Fahrtrichtung des Triebfahrzeugs durch entsprechende Polung der Erregerwicklung
festzulegen. Richtungswender werden pneumatisch durch Magnetventile gesteuert. Die
Aufträge zum Umschalten erteilt der Richtungsschalter.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 59 von 131


Fahrbremswender FBW

Fahrbremswender polen die Fahrmotoren zum dynamischen Bremsen zu


Gleichstromgeneratoren um. Die E-Bremssteuerung schaltet nach Auftrag pneumatisch
die Erregerwicklung der Fahrmotoren in Reihe und die Anker der Fahrmotoren auf die
Bremswiederstände. Fahrbremswender sind baugleich mit Richtungswendern.

Alle Schaltvorgänge der Wender erfolgen leistungslos, die Motortrennschütze werden


ausgeschaltet.

Mechanische Nachlaufsteuerung

Bei dieser Steuerung wählt der Triebfahrzeugführer mittels des Fahrschalterhandrads eine
Schaltwerkstufe, die der notwendigen Zugkraft entspricht. Das mechanische Nachlauf-
gerät sorgt dafür, dass das Schaltwerk in die betreffende Stufe läuft. Mechanische
Wellenleitungen übertragen die Schaltwerkstellung zum Nachlaufgerät und zur
Stufenanzeige. Der Fahrschalter mit Nachlaufgerät entscheidet, je nach Stellung, die
beide zueinander einnehmen, über Beginn und Ende des Steuervorgangs.

Elektrische Nachlaufsteuerung

Die elektrische Nachlaufsteuerung ersetzt die veraltete mechanische Nachlaufsteuerung.


Die mechanischen Wellenleitungen und Nachlaufgeräte entfallen. Die elektrische
Nachlaufsteuerung besteht aus
 je einem Drehmelder oder Stufengeber an beiden Fahrschaltern
 Drehmelder/Stellungsgeber am Stellmotor für die Steuerung und Stufenanzeige
 Einem elektrischen Nachlaufgerät oder elektronischen baugruppen.
In erweiterter Ausführung wird der Motorstrom- und die Oberstromerfassung in die
Steuerung eingebunden (Unterlagerte Zugkraftregelung). Ist die gewählte Schaltwerkstufe
noch nicht erreicht, der maximal zulässige Motorstrom (ggf. Oberstrom) jedoch bereits
fließt, dann wird der Hochlauf des Schaltwerks unterbrochen.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 60 von 131


Geschwindigkeitssteuerung

Die Schaltwerksteuerung erfolgt über elektronische Bauteile. Durch den


Geschwindigkeitswähler wird die Sollgeschwindigkeit vorgewählt. Die übertragenen
Geschwindigkeitswerte der Achsgeber bestimmt den Betriebszustand FAHREN, wenn die
Sollgeschwindigkeit größer als die Istgeschwindigkeit ist. Als weitere Größe wirken die 4
Fahrmotoren (ggf. Oberstrom) und die Sollvorgabe des Zugkraftwählers. Die
Vergleichswerte beeinflussen die Schaltwerkssteuerung. Ist die Sollgeschwindigkeit
erreicht, läuft das Schaltwerk selbsttätig in die Nullstellung. Um die Geschwindigkeit exakt
einhalten zu können, schaltet das Schaltwerk nicht nur die Spannung von einer Stufe zur
nächsten, sondern ist in der Lage, die Spannung zwischen zwei Stufen aufzuteilen und bei
Bedarf auch zwischen den Stufen stehen zu bleiben. Das kontinuierliche Hochschalten der
Fahrmotorströme verhindert das störende ruckartige Aufschalten.

Hilfssteuerung

Sie dient als Redundanz bei Ausfall der Hauptsteuerung. Je nach Steuerungsart ist es
möglich, über eine mechanische Handnotsteuerung oder einfache elektrische Auf-Ab-
Steuerung die Zugkraft zu regeln.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 61 von 131


Funktionsschema der elektrischen Widerstandsbremse (E-Bremse) BR155 (vorherige
Seite). Die Bremskraft wird durch den Bremskraftwähler oder bei Betätigung der
durchgehenden selbsttätigen Druckluftbremse über 20km/h durch den
Druckmessumformer als Soll-Bremskraft vorgegeben. Nach Auswertung des Soll-Ist-
Vergleich der Bremskräfte, des Ist-Erregerstromes und der Ankerbremsströme, wird das
Bremserregergerät gesteuert. Wird bei Sollvorgaben durch den Druckmessumformer die
Ist-Bremskraft nicht erreicht, dann wird die fehlende Bremskraft durch die
Ergänzungsbremse pneumatisch erbracht. Während des E-Bremsbetriebes wird die
durchgehende selbsttätige Druckluftbremse des Triebfahrzeuges durch die
Steuerventilsperre abgesperrt, bei Ausfall der E-Bremse jedoch sofort wirksam.

Stufenlose Steuerung

Die stufenlose Steuerung wird durch den Stromrichter SR realisiert, welcher alle
Funktionen zum Fahr- und Bremsbetrieb vereinigt. Die Aufgaben des Stromrichters sind,
 den Strom aus der Traktionswicklung des Haupttransformators entsprechend der
gewünschten Geschwindigkeit und des gewünschten Fahrmotordrehmoments in
Spannung und Frequenz anzupassen.
 im elektrodynamischen Bremsbetrieb den Strom aus dem Fahrmotor entsprechend
der gewünschten Bremskraft an die Frequenz und Spannung im
Haupttransformator (bzw. der Fahrleitung) anzupassen (Fahrdrahtabhängige
Nutzbremse / Energierückspeisung).

Der Stromrichter besteht aus den baugruppen Netzstromrichter NSR, Zwischenkreis ZWK
und Motorstromrichter MSR sowie den Trennschalter. Sowohl Netz- als auch die
Motorstromrichter arbeiten mit Halbleiterelementen bestehend aus mehreren Zweigpaaren
von Thyristor- oder Transistormodulen. Die Halbleitermodule werden wassergekühlt, der
Innenraum der Stromrichter wird zwangsbelüftet. Strom- und Spannungswandler sowie
Druck- und Temperatursensoren dienen der Überwachung und Steuerung des
Stromrichters. Die Zug- und Bremskraft wird mittels Pulsweitenmodulation mit
Unterschwingungsverfahren von Spannung und Frequenz gesteuert.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 62 von 131


Im Fahrbetrieb wandelt der Stromrichter die Einphasen-Wechselspannung aus der
Traktionswicklung des Haupttransformators in eine variable Dreiphasen-
Wechselspannung mit variabler Frequenz für die Fahrmotoren um.

Im Bremsbetrieb arbeitet der Fahrmotor im Generatorbetrieb. Die erzeugte Energie wird


durch den Stromrichter in Einphasen-Wechselspannung zur Rückspeisung in die
Fahrleitung umgewandelt.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 63 von 131


Antriebssteuerung ASG

Das Antriebssteuergerät ASG ist im Stromrichter eingebaut. Das Antriebssteuergerät


steuert und überwacht die:
 Hochdynamische Regelung der Fahrmotoren
 Generierung der Pulsmuster für die GTO- oder IGBT-Bausteine im Stromrichter
 Konfiguration des Stromrichters (Ladeschütz, Trennschütz, ggf. Systemumschalter)
 Antriebskomponenten (Fahrmotoren)
 4QS und Pulswechselrichter für die Fahrmotoren

Die relevanten CPU-, I/O- und Netzversorgungssteckkarten sind in einem


Baugruppenträger untergebracht. Bei Ausfall eines ASG wird der betreffende
Stromrichterschrank abgeschaltet. Der intakte Stromrichter übernimmt den Betrieb des
Triebfahrzeugs im Redundanzbetrieb (50% Traktionsleistung).

Die Antriebssteuerung verarbeiten die Fahr- und Bremsbefehle (Soll-Zugkraft oder Soll-
Bremskraft, Fahrtrichtung) und sonstige Befehle aus der Fahrzeugsteuerung und
konvertiert sie in die Plussequenz zum Ansteuern der GTO- oder IGBT-Module im
Stromrichter (über Lichtwellenleiter). Über direkte Ausgaben werden Trennschütze und
Ladeschütze (ggf. Systemumschalter) angesteuert. Die notwendigen Messwerte zur
Übertragung liefern Strom- und Spannungswandler, Temperatur- und Drucksensoren
sowie Drehzahlgeber. Die ASG übernimmt die Funktion des Gleitschutz- und
Kraftschlussreglers zur E-Bremse.

Die Kraftschlussregelung umfasst das:


 Automatische Anpassen unterschiedlicher Gleisbedingungen
 Automatisches Einstellen optimaler Steuerparameter z.Bsp. maximaler Schlupf
 Berücksichtigung verschiedener Raddurchmesser

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 64 von 131


Drehgestellselektive- und Achsselektive Antriebssteuerung

Drehgestellselektive Antriebssteuerung – Die Fahrmotoren eines Drehgestelles


werden durch einen gemeinsamen MSR (PWR) gesteuert.

Der Antrieb kann angewendet werden, wenn die Zugkraftübertragung von Drehgestell zu
Brückenrahmen durch eine Zug-Druck-Stange erfolgt. Durch die Drehgestellanlenkung am
Drehgestell-Außenquerträger erfolgt bei positiver oder negativer Beschleunigung eine
gleichmäßige Entlastung oder Belastung an den Antriebsachsen.

Achsselektive Antriebssteuerung – Jeder Fahrmotor wird durch seinen eigenen


MSR gesteuert.

Dieser Antrieb wird verwendet bei Zugkraftübertragung mittel Drehzapfen zwischen


Drehgestell zu Brückenrahmen. Au Grund des Drehpunktes erfolgt bei Beschleunigung im
Drehgestell die Entlastung des vorderen Radsatzes, die Belastung des hinteren
Radsatzes; beim Bremsvorgang umgekehrt.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 65 von 131


Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 66 von 131
Überwachung und Schutz der Hauptstromkreise

Aus der nachfolgenden Tabelle ist ersichtlich, welche Spannungen und Ströme in den
Hauptstromkreisen durch welche Geräte erfasst werden und welche Reaktionen nach
deren Auswertung erfolgt.

HS aus bei Unter- oder


Fahrdrahtspannung Oberspannungswandler Überspannung;
Oberspannungsanzeige

Oberstromschutz- und HS aus bei Überstrom;


Fahrleitungsstrom
Messwandler Oberstromanzeige

HS aus bei Überstrom;


Rückstrom Differenz-Erdstromwandler
Meldung

HS aus bei Überstrom;


Heizstrom Heizstromwandler
Meldung

Einschaltsperre für
Heizschütz, wenn
Zugsammelschiene bereits
an Spannung;
Heizspannung Heizspannungswandler Spannungsanzeige oder
Meldung

HS aus bei Unter- oder


Überspannung

Fahrmotor FM aus bei


Fahrmotorstrom Motorstromwandler
Überstrom

Fahrmotorspannung Motorspannungswandler Spannungsanzeige

Filter- oder Störströme Stromwandler HS aus oder Antrieb aus

Gasbildung, Ölmangel oder Warnung


Buchholzschutz
Schallauslösung HS aus

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 67 von 131


Hilfsbetriebe

Hilfsbetriebe sind Einrichtungen, welche die Betriebsfähigkeit des Triebfahrzeuges


gewährleisten. Sie dienen der Stromversorgung des Bordnetzes und der
Energiespeicherung. Sie ermöglichen durch verstärkte Kühlung die erhöhte Auslastung
der Hauptbaugruppen und gewährleisten die Drucklufterzeugung.

Sie werden durch Schmelzsicherungen oder Motorschutzschalter bzw.


Leitugsschutzschalter abgesichert. Es wird zwischen Gleichstrom- und
Wechselstromversorgung unterschieden.

Gleichstromversorgung / Versorgung Bordnetz

Das Steuerstrom-Bordnetz wird bei eingeschaltetem HS aus einem Ladegerät, bei


ausgeschaltetem HS aus einer Fahrzeugbatterie mit Spannung versorgt. Die
Gleichspannung beträgt allgemein bei E-Triebfahrzeugen 110 Volt. Bei den E-Triebwagen
BR427-429 werden 26 Volt, bei der BR193 werden 24 Volt verwendet. Bei 96 Volt bzw.
104 Volt Grundspannung besteht die Bleibatterie entweder aus 48 oder aus 52 Zellen. Die
Batterie befindet sich in einem oder zwei Unterflurkästen in der Mitte der Lok. Die beiden
Batteriehauptsicherungen (+/-) befinden sich bei fast allen E-Triebfahrzeugen in einem
oder zwei separaten Kästen neben der Batterie. Mit Schaltern oder Tastern an der
Batterieschalttafel kann das Bordnetz auf Masseschluss geprüft werden.

Diese Tätigkeit ist im Rahmen des Abschlussdienstes durchzuführen.

Batterieladung

Bei eingeschaltetem HS übernimmt das Batterieladegerät die Versorgung der Steuer-,


Überwachungs- und Beleuchtungsstromkreise sowie das Laden der Fahrzeugbatterie. Die
Ladespannung beträgt bei 110 Volt-Bordnetzspannung
 bei Loks mit 52 Batteriezellen 119 Volt
 bei Loks mit 48 Batteriezellen 110 Volt

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 68 von 131


Bei der BR143 wird das Ladegerät mit 380 Volt aus Phasen-Frequenz-Umformer versorgt.
Bei älteren Triebfahrzeugen kann für die Gleichstromversorgung noch eine Lademaschine
(Ladegenerator) eingebaut sein, der vom Ölkühlerlüfter angetrieben wird (z.Bsp. BR140).

Batterieüberwachung

Da die Kapazität der Batterie verhältnismäßig klein ausgelegt ist, um den Gewichts- und
Raumbedarf möglichst gering zu halten, würde der Ausfall der Ladeeinrichtung bald zu
einer Erschöpfung der Batterie führen. Ein Überwachungsgerät meldet dem
Triebfahrzeugführer bei Ausfall der Bordnetzspannung unter den Nennwert (96-110 Volt je
nach Baureihe) den Ausfall der Ladeeinrichtung durch einen Leuchtmelder. Bei
moderneren Baureihen wird die Funktion der Überwachung der Batteriespannung vom
Zentralsteuergerät übernommen und entsprechende Warnmeldungen dem
Triebfahrzeugführer über das Diagnosedisplay mitgeteilt. Zusätzlich werden bei diesen
Baureihen noch Ladestrom und die Temperatur der Batterie vom Batterieladegerät selbst
überwacht.

Wechselstromversorgung

Wechselrichter haben die Aufgabe, die Batteriespannung in 220 Volt / 50 Hz –


Wechselspannung umzuwandeln. Bei Fahrzeugen mit 110 Volt oder 36 Volt
Bordnetzspannung sind Umrichter für die Breitstellung von 24 Volt vorhanden.
Triebfahrzeuge der BR112, 143 oder 155 haben keinen Wechselrichter. Sie beziehen die
220 Volt Wechselspannung aus dem 380 Volt 50 Hz Hilfsbetriebenetz, das vom Phasen-
Frequenz-Umformer gespeist wird.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 69 von 131


Stromversorgung durch Phasen-Frequenz-Umformer

Die Stromversorgung für das Drehstromnetz (3-Phasen-Netz) 380 Volt / 50 Hz übernimmt


ein dynamischer Phasen-Frequenz-Umformer, der aus der Hilfsbetriebewicklung mit ca.
400 Volt versorgt wird. Der Phasen-Frequenz-Umformer besteht aus einem 16,7 Hz
Einphasen-Asynchonmotor, welcher einen fremderregenden Drehstrom-Synchron-
generator antreibt. Der Motor wird über eine Spannungsumschaltung (BR112/143 374/436
Volt; BR155 398/465 Volt) und eine zweistufige Kondensatorbatterie aus der
Hilfsbetriebewicklung versorgt, um Spannungsschwankungen aus der Fahrleitung und
Belastungen durch die Hilfsbetriebe auszugleichen. Der Umformer läuft immer an der
unteren Spannungsanzapfung an. Wenn er seine Nenndrehzahl erreicht hat, wird die
Ansteuerung der Hilfsbetriebe durch die Hilfsbetriebesteuerung freigegeben, die Ölpumpe
wird eingeschaltet.

Hilfsbetriebe, die mit Drehstrom angetrieben werden, haben keinen Anlassschalter. Die
konstruktiv bedingten Eigenschaften und Charakteristiken des Umformers und der
Hilfsbetriebemotoren erfordern eine zeitliche Staffelung beim Einschalten der Hilfsbetriebe,
was due Hilfsbetriebesteuerung gewährleistet. Sie verhindert so, dass der Umformer
„abkippt“ (Drehzahlsenkung, eventuell bis zum Stillstand).

Da der Kompressor im Gegensatz zu den anderen Hilfsbetrieben gegen einen Luftdruck


von 8,5 bar anlaufen muss, wird trotzdem eine Anlaufhilfebenötigt. Diese besteht darin,
dass bei abgeschaltetem Kompressor dieser über den Kondensatabscheider
(Ölabscheider) entwässert und entlüftet wird. Ein Rückschlagventil in der Zuleitung zum
Hauptluftbehälter verhindert ein Zurückströmen der Luft. Der Kompressor kann drucklos
anlaufen.

Der Phasen-Frequenz-Umformer der BR155 ist senkrecht im Maschinenraum eingebaut.


Die Kühlluft wird aus dem Maschinenraum angesaugt und aus dem Dach ausgeblasen
oder in kalten Monaten über eine Seitenklappe in den Maschinenraum geleitet. Der
Umformer der BR143 ist in der Fahrzeugmitte waagerecht unter dem Rahmen angeordnet.
Zum Schutz vor Verunreinigungen wird die Kühlluft für den Umformer über
Kühlluftschächte aus dem Maschinenraum zugeführt.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 70 von 131


Stromversorgung durch Hilfsbetriebeumrichter

Bei Drehstromtriebfahrzeugen werden die Hilfsbetriebe ausschließlich mit


Drehstrommotoren angetrieben. Die Stromversorgung übernehmen statische
Hilfsbetriebeumrichter HBU, die an eine Hilfsbetriebewicklung angekoppelt werden oder
an die Zwischenkreise der Traktionsstromrichter angeschlossen sind. Eine HBU arbeitet
im Prinzip genauso wie ein Traktionsumrichter im Fahrbetrieb.

Je nach Baureihe kommen zwei, drei oder vier baugleiche HBU´s zum Einsatz.
Mindestens ein HBU arbeitet mit einer variablen Ausgangsfrequenz und
Ausgangsspannung. Er versorgt die Lüftermotoren der Hilfsbetriebe nach dem Kühlbedarf
in Abhängigkeit der geforderten Leistung oder der Temperaturen. Somit kann die Drehzahl
der Lüfter der gewünschten Kühlleistung energieeffizient und geräuschmindernd
angepasst werden.

Zu den Hilfsbetrieben, die mit variabler Frequenz und Spannung versorgt werden gehören:
 Fahrmotorlüfter (FML)
 Kühlturmlüfter (KTL)

Der oder die anderen Hilfsbetriebeumrichter arbeiten mit konstanten Ausgangsfrequenzen


und Spannungen. Zu den Hilfsbetrieben, die mit konstanter Frequenz versorgt werden,
gehören.
 Luftpresser
 Transformationskühlmittelpumpe und Stromrichterkühlpumpe
 Stromrichterlüfter und HBU-Lüfter
 Klimageräte und sonstige Kleinlüfter

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 71 von 131


Kühleinrichtungen

Ihre Aufgabe ist die Abfuhr der in den elektrischen Maschinen und Baugruppen
entstehenden Verlustwärme. Die Wärme ist soweit abzuführen, dass zulässige
Temperaturen nicht überschritten werden.

Der wesentliche Faktor für eine gute Wärmeabfuhr, eine große Oberfläche des
Wärmeerzeugers, kann bei Triebfahrzeugen nicht realisiert werden. Große Oberflächen
sind gleichbedeutend mit großem Raumbedarf und großen Massen, was für
Triebfahrzeuge unerwünscht ist. Verwendbare Größen und Massen sind nur durch
intensive Fremdbelüftung erreichbar. Das erfordert eine ausreichende Kühlzufuhr.

Die Ansaugung der benötigten Kühlluft geschieht bei E-Loks aus dem Maschinenraum
durch ausreichend dimensionierte Lüftungsgitter in den Seitenwänden (z.Bsp. BR140,
155) oder über geschlossene Kammersysteme aus den Dachbereichen (z.Bsp. BR143,
145 u.a.). Aufgabe der Gitter und Kammern ist der Schutz vor Schmutz und Nässe. Für
Fahrmotoren können zusätzliche Gaze- oder Filtereinsätze verwendet werden. Da bei E-
Triebwagen die Baugruppen außerhalb des Fahrzeugkastens auf dem Dach oder unterflur
installiert sind, werden notwendige Filter unmittelbar an den Lüftern angebaut.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 72 von 131


Lüfter

Der Lüfter fördert die Kühlluft zum Wärmeerzeuger. Verwendete Bauarten sind der
Radiallüfter und der Axiallüfter.

Radiallüfter
Die Luft wird in Richtung zur Antriebsachse des Radiallüfters angesaugt und um 90 Grad
umgelenkt, radial von hinten nach außen geschleudert. Sie erzeugen hohe Förderdrücke
und erreichen damit einen hohen Wirkungsgrad.

Axiallüfter
Der Förderstrom bewegt sich axial und ohne Umlenkung durch das Lüfterrad. Der Nachteil
ist die geringe Druckerhöhung im Verhältnis zum Radiallüfter.

Vor- und Nachteile des Axiallüfters gegenüber dem Radiallüfter

 Geringerer Strömungswiderstand, da keine Umlenkung des Luftstromes


 Günstige Einbaumöglichkeit in Luftkanälen
 Geringer Grundflächenbedarf und geringe Masse
 Geringer Leistungsbedarf
 Antriebsmotor liegt im Kühlluftstrom

sowie

 Bedingt höhere Lüfterdrehzahlen für erforderliche


Luftpressung (stärkere Lüftergeräusche)
 Höhere Anschaffungskosten

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 73 von 131


Trafoölkühlung

Der Trafo bzw. das Trafoöl erwärmt sich im Betrieb. Um diese Wärme abzuführen, wird
das erwärmte Öl im oberen Bereich des Trafos von den Ölpumpen ÖLP bzw.
Trafoölpumpen TKP abgesaugt und durch die Ölkühler hindurchgedrückt. Im Ölkühler wird
das Trafoöl baureihenspezifisch durch den Trafolüfter TL (Axial- oder Radiallüfter)
zurückgekühlt. Das rückgekühlte Trafoöl gelangt im Kreislauf zurück in den Trafo. Damit
sich das erwärmte Öl ungehindert ausdehnen kann, befindet sich über dem Ölspiegel das
Ausdehnungsgefäß (Ausgleichbehälter). Zur Überwachung des Trafokühlkreislaufes dient
die im Abschnitt Trafoschutz beschriebenen Einrichtungen. Bei älteren Triebfahrzeugen
zeigt eine Meldeleuchte den Betriebszustand des Trafoöllüfters an.

Der Motor der Trafoöl- bzw. Kühlpumpe ist gekapselt, d.h. da er keine Kohlenbürsten und
Schleifringe oder einen Kommutator besitzt, kann er vollständig von der Trafoflüssigkeit
durchströmt werden, was eine ausreichende Schmierung und Kühlung gewährleistet.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 74 von 131


Stromrichterkühler

Wegen der hohen Leistungen sind die Stromrichter-Leistungshalbleiter flüssigkeitsgefüllt.


Die Stromrichterkühlmittelpumpe SRKP hat die Aufgabe, das Kühlmittel umzuwälzen und
dem Kühlturm zuzuführen. Die Kühlmittelpumpe ist im oder am Stromrichter
untergebracht. Als Kühlmittel wird Öl, Polyolester oder Wasser mit Frostschutzmittel
verwendet. Die im Stromrichter entstehende Strahlungswärme wird durch
Stromrichterlüfter SRL abgeführt. Temperatur, Druck und Füllstand des
Stromrichterkühlmittels werden durch die Antriebssteuerung überwacht.

Die Kühltürme KT sind jeweils neben den Stromrichtern angeordnet. Die Kühler liegen
übereinander im unteren Bereich des Kühlturms. Die Kühlmittelzufuhr erfolgt über flexible
Rohrleitungen, seitlich im Maschinenraum vom Stromrichter sowie unterhalb außen vom
Trafo.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 75 von 131


Bremswiderstandslüfter BWL

Bremswiderstandslüfter sind auf Triebfahrzeugen eingebaut, die eine elektrische Bremse


haben und bei denen der beim Bremsen erzeugte Strom durch Bremswiderstände in
Wärme umgewandelt wird. Lüfter und Bremswiderstände sind stets in einem
Bremswiderstandsturm zusammengefasst. Die Kühlluft wird durch den Fahrzeugboden
angesaugt und durch das Dach ausgestoßen. Da die Bremswiderstände im E-
Bremsbetrieb thermisch hoch belastet werden, wird die E-Bremse ausgeschaltet, wenn
nach einer festgelegten Zeit kein Lüfterbetrieb durch die Steuerung erfasst wird. Aus- und
eingeschaltet wird der Lüfter durch die Steuerung der E-Bremse. Der Betriebsstrom für
den Bremswiderstandslüfter wird bei älteren Baureihen aus der Hilfsbetriebewicklung
(BR110) bzw. aus dem Umformer (BR155) oder an den Bremswiderständen (BR143)
abgenommen. Bei neueren E-Triebfahrzeugen wird der Lüfter durch die HBU (BR186,
189) versorgt.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 76 von 131


Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 77 von 131
Hochspannungskreis

Fahrleitung

STA
Stromabnehmer

OSPW   ÜA
Oberspannungs- Überspannungs-
wandler  ableiter

HS
Hauptschalter

  ÜA
Überspannungs-
 ableiter

OSW
Oberstrom- und
Messwandler
(HS aus, wenn I
unzulässig hoch)

HAT
Haupttrafo

EW
Erdstromwandler

RE
Raderde

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 78 von 131


Fahrmotorstromkreis

HT
Haupttrafo

Sekundärwicklung
Fahrwicklung

SR

Stromrichter
Einphasenwechselstrom

Trenner

NSR
Gleichstrom
4-Qudranten-Steller 4QN



ZWK / ZK
Zwischenkreis



Dreiphasenwechselstrom
MSR/PWR
Pulswechselrichter

FM
Fahrmotoren

Hochspannungskreis + Fahrmotorstromkreis = Hautstromkreis

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 79 von 131


Hilfsbetriebe

HB Hilfsbetriebe BR185
Sekundärwicklung / Hilfswicklung

201 Volt 348 Volt 991 Volt 1000 Volt

ZS
Zugsammelschiene
Fahrzeugheizung 2x HBU Netzfilter für Heizung und
Energieversorgung
von Personenzügen

HBU 1 mit variabler


Batterieladegerät Frequenz
20 – 60 Hz
Steuerstrom-
versorgung mit 4 FML
110 Volt Fahrmotorlüfter
Gleichstrom
(Bordnetz) 2 KTL
Kühlturmlüfter

HBU 2 mit
konstanter Frequenz
50 / 60 Hz

2 TKP / ÖLP
Trafokühlpumpen

2 SRP
Stromrichterpumpen

2 SRL
Stromrichterlüfter

1 LVD
Luftverdichter

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 80 von 131


Druckluftleitungen

Druckluft

Erzeugung Speicherung Verbraucher

Verschiedene Anzahl und


Durch LVD Luftverdichter Ausführungen von Typhone 1 und 2
Luftbehältern

Kolbenpresser
Geräte mit oder ohne Sanden
Ölschmierung

Schraubenkompressoren
Geräte nur mit Spurkranzschmierung
Ölschmierung

 HS Hauptschalter

Luftansaugung über Filter STA Stromabnehmer

 Federspeicherbremse

LVD Luftverdichter
Bremsanlage
ggf. Zwischenkühlung

Kühlung

Lufttrocknung
ggf. Kondensatsammler

Speicherung

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Prinzip des Dieselmotors

Der Dieselmotor ist eine Verbrennungskraftmaschine und gehört zur Gruppe der
Wärmekraftmaschinen. Ein Zylinder mit einem beweglichen Kolben darin ist an einem
Ende geschlossen. Ein selbstentzündlicher Kraftstoff wird in die, zwischen geschlossenem
Ende und Kolben befindliche, verdichtete und dadurch erhitzte Luft eingespritzt und
verbrennt explosionsartig und führt zu weiterer Druckerhöhung. Das entstandene, unter
Druck stehende Gas dehnt sich aus und treibt den Kolben vorwärts. Ein Kurbeltriebwerk
wandelt die geradlinige Kolbenbewegung in eine Drehbewegung um.

Dieseltraktion Einführung

Vorteile:
 Flächendeckender Einsatz möglich, da keine Abhängigkeit von Oberleitungen
 Hohes Beschleunigungsvermögen (Dieseltriebwagen)
 Hoher Wirkungsgrad von 30-40%
 Relativ geringe Anschaffungskosten im Vergleich zu E-Traktion
 Kostengünstiger Einsatz auf schwach belasteten Strecken
 Hoher Anpassungsgrad an Kundenwünsche

Nachteile
 Geringe Umweltverträglichkeit durch Abgasemissionen
 Beschränkter Aktionsradius durch das Tankvolumen
 Geräuschentwicklung
 Keine oder nur geringe Überlastbarkeit
 Bei Dieselloks teilweise relativ hohes Gewicht
 Installierte Leistung kann nicht beliebig vergrößert werden

Einteilung Dieseltriebfahrzeuge nach Art der Kraftübertragung

diesel-mechanisch diesel-hydraulisch diesel-elektrisch

DESIRO V100 TRAXX

BR 642 DR und DB BR 246 / 285

TALENT VOITH MAXIMA HERCULES

BR 643 BR 426 BR 223

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 86 von 131


Arten der Energieumwandlung

Dynamische Energie  Dieselmotor  Mechanische Energie

Mechanische Energie  Generator  Elektrische Energie

Elektrische Energie  Fahrmotor  Mechanische Energie

Hauptbaugruppen

Die Hauptbaugruppen und deren Anordnung in Dieseltriebfahrzeugen unterscheiden sich


durch
 die Art der Kraftübertragung
 die Bauart (Dieseltriebwagen, Diesellok)
 zwischen Altbau- und Neubaufahrzeugen.

Prinzipiell haben alle Dieselmotoren den gleichen Aufbau. Folgende hauptbaugruppen


werden unterschieden:
 Feststehende Teile
 Triebwerksteile
 Steuerungsteile
 Nebenapparate

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 87 von 131


Vier-Takt-Verfahren

Der Kolben durchläuft bei zwei Kurbelwellenumdrehungen viermal seinen Hub. Während
dieser Kolbenbewegung müssen die Ventile im richtigen Moment öffnen oder schließen.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 88 von 131


Feststehende Teile

Das Motorgehäuse
Das Motorgehäuse bilden alle feststehende Teile des Motors: Kurbelgehäuse,
Zylinderkopf, Zylinderblock, Ölwanne. Im Allgemeinen sind diese Teile als Einzelteile
miteinander verschraubt, oder Zylinderkopf und Zylinderblock sind aus einem Stück
gegossen oder, Kurbelgehäuse und Zylinderblock bestehen aus einem Gehäuse. Das
Kurbelgehäuse ist entweder geteilt oder unterteilt ausgeführt. Ebenso können auch
Kurbelgehäuse und Ölwanne aus einem Stück bestehen. Die Ausführung richtet sich nach
der Größe und Leistung des Motors.

Die Ölwanne
Die Ölwanne schließt das Gehäuse nach unten ab. Bei einigen Motoren ist die Ölwanne
zweiteilig. Zum Teil ist sie nur eine flache Bodenplatte und im anderen Teil ist sie zur
eigentlichen Ölwanne ausgebildet. Hier sammelt sich das zurückfließende Öl
(Nasssumpfschmierung). Bei geteilten Gehäuse kann das Unterteil gleichzeitig als
Ölwanne ausgebildet sein.

Die Laufbuchse
Bei kleineren Motoren wird der Zylinder direkt in das Gehäuse gebohrt und eingeschliffen.
Bei größeren Motoren werden heute meist einzelne Laufbuchsen eingesetzt. Das hat den
Vorteil, dass man bei Beschädigung eines Zylinders diesen austauschen kann, ohne
gleich das ganze Gehäuse erneuern zu müssen. Heute verwendet man fast ausschließlich
die so genannte nasse Laufbuchse, die oben metallisch abgedichtet ist und unten zwei
Gummi-Dichtringe trägt. Bei trockener Laufbuchse ist der Wasserraum im
Motorengehäuse abgeschlossen.

Der Zylinderkopf
Der Zylinderkopf soll den Verbrennungsraum nach oben abschließen und die
Steuerungsteile aufnehmen. In der Regel ist der Zylinderkopf einzeln aufgeschraubt.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 89 von 131


Motorbauformen

Die Zylinderzahl wird von der Motorleistung und vom Hubraum bestimmt. Je mehr Zylinder
ein Motor hat, umso besser wird seine Laufruhe. Ein Dieselmotor mit 12 Zylindern wäre
allerdings als Reihenmotor auf Triebfahrzeugen zu lang. Deshalb baut man ihn als V-
Reihenmotor ein.

Reihenmotor mit 6 Zylinder


Dieser Motor wird stehend oder liegend angewendet. Von der Hauptkraftabgabeseite aus
werden die Zylinder mit 1 beginnend gezählt. Diese Motorbauform wird bei Triebwagen
und Kleinlokomotiven verwendet.

V-Reihenmotor mit 12 Zylindern


Der Motor besteht aus 2 Zylinderreihen. Die Zylinderreihen links, beim Blick auf die
Hauptkraftabgabeseite, ist die A-Seite. Die Zählung der Zylinder erfolgt wie oben mit 1
beginnend (A1, A2, A3 usw.). Die Zylinderreihe rechts, bei Blick auf die
Hauptkraftabgabeseite, ist die B-Seite. Auch bei dieser erfolgt die Zählung der Zylinder mit
1 beginnend (B1, B2, B3 usw.). V-Motoren werden bei Rangier- und Streckenlokomotiven
verwendet.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 90 von 131


Steuerungsteile

Die Steuerungsteile sorgen für das zeitgleiche Öffnen und Schließen der Ventile. Zu den
Steuerungsteilen gehören
 Nockenwelle (Steuerwelle)
 wenn vorhanden, Stößelstange
 Kipphebel
 Ventile mit Schließfedern

Die Nockenwelle des Motors wird von


der Kurbelwelle über Stirnräder
angetrieben. Dabei wird die Drehzahl
2:1 untersetzt (Viertaktmotor). Die
Motoren haben je 1 bis 3 Ein- und
Auslassventile für jeden Zylinder. Das
Öffnen der Ventile geschieht
zwangsläufig über Nockenwellen und
Kipphebel, für das Schließen sorgen
Ventilfedern.

Nebenapparate

Folgende Nebenapparate werden über die Stirnräder des Dieselmotors direkt angetrieben:
 Einspritzpumpen bzw. Kraftstoffpumpen
 Mechanische Motorregler
 Kühlwasserpumpen und Schmierölpumpen

Vom Abgasdruck bzw. Schmieröldruck werden indirekt (ohne starre Verbindung)


angetrieben:
 Abgasturbolader (Antrieb durch die Abgase)
 Ölzentrifuge oder Rotationsfilter (Antrieb durch Ölstrom)

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 91 von 131


Triebwerksteile

Kolben, Kolbenbolzen, Kolbenringe, Pleuel sind die Triebwerksteile. Sie wandeln die bei
der Verbrennung entstehende Wärmeenergie in mechanische Energie (Drehbewegung)
um.

Der Kolben
 Übertragung der entstehenden Kräfte über den Kolbenbolzen auf die Kurbelwelle
 Verbrennungsraum nach unten gasdicht abschließen (Kolbenringe)
 Verbrennungswärme aufnehmen und über die Kolbenringe an die Laufbuchse und
an das Kühlwasser sowie an das Motoröl weiterleiten (Kolbenbodenkühlung)

Das Pleuel
Das Pleuel stellt die Verbindung zwischen Kolben / Kolbenbolzen und Kurbelwelle her. Bei
V-Motoren müssen zwei Kolben mit ihrer Pleuelstange auf einem Kurbelzapfen angelenkt
werden.

Die Kurbelwelle
Die Kurbelwelle wandelt die hin- und hergehende Bewegung des Kolbens in Verbindung
mit der Pleuelstange in eine drehende Bewegung um. Die Kurbelwelle benötigt also
jeweils einen Pleuellagerzapfen und dazwischen einen Kurbelwellenlagerzapfen. Je nach
Bauform unterscheidet man
 Gekröpfte Kurbelwellen
 Scheibenkurbelwellen

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 92 von 131


Feststehende Teile Triebwerksteile Steuerungsteile Nebenbaugruppen

 Motorblock mit  Kurbelwelle  Nockenwelle, ggf.  Motorregler


Laufbuchse  Pleustangen Stößelstangen  Kraftstoffeinspritzgerät
 Ölwanne  Kolben mit  Ventile mit  Kühl- und Ölpumpe
 Zylinderköpfe Kolbenbolzen Schließfedern  Abgasturbolader und
 Schwingungsdämpfer Luftzuführung und
Abgasführung
 Rotationsfilter
(Ölzentrifuge)

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 93 von 131


Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 94 von 131
Verbrennungsverfahren

Bei Dieselmotoren für Triebfahrzeuge werden hauptsächlich zwei Verfahren verwendet.

Direkteinspritzung
Bei diesen Verfahren wird der Kraftstoff unmittelbar mit hohem Druck und fein zerstäubt
über eine Mehrlochdüse in den Verbrennungsraum eingespritzt. Vorteil ist ein niedriger
Brennstoffverbrauch und ein einfacher Zylinderkopfaufbau. Nachteilig sind die
empfindlichen Mehrlochdüsen. Diese neigen zum Verkoken. Weitere Nachteile sind die
hohe Beanspruchung des Triebwerks (Zündschläge) und sehr hohe Einspritzdrücke
(Belastung der Einspritzeinrichtung)

Vorkammereinspritzung
Bei diesem Verfahren wird mit geringerem Druck einstrahlig über eine Einlochdüse
Kraftstoff in eine, dem Hauptverbrennungsraum vorgelagerte Kammer eingespritzt. Vorteil
ist die selbstreinigende Einlochdüse und ein weicher Lauf (gleichmäßiger
Verbrennungsablauf). Nachteilig ist der höhere Kraftstoffverbrauch bei vergleichbarer
Leistung zur Direkteinspritzung, der Zylinderkopfaufbau und die Wärmeabfuhr.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 95 von 131


Abgas- und Ladeluftführung

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 96 von 131


Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung

Jeder Dieselmotor benötigt für einen Verbrennungsvorgang Luft (Verbrennungsluft) Man


entscheidet zwischen zwei Varianten der Luftzuführung:

Ansaugung
Dabei wird durch den Dieselmotor die Verbrennungsluft über Filter (Ölbad- oder
Trockenfilter) in den Verbrennungsräumen angesaugt >>> Saugmotor.

Aufladung
Die benötigte Verbrennungsluft wird ebenfalls über Luftfilter angesaugt. In einem
Absaugturbolader wird die Luft vorverdichtet und dem Dieselmotor zugeführt. Somit kann
die Leistung des Dieselmotors gesteigert werden (bei gleichem Hubraum sowie gleicher
Drehzahl. >>> Aufgeladener Motor.

Abgasturboaufladung
Das Turbinenrad wird vom Abgasstrom angetrieben. Auf der gleichen Welle sitzt das
Gebläserad, welches mit angetrieben wird (10.000 bis 26.000 U/min) und die angesaugte
Luft verdichtet (0,5 bis 3,9 bar).

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 97 von 131


Will man einen Motor höher aufladen, muss die Luft auf dem Weg vom Abgasturbolader
zum Zylinder gekühlt werden, um die Verdichtungswärme soweit wie möglich
herabzusetzen. Die Ladeluft hat bei den üblichen Aufladedrücken eine Temperatur von
etwa 100 Grad Celsius. Durch den Kühlkreislauf eines Motors mit einer
Betriebstemperatur vom 70 bis 75 Grad Celsius ist nur eine geringfügige Ladeluftkühlung
möglich. Bei Diesellokomotiven mit höheren Betriebstemperaturen und Aufladedrücken
verwendet man deshalb einen getrennten Kühlwasser-Nebenkreislauf, durch den die
Ladeluft auf etwa 50 Grad Celsius abgekühlt wird. Bei zu hoher Ladelufttemperatur wird
bei einigen Baureihen die Motorleistung durch ein Überwachungsgerät selbsttätig
begrenzt.

Aufladung und Ladeluftkühlung ermöglichen eine Leistungssteigerung um ca. 100%


gegenüber nicht aufgeladenen Motoren.

Aufgaben des Motorschmierölkreislaufs

Motorenschmieröl hat im Betrieb des Dieselmotors folgende Aufgaben:


 Materialreibung vermindern, Schmierung aller beweglichen Teile
 Wärmeabführung (Kühlung)
 Korrosionsschutz
 Abführung von Schmutzpartikeln

Wichtige Schmierstellen
 Kurbelwelle mit Pleul und Kolben, ggf. Schwingungsdämpfer
 Nockenwelle mit Steuerrädern
 Stößelstangen, Kipphebel
 Lager der Abgasturbolader

Die ordnungsgemäße Motorenschmierung wird gewährleistet durch


 den richtigen Öltyp
 den korrekten Ölstand
 und Einhaltung der fahrzeugspezifischen Öldrücke

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 98 von 131


1 Motorölpumpe
2 Sicherheitsventil
3 Motorölwärmetauscher
4 Ölzentrifuge (Rotationsfilter)
5 Drucksensor
6 Sicherheitsventil
7 Motorölfilter (Siebscheibenfilter)
8 Kolbenkühlung
9 Nockenwellenschmierung
10 Stützlager / Schwingungsdämpfer
11 Kurbelwellenlager
12 Pleuellager
13 Abgasturbolager
14 Druckminderventil

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 99 von 131


Kraftstoffbevorratung

Die Kraftstoffbehälter sind durch Leitungen verbunden. Unmittelbar hinter den Behältern
sind, abhängig von der Anschlussposition der Verbindung, Absperrhähne eingebaut. Diese
sind bei Leckagen zu schließen. Der Kraftstoff wird je nach Maschinenanlage über
Grobfilter von der(den) Förderpumpe(n) angesaugt und über einen Doppelfeinfiltersatz
den Einspritzpumpen zugeführt. Damit der Kraftstoff mit ausreichendem Druck zu der(den)
Einspritzpumpe(n) gelangt, ist ein Überströmventil angebaut. Der zu viel geförderte
Kraftstoff fließt über eine Rücklaufleitung vom Überströmventil zum Kraftstoffbehälter
zurück. Der Leckkraftstoff der Einspritzdüsen gelangt über Leckölleitungen zurück in den
Kraftstoffbehälter.

Schema einer Kraftstoffanlage

1 Kraftstoffdoppelfilter (fein) 8 Überströmventil


2 Kraftstoffförderpumpe 9 Kraftstoffbehälter
3 Kraftstoffhochdruckpumpe 10 Entlüftung
4 Leckkraftstoffleitung 11 Kraftstoffdoppelfilter (grob)
5 Injektoren (Einspritzdüsen) 12 Handpumpe
6 und 7 Vorwärmanlage

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 100 von 131


Kraftstoffanzeige

Standrohranzeige
Außen am Tank ist ein durchsichtiges Rohr angebracht, wo der Kraftstoffstand abgelesen
werden kann.

Kugelanzeige
Seitlich vom Kraftstoffbehälter sind mehrere Bullaugen eingebaut, wo Schwimmerkugeln
den Kraftstoffstand anzeigen.

Schwimmeranzeige
Der Kraftstoff kann direkt am Zeiger oder Peilstab abgelesen werden

Bandanzeige
Durch Messwertaufnehmer im Tank werden die aktuellen Kraftstoffinhalte an die
Bandanzeige gesendet. Durch betätigen der Taster an der bandanzeige wird der aktuelle
Kraftstoffinhalt über LED (Leuchtdioden) angezeigt.

Einspritzanlage

Die Einspritzanlage hat folgende Aufgaben:


 Erzeugung des korrekten Einspritzdruckes
 Einspritzung zu einem festgelegten Zeitpunkt (kurz vor Oberen Totpunkt des
zweiten Taktes) in der richtigen Reihenfolge (Zündfolge)
 Versorgung aller Zylinder mit der gleichen Kraftstoffmenge
 Veränderung der Einspritzmenge (Motorleistung) von Null-Förderung bis
Vollförderung

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 101 von 131


Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 102 von 131
Dieseleinspritzpumpe
Das Gehäuse ist im unteren Teil als Ölraum ausgebildet, in welchem die Nockenwelle
über Steuerräder von der Kurbelwelle des Motors mit halber Drehzahl angetrieben wird.
Die Nocken bewegen Rollenstößel und übertragen diese Bewegung auf die
Pumpenkolben, die sich dadurch auf- und abbewegen. Pumpenkolben und
Pumpenzylinder bilden zusammen das Pumpenelement (Fördereinheit). Mit Hilfe dieser
Pumpenelemente wird der Kraftstoff unter Druck gesetzt und die Kraftstoffmenge geregelt.
Die Nockenwelle sorgt für die Verteilung des Kraftstoffes zu den einzelnen Zylindern,
entsprechend der Zündfolge. Mehrere Fördereinheiten oder Pumpenelemente können zu
einer Blockeinspritzpumpe (BR642) zusammengefasst sein oder in Pumpenelement bildet
eine Einzelspritzpumpe (BR264).

Motordrehzahlregelung und Steuerung

Aufgaben der Motorregelung sind:


 beim Motorstart die Einspritzmenge auf Startfüllung einstellen
 die Leerlaufdrehzahl einregeln,
 Füllungs- bzw. Drehzahlverstellungen bis zur Volllast bzw. Höchstdrehzahl
vornehmen
 die Höchstdrehzahl begrenzen
 den Motorschmieröldruck überwachen und den Motor bei Öldruckmangel abstellen

Mechanische Motorregelung
Ein Fliehkraftregler stellt über ein Regelgestänge die Kraftstofffüllung (Einspritzmenge) der
Einspritzpumpe ein.

Elektrische Motorregelung
Ein elektrischer Gleichstrommotor stellt, abhängig von den Stellvorgaben der elektrischen
Steuerung, über ein Regelgestänge die Einspritzmenge ein.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 103 von 131


Füllstandregelung

Bei der Füllstandregelung gehört zu jeder Stellung des Fahrschalters eine entsprechende
Einspritzmenge (Füllung), die Drehzahl ist von der Belastung des Motors
(Geschwindigkeit) abhängig. Drehzahldrückungen werden nicht durch Nachregeln der
Füllung ausgeglichen. Die Füllungsregelung wird bei Kraftübertragung angewandt, wo eine
starre Verbindung zwischen Dieselmotor und Radsatz hergestellt wird (mechanisch oder
hydrodynamisch mit Drehmomentkupplung). Ein Zweistufenregler hält selbstständig
lediglich die Leerlaufdrehzahl und begrenzt die Höchstdrehzahl.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 104 von 131


Drehzahlregelung

Bei der Drehzahlregelung gehört zu jeder Stellung des Fahrschalters eine entsprechende
Motordrehzahl. Drehzahldrückungen werden durch Nachregeln der Füllungen
ausgeglichen. Die Drehzahlregelung kann nur bei Kraftübertragung angewandt werden,
wo keine starre Verbindung zwischen Motor und Radsatz besteht (diesel-elektrisch oder
hydrodynamisch mit Drehmomentwandler). Ein Verstellregler hält die eingestellte
Motordrehzahl und die Leerlaufdrehzahl selbstständig und begrenzt die Höchstdrehzahl.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 105 von 131


Bauteile des Schmierölkreislaufes

Schmierölpumpe
Da Öl wird aus den Ölsumpf der Ölwanne mit einer Schmieröl-Zahnradpumpe angesaugt.
Um ein „Vorölen“ vor dem Motorstart zu ermöglichen bzw. um das Motorschmieröl im
Warmhaltebetrieb umzuwälzen, haben Dieselmotoren der älteren Generation elektrisch
angetriebene Motorölpumpen, die vom Bordnetz bzw. von einer Fremdeinspeisung
versorgt werden.

Schmierölwärmetauscher
Im Wärmetauscher wird Wärme vom Motorschmieröl an das Kühlwasser oder umgekehrt
abgegeben.

Ölfilter
Zum Reinigen des durch Belastung verunreinigten Motorenöls werden verschiedene Arten
von Filtern verwendet. Diese unterscheiden sich je nach Einbaulage sowie in
unterschiedliche Bauarten.

Siebscheibenfilter
Das Öl wird durch mehrere aneinander gereihte Siebscheiben gedrückt. Dadurch werden
Schmutzteilchen größer als 0,03 mm zurückgehalten.

Ölzentrifuge (Rotationsfilter)
Die Ölzentrifuge ist über ein Überströmventil an den Motorölkreislauf angeschlossen. Das
Öl tritt durch eine Bohrung im Gehäuseboden und eine Hohlwelle in den Rotor und fließt
aus dem oberen Teil des Rotors unter Druck durch ein Sieb in die zu den Antriebsdüsen
führenden Standrohre. Beim Austritt des Öles aus den Düsen entstehen Rückstoßkräfte,
die dem Rotor eine vom Öldruck abhängige Drehzahl geben. Durch die dabei erzeugte
Zentrifugalkraft werden die im Öl enthaltenen, spezifisch schwereren Schmutzteilchen
gegen die Innenwand des Rotors geschleudert und bleiben an der eingelegten
Papiermanschette haften. Das austretende, gereinigte Öl fließt drucklos in die Ölwanne
des Motors zurück.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 106 von 131


Überwachungseinrichtungen
Die Temperaturüberwachung schützt den Motor vor Schäden infolge Überhitzung. Das
Ansprechen der Überwachungseinrichtungen für Schmieröltemperatur hat eine
leerlaufeinstellende Wirkung auf den Dieselmotor. Bei einigen Baureihen (z.Bsp. BR612,
BR642) wird vor dem Ansprechen der Leerlaufeinstellung eine Leistungsminderung
wirksam. Zur Überwachung des Schmieröldruckes werden Druckwächter bzw.
Drucksensoren eingesetzt. Bei Unterschreitung eines eingestellten Wertes wird der
Dieselmotor abgestellt (Betriebsdruckwächter).

Bei älteren Motoren hat man zur Überwachung der Motorvorschmierung beim
Startvorgang einen Schmieröldruckwächter eingebaut (Startdruckwächter). Er gibt den
Anlassvorgang erst frei, wenn die Triebwerksteile von der Schmierölvorpumpe
ausreichend vorgeschmiert sind bzw. ein entsprechender Öldruck aufgebaut wurde.

Bei neueren Motoren wird auf dem Startöldruck verzichtet und die Zeit bis zum Erreichen
des auch hier notwendigen Betriebsdruckes durch einen Zeitbaustein überbrückt.

Zur Begrenzung des Öldruckes im Motorschmierölsystem bei eventuellen Verstopfungen


oder Störungen ist dieses mit verschiedenen Überdruck- Sicherheits-, und
Umgehungsventilen ausgerüstet.

Kühlanlagen

Die dem Dieselmotor zugeführte Energie (Kraftstoff) wird bei der Verbrennung zu 30 bis
40% in mechanische Arbeit umgewandelt. Ein großer Teil geht als Wärmeverlust an den
Motorenbauteilen wie Kolben, Zylinderlaufbuchsen und Zylinderköpfe verloren, weshalb
diese gekühlt werden müssen. Das sich durch die Reibung erhitzende Motorschmieröl
wird über den Motorölwärmetauscher in das Kühlsystem eingebunden. Bei aufgeladenen
Motoren (Abgasturboladern) wird ggf. die durch die Verdichtung erhitzte Ladeluft
rückgekühlt. Bei dieselhydraulischen Triebfahrzeugen erfolgt die Rückkühlung des
Getriebeöls über einen oder mehrere Getriebeölwärmetauscher in den Kühlkreislauf.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 107 von 131


Die Aufgaben der Motorkühlung sind:
 den Dieselmotor auf Betriebstemperatur zu halten und
 die Abfuhr überschüssiger Wärme.

Bei Dieseltriebfahrzeugen wird überwiegend die Wasserkühlung angewandt.

Vorteile Nachteile

 Der Motorenaufbau durch


 Gleichmäßige Kühlung
Wasserkammern ist komplizierter
 Motorengeräusche werden durch
 Der Motor erreicht seine
den Wassermantel gedämpft
Betriebstemperatur später
 Der Dieselmotor kann
 Kühlwasserrohrsysteme und
vorgewärmt werden
Kühler machen die Anlagen teuer

Das verwendete Kühlwasser muss nach besonderen Vorschriften aufgearbeitet werden


(Korrosionsschutzöl und/oder Frostschutzmittel). Man spricht deshalb von „Kühlmittel“.
Nicht aufbereitetes Wasser greift das Kühlsystem an. Als Emulsionsöl geht das
Korrosionsschutzöl mit Wasser eine Bindung ein und verfärbt dieses. Beim Durchfließen
hinterlässt die Flüssigkeit an den Wandlungen eine ölhaltige Schutzschicht. Damit die
Wirkung der Mischung erhalten bleibt, darf der Triebfahrzeugführer nur in Notfällen
Frischwasser nachfüllen. Das Mischungsverhältnis im Kühlwasser wird von der Werkstatt
überwacht und ggf. korrigiert.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 108 von 131


Baugruppen

Ausgleichbehälter
Das Kühlwasser unterliegt einem ständigen Temperaturwechsel und damit
Volumenänderungen. Der Ausgleichbehälter hat die Aufgabe diese Änderungen
auszugleichen und einen ausreichendenden Vorrat an Kühlwasser bereitzuhalten. Es wird
hinsichtlich der Druckverhältnisse im Ausgleichbehälter zwischen offenen und
geschlossenen Kühlkreisen unterschieden.

Ausgleichbehälter mit offenem Kühlkreis


Der Kühlkreis steht über die am Ausgleichsbehälter angeschlossenen Füll- und
Überlaufleitungen mit der freien Atmosphäre in Verbindung. Es kann sich im Kühlkreis kein
Druck aufbauen.

Ausgleichbehälter mit geschlossener Kühlkreis


Der Ausgleichbehälter ist gegen die freie Atmosphäre luftdicht abgeschlossen, wodurch
weitgehend die Korrosion gemindert wird. Entlüftungsleitungen bzw. Überdruckventile
ermöglichen das Ausdehnen des Kühlwassers bei Erwärmen und Befüllen bzw. bei zu
hohen Drücken im Kühlkreis. Der Rücklauf in die Füllleitungen wird durch Absperr- bzw.
Rückschlagventile verhindert.

Kühler
Das erwärmte Kühlwasser wird durch Rohrbündel geführt, welche zur Vergrößerung der
Oberfläche mit Blechen (Kühlrippen) versehen sind. Vor- oder hinter den Kühlern
angeordnete Lüfter leiten die Luft durch die Kühlrippen. Kühler werden in
unterschiedlichen Bauformen, je nach Triebfahrzeugbaureihe, eingebaut

Wärmetauscher
Sie dienen der Wärmeübertragung zwischen Flüssigkeiten. In einem Rohrbündel-
wärmetauscher oder Röhrenwärmetauscher durchströmt das Öl viele Rohre kleineren
Durchmessers, welche in einem vom Kühlwasser durchströmten Gehäuse gelagert sind.
An der großen Berührungsfläche, bedingt durch die hohe Anzahl der Rohre, findet der
Wärmeaustausch zwischen Öl und dem umgebenden Kühlwasser statt. Das Wasser wird
durch Umlenkbleche so geleitet, dass das Rohrbündel mehrmals gekreuzt wird. In den
Rohren sind Turbulenzeinlagen eingesetzt, die das Öl intensiver mit den Rohrwand in
Verbindung bringen.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 109 von 131


In einem Plattenwärmetauscher werden Zwischenräume gebildet, durch welche
wechselweise die Flüssigkeiten strömen. Die Platten bilden die Berührungsflächen, an
denen der Wärmeaustausch zwischen den Flüssigkeiten erfolgt. Zur Vergrößerung der
Berührungsfläche besitzen die Platten eine wellenförmige Oberfläche.

Der Dieselmotor eines Triebfahrzeuges verfügt über einen Motorölwärmetauscher,


welcher vom Kühlwasser Wärme abnimmt, um das Motorschmieröl auf Betriebstemperatur
zu erwärmen. In umgekehrter Richtung wird überschüssige Wärme an das Kühlwasser
abgegeben.

Dieseltriebahrzeuge mit hydrodynamischen Kreisläufen zur Kraftübertragung sind mit


einem oder mehreren Getriebewärmetauschern ausgerüstet. Die vorrangige Aufgabe des
Getriebeölwärmetauschers ist die Abgabe der im Fahrbetrieb entstehenden Verlustwärme
im Getriebeöl an das Motorkühlwasser.

Wasserstandsüberwachung
Um Überhitzungsschäden am Motor durch unzureichenden Kühlmittelstand zu vermeiden,
werden in den Kühlwasserkreisläufen Überwachungsgeräte eingebaut, die selbsttätig auf
Kühlwassermangel aufmerksam machen, bzw. bei Unterschreiten eines Mindestkühl-
wasserstandes der Dieselmotor selbsttätig abstellen. Dem Triebfahrzeugführer kann
dieses durch einen Leuchtmelder angezeigt werden. Einfache Schwimmeranzeige ohne
selbsttätige Überwachung wird bei älteren Lokomotiven angewendet. Hier nimmt der
Triebfahrzeugführer die Überwachungsfunktion manuell wahr. Die Anzeige des
Kühlwasserstandes erfolgt über Schaugläser oder Schwimmeranzeigen (unmittelbar an
den jeweiligen Kühlwasserausgleichsbehältern) oder Bandanzeigen.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 110 von 131


Temperaturüberwachung
Damit eine Motorüberhitzung durch Dampfbildung im Kühlkreis (Auskochen) bei allen
atmosphärischen Bedingungen mit Sicherheit vermieden wird, ist die höchste zulässige
Kühlmitteltemperatur am Motoraustritt begrenzt. Die konkrete „Kühlwasser-
Grenztemperatur“ hängt vom vorhandenen Kühlkreissystem ab (offener oder
geschlossener Kühlkreis). Die Temperaturüberwachung erfolgt selbsttätig. Als
Überwachungsmelder werden Temperaturwächter oder elektronische Messwertgeber
verwendet, die Einfluss auf die Dieselmotorsteuerung nehmen. Je nach Motorbauart bzw.
verwendetem Kühlwasserpumpenantrieb wird der Dieselmotor abgestellt oder die
Kraftübertragung unterbrochen. Bei einigen Baureihen (z.Bsp. BR612) wird vor dem
Abstellen des Dieselmotors eine Leistungsminderung bei erhöhter Kühlwassertemperatur
wirksam. Zur Überwachung der Temperatur auf dem Führerstand wird die
Kühlwassertemperatur auf Messgeräte bzw. — bei neueren Fahrzeugen — auf ein Display
übertragen.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 111 von 131


Kühlwasservorwärmung und Warmhaltung

Vorwärmen
Das Kühlwasser des Brennkrafttriebfahrzeuge ist vor Inbetriebnahme des Dieselmotors
auf Starttemperatur vorzuwärmen. Da viele Dieselmotoren mit einer Kaltstartsperre
ausgerüstet sind und das Kühlwasser beim Starten nicht unter der vorgegebenen
Starttemperatur liegen darf, muss das Kühlwasser über Einrichtungen im Triebfahrzeug
rechtzeitig vorgewärmt werden.

Beachte!
Der Temperaturanstieg im Kühlwasser darf 1°C pro Minute nicht übersteigen! Bei
Einhaltung dieses Grundsatzes werden unzulässige thermische Spannungen im
Dieselmotor und den angeschlossenen Bauteilen vermieden.

Aufgabe der Vorwärmeinrichtungen ist das Vorwärmen der Dieselmotoren, um den


schädlichen Kaltstart zu vermeiden.

Kaltes Kühlwasser und kaltes Motorschmieröl ergeben:


 unvollkommene Verbrennung
 Korrosion durch Säurebildung
 erhöhte Belastung der Triebwerksteile und ihrer Lager
 erhöhte Wärmespannungen
 starke Batteriebelastung
 erhöhten Verschleiß durch mangelhafte Schmierung
 erhöhte Umweltbelastung

Die Starttemperaturen der einzelnen Baureihen sind in den Bedienvorschriften festgelegt.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 112 von 131


Warmhalten
Im Warmhaltebetrieb wird das Kühlwasser auf Start- oder Betriebstemperatur
warmgehalten. Das Triebfahrzeug ist jederzeit startbereit. Nachteilig bei diesem Verfahren
ist der höhere Energieaufwand (Kraftstoffverbrauch und stationäre Stromversorgung) bei
längeren Abstellzeiten.

Vorwärm- und Warmhalteanlagen sind mit zusätzlichen Temperaturfühlern, -Wächtern


oder -Sensoren für die Steuerung und Regelung ausgerüstet, welche für die
Warmhaltefunktion als auch für die Frostwarn- und Schutzfunktion relevant sind. An der
Bedieneinrichtung befinden sich die entsprechenden Anzeige- und Schaltelemente.

Lüfteranlagen

Allgemeines
Die Lüfteranlagen haben die Aufgabe, die vom Kühlwasser aufgenommene Abwärme des
Dieselmotors und der anderen Bauteile in die Umgebungsluft abzuleiten. Die
Lüfteranlagen sollen regelbar sein, damit die Betriebstemperatur des Motors möglichst
schnell erreicht und auch bei wechselnder Belastung konstant bleibt. Die Lüfteranlagen
müssen so ausgelegt sein, dass bei allen Betriebsbedingungen eine ausreichende
Kühlung des Kühlwassers gewährleistet ist.

Auf Triebfahrzeugen werden mechanische, hydrostatische (hydrodynamische) oder


elektrische Lüfteranlagen eingesetzt.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 113 von 131


Betriebsarten

Regelungsart und Antriebsart des Lüfters stehen in unmittelbaren Zusammenhang. Man


unterscheidet zwischen folgenden Betriebsarten
 Ununterbrochener Betrieb
Der Dieselmotor treibt den Lüfter dauernd an; ständige Kühlung, deshalb Regelung
der Temperatur im Kühlkreislauf durch ein Bypass-Ventil (Thermostatventil).

 Aussetzender Betrieb
Der Lüfter wird bei einem festgelegten Temperaturwert eingeschaltet und kühlt
entsprechend der Dieselmotordrehzahl mit voller Leistung. Bei Erreichen des
festgelegte Ausschaltwert wird der Lüfter stillgesetzt. Die Kühlwassertemperatur
schwankt ständig zwischen den Schaltwerten.

 Stetig geregelter Betrieb


Die Lüfterdrehzahl wird der augenblicklich abzuführenden Wärmemenge
angepasst; dadurch annähernd konstante Kühlwassertemperatur (niedrige
Lüftergeräusche).

Allen Betriebsarten ist gemeinsam die Veränderung des Luftdurchsatzes (Lüfterdrehzahl)


in Abhängigkeit von der Dieselmotorleistung (Dieselmotordrehzahl).

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 114 von 131


Bauarten

Mechanische Lüfteranlagen
Der Antrieb des Lüfterrades erfolgt von der Kurbelwelle des Dieselmotors aus über einen
Keilriemenantrieb. Da die Lüfteranlage arbeitet, sobald der Motor läuft, erfolgt die
Regelung der Kühlwassertemperatur im Kühlkreislauf (Thermostatventil). Die Anlage
arbeitet im ununterbrochenen Betrieb. Diese Bauart kommt nur bei einigen
Kleinlokomotiven und Arbeitsfahrzeugen zur Anwendung.

Hydrostatische Lüfteranlage
In dieser Bauart wird eine unter Druck stehende Betriebsflüssigkeit (ÖI oder Wasser)
benutzt, um einen Kolbenmotor anzutreiben. Sie benötigt eine Lüfterpumpe und einen
Lüftermotor. Die Lüfterpumpe (Axialkolbenpumpe) saugt Öl aus einem Ölbehälter an und
drückt es zum Lüftermotor (Axialkolbenmotor). Die Lüfterregelung steuert den am
Lüftermotor wirkenden Druck aus, wobei der Druck entweder durch eine Verstellpumpe
oder durch ein Regelgerät am Lüftermotor (Bypass) ausgesteuert wird. Bestimmend für
die Lüfterdrehzahl ist die Druckregelung und die Pumpendrehzahl und damit die Diesel-
motordrehzahl. Die Anlage arbeitet im stetig geregelten Betrieb.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 115 von 131


Der Füllstand des Vorratsbehälters ist im Rahmen des Vorbereitungs- bzw.
Abschlussdienstes durch den Triebfahrzeugführer zu kontrollieren. Ggf. ist Öl
nachzufüllen!

Hydrodynamische Lüfteranlage
Lüfterpumpe und Lüftermotor sind zu einem Bauteil zusammengefügt, dem
Regelventilator. Der Regelventilator besteht aus einer Flüssigkeitskupplung, deren
Pumpenrad vom Dieselmotor angetrieben wird. Das Turbinenrad ist mit dem Lüfterrad zu
einem Bauteil vereinigt. Wenn die Flüssigkeitskupplung mit Kraftübertragungsöl gefüllt
wird, wird die Bewegungsenergie des Pumpenrades mittels des Öles auf das Turbinenrad
übertragen. Auf Grund der Arbeitscharakteristik der Flüssigkeitskupplung (siehe
Strömungskupplung) passt sich die Lüfterdrehzahl der Drehzahl und somit der Leistung
des Dieselmotors an.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 116 von 131


Elektrische Lüfteranlagen
Das Lüfterrad wird von einem Elektromotor angetrieben. Die Stromversorgung für den
Elektromotor liefert ein fremderregter Synchrongenerator. Der Generator wird vom
Dieselmotor ständig angetrieben. Die Erregung des Generators wird erst eingeschaltet,
wenn das Kühlwasser so warm ist, dass Kühlung erforderlich ist. Diese Ansteuerung
erfolgt über Temperaturwächter. Die Kühlerklappen werden, soweit vorhanden, mit Hilfe
eines Magnetventils und Luft gesteuert.

 Durch die Anwendung von Drehstrom für den Lüfterantrieb wird die Lüfterdrehzahl
der momentanen Drehzahl und somit der Leistung des Dieselmotors angepasst.

 Die Arbeitsstromkreise der Lüftermotoren werden mit Schmelzsicherungen


und/oder thermischen Überstromrelais vor Zerstörung durch Überlastung oder
Kurzschluss geschützt.

 Bei Anlagen mit mehreren Kühlerlüften wird durch die Ansteuerung sichergestellt,
dass die Lüftermotoren in der vorgesehenen Reihenfolge und nacheinander
anlaufen um eine Überlastung des Generators durch gleichzeitigen Anlauf mehrerer
Lüftermotoren, zu vermeiden.

 Für den Fall einer Störung der Schaltwächter sind Überbrückungs- bzw.
Handschalter vorhanden, mit deren Hilfe der Triebfahrzeugführer die Kühlung
abhängig von der Kühlwassertemperaturanzeige schalten kann.

Die Anlage arbeitet im aussetzenden Betrieb.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 117 von 131


Anordnung der Lüfteranlagen im Fahrzeug

Bei Anlagen mit mehreren Kühlerlüftern ist bei Totalausfall eines Lüfters eine Weiterfahrt
mit dem verbliebenen Lüfter möglich.

Gei Ausfall des Schaltwächters kann mittels eines dazugehörigen Überbrückungsschalters


die Steuerung manuell zu- bzw. abgeschaltet (überbrückt) werden.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 118 von 131


Kraftübertragung

Allgemeines
Die Kraftübertragungsanlage soll die vom Dieselmotor abgegebene Leistung möglichst
verlustarm auf die Treibradsätze übertragen. Darüber hinaus hat sie noch folgende
Aufgaben zu erfüllen:

 unterbrechen der Kraftübertragung bei laufendem Dieselmotor und Stillstand des


Fahrzeugs
 umwandeln des vom Dieselmotor abgegebene niedrigen Drehmoments beim
Anfahren und Beschleunigen des Fahrzeugs in ein höheres Drehmoment am
Radsatz
 ausgleichen des Drehzahlunterschiedes zwischen Motor und Radsatz
 unterbrechungs- und zerrungsfreie Getriebeschaltung durchführen
 aufteilen der Antriebskraft auf mehrere Treibradsätze
 umkehren der Fahrtrichtung, da der Dieselmotor eine feste Drehrichtung hat

Zur Kraftübertragungsanlage gehören alle Teile, die zwischen dem Dieselmotor und
den Treibradsätzen eine kraftschlüssige Verbindung herstellen.

Arten der Kraftübertragung

Hydraulische Kraftübertragung
Die für den Eisenbahnbetrieb verwendbare hydraulische Übertragungsform ist die
hydrodynamischen Kraftübertragung. In Turbo- oder Strömungsgetriebe wird das
Drehmoment durch hydraulische Wandler umgewandelt oder durch hydraulische
Kupplungen unverändert weitergeleitet. Entwickelt wurde die Kraftübertragungsform 1905
von Hermann Föttinger. Die Kraftübertragung erfolgt durch die Massenkräfte einer
Betriebsflüssigkeit, welche bei Bewegung dieser Flüssigkeit entstehen
(Strömungsenergie). Als Flüssigkeit wird ein dünnflüssiges Mineralöl verwendet, welches
durch die Antriebskraft des Dieselmotors im Leistung-aufnehmenden Teil (Pumpe)
beschleunigt und im Leistungs-abgebenden Teil (Turbine) wieder verzögert wird.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 119 von 131


Zusatzeinrichtungen der hydrodynamischen Kraftübertragung
Das Abtriebsdrehmoment des Strömungsgetriebes wird mit folgende Zusatzeinrichtungen
an die Radsätze weitergeleitet.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 120 von 131


Drehmomentenwandler (Strömungswandler)
Voraussetzung zur Drehmomentenwandlung ist der im Wandler eingebaute Leitapparat.
Er nimmt die Differenz der Drehmomente von Pumpen- und Turbinenrad auf. Bei Betrieb
wird von der Pumpe eine gewisse Getriebeölmasse pro Sekunde unter einem bestimmten
Winkel zum Umfang des Turbinenrades getrieben. Das Öl wird an den Turbinenschaufeln
entgegen der Drehrichtung umgelenkt und überträgt dabei die Strömungsenergie auf das
Turbinenrad. Bei entsprechender Bauausführung erfolgt, je nach Wandlertyp, im
Anfahrbereich bei niedriger Turbinendrehzahl eine Vervielfachung des Drehmoments (2,5
5,5-faches) am Turbinenrad gegenüber dem Pumpenrad.

Die übertragbare Leistung im Wandler wird bestimmt von


 der Pumpendrehzahl und Ölströmungsgeschwindigkeit,
 den Pumpen- und Turbinenraddurchmesser,
 der Ölfüllmenge (Teilfüllung oder Vollfüllung)
 sowie Umlenkungswinkel am Turbinenrad.

Drehmomentenkupplung (Strömungskupplung)
Im Gegensatz zum Wandler erfolgt keine Drehmomentwandlung, da der Leitapparat fehlt.
Das Drehmoment wird vom Pumpenrad 1:1 auf das Turbinenrad übertragen. Der
Drehzahlunterschied zwischen Pumpen- und Turbinenrad beträgt ca. 2 bis 3 (Schlupf).

Der Wirkungsgrad liegt für den Drehmomentenwandler bei etwa 80 bis 85%; für die
Drehmomentenkupplung bei 97 bis 98%, da der Leitapparat fehlt, an dem ein Teil der
Strömungsenergie in Wärme umgesetzt wird.

Ein Drehmomentenwandler oder eine Drehmomentenkupplung bildet einen


Strömungskreislauf.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 121 von 131


Antriebsdrehzahl Abtriebsdrehzahl (Turbinendrehzahl),
>
(Pumpendrehzahl) dann F A H R E N

Antriebsdrehzahl Abtriebsdrehzahl (Turbinendrehzahl),


=
(Pumpendrehzahl) dann keine Kraftübertragung

Antriebsdrehzahl (Pumpendrehzahl),
Abtriebsdrehzahl (Turbinendrehzahl) >
dann B R E M S E N

Wendegetriebe
Es ist ein Zahnradgetriebe zur Änderung der Fahrtrichtung. Die Zahnräder werden mittels
Schaltmuffen formschlüssig verbunden bzw. getrennt. Die Schaltmuffen werden durch
Wendeschaltkolben bewegt. Die Umschaltung erfolgt elektropneumatisch oder
elektrohydraulisch. Der Auftrag zu Fahrtrichtungsänderung wird mit dem Richtungsschalter
gegeben. Ein Federschaltwerk oder Verriegelungskolben drücken bzw. halten die
Schaltmuffe bei entlüftetem Wendeschaltzylinder in der Endlage fest. Das Wendegetriebe
verfügt über eine Handnotschaltung, mit der es manuell umgeschaltet werden kann. Auch
das Einstellen einer Mittelstellung (z.B. zum Schleppen) ist möglich.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 122 von 131


Stufengetriebe
Das Stufengetriebe ist ein Zahnradgetriebe mit 2 oder 3 Stellungen, das zum Verändern
der Geschwindigkeit und damit der Zugkraftbereiche erforderlich ist. Die Zahnräder
werden mittels Schaltmuffe formschlüssig verbunden bzw. getrennt. Die Umschaltung
erfolgt nach Entriegeln des Stufenschalthebels Über ein Gestänge von Hand.

Unterschieden wird zwischen:


 Langsam gang / Rangiergang (halbe Höchstgeschwindigkeit, doppelte Zugkraft)
 Schnellgang / Streckengang (volle Höchstgeschwindigkeit, geringe Zugkraft
 wenn vorhanden! Mittelstellung (Abschleppstellung)

Zum Umschalten des Stufen- und Wendegetriebes müssen folgende Bedingungen


erfüllt sein.

Zum Umschalten des Stufen- und Wendegetriebes müssen folgende Bedingungen erfüllt
sein:
 Fahrzeugstillstand
 Fahrzeug angebremst
 Fahrschalter in 0-Stellung
 Motorleerlauf
 Getriebeentleerung

Das Schalten des Stufen- und Wendegetriebes während der Fahrt führt zu schweren
Getriebeschäden.

Wird aus dem Strömungsgetriebe über Gelenkwellen auf die Radsätze abgetrieben, sind
Stufen- und Wendegetriebe im Strömungsgetriebe integriert.

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 123 von 131


Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 124 von 131
Elektrische Kraftübertragung

Allgemeines
Die mechanische Antriebsleistung des Dieselmotors wird in einem Generator in elektrische
Energie umgewandelt. Der Strom wird den Fahrmotoren zugeführt. Diese wandeln die
elektrische Energie wieder in mechanische Energie um. Sie treiben über ein
Zahnradgetriebe die Radsätze an.

Nachteil
Die Nachteile der dieselelektrischen Kraftübertragung sind die schwere Ausrüstung durch
elektrische Maschinen (Generator, Hilfsbetriebe).

Vorteile
 elektrische Fahrmotoren, ideal an Erfordernis angepasst
 kein zusätzlicher Betriebsstoff (Getriebeöl) für die Kraftübertragung
 feinstufige Regelung der Kraftübertragung

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 125 von 131


Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 126 von 131
Vorteile durch Einsatz von Standard Industrie Dieselmaschinen
 Geringerer Kraftstoffverbrauch durch intelligente Steuerung der Motoren durch
hocheffiziente Dieselmotoren neuester Bauart
 Übererfüllung der Bahnabgasnormen durch Industriemotoren mit strengeren
Anforderungen
 Zukunftssicherheit durch eine größere Auswahl von Motorenhersteller und
Typenpalette
 Geringere Abgasemissionen durch neueste Partikelfilter-Technologie
 Hohe Verfügbarkeit durch 4-fach Redundanz
 Geringere Instandhaltungskosten durch Einsatz von Großserien Dieselmaschinen
 Erfüllung ökonomischer Anforderungen durch optimale Instandhaltung seitens
Aggregat und Integration; Start ohne spezielle Vorwärmeinrichtungen

Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 127 von 131


Dieselelektrischer Antrieb mit Gleichstrommotoren
Dieselelektrische Triebfahrzeuge älterer Bauart sind mit einem
Gleichstromtraktionsgenerator oder Drehstromtraktionsgenerator und dazugehörigem
Gleichrichter sowie für den Personenzugdienst mit einem separaten Heizgenerator
ausgerüstet.

Fahrbetrieb
Die vom Traktionsgenerator (Gleichrichter) erzeugte Energie gelangt über Richtungs-
wender, Fahrbremswender und Motortrennschützen zu den Fahrmotoren (Gleichstrom-
Reihenschlussmotoren)

Bremsbetrieb
Die von den im Generatorbetrieb arbeitenden Fahrmotoren erzeugte Energie, wird über
die Trennschütze und Wender in die Bremswiderstände gespeist und in Warme umgesetzt
und von Lüftern an die Außenluft abgeführt. Ein Hilfsgenerator oder eine
Lichtanlassmaschine versorgt die Hilfsbetriebe mit der notwendigen Spannung.

Mechanische Kraftübertragung

Die mechanische Kraftübertragung verbindet den Motor und die Treibräder über
verschiedene, während der Fahrt umschaltbare, aber starre Zahnradübersetzungen. Da
die Fahrgeschwindigkeit und die Dieselmotordrehzahl proportional sind, passen die
„Gänge“ eines Getriebes die Zugkraft an die Fahrgeschwindigkeit an. Die Zahnräder des
mechanischen Getriebes stehen ständig im Eingriff. Die Zahnradpaare werden durch
Lamellenkupplung zusammen geschalten. Die Lamellenkupplungen werden hydraulisch,
pneumatisch oder elektromagnetisch geschalten. Die Getriebesteuerung erfolgt manuell
oder automatisch. Diese Art der Kraftübertragung wird in Fahrzeugen bis maximal 500 kW
angewendet (Kleinlokomotiven und Triebwagen).

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Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 129 von 131
Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 130 von 131
Benjamin Umbreit Stand 25.04.2017 Seite 131 von 131