Motores de Combustión Interna
Detonación en Motores de Encendido por Chispa
Pomaquero Gustavo, Noveno B, Facultad de Ingeniería Civil y Mecánica, Carrera de Ingeniería
Mecánica. Ing. Mayorga Alex
 Cuando la cámara de combustión avanza frente de la llama, la
1. OBJETIVOS
1.1. OBJETIVO GENERAL
 Definir el significado de Fenómeno de Detonación
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Determinar las razones principales por las cuales se
produce la detonación.
 Especificar los efectos que provoca la detonación en el
motor.
 Determinar ciertas prevenciones para evitar el efecto
de detonación.
2. DEFINICIÓN DE DETONACIÓN
Para el caso de MECH mide la capacidad que tiene una gasolina
para evitar condiciones de auto inflamación que ocasionan
problemas de golpeteo en el motor. Usualmente este fenómeno
de detonación se presenta en las zonas más alejadas de la bujía
debido a que los gases quemados comprimen la mezcla fresca
delante de ellos ocasionando en la misma incrementos de
temperatura que superan los valores de autoencendido del
combustible, y de esta manera se forma otro foco de
inflamación que avanza quemando rápidamente la mezcla
fresca en esta zona. Algunas de las condiciones que favorecen
la aparición de la detonación son: las malas condiciones de
enfriamiento que ocasionen recalentamiento local, altas
relaciones de compresión, combustibles de baja calidad, ángulo
de avance de chispa muy adelantado, etc. [1]
Fig. 1 Daños Producidos por Detonaciones. [1]
3. CAUSAS DE LA DETONACIÓN
Una mezcla de combustible y aire en ciertas condiciones de
temperatura, presión y densidad se enciende espontáneamente
sin necesidad de iniciar la llama con un medio externo. Desde
el momento en que se alcanzan estas condiciones críticas hasta
el instante en que se produce el autoencendido transcurre un
corto periodo de tiempo que se llama retraso de encendido.
1
parte de carga todavía sin quemar es sometida a un aumento de
presión y temperatura. Dicha porción de carga puede alcanzar
las condiciones críticas de presión, temperatura y densidad y
por ello, encenderse, arder y quemarse casi instantáneamente,
es decir detona. [2]
La producción de energía es, en tal caso, extremadamente
rápida a causa del gradiente de presión que se forma en la
cámara de combustión en tal grado, que genera vibraciones en
la masa de gas y por consiguiente en las paredes. Estas
vibraciones se revelan acústicamente con el picado.
La detonación puede verificarse bien a raíz de un encendido
superficial, o bien tras un en encendido regular por chispa; este
último es el caso más común y frecuente. [2]
La diferencia principal entre encendido superficial y detonación
es el hecho de que, mientras en el primero la llama avanza con
velocidad más o menos normal, en el segundo la velocidad de
llama es enormemente mayor. No es raro que a un encendido
superficial siga la detonación. [2]
En los vehículos la detonación es fácilmente perceptible, pero
cabe evitar semejante inconveniente variando las condiciones
de funcionamiento del motor; cuando, por el contrario, a causa
de la presencia de otros ruidos, como en el caso de motores de
aviación, resulta imposible percibir el picado, el peligro de la
detonación es mucho más grave. [2]
A la luz del conocimiento del fenómeno, por lo demás muy
limitada, fundada sobre todo en datos obtenidos en un gran
número de estudios experimentales, la teoría de la detonación
puede ser expuesta en forma más simple de la manera siguiente.
Fig. 2. Comparación entre Combustiones normales y Detonadas [2]
Motores de Combustión Interna
La figura anterior representa un normal frente de llama que
atraviesa la cámara de combustión desde la bujía hacia el punto
b. En el instante considerado, el área a, a’, b representa la parte
de mezcla todavía sin quemar.
Si esta carga sin quemar no alcanza su temperatura crítica de
autoencendido, no se encenderá espontáneamente, el frente de
llama a-a’ progresará regularmente hasta el punto b y la
combustión será normal.
Si, por el contrario, la carga sin quemar a-a’-b se eleva y
permanece durante un tiempo suficiente por encima de su
temperatura crítica de autoencendido, se producirán
detonaciones.
En otras palabras, si el frente de llama puede progresar de la
línea a-a’ hacia el punto b y consumir la carga sin quema, de
modo normal antes de que transcurra un tiempo igual al periodo
de retraso de encendido, no habrá detonación; si, por el
contrario, el frente de llama hace, durante el tiempo
correspondiente al retraso de encendido, un recorrido inferior a
la distancia entre la línea a-a’ y b, se verifica la detonación.
Es decir, si durante el retraso de encendido, la llama alcanza
solamente la línea c-c’, se hallará sometida a detonación la parte
de carga no quemada que queda entre esa línea y el punto b. El
diagrama en coordenada presión/tiempo resulta irregular se
muestra a continuación: [2]
Fig. 3. Diagrama Presión vs Giro de Cigüeñal [2]
En consecuencia, para evitar la detonación se ha de procurar
que la temperatura crítica de autoencendido sea elevada y que
el retraso de encendido sea largo.
4. EFECTOS DE LA DETONACIÓN
Evidentemente el funcionamiento continuado y mantenido en
estado de detonación puede también conducir al encendido
superficial. En efecto, el estado de detonación produce una
combustión irregular capaz de causar el calentamiento excesivo
de puntos determinados y de implicar las mismas consecuencias
de una refrigeración suficiente.
La detonación produce una baja en el rendimiento, así como
otros efectos particularmente nocivos, tales como presiones
irregulares se compararán las presiones en las fases de
combustión en régimen normal y otra en régimen de detonación
y recalentamiento de algunas piezas, que pueden causar la
destrucción de las mismas, fusión del fondo del pistón,
2
quemaduras en las válvulas de escape, agarrotamiento de los
aros por coquización del aceite lubricante.
Las ondas de presión afectan a la estructura de la capa límite en
la cabeza del cilindro y este hecho da lugar a mayores
temperaturas de superficie que deterioran el material.
La frecuencia de los trenes de ondas generados es muy alta: del
orden de 5 a 10 kHz.
Limita la relación de compresión.
En motores sobrealimentados limita la presión de soplado. [3]
Fig. 4. Efectos Producidos por detonación en cabezote [3]
5. MINIMIZANDO EL EFECTO DE
DETONACIÓN
Trataremos de explicar acerca de las variables que influyen
sobre la detonación considerando como constante el valor del
N.O. del combustible.
En general, toda medida encaminada a aminorar la temperatura
de la parte de carga sin quemar contribuye a prevenir la
detonación, porque reduce la probabilidad de alcanzar la
temperatura crítica de autoencendido. Así, cada disposición
apta para reducir la densidad de la carga tiende a limitar la
posibilidad de detonación porque disminuye la energía
desarrollada. Se restringe la posibilidad de detonación con las
siguientes prevenciones: [2]
1 Reduciendo la relación de compresión, porque desciende la
presión y temperatura.
2 Para una gasolina la resistencia a la detonación se mide en un
ensayo en el cual se queman muestras de gasolina estandarizada
(Isooctano + nHeptano) y de la gasolina en estudio en un motor
especial (MECH CFR). En este ensayo se determina un índice
conocido como numero de octano, NO, el cual indica que
mientras mayor sea su valor mayor será la resistencia a la
detonación de la gasolina ensayada. El empleo actual de MECH
con altas relaciones de compresión a obligado emplear aditivos
especiales como el Tetraetilo de Plomo en la gasolina, el cual
tiene la propiedad de reducir los problemas de detonación. [2]
3 Reduciendo la cantidad de carga introducida o la temperatura
del carburante, o rebajando el grado de sobrealimentación.
4 Disminuyendo la temperatura de la mezcla a su entrada.
5 Manteniendo las paredes de la cámara de combustión a la
temperatura más baja posible.
6 Retrasando el encendido para que la punta de presión sea
alcanzada más tarde en la carrera de expansión
7 Empleando mezclas ricas o bien pobre para disminuir la
temperatura de la llama.
Por otra parte, se reduce el peligro de detonación si se aumenta
la velocidad de llama, porque, de esa forma tiende a completar
la combustión en un tiempo inferior al retraso de encendido. Es
útil por ello:
1 Aumentar la turbulencia
Motores de Combustión Interna 3

2 Aumentar la velocidad de rotación del motor, porque así
resulta más intensa a turbulencia.
3 Reducir la longitud del recorrido que tiene que realizar la
llama en la cámara de combustión.
4 Emplear una rica relación de mezcla para obtener la máxima
velocidad de la llama. [2]
6. DETONACIÓN EN MOTORES DIESEL.
Una de las preguntas que suele surgir en este punto, es porque
una combustión por autoinflamación o detonación, no produce
daños en un motor diésel, que funciona de forma habitual con
una combustión similar. Existen dos motivos fundamentales:
- La mezcla aire-combustible no es homogénea en toda la
cámara, por lo que no se producirá este efecto de detonación
brusca.
- El combustible no se inyecta en zonas muy cercanas de la
pared, por lo que la autoinflamación del combustible no toca las
paredes. [4]
octanaje en su composición, lo cual permite una
resistencia optima a la detonación.
8. REFERENCIAS
[1] A. Jesús, El proceso de Combustión en Motores de
Combustión Interna, Merida: Universidad de los
Andes, 2005.
[2] D. Giacosa, Motores Endotérmicos, Barcelona:
Científico Médica, 1970.
[3] G. Jaime, Motores Alternativos I, Escuela Técnica
Superior de Ingeniero Aeronáuticos, 2013.
[4] M. Jarrín, Estudio Endotérmico de un Motor,
Cuenca: Universidad Politécnica Salesiana, 2012.

7. CONCLUSIONES

Se definió a la detonación en motores de encendido

por chispa como su capacidad para soportar la
autoinflamación, se determinó que el proceso es
causado por temperaturas criticas donde la presión y la
densidad tienden a valores muy elevados en los puntos
más alejados de la bujía con lo cual se produce un
quemado instantáneo, este efecto es principalmente
causado por los gases quemados en reacción con los
gases frescos que ingresan en el cilindro.

Se especificó algunas causas de detonación en función

de la carga no quemada en el cilindro, si el periodo de
retraso de encendido es más largo que el tiempo
requerido por el frente de llama para atravesar la carga
no quemada, no debe hacer detonación. Pero si se
alcanza y se mantiene la temperatura crítica y el
retraso de encendido es inferior al tiempo que el frente
de llama emplea para atravesar la carga, esta detona.

Se determinó algunos efectos que produce la

detonación en los motores como por ejemplo la
inestabilidad en la combustión, la disminución del
rendimiento, recalentamiento y fusione de piezas,
posibilidad de deterioro de la cabeza del cilindro por
efecto de la elevada temperatura entre otros. Además,
se determinó que, entre todos los factores que limitan
la potencia y el rendimiento de los motores de
encendido por chispa que utilizan combustibles
líquidos ligeros, la detonación es el más importante;
ella pone un límite a la máxima relación de
compresión para cada determinado combustible.

Se determinó algunas prevenciones a tomar en cuenta

para evitar este fenómeno dando como ejemplo
característico la incorporación del Tetraetilo de plomo
en la gasolina con la función principal de aumentar el