CARACTERISITCAS MARTINEZ HERNANDEZ LUIS ENRIQUE

MAQUINARIA PESADA Y MOVIMIENTO DE TIERRA

DE LOS MOTORES
DIESEL Y DE
GASOLINA
[Subtítulo del documento]
 CARACTERISTICAS DEL MOTOR A BASE DE GASOLINA

Si hablamos de la creación del primer motor de combustión interna debemos remontarnos a

1860, pero no fue hasta 1876 cuando Nikolaus August Otto desarrolló a gasolina –como
destilación fraccionada del petróleo- el primer motor de cuatro tiempos; dándole así a este
tipo de motores la denominación popular de motores Otto.
Podríamos definir los motores de gasolina como máquinas termodinámicas encargadas de
convertir la energía química de la ignición, provocada por la mezcla del aire y el combustible,
en energía mecánica para producir el desplazamiento de un vehículo.
Los motores de explosión que usan gasolina como combustible son, a nivel estructural, muy
similares a los que usan diésel o gasóleo, si bien de cada uno de ellos podemos extraer
distintos rendimientos.

Cuando hablamos de un motor de gasolina (también llamado motor de explosión), nos

encontramos ante un tipo de combustión interna que obtiene energía mecánica directamente
de la energía química de un combustible. La explosión del combustible mediante una chispa
produce la expansión del gas, lo que provoca finalmente el movimiento del pistón.

Los hay de dos y de cuatro tiempos y el ciclo termodinámico utilizado es el conocido

como Ciclo Otto. Este ciclo se aplica en los motores de combustión interna de encendido a
través de la chispa eléctrica comentada. Un invento del ingeniero alemán Nicolaus Otto en
1876.

Como decíamos un poco más arriba, hay motores de dos tiempos (1 vuelta de cigüeñal) y de
cuatro tiempos (2 vueltas de cigüeñal). En el primer caso, también denominado motor de
ciclos, el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no como en el de 4 tiempos que es
por válvulas

Los motores de gasolina, tal como hemos indicado, funcionan en ciclos de cuatro tiempos,
que, a groso modo, podríamos explicar que transcurren de la siguiente manera:

 Admisión: En primer lugar, se produce la apertura de la válvula de admisión

aspirando la mezcla de aire y combustible al interior de los cilindros.

 Compresión: Poco antes del punto muerto inferior, la válvula se cierra y el pistón
asciende comprimiendo así la mezcla. La relación de compresión oscilará entre el
8:1 y 11:1 dependiendo del tipo de motor y el rendimiento que pretendamos obtener
sin exceder estas cifras para evitar sufrir detonaciones no deseadas.
  Explosión: Poco antes del punto muerto superior saltará la chispa de la bujía por
encima de los catorce mil voltios desde el circuito de alta tensión produciendo la
explosión y el descenso del pistón.

 Escape: A su vez, se abre la válvula de escape y el pistón vuelve a elevarse

empujando los gases quemados para ser expulsados a través del sistema de escape, y
dando comienzo al ciclo completo de nuevo.

Podemos considerar que, en general, los motores de gasolina tienen un mejor rendimiento
gracias a que su combustión genera un mayor poder energético, determinado siempre por el
octanaje del carburante empleado, sobre todo si tenemos en cuenta criterios como la
velocidad o la capacidad de aceleración.
Aunque hay quienes ven un mejor rendimiento en motores diésel prestando atención a otros
factores como la relación de compresión, ya que éstos permiten optimizar el llenado de aire
en la cámara de combustión para que ésta sea más aprovechable por medio de relaciones de
compresión más elevadas; alrededor de 18:1, lo que permite desarrollar un mismo trabajo
con una menor cantidad de combustible.
Comparativamente, también podemos decir que los motores gasolina resultan más ligeros lo
que les permite revolucionarse con mayor facilidad, así que en general podemos dictaminar
que los motores gasolinas funcionan mejor en altas revoluciones.
Joaquín Cué, uno de nuestros especialistas del departamento de recambios nos comenta: “a
lo largo de los años que llevo trabajando en el sector, no es frecuente encontrar solicitudes
de soportes motor o silentblocks para vehículos gasolina. Esto se debe a que su sistema
genera menos vibraciones y ruidos en el bloque motor”.
Respecto a precios en el mercado, las versiones gasolina de la mayoría de los vehículos
suelen tener un coste inferior y sus reparaciones y piezas resultan considerablemente más
económicas, mientras que por otro lado el consumo es más elevado y el precio del
combustible es más alto.
Otro de nuestros expertos de la sección de repuestos, David Díaz, añade: “a la larga, un motor
gasolina sufre más desgaste ya que trabaja a mayores revoluciones aun circulando a la misma
velocidad. La potencia se genera por una explosión momentánea mientras que el reparto de
la fuerza resulta más lineal en un motor diésel”.

A grandes rasgos estas son las características que conforman un motor gasolina, si quieres
conocer más diferencias con los motores diésel te recomendamos que sigas navegando por
nuestra sección de mecánica.
CARACTERISTICAS MECANICAS, TERMICAS Y VOLUMETRICAS

Las características esenciales que definen a los motores de explosión de combustión interna
son:

a) FORMA DE REALIZAR LA CARBURACION: El llenado de los cilindros se realiza con

la mezcla aire-combustible, la cual se prepara en el exterior de los cilindros por medio del
carburador, o los sistemas de inyección, para después ser comprimida en el interior de los
mismos. Debido a esta forma de carburación los motores necesitan consumir combustibles
ligeros y fácilmente vaporizables, para que la mezcla se realice en perfectas condiciones de
carburación y para obtener así una rápida combustión.
b) RELACION DE COMPRESION Y POTENCIA: Debido a los combustibles utilizados, la
relación de compresión en estos motores no puede ser elevada, ya que está limitada por la
temperatura alcanzada por la mezcla durante la compresión en el interior del cilindro, la cual
no puede ser superior a la temperatura de inflamación de la mezcla. Estas relaciones de
compresión limitan la potencia de estos motores. Sin embargo, la preparación de la mezcla
fuera del cilindro, con tiempo suficiente durante la aspiración y compresión para obtener una
buena carburación de la misma, permite una rápida combustión, con lo que se puede obtener
un elevado número de revoluciones en el motor.

c) FORMA DE REALIZAR LA COMBUSTION: Otra de las características esenciales de

estos motores es la forma de realizar su combustión (volumen constante). Esta se produce
cuando el embolo se encuentra en el punto de máxima compresión y se realiza de una forma
rápida, por capas como si fuera una explosión, pero sin que los gases puedan expansionarse,
o sea, aumentar su volumen. Esto hace que la presión y la temperatura interna se eleven
extraordinariamente al final de la combustión y se alcancen presiones considerables (40 a 70
kg/cm2) que ejerce un empuje notable sobre el pistón, desplazándolo para realizar el trabajo
motriz.

d) FORMA DE ENCENDIDO: Estos motores se caracterizan por la forma de encendido, el

cual se produce por ignición de la mezcla a través de una chispa eléctrica, que hace
expansionar los gases una vez iniciada la combustión.
2 CONSTITUCION DEL MOTOR OTTO

ELEMENTOS COMUNES:

Dentro de los elementos comunes a los dos tipos de motores podemos clasificarlos como
elementos fijos o soporte y elementos móviles o dinámicos.

ELEMENTOS FIJOS:

-BLOQUE MOTOR: Es el elemento que constituye el soporte estructural de todo el motor.

Es el elemento más voluminoso y pesado del motor en el cual van alojados o acoplados el
resto de la gran parte de elementos que componen el motor.

Formado por una serie de orificios los cuales constituyen los denominados cilindros en los
cuales se alojaran los pistones. Dependiendo de la forma, disposición y características del
bloque así podremos disponer de motores con cilindros en Línea, Horizontales opuestos y
en “V”. La disposición en línea es la más clásica y común para la mayoría de los motores
actuales. Ya que son motores de cilindradas relativamente medianas-bajas. No ocupan
demasiado espacio debido a su pequeña cilindrada. El problema se plantea cuando tratamos
de construir motores de elevadas cilindradas y un número elevado de cilindros. En estos
casos se nos plantean varios problemas, básicamente constructivos; el primero es que, si
tratamos de construir un motor con un número de cilindros superior a 4 ó 5, el bloque
motor adquiere unas dimensiones exageradamente grandes, dificultando su posterior
montaje en el vehículo y la limitación en cuanto al diseño del mismo.
El segundo problema radica en la construcción de un cigüeñal excesivamente largo lo cual
nos produce una disminución en la resistencia del material y el consecuente aumento de las
probabilidades de rotura o deformación del mismo.

Un cigüeñal tan grande en movimiento almacena una energía cinética excesiva que podría
repercutir en el resto de elementos del motor.

El bloque motor debido a los cilindros y una serie de cavidades Internas, se encuentra
prácticamente hueco. Por tales cavidades circula el agua del circuito de refrigeración.
También posee otra serie de orificios roscados los cuales sirven para la fijación del resto de
elementos que van acoplados al bloque; y no debemos olvidar que en el interior del bloque
se encuentra un circuito de engrase que comunica con todas las zonas donde apoyan
elementos móviles para su perfecta lubricación.

El material empleado para la construcción del bloque es la fundición gris aleada con
metales como el níquel y cromo. Este material le proporciona al bloque una elevada
resistencia al calor y al desgaste así como una espléndida conductividad térmica.

Dependiendo del tipo de refrigeración utilizada en el motor, podremos clasificar los

bloques en;
· Bloques refrigerados por agua
· Bloques refrigerados por aire

BLOQUES REFRIGERADOS POR AIRE

Este tipo de bloques es el menos utilizado debido a su baja eficacia a la hora de refrigerar.
Aunque posee la gran ventaja de ser muy económico. Este tipo de bloques está constituido
por una serie de láminas o nervios practicados en la parte exterior del bloque los cuales
poseen una gran superficie de contacto con el aire del exterior; el cual, al ir el vehículo en
marcha la corriente de aire que se establece en el motor, enfriando las paredes del bloque y
por tanto evacua parte del calor generado.

Este tipo de bloques se emplea básicamente en motores de dos tiempos.

BLOQUES REFRIGERADOS POR AGUA

A diferencia de los anteriores en este tipo de bloques; el calor generado en la combustión y

debido al rozamiento de los distintos elementos; es evacuado por una corriente de agua que
circula por el interior del bloque la cual va conectada al circuito de refrigeración. Este
sistema es el más utilizado debido a su excelente eficacia.

En ocasiones los cilindros donde van alojados los pistones no se practican directamente
sobre el mismo bloque, sino que se emplean forros o camisas las cuales van insertadas en el
propio bloque. Este sistema plantea la enorme ventaja de que, en el caso de existir un
excesivo desgaste en las paredes del cilindro, la reparación es menos costosa, ya que
tendremos que cambiar solamente la camisa y sustituirla por otra nueva. En el caso de ser
un bloque sin camisas , el único modo de solventar el problema es rectificando los cilindros
y por consiguiente variando las cotas esenciales de los cilindros.

Dentro de la utilización de camisas podremos distinguir dos tipos;

· CAMISAS SECAS: Este tipo de camisas se montan a presión en el interior del cilindro
mecanizado en el bloque. Se encuentran en perfecto contacto con la pared del bloque, para
que el calor interno pueda transmitirse al circuito de refrigeración.
· CAMISAS HÚMEDAS: El bloque en este caso es totalmente hueco y es la camisa postiza
la que forma y cierra la cámara de agua del circuito de refrigeración, el cual queda en
contacto directo con la camisa
CULATA

Es la pieza que sirve, entre otras cosas, de cierre a los cilindros por su parte superior. En
ella van alojadas, en la mayoría de los casos, las válvulas de admisión y escape. También
conforma la cámara de combustión en aquellos motores en los que no posean pistones con
cámara incorporada. Sirve como soporte y alojamiento, para los distintos elementos de
encendido o inyección según el tipo de motor que se trate.
del bloque.

Debido a las condiciones de trabajo que soportan, tienen que ser resistentes a las altas
temperaturas y ser buenas conductoras del calor. Para ello se fabrican de aleación ligera;
antiguamente se fabricaban del mismo material que el bloque para evitar dificultades en la
sujeción debido al coeficiente de dilatación de los materiales.

En culatas con cámara de combustión, éstas pueden ser de diferentes formas según la
disposición y forma de los distintos elementos; eligiendo la forma que mejor se adapte al
tipo de motor. Así pues podremos diferenciar los siguientes tipos:

· Cámara alargada: Se emplea en motores con válvulas laterales. Presenta una gran
superficie interior con zonas separadas del punto de ignición, formando rincones que dan
lugar a depósitos de carbonilla que da lugar al autoencendido. Pero tienen la gran ventaja de
ser de construcción económica.
· Cámara de bañera y en cuña: Se emplea en culatas con bujías laterales. Posee la gran
ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y limita el exceso de turbulencias en el
gas.
· Cámara cilíndrica: Una de las más utilizadas en la actualidad debido a su sencillez de
diseño y fácil realización.
· Cámara hemisférica: Es de todas, la que más se aproxima a la forma ideal. Las válvulas se
disponen una a cada lado de la cámara y la bujía en el centro. Tiene la enorme desventaja
de que necesita doble sistema de distribución, un árbol de levas por cada fila de válvulas.

Para motores diésel existen dos tipos de cámaras; las cuales se clasifican según el tipo de
inyección empleada (inyección directa o inyección indirecta).
· Cámara de inyección indirecta o pre cámara de combustión: Este tipo de cámaras se
divide en dos partes; una que es la cámara propiamente dicha que la conforma la culata o
bien en el propio cilindro, y una cámara de pre combustión alojada en la misma culata.
Estas dos cámaras están comunicadas entre sí por medio de unos orificios denominados
difusores. Cuando la válvula de admisión se abre parte del aire aspirado entra dentro de la
precámara en la cual cuando se comprime lo suficiente se abre el inyector que debido a la
elevada temperatura y presión del aire, ésta comienza a combustiones, siguiendo dicha
combustión hasta la cámara de combustión principal, donde termina de combustionar por
completo toda la mezcla.
Este tipo de cámaras poseen la ventaja de ser más silenciosas y conseguir una combustión
más suave y progresiva castigando menos a los elementos como el pistón. Aunque también
posee el inconveniente del arranque en frío ya que la cámara debe alcanzar una temperatura
de entre 500 y 1000 Fc para poder combustionar la mezcla. Para evitar este problema se
emplean resistencias eléctricas denominadas “calentadores” que a la hora de poner el motor
en marcha calienta la precámara, permitiendo un óptimo arranque. Existen, en cuanto a
tipos de cámaras, una serie de variantes cuyo funcionamiento y disposición es
prácticamente el mismo que el citado anteriormente, como por ejemplo; Cámara de
turbulencia y Cámara de reserva de aire.

CÁMARA DE INYECCIÓN DIRECTA: Este tipo de cámaras son la base de casi todos
los motores diésel que se fabrican en la actualidad. Consta de una única cámara de
combustión en la cual se inyecta el combustible a alta presión por medio del inyector el
cual, a diferencia de los inyectores utilizados en el otro tipo de inyección, posee varios
orificios de salida de combustible. Este sistema posee la ventaja de tener un mejor arranque
en frío, y un menor consumo de combustible aportando para características constructivas
iguales una mayor potencia. El inconveniente de este tipo de motores es su excesivo ruido.
En la actualidad este tipo de motores gracias a las nuevas tecnologías y al descubrimiento
de nuevos materiales más resistentes y ligeros, han conseguido suprimir parte de sus
inconvenientes; como por ejemplo el elevado ruido, el tiempo de respuesta (reprise), etc...

Un principio este tipo de motores no utilizaba calentadores, pero en la actualidad se

incorporan para mejorar el arranque en frío, haciéndose éste casi perfecto.

JUNTA DE LA CULATA

Tanto la culata como el bloque motor van separados entre sí por medio de una junta
denominada Junta de la Culata la cual permite una perfecta unión entre ambos elementos y
una estanqueidad casi perfecta entre las cavidades de los dos elementos. Construida a base
de amianto y metal que la hacen resistente a la temperatura y a los esfuerzos mecánicos.

TAPA DE BALANCINES Y CARTER

Son los dos elementos que cierran al motor uno por la parte de arriba y el otro por la parte
de abajo.

CARTER: Es la pieza que cierra al motor por la parte posterior. Cumple varias misiones;
una de ellas es la de proteger a los elementos móviles (cigüeñal), también sirve de
recipiente para el aceite de engrase y cumple el cometido de refrigerar dicho aceite. Se
construye de chapa embutida y en su parte más baja lleva practicado un orificio de vaciado
del aceite de engrase. Existen modelos en los cuales se les practica una serie de orejas o
laminaciones que sirven para la mejor refrigeración del aceite del engrase.
Unido al bloque por medio de unos tornillos y una junta de corcho para evitar fugas de
aceite.

TAPA DE BALANCINES: Al igual que el cárter esta tapa sirve de cierre al motor por su
parte superior. Construida de chapa embutida cuya misión es la de proteger a los elementos
móviles. Unida a la culata por medio de unos tornillos que roscan en unos agujeros ciegos
practicados en la culata y una junta de corcho que evita pérdidas de aceite.

COLECTORES DE ADMISIÓN Y ESCAPE

COLECTOR DE ADMISIÓN: Es el elemento encargado de hacer llegar lo mejor posible

la mezcla aire-gasolina para motores Otto, y el aire para motores diésel y gasolina de
inyección directa, al interior de los cilindros. Suele estar construido de aluminio ya que es
un elemento que no está sometido a grandes temperaturas ya que los gases que entran son
gases frescos. El número de orificios del colector dependerá del número de cilindros del
motor, así pues si el motor tiene 4 cilindros, el colector tendrá cuatro orificios.

COLECTOR DE ESCAPE: Sirve de camino de salida de los gases quemados en la

combustión hacia el exterior. Soportan grandes temperaturas por ello que se fabriquen de
hierro fundido con estructura perlítica para darle una buena resistencia a las altas
temperaturas.

Existen varios tipos de colectores como los de tubos múltiples los cuales se utilizan en
motores rápidos.

En ocasiones se disponen los colectores de admisión y escape entrelazados entre sí. Este
sistema hace que el motor cuando está frío nos caliente los gases de admisión y evite una
excesiva condensación en el arranque en frío.

Ambos colectores van unidos a la culata por medio de un sistema de espárrago y tuerca. Y
en medio de los dos se coloca una junta de papel parafinado para el colector de admisión y
otra de amianto para el de escape.
 CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DIESEL

El motor diésel remonta su historia a 1892, cuando el ingeniero alemán Rudolph Diésel
solicitó una patente para un motor funcionar con un derivado estable del proceso de
refinamiento de petróleo conocido como diésel. Después de la fabricación en masa de
cerveza Adolphus Busch, el uso militar en la Primera Guerra Mundial y las aplicaciones
civiles a partir de la década de 1930, los motores diésel ganó la reputación de ser
ruidosos, humeantes caballos de batalla.
El motor diésel moderno todavía sirve como un caballo de batalla sólido, pero ha
logrado avances significativos en términos de eficiencia y respeto al medio ambiente.
Fundamentos motores diésel confían en el proceso de combustión interna por el poder.
Al igual que los motores de gasolina, motores diésel convierten el combustible en
energía a través de una serie de pequeñas explosiones causadas por la reacción del
combustible con el oxígeno.
El motor Diésel funciona por el principio del autoencendido o auto ignición, en el que la
mezcla aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada en la cámara de
compresión, por lo que no es necesaria la chispa como en los motores de explosión. A
continuación se explica el proceso.
En cuanto el combustible frio contacta con el aire que se encuentra a gran temperatura,
comienza a elevarse su temperatura, formándose vapor alrededor de cada una de las gotas.
El aire circundante se enfría y toma calor de la masa de aire comprimido, transmitiéndolo
nuevamente a la gota de combustible que vuelve a calentarse hasta alcanzar su temperatura
de inflamación. Cuando esto ocurre, comienza la combustión y el calor producido se pasa a
toda la masa de aire y combustible restante, produciéndose su inflamación.
El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la combustión
se llama retardo a la inflamación, el cual representa el tiempo de giro del cigüeñal que
transcurre entre el comienzo de la inyección y la inflamación del combustible.
Durante este periodo se está inyectando combustible de forma continua.
Este fenómeno produce un picado particular, parecido a la detonación en los motores de
gasolina, que aumenta a medida que lo hace el retardo a la inflamación.
Para reducir este fenómeno es necesario que la combustión se inicie con el menor intervalo
de tiempo respecto a la inyección, por lo que se usa un combustible con un alto grado de
citano así como una buena pulverización del mismo, con relaciones de compresión elevadas
y cámaras de alta turbulencia.
Existen dos tipos de cámaras: de inyección directa e inyección indirecta.
a). Cámaras de inyección directa.
La inyección se realiza directamente en el cilindro, con alojamientos especiales en la
cabeza del pistón que varían en su forma, para actuar como cámara de turbulencia y ayudar
a la vaporización del combustible. La más usual es la de forma toroidal, que es una cavidad
circular normalmente simétrica en el centro de la cabeza del pistón, con un pequeño cono
en centro y apuntando hacia arriba.
Cualquiera que sea el tipo de cavidad, debe estar adaptada al inyector presente, que se
monta en posición vertical o ligeramente inclinada sobre la culata, formando un ángulo
preciso.

Dicho inyector contará con varios orificios de vertido del combustible, estando adaptado
también al diseño de la cámara de combustión.
Dado que el grado de turbulencia es bajo, las relaciones de compresión son muy elevadas,
del orden de 15:1 a 20:1, con lo que se consiguen grandes presiones y temperaturas y que
hacen necesaria también una gran presión de la inyección.
Es un motor con poca pérdida de calor a través de las paredes, con lo que los arranques en
frio se ven mejorados.
b). Cámaras de inyección indirecta.
En esta disposición la combustión se desarrolla en dos cámaras, una de ellas la de
turbulencia que normalmente es esférica, y que desemboca en la principal, que está
constituida por el espacio comprendido entre el pistón y la culata.
La cámara de turbulencia representa los dos tercios del volumen total de la cámara de
combustión.
En estas cámaras la presión de inyección es menos elevada, ya que la turbulencia creada en
la precámara ayuda a la pulverización del combustible.
Esto se traduce en un funcionamiento del motor más suave y con menos sufrimiento para
los distintos órganos que lo forman, ya que el paso de la combustión de una cámara a otra
hace que la fuerza sobre el pistón se aplique de una forma más progresiva.
Dadas las elevadas compresiones que se alcanzan en estos motores y el gran calor que
desarrollan, los componentes que los forman están más reforzados y son más pesados que
sus equivalentes de un motor de gasolina, por lo que estos motores son menos
revolucionados, pero con una mayor disponibilidad de par motor a pocas revoluciones. Sus
sistemas de refrigeración están más estudiados y cuidados que otros motores.

Mientras chispas emitidas por bujías provocan la combustión en los motores de

gasolina , el combustible en los motores diésel se enciende por sí misma. Para lograr
esta combustión - un proceso conocido como auto ignición - motores diésel disponen
de mucho más altas tasas de compresión de aire que los motores de gasolina. Esto
calienta el aire dentro de los cilindros a un inmenso grado, lo que permite una
combustión espontánea. De alta compresión conduce a una mayor eficiencia en
comparación con un motor de gasolina, ya que concentra oxígeno, que se quema el
combustible. Además, el combustible diésel cuenta con un mayor contenido de
energía por galón que la gasolina. El combustible diésel reacciona al oxígeno
concentrado de motores diésel para crear una combustión más potente que la de un
motor de gasolina.
Proceso de cuatro tiempos motor diésel de carrera se ha desempeñado como un tipo
importante de motor diésel desde la creación de la tecnología. Este tipo de motor
funciona en un patrón de cuatro trazos "." En primer lugar, el pistón se mueve lejos de
la válvula de admisión del motor a través del dibujo en de oxígeno, comprimiendo y
calentando el oxígeno en el proceso. En el segundo movimiento, el movimiento del
pistón provoca combustible para encender cuando hace contacto con calientan
oxígeno. El tercer golpe consiste en la expansión de los gases calientes, que obligan
al pistón hacia abajo en una "carrera de potencia." Por último, el pistón vuelve hacia
arriba, forzar el gas gastado fuera del cilindro y de iniciar el proceso una vez más.

Motores diésel modernos a menudo cuentan con inyección directa, que regula la quema
de combustible en un área contenida en la cabeza de cada pistón. Los sistemas
informáticos asegurar la inyección de combustible directamente en el cilindro, un tipo
de precisión imposible para los motores diésel de antaño. En comparación con sus
predecesores, los motores diésel modernos producen cantidades mucho más bajas de
dióxido de carbono, monóxido de carbono e hidrocarburos sin quemar. Los motores
modernos que utilizan biodiesel cuentan con la misma eficiencia, pero producen menos
hollín que los que utilizan diésel a base de petróleo.

PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR DIESEL

1. Cámara de combustión: Es el lugar donde se lleva a cabo el ciclo de trabajo gracias a
la válvula de entrada, el inyector y la válvula de salida que se encuentran en su parte
superior, llamada culata.
2. Pistón o émbolo: En consonancia con las válvulas de la cámara, transforma la energía
de la combustión en un movimiento alternativo.
3. Biela: Une el pistón con el cigüeñal, siendo un eslabón fundamental en la transformación
del movimiento.
4. Cigüeñal: Transforma el movimiento alternativo del pistón en movimiento circular.
5. Volante de inercia: Transmite el movimiento del motor y suaviza los impulsos de los
pistones para que fluya de manera uniforme.
 CONCLUSION

Los motores en parte de ingeniería civil son muy importantes ya que cada uno de ellos
ofrece diferentes capacidades para el trabajo que se pueda realizar,