Leva (mecánica)

Árbol de levas en un motor.

Movimiento de una leva.

La leva es un elemento mecánico que permite la transformación de un movimiento circular a

un movimiento rectilíneo mediante el contacto directo a un seguidor.1
En ingeniería mecánica, una leva es un elemento mecánico que está sujeto a un eje por un
punto que no es su centro geométrico, sino un alzado de centro. En la mayoría de los casos
es de forma ovoide. El giro del eje hace que el perfil o contorno de la leva toque, mueva,
empuje o conecte con una pieza conocida como seguidor. Existen dos tipos de seguidores: de
traslación y de rotación.
La unión de una leva se conoce como unión de punto en caso de un plano o unión de línea en
caso del espacio.
Algunas levas tienen dientes que aumentan el contacto con el seguidor.
La forma de una leva depende del tipo de movimiento que se desea que imprima en el
seguidor. Ejemplos: árbol de levas del motor de combustión interna, programador
de lavadoras, etc.
Las levas se pueden clasificar en función de su naturaleza. Hay levas de revolución, de
traslación, desmodrómicas (las que realizan una acción de doble efecto), etc.
La máquina que se usa para fabricar levas se llama generadora.

Índice
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 1Diseño cinemático de la leva
 2Ley fundamental del diseño de levas
 3Diagramas SVAJ
 4Software para diseño de levas
 5Notas
 6Bibliografía
 7Véase también

Diseño cinemático de la leva[editar]

La leva y el seguidor realizan un movimiento cíclico (360 grados).
Durante un ciclo de movimiento el seguidor se encuentra en una de tres fases. Cada fase
dispone de otros cuatro sinusoidales que en el coseno de "fi" se admiten como levas
espectatrices. Sirve muchas veces para los motores de los coches o bicicletas.

Ley fundamental del diseño de levas[editar]

Las ecuaciones que definen el contorno de la leva y por lo tanto el movimiento del seguidor
deben cumplir los siguientes requisitos, lo que es llamado la ley fundamental del diseño de
levas:

 La ecuación de posición del seguidor debe ser continua durante todo el ciclo.
 La primera y segunda derivadas de la ecuación de posición (velocidad y aceleración)
deben ser continuas.
 La tercera derivada de la ecuación (sobreaceleración o jerk) no necesariamente debe ser
continua, pero sus discontinuidades deben ser finitas.
Las condiciones anteriores deben cumplirse para evitar choques o agitaciones innecesarias
del seguidor y la leva, lo cual sería perjudicial para la estructura y el sistema en general
Árbol de levas
Animación de un árbol de levas operando válvulas.

Árbol de levas de un motor de combustión interna.

Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas,
que pueden tener variadas formas y tamaños, y están orientadas de diferente manera para
activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas válvulas. Es
decir, constituye un temporizador mecánico cíclico, también denominado programador
mecánico.
En un motor, controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape, por lo que
hay tantas levas como válvulas tenga. Dichas levas pueden modificar el ángulo de desfase
para adelantar y retrasar la apertura y el cierre de las mismas, según el orden de
funcionamiento establecido.
 Índice
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 1Descripción
 2Aplicación
 3Funcionamiento
 4Localización del árbol de levas y disposición de las válvulas en el cilindro
 5Bibliografía
 6Enlaces externos

Descripción[editar]
El árbol de las levas consta de un eje con una serie de elementos, entre los cuales se
encuentran los camones o levas ya citados —prominencias del árbol con un tramo curvilíneo
(llamado «cresta» del camón), que es el que actúa sobre el taqué— y unos muñones de apoyo
sobre los que gira, cuyo número varía en función del esfuerzo a transmitir. Sobre el mismo
árbol va situada, sobre todo en motores antiguos, una excéntrica para el accionamiento de la
bomba de combustible, y el piñón de arrastre para el mando del distribuidor de encendido en
los motores de gasolina.
El árbol gira sobre cojinetes de fricción o bien sobre taladros de apoyo practicados
directamente sobre el material de la culata. Está lubricado mediante el circuito de lubricación,
a través de conductos que llegan a cada uno de los apoyos. Los árboles de levas se fabrican
en una sola pieza de hierro fundido o de acero forjado, debe tener gran resistencia a la torsión
y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento de templado. El desgaste del árbol de levas
puede suponer una modificación del diagrama de distribución, redundando en una disminución
del rendimiento del motor.

Aplicación[editar]
Los usos de los árboles de levas son muy variados, como en molinos, telares, sistemas
de distribución de agua o martillos hidráulicos, aunque su aplicación más desarrollada es la
relacionada con el motor de combustión interna alternativo, en los que se encarga de regular
tanto la carrera de apertura y el cierre de las válvulas, como la duración de esta fase de
apertura, permitiendo la renovación de la carga en las fases de admisión y escape de gases
en los cilindros.
Su fabricación puede ser en procesos de fundición (casting Iron), forja, árboles ensamblados,
suelen someterse a acabados superficiales de tratamientos térmicos, Austemperizado,
cementado por citar algunos. Que sirven para endurecer la superficie del árbol pero no su
núcleo, y posteriormente son maquinados para dar los acabados finales y la precisión
requerida.

Funcionamiento[editar]
Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionarán
directamente las válvulas a través de una varilla como en la primera época de los
motores Otto, sistema SV o lo harán mediante un sistema de varillas, taqués y balancines, es
el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparición de los motores diésel, el árbol
de levas ha pasado a la culata, es el llamado sistema SOHC.
En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba problemático,
pero en los modernos motores de 4 tiempos diésel o gasolina, el sistema de levas "elevado",
donde el árbol de levas está en la culata, es lo más común.
Algunos motores usan un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de
escape; esto es conocido como dual overhead camshaft o doble árbol de levas a la
cabezaDOHC. Así, los motores en V pueden tener 4 árboles de levas. El
sistema DOHC permite entre otras cosas montar 2 válvulas de escape y 2 de admisión, en los
4 cilindros es lo que se llama "16 válvulas".
Aunque se aplican en otros mecanismos, su uso más popular se relaciona con los motores de
combustión interna, en los cuales permite regular la apertura y el cierre de las válvulas, acción
que facilita el ingreso y salida de gases en los cilindros.

Localización del árbol de levas y disposición de las válvulas en

el cilindro[editar]
Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la localización del árbol de
levas. Hasta la década de 1980 los motores tenían una configuración del árbol de levas
ubicado en el bloque motor. En la actualidad, prácticamente todos los motores poseen el árbol
de levas montado en la tapa de cilindro. Las válvulas pueden ir dispuestas de varias maneras
respecto del cilindro, pero hay dos ubicaciones principales: laterales o en la culata.

 Sistema SV: También denominado "de válvulas laterales". En este sistema la válvula se
ubica en una posición lateral al cilindro, es decir, está alojada en el bloque. El mando de
esta válvula se efectúa con el árbol de levas situado en el bloque motor. Este sistema de
distribución no se utiliza desde hace tiempo por dos inconvenientes principales: Obliga a
que la cámara de compresión tenga que ser mayor, y el tamaño de las cabezas de las
válvulas se vea limitado por el poco espacio de que dispone.

 Sistema OHV: Se distingue por poseer el árbol de levas en el bloque motor

(Generalmente en el sector inferior) y las válvulas dispuestas en la culata. En este sistema
la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas se hace directamente por
medio de dos piñones o con la interposición de un tercero, también se puede hacer por
medio de una cadena de corta longitud. La ventaja de este sistema es que la transmisión
de movimiento entre el cigüeñal y el eje de camones necesita un mantenimiento nulo o
cada muchos kilómetros. La desventaja viene dada por el elevado número de elementos
que componen este sistema para compensar la distancia existente entre el árbol de levas
y las válvulas. Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, lo cual
supone un límite en el número de revoluciones que estos motores pueden llegar a
alcanzar. Este sistema se ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo que hace
necesario una holgura considerable en los taqués.

 Sistema OHC: Se distingue por tener el árbol de levas en la culata al igual que las
válvulas. Es el sistema más utilizado en la actualidad en todos los automóviles. La ventaja
de este sistema es que se reduce considerablemente el número de elementos entre el
árbol de levas y las válvulas por lo que la apertura y el cierre de las válvulas es más
precisa y más rápida. Esto trae consigo que los motores puedan alcanzar mayor número
de revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del
cigüeñal, ya que se necesitan correas o cadenas de distribución de mayor longitud, que
con el uso se van desgastando en mayor medida, necesitando más mantenimiento. Este
sistema es en general más caro y complejo pero resulta mucho más efectivo y se obtiene
un mayor rendimiento del motor.
Dentro del sistema OHC existen dos variantes:
  SOHC: Está compuesto por un sólo árbol de levas que acciona las válvulas de admisión y
escape.

 DOHC: Está compuesto por dos árboles de levas, uno accionando las válvulas de
admisión y el otro accionando las de escape.

Bibliografía[editar]
 "Motores endotérmicos" Dante Giacosa. Ed. Hoepli.
MOTORES OTA

Enlaces externos[editar]
 Todomotores (Chile)
 Definición de árbol de levas
Categorías:
 Mecánica
 Motores
Diseño de mecanismos de leva con seguidor de rodillo
[Procedimiento] [08/03/2013 ]

El diseño de un mecanismo de leva con seguidor consiste en el proceso para

obtener un diseño del mecanismo que permita obtener unos movimientos
deseados en el seguidor con la durabilidad y resistencia adecuada en el sistema.
En el caso del mecanismo de leva con seguidor de rodillo el dato de partida es el
diagrama de movimiento del seguidor y al final del proceso debe quedar
definido:

 La geometría de la leva
 El radio del rodillo
 La excentricidad

La obtención de la geometría de la leva a partir del diagrama de desplazamientos

del seguidor, del radio del círculo primario, de la excentricidad y del radio del
rodillo es una cuestión puramente geométrica. Su resolución puede hacerse por
procedimientos gráficos o analíticos, que no se detallan aquí. Sin embargo, deben
tenerse en cuenta los siguientes efectos durante el proceso de diseño:

Influencia del tamaño del círculo primario

El radio del círculo primario es, junto con otros, un parámetro de diseño que debe
ser decidido antes de comenzar a diseñar la leva. Su valor influye
fundamentalmente en dos importantes aspectos: el tamaño de la leva y el ángulo
de presión.

Cuando el círculo primario crece, el tamaño de la leva crece. Desde este punto de
vista, es recomendable emplear círculos primarios pequeños ya que de esta forma
se consiguen mecanismos leva-seguidor compactos.

Sin embargo, al disminuir el radio del círculo primario, los ángulos de presión
crecen, lo que aumenta la componente de la fuerza de contacto que es
perpendicular al seguidor (y que es, por tanto, inútil). Esta componente
perpendicular genera problemas importantes por lo que su valor debe mantenerse
bajo (en general se considera aceptable por debajo de 30º). Así, desde el punto de
vista de ángulo de presión, el círculo primario debería ser lo más grande posible.

La solución final será un compromiso entre obtener un diseño compacto y

mantener ángulos de presión suficientemente bajos.

La animación siguiente muestra la influencia del tamaño del círculo primario en

el sistema leva-seguidor. En ella se muestra la gráfica del diagrama de elevación
y también la gráfica de evolución del ángulo de presión. Nótese que, sin cambiar
ningún otro parámetro del sistema, el ángulo de presión crece al variar el tamaño
del círculo primario (puede realizarse mediante la barra de desplazamiento) en
cualquier posición (salvo las de reposo del seguidor).
Influencia de la excentricidad

Su valor no puede ser mayor que el radio del círculo primario ya que, si así fuera,
habría al menos una posición en la que el seguidor caería por falta de contacto
con la leva.

La excentricidad influye sobre todo en el ángulo de presión. Sin embargo, no

modifica la forma de la gráfica de variación del ángulo de presión, sino que
solamente la desplaza verticalmente. Así, la excentricidad puede hacer que
disminuya el ángulo de presión en unas zonas del diagrama de elevación a costa
de aumentar en otras zonas. Además, la excentricidad hace que el ángulo de
presión deje de ser nulo cuando el seguidor está en pausa.

En la práctica, el seguidor se suele mantener en contacto con la leva por la acción

de un muelle que lo presiona contra la leva. Por eso, habitualmente la fuerza de
contacto es mayor durante el ascenso del seguidor (en el que la leva ha de vencer
la fuerza del muelle) que en el descenso (en el que la acción del muelle ayuda a
que la leva siga girando, contribuyendo a la continuación del movimiento). Por
este motivo, es más importante obtener un ángulo de presión menor durante el
ascenso. Así, a muchos mecanismos leva-seguidor se les suele proporcionar una
pequeña excentricidad destinada a disminuir el ángulo de presión durante el
ascenso aunque éste crezca durante el descenso.

En la animación siguiente se puede observar la influencia de la excentricidad en

el ángulo de presión. Obsérvese cómo varía la gráfica del ángulo de presión al
variar la excentricidad (mediante la barra de desplazamiento). Trátese de dotar al
mecanismo de una cierta excentricidad destinada a disminuir un poco el ángulo
de presión máximo durante el ascenso. Obsérvese cómo efectivamente el ángulo
de presión crece durante el descenso. Obsérvese también que al dotar al
mecanismo de cierta excentricidad, el ángulo de presión deja de ser nulo cuando
el seguidor está en pausa.
Influencia del radio del rodillo

El tamaño del rodillo solamente influye en el tamaño relativo del rodillo y de la

leva. No influye en el ángulo de presión, por lo que no es un parámetro
fundamental desde el punto de vista de comportamiento dinámico del sistema.
Sin embargo, radios del rodillos muy pequeños pueden provar incrementos en las
presiones de contacto en los mismos y por tanto en su resistencia.

En la animación siguiente puede observarse la influencia del tamaño del rodillo,

variando su radio mediante la barra de desplazamiento. Obsérvese que ni la curva
primitiva ni la gráfica de variación del ángulo de presión cambian.
Sin embargo, para cada leva (definida por su diagrama de elevación, por el radio
del círculo primario y por la excentricidad) existe un tamaño máximo de rodillo.
Por encima de este tamaño máximo, el perfil de leva degenera y solamente es
posible en teoría (en la práctica no es construible). Así, el tamaño del rodillo debe
mantenerse en un tamaño suficientemente pequeño para que no se produzca
degeneración en el perfil de la leva ni éste presente picos (el radio de rodillo
máximo admisible depende del radio de curvatura mínimo de la curva primitiva).

En la siguiente animación se muestra cómo el perfil de la leva puede llegar a

degenerar al aumentar mucho el radio del rodillo.
Problema de despegue de levas

Uno de los problemas principales de algunos mecanismos leva- seguidor es el

problema de despegue del seguidor debido a los efectos dinámicos del
movimiento. En muchos casos, el contacto entre la leva y el seguidor se consigue
mediante un resorte (o muelle) que presiona el seguidor contra la leva, tal como
muestra la figura siguiente. Durante el ascenso el seguidor sufre una primera fase
de aceleración y luego otra de deceleración. Debido a su inercia el seguidor
tendrá a seguir subiendo al final de la subida (despegándose de la leva) y es el
muelle el encargado de oponerse a esta tendencia, asegurando el contacto con la
leva. Así, pues, el problema tiene tres variables fundamentales.

Masa del seguidor: cuanto más pesado sea el seguidor, mayor será su inercia y,
por tanto, mayor será la tendencia de éste a despegarse al final de la subida.
Rigidez del muelle: cuanto mayor sea la rigidez del muelle, más fuerza ejerce
éste sobre el seguidor para que no se separe de la leva, por lo que la tendencia al
despegue será menor.
Velocidad de la leva: cuanto mayor sea la velocidad de la leva, la aceleración y
deceleración del seguidor durante la subida será también mayor (el seguidor sube
en menos tiempo) y, por tanto, la inercia del mismo será mayor, por lo que la
tendencia a despegarse también será mayor.
En conclusión, para que no haya despegue, cuanto mayor sea la velocidad de
operación de la leva, menos masa deberá tener el seguidor y mayor deberá ser la
rigidez del muelle. El problema es que, aligerar el seguidor puede tener un efecto
negativo en su resistencia, y aumentar la rigidez del muelle implica aumentar
mucho las fuerza de contacto, por lo que el movimiento de la leva sufrirá una
irregularidad mayor ya que durante la subida la gran fuerza de contacto se opone
al movimiento, pero lo favorece a la bajada.

El efecto de estas tras variables fundamentales puede experimentarse en la

siguiente animación, que constituye un modelo cinetoestático del problema (la
velocidad de la leva es constante, es decir, supone que la fuerza de contacto no
afecta al movimiento de la leva).

[Mecanismo de leva seguidor][Leva][Seguidor][Ángulo de

presión][Excentricidad][Mecanismo]

[Comentarios al autor: Francisco T. Sánchez Marín]