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Baccalauréat Professionnel

Sous-Epreuve E32
Communication technique : diagnostic sur
système mécanique
Session 2017

THEME :
« Mon véhicule se déporte sur la droite en ligne droite. »

NOM : KANDINSKY PRENOM : VASSILY

CLASSE : TMV 2A SESSION : 2017

LYCEE POLYVALENT LE MANS SUD 128, RUE H. CHAMPION 72100 LE MANS


EPREUVE U32 : Communication technique : diagnostic sur système mécanique

Sommaire
1) MISE EN SITUATION .................................................................................................................................................... 3

2) DIAGNOSTIC................................................................................................................................................................ 4

2.1 SYSTEMES POUVANT ETRE MIS EN CAUSES. .........................................................................................................................4

2.2 INFORMATIONS SUR LES SYSTEMES. ...................................................................................................................................5

2.3 ESSAIS REALISES POUR LOCALISER LE SYSTEME. ....................................................................................................................5

2.4 ETUDE DU SYSTEME DE FREINAGE......................................................................................................................................6

2.4.1 Fonction et localisation du système .....................................................................................................................6

2.4.2 Fonction et composition du frein avant (Ensemble étrier + Plaquettes + Disque) .............................................8

2.4.3 Conditions de bon fonctionnement ....................................................................................................................10

2.4.4 Validation de l’hypothèse (Contrôles sur le système). ...................................................................................11

2.4.5 Démontage de l’étrier ....................................................................................................................................12

3) CONCLUSION ............................................................................................................................................................ 12

4) ANNEXES................................................................................................................................................................... 13

4.1 CERTIFICAT D’IMMATRICULATION.................................................................................................................................13

4.2 ORDRE DE REPARATION .................................................................................................................................................14

4.3 BILAN DE GEOMETRIE ....................................................................................................................................................15

4.4 DONNEES TECHNIQUES..................................................................................................................................................16

Mesures angles trains avant ............................................................................................................................................16

Procédure réglage angles trains avant ............................................................................................................................20

Procédure de remplacement des plaquettes de freins avant .........................................................................................21

Caractéristiques freins avant ...........................................................................................................................................24

4.5 ECLATE DE L’ETRIER ...................................................................................................................................................25

4.6 DESSIN D’ENSEMBLE ..................................................................................................................................................26

4.7 DEVIS .........................................................................................................................................................................27

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Dans le cadre de mon BAC PRO MAINTENANCE DES VEHICULES option A, je dois réaliser un dossier
technique sur un système mécanique. Suite à celui-ci je dois effectuer une présentation orale de mon
diagnostic.

Je dois mobiliser les compétences suivantes.

Baccalauréat professionnel « Maintenance des Épreuve E32 (Unité U32) : Communication technique : diagnostic sur
véhicules » système mécanique

Compétences évaluées Indicateurs de performance


C1.2 : COMMUNIQUER EN INTERNE ET AVEC LES TIERS
Les travaux réalisés sont commentés dans un langage adapté à
l'interlocuteur (Hiérarchie)
L’autocontrôle permet de justifier la qualité de l’intervention
C 121 Rendre compte de son intervention Les documents de suivi sont renseignés sans erreur ni omission et
permettent l'édition d'un devis ou d'une facture.
Les anomalies constatées, les interventions futures à conseiller ou
manquements à la règlementation sont signalés
Les différents cadres et parties de l'OR, d'une estimation, d'un devis
Renseigner un bon de commande,
sont complétés sans erreur ni omission.
C 122 un bon de pièce, un ordre de
La liste des éléments, sous-ensembles et produits transmise est
réparation, une estimation
appropriée à l'intervention
Utiliser les moyens de Les informations nécessaires sont correctement recensées ou
C 123
communication de l'entreprise transmises.
C2.2 : DIAGNOSTIQUER UN DYSFONCTIONNEMENT MECANIQUE
Les symptômes du dysfonctionnement sont recensés
Le contexte d’apparition du dysfonctionnement, de l’anomalie est
pris en compte
Constater un dysfonctionnement, L'anomalie est constatée
C 221
une anomalie.
La non-conformité réglementaire liée à l'anomalie est signalée

La périodicité de remplacement des éléments ou fluides est prise


compte

C 222 Émettre des hypothèses Les hypothèses émises sont pertinentes et plausibles

Choisir les essais les contrôles et les Le choix et la définition des essais, des contrôles, des mesures
C223
mesures garantissent l’efficience du diagnostic
Les résultats des mesures, contrôles, essais sont interprétés et seuls
les écarts incohérents sont relevés
Identifier les éléments, les sous- Les éléments, sous-ensembles ou fluides en cause sont identifiés
C224
ensembles ou fluides défectueux
L'origine du dysfonctionnement est identifiée
Les conséquences sur un autre système sont identifiées
Les solutions correctives proposées sont hiérarchisées
C 225 Proposer une remise en conformité Les solutions correctives proposées sont justifiées techniquement
Les solutions correctives proposées sont justifiées économiquement.

C3.3 : EFFECTUER LES CONTRÔLES, LES ESSAIS


Les conditions de contrôles et d’essais sont respectées
C 331 Effectuer les contrôles, les essais Les méthodes de contrôles et d’essais sont respectées
Les outils d'aide au diagnostic sont correctement utilisés

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Lors de ma cinquième période de formation en milieu professionnel, un client possédant une Renault
Clio 3 dont vous trouverez le certificat d’immatriculation (Annexe 4.1) et l’Ordre de Réparation (Annexe 4.2)
est arrivé avec la plainte suivante :

« Mon véhicule se déporte sur la droite en ligne droite. »

Le réceptionnaire lui a posé des questions afin d’aiguiller mon diagnostic. Les résultats du
questionnement (hormis les vidanges, rien n’a été fait sur le véhicule et celui-ci n’a pas subis de chocs) ne
m’apportent pas de pistes.

Je suis parti de cette problématique afin de traiter mon Epreuve E32 : Communication Technique :
Diagnostic sur un système mécanique.

Suite aux dires du client, j’ai recherché les systèmes pouvant être mis en cause et j’ai émis des
hypothèses concernant les éléments défaillants. Je suis arrivé au schéma suivant :

Plainte client

Système de train roulant Système de freinage Système de transmission

 Jeu dans une  Piston grippé  Roulement de


articulation  Etier grippé moyeu défaillant
 Géométrie des trains  Garniture
roulants hors valeurs décollée
constructeurs
 Pneumatiques
(gonflage, usure, etc.)

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Après avoir listé les systèmes, mon diagnostic se dirige en priorité vers le système de train roulant
(Panne la plus fréquente)

J’ai recherché toutes les informations nécessaires (données constructeur, procédures, etc.) afin de
pourvoir réaliser mon diagnostic. J’ai utilisé Autossimo, Infotech et les documentations techniques mises à ma
disposition (Voir Annexe 4.4).

Afin de valider mon hypothèse de départ, j’ai décidé de passer mon véhicule au banc de train roulant.

Après avoir réalisé les contrôles préliminaires (pressions des pneus, jeux dans les articulations, usure
pneu, etc.), j’ai écarté le système de transmission des causes de panne possible. En effet, les roulements ne
présentent pas d’anomalies.

J’ai effectué un contrôle de géométrie des trains roulants.

Le bilan de mes mesures (voir annexe 4.3) m’a permis d’écarter le système de trains roulants car tous
les angles sont conformes aux valeurs constructeur.

A cette étape de mon diagnostic, je me suis aperçu que mon hypothèse de départ était erronée

J’ai donc décidé de m’intéresser au système de freinage. Après un contrôle visuel, je me suis aperçu
que sur le système de frein avant, les plaquettes de freins n’avaient une usure symétrique d’un étrier par
rapport à l’autre. Cette observation me permet d’émettre une nouvelle hypothèse :

« Un problème sur le circuit de freinage semble responsable du problème »

Usure très différente


entre les deux étriers
avant

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L’élément défaillant étant localisé, j’ai décidé d’étudier précisément le fonctionnement du système
incriminé afin d’être certain de disposer de toutes les connaissances nécessaire pour établir un diagnostic
fiable.

La première étape a été de faire l’analyse fonctionnelle du système de freinage complet afin de bien
prendre consciences de toutes les énergies et les données mobilisée par celui-ci.

Pour se faire, j’ai décidé d’utiliser l’outil SADT. D’abord au niveau A-0 afin d’identifier la fonction
globale du système, puis au niveau A0 pour faire apparaitre les sous-systèmes

SADT Niveau A-0 du système de freinage

Consigne conducteur Pression tubulure

Energie mécanique Charge véhicule

Energie calorifique, Bruit

Energie cinétique DISSIPER L’ENERGIE CINEMATIQUE DU


Energie cinétique dissipée
du véhicule VEHICULE EN FONCTION DE LA
CONSIGNE CONDUCTEUR
A-0

Système de freinage

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SADT Niveau A-0 du système de freinage

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Localisation du système de freinage avant

Système de freinage avant


de la Clio

SADT Niveau A-0 du frein avant

Energie hydraulique

Energie calorifique, Bruit

Energie cinétique DISSIPER L’ENERGIE CINEMATIQUE Energie cinétique


du véhicule DU VEHICULE dissipée
A-0

Frein avant

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Composition de l’étrier

La vue éclaté ci-dessous m’a permis de voir la composition et l’agencement des pièces de l’étrier. (Pour plus
de détail, voir l’éclaté normalisé Annexe 4.5)

Cinématique de l’étrier

La réalisation d’un schéma cinématique de ce sous-système de freinage m’a semblé indispensable afin
visualiser les mouvements entre les différentes classes d’équivalences.

(Voir légende dans l’encadré jaune)

Disque

Moyeux

Etrier

Plaquettes

Piston

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Les conditions de bon fonctionnement de l’étrier sont principalement liées à l’efficacité de la liaison
pivot glissant entre le piston et l’étrier (Voir schéma cinématique précédent). Cette liaison est réalisée par le
contact direct des surfaces cylindriques du piston et de l’étrier (en rouge sur les figures ci-dessous)

La translation du piston dans l’étrier est garantie par un ajustement « H7g6 » comme vous pouvez le
voir sur l’extrait du dessin d’ensemble ci-dessous (Document complet en Annexe 4.6).

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Le tableau ci-dessous me permet de comprendre avec précision la nécessité de l’ajustement choisi par le
constructeur pour le fonctionnement de l’étrier

Piston 11 Etrier 4
Cote tolérancée ISO Ø 54 g6 Ø 54 H7
Cote tolérancée chiffrée Ø 54 -0,01-0,029 Ø 54 +0,030
Cote nominale (Cn=) 54 54

Ecart supérieur (ES= ou es =) -0,01 +0,03

Ecart Inférieur (EI= ou ei =) -0,029 0

Cote Maxi. 53,99 54,03


Cote mini. 53,971 54

Intervalle de Tolérance (IT=) 0,019 0,03

Jeu Maxi 0,059

Jeu Mini 0,01

L’ajustement choisi par le constructeur garanti donc un jeu de fonctionnement d’au moins 0,01 mm
dans le cas le plus défavorable. Cet ajustement précis favorise l’étanchéité au sein de l’étrier (bien que celle-
ci doit être nécessairement complétée par le joint à section carré 12) mais n’autorise pas, vue le faible
intervalle de tolérance, la moindre dégradation du piston (Mauvais état de surface, corrosion, dilatation, etc.).

Contrôle métrologique des plaquettes

Valeur
Valeur Valeurs
minimale Conclusion
d’origine mesurée
autorisée

Plaquette
8 mm 18 mm 7,65 mm Cotes hors tolérances
côté piston avec support avec support avec support (Plaquette coté
Côté Droit piston) et
Plaquette côté déséquilibre sur le
8 mm 18 mm 12,12 mm même étrier et par
jante avec support avec support avec support rapport à l’autre roue
Plaquette
8 mm 18 mm 17,74 mm
côté piston avec support avec support avec support
Côté Gauche RAS (dans les
Plaquette côté tolérances)
8 mm 18 mm 17,68 mm
jante avec support avec support avec support

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 Translation de l’étrier

Pas de difficultés rencontrées lors du déplacement


de l’étrier (Chappe par rapport à son support).

 Translation du piston

Après action sur la pédale de frein je remarque que


le piston à des difficultés pour sortir. De même, je dois forcer
anormalement pour le rentrer.

Après avoir démonté l’étrier je me suis aperçu que le piston était grippé.

A l’aide de mon étude et suite aux contrôles, je peux valider mon hypothèse : L’étrier est bien la source
du dysfonctionnement. En effet, le démontage du piston de l’étrier droit permet de constater la corrosion
importante de celui-ci.

J’ai donc proposé au client un devis qu’il a accepté (voir annexe 4.7) et j’ai effectué les réparations :
remplacement de l’étrier et purge du système de freinage.

J’ai néanmoins commis une erreur lors des contrôles préliminaires à la vérification de la géométrie des
trains roulants. En effet, si j’avais fait preuve de plus de minutie, j’aurais pu constater une résistance lors de
la rotation de la roue avant droite et me concentrer directement sur les autres causes possibles.

Ce projet fut néanmoins intéressant à traiter car il m’a permis de prendre conscience de l’importance de
la rigueur nécessaire à l’élaboration d’un diagnostic et de l’intérêt de bien suivre les procédures.

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