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PERFIL AERODINÁMICO

Es una superficie de forma plana que al desplazarse a través del aire es capaz de crear a su
alrededor una distribución de presiones que generen una sustentación.

Linea de cuerda:
Es la linea recta que une el borde de ataque o borde delantero del ala y el borde de fuga o
borde de salida del perfil.
Borde de ataque. Es el borde delantero del ala que primero entra en contacto con el flujo de
aire
Borde de Fuga o borde de salida. Es la parte posterior del ala por donde sale el flujo del aire.

Ángulo de ataque:
Cuando el avión se mueve a través del aire, este se posiciona con cierto ángulo en dirección
al vuelo.
El ángulo entre la linea de cuerda y la deirección del vuelo es llamado ángulo de ataque y
tiene un amplio efecto sobre el levantamiento generado por el ala.

Viento relativo:
Es el flujo de aire que produce la aeronave al desplazarse, el viento relativo es paralelo a la
trayectoria del vuelo.
FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UNA AERONAVE

EL PESO (WEIGTH)

Es la fuerza causada por la atracción gravitacional de la tierra sobre la aeronave y su dirección


siempre apunta hacia el centro de la tierra. Sin embargo, a menudo el peso actúa sobre un
único punto llamado centro de gravedad. En vuelo, la aeronave gira alrededor del centro de
gravedad. La magnitud del vector de peso depende de la masa de todas las partes de la
aeronave.

SUSTENTACIÓN
La sustentación es una fuerza mecánica generada por un cuerpo moviéndose a través de un
fluido. Esta fuerza debe contrarrestar al peso del avión para poder mantener el avión en el aire.
Principalmente es generado por el ala y es perpendicular a la dirección de flujo.

DIRECCIÓN DE LA SUSTENTACIÓN.

Recordemos que la Sustentación y la resistencia alar, son perpendiculares por ser


componentes de una resultante.

Igualmente, sabemos que la Resistencia al Avance va en sentido contrario al movimiento. Un


concepto que hemos definido como opuesto al movimiento es el Viento Relativo.

Todo este análisis nos lleva a demostrar que si el viento relativo es paralelo a la resistencia alar,
quien a su vez es perpendicular a la sustentación, por lo tanto la sustentación es perpendicular
al viento relativo.
TRACCIÓN

Tracción o Empuje es la fuerza que desarrollará un motor para proporcionar velocidad a la


aeronave. En otras palabras es la fuerza que proporciona el movimiento.
Como el objetivo de la fuerza de tracción es producir velocidad, se hace indispensable obtener
energía cinética que es el trabajo acumulado que depende exclusivamente de la velocidad.
Esta fuerza se obtiene acelerando una masa de aire con una velocidad mayor a la de la
aeronave.
La reacción a esta aceleración sería un movimiento lineal lo que conduce a adquirir energía
cinética o VELOCIDAD.

PUNTO DE APLICACIÓN DE LA TRACCIÓN


Sin importar el número de motores que tenga un avión, la fuerza de tracción debe estar aplicada
al eje longitudinal para evitar desequilibrios que produzcan movimientos de guiñada.

RESISTENCIA AL AVANCE

Fuerza aerodinánima generada por la resistencia que opone el aire al movimiento del aviòn. El
arrastre opuesto a la dirección del vuelo.Hay varios factores que afectan la magnitud de
resistencia como son la viscosidad del aire, la velocidad y la configuración o forma del avión.

CONTROL DEL ROLL, PITCH AND YAW

Para el control del vuelo de las aeronaves se usan superficies llamadas “superficies de control”.
Estás superficies producen fuerzas aerodinámicas, las cuáles aplicadas a distancias estratégicas
del centro de gravedad de la aeronave producen un torque que hará girar a esta a través de sus
ejes de rotación.
Existen tres superficies de control:

• Aileron (Alerón).
• Rudder (Timón de dirección).
• Elevator (Elevador).

AILERON (ALERÓN)

Los alerones son pequeñas secciones articuladas ubicadas en la parte extrema del ala. Son
usados para producir un movimiento de alabeo en la aeronave. Los alerones usualmente trabajan
en oposición, cuando el alerón derecho es desviado hacia abajo el izquierdo es desviado hacia
arriba o viceversa.

RUDDER (TIMÓN DE DIRECCIÓN)

El timón de dirección es una pequeña sección articulada ubicado en la parte trasera de la


aeronave, dentro del estabilizador vertical de la misma. Se usa para controlar la posición de la
trompa de la aeronave a través de un movimiento de guiñada en la aeronave.

ELEVATOR (ELEVADOR)
Los elevadores son pequeñas secciones articuladas ubicadas en la parte posterior de la
aeronave, dentro del estabilizador horizontal de la misma. Son usados para producir un
movimiento de cabeceo en la aeronave, a través del cual se puede controlar la posición de la
trompa de la aeronave y su ángulo de ataque.
Analisis de la Ecuación de Estados y Función de transferencia
Primero realizamos el modelamiento dinámico del sistema, para esto utilizaremos los
datos de las matrices de la ecuación de estados (A, B, C y D) y además el software
MatLab. El código seria el siguiente:
El modelo tiene dos entradas y dos salidas.
 Entradas (U): Elevación y Empuje,
 Salidas (Y): Velocidad y la VeloCabeceo (Velocidad de cabeceo).
 Estados (X): Velocidad, AngAtaque (Angulo de Ataque), VeloCabeceo (Velocidad de
cabeceo) y AngCabeceo (Angulo de Cabeceo).
Ecuación de Estados:
𝑋̇ = 𝐴𝑋 + 𝐵𝑈
𝑌 = 𝐶𝑋 + 𝐷𝑈
Programa: Se muestra la implementación de la Ecuación de Estados.

Resultados de la Simulación:
Para poder analizar las respuestas ante las múltiples entradas de control, es necesario tener una
relación entre las entradas y salidas, para lo cual se debe obtener la función de transferencia de
las mismas. Entonces se tiene que pasar del dominio del tiempo de las ecuaciones de estado, al
dominio de laplace (frecuencia).
Análisis analítico:
𝑋̇ = 𝐴𝑋 + 𝐵𝑈
𝑌 = 𝐶𝑋 + 𝐷𝑈
Aplicando Laplace:
𝑠𝑋(𝑆) = 𝐴𝑋(𝑆) + 𝐵𝑈(𝑆) …(1)
𝑌(𝑆) = 𝐶𝑋(𝑆) + 𝐷𝑈(𝑆) …(2)
De la ecuación (1) despejamos:
(𝑠𝐼 − 𝐴)𝑋(𝑆) = 𝐵𝑈(𝑆)
𝑋(𝑆) = (𝑠𝐼 − 𝐴)−1 𝐵𝑈(𝑆) reemplazando en (2)
𝑌(𝑆) = [𝐶(𝑠𝐼 − 𝐴)−1 𝐵 + 𝐷]𝑈(𝑆)
Para nuestro caso la matriz D=0
𝑌(𝑆)
 𝑈 = [𝐶(𝑠𝐼 − 𝐴)−1 𝐵 ]
(𝑆)
Aplicando el software para dicho, calculo:

Para poder examinar con mayor facilidad la estabilidad del sistema, es necesario poder
expresar la función de transferencia con sus polos y zeros.
Analisis del sistema en lazo abierto y su estabilidad
Una vez obtenido la función de, se realizaran los cálculos de los valores propios de las
ecuaciones estados, y además se visualizará en la gráfica los polos y zeros del sistema, en
donde se podrá analizar la estabilidad del mismo.
En el grafico podemos apreciar la presencia de 2 polos y un cero, cercanos al origen lo cual
puede ocasionar inestabilidad en el sistema.
Teniendo como base las funciones de transferencias, se realizará el análisis en lazo abierto del
sistema ante una respuesta al escalón y al impulso. Esta grafica se visualizará en el dominio del
tiempo.
Analisis de un Sistema SISO
1. Entrada elevación y la salida la Velocidad de Cabeceo
Para este sistema SISO se presentará la ecuación de estados con estos parámetros,
pasando por una análisis de lazo abierto, mediante su diagrama de bode y del lugar
geométrico de las raíces.
Analisis de un Sistema MIMO
Analisis del Control PID
Ecuacion del Controlador PID:

𝐾𝐼 𝐾𝐷 𝑠 2 + 𝐾𝑝 𝑠 + 𝐾𝐼
𝐾𝑝 + + 𝐾𝐷 𝑠 =
𝑠 𝑠

𝐾𝐶 𝑃 𝑃 𝐾𝐶 𝑃
𝑦=( )𝑟 + ( )𝑑 − ( )𝑁
1 + 𝐾𝐶 𝑃 1 + 𝐾𝐶 𝑃 1 + 𝐾𝐶 𝑃
Parámetros a tomar en cuenta:

d=0 , N (Sensor de Velocidad)= ±0.4 , N(Sensor de Velocidad de Cabeceo)= ±1.7


𝐾𝐶 𝑃 𝐾𝐶 𝑃
𝑦=( )𝑟 − ( )𝑁
1 + 𝐾𝐶 𝑃 1 + 𝐾𝐶 𝑃
 Para una entrada escalon de velocidad = 10, por lo tanto la salida con ruido es:
𝐾𝐶 𝑃(1 − (±0.4))
𝑦 = 10 ( )
1 + 𝐾𝐶 𝑃
 Para una entrada escalon de velocidad de Cabeceo = 1, por lo tanto la salida con ruido
es:
𝐾𝐶 𝑃(1 − (±1.7))
𝑦 = 10 ( )
1 + 𝐾𝐶 𝑃

Función de transferencia de la salida velocidad de cabeceo y entrada el empuje usando


control P, PD, PID
Código Matlab
%%
%Respuesta en lazo cerrado
%Usando un Control P (Control proporcional)
sys21 = sys_uav('VelocidadCabeceo','Elevacion')
Kp_1=.5;
sys_P_21 = feedback(tf([Kp_1],[1])*tf(sys21),1)

%Grafica de la respuesta con Controlador P, comparando con la


respuesta en
%lazo abierto
figure
step(sys21_tf,'b--',sys_P_21,'r')

%Usando un Control PD (Control proporcional)

Kp_2=.5;
Kd_2=.5;
sys_PD_21 = feedback(tf([Kd_2 Kp_2],[1])*tf(sys21),1)

%Grafica de la respuesta con Controlador P, comparando con la


respuesta en
%lazo abierto
figure
step(sys21_tf,'b--',sys_PD_21,'r')

%Usando un Control PID (Control proporcional)

Kp_3=100;
Kd_3=1;
Ki_3=200;
sys_PID_21 = feedback(tf([Kd_3 Kp_3 Ki_3],[1 0])*tf(sys21),1)

%Grafica de la respuesta con Controlador P, comparando con la


respuesta en
%lazo abierto
figure
step(sys21_tf,'b--',sys_PID_21,'r')
Nos damos cuenta que el control PID que hemos aplicado es adecuado para nuestro Sistema
de control comparándolo con el control P y PD, ya que obtenemos un sobrepico muy pequeño
y un tiempo de establecimiento pequeño a comparación con los demás y nuestra sistema se
llega a la estabilidad.