http://elobservador.univalle.edu.
co ISSN: 2011 - 3420
Cali, diciembre de 2017
No. 34
EDITOR:
Comité de Investigaciones
de la Facultad de Ciencias
Sociales y Económicas de
la Universidad del Valle.
Esta es una publicación del
Centro de Investigaciones
y Documentación
Socioeconómica CIDSE
de la Facultad de Ciencias
Sociales y Económicas de la
Universidad del Valle
www.univalle.edu.co
http://socioeconomia.univalle.
edu.co
Participan en este número:
Diego Rodríguez Mariaca
Estudiante de Ingeniería
Topográfica
Harvy Vivas Pachecho
Profesor del Departamento
de Economía
Maria Alejandra Pinzón
Economista
Ciro Jaramillo Molina
Profesor de la Facultad
de Ingeniería
Facultad de Ciencias Sociales y Económicas
Centro de Investigaciones y de Documentación Socioeconómica
CIDSE
ACCESIBILIDAD A LOS CENTROS DE EMPLEO EN CALI
POR MEDIO DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE
MASIVO MIO*
Diego Rodríguez Mariaca1
Harvy Vivas Pachecho2
Maria Alejandra Pinzón3
Ciro Jaramillo Molina4
Introducción
La ciudad de Santiago de Cali presenta una estructura espacial confor-
mada por un corredor longitudinal que la atraviesa de sur a norte y que
concentra un importante número de oportunidades culturales, deportivas,
educativas y laborales (Dellmelle y Casas, 2012; Ipia, 2016). Dicho co-
rredor presenta las características de un eje de transporte el cual conecta el
centro de la ciudad con los extremos sur y norte. Esta situación, ha genera-
do una concentración a lo largo de dicho corredor y un desajuste espacial
en la provisión de bienes y servicios (Jaramillo, Lizarraga y Grandley,
2012) en algunas zonas de la ciudad, las cuales presentan altas densidades
poblacionales, conglomerados étnicos segregados (Barbary, 2004; Vivas,
2013) y una desfavorable localización debido a fallas geográficas además
de altos riesgos ambientales.
*Este documento se desprende del trabajo de grado de pregrado titulado Accesibilidad diferencial a los
centros de empleabilidad en Santiago de Cali: Un análisis de movilidad urbana y equidad espacial. El cual se
desarrolló bajo el marco del proyecto de investigación Segregación urbana y movilidad en transporte: un estu-
dio de equidad espacial en la ciudad de Cali. Financiado por la Vicerrectoría de Investigación de la Universi-
dad del Valle. Desarrollado por los grupos de investigación GERA, COAPTAR del Departamento de Ciencias
Sociales y Económicas, GITTV de la Facultad de Ingenierías y el instituto CISALVA de la Facultad de Salud.
1
Estudiante de Ingeniería Topográfica, Asistente de investigación del Laboratorio de Transporte de la
Facultad de Ingeniería y del Laboratorio Urbano del CIDSE de la Universidad del Valle. Correo electrónico:
diego.rodriguez.mariaca@correounivalle.edu.co.
2
Profesor del Departamento de Economía e investigador del Grupo GERA del Centro de Investigaciones
y Documentación Socioeconómica –CIDSE— Actualmente realiza actividades en el Laboratorio Urbano del
CIDSE. Correo electrónico: harvy.vivas@correounivalle.edu.co.
3
Economista, investigadora del Laboratorio Urbano del CIDSE. Correo electrónico: maria.pinzon.0413@
gmail.com
4
Profesor de la Facultad de Ingeniería e investigador a la Universidad del Valle. Director del grupo de
investigación de Transporte Transito y Vías –GITTV de la Universidad del Valle. Correo electrónico: ciro.
jaramillo@correounivalle.edu.co
 Desde la perspectiva espacial el trabajo de Ipia
(2016) expone argumentos acerca de la estruc-
tura y la configuración urbana de Cali. Además,
permite apreciar que los clústers de empleo se
encuentran estrechamente ligados a la configu-
ración espacial de la ciudad y a la presencia de
zonas de centralidad y de actividad económica.
La reciente encuesta de movilidad realizada en la
ciudad (STG, 2015) evidencia que en las zonas de
centralidad se concentran un número importante
de viajes atraídos. A su vez el origen de los viajes
se localiza principalmente en las zonas de oriente
y ladera. Dicha configuración espacial también
ha sido estudiada en materia de accesibilidad a
bienes y servicios y provisión de transporte por
otros autores.
Los hallazgos encontrados por Dellmelle y Ca-
sas (2012) en materia de accesibilidad a servicios
y facilidades urbanas por medio del Sistema In-
tegrado de Transporte Masivo MIO –que en razón
de sus deficiencias profundiza las condiciones de
inequidad— son consistentes con los de Jaramillo,
Lizárraga y Grandlay (2012) que encuentran en
la ciudad amplias brechas entre la provisión y las
necesidades de transporte público en las zonas
marginales de la ciudad. Por otra parte, Vivas
(2013) presenta por medio de la estimación de una
métrica de capital humano evidencia que confirma
la existencia de segregación espacial residencial
económica la cual además presenta patrones de
persistencia. El resultado de este arreglo social
lleva a que se refuerce la fragmentación de los
espacios urbanos y que los residentes de las zonas
con desventajas de localización, suplan sus necesi-
dades de movilidad por medio de la informalidad,
como bien menciona (Valdez, 2015) o por cuenta
propia, incurriendo en elevados costos monetarios
y no monetarios que tienen fuertes implicaciones
sobre el bienestar. De manera particular, los es-
fuerzos de este trabajo se encaminan a la cuantifi-
cación de los diferenciales de acceso a los clústers
de empleo (localizados en los barrios San Vicente,
Tequendama y Ciudad Campestre, identificados en
2
estudios previos) y su relación con la segregación
residencial local en Cali desde las perspectivas de
la equidad y la justica espacial.
Accesibilidad a los clústers de empleo
Se estimó una variación de indicador de acce-
sibilidad potencial propuesto por Hansen (1959)
Ecuación 15, empleando la función de costo
generalizado de viaje que incluye el tiempo de
caminata, espera, trayecto en el vehículo, número
de transbordos y la tarifa del tiquete (Guzmán,
Oviedo y Rivera, 2017) Ecuación 2.6 y 37 La
estimación de los parámetros de impedancia β
varían de acuerdo al estrato socioeconómico, ya
que existen diferencias entre las probabilidades
de realización del viaje según la tarifa o los tiem-
pos de desplazamiento. Para el caso de Cali, los
estratos 5 y 6 presentan mayor sensibilidad a los
tiempos de desplazamientos y, por otro lado, en
los estratos 1 y 2 cobra mayor importancia la tarifa
(SDG, 2015).
(1)
(2)
(3)
A partir de simulaciones de viajes realizadas
–mediante la plataforma de Google Maps— se
construyeron las matrices de tiempo de desplaza-
miento origen – destino, a partir de las cuales se
Donde A_i es la accesibilidad potencial de i, a_i es el número de em-
5
pleos en i, f(dij) es el componente de friccion asociado a la distancia que
separa i de j.
Tenemos entonces que f(dij) es una variación de la función de costo ge-
6
neralizado de viaje, donde βCij es el parámetro de impedancia del compo-
nente no monetario asociado al viaje y βCt es el parámetro de impedancia
el componente monetario.
7
En cuanto a la expresión expandida encontramos, además del valor del
tiempo representado por sus siglas en ingles VOT y los componentes
temporales del desplazamiento Tc, Te y Ta que corresponde al tiempo de
caminata, espera y a bordo del vehículo. El número de transbordos NT y
una penalidad Pt por transbordos expresado en pesos; el costo del tiquete
Ct y el porcentaje del ingreso destinado al transporte público Pitp
estimaron tiempos de desplazamiento hacia los interpolación de Kriging lineal ordinario, el cual
clústers de empleo. Además, se estimó un mo- permitió generar isócronas de accesibilidad que
delo de superficie continúa usando el método de se pueden ver en la Ilustración 1.

Ilustración 1 Tiempo promedio de desplazamiento a los clúster de empleo

3
Ilustración 2 Accesibilidad potencial a los clústers de empleo

4
 Así mismo, se encontró que los tiempos prome-
dio de desplazamiento hacia los clústers de empleo
de los residentes de las zonas cercanas al corredor
longitudinal de la ciudad, se encuentran principal-
mente entre los 30 y 50 minutos (Ilustración 1). Se
destaca el hecho de que los residentes de Pízamos
y Patio Bonito (comunas 21 y 1 respectivamente)
presentan tiempos promedio que alcanzan los 90
minutos.
La estimación del índice de accesibilidad
potencial a los clústers de empleo de la ciudad
(Ilustración 2), muestra que al considerar la es-
tructura del índice de accesibilidad potencial es
necesario comprender que la distribución espacial
del resultado de su estimación no necesariamente
obedece a un patrón de distribución geográfico
lineal como el de la Ilustración 1. Los parámetros
β incorporados en la función de costo generalizado
de viaje varían en el espacio según el estrato so-
cioeconómico moda de cada barrio . Por lo cual, la
variación del índice de Hansen propuesto no solo
tiene una componente espacial, sino que además
intenta modelar la heterogeneidad socioeconómica
de cada una de las unidades geográficas de obser-
vación por medio de las estimaciones realizadas
en la encuesta de movilidad de Cali 2015.
Modelo Econométrico
A partir de los valores de accesibilidad a los
clústers de empleo y siguiendo la secuencia de
modelación empleada por Vivas (2013) e Ipia
(2016), se planteó una estrategia de modelación
en 2 fases con variables estimadas en estudios
previos. A continuación, se explican brevemente
dichas variables y posteriormente los planteamien-
tos e hipótesis de comportamiento.
La métrica de capital humano estimada por
Vivas (2013) mide la proporción de residentes
con nivel educativo alto con respecto a aquellos
con educación incompleta o inferior a secundaria
5
presente en los barrios de la ciudad. Dicha variable
es empleada como proxy de ingresos y permite
además identificar la estructura de preferencia
de localización de los individuos según su nivel
de formación, lo cual apunta a la polarización de
conglomerados urbanos conformados por indivi-
duos de características similares, lo que implica
condiciones de segregación y auto-segregación
residencial.
Adicionalmente fue empleado un índice de
concentración de población afrodescendiente
(QLAFRO), que corresponde a la proporción en-
tre la población afro, residente en el barrio j con
respecto al total de población afro en la ciudad.
Esta variable es de gran importancia ya que Cali
en términos absolutos concentra la mayor cantidad
de población afrodescendiente en Colombia. Pero
además de esto, la ciudad presenta un patrón de
segregación residencial y laboral con un fuerte
componente étnico-racial ampliamente documen-
tado en los análisis de Ramírez y Urrea (2000),
Barbary (2004), Viafara (2008) y Vivas (2013).
Adicionalmente se empleó el valor del avaluó
catastral del metro cuadrado residencial en la ciu-
dad, con el propósito de dilucidar la relación que
se establece entre las rentas de localización, los
niveles de accesibilidad a los clústers de empleo
y la segregación residencial según el nivel de
formación y etnia en la ciudad. Así, en principio
se estima un modelo con variable dependiente el
índice de Hansen y como regresores el logaritmo
natural del valor del avalúo catastral residencial
por metro cuadrado y el logaritmo natural del
índice de concentración de población afrodescen-
diente. De esta manera se determina la magnitud
y sentido de la relación que se establece entre la
accesibilidad potencial a los clústers de empleo por
medio del SITM-MIO, la renta de localización y
la concentración de afrodescendientes (Modelo 1).
 Tabla 1. Modelo 1
OLS LAG ERR
CONSTANTE -12,57* -40,4*** -20,84***
LNQLAFRO -8,22*** -2,59** -5,03***
LNAVRM2 3,24*** 3,86*** 3,91***
ρ 0,66***
λ 0,71***
R2 y Spatial 0,21 0,52 0,55
Pseudo R2
IMoran (Res) 0,48*** 0,03 -0,02
Akaike 2769,15 2654,5 2622,22
Fuente: Estimaciones propias. Significancia *10% **5% ***1%.
Los coeficiente de determinacion no son informativos en los
modelos espaciales
El modelo de rezago espacial (LAG) es el que
se ajusta mejor al proceso generador de datos con
todas las variables estadísticamente significativas
y residuales bien comportados.
Los resultados sugieren que los niveles de ac-
cesibilidad a los clústers de empleo presentan un
patrón de auto-correlación espacial consistente,
captado por medio de ρ. Además, dichos niveles
se encuentran estrechamente ligados con la renta
de localización e inversamente relacionados con
la concentración de población afrodescendiente.
Es decir, en términos espaciales los individuos que
se ubican sobre el corredor longitudinal o en los
barrios próximos (donde los precios del metro cua-
drado residencial son elevados y la concentración
de población afrodescendiente es baja) presentan
mejor accesibilidad a los clústers de empleo. A
medida que nos alejamos del corredor longitudinal
de la ciudad, el valor del metro cuadrado decae,
los niveles de accesibilidad también, por efecto
de fricción en términos geográficos, debido a
localización de los emplazamientos.
El modelo 2 presenta como variable depen-
diente la métrica de capital humano, que ubica a
las personas de acuerdo a su nivel de formación
académica, y como regresor el índice de Hansen.
Las estimaciones muestran que el modelo de re-
zago espacial se ajusta mejor. Así, los resultados
sugieren que los individuos no se localizan de
manera aleatoria en el espacio, sino que esta se
encuentra relacionada directamente con el nivel
de formación de sus vecinos y los niveles de
accesibilidad hacia los clústers de empleo, tal y
como efectivamente se aprecia en las considera-
ciones teóricas de los modelos del central place,
los individuos de alto nivel académico se ubican
en zonas donde el nivel educativo de sus vecinos y
la accesibilidad potencial a los clústers de empleo
son altos.
Tabla 2. Modelo 2
OLS LAG ERR
CONSTANTE 31,16*** 4,07 34,49***
HANSEN 0,69*** 0,44*** 0,59***
ρ 0,66***
λ 0,74***
R2 y Spatial Pseudo 0,26 0,6 0,63
R2
IMoran (Res) 0,56*** 0 -0,06**
Akaike 2942,1 2775,85 2754,49
Fuente: Estimaciones propias. Significancia *10% **5% ***1%.
Los coeficiente de determinacion no son informativos en los
modelos espaciales.
Teniendo en cuenta ambos planteamientos es
posible inferir que la accesibilidad potencial a los
clústers de empleo está condicionada por el valor
del avaluó catastral del metro cuadrado residen-
cial, el cual, a su vez, está relacionado directa-
mente con los niveles de formación académica, e
inversamente con la concentración de población
afrodescendiente en la ciudad.
Las zonas que se encuentran localizadas sobre
el corredor longitudinal de la ciudad presentan
valores altos del metro cuadrado y su composi-
ción es predominantemente de individuos con alta
formación académica. Además, en estas zonas la
concentración de población afrodescendiente es
muy baja. Lo anterior, sugiere que los individuos
con bajos niveles de formación académica se
ubican en los márgenes de la ciudad, donde los

6
avalúos residenciales y la accesibilidad potencial a
los clústers de empleo son bajos y la concentración
de población afrodescendiente es alta.
Conclusiones
De acuerdo con los resultados de la modela-
ción, los hallazgos sugieren que efectivamente
en las zonas marginales de oriente y ladera la
consecución de empleo se puede ver afectada por
la configuración urbana y espacial de los clústers
de empleo y los corredores troncales del MIO.
Lo anterior acentúa y refuerza las condiciones de
segregación de la ciudad, generando un impacto
negativo sobre el bienestar de los residentes más
vulnerables en términos de accesibilidad a las
oportunidades de empleo.
Los tiempos promedio de viaje hacia el CBD
(San Vicente) y los candidatos SBD1 (Tequenda-
ma) y SBD2 (Ciudad Campestre) estimados para
la ciudad por Ipia (2016) se encuentran entre 28,9
y 89,6 minutos para distancias intraurbanas que
oscilan entre los 4,6 y 16,1 kilómetros. Cabe des-
tacar que dichos clústers de empleo se encuentra
ubicados sobre el eje longitudinal de la ciudad en
el cual se encuentra trazado un porcentaje impor-
tante de los corredores troncales del SITM – MIO.
La configuración espacial de los tiempos
promedio de desplazamiento es consistente con
la distribución de los valores del indicador de
Hansen, la métrica de capital humano, el índice
de concentración de población afro y la distribu-
ción de los valores del metro cuadrado del suelo
observados en la ciudad.
Igualmente se encuentra evidencia de un des-
ajuste espacial en la consecución de empleo que
afecta en gran medida a la población afrodescen-
diente residente de la ciudad ubicada en la zona
oriental. Dicho desemparejamiento laboral como
bien ha sido documentado por Gobillon, Selod y
Zenou (2007) tiene implicaciones a largo plazo
sobre los individuos. Este desajuste espacial se
autorefuerza con las dificultades de acceso a las
fuentes de empleo.
7
Los hallazgos encontrados en este estudio,
refuerzan la hipótesis de que Cali es una ciudad
con un fuerte patrón espacial de segregación
residencial, económica y étnica persistente. Lo
anterior sugiere que existen fuerzas centrifugas
que expulsan a los residentes con bajos ingresos
hacia las zonas periféricas, lejos de los centros
principales de empleabilidad y donde la cobertura
espacial del sistema de transporte es poco eficien-
te. Todo esto genera que los residentes de dichas
zonas incurran en altos costos de desplazamiento
para poder integrarse a las dinámicas económicas
y sociales de la ciudad.
Referencias
Barbary, O. “El Componente Socio-Racial De La Segrega-
ción Residencial En Cali”. Gente Negra En Colombia.
Pp. 157-194, Cali, Editorial Lealon/Cidse/Univalle-Ird-
Colciencias, 2004
Delmelle, E. C., & Casas, I. (2012). “Evaluating The Spa-
tial Equity Of Bus Rapid Transit-Based Accessibility
Patterns In A Developing Country: The Case Of Cali,
Colombia”. Transport Policy, 20, 36-46.
Gobillon, L., Selod, H., & Zenou, Y. (2007). “The Mech-
anisms Of Spatial Mismatch”. Urban Studies, 44(12),
2401-2427.
Guzman, L. A., Oviedo, D., & Rivera, C. (2017). Assessing
Equity In Transport Accessibility To Work And Study:
The Bogotá Region. Journal Of Transport Geography,
58, 236-246.
Hansen, W. G. (1959). How Accessibility Shapes Land
Use. Journal Of The American Institute Of Planners,
25(2), 73-76.
Ipia Astudillo, J. (2016). Estructura Urbana Y Precios Del
Suelo: Una Aplicación Desde La Econometría Espacial.
Tesis De Maestria, Universidad Del Valle
Jaramillo, C., Lizárraga, C., & Grindlay, A. L. (2012).
“Spatial Disparity In Transport Social Needs And Public
Transport Provision In Santiago De Cali (Colombia)”.
Journal Of Transport Geography, 24, 340-357.
Ramírez, H. F., Y Urrea Giraldo, F. (2000). Cambios En El
Mercado De Trabajo De Cali (Colombia), Reestructura-
ción Económica Y Social Del Empleo De La Población
Negra En La Década Del 90: Un Análisis De Segregación
Socio-Racial A Partir De Las Transformaciones Más
Recientes Del Mercado De Trabajo Documento De Tra-
bajo No.49. Proyecto Cidse-Ird; Issn 0122-5944. 53-77
Steer Davis Gleave & Centro Nacional De Consultoría,
(2015a). “Encuesta Movilidad - Hogares Cali 2015”
 Http://Www.Metrocali.Gov.Co/Cms/Assets/Atencion-
Al-Ciudadano/Encuesta-De-Movilidad-2015.Pdf Des-
cargado 18/11/2016
Valdez, D. (2015). Piratas De Asfalto Una Caracterización
Del Transporte Informal Y Sus Formas De Organización
Colectiva En El Oriente De Cali. Tesis De Pregrado,
Universidad Del Valle
Viáfara López, C. A. (2008). Cambio Estructural Y Estra-
tificación Social Entre Grupos Raciales En La Ciudad
De Cali-Colombia. Revista Sociedad Y Economía, (15).
Vivas Pacheco, H. (2013). “Persistencia De La Segregación
Residencial Y Composición De Capital Humano Por
Barrios En La Ciudad De Cali” Ensayos Sobre Política
Económica, 31(Espe 70), 121-155.

Últimas Publicaciones
Del Observador Regional

Publicaciones 2016
Observador Regional No.32, abril de 2016.
Desarrollo Regional del Valle del Cauca:
Retos y Desafíos en un Escenario Competitivo
Harvy Vivas Pacheco, Maria Alejandra Pinzón.
Observador Regional No.33, diciembre de 2016.