UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

LABORATORIO DE INGENIERIA MECANICA

ll MN463 ”C”
CÁMARA DE COMBUSTION HILTON
Profesor:

ING. SINCHI YUPANQUI FRANCISCO

Integrantes:

 CASTRO MENDOZA, CHRISTIAN

 DÁVILA RUIZ, LUDWIN
 CARHUATANTA-CHILCON-WOLFRAN ALEXIS

2016
 INTRODUCCION

El gran impulso y auge tenido hasta la actualidad la utilización de la energía

combustionante tanto en plantas térmicas y diferentes procesos industriales hacen de un
gran aprovechamiento económico y por lógica consecuencia su unidad generadora un
elemento importantísimo.
El desarrollo de los diferentes métodos para energía comenzaron por el año de
1918 y desde entonces muchos han sido sus variaciones para hacer cada vez mas
eficiente un generador de vapor.
La cámara Hilton moderna está constituido por un conjunto integrado de
diferentes componentes cuya finalidad es aprovechar lo mejor posible el calor brindado
por su combustible para hacer posible la conversión del agua en vapor; elemento de
primordial importancia en el campo industrial por sus múltiples aplicaciones
 OBJETIVOS

 Hallar la eficiencia térmica de la cámara de combustión.

 Realizar un balance térmico de la cámara Hilton; así como hacer un

estudio de un performance considerando la importancia del poder del
combustible, así analizar con más detalle este elemento en el sector
Industrial y Plantas Generadoras de Energía Eléctrica, teniendo en cuenta
que del diagnóstico dependen de las medidas a tomar con miras hacia un
buen y eficiente funcionamiento de la unidad.
 FUNDAMENTO TEORICO

En toda combustión, el cuerpo que arde se denomina combustible y el que

produce la combustión, comburente. Una combustión es la reacción del oxígeno
con diversas sustancias, en general el carbono y el hidrógeno. En la mayoría de
los casos el portador del oxígeno es el aire; el nitrógeno y los demás
componentes del aire no reaccionan con el combustible, por lo que en muchos
cálculos no habrá que tenerlos en cuenta. Los productos reaccionantes son, el
combustible, el aire, los productos de la combustión gaseosos denominados
humos o gases de escape y las cenizas que pueden originarse formadas por
componentes no combustibles o no quemados del combustible.

En el proceso de combustión, las sustancias que intervienen reaccionan

químicamente y tienen que cumplir:

A) El Principio de Conservación de la Materia, de forma que conocidas las

cantidades de combustible y de aire necesario para la combustión, sea
posible hallar la cantidad resultante de productos de combustión.

B) El Primer Principio de la Termodinámica, por cuanto las reacciones

químicas, y en particular las combustiones, son transformaciones
energéticas.

C) El Segundo Principio de la Termodinámica, que permite obtener el

rendimiento termodinámico de la transformación de energía que tiene
lugar durante la reacción química, y conocer en qué dirección y en qué
proporción se desarrollará, (equilibrio químico).
CÁMARA DE COMBUSTIÓN:

Es el lugar donde se realiza la combustión del combustible (sustancia que arde)

con el comburente, generalmente aire, en el motor de combustión interna.

La cámara de combustión es fundamental en el funcionamiento del motor. El

inyector introduce en ella el combustible pulverizado, el cual se mezcla con el
aire; de ahí que la forma de la cámara de combustión deba facilitar esta mezcla
del combustible con el aire. Tanto la mezcla como la combustión deben
realizarse en un tiempo mínimo lo más cerca posible al punto muerto superior.

Sus aplicaciones principales son:

a. Motores de combustión interna alternativos.

b. Motor Wankel.
c. Turbina de gas (motor de reacción).
d. Motor cohete.

1. Tipos de cámara de combustión.

El diseño de las cámaras de combustión puede favorecer las condiciones

para que se produzca la combustión.

1.1. Cámara de combustión Hemisférica

Se logra un llenado del cilindro más eficiente que con los demás tipos
de cámara ya que posibilita utilizar válvulas de gran tamaño, y se logra
un menor recorrido de la llama de la mezcla para llegar desde la chispa
de la bujía a la cabeza del pistón gracias a la simetría de su forma.

Posee suficiente espacio para que los orificios de admisión y de

escape sean de gran tamaño, que sirve para que el motor tenga un
máximo de entrada y salida de gases en cada cilindro, lo cual produce
gran potencia cuando el motor está muy revolucionado. La bujía
colocada en el centro, inflama toda la mezcla de combustible en el
menor el tiempo posible.
1.2. Cámara de combustión de tina

Tiene la forma de una tina invertida con las válvulas en la parte inferior
de la misma. Ya que las válvulas se pueden colocar en una sola hilera,
el mecanismo que las hace funcionar es muy sencillo. La forma
alargada y ovalada de la tina controla la turbulencia excesiva, y las
paredes lisas por donde sube el pistón hasta el tope, hacen que se
produzcan los chorros necesarios para que la mezcla forme
turbulencias o remolinos. Los cilindros de gran diámetro y cortas
cerreras del pistón hacen posible el uso de las válvulas grandes, para
lograr el paso adecuado de los gases.
1.3. Cámara de combustión en forma de cuña

Es una cámara reducida, el corto recorrido de la llama (que va desde

la bujía hasta el punto más distante de la cámara) reduce el riesgo de
autoencendido o detonación. La explosión produce remolinos
turbulentos, cuando el pistón expulsa la mezcla de la zona más
estrecha. La turbulencia mantiene bien mezclado el aire y el
combustible de principio a fin, para que exista combustión uniforme.

La expulsión también enfría a la mezcla que se encuentra en las

esquinas y reduce los puntos calientes que causan autoencendido.

2. CLASIFICACIÓN DE LAS CÁMARAS

Según el tipo de cámara de combustión, los motores Diésel pueden

clasificarse como:

2.1. Con cámaras de inyección directa:

El combustible se inyecta directamente en el cilindro. La culata cierra

el cilindro con una superficie plana, mientras que el inyector está
situado en el centro. El inconveniente principal de este tipo de motor
radica en que el aire esta poco agitado, siendo el inyector el
responsable exclusivo de la mezcla, por lo que su fabricación ha de
ser muy perfecta, y por lo tanto costosa. En estas condiciones, y para
 aprovechar al máximo la combustión, es conveniente que la cámara
adopte la forma del chorro de combustible, o a la inversa.

2.2. Con cámara de combustión con depósito de aire:

Este tipo de cámaras se llaman también de acumulación. El depósito

de aire está constituido por una pieza postiza situada en el embolo, la
cual comunica con la cámara de combustión a través de un orificio.
Durante la compresión el aire se introduce en el depósito. Antes de
alcanzarse el punto muerto superior comienza la inyección. Al pasar
del punto muerto superior el movimiento del embolo se invierte,
aumenta el volumen de la cámara de combustión y disminuye la
presión que había en ella. El aire sale a través del orificio alimentando
la llama en la zona del embudo y originando la combustión completa
del combustible inyectado
3. Cámara de combustión – Hilton
Es una cámara a presión constante, la cámara Hilton moderna, esta
constituida por un conjunto de diferentes componentes cuya finalidad es
aprovechar lo mejor posible el calor brindado por su combustible para su
combustible para hacer posible la conversión del agua en vapor; elemento
de primordial importancia en el campo industrial por sus múltiples
aplicaciones.
PARTES CONSTITUTIVAS DE LA UNIDAD

1. QUEMADOR: Puede ser utilizado en forma independiente con gas,

kerosene

2. CÁMARA DE COMBUSTIÓN: Constituido por:

a. Cámara refractaria

b. Cámara de combustión

c. Chimenea

d. Siete visores

e. Orificio para el tubo de muestreo

f. Bujía de ignición

3. VENTILADOR CENTRÍFUGO

4. SISTEMA DE COMBUSTIBLE:

a. Circuito de combustible líquido (kerosene)

b. Circuito de combustible gaseoso (propano).

5. SISTEMA DE AIRE

6. SISTEMA DE AGUA:

a. Circuito de refrigeración de la cámara

b. Circuito de refrigeración del tubo de muestreo

7. PANEL DE CONTROL
ESPECIFICACIONES

1. QUEMADOR

Schieldron No.3 – Patente Británica

789961 No. de serie: 1861G

Quemador de combustión preparado para operar con combustible líquido

y gaseoso. Tiene un diseño especial para mantener la relación Aire-
Combustible.

2. VENTILADOR

B y C: tipo Y3/100 de tres etapas

Marca TORNADO

No. de serie: 899799/1

Capacidad: 136 Kg/hr a 570mm de H2O

Con motor eléctrico No. 02041 – 890051

220V - 3Ø – 60 Hz – 13.5 Amp. – 5 Hp

3400 RPM

3. CÁMARA DE COMBUSTIÓN

a. Cámara refractaria. - de 12” Ø x 11 ¾” de longitud con forma interna

cónica de 5 ¾” a 1 ¾” Ø con cubrimiento de lana de vidrio de 1” y chapa
metálica exterior y provista de una bujía de ignición eléctrica.

b. Cámara de combustión. - constituida por dos cilindros concéntricos de

acero inoxidable entre los cuales circula agua. El casco interior de 18” Ø
y el exterior de 20” Ø.

c. Tiene 7 mirillas de vidrio 1 al frente de 1 ½” Ø y 6 ubicadas a los

costados 3 y 3, de 2” Ø. Además, dispone de un orificio con un tomador
de muestra de gases refrigerado por agua.
 4. CONTROLES

a. Control manual de aire y combustible que mantiene la relación en 5 a

1.

b. Válvula para regula el flujo de aire en la descarga del ventilador.

c. Válvula de regulación del flujo de combustible líquido.

d. Válvula reductora de presión del gas con presión de salida regulable.

e. Válvula para regulación del flujo de combustible.

f. Válvula para regular el flujo de agua de refrigeración.

g. Válvula para controlar el flujo de agua del tomador de muestras.

PROCEDIMIENTO

INSTRUCCIONES SOBRE OPERACIÓN DE EQUIPO

REVISIONES ANTES DE OPERA:

1. Drenar el condensado de la cámara, sacando el tapón ubicado en la parte

inferior.
2. Asegurar que haya suficiente combustible (gas y/o líquido) para el
experimento programado.
3. Ajustar los tornillos reguladores de nivel, de tal forma que los medidores
de flujo de aire y de la presión de gas en la tubería marquen cero.
4. Chequear que la presión de salida de gas sea aproximadamente 120mm
de H2O. De no tener esta presión se procede a regularla mediante la
válvula reductora de presión (válvula tipo diafragma).
5. Verificar el suministro de agua a la cámara y al tomador de muestras. Se
recomienda un flujo inicial de agua de 1000 Kg/Hr.
6. Con la válvula de control de aire cerrada (posición No. 1 en la escala)
arrancar el ventilador hasta que alcance su velocidad de régimen. Abrir
lentamente la válvula de control de aire y dejarla totalmente abierta
(Posición No.8) durante un lapso de 2 minutos de tal forma de desalojar
posibles gases residuales de experiencias anteriores.
 7. Chequear que la bujía de encendido esté en la posición correcta y se
produzca la chispa

PROCEDIMIENTO DE ENCENDIDO CON GAS PROPANO

1. Verificar todos los pasos correspondientes a la sección “antes de operar”.

2. Regular el flujo de agua a 1000 Kg/Hr.
3. Abrir el agua de refrigeración para el tubo mostrador.
4. Regular el flujo de aire a 125-130 Kg/Hr.
5. Se oprime el botón de ignición y a la vez se abre la válvula de control de
gas (situada en el panel) en forma lenta hasta conseguir el encendido.
6. La válvula de control se ha de abrir hasta que se obtenga un combustible
estable, esto se consigue con un flujo aproximado de 9Kg/Hr de gas, para
el flujo de aire del paso 4.
7. Se recomienda de 1 a 2 Kg/Hr más de flujo de gas, del mencionado
anteriormente, tan solamente para encenderlo y una vez estabilizada la
combustión mantener el flujo a 9 Kg/Hr.
8. Se procede luego a retirar la bujía y colocar el tapón en la lumbrera de
ignición.

INSTRUCCIONES DE PARADA:

1. Cerrar la válvula de combustible del panel.

2. Cerrar la válvula de suministro en la tubería principal.
3. Dejar funcionar el ventilador por dos minutos para purgar la cámara,
cuidando que la palanca de control de flujo de aire este colocada en la
posición 8.
4. Parar el ventilador y luego colocar la palanca de control de flujo de aire en
la posición 1.
5. Cortar el suministro eléctrico.
6. dejar correr el agua de refrigeración por espacio de 5 minutos y luego
cerrar la válvula.
PRECAUCIONES:

1. Previo al encendido, como ya se menciono anteriormente, se debe purgar

la cámara mediante el barrido de posibles rastros de combustible debido
a ensayos anteriores.
2. La temperatura de salida del agua de refrigeración no debe ser mayor de
85 °C, ni menor de 60 °C.
3. Se recomienda que la temperatura de salida de los gases debido a la
combustión sea menor de 60 °C.
4. Si una vez estabilizada la combustión, ésta se irrumpe produciéndose un
apagón, se debe cerrar inmediatamente la válvula de control manual de
suministro.

BALANCE DE ENERGÍA

Teniendo encuentra que el calor es una forma de energía capaz de

transformarse en otras formas de energía, el balance de energía nos proporciona
un medio para determinar la eficiencia de combustión y los deferentes colores
cedidos.

1. El calor liberado por el combustible al quemarse en la cámara será cedido

a:
2. Calor cedido al agua de refrigeración que circula por la camisa de la
cámara.
3. Calor cedido a los gases de escape que se van por la chimenea.
4. Calor cedido al agua formada durante el proceso de combustión.
5. calor dejado de recibir a causa de una combustión incompleta.
6. Calor cedido para el calentamiento de la quedad de aire ambiental.
7. Calor que se pierde por radiación, convección y otras pérdidas.

LÍNEAS GENERALES PARA LA EXPERIENCIA

1. Se enciende la unidad de acuerdo a las instrucciones.

2. se escoge un flujo de combustión (kerosene). Se recomienda sea de 7
Kg/Hr.

El flujo de agua debe ser tal que la temperatura de salida del agua sea
aproximadamente 80°C.
 CALCULOS Y RESULTADOS
TABLAS Y CÁLCULOS
I. Tabla de datos del laboratorio

COMBUSTIBLE AIRE - GASES AGUA

COMBUSTIBLE r a/c
mc (kg/h) Tc(°C) ma (kg/h) Ta(°C) Tg(°C) m (kg/h) Ta (°C) Tg(°C)
13.18181818 11 18 145 29 706 850 22 80
14.5 10 18 145 29 716 855 22 81
GLP
16.11111111 9 18 145 29 691 860 23 80
18.125 8 19 145 29 651 856 23 75
13 10 30 130 30 546 865 23 60
D2 14.44444444 9 30 130 30 522 865 24 52
16.25 8 30 130 30 500 865 24 48

Tabla 1: Tabla de datos del laboratorio

II. Usando los gráficas para los porcentajes de los gases de escape

COMBUSTIBLE r a/c %CO2 %CO %O2 %N2

13.1818 11 2.9 0.15 85.95
14.5 13.25 0.5 0.2 86.05
GLP
16.1111 13.4 0 0.8 85.8
18.125 12.75 0.15 1.9 85.2
13 13.4 0.9 0 85.7
D2 14.44 14.6 0.14 0.5 84.76
16.25 13.3 0.4 3 83.3

Tabla 2: Tabla de porcentaje de gases de escape

III. Cálculo de la relación aire combustible estequiométrica o teórica

 GLP : 60% Propano y 40%Butano

Considerando densidades tenemos:

𝑚𝐶4 𝐻10 𝜌𝐶4 𝐻10 × 𝑉𝐶4 𝐻10 𝑎. 𝑀𝐶4𝐻10

= =
𝑚𝐶3𝐻8 𝜌𝐶3 𝐻8 × 𝑉𝐶3 𝐻8 𝑏. 𝑀𝐶4𝐻10
𝜌𝐶4𝐻10 = 2.05 , 𝑀𝐶4 𝐻10 = 58
 𝜌𝐶3𝐻8 = 1.56 , 𝑀𝐶4 𝐻10 = 44
Considerando 𝑏 = 1 tenemos 𝑎 = 1.4953
Teniendo en cuenta la ecuación teórica de combustión completa tenemos:

C X H Y  a(O2  3.76N 2 )  bCO2  fH 2O  zN 2

Resolviendo las ecuaciones de balance tenemos:
C:
𝑋 = 1.4953 × 4 + 3 = 8.9814
H:
10 × 1.4953 + 8
𝐻= = 11.4768
2
O:
11.4768
𝑎 = 8.9814 + = 14.7198
2
La relación aire combustible tenemos:
14.7198 × (32 + 28 × 3.76)
𝑟𝑎⁄𝑐 =
1.4953 × 58 + 44
𝑟𝑎⁄𝑐 = 15.45

Para combustiones incompletas tenemos

C X HY  a(O2  3.76N 2 )  bCO2  dCO  eO2  fH 2O  zN 2

𝑥 = 𝑏+𝑑

𝑧
𝑎=
3.76

𝑑 𝑓
𝑎=𝑏+ +𝑒+
2 2

𝑌 = 2𝑓
 De esta manera armamos la siguiente tabla:

r a/c-
COMBUSTIBLE %Exceso
Teórico r a/c b d e f z a
13.1818 14.6809061 11 2.9 0.15 20.5180851 85.95 22.8590426
14.5 6.14886731 13.25 0.5 0.2 18.3712766 86.05 22.8856383
GLP 15.45
16.1111 4.2789644 13.4 0 0.8 17.2382979 85.8 22.8191489
18.125 17.3139159 12.75 0.15 1.9 15.8691489 85.2 22.6595745
13 11.5646259 13.4 0.9 0 17.8851064 85.7 22.7925532
D2 14.7 14.44 1.76870748 14.6 0.14 0.5 14.7451064 84.76 22.5425532
16.25 10.5442177 13.3 0.4 3 11.3085106 83.3 22.1542553

Tabla 3: Coeficientes del balanceo y %Exceso de aire

De igual manera tenemos la siguiente tabla:

COMBUSTIBLE r a/c X Y
13.1818 13.9 41.0361702
14.5 13.75 36.7425532
GLP
16.1111 13.4 34.4765957
18.125 12.9 31.7382979
13 14.3 35.7702128
D2 14.44 14.74 29.4902128
16.25 13.7 22.6170213

Tabla 4: Composición del combustible

IV. Cantidad de carbón e hidrogeno en el combustible

12  X 12  14.43 kgC
C C  0.811
12  X  1  Y 12  14.43  1 40.15 kgcomb

1 Y 1 40.15 kgH
H H  0.1887
12  X  1  Y 12  14.43  1 40.15 kgcomb

Usando los datos de la tabla 4 tenemos:

COMBUSTIBLE r a/c X Y X% Y%
13.1818 13.9 41.0361702 0.8025552 0.1974448
14.5 13.75 36.7425532 0.81787405 0.18212595
GLP
16.1111 13.4 34.4765957 0.82344737 0.17655263
18.125 12.9 31.7382979 0.8298564 0.1701436
13 14.3 35.7702128 0.82750554 0.17249446
D2 14.44 14.74 29.4902128 0.85710044 0.14289956
16.25 13.7 22.6170213 0.87906437 0.12093563
 Tabla 5: Composición porcentual del combustible

V. Balance térmico

o Calor cedido al agua de refrigeración

m agua
Q1   Ca  Tsal  Tent 
m comb

Ca  4.18 kJ / kg  K , calor especifico del agua.

o Calor cedido a los gases de escape

4  %CO2  %O2  700
m g  C
3  %CO2  %CO

m g : Masa de gases de escape kg/kg_comb

 g  Cpg  Tg  Taire  ,

Q2  m

Cpg  1.003 kJ / kg  K , calor especifico de los gases

o Calor cedido al agua formada por la combustión

PPH 2O  fn  Patm

𝑓
𝑓𝑛 =
𝑏+𝑑+𝑒+𝑓+𝑧

De tablas termodinámicas se calcula el ℎ𝑓𝑔

Q3  9H  4.18  Tpp  Tc   hfg  1.932  Tg  Tpp 

o Calor perdido por combustión incompleta

%CO
Q4   23663  C
%CO2  %CO

o Calor perdido por calentamiento de la humedad del aire

TBS = 19.980°C TBH = 20.535°c
 w = 0.01 kg vapor / kg aire

Q5  w  ra / c  Cpv  Tg  TBS 

o Calor perdido por radiación, convección y otros

PCPROPANO=50343 kJ/kg comb

5
Q6  PC   Qi
i 1

Haciendo los cálculos previos tenemos la siguiente tabla:

COMBUSTIBLE r a/c f, %H2O fn Pp (bar) Pp(Mpa) Hfg(kJ/Kg) Tpp(°C)

13.1818 20.5180851 0.17024901 1.72209737 0.17220974 2244.1554 118.019041
14.5 18.3712766 0.15520046 1.56987873 0.15698787 2222.41908 109.431895
GLP
16.1111 17.2382979 0.14703641 1.48729794 0.14872979 2226.5 111.37
18.125 15.8691489 0.1369575 1.38534812 0.13853481 2213.6 116.06
13 17.8851064 0.15171642 1.53463708 0.15346371 2213.9459 116.407604
D2 14.44 14.7451064 0.12850314 1.29983084 0.12998308 2249.16943 107.25969
16.25 11.3085106 0.1015961 1.02766163 0.10276616 2256.14533 100.324818

Tabla 6: Cálculos previos para el balance de energía

Usando los datos de la tabla 6 tenemos en balance energético (KJ/Kg)

COMBUSTIBLE r a/c Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Q6 QL
13.1818 18734 9854.55588 6740.03507 3962.12266 41.5977582 9816.53383 49148.8452
14.5 21086.01 10425.4652 6181.22961 703.758318 46.424534 10705.9576 49148.8452
GLP
16.1111 22767.0667 10400.3481 5929.12019 0 49.7300378 10002.5803 49148.8452
18.125 23257.52 10218.175 5586.15538 228.335953 52.6112925 9806.04758 49148.8452
13 13378.09 7669.33481 5280.24908 1232.38722 31.455996 19134.6829 46726.2
D2 14.44 11248.8444 7406.61013 4333.70711 192.633614 33.35644 23511.0483 46726.2
16.25 10847.1 7787.10077 3612.11822 607.337232 35.881495 23836.6623 46726.2

Tabla 7: Balance térmico

Llevando a porcentajes tenemos

COMBUSTIBLE r a/c %Q1 %Q2 %Q3 %Q4 %Q5 %Q6

13.1818 38.1168671 20.0504322 13.7135166 8.06147661 0.08463629 19.9730712
14.5 42.9023508 21.2120247 12.5765511 1.43189187 0.09445702 21.7827245
GLP
16.1111 46.3226889 21.1609205 12.0636002 0 0.10118252 20.3516079
18.125 47.3205828 20.7902647 11.3657917 0.4645805 0.10704482 19.9517355
 13 28.630811 16.4133501 11.3004034 2.63746511 0.06731982 40.9506506
D2 14.44 24.0739552 15.851086 9.2746834 0.41226039 0.07138702 50.3166281
16.25 23.2141711 16.6653842 7.73039155 1.29977878 0.07679095 51.0134834

VI. Gráfica %CO2,%CO,%O2 vs r a/c

Análisis de Gases de Escape

16

14

12
% de Gases de escape

10
CO2-GLP
CO-GLP
8
O2-GLP
CO2-D2
6
CO-D2
O2-D2
4

0
12 14 16 18 20
Relacion de aire - combustible

Gráfica 1:%CO2, %CO, %O2 vs r a/c

 CONCLUSIONES

 Podemos notar que para relaciones cercanas a la estequiometrica la combustión

arroja valores cercanos a cero para %CO y O2, cumpliéndose con la teoría

 Notamos que los valores para la composición del combustible no son muy
cercanas, esto es debido que la mezcla no sea muy homogénea y además que
usamos una gráfica que solo considera propano, siendo el GLP una mezcla de
propano y butano (60% propano y 40% butano), y en el caso del D2, usamos la
referencia del kerosene, que es más volátil y tiene número de cetano menor.

 Notamos que la perdidas por la humedad del aire son muy bajas, y que las
pérdidas por convección son realmente considerables, advirtiéndonos que el
sistema no es completamente hermético, en especial para el caso del D2, notamos
que el combustible entra muy caliente (30°C).
 BIBLIOGRAFÍA

“MANUAL DE LABORATORIO DE INGENIERÍA MECÁNICA II”.

“MECÁNICA DE FLUÍDOS” UGARTE

“MECÁNICA DE FLUÍDOS” IRVING. SHAMES