Instituto Tecnológico Superior

de Coatzacoalcos
Ingeniería Eléctrica

Motores de inducción y especiales

DOCENTE:
Ing, Calixto Torres Martín

ALUMNO (A):
Romay luna Jesús Ariel

GRADO Y GRUPO:

6° semestre/

Grupo A

PERIODO:
Febrero-Junio 2018

Coatzacoalcos ver.
Unidad 3. Ecuaciones par-potencia y par-velocidad
3.1 ecuaciones de par-potencia
La siguiente figura muestra el circuito equivalente por fase de un motor de inducción. Si se
examina de cerca el circuito equivalente, se puede utilizar para deducir las ecuaciones de la
potencia y del par que gobiernan la operación del motor.

La corriente de entrada a una fase del motor se puede encontrar dividiendo el voltaje de
entrada entre la impedancia equivalente total:

Por lo tanto, se pueden encontrar las perdidas en el cobre del estator, las perdidas en el
núcleo y las pérdidas en el cobre del rotor. Las perdidas en el cobre del estator en las tres
fases están dadas por

Las perdidas en el núcleo están dadas por

por lo que la potencia en el entrehierro es de

Si se mira de cerca el circuito equivalente del rotor, el único elemento del circuito equivalente
donde se puede consumir potencia en el entrehierro es en el resistor R2/s. Por lo tanto, la
potencia en el entrehierro también se puede obtener así
Las perdidas resistivas reales en el circuito del rotor están dadas por la ecuación

Puesto que la potencia no cambia cuando se refiere a través de un transformador ideal, las
perdidas en el cobre del rotor se pueden expresar como

Una vez que se restan de la potencia de entrada al motor las perdidas en el cobre del estator,
las perdidas en el nucleo y las perdidas en el cobre del rotor, la potencia restante se
convierte de su forma electrica a mecanica. Esta potencia convertida, que a veces se llama
potencia mecánica desarrollada, esta dada por

Notese de las ecuaciones anteriores que las perdidas en el cobre del rotor son iguales a la
potencia en el entrehierro multiplicada por el deslizamiento:

Por lo tanto, mientras menor sea el deslizamiento del motor, menores seran las perdidas del
rotor. Notese tambien que si el rotor no gira, el deslizamiento es s = 1 y el rotor consume toda
la potencia en el entrehierro. Esto es logico puesto que si el rotor no gira, la potencia de
salida Psal (= τcargaω m) debe ser cero. Puesto que Pconv = PEH − PPCR, esto tambien
representa otra relacion entre la potencia en el entrehierro y la potencia convertida de forma
electrica a mecanica:
Por ultimo, si se conocen las perdidas por friccion y por rozamiento con el aire y las perdidas
miscelaneas, la potencia de salida se puede encontrar de la siguiente manera

El par inducido tind en una maquina se defi nio como el par generado por la conversion de
potencia interna de electrica a mecanica. Este par difi ere del par realmente disponible en los
terminales del motor por una cantidad igual a los pares de friccion y de rozamiento con el aire
en la maquina. El par inducido esta dado por la ecuación

A este par tambien se le llama par desarrollado de la maquina. El par inducido de un motor
de induccion se puede expresar tambien de otra forma. La ecuación expresa la velocidad real
en terminos de velocidad sincrona y deslizamiento, mientras que la ecuacion expresa Pconv
en terminos de PEH y deslizamiento. Sustituyendo ambas ecuaciones
en la ecuacion nos da como resultado

Esta ultima ecuacion es en particular util porque expresa el par inducido de manera directa
en términos de potencia en el entrehierro y velocidad síncrona, la cual no varia. El
conocimiento de PEH brinda automaticamente el valor de τ ind.

3.2 obtencion de la característica par contra velocidad, empleando

software de simulación
el software de simulación representa una herramienta importante para desarrollar
controladores, simplificando la obtención de los parámetros de este y además permitiendo
visualizar el comportamiento del sistema para diferentes valores del controlador. En este
proyecto se utilizará como herramienta para la simulación, análisis y obtención de
parámetros el Simulink de MATLABr, debido a que cuenta con una amplia gama de
herramientas para el diseño de sistemas dinámicos, ya sea en función del tiempo o en
función de la frecuencia (transformada de Laplace).
Sistema de control de lazo abierto

Es aquel sistema en el cual solo actúa el proceso sobre la señal de entrada y da como
resultado una señal de salida independiente a la señal de entrada, pero basada en la
primera. Esto significa que no hay retroalimentación hacia el controlador para que ´este
pueda ajustar la acción de control. Es decir, la señal de salida no se convierte en señal de
entrada para el controlador. La tabla 4.1 muestra los parámetros de un motor de inducción y
con los cuales será parametrizado el motor en el MATLAB

Simulación del motor en lazo abierto En la siguiente Figura se muestra el modo de conexión
de un motor de inducción en lazo abierto en Simulink. A partir de la respuesta del sistema se
puede obtener la función transferencia. En la figura siguente a esta, se muestra la respuesta
del sistema. En la Tabla, se muestran los resultados obtenidos de las pruebas que se
realizaron al motor, con diferentes valores del torque de carga y tensión de alimentación
constante. Como se puede observar en la Tabla, la velocidad del motor va disminuyendo a
medida que va aumentando el torque de carga; por esta razón se hace necesario utilizar un
sistema de control de lazo cerrado, que permita mejorar el comportamiento del sistema
manteniendo la velocidad constante a pesar de los diferentes valores del torque de carga
Control en lazo cerrado

Son los sistemas en los que la acción de control está en función de la señal de salida. Los
sistemas de circuito cerrado usan la retroalimentación desde la respuesta final para ajustar la
acción de control. El control en lazo cerrado es imprescindible cuando se da alguna de las
siguientes circunstancias: - Un proceso no es posible de regular por el hombre. - Una
producción a gran escala que exige grandes instalaciones, y el hombre no es capaz de
manejar. - Vigilar un proceso es especialmente difícil en algunos casos y requiere una
atención que el hombre puede perder fácilmente por cansancio o despiste, con los
consiguientes riesgos que ello pueda ocasionar al trabajador y al proceso. Antes de realizar
la simulación del sistema de control en lazo cerrado, se deben de hallar los valores del
controlador. Para el caso de este proyecto se aplicará un controlador PI, debido a las
características del sistema no es tan necesario la acción derivativa. A continuación, se
mostrar´a la acción que ejerce sobre el sistema los controladores PI.

Acción proporcional

La salida del controlador con respecto al valor de referencia es igual KP · e(t) donde KP es
una ganancia de acción proporcional que se expresa como un porcentaje del intervalo total
de posibles salidas dentro de la banda proporcional. La banda proporcional es una relación
lineal entre la salida del controlador y el error (e(t)). La ganancia de acción proporcional KP
es un valor dentro de la banda proporcional. La acción de control proporcional tiende a
emplearse en procesos donde la magnitud de KP puede hacerse lo suficientemente grande
para reducir el error. Sin embargo, cuanto más grande sea la ganancia de acción
proporcional mayor será la posibilidad de que el sistema se vuelva inestable. En la mayoría
de los procesos no es suficiente tener simplemente un controlador proporcional, puesto que
este presenta dificultades debido a que el valor de KP afecta la respuesta en lazo cerrado del
sistema, un aumento del valor de KP hace que el tiempo de subida (Tr) decremente, que el
sobrepaso (%OS) incremente, el tiempo de establecimiento (Ts) y el error en estado
estacionario decremente sin llegar a ser cero.

Simulaci´on del motor en lazo cerrado

La siguiente Figura muestra el esquema de control implementado en este proyecto.

Posteriormente se dar´a una breve explicaci´on de algunos de los bloques utilizados.

Bloque de la transformada ABC a dq

En este bloque se implementa la t´ecnica de control vectorial descrita anteriormente, lo que

hace es tomar las se˜nales de corriente (ABC), y transformarlas a un sistema de
coordenadas dq

. Bloque de la transformada ABC a d–q

En este bloque lo que se hace es convertir las se˜nales de referencia Iq, id y el ´angulo θ en
corrientes de referencia (Ia, Ib e Ic) para poder llevarlas al PWM
C´alculo del flujo

El c´alculo del flujo se realiza mediante la siguiente ecuaci´on, para tal caso la funci´on de
transferencia esta dada por:

3.3 curva característica de par contra velocidad

La curva característica par-velocidad del motor de inducción que se muestra en las figuradas
mostradas al final del capitulo brinda varios elementos importantes de información sobre la
operación de los motores de inducción. Esta información se resume a continuación:

1. El par inducido del motor es cero a velocidad síncrona. Este hecho ya se analizó.

2. La curva par-velocidad es casi lineal entre vacío y plena carga. En este intervalo, la
resistencia del rotor es mucho más grande que la reactancia, por lo que la corriente del rotor,
su campo magnético y el par inducido aumentan linealmente conforme aumenta el
deslizamiento.

3. Hay un par máximo posible que no se puede exceder. Este par, llamado par máximo o par
de desviación, es dos o tres veces el par nominal a plena carga del motor. La siguiente
sección de este capítulo contiene un método para calcular el par máximo.

4. El par de arranque del motor es un poco mayor que el par a plena carga, por lo que este
motor puede arrancar con cualquier carga que pueda alimentar a plena potencia.

5. Nótese que el par del motor, dado cierto deslizamiento, varía con el cuadrado del voltaje
aplicado. Este hecho es útil para una forma de control de velocidad de los motores de
inducción que se describirá más adelante.

6. Si la velocidad del rotor del motor de inducción es mayor que la velocidad síncrona, se
invierte la dirección del par inducido en la máquina y ésta se convierte en generador, que
transforma potencia mecánica en potencia eléctrica. Más adelante se describirá el uso de
motores de inducción como generadores.
7. Si el motor gira en sentido contrario en relación con la dirección de los campos
magnéticos, el par inducido en la máquina la detendrá rápidamente y tratará de hacerla girar
en la otra dirección. Puesto que invertir la dirección de rotación de un campo magnético es
sólo cuestión de conmutar dos fases del estator, este hecho se puede utilizar para detener
con rapidez un motor de inducción. La acción de conmutar dos fases para detener con
prontitud el motor se llama frenado por contracorriente

curva caracteristica de un motor de induccion tipico

 ICurva característica par-velocidad de un motor de inducción que
muestra los intervalos extendidos de operación (región de frenado y
región de
generador).

3,4 variacion de la característica par contra velocidad para los motores

jaula de ardilla
La secciones anterioresn contiene la deduccion de la caracteristica par-velocidad de un
motor de induccion. De hecho, se mostraron varias curvas de la caracteristica, dependiendo
de la resistencia del rotor. El ejemplo anteriormente se ilustra el dilema de un disenador de
motores de induccion: si se diseña un rotor con alta resistencia, entonces el par de arranque
del motor es bastante alto, pero el deslizamiento también es bastante alto en condiciones
normales de operacion. Recuerdese que Pconv = (l − s)PEH, de tal manera que mientras
más grande sea el deslizamiento, menor será la fracción de potencia en el entrehierro que en
realidad se convierte a su forma mecánica, y entonces menor sera la eficiencia del motor. Un
motor con una alta resistencia del rotor tiene un buen par de arranque pero una eficiencia
pobre en condiciones normales de operacion. Por otro lado, un motor con una baja
resistencia del rotor tiene un par de arranque bajo y una corriente de arranque alta, pero su
efi ciencia en condiciones normales de operacion es bastante alta. El disenador de motores
de induccion se ve forzado a elegir entre estos requerimientos en confl icto de un alto par de
arranque y una buena efi ciencia. Se sugirio una solucion posible para superar este
problema: utilizar un motor de induccion con rotor devanado e insertar resistencia extra en el
rotor durante el arranque. Esta resistencia extra se puede eliminar por completo durante la
operacion normal para mejorar la efi ciencia. Desafortunadamente, los motores con rotores
devanados son mas caros, necesitan mas mantenimiento y requieren un circuito de control
automatico mucho mas complejo que los motores con rotores de jaula de ardilla. Ademas, a
veces es importante sellar por completo el motor cuando se ubica en un ambiente peligroso o
explosivo, lo que se logra de manera mas facil con un rotor de una sola pieza. Seria bueno
encontrar alguna forma de anadir una resistencia extra del rotor en el arranque y de retirarla
durante la operación normal sin anillos corredizos y sin intervención de un operador o de un
circuito de control. En la fi gura siguiente se observan las caracteristicas del motor deseado.
Esta figura muestra dos caracteristicas de un motor con rotor devanado, una con alta
resistencia y otra con baja resistencia. Si los deslizamientos son altos, el motor deseado se
deberia comportar de acuerdo con la curva de un motor con rotor devanado de alta
resistencia; si los deslizamientos son pequenos, se deberia comportar de acuerdo con la
curva de un motor con rotor devanado de baja resistencia. Afortunadamente, es posible
lograr este efecto aprovechando la ventaja de la reactancia de dispersión en el diseno del
rotor de los motores de induccion.

Control de las características del motor mediante

el diseño del rotor de jaula de ardilla

En el circuito equivalente de un motor de induccion, la reactancia X2 representa la forma

referida de la reactancia de dispersion del rotor. Recuerdese que la reactancia de dispersion
se debe a las líneas de fl ujo del rotor que no se acoplan con los devanados del estator. En
general, mientras mas lejos del rotor se encuentre la barra o parte de la barra del rotor,
mayor sera la reactancia de dispersion, puesto que un menor porcentaje del fl ujo de la barra
llegara al estator. Por lo tanto, si las barras de un rotor de jaula de ardilla se ubican cerca de
la superfi cie del rotor, tendran solo un pequeno fl ujo disperso y la reactancia X2 sera
pequena en el circuito equivalente. Por otro lado, si las barras del rotor se ubican mas
adentro de la superfi cie del rotor, habra mas dispersion y sera mayor la reactancia del rotor
X2.
Por ejemplo, en la fi gura a) se puede ver la fotografia de un rotor laminado que muestra la
seccion transversal de las barras en el rotor, que en la fi gura son bastante grandes y estan
ubicadas cerca de la superfi cie del rotor. Este diseno tiene una baja resistencia (debido a su
gran sección transversal) y una baja reactancia de dispersion y X2 (debido a la ubicacion de
las barras cerca del estator). En funcion de la baja resistencia del rotor, el par maximo sera
muy cercano a la velocidad sincrona y el motor sera bastante efi ciente. Recuerdese que
por lo que se perdera muy poca potencia en el entrehierro en la resistencia del rotor. Sin
embargo, ya que R2 es pequeno, el par de arranque del motor sera pequeno y la corriente de
arranque será alta. Este tipo de diseno se llama diseno clase A de la National Electrical
Manufacturers Association (NEMA). Es mas o menos igual a un motor de induccion tipico y
sus caracteristicas son básicamente las mismas que las de un motor con rotor devanado sin
resistencia extra. En la fi gura anterior se puede observar su caracteristica par-velocidad.
La fi gura d) muestra la seccion transversal del rotor de un motor de induccion con barras
pequeñas ubicadas cerca de la superficie del rotor. Puesto que el area de la seccion
transversal de las barras es pequena, la resistencia del estator es relativamente alta. Debido
a que las barras están ubicadas cerca del estator, la reactancia de dispersion del rotor aun es
pequena. Este motor se parece mucho a un motor de induccion con rotor devanado con
resistencia extra en el rotor. Debido a esta gran resistencia, este motor tiene un par maximo
que ocurre con un gran deslizamiento, y su par de arranque es bastante alto. Un motor de
jaula de ardilla con este tipo de rotor se llama diseno clase D de NEMA. En la figura se
muestra su caracteristica parvelocidad.
3.5 variacion de la característica par contra velocidad para los motores de
rotor devanado

De las fórmulas de la velocidad de sincronismo (1) y del deslizamiento (2) se deduce

que:

Esto indica que se puede regular la velocidad de un motor asíncrono modificando su

número de polos, la frecuencia del estator o el deslizamiento.

La regulación por variación del número de polos únicamente permite alcanzar unos
pocos valores de velocidad diferentes, ya que el número de pares de polos p sólo
puede adoptar valores enteros y, en consecuencia, no se puede variar de forma
continua. Se utiliza en máquinas de jaula de ardilla que en el estator disponen, bien de
dos devanados independientes, cada uno de ellos con un número de polos diferente; o
bien de un devanado especial que admite diferentes formas de conexión para
modificar su número de polos.

La regulación por variación del deslizamiento se puede realizar de diversas maneras,

como variando la tensión de alimentación o introduciendo resistencias en serie con las
fases del rotor (sólo en los motores de rotor bobinado). Estos sistemas de regulación
son muy sencillos de realizar, pero son muy poco eficientes, pues al aumentar el
deslizamiento aumentan las pérdidas en el rotor.

Otro sistema de variación del deslizamiento para motores de rotor bobinado consiste
en conectar el rotor a un variador de frecuencias (es decir, a una fuente de tensión que
permite variar electrónicamente el valor eficaz y la frecuencia de las tensiones que
suministra). Este sistema es mucho más eficiente que los anteriores porque permite
recuperar la energía de deslizamiento reinyectándola a la red.

La regulación por variación de la frecuencia consiste en variar la frecuencia f 1 de las

corrientes del estator con lo que se modifica la velocidad de sincronismo n 1 de la
máquina. Para ello se alimenta el estator a través de un variador de frecuencias.

Este sistema permite variar la velocidad de forma continua entre un amplio margen de
velocidades. Para frecuencias f 1 por debajo de la asignada interesa variar la tensión V 1
del estator en función de la frecuencia de forma que el flujo por polo  M sea el mismo
para todas las frecuencias. De esta manera se consigue que para todas las
frecuencias el par que suministra la máquina a la corriente asignada sea el mismo (el
par asignado) y que también a todas las frecuencias el par máximo sea el mismo (Fig.
24). Para frecuencias f1 por encima de la asignada no se puede mantener el flujo por
polo M constante porque entonces la f.e.m. E1 sería mayor que en condiciones
asignadas (según se aprecia en la ecuación (7)), lo que conllevaría que la tensión en el
estator fuera superior a la asignada. Por lo tanto, para frecuencias por encima de la
asignada se mantiene el valor eficaz de las tensiones del estator igual al asignado

FRENADO

Entendemos que una máquina eléctrica funciona como freno cuando ejerce un par de
frenado; es decir, de sentido contrario a su velocidad. Dependiendo de cómo sea el par
de la carga, se tiene que el comportamiento del sistema máquina eléctrica-carga
cuando la primera actúa como freno es así:

Si la carga deja de actuar como tal y pasa a ejercer un par motor, el sistema buscará un
punto de funcionamiento en el que se equilibre este par con el de frenado de la máquina
eléctrica y la velocidad alcanzará un valor constante

Esto es lo que sucede cuando un vehículo eléctrico desciende una pendiente. Mientras subía
la pendiente la máquina eléctrica ejercía un par motor que tenía que vencer al par resistente
debido al peso y a los rozamientos. Cuando el vehículo desciende la pendiente el par debido
al peso pasa a ser un par motor y la máquina eléctrica se conecta de modo que ejerza un par
de frenado que impida que la velocidad aumente excesivamente

* Si la carga sigue actuando como tal, se suman los pares de frenado de la

carga y de la máquina eléctrica provocando la disminución de la velocidad,
que incluso puede llegar hasta la detención del sistema máquina eléctrica-
carga.

Esto es lo que sucede cuando un vehículo eléctrico circula en un trayecto plano. La máquina
actúa, en principio, como motor y los rozamientos del vehículo constituyen la carga
mecánica. Si ahora se desea frenar el vehículo, se conecta la máquina eléctrica como freno
para que el vehículo disminuya su velocidad merced al efecto conjunto del par de frenado de
la máquina eléctrica más el par de carga de los rozamientos

Existen varios procedimientos para que una máquina asíncrona pase a actuar como
freno que se van a explicar a continuación.

Frenado por recuperación de energía (frenado regenerativo)

Consiste en hacer funcionar la máquina de inducción como generador, con lo cual

ejerce un par de sentido contrario a la velocidad, según se apreció en la Fig. 14.

Para ello hay que conseguir que la velocidad de la máquina sea superior a su
velocidad de sincronismo, bien aumentando la primera o bien disminuyendo la
segunda.

Un ejemplo de esto es el vehículo que sube y baja una pendiente. Mientras sube, la
máquina asíncrona actúa de motor y la velocidad es ligeramente inferior a la de
sincronismo. Cuando baja, el vehículo aumenta su velocidad debido a la acción motora
de la máquina de inducción y de su peso hasta que supera la velocidad de
sincronismo. A partir de este momento, la máquina asíncrona comienza a girar con una
velocidad superior a la de sincronismo y empieza a actuar de freno (de generador)
alcanzándose el equilibrio cuando el par de frenado de la máquina iguale al debido al
peso. De esta manera la máquina asíncrona “retiene” el vehículo impidiendo que
alcance velocidades excesivas. La velocidad final será pues ligeramente superior a la
de sincronismo. Como se aprecia en este ejemplo, una máquina de inducción pasa
automáticamente a funcionar como freno regenerativo si el sistema se acelera y su
velocidad sobrepasa a la de sincronismo.

Si la máquina de inducción está alimentada mediante un variador de frecuencias se la

puede hacer actuar como generador sin que aumente su velocidad. Para ello hay que
reducir la frecuencia f1 de forma que la velocidad de sincronismo sea inferior a la de
giro del rotor. De esta manera, disminuyendo gradualmente el valor de la frecuencia
hasta valores muy bajos se puede ir reduciendo la velocidad hasta casi provocar la
parada de la máquina.

En este frenado la máquina actúa como generador por lo que se puede recuperar la energía
de frenado (menos la disipada en las pérdidas de la máquina) convirtiéndola en energía
eléctrica que se devuelve a la red por el estator de la máquina asíncrona

Frenado por contracorriente

En este frenado se invierte el sentido de giro del campo magnético con respecto al de
giro del rotor, por lo que la máquina empieza a funcionar con un deslizamiento superior
a 1 y a ejercer un par de frenado

En este tipo de funcionamiento la máquina tiene unas corrientes muy elevadas

(superiores a las de arranque) y se calienta mucho, lo que puede provocar su
deterioro. Por esta razón, no debe emplearse más que en casos excepcionales o en
motores especialmente diseñados. A veces se utilizan sistemas similares a los de
arranque (disminuir la tensión del estator o añadir resistencias en serie con el rotor)
para reducir las corrientes durante este tipo de frenado.

En el caso de motores trifásicos la inversión del sentido de giro del campo magnético
se consigue permutando la conexión de dos de las fases del estator.

En la figura siguiente se muestra un ejemplo de este tipo de frenado cuando el par

resistente Mr es debido a un rozamiento seco. Este es un par resistente constante,
pero siempre de sentido contrario a la velocidad.
3.6 prueba de carga de motor

Prueba de Carga

Sirve para determinar la potencia de carga, la corriente y el factor de potencia. Esta prueba
es de las más útiles, ya que permite obtener el valor de distintos parámetros en forma
individual, de acuerdo a relaciones útiles para los motores.

Aunque la prueba de comparación de carga fue desarrollado hace más de 80 años, es la

prueba clásica más nueva realizadas para determinar la condición del aislamiento del
bobinado. Esta prueba detecta los defectos de la vuelta a vuelta, rollo a rollo, y fase a fase
que no pueden ser descubiertos por otros métodos.

La Prueba de comparación de carga se basa en la premisa del principio que en un estator sin
ningún defecto del bobinado, las 3 fases del bobinado son idénticas. Esto es útil para el
estator de forma de bobina sin rotores instalados. Cada fase es probada contra las otras – A-
B, B-C, y A-C. El instrumento de la prueba impone un pulso breve de voltaje en la fase que
experimenta la prueba y se reflejan pulsos en la pantalla del osciloscopio de instrumento. Si
dos bobinados son idénticos (como debe ser), las imágenes reflejadas son idénticas y
aparecen como una sola huella.

Este método de comparación ha sido utilizado en talleres motrices que reparan motores por
más de 40 años. Cuando se usa un probador de carga como un instrumento predictivo de
mantenimiento, la prueba no requiere la comparación de dos formas de onda. Una prueba
más sencilla es realizada que busca un cambio a la izquierda por la forma de ondas de la
fase que esta siendo probada. Este cambio indica que la fuerza dieléctrica del aislamiento de
la vuelta a vuelta ha empeorado a un nivel debajo de las cargas de conmutación. Una vez
que el aislamiento se ha debilitado a este punto, se necesitan tomar las decisiones con
respecto al futuro del motor. Con la actual tecnología digital es posible adquirir los datos de la
fase bajo la prueba en varios niveles de voltaje y juntarlos. Esta técnica es valiosa en
detectar y documentar este cambio a la izquierda.
}

3.7 valores nominales del motor

En la fi gura 6-63 se muestra la placa de caracteristicas de un tipico motor de induccion de
tamano pequeno a medio y de alta efi ciencia. Los valores nominales mas importantes que
se presentan en ella son:

1. Potencia de salida (caballos de fuerza en Estados Unidos y kilowatts en el resto del

mundo).
2. Voltaje.
3. Corriente.
4. Factor de potencia.
5. Velocidad.
6. Efi ciencia nominal.
7. Clase NEMA de diseno.
8. Codigo de arranque.

La placa de caracteristicas de un tipico motor de induccion de efi ciencia estandar seria

similar, excepto
en que tal vez no mostraria la efi ciencia nominal.
El limite de voltaje del motor se basa en el maximo fl ujo de corriente de magnetizacion
aceptable, puesto que mientras mas alto sea el voltaje mas saturado esta el hierro del motor
y mas alta será la corriente de magnetizacion. Igual que en el caso de los transformadores y
maquinas sincronas, un motor de induccion de 60 Hz se puede utilizar en un sistema de
potencia de 50 Hz, pero solo si se disminuye el voltaje nominal en una cantidad proporcional
a la reduccion en frecuencia. Esta degradacion es necesaria debido a que el fl ujo en el
nucleo del motor es proporcional a la integral del voltaje aplicado. Para mantener constante
el fl ujo maximo en el nucleo mientras se incrementa el periodo de integracion, debe
disminuir el nivel de voltaje promedio. El limite de corriente en un motor de induccion se
relaciona con el calentamiento máximo aceptable de los devanados del motor y el limite de
potencia lo determina la combinacion de voltaje y corriente nominales con el factor de
potencia y efi ciencia de la maquin
ccccc