MONOPLAZAS

– MANUAL
DALLARA F3
JAVI OJEDA – FCO MARTINEZ

ALBERT GILBERGA SARASA

2018
 MONOPLAZAS MANUAL DALLARA F305 2MCA-B

INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo procederemos a la realización de una explicación

detallada del proceso de configuración del Setup para el vehículo Dallara F3
fabricado el año 2005 para el campeonato de Fórmula 3 España.

Este manual parte de la adquisición de un vehículo usado con anterioridad,

por lo que deberemos realizar las correspondientes acciones para conocer el
estado del mismo.

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COLOCACIÓN DEL VEHICULO

Para proceder a la correcta colocación del coche para realizar los trabajos de
mantenimiento y setup, deberemos hacer uso de los camozzis neumáticos
para poderlo levantar hasta la altura necesaria para posicionar los caballetes
de trabajo y dejar el coche sustentado de estos.

CARROCERÍA

El primer paso a realizar en el vehículo que vamos a trabajar consiste en

quitar las ruedas y todos los pontones anclados con cierres rápidos d-zus de
un cuarto de vuelta.

En este apartado tenemos la excepción del frontal del coche, el cual posee
un cierre rápido en la parte superior (en la zona trasera del amortiguador), y
dos tornillos en la parte inferior en los laterales.

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SUSPENSIÓN DELANTERA

Para proceder a la configuración del amortiguador delantero, el primer paso a

realizar es tomar la medida de montaje del amortiguador. Una vez tomada la
medida, procedemos a desenroscar el amortiguador para que no ejerza
fuerza sobre los anclajes, y aflojando los tornillos de droop stop situados en el
rocker liberando así la tensión que ejerce sobre los tornillos de anclaje, hasta
tal punto que sea posible su extracción.

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Una vez realizada la extracción y desmontaje del amortiguador, procedemos

a seleccionar el muelle con la dureza deseada. En este punto procedemos a
posicionar los reglajes de compresión y extensión en full soft, ya que es más
accesible Una vez montado el muelle, procedemos al montaje del
amortiguador en su posición de trabajo sobre un potro y ajustamos a su
longitud estándar.

Una vez configurado el amortiguador en el potro, procedemos a su montaje

en el chasis. Una vez en su sitio, realizamos el droop para evitar que el
amortiguador trabaje en vacío y nos evitamos que haga topes de extensión.

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BARRA ESTABILIZADORA DELANTERA

Para regular la rigidez de la barra estabilizadora debemos proceder a la

colocación de los topes entre el balancín y el soporte de magnesio, para
evitar que al aflojar o apretar estos entren en contacto dañándose entre si.

Una vez con los topes puestos, procedimos a quitar los seguros que evitan el
auto aflojamiento de las tuercas, una vez sacados, podemos aflojar las
tuercas de las Belleville, sacando las arandelas de espesor que nos permiten
dar mas precarga, la arandela de aluminio que evita el desgaste de los
espesores, después procedemos a extraer las arandelas Belleville y las
pistas y rodamientos internos.
Una vez tenemos la barra estabilizadora completamente desmontada,
procedemos al montaje inverso a la descripción realizada con la
configuración de arandelas Belleville y los espesores deseados.

Para apretar correctamente las tuercas de precarga de la barra

estabilizadora, empezamos dando un punto de precarga a una de las tuercas
y posteriormente le damos dos puntos de precarga a la del lado opuesto, de
este modo evitamos precargar más uno de los extremos.

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CENTRO DE BALANCEO DELANTERO

Para cambiar el centro de balanceo del vehículo, se debe cambiar de

posición el casquillo separador de la rotula exterior del triangulo inferior
delantero, cambiando de la parte superior (centro de balanceo estándar) a la
parte inferior (centro de balanceo bajo).

En la posición de centro de balanceo bajo, la longitud del push rod se debe

acortar 1,2 vueltas del casquillo de regulación (7 caras del hexágono del
casquillo). El centro de balanceo bajo también nos varia ligeramente la caída
en función del recorrido de la suspensión.

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Como hemos mencionado con anterioridad, al variar el centro de balanceo,

deberemos modificar la longitud de los push rods, por lo que el siguiente paso
consiste en sacar los push rods de sus anclajes, uno en el chasis del
monoplaza y el otro en la parte inferior de la mangueta. Cuando tenemos los
push rods en nuestras manos, los pasamos por el potro para ponerlos en la
posición estándar, y procedemos al montaje inversamente a lo descrito.

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AVANCES

DELANTERO
Cuando el vehículo está completamente plano, (misma altura al monocasco
delantera y trasera) la inclinación del plano superior de la mangueta delantera
es de 1.75º, el ángulo de avance es de 10.5º. Con alturas de casco diferentes
en el eje delantero y en el eje trasero, el ángulo de avance varía debido al
“cabeceo” del vehículo. Como valor de referencia, con 15mm de altura de
casco delantera y 28mm de altura de casco trasera, medidas en los ejes de
las ruedas, el ángulo de cabeceo des de 2.03º.

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TRASERO
El angulo trasero puede medirse para conseguir una mayor estabilidad de la
dirección. El avance de las ruedas traseras (su valor no es importante al no
ser ruedas directrices) puede comprobarse en el plano de apoyo de la pinza
de freno sobre la mangueta. Cuando el vehículo está completamente plano,
(altura de casco delantera y trasera iguales) y el valor del ángulo del plano
con la vertical es de 23º y el ángulo de avance es de 16º, la estabilidad de la
dirección es 0.

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SUSPENSIÓN TRASERA

Para proceder a la configuración del amortiguador trasero, el primer paso a

realizar es tomar la medida de montaje del amortiguador. Una vez tomada la
medida, procedemos a desenroscar el amortiguador para que no ejerza
fuerza sobre los anclajes, y aflojando los tornillos de droop stop situados en el
rocker liberando así la tensión que ejerce sobre los tornillos de anclaje, hasta
tal punto que sea posible su extracción.

Una vez realizada la extracción y desmontaje del amortiguador, procedemos

a seleccionar el muelle con la dureza deseada. En este punto procedemos a
posicionar los reglajes de compresión y extensión en full soft, ya que es más
accesible Una vez montado el muelle, procedemos al montaje del
amortiguador en su posición de trabajo sobre un potro y ajustamos a su
longitud estándar.

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Una vez configurado el amortiguador en el potro, procedemos a su montaje

en el chasis. Una vez en su sitio, realizamos el droop para evitar que el
amortiguador trabaje en vacío y nos evitamos que haga topes de extensión.

CENTRO DE BALANCEO TRASERO

Para variar el centro de balanceo trasero, y el anti-dive/anti-squat en el tren

trasero, se consigue modificando la posición de los pickup points. A
continuación se detallan las posiciones y los ajustes en cada una de ellas.

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ALTURAS

Para proceder a la comprobación de las alturas, y una vez con la

configuración base de nuestro vehiculo realizada en el aire, situamos de
nuevo el coche en el suelo.

El método más facil para medir la altura del casco teniendo en cuenta el
desgaste del suelo de madera, es con el piloto a bordo y los neumaticos en
caliente.

DELANTERA

Para medir las alturas lo; midiendo en la superficie plana del patin de madera,
detras del eje de ruedas y justo por detras del borde del patin.

TRASERA

Existen dos pequeños planos en la parte trasera, en la carcasa del cambio de

marchas, a la altura del eje trasero, en las que se puede medir la distancia al

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suelo

ALAS

DELANTERA

El ala delantera posee para su regulación una serie de orificios, los cuales
proporcionan una variacion grado a grado de ajustes de downforce.

La correspondencia entre angulos es indicative, ya que esta tambien

depende de las alturas al casco.

En estos agujeros, la posición que ofrece una menor carga aerodinámica es

la posición A-1, y la que más carga ofrece es la G-4.

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TRASERA

El ala superior trasera posee tambien orificios de ajuste del downforce, con
posibilidad de cambiar las alas por diferentes tipos para conseguir diferentes
niveles de downforce. Esta tambien posee unos soportes para baja y alta
sustentación.

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REGULACIÓN DE PARALELISMO

Para regular la convergencia/divergencia del vehiculo, se hace de forma

sencilla en el anclaje de la bieletas de dirección a la cremallera de dirección,
con una sencilla contratuerca, que al aflojarla nos permite girar el esparrago
para abrir o cerrar la dirección.

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ANTI-ROLL BAR TRASERA

Para variar la rigidez de la barra estabilizadora trasera, el coche posee dos

bieletas regulables, con diferentes barras de diametros diversos. La más
rigida son las de 40mm; la más blanda de 13mm de diametro. Las cuchillas
poseen 5 posiciones, dónde 1 es la posición más blanda y 5 el reglaje más
rigido. La barra estabilizadora estándar se considera la de 26mm.

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ANEXO

TABLAS DE AJUSTE

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