Designación de Terminales

En la actualidad, es frecuente encontrar alternadores con diferentes tipos de terminales,

con designación y funciones variadas.

El siguiente cuadro detalla las designaciones utilizadas por los fabricantes más conocidos.

FABRICANTE Field / Masa Lámpar Ignición Punto Cuenta Control Sensad Batería Sin
Rotor a de Central Revolucione de CPU o de Función
Control s Batería

BOSCH DF D- D+/61/L W DFM/FR S B+

BUTEC F - D+ B+

DELCO F GRD D+/L/1 I/IG P/R/W M/S/2 B+

DUCELLIER EXC -/B- D+ W B+

ELMOT 67 31 15 W B+

FORD DF/F/FL D-/-

D+/IND/1 W/STA/S B+/BAT
(VISTEON) D VE

HITACHI F E L IG/R N P FR/G S B/A D

ISKRA DF D- D+ W B+

LADA 67 31 15 B+/30

LUCAS F - D+ STA S B+

PAL/MAGNETO
M - R B+
N

MANDO F E L/I IG/R N P S B/A D

MARELLI 67 31 15 C W FR/SIG B+/30

MITSUBISHI F E L IG/R N P FR/G/D S B/A D

MOTOROLA EXC -/B- D+ W B+

NIPPONDENSO F E- L IG/R N P FR/C/M S B/A D

PARIS-RHONE EXC -/B- L W B+

SEV MARCHAL DF -/B- 61+ W B+

VALEO EXC - L/D+ + W B+

Terminal DFM
(Digital Field Monitor)
Este artículo tiene por objeto describir muy
brevemente el significado y finalidad de este
terminal, que aparece en muchos
alternadores y reguladores de voltaje en los
vehículos actuales.
Los automóviles modernos vienen equipados
de fábrica con dispositivos electrónicos de
monitoreo que continuamente ajustan la
marcha o potencia del motor en función de
requerimientos o solicitaciones de carga
eléctrica, fundamentalmente de confort.
Estos dispositivos, controlan la activación o
desactivación de cargas eléctricas del
vehículo de manera de mantener la carga del
alternador a un nivel adecuado, generalmente
por debajo de su nivel máximo.
Estos equipos de monitoreo no son otra cosa
que las computadoras de a bordo, conocidas
también con el nombre
de ECU (Electronic ControlUnit) o Unidad
de ControlElectrónico.
Reguladores de Voltaje con Control de Carga
(LRC, Load Response Control)
En los automóviles modernos, se crea un
problema en el control del ralentí debido
a que eventualmente se pueden
conectar diferentes accesorios en forma
intempestiva produciendo una carga
sobre el alternador que hace que el
torque del motor sufra caídas abruptas a
bajas velocidades.
Para prevenir esto, se han desarrollado
reguladores de voltaje digitales con
Control de Carga que permiten aplicar
gradualmente el voltaje a la carga,
Entre los variados parámetros
que maneja una ECU está la
corriente de excitación del
alternador, que está relacionada
con el torque que le aplica el
alternador cuando carga, al
motor.
Por lo tanto, cuando este torque
aumenta y afecta a la marcha del
motor, por medio del monitoreo
de la computadora de abordo, se
le “indica” al motor que aumente
sus rpm para mantener la
potencia requerida y el alternador
pueda suministrar la potencia
solicitada.
Alternativamente, cuando ocurre
lo anteriormente descripto,
automáticamente la ECU puede
desconectar los equipos
eléctricos de uso no crítico.
La corriente de excitación de un
alternador (suministrada por el
regulador de voltaje) es pulsante
y tiene una forma muy particular,
que va cambiando según el
alternador entregue más o
menos carga o potencia al
circuito eléctrico.
La tecnología digital utilizada permite
incorporar funciones que no eran
posibles anteriormente a este concepto,
por lo que los reguladores incorporan
más señales de sensado, como por
ejemplo cortocircuitos, eliminación de
transitorios de línea, caídas de carga,
reducción del estrés térmico del
transistor de potencia del regulador, etc.
Esto se traduce en un mejoramiento del
funcionamiento y la confiabilidad del
equipo eléctrico.
Existen dos tipos diferentes de respuesta
de carga: una cuando se dá arranque al
Es esta variación la que “usa” la ECU para
“ordenar” al regulador de voltaje a que
permita el paso de mayor corriente al
campo o rotor al mismo tiempo que acelera
el motor del automóvil, de manera de que el
alternador pueda suministrar más voltaje de
salida a los efectos de mantener la potencia
que le es solicitada.
Los terminales del alternador y del
regulador de voltaje que tienen esta función,
son conocidos internacionalmente con
diversas denominaciones, entre
ellas FR (Field Response), DF (Digital Field)
o DFM (Digital Field
Monitor)respectivamente.
alternador espera un breve período
antes de comenzar a incrementar
lentamente la corriente de campo. Para
ello, creará una transisión más suave
entre los niveles de salida requeridos por
las cargas eléctricas del vehículo.
Observación: Se debe tener en cuenta
que en la actualidad los alternadores que
emplean estos dos métodos de
respuesta de carga se están tornando
más comunes e incluso en algunos
casos es posible encontrar alternadores
que utilizan los dos métodos
 previniendo de esta manera que motor y otra cuando el mismo se
disminuya el torque del motor. encuentran en marcha.

Este sistema utiliza la electrónica para Respuesta de carga en el arranque:

generar pulsos de corriente (PWM, Pulse
Width Modulation) que envía al campo
del alternador de forma tal que cuando
no hay exigencia de carga sobre el
mismo, la duración de dichos pulsos es
corta. Por el contrario, cuando se exige
con carga al alternador, la duración de
estos pulsos aumenta. Es decir que,
recién cuando se activan los diferentes
accesorios del vehículo, el dispositivo
LRC hace que el alternador entregue la
carga apropiada en el momento justo.
Obviamente, la metodología del LRC
varía de acuerdo con cada fabricante de
vehículos.
Ésta sucede cuando el alternador retarda
la entrega de corriente al campo y por lo
tanto limita la carga a unos pocos
amperes hasta que el motor arranque.
Esto elimina el "efecto de supercarga"
que generaban los alternadores
tradicionales que comenzaban a cargar
durante las primeras vueltas del motor.
Respuesta de carga durante la marcha
del motor: A medida que aumenta el
consumo de corriente del vehículo, el

Reguladores de Voltaje con Compensación de Temperatura

La variación de voltaje en los vehículos fabricante tiene diferentes rangos de Importante: Los vehículos equipados
se debe al efecto que tiene la variación para los reguladores de voltaje con computadoras de a bordo requieren
temperatura generada por el motor aunque mayormente se encuentran entre que el regulador de voltaje tenga
sumada a la del ambiente sobre el -5 a -15mv/ºC, según se observa en la compensación de temperatura.
electrolito de la batería, provocando que siguiente figura 1:
a medida que aumenta la temperatura, el
voltaje de la batería disminuye y
viceversa. Esta variación se mide en
voltios o milivoltios por grado centígrado.

La disminución de voltaje con el

incremento de la temperatura se conoce
con el nombre de coeficiente negativo
de temperatura (NTC, Negative
Temperature Coefficient). Por lo
general, cada

Reguladores con Circuito Indicador de Sobretensión

(OVL - Over Voltage Light)

En la última década, los vehículos comenzaron a ser equipados desde fábrica con reguladores provistos de circuitos electrónicos
internos para prevenir problemas por exceso de voltaje. Básicamente, estos circuitos están diseñados para que al detectar una
tensión mayor a los 15.5v aproximadamente se encienda la luz testigo a modo de advertencia. Antes de su aparición, el exceso
de tensión producía vapores ácidos en la batería con el consiguiente daño al vehículo y sus accesorios.
Regulador EZ 12v
Esquema de Conexiones Opcionales

Los alternadores utilizados en
instalaciones de vehículos que poseen
lámpara indicadora de carga, tienen un
puente rectificador adicional de 3 diodos
pequeños (trio) conectados al
arrollamiento estatórico, al igual que las
placas de diodos positivos y negativos.
Este sistema de conexionado permite
que la lámpara piloto (o lámpara
indicadora de carga ubicada en el
tablero) indique cuándo el alternador
empieza a cargar.
A partir de este concepto, se diseñaron
reguladores que además de procesar
este tipo de señales, incorporaron
otrasfunciones de control cada vez
más sofisticadas.
Previo a este último paso, entre los
reguladores que adoptaron este nuevo
concepto de sensado de señales de
carga, puede mencionarse al clásico
regulador de cuatro salidas NOSSO EZ
12V.
Este es un modelo del tipo B (excitación
a positivo) y consumo de campo máximo
de 4 Amp. que puede ser utili-
zado con los siguientes tipos de
conexionados:
Figura 1: Alternador con borne
IC(centro estrella) - conexionado
original.
Figura 2: Alternador con borne piloto.
Figura 3: Alternador con estator en
estrella.
Figura 4: Alternador con estator en
triángulo.

Regulador "inteligente" o de funciones múltiples

Además de la función básica de regular la tensión de salida, el regulador “inteligente” o de funciones múltiples posee
disposiciones circuitales en su interior que garantizan el buen funcionamiento de todo el sistema eléctrico-electrónico (alternador
– regulador – computadora de a bordo) que poseen los vehículos más modernos. Esto se debe a que hoy en día, el sistema
eléctrico de éstos está totalmente integrado; es decir, el regulador, el alternador y la computadora de a bordo están en
permanente comunicación.

A. Comando electrónico

Este circuito electrónico evita picos de voltaje producidos por el alternador. Los reguladores que no lo poseen, permiten que
ocurran:

1. ruidos eléctricos y magnéticos en la línea,

2. desbalanceo eléctrico del alternador y daño en el mismo,
3. secado rápido de la batería
4. interferencia en los equipos eléctricos del vehículo, con el consiguiente mal funcionamiento de los mismos.

B. Control electrónico de arranque suave

El regulador “inteligente” o de funciones múltiples hace un preanálisis de fallas e informa a la computadora de a bordo, si hay
algún desequilibrio en el sistema eléctrico. Inmediatamente reduce el torque en el arranque.

Los reguladores que no lo poseen pueden permitir:

1. mayor dificultad y más tiempo para el arranque del motor,

2. descargar de la batería provocando su desgaste prematuro,
 3. desgastar o quemar el motor de arranque.

C. Sensor de carga de la batería

Este circuito evalúa la tensión directamente en la batería, compensando las caídas de tensión en los terminales y conectores, lo
que garantiza que la batería esté siempre cargada.

D. Control electrónico de respuesta de carga (LRC)

A través de este circuito electrónico, los reguladores “inteligentes” o multifunción verifican y compensan suavemente las
variaciones de carga, evitando los conocidos picos de carga. Estas variaciones ocurren al accionarse ciertos equipos eléctricos
como, por ejemplo, el aire acondicionado y trabas eléctricas.

Los reguladores que no lo poseen pueden causar que:

1. se averíe el alternador,
2. aumente el consumo de combustible innecesariamente,
3. se produzca una desregulación en ralentí y del torque del motor del vehículo.

E. Protección térmica - Control electrónico de la temperatura

El regulador “inteligente” o multifunción posee un sistema de protección que preserva el alternador y demás componentes en
caso de sobrecalentamiento.

Los reguladores que no lo poseen provocan:

1. fallas en el alternador,
2. daños en la placa rectificadora, rotor y estator,
3. pérdida de la regulación de tensión,
4. reducción en la vida útil de la batería.

Sistemas de Carga de Arranque Suave

(Entrega Controlada)

Tipos de sistemas corriente al rotor o campo del alternador no está girando y por lo tanto, no existe
se entrega a través de una lámpara ventilación forzada en el alternador.
indicadora o algún otro medio, a los Una vez que se empiecen a activar los
Los sistemas de carga de baterías se
efectos de establecer la excitación consumos en el vehículo,
caracterizan por tener tres tipos de
correspondiente cuando el motor gira. automáticamente se desactivan
funciones distintas bajo las cuales
Nótese que esta corriente es pequeña gradualmente las limitaciones en
pueden operar. El modo "Parado" que
comparada con la que puede entregar un estosreguladores de diseño
es cuando el motor no está girando, el
alternador para cargar la batería. avanzado (LRC) permitiendo que
modo "Ignición" que es cuando se pone
el contacto pero el motor no gira y por circule cada vez más corriente de campo
último, el modo "Activado" que es de manera que el alternador
cuando el motor gira a suficientes rpm
para que alternador alcance su punto
óptimo de rendimiento.
Excitación
Todos los alternadores requieren de una
corriente de excitación a los efectos de
poder entregar una corriente de carga
predeterminada. Esta es de varios
amperes y puede ser suministrada por el
sistema batería - alternador o por el
propio alternador.
Los diodos Trios son un ejemplo de esto
último. Una de las ventajas de este
sistema es que el campo (rotor) se
encuentra aislado del circuito de batería,
por lo que no se produce circulación de
corriente durante el modo "Parado". En
el modo "Ignición", la
Diodos Trio
(Diodos piloto)
Los alternadores y sistemas de
carga que cuentan con diodos TRIO
se han implementado en los nuevos
diseños de alternadores desde hace
unos años. Para los reguladores de
diseño avanzado en los sistemas
modernos de carga se incluyen los
diodos TRIO en los alternadores
para obtener prestaciones que no se
podían aprovechar antes de su
implementación.
Los TRIO (figura 1) son tres diodos
fijados al estator del alternador y se
utilizan para proporcionar corriente
al campo del alternador. Este
sistema se emplea en instalaciones
con luz testigo de carga.
Cuando se conecta la ignición, ésta
se enciende indicando que hay
corriente circulando por el bobinado
del campo del alternador. Al
arrancar el motor, los diodos TRIO
proporcionan corriente continua,
indicando que el alternador está
girando por lo cual la luz testigo se
apaga.
Arranque Suave progresivamente aumente la potencia de
(Entrega Gradual) salida.
En los sistemas de circuitos de carga Los reguladores anteriormente
avanzados se emplea la técnica mencionados poseen una complejidad
denominada de "arranque suave" (o de circuito y en la mayoría de los casos
entrega gradual) que consiste en reducir implementan las técnicas digitales para
la corriente de excitación durante el lograr este control de la corriente de
modo de Ignición, cuando no existen campo.
consumos importantes en el vehículo.
Esto se logra electrónicamente, haciendo
que la corriente de campo sea pulsante
utilizando la modulación por ancho de
pulso. La ventaja principal de esta
técnica es que el transistor de salida del
regulador (la mayoría de estos se
encuentran alojados dentro del
alternador), no está sujeto a
solicitaciones térmicas extremas durante
la ignición dado que el motor
solución no resultó muy popular
debido a la constante disipación de
calor de dicha resistencia.
Observe que si se rompe la correa
del alternador, éste no gira por lo que
la luz testigo se enciende. Sin
embargo, este sistema tiene
limitaciones como la de no indicar Este problema fue posteriormente
cuando el regulador no regula resuelto (figura 2) agregando un
ocasionando que la luz testigo terminal "LAMP" a los reguladores.
permanezca apagada a pesar de que Estos cuentan con un circuito interno
el valor de tensión es superior a los que maneja el apagado y encendido
15v con todo lo que ello significa, y de la luz testigo, que conjuntamente
tampoco indica cuando el alternador con el TRIO proporcionan (para este
entrega poca carga. caso) la ventaja de una indicación
completa del estado de carga.
Algunos fabricantes de alternadores
colocaban una resistencia entre el En la actualidad, existen reguladores
borne TRIO y masa para provocar el con circuito indicador de
encendido de la luz testigo cuando el sobretensión lo que permite que al
regulador se abriera o se cortara el

Diferencia entre Diodos Convencionales y Avalancha
Los alternadores poseen una plaqueta
de diodos positivos y una de negativos.
Estos diodos, dependiendo del tipo de
alternador, van desde los 15A hasta los
35A y desde los 50v hasta los 400v
aproximadamente de voltaje inverso y su
finalidad es la de convertir el voltaje
alterno inducido en el estator a un voltaje
continuo para cargar la batería.
En la última década, con el avanzado
desarrollo de la industria automotriz, se
comenzó a incorporar equipamiento
electrónico sofisticado a los vehículos
entre los cuales podemos citar las
computadoras de abordo, las ECU
(Electronic Control Unit), unidades de
encendidos electrónicos, etc., además
de equipamientos más estándares como
los equipos de aire acondicionado, cierre
centralizado de puertas, levantacristales,
airbags, ASR (Control de Tracción),
ABS, y más antiguamente los
electroventiladores. Estos equipos, al
momento de su
Prueba de Diodos
Los parámetros a tener en cuenta para la
prueba de diodos convencionales son: la
caída de voltaje directo (Vf) a una
corriente directa especificada (If), y el
voltaje inverso (Vr) para una corriente
inversa determinada. Para los diodos de
avalancha es: el voltaje de ruptura (Vz)
para una corriente especificada (Iz).
La temperatura de los diodos es un
factor importante a tener en cuenta al
momento de la prueba. Para lograr
resultados más exactos los diodos deben
desoldarse del bobinado de estator
debido a que la baja resistencia de éste
produce errores de medición.
Un método práctico y de fácil
implementación consiste en utilizar una
bobinado de campo. No obstante,
esta
funcionamiento, producen picos inversos
de tensión que se transmiten por los
conductores eléctricos y ocasionan su
mal funcionamiento.
Los diodos rectificadores
convencionales poseen una tensión
inversa que va desde los 50v hasta los
400v mientras que los diodos de
avalancha poseen una tensión inversa
máxima comprendida entre 24v y 32v
para los sistemas de 12v.
apagada, lo que indica el buen estado de
los diodos. Si la lámpara no enciende en
ninguno de los dos sentidos, significa
que el o los diodos están abiertos; por el
contrario, si la lámpara se enciende en
los dos sentidos, significa que el o los
diodos están en cortocircuito.
superar una tensión máxima vuelva a
encenderse la luz testigo.
Obviamente, todo pico de tensión que
supere los valores anteriores es
atenuado debido a la característica de
los diodos de avalancha, evitando
cualquier falla de funcionamiento en los
equipamientos anteriormente
mencionados.
Debido a la característica de estos
diodos de avalancha, cuando se los
prueba es necesario utilizar un banco de
prueba con una tensión que no supere
los 24v dado a que si no mostrarán fugas
o pérdidas. Por el contrario, para probar
los diodos convencionales, es necesario
conocer su característica de modo tal
que al probar un diodo de 15A - 100v la
tensión del banco de prueba no supere
los 100v.
Una prueba de laboratorio (figura 4) es la
medición de la caída de voltaje directo
(Vf) para cada tipo de diodo. Por
ejemplo, a un diodo de 25A se le aplica
una corriente cercana a este valor en
forma instantánea a los efectos de evitar
el calentamiento excesivo para evitar
lecturas erróneas y se mide con un tester
la caída de tensión directa (Vf) a través
del diodo, la cual no debe superar los
1.2v.
batería de 12v y una lámpara de 3w, tal
cual lo muestran las figuras 1 y 2.
El procedimiento consiste en aplicar la
serie entre cada uno de los bornes de los
diodos y su carcasa advirtiendo que en
un sentido la lámpara se enciende
mientras que en el sentido opuesto la
lámpara permanece totalmente
Una forma más exacta de probar las
fugas de los diodos (figura 3) consiste en
colocar un miliamperímetro en serie con
una resistencia limitadora entre el borne
A y masa del alternador a los efectos de
asegurarse que éste no descarga la
batería. Esta prueba se debe realizar en
un banco de pruebas, caso contrario el
alternador debe estar aislado del resto
de la instalación eléctrica del vehículo.
La tensión (Vz) de los diodos de
avalancha se mide colocando un tester
entre los terminales y haciendo circular
una corriente (Iz), limitada de acuerdo
con los valores indicados por el
fabricante. Recordemos que esta tensión
inversa no supera los 30v por lo que la
corriente es del orden de los
miliamperes.

Los métodos de medición

mencionados anteriormente son
indicativos de las varias formas que
existen para la prueba de los diodos.

Banco de Prueba Reguladores de Voltaje

Los Diagramas 3 y 4 son indicativos de cómo preparar un banco de prueba de reguladores de voltaje.

Para su construcción se requiere un motor monofásico (1 1/2 HP a 2 HP) o trifásico (1 HP) que arranque a plena carga
montado sobre un bastidor o soporte dónde también se fijará el alternador respectivo. Este último tendrá un dispositivo de fácil
anclaje a los efectos de ubicar distintos tipos de alternadores. Juntamente con los dos elementos mencionados previamente,
debemos conectar una batería. A los fines de simular el consumo de un automóvil, se puede optar por colocar lámparas como
las que se muestran en los diagramas 3 y 4. Obviamente, para efectuar estas pruebas se deberá tener en cuenta el voltaje de
los reguladores a probar. El cuentavueltas (opcional) es a los efectos de conocer las RPM a las cuales está girando el
alternador, teniendo en cuenta la relación de poleas motor-alternador (1:2). Para una lectura directa se puede conectar el
cuentavueltas sobre el mismo eje del alternador lo cual, sin embargo, complicaría un poco el montaje. La implementación de un
cuentavueltas obedece a que las tensiones de salida de los reguladores están normalizadas a un régimen de vueltas específico
(4.000 rpm de alternador), como lo indican algunas terminales automotrices.
 Prueba de Reguladores de Voltaje

Para la prueba de cada modelo específico de regulador de voltaje se necesitará una mínima atención referida al voltaje y altipo
de excitación: a masa o a positivo (vea tablas 1 y 2 respectivamente).
Como ya sabemos, para el caso de reguladores con excitación a masa los carbones del alternador deben estar aislados como
se lo indica en el Diagrama 2 de "Conexionado básico conjunto Regulador-Alternador c/ 9 diodos". Por el contrario, para el
caso de reguladores con excitación a positivo uno de los carbones del alternador está conectado a masa, como se indica en
el Diagrama 1 de "Conexionado básico conjunto Regulador-Alternador c/ 9 diodos".

Una vez que haya cumplimentado con las indicaciones mencionadas anteriormente, refiérase a la tabla " Fallas Frecuentes".

El funcionamiento del regulador de voltaje se verá reflejado en las indicaciones del amperímetro y del voltímetro, pudiendo
encontrarse en 3 estados posibles:

1. Un funcionamiento correcto indicará un voltaje estable cuyo valor dependerá de cada modelo de regulador como
así también de su origen (nacional o importado) y una corriente de carga que irá decreciendo de un valor máximo
(dependiente del estado de la batería utilizada) a un valor mínimo, indicando que la batería está recibiendo carga.
2. Cuando se presente una falta de regulación, la indicación del voltímetro mostrará un permanente aumento de la
tensión de regulación, mientras que el amperímetro mostrará también un constante aumento de la corriente de carga a
la batería.
3. Cuando no excite, la indicación del voltímetro mostrará un valor de voltaje correspondiente al de la batería en reposo,
aprox. 12,6V en buen estado (sin observarse cambios a pesar de estar funcionando el banco de pruebas), mientras
que el amperímetro no mostrará paso de corriente del alternador a la batería.

Prueba de Alternadores
Métodos prácticos sugeridos
Aislación del Rotor

Instrucciones
El procedimiento consiste (figura 1) en
comprobar la aislación entre el bobinado,
los anillos colectores y el eje del rotor
utilizando una lámpara serie de 220v
C.A. / 25w con puntas de prueba.
Importante: La aislación es
buena cuando la lámpara no
enciende.
Para tener en cuenta: Cuando se efectúa el recambio de los aros colectores, se deberá tener la precaución de centrarlos
perfectamente con respecto al eje de rotor propiamente dicho. De no ser así, lo aros "zapatearán" y a altas RPM los carbones
pueden llegar a no tocarlos, lo que originará, entre otras cosas, desgaste prematuro de los carbones y hasta la rotura del
regulador respectivo.

Resistencia del Rotor *

Instrucciones
Utilizando un óhmetro (figura 3) o un
amperímetro (figura 2) en escalas
adecuadas se deberán leer los valores
que se muestran la siguiente tabla.

Característica 12v 24v

Resistencia de campo o rotor 3.0~3.5ohms ±5% a 22ºC 12.0 ohms ±5% a 22ºC

4A máx. 2A máx. Observación: El colector debe

Corriente de campo o rotor 7A máx. (serv. pesado) 7A máx. (serv. pesado) poseer la superficie de contacto de
las escobillas perfectamente limpia.
Continuidad del Estator
Si el estator se encuentra en buen
Instrucciones
estado, las lecturas de resistencias
Para este procedimiento y usando un
obtenidas deben ser del mismo valor.
óhmetro con escala adecuada, efectúe
las tres mediciones que se indican en
forma alternativa y entre los terminales
descriptos (figura 4).

Se puede efectuar una prueba similar utilizando un vaso de una batería bien cargada
(aprox. 2v) y un amperímetro con escala adecuada. Si en los tres casos se obtiene la
misma lectura de corriente, el estator está en buen estado. Tenga en cuenta que esta
prueba debe realizarse lo más rápidamente posible, ya que la corriente exigida a la
batería es elevada y al disminuir su tensión, indicará una medición errónea (figura 5).

Otra prueba consiste en utilizar una batería

y una lámpara de 1.5w tal cual lo muestra la
figura. Si la lámpara no enciende, indica que
parte del bobinado se encuentra abierto
(figura 6).

Aislación del Estator

Pruebe cada salida alternadamente.
Instrucciones
La lámpara no debe encender, caso
Para ello, utilice una lámpara serie de
contrario, algunos de los
220v - 25w (figura 7).
arrollamientos está a masa.
Reguladores de Voltaje de Alta Tecnología
Hacia finales de la década de los
noventa, comenzaron a aparecer en el
mercado circuitos integrados de
reguladores con respuesta de carga
programada, arranque controlado,
coeficientes de frecuencia y
temperatura, protección de campo y
circuito de lámpara.
Esto es una consecuencia de los
requisitos impuestos por los fabricantes
de equipos originales y entre estas
protecciones podemos mencionar las
siguientes :
 Cortocircuitos de campo a
masa.
 Cortocircuitos de lámpara
testigo.
 Elevación de voltaje.
 Caídas de voltaje.
 Rotura de correa de arrastre
de alternador.
 Lámpara indicadora de
fallas.
 Limitación de corriente de
campo.
 Aumento de temperatura del
regulador.
Esta tecnología es conocida
mundialmente como "Circuitos
Integrados de Aplicaciones Específicas"
(ASIC en Inglés).
Como dato anecdótico, podemos decir
que hoy en día existe cierta dificultad en
encontrar o saber cuál es el regulador de
voltaje en una instalación eléctrica de
automóvil debido a que, a raíz del
avance tecnológico, éstos tienen formas
geométricas que confunden o se
asemejan bastante a los transistores de
potencia.
El desarrollo de la tecnología a permitido
reducir el tamaño de los reguladores y a
su vez incorporar innumerables
funciones adicionales tales como las
mencionadas más arriba, especialmente
en lo que respecta al sistema de
arranque suave (Soft - Start).
El principal objetivo de todo lo dicho
anteriormente, está dirigido a proteger al
sistema eléctrico alternador - regulador.

Reguladores de Voltaje Digitales

Existen desde hace un tiempo en el mercado, reguladores de voltaje
con tecnología digital que muestran como característica principal, el
poder incorporar muchas más funciones que las que se obtenían con
los viejos reguladores con tecnología de diseño analógico.

La nueva tecnología utiliza la modulación por ancho de pulso, aparte

de incorporar todas las protecciones que solicitan las terminales .

A estos reguladores se los conoce como del "tipo S" adoptando la respuesta de control de carga y diferentes tipos de sensado.
Lo primero permite reducir la corriente de campo del alternador con el contacto puesto a los efectos de disminuir el
calentamiento del transistor de potencia del regulador propiamente dicho, en ausencia de consumo.
Con respecto al sensado, ésto permite mejorar las prestaciones del regulador con el objeto de proteger al alternador. La Figura
1 muestra un diagrama indicativo de lo expresado con anterioridad.

Comunicación Alternador - Vehículo

La idea de ver al alternador como un dispositivo independiente de producción de potencia en un vehículo, será dejada de lado en
el futuro.

En un automóvil "inteligente", se muestra mucho más comprensible debido a que el alternador forma parte de una comunicación
con la computadora de abordo (ECU) proveyendo información de cuánta potencia podrá producir o entregar. Esta información
tiene que ver con el control del uso de los dispositivos de "confort" en cuanto a la disponibilidad de los mismos, dado que en
casos de mayor consumo de potencia, el alternador pueda suministrar la misma sin inconvenientes. A tal punto que también se
pueden incrementar las revoluciones si el control de motor así lo indica, para que el alternador siga suministrando la potencia
extra requerida.

Esta información, se optiene desde algunos de los terminales del alternador tales como las conexiones D - FR - SIG - DFM y M.
Si se toman mediciones en estas salidas, se podrá encontar con valores de voltaje entre 0v y 11v para los terminales FR o SIG o
de forma pulsante (medidas en un osciloscopio) para los terminales M o DFM.
Guía de Abreviaturas

Guía de Abreviaturas
Abreviaturas comunmente utilizadas en diagramas de conexión.

El siguiente cuadro detalla las abreviaturas más frecuentemente utilizadas en conexiones eléctricas.

IND (Terminal de luz piloto)

IR (Regulado Internamente)
ISOL (Aislación)
L (Terminal de luz piloto)
LRC (Control de Respuesta de Carga)
mA (.001 amp) (Miliamperes)
N/C (Terminal sin conexión)
NEG (Negativo)
Neg. (Negativo)
OE (Equipo Original)
OEM (Fabricante de Equipo Original)
P (Salida a PCM del vehículo)(Fase)
POS (Positivo)
Pos. (Positivo)
R (Terminal de Relé)
Ref. (Referencia)
Reg. (Regulador)
STA (Estator)
Vset (Voltaje de regulación)
Imagenes:

FUENTE CON DIODO ZENER:

FUENTE CON 78XX Y 79XX:

FUENTE CON LM317T:

PARAMETROS DEL 555:

MODELOS PUERTAS LOGICAS:

ESTRUCTURA INTERNA PUERTAS LOGICAS:
CIRCUITO 555 CON PUERTA LOGICA "AND":
VISTA EN OSCILOSCOPIO DE LAS ONDAS "555":
Diodos Trio
(Diodos piloto)

Los alternadores y sistemas de solución no resultó muy popular

carga que cuentan con diodos TRIO debido a la constante disipación de
se han implementado en los nuevos calor de dicha resistencia.
diseños de alternadores desde hace
unos años. Para los reguladores de
diseño avanzado en los sistemas
modernos de carga se incluyen los
diodos TRIO en los alternadores
para obtener prestaciones que no se
podían aprovechar antes de su
implementación.
Observe que si se rompe la correa
Los TRIO (figura 1) son tres diodos
del alternador, éste no gira por lo que
fijados al estator del alternador y se
la luz testigo se enciende. Sin
utilizan para proporcionar corriente
embargo, este sistema tiene
al campo del alternador. Este
limitaciones como la de no indicar Este problema fue posteriormente
sistema se emplea en instalaciones
cuando el regulador no regula resuelto (figura 2) agregando un
con luz testigo de carga.
ocasionando que la luz testigo terminal "LAMP" a los reguladores.
Cuando se conecta la ignición, ésta
permanezca apagada a pesar de que Estos cuentan con un circuito interno
se enciende indicando que hay
el valor de tensión es superior a los que maneja el apagado y encendido
corriente circulando por el bobinado
15v con todo lo que ello significa, y de la luz testigo, que conjuntamente
del campo del alternador. Al
tampoco indica cuando el alternador con el TRIO proporcionan (para este
arrancar el motor, los diodos TRIO
entrega poca carga. caso) la ventaja de una indicación
proporcionan corriente continua,
indicando que el alternador está completa del estado de carga.
girando por lo cual la luz testigo se Algunos fabricantes de alternadores
apaga. colocaban una resistencia entre el En la actualidad, existen reguladores
borne TRIO y masa para provocar el con circuito indicador de
encendido de la luz testigo cuando el sobretensión lo que permite que al
regulador se abriera o se cortara el superar una tensión máxima vuelva a
bobinado de campo. No obstante, encenderse la luz testigo.
esta

Diferencia entre Diodos Convencionales y Avalancha

Los alternadores poseen una plaqueta Obviamente, todo pico de tensión que
de diodos positivos y una de negativos. supere los valores anteriores es
Estos diodos, dependiendo del tipo de atenuado debido a la característica de
alternador, van desde los 15A hasta los los diodos de avalancha, evitando
35A y desde los 50v hasta los 400v cualquier falla de funcionamiento en los
aproximadamente de voltaje inverso y su equipamientos anteriormente
finalidad es la de convertir el voltaje mencionados.
alterno inducido en el estator a un voltaje
continuo para cargar la batería. Debido a la característica de estos
diodos de avalancha, cuando se los
prueba es necesario utilizar un banco de
En la última década, con el avanzado
desarrollo de la industria automotriz, se
comenzó a incorporar equipamiento
electrónico sofisticado a los vehículos
entre los cuales podemos citar las
computadoras de abordo, las ECU
(Electronic Control Unit), unidades de
encendidos electrónicos, etc., además
de equipamientos más estándares como
los equipos de aire acondicionado, cierre
centralizado de puertas, levantacristales,
airbags, ASR (Control de Tracción),
ABS, y más antiguamente los
electroventiladores. Estos equipos, al
momento de su
Prueba de Diodos
Los parámetros a tener en cuenta para la
prueba de diodos convencionales son: la
caída de voltaje directo (Vf) a una
corriente directa especificada (If), y el
voltaje inverso (Vr) para una corriente
inversa determinada. Para los diodos de
avalancha es: el voltaje de ruptura (Vz)
para una corriente especificada (Iz).
La temperatura de los diodos es un
factor importante a tener en cuenta al
momento de la prueba. Para lograr
resultados más exactos los diodos deben
desoldarse del bobinado de estator
debido a que la baja resistencia de éste
produce errores de medición.
Un método práctico y de fácil
implementación consiste en utilizar una
batería de 12v y una lámpara de 3w, tal
cual lo muestran las figuras 1 y 2.
El procedimiento consiste en aplicar la
serie entre cada uno de los bornes de los
diodos y su carcasa advirtiendo que en
un sentido la lámpara se enciende
mientras que en el sentido opuesto la
lámpara permanece totalmente
funcionamiento, producen picos inversos
de tensión que se transmiten por los
conductores eléctricos y ocasionan su
mal funcionamiento.
Los diodos rectificadores
convencionales poseen una tensión
inversa que va desde los 50v hasta los
400v mientras que los diodos de
avalancha poseen una tensión inversa
máxima comprendida entre 24v y 32v
para los sistemas de 12v.
apagada, lo que indica el buen estado de
los diodos. Si la lámpara no enciende en
ninguno de los dos sentidos, significa
que el o los diodos están abiertos; por el
contrario, si la lámpara se enciende en
los dos sentidos, significa que el o los
diodos están en cortocircuito.
Una forma más exacta de probar las
fugas de los diodos (figura 3) consiste en
colocar un miliamperímetro en serie con
una resistencia limitadora entre el borne
A y masa del alternador a los efectos de
asegurarse que éste no descarga la
batería. Esta prueba se debe realizar en
un banco de pruebas, caso contrario el
alternador debe estar aislado del resto
de la instalación eléctrica del vehículo.
prueba con una tensión que no supere
los 24v dado a que si no mostrarán fugas
o pérdidas. Por el contrario, para probar
los diodos convencionales, es necesario
conocer su característica de modo tal
que al probar un diodo de 15A - 100v la
tensión del banco de prueba no supere
los 100v.
Una prueba de laboratorio (figura 4) es la
medición de la caída de voltaje directo
(Vf) para cada tipo de diodo. Por
ejemplo, a un diodo de 25A se le aplica
una corriente cercana a este valor en
forma instantánea a los efectos de evitar
el calentamiento excesivo para evitar
lecturas erróneas y se mide con un tester
la caída de tensión directa (Vf) a través
del diodo, la cual no debe superar los
1.2v.
La tensión (Vz) de los diodos de
avalancha se mide colocando un tester
entre los terminales y haciendo circular
una corriente (Iz), limitada de acuerdo
con los valores indicados por el
fabricante. Recordemos que esta tensión
inversa no supera los 30v por lo que la
corriente es del orden de los
miliamperes.
Los métodos de medición
mencionados anteriormente son
indicativos de las varias formas que
existen para la prueba de los diodos.
Conjunto Regulador-Alternador
Conexionado Básico

Reguladores con Excitación a Masa (tipo "A") Funcionamiento

El terminal (DF) del regulador

de voltaje está conectado al
campo, el otro extremo de éste
a D+ del terminal del
regulador. El terminal (D+)
está conectado a través de la
luz piloto a la llave de
contacto. El terminal (D-) debe
ir conectado a masa.

Este tipo de alternadores hace

uso de una luz piloto, la cual
se utiliza para indicar el
momento en el que el
alternador comienza a cargar.
Los alternadores actuales
(como lo refleja este
diagrama) constan de 9
diodos: 6 para la rectificación
de onda completa trifásica
(plaqueta rectificadora), y 3
diodos auxiliares (triodo o
borne piloto), que son los que
proveen la corriente que
alimenta el campo inductor, a
través del regulador. La
corriente que circula por el
arrollamiento de campo,
cuando se utiliza la lámpara
piloto, es de aproximadamente
0,2A.

Para alternadores con

consumos mayores a 70A, el
bobinado del estator está
generalmente conectado en
triángulo (diagrama 2b).

Conjunto Regulador-Alternador
Conexionado Básico

Reguladores con Excitación a Positivo (tipo "B") Funcionamiento

 El terminal (DF) del regulador
de voltaje está conectado al
campo, el otro extremo de éste
a masa. El terminal (D+) está
conectado a través de la luz
piloto a la llave de contacto. El
terminal (D-) debe ir
conectado a masa.

Este tipo de alternadores hace

uso de una luz piloto, la cual
se utiliza para indicar el
momento en el que el
alternador comienza a cargar.
Los alternadores actuales
(como lo refleja este
diagrama) constan de 9
diodos: 6 para la rectificación
de onda completa trifásica
(plaqueta rectificadora), y 3
diodos auxiliares (triodo o
borne piloto), que son los que
proveen la corriente que
alimenta el campo inductor, a
través del regulador. La
corriente que circula por el
arrollamiento de campo,
cuando se utiliza la lámpara
piloto, es de aproximadamente
0,2A.

Para alternadores con

consumos mayores a 70A, el
bobinado del estator está
conectado en triángulo.

Aislación del Rotor

Instrucciones
El procedimiento consiste (figura 1) en
comprobar la aislación entre el bobinado,
los anillos colectores y el eje del rotor
utilizando una lámpara serie de 220v C.A. /
25w con puntas de prueba.
Importante: La aislación es
buena cuando la lámpara no
enciende.
Para tener en cuenta: Cuando se efectúa el recambio de los aros colectores, se deberá tener la precaución de centrarlos
perfectamente con respecto al eje de rotor propiamente dicho. De no ser así, lo aros "zapatearán" y a altas RPM los carbones
pueden llegar a no tocarlos, lo que originará, entre otras cosas, desgaste prematuro de los carbones y hasta la rotura del
regulador respectivo.

Resistencia del Rotor *

Instrucciones
Utilizando un óhmetro (figura 3) o un
amperímetro (figura 2) en escalas
adecuadas se deberán leer los valores que
se muestran la siguiente tabla.

Característica 12v 24v

Resistencia de campo o rotor 3.0~3.5ohms ±5% a 22ºC 12.0 ohms ±5% a 22ºC

4A máx. 2A máx. Observación: El colector debe

Corriente de campo o rotor 7A máx. (serv. pesado) 7A máx. (serv. pesado) poseer la superficie de contacto de
las escobillas perfectamente limpia.

Continuidad del Estator

Si el estator se encuentra en buen
Instrucciones
estado, las lecturas de resistencias
Para este procedimiento y usando un
obtenidas deben ser del mismo valor.
óhmetro con escala adecuada, efectúe las
tres mediciones que se indican en forma
alternativa y entre los terminales
descriptos (figura 4).
Se puede efectuar una prueba similar utilizando un vaso de una batería bien cargada
(aprox. 2v) y un amperímetro con escala adecuada. Si en los tres casos se obtiene la
misma lectura de corriente, el estator está en buen estado. Tenga en cuenta que esta
prueba debe realizarse lo más rápidamente posible, ya que la corriente exigida a la batería
es elevada y al disminuir su tensión, indicará una medición errónea (figura 5).

Otra prueba consiste en utilizar una batería

y una lámpara de 1.5w tal cual lo muestra la
figura. Si la lámpara no enciende, indica que
parte del bobinado se encuentra abierto
(figura 6).

Aislación del Estator

Pruebe cada salida alternadamente.
Instrucciones
La lámpara no debe encender, caso
Para ello, utilice una lámpara serie de
contrario, algunos de los
220v - 25w (figura 7).
arrollamientos está a masa.