SISTEMA DE PRESURIZACION

Sistema de Control en Aeronaves

INFORME PRESENTADO POR:

Cazares Ramos José Rodrigo

Carreón Carrera Genaro
Lindero Huerta Jorge Luis

8AV2

Profesor Titular de la Materia:

Hernández Bárcenas Raymundo

FECHA: 20/Febrero/2015
Contenido
SISTEMA DE PRESURIZACIÓN A320 ................................................................................................... 2
OBJETIVO: ........................................................................................................................................... 2
SISTEMA DE PRESURIZACIÓN ............................................................................................................. 2
OUTFLOW VALVES .............................................................................................................................. 3
FUNCIONAMIENTO ......................................................................................................................... 4
CAJA Y RETROALIMENTACION ....................................................................................................... 5
SAFETY VALVES .................................................................................................................................. 5
CABIN PRESSURE CONTROLLERS ........................................................................................................ 5
CABIN PRESSURE ALTITUDE............................................................................................................... 6
MODELO MATEMÁTICO ..................................................................................................................... 7
VÁLVULA DE CONTROL ....................................................................................................................... 9
PID ..................................................................................................................................................... 10
SINTONIZACIÓN DE CONTROLADORES ........................................................................................ 10
REGLAS DE ZIEGLER-NICHOLS PARA SINTONIZAR CONTROLADORES PID .................................. 11
PRIMER MÉTODO ............................................................................................................................. 11
SEGUNDO MÉTODO .......................................................................................................................... 13
MÉTODO DE LA ÚLTIMA GANANCIA ............................................................................................ 13
SENSOR ............................................................................................................................................. 14
DESCRIPCIÓN DINÁMICA DEL SENSOR......................................................................................... 14
SENSOR DE PRESIÓN DIFERENCIAL .............................................................................................. 15
SERVOMOTOR .................................................................................................................................. 17
SERVOMOTORES ELÉCTRICOS .............................................................................................. 17
SERVOMOTORES ELÉCTRICOS DE PEQUEÑA POTENCIA .............................................................. 17
SERVOMOTORES ELÉCTRICOS DE GRAN POTENCIA .................................................................... 18
DIAGRAMAS DE BLOQUES PARA EL SISTEMA DE PRESURIZACIÓN ................................................ 21
CÓDIGO DE MATLAB (SCRIPT) .......................................................................................................... 24
GRAFICA DE SIMULINK .................................................................................................................... 23
COMPARACIÓN DE RESULTADOS ..................................................................................................... 25
CONCLUSIÓN..................................................................................................................................... 27
BIBLIOGRAFÍA: .................................................................................................................................. 27
REFERENCIAS DE INTERNET .......................................................................................................... 28
ANEXOS ............................................................................................................................................. 28

1
 SISTEMA DE PRESURIZACIÓN A320

OBJETIVO:
El objetivo del control del sistema de presurización es mantener el ambiente de la cabina
con niveles adecuados de la presión ambiental, controlar los incrementos de los cambios
de presión con límites aceptables para los pasajeros y la tripulación.

SISTEMA DE PRESURIZACIÓN

El sistema de presurización tiene dos controladores idénticos pero independientes, en

condiciones normales, el funcionamiento del sistema es completamente automático. El
funcionamiento automático de control de la presión de la cabina, depende del control
programado y de la información de FMGCs y ADIRUs. El modo manual permite el control
de presurización, en caso de que existe alguna falla en ambos sistemas automáticos, se
instalan dos válvulas de seguridad en la parte de la cola del avión.

Figura.1 Sistema de presurización A320

2
OUTFLOW VALVES

La válvula de salida se cierra en caso de cabina sobrepase los 15000 pies de altura, en
operación automática se hace funcionar la válvula de salida por el motor 1 o por el motor
2 que está en función del controlador operativo.

En el caso del motor uno es controlado por el controlador 1, que corresponden al

primer sistema y el motor 2 es controlado por el controlador 2 que corresponde al
sistema 2.

La posición de la válvula es monitoreada por un triple potenciómetro. El potenciómetro

1 y 2 genera una señal de retroalimentación enviado al controlador de la cabina de
presurización 1 (CPC 1), a través de un actuador electrónico, con fines de indicación y de
iniciación automática. El potenciómetro 3 genera una señal de retroalimentación
directamente a la parte de seguridad del manual del CPC 1.

FIgura.2 Válvulas del sistema de presurización.

3
FUNCIONAMIENTO

Los módulos de actuador electrónico reciben una posición de señal de referencia (posición
de la válvula de salida deseada) a partir del controlador. Esta señal se compara con la
válvula de salida en su posición actual. El módulo electrónico a continuación, acciona la
válvula de salida hasta su posición.

Un interruptor de presión está instalado en cada caja, opera independientemente de la

operación automática. Se cierra la válvula de salida si la presión en el fuselaje es menor
que la presión atmosférica a una altitud de 15000 ft.

Figura.3 Funcionamiento de la válvula de escape.

4
CAJA Y RETROALIMENTACION

La caja de cambios transmite el movimiento desde el motor que activa la aleta de la

válvula de salida. Un tope mecánico limita la rotación del eje de accionamiento del
movimiento de la aleta de la válvula. El módulo de retroalimentación es un triple
potenciómetro integrado con la caja de cambios, donde envía los datos a los
controladores de presión de la cabina.

Hay dos motores de corriente continua sin escobillas para el control automático. Cada
motor tiene un electromecánico integral de freno. El motor manual es un motor de
corriente continua.

SAFETY VALVES

Las válvulas de seguridad impiden una presión diferencial excesiva tanto positiva como
negativa en el fuselaje. Abriendo cuando la presión diferencial excede 8.85 psi o por
debajo de -1 psi.

CABIN PRESSURE CONTROLLERS

Existen dos controladores automáticos los cuales son CPC1 y CPC 2. Cada controlador
tiene un sistema automático y manual que son independientes uno del otro.

 El primer controlador opera en un tiempo acordado con los datos del perfil de
vuelo y de la configuración de la aeronave.
 El segundo controlador se encuentra en stand-by activo, cuando el cambio
automático se da después de cada vuelo o en caso de que falle.

5
CABIN PRESSURE ALTITUDE

La altitud de la cabina puede ser controlada manualmente, accionando la válvula de

salida de modo manual. Las dos válvulas de seguridad, la altitud de la cabina está limitada
a 8000 pies con una presión diferencial de 8.06 psi.

Si aumenta la altitud de la cabina:

 9550 ft, se encienden las advertencias.

 11300 ft, los signos de los pasajeros se encienden.

En la válvula de salida, el dispositivo de seguridad cierra la válvula cuando la altitud de la

cabina llega a 15000.

Figura 4. Perfil de misión para la aeronave A320.

6
 Figura.5 Perfil de misión para la aeronave A320, en función de la altitud.

MODELO MATEMÁTICO

A continuación de muestra el diagrama base para el desarrollo del proyecto del sistema
de presurización del A320, con la diferencia en que no se tomó en cuenta la presurización
de la cabina de forma independiente, es decir, que para el diseño del sistema se consideró
el análisis para el avión en general.

Figura 5. Diagrama base para el diseño del sistema de presurización.

7
Consideramos pertinente tomar en cuenta el modelo matemático para el sistema de
presurización, ya sea para obtener su función de transferencia, así como también para el
diagrama de bloques.

El sistema de presurización puede ser matemáticamente representado en términos del

balance de masa de aire y que deja la cabina (volumen de control).

Consideraciones:

El aire dentro de la cabina es considerado un gas perfecto, descrito por la ecuación:

Pc Vc = mc R Tc

Donde:

𝑃𝑐 = Presión del aire dentro de la cabina.

𝑉𝑐 = Volumen de la cabina.

m = masa de aire dentro de la cabina.

R = constante del gas

Tc = Temperatura de la cabina

La variación de masa con respecto al tiempo se obtiene derivando la ecuación anterior,

considerando temperatura constante. Al aplicar el balance de masa de aire en la cabina,
el único aire que ingresa corresponde al flujo de aire acondicionado “Wi” del sistema
neumático. La suma de aire que se extrae de la cabina a través del AFD es Wo, y el escape
de aire descontrolado de la presurización de la cabina WL. La suma de aire que entra
menos la suma de aire que sale es igual a la variación de masa de aire de la cabina, por lo
tanto.

𝑉𝑐 𝑑𝑃𝑐 𝑑𝑚𝑐
= = 𝑊𝑖 − 𝑊0 − 𝑊𝐿
𝑅 𝑇𝑐 𝑑𝑡 𝑑𝑡

Formulando una ecuación integral:

𝑅𝑇𝑐
𝑃𝑐 = ∫(𝑊𝑖 − 𝑊0 − 𝑊𝐿 )𝑑𝑡
𝑉𝑐

Por lo tanto la función de transferencia que consideramos para el diagrama de bloques

seria:

8
 𝑅𝑇𝑐
𝑃𝑐 =
𝑉𝑐

VÁLVULA DE CONTROL

Para justificar la aproximación de una válvula rápida mediante una función de

transferencia la cual se simplifica a Kv, considerar una válvula de primer orden y un
proceso de primer orden conectado en serie como se muestra en la siguiente figura.

Válvula Proceso
U 𝐾𝑝
Y
𝐾𝑣
𝜏𝑣 𝑠 + 1 𝜏𝑝 𝑠 + 1

Figura. 6 Diagrama de Bloques para una válvula de primer orden y un proceso de primer
orden.

Según el álgebra de bloques, la función de transferencia Y(s) / U (s) es

𝑌 (𝑠) 𝐾𝑣 𝐾𝑝
=
𝑈 (𝑠) (𝜏𝑣 𝑠 + 1) (𝜏𝑝 𝑠 + 1)

Para un cambio de una unidad de escalón en U

1 𝐾𝑣 𝐾𝑝
𝑌 (𝑠) =
𝑠 (𝜏𝑣 𝑠 + 1) (𝜏𝑝 𝑠 + 1)

El inverso de esta ecuación es

𝜏𝑣 𝜏𝑝 1 −𝑡⁄ 1 −𝑡⁄𝜏
𝑦 (𝑡) = (𝐾𝑣𝐾𝑝) [1 − ( 𝑒 𝜏𝑣 − 𝑒 𝑝 )]
𝜏𝑣 − 𝜏𝑝 𝜏 𝑝 𝜏𝑣

9
Si tv ≪ t p esta ecuación es aproximadamente
−𝑡⁄
𝑦 (𝑡) = (𝐾𝑣𝐾𝑝)(1 − 𝑒 𝑡𝑝

La última expresión es la respuesta de la función de transferencia.

𝑌 (𝑠) 𝐾𝑝
= 𝐾𝑣
𝑈 (𝑠) (𝜏𝑝 𝑠 + 1)

A una unidad de escalón, de tal manera que la combinación de la válvula y el proceso es

esencialmente de primer orden. Esto claramente demuestra, cuando la constante de
tiempo de la válvula es muy pequeña comparada a la del proceso, la función de
transferencia de la válvula puede ser tomada como Kv.

PID
SINTONIZACIÓN DE CONTROLADORES

Se conoce como sintonía del controlador, al proceso de seleccionar los parámetros del
controlador que cumplan con las especificaciones de comportamiento dadas.

Existen varios métodos para lograrlo, Ziegler y Nichols se basan en experimentación y

análisis. El primer método a menudo se denomina método de la curva de reacción del
proceso. El procedimiento con este método consiste en abrir el lazo de control de modo
que no se presenten acciones de control.

El otro método se conoce como el método de la última ganancia. Primero las acciones
integral y derivativa se reducen a sus valores mínimos. La constante proporcional, 𝐾𝑝 , se
fija en un valor bajo y, entonces, se incrementa en forma gradual. El proceso continua
hasta que se presente oscilaciones.

Ziegler y Nichols sugirieron reglas para sintonizar los controladores PID (esto significa dar
valores a 𝐾𝑝 , 𝑇𝑖 , 𝑇𝑑 ) basándose en las respuesta escalón experimentales o en el valor Kp
que produce estabilidad marginal cuando sólo se usa la acción de control proporcional.

10
REGLAS DE ZIEGLER-NICHOLS PARA SINTONIZAR CONTROLADORES PID

Ziegler y Nichols propusieron reglas para determinar los valores de la ganancia

proporcional 𝐾𝑝 , del tiempo integral 𝑇𝑖 y del tiempo derivativo 𝑇𝑑 , basándose en las
características de respuesta transitoria de una planta dada.

PRIMER MÉTODO
MÉTODO DE LA CURVA DE REACCIÓN DEL PROCESO

Este método se denomina método de la curva de reacción de proceso y se aplica si la

respuesta muestra una curva con forma s.

La respuesta de la planta a una entrada escalón unitario se obtiene de manera

experimental. Si la planta no contiene integradores ni polos dominantes complejos
conjugados, la curva de respuesta escalón unitario puede tener forma de S.

La curva con forma de S se caracteriza por 2 parámetros: el tiempo de retardo L y la

constante de tiempo T. El tiempo de retardo y la constante de tiempo se determinan
dibujando una recta tangente en el punto de inflexión de la curva con forma de S y
determinando las intersecciones de esta tangente con el eje del tiempo y con la línea
c (t) =K.

Figura 7. Curva de respuesta en forma de S.

11
El procedimiento con este método consiste en abrir el lazo de control de modo que no
presenten acciones de control. En general, la ruptura de lazo se hace entre el controlador
y la unidad de corrección. Se aplica, entonces, una señal de prueba la unidad de
corrección y se determina la respuesta de la variable de proceso medida, es decir, la señal
de error. La señal de prueba deberá ser tan pequeña como sea posible. La gráfica de la
señal medida se grafica contra el tiempo y se conoce como la curva de reacción de
proceso.

La señal de prueba, P, se expresa como el porcentaje de cambio en la unidad de

corrección. La variable medida se expresa como el porcentaje del rango a escala completa.
Para dar el máximo gradiente de la gráfica se traza una tangente.

En la siguiente tabla se proporciona los criterios recomendados por Ziegler y Nichols

sugirieron establecer los valores de 𝐾𝑝 , 𝑇𝑖 , 𝑇𝑑 , para los valores del controlador con base en
los valores de P, R. L.

Figura 8. Regla de Sintonía de Ziegler-Nichols basada en la respuesta

escalón de la planta.

12
SEGUNDO MÉTODO
MÉTODO DE LA ÚLTIMA GANANCIA

Primero, las acciones integral y derivativa se reducen a sus valores mínimos. La constante
proporcional, 𝐾𝑝 , se fija en un valor bajo y, entonces, se incrementa en forma gradual.
Esto es lo mismo que decir que la banda proporcional se hace más angosta de manera
gradual. Mientras esto sucede, al sistema se le aplican pequeñas perturbaciones. El
proceso continúa hasta que se presentan oscilaciones. Se nota el valor crítico de la
constante proporcional, Kpc, en la que se presentan las oscilaciones, así como el tiempo,
𝑇𝑐 , de éstas. La banda proporcional crítica es 100/𝐾𝑝𝑐 .

Si la salida no presenta oscilaciones sostenidas para cualquier valor que pueda tomar 𝐾𝑝 ,
entonces este método no se puede aplicar. Así, la ganancia crítica 𝐾𝑐𝑟 y el periodo Pcr
correspondiente se determinan experimentalmente. Ziegler- Nichols sugirieron que se
establecieran los valores de los parámetros 𝐾𝑝 , 𝑇𝑖 , y 𝑇𝑑 , de acuerdo con la siguiente
tabla.

A continuación se muestran los criterios de Ziegler y Nichols sobre cómo se relacionan los
valores de 𝐾𝑝𝑐 y 𝑇𝑐 para establecer los valores del controlador.

Figura 9. – Regla de Sintonía de Ziegler -Nichols basada en la ganancia

critica kcr y periodo crítico Pcr.

13
SENSOR

La presión es una fuerza que ejerce sobre un área determinada, y se mide en unidades de
fuerzas por unidades de área.

Esta fuerza se puede aplicar a un punto en una superficie o distribuirse sobre esta. Cada
vez que se ejerce se produce una deflexión, una distorsión o un cambio de volumen o
dimensión. Las mediciones de presión pueden ser desde valores muy bajos que se
consideran un vacío, hasta miles de toneladas de por unidad de área.

Los principios que se aplican a la medición de presión se utilizan también en la

determinación de temperaturas, flujos y niveles de líquidos. Por lo tanto, es muy
importante conocer los principios generales de operación, los tipos de instrumentos, los
principios de instalación, la forma en que se deben mantener los instrumentos, para
obtener el mejor funcionamiento posible, cómo se debe usar para controlar un sistema o
una operación y la manera como se calibran.

DESCRIPCIÓN DINÁMICA DEL SENSOR

Figura 10. Descripción dinámica del sensor.

14
Para medir la presión se utilizan sensores que están dotados de un elemento sensible a la
presión y que emiten una señal eléctrica al variar la presión o que provocan operaciones
de conmutación si esta supera un determinado valor límite.

1) Tiempo de retardo: 𝑡𝑑 , es el tiempo que tarda la salida del sensor en alcanzar el

50% de su valor final.
2) Tiempo de subida: 𝑡𝑟 , es el tiempo que tarda la salida del sensor hasta alcanzar su
valor final. => velocidad del sensor, es decir, lo rápido que responde ante una
entrada.
3) Tiempo de pico: 𝑡𝑝 , es el tiempo que tarda la salida den sensor en alcanzar el pico
máximo de su sobreoscilación
4) Pico de sobreoscilación: 𝑀𝑝 , expresa cuanto se eleva la evolución temporal de la
salida del sensor respecto de su valor final.
5) Tiempo de establecimiento: 𝑡𝑠 , el tiempo que tarda la salida del sensor en entrar
en la banda del 5% alrededor del valor final y ya no vuelve a salir de ella.

SENSOR DE PRESIÓN DIFERENCIAL

Figura 11. Sensor de presión diferencial.

15
A menudo es necesario conocer la presión relativa entre dos puntos; tales sistemas se
conocen como sensores de presión diferencial. Las señales de presión, 𝑃1 y 𝑃𝑅 , se
entregan en dos diafragmas aislantes, que impiden que el fluido ingrese a la cámara
sensible. La presión es transmitida a la sección mediante capilares, que están llenos de
un fluido adecuado. Existen dos cámaras separadas por la galga en el centro, conocida
como el diafragma sensor, cuyo único requisito es que impida el paso del fluido interno
de un lado hacia el otro.

Uno de los diafragmas de aislación pueden ser sujetos a una presión de referencia, de
modo que la posición del diafragma de referencia será una función de la presión aplica
en un solo lado. Similarmente, se puede aplicar dos presiones y la posición del diafragma
sensor será una función de la presión diferencial. Para introducir el análisis del
comportamiento dinámico de este sensor, se considera que un ladi está a presión
constante, de referencia, denotado por 𝑃𝑅

De acuerdo a la nomenclatura de la figura, un cambio en la presión P1 producirá un

cambio en la presión P2, al final del tubo capilar). El balance de fuerzas en el capilar
resulta en:

𝐴𝐿𝜌 𝑑 2 𝑥
𝑃1 (𝐴 − 𝑃2 )𝐴 == ∗
𝑔𝑐 𝑑𝑡 2

Donde:

A = Área de corte del capilar s conexión.

L = Longitud del capilar de conexión.

𝜌 = Densidad del líquido en el tubo capilar.

X= Desplazamiento del fluido.

La fuerza sobre el diafragma de aislación, p2*A establece un segundo equilibrio de

fuerzas:

𝑑𝑥
𝑃2 𝐴 == 𝐾𝑥 + 𝑐 ∗
𝑑𝑡

Donde:

K = constante de Hooke.

C = coeficiente de amortiguamiento.

16
Despejando y sustituyendo, se tiene lo siguiente.

𝐴𝐿𝜌 𝑑 2 𝑥 𝑐 𝑑𝑥 𝐴
( ) ( 2 ) + ( ) + 𝑥 = 𝑃1
𝐾𝑔𝑐 𝑑𝑡 𝑘 𝑑𝑡 𝐾

Esta ecuación que, finalmente indica que la respuesta del sensor sigue una dinámica de
segundo orden, para cualquier cambio en la presión de proceso 𝑃1 .

Si se define un tiempo de respuesta.

𝐴∗𝐿∗𝑟
𝑡 =
𝐾 ∗ 𝑔𝐶

Un grupo de amortiguamiento.

𝐶
2𝑥 𝑡 =
𝐾

Una ganancia.

𝐴
𝐾𝑃 =
𝐾

Se puede obtener la función de transferencia en el campo complejo:

𝐾𝑃
=
𝜏 2 𝑠 2 + 2𝜁𝜏𝑠 + 1

SERVOMOTOR
SERVOMOTORES ELÉCTRICOS
SERVOMOTORES ELÉCTRICOS DE PEQUEÑA POTENCIA

Son de tipo monofásico con dos sentidos de marcha. Cuando el contacto C1 está cerrado,
el arrollamiento superior se alimenta directamente, mientras que el arrollamiento inferior
lo hace a través del condensador, motivo por el cual las corriente en ambos
arrollamientos están en cuadratura y esto permite que el motor gire en un determinado
sentido, si por el contario, el contacto C1 está abierto y el C2 cerrado, la alimentación de
ambos arrollamientos se invierten, con lo cual el giro del motor también queda invertido.
Los contactos C1 y C2 son de seguridad de fin de carrera, coinciden con el cierre y
apertura máxima de la válvula, y ajustan mediantes levas. Normalmente estos últimos
contactos permanecen cerrados.

17
Estos servomotores pueden ir equipados con un volante manual de maniobra, que
permite abrir o cerrar la válvula manualmente en caso de necesidad.

Figura 12. Servomotores eléctricos de pequeña potencia.

SERVOMOTORES ELÉCTRICOS DE GRAN POTENCIA

Este tipo de servomotores utiliza motores trifásicos. Su funcionamiento guarda

similitudes con el de pequeña potencia. En este caso los arrollamientos del estator
están situados por bobinas de contactares que son los que abren o cierran los contactos
para que el servomotor gire en uno u otro sentido. Según el acoplamiento del devanado,
la alimentación puede ser de 22 a 380 voltios.

Estos servomotores pueden ir ocupados con un volante manual de maniobra, que

permite abrir o cerrar la válvula manualmente en caso de necesidad.

Figura 13. Servomotores eléctricos de gran potencia.

18
 Figura 14. Servomotor

La figura anterior representa a groso modo el funcionamiento de nuestro servomotor

controlado por inducido en donde la carga a mover es la mariposa de la válvula. Por lo
tanto para encontrar la función de transferencia de este sistema realizamos el siguiente
procedimiento.

Definimos la corriente en el inducido con la siguiente ecuación:

𝑑𝑖𝑎 𝑑𝜃𝑚
𝐿 + 𝑅𝐿𝑎 + 𝐾𝑏 = 𝑒𝑖
𝑑𝑡 𝑑𝑡

Aplicando transformada de Laplace

(𝐿𝑠 + 𝑅)𝐼𝑎 (𝑠) + 𝐾𝑏 𝑠Θ𝑚 (𝑠) = 𝐸𝑖 (𝑠) 𝑒𝑐 1

Donde kb es la constante de la fuerza contra electromotriz, por lo tanto tenemos:

𝐽𝑚 𝜃̈𝑚 + 𝑇 = 𝑇𝑚 = 𝐾𝑖𝑎 𝑒𝑐 2

𝜃
𝑇= 𝑇 = 𝑛𝑇𝐿
𝜃𝑚 𝐿

𝐽𝐿 𝜃̈ = 𝑇𝐿

19
Donde k es la constante de torque del motor e ia es la corriente en el inducido la ecuación
2 puede ser escrita de la siguiente manera:

(𝐽𝑚 + 𝑛2 𝐽𝐿 )𝜃̈ = 𝑛𝐾𝑖𝑎

O de la siguiente forma

(𝐽𝑚 + 𝑛2 𝐽𝐿 )𝑠 2 Θ(𝑠) = 𝑛𝐾𝐼𝑎 (𝑠) 𝑒𝑐 3

Sustituyendo ec. 3 en la ecuación 1 tenemos

(𝐽𝑚 + 𝑛2 𝐽𝐿 )𝑠 2 Θ(𝑠)
(𝐿𝑠 + 𝑟) Θ(𝑠) + 𝐾𝑏 𝑠 = 𝐸𝑖 (𝑠)
𝑛𝐾 𝑛

O de la siguiente manera

[(𝐿𝑠 + 𝑅)(𝐽𝑚 + 𝑛2 𝐽𝐿 )𝑠 2 + 𝐾𝐾𝑏 𝑠]Θ(𝑠) = 𝑛𝑘𝐸𝑖 (𝑠)

Por lo tanto

Θ(𝑠) 𝑛𝐾
=
𝐸𝑖 (𝑠) 𝑠[(𝐿𝑠 + 𝑅)(𝐽𝑚 + 𝑛2 𝐽𝐿 )𝑠 + 𝐾𝐾𝑏 ]

20
DESARROLLO

Se encontró un documento en internet que fue tomado como referencia, el cual contenía
un modelo de Bloques del sistema de presurización, la cual se encuentra como referencia
bibliográfica.

Durante el desarrollo del proyecto, el diagrama de bloques fue cambiando de elemento de

acuerdo a las necesitas que se iban presentando durante el desarrollo.

Algunos cambios que se tuvieron fueron en cambiar algunos términos de constantes a

variables en el tiempo, las cuales fueron:

 Presión variable dependiendo de la altura

 Agregar un bloque que contenga al servomotor que mueve a la válvula de presión
 Agregar un controlador PID, para obtener una respuesta más acorde a las
necesidades ya establecidas
 Agregar las constantes necesarias para convertir un flujo másico de aire a una
presión.
 El uso del PID fue necesaria, para ajustar la repuesta de nuestro sistema para
obtener una respuesta rápida, la función Tune fue necesaria utilizarla, el cual nos
permite ajustar los valores arrojados de nuestro sistema para un comportamiento
equilibrado entre robuztes y tiempo de elevación.

21
DIAGRAMAS DE BLOQUES PARA EL SISTEMA DE
PRESURIZACIÓN

Figura 15. Diagrama de bloques para el sistema de presurización del A320.

Del diagrama anterior se obtuvo la siguiente función de transferencia del sistema de

presurización del A 320.

𝟏𝟒. 𝟗𝟎𝟔𝟎 𝒉 𝒔𝟒 + 𝟓𝟓. 𝟎𝟏𝟖𝟒 𝒉 𝒔𝟑 + 𝟐𝟕. 𝟒𝟎𝟏𝟒 𝒉 𝒔𝟐 + 𝟓𝟒𝟎𝟓. 𝟎𝟏𝟐𝟐 𝒔 + 𝟏. 𝟕𝟖𝟐𝟑𝟔𝟕 − 𝟓𝟎𝟒𝟒𝟎. 𝟒𝟕𝟒𝟕 𝒔𝟐
𝑻(𝒔) =
𝟏𝟎. 𝟓𝟏𝟐 𝒔𝟒 + 𝟑𝟖. 𝟖 𝒔𝟑 + 𝟏𝟗. 𝟑𝟐𝟒 𝒔𝟐

22
 GRAFICA DE SIMULINK
Presión diferencial (∆𝑃)

Tiempo de establecimiento (segundos)

23
CÓDIGO DE MATLAB (SCRIPT)
clc
h=(800);
s=tf('s')
gs1=(14.9060*h*s^4+55.0184*h*s^3+27.4014*h*s^2+5405.0122*s+1.78237-
5040.447*s^2)/(10.512*s^4+38.8*s^3+19.324*s^2)
gsz1=zpk(gs1)
[gsn1,gsd1]=tfdata(gs1,'v')
roots(gsn1)
roots(gsd1)
hs=(1/(s^2+0.019*s+1))
ts1=feedback(gs1,hs)
figure (1)
rlocus(ts1) %esta retroalimentada
figure (2)
bode(ts1)
figure (3)
nyquist(ts1)
figure(4)
impulse(ts1)
figure(5)
step(ts1)
rhc(gsd2)

Figura 16. Graficas de Bode y Nyquist.

24
 Figura 17. Grafica de Lugar geométrico de las raices.

COMPARACIÓN DE RESULTADOS

En la gráfica de la respuesta al diagrama de bloques, en el eje vertical se hace referencia a la

presión diferencial y en el eje horizontal esta referenciado al tiempo en segundos.

En el tiempo cero se tiene un valor de 15.8 psi, presión que se tiene únicamente en el
exterior del avión.

La configuración de nuestro sensor se basa en tomar la presión del sistema que es

generada por un motor y bomba de presión y restarla a la que se encuentra en el medio
ambiente.

Por lo que en el tiempo cero solo se tiene la presión ambiental y la presión producida por
el avión mismo es cero pues aún se encuentra en tierra.

Los puntos sucesivos que se obtienen, son en medida que el avión va ascendiendo y la
presión exterior va disminuyendo por lo que la presión interna generada por la aeronave
va aumentando hasta llegar a un valor estable de presión diferencial de 8.5 psi.

25
Se tiene un sobre salto en la gráfica debido a que pasa del ascenso al modo crucero por lo
que el sistema de control tiene que recalcular las condiciones de crucero ya que se tiene
una presión menor, pues se tiene que adecuar a las nuevas condiciones de vuelo.

Una vez adecuada a las nuevas condiciones de vuelo, el sistema de presurización genera
la presión necesaria para mantener la presión de 8.5 psi durante el resto del vuelo.

Como la gráfica ya muestra un estado estable ya no es necesario aplicar otros criterios de

estabilidad pues las vibraciones (alteraciones) que se presenten en nuestro sistema son
tan pequeñas que se pueden despreciar.

Pero como manera de comprobación y de sustentación que nuestro sistema es estable, se

aplican los criterios de estabilidad de Bode y Nyquist.

En cuanto para el diagrama de Bode se tiene que los márgenes se encuentran dentro de
los valores que la hacen ser una curva suave, por lo que sustentan los resultados
obtenidos por la gráfica de Nyquist.

Otro criterio de estabilidad es mediante el criterio de Routh-Hurwitz. Este criterio muestra

los siguientes resultados:

Se puede observar que en la primera columna no existe ningún valor negativo o igual a
cero.

Por los resultados anteriores se tienen las bases y pruebas necesarias para establecer que
nuestro sistema de control tiene un comportamiento estable.

26
CONCLUSIÓN

Durante el proceso de diseño del sistema de presurización, se propusieron varios modelos

o diagramas bloques, en el que se consideraba que el sistema trabajaría en base a los
requerimientos que establecimos a inicio del proyecto.

Posteriormente al seguir con la búsqueda de información se le fueron haciendo

modificaciones de acuerdo a los errores que se iban suscitando durante el desarrollo del
proyecto.

La finalidad de modificar y mejorar el comportamiento del sistema, con un controlador

PID, mediante el análisis de Simulink en prueba y error, era para obtener los valores
necesarios de las ganancias proporcional, integral y derivativa, para una respuesta rápida
con un tiempo de establecimiento y un sobre-impulso mínimo.

Al utilizar otros métodos de estabilidad y comparar los resultados obtenido en Simulink y

Matlab se puede afirmar que nuestro sistema de control es estable, con lo cual se
cumplen los criterios de diseño establecidos al inicio del proyecto.

BIBLIOGRAFÍA:

 Sistemas de regulación y control, Aurelio José Díaz Fernández, Primera edición,

pp.109-112.
 Motores de corriente continua, José Roldán Viloria, Primera edición, pp.257-258.
 Sensores y acondicionadores de señal, Ramón Pallás Areny, pp. 32-42, cuarta
edición.
 Ingeniería de control moderna, katsuhiko Ogata, 5ta edición, editorial Pearson, pp.
106-123, 153.
 Ing. José Roberto Vignoni, instrumentación y comunicaciones industriales, válvulas
de control, pp. 10-17
 Francisco Dominguez Ramos, International Congress of Mechanical Engineering,
November, 2005, Computation Simulation of an Aircraft Cabine Pressure Control
System, pp. 3-5.
 A319/A320/A321 Technical Training Manual Mechanics / electrics & Avionics
Course, pp. 143-197.
 Ian Moir Allan Seabridge, Aircraft Systems Mechanical, electrical, and avionics
subsystems integration, Tercera edicion, pp. 106.

27
REFERENCIAS DE INTERNET

 http://www.cec.uchile.cl/~iq54a/apuntes/instrumentos/13_pres_dif/pres_dif.html
 http://plantscontrol.blogspot.mx/2012/02/6_13.html

ANEXOS

1) 21zaircond.pdf
2) ama_Ch16.pdf
3) control de presurizacion.pdf
4) Data Sheet Servo Motor .pdf
5) Data Sheet_ PacDrive SM Servo Motor.pdf
6) datasheet sensor de presion.pdf
7) datasheet valvula.pdf
8) Motor cd.pdf
9) presurizacion.pdf

Nota: Los archivos correspondientes a los anexos se encuentran en el CD.

28