2.manual Servotransmision Tecsup

TECSUP – PFR Sistemas de Transmisión
UNIDAD X
SERVOTRANSMISIÓN
1. SERVOTRANSMISIÓN
1.1. INTRODUCCIÓN
En esta lección estudiaremos los tipos y la operación de las

servotransmisiones. La lección también incluye desarmar y armar una
servotransmisión.
1.2. OBJETIVOS
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de demostrar

su conocimiento en los componentes básicos y la operación de las
servotransmisiones.
Figura 1 Servotransmisión
1.3. TEORÍA DE OPERACIÓN
En una transmisión manual, la potencia se transmite a través de los

engranajes de los ejes mediante el deslizamiento de los engranajes para
obtener una conexión apropiada, o con el uso de un collar para sostener
los engranajes impulsados en los ejes. Combinaciones de palancas, ejes,
y/o cables controlan las horquillas de cambio que físicamente mueven los
engranajes o los collares. En muchos casos, un embrague del volante se
usa para interrumpir el flujo de potencia durante el cambio.
199
Sistemas de Transmisión TECSUP – PFR
La servotransmisión es un tren de engranajes que se puede cambiar sin

interrumpir el flujo de potencia. En vez de deslizar físicamente un engranaje
o un collar, embragues activados hidráulicamente controlan el flujo de
potencia. En una servotransmisión, los engranajes están permanentemente
acoplados.
La principal ventaja de una servotransmisión es la respuesta rápida cuando

se cambia de una velocidad a otra. Esto permite un cambio rápido de
velocidades cuando se necesita. La servotransmisión puede cambiar las
velocidades con cargas sin pérdida de productividad.
Figura 2 Tren de engranajes de la servotransmisión y embragues hidráulicos
1.4. EMBRAGUES HIDRÁULICOS
El embrague hidráulico consta de un paquete de embrague (discos y

planchas) y un pistón de embrague. El embrague se conecta cuando el
aceite presurizado empuja el pistón del embrague contra los discos y las
planchas. Cuando los discos y las planchas entran en contacto, la fricción
permite que la potencia fluya a través de ellos. Los discos están
conectados a un componente. Las planchas están conectadas a otro. La
potencia se transmite de uno de los componentes al otro a través del
paquete de embrague.
La servotransmisión usa presión de aceite interna para conectar los

embragues hidráulicos. Cuando el operador selecciona una posición de
velocidad, el aceite hidráulico conecta los embragues que dirigen la
potencia a los engranajes seleccionados. Cada combinación de embragues
brinda una relación de engranajes diferentes y por tanto una velocidad
diferente.
Cuando no se requiere que un embrague actúe más, se detiene el flujo de

aceite y el embrague se libera. La fuerza del resorte mueve el pistón del
embrague fuera de los discos y las planchas, y permite que el
200
componente sostenido gire libremente y detiene el flujo de potencia a

través de ese embrague.
Figura 3 Embrague hidráulico
1.5. TREN DE ENGRANAJES
El tren de engranajes transmite la potencia del motor a través del tren de

engranajes a las ruedas de mando. Los tipos más comunes de trenes de
engranajes de las servotransmisiones son las transmisiones de contraeje
(Figura 4, derecha) y la transmisión planetaria (Figura 4, izquierda).
También se estudiará la servotransmisión de mando directo encontrada
en los tractores agrícolas Challenger.
Figura 4 Trenes de engranajes de las servotransmisiones
201
1.6. TRANSMISIÓN DE CONTRAEJE
Las transmisiones de contraeje usan embragues para transmitir la

potencia a través de los engranajes. Las transmisiones de contraeje usan
engranajes de dientes rectos conectados continuamente. La transmisión
no tiene collares deslizantes. Los cambios de velocidad y de dirección se
ejecutan mediante la conexión de varios paquetes de embrague. Entre las
ventajas de la transmisión de contraeje están menos piezas y menos
peso.
Se usará una transmisión de contraeje (Figura 5) de cuatro velocidades

de avance y tres velocidades de retroceso, para explicar los componentes
y la operación de la transmisión de contraeje.
Figura 5 Tren de engranajes de transmisión de contraeje
La Figura 6 muestra algunos de los componentes internos de una

transmisión de contraeje. Hay tres ejes de embrague principales. El eje de
avance baja/alta y el eje de retroceso/segunda están en constante
contacto con el eje de entrada que impulsan. El eje de retroceso/segunda
está en constante contacto con el eje de tercera/primera y lo impulsan. El
eje de avance baja/alta no está conectado con el eje de tercera/primera.
El eje de tercera/primera velocidad está en contacto continuo con el eje
de salida y lo impulsa, lo que acciona ambos ejes de mando delantero y
trasero.
202
Figura 6 Transmisión de contraeje - flujo de potencia en posición neutral
1.6.1. VISTA DEL EXTREMO POSTERIOR DE LA TRANSMISIÓN

DE CONTRAEJE
La Figura 7 muestra la vista del extremo posterior de la

transmisión. Observe la posición relativa del eje de entrada y de
salida con respecto a los ejes de embrague de velocidad y
dirección.
203
Figura 7 Vista del extremo posterior de la transmisión de contraeje
1.6.2. EMBRAGUES DE LA TRANSMISIÓN DE CONTRAEJE
Los embragues (Figura 8) se conectan hidráulicamente y se

desconectan debido a la fuerza del resorte. La velocidad y la
dirección seleccionadas por el operador determinan qué
embragues se conectarán. Los embragues se seleccionan para
obtener la relación correcta de engranajes.
Figura 8 Embragues de la transmisión de contraeje
204
1.6.3. PISTÓN DE EMBRAGUE DE LA TRANSMISIÓN DE

CONTRAEJE
El pistón de embrague (Figura 9) tiene un sello interior y uno

exterior. La presión del embrague de velocidad o de dirección
llena la cavidad detrás del pistón del embrague, mueve el
pistón a la izquierda contra el resorte de pistón y conecta los
discos y las planchas del embrague.
Cuando los discos tienen desgastada la mitad de la profundidad

de las ranuras de aceite, el pistón del embrague viaja lo
suficiente para sacar de su asiento (soplar) el sello exterior.
Esto evita que los discos y las planchas entren en contacto
metal con metal.
Figura 9 Pistón de embrague de la transmisión de contraeje
1.6.4. DISCOS Y PLANCHAS DEL EMBRAGUE DE LA

TRANSMISIÓN DE CONTRAEJE
Los discos y las planchas del embrague (Figura 10) están

montados dentro de la caja del embrague. Las estrías del
diámetro exterior de las planchas se conectan con las estrías de
la caja del embrague. Las planchas y la caja giran juntas.
Los discos del embrague están apilados entre las planchas del
embrague. Los dientes interiores de los discos están conectados
con los dientes exteriores de la maza. Los discos del embrague
tienen adheridos en la superficie un material de fricción de
modo que no hay contacto de metal con metal entre los discos
y las planchas del embrague.
Figura 10 Discos y planchas del embrague de la

transmisión de contraeje
205
1.6.5. MAZA DEL EMBRAGUE DE LA TRANSMISIÓN DE

CONTRAEJE
La maza (Figura 11) es el componente del paquete de

embrague donde el engranaje se conecta mediante estrías.
Los discos del paquete de embrague también están conectados

por estrías a la maza. Cuando el pistón del embrague conecta el
embrague, las planchas y los discos transmiten la potencia al
engranaje a través de la maza.
Figura 11 Maza del embrague de la transmisión de contraeje
1.6.6. EJES DE LA TRANSMISIÓN DE CONTRAEJE
Los ejes de la transmisión (Figura 12) llevan los engranajes en

la transmisión. El número de ejes y engranajes depende de la
transmisión y del modelo de la máquina.
Figura 12 Ejes de la transmisión de contraeje
206
1.6.7. CONDUCTOS DE LUBRICACIÓN DE LOS EJES DE LA

TRANSMISIÓN DE CONTRAEJE
Cada eje de la transmisión tiene tres conductos internos de

aceite (Figura 13). Un conducto lleva el aceite de lubricación y
enfriamiento de los embragues, cojinetes y engranajes. Los
otros dos conductos llevan aceite a presión para la conexión de
los embragues de cada eje.
Figura 13 Conductos de lubricación de los ejes

de la transmisión de contraeje
1.6.8. FLUJO DE POTENCIA
Cuando la transmisión está en posición NEUTRAL (Figura 14) no

hay embragues conectados.
El par del motor se transmite por el eje del convertidor de par a

la transmisión. El eje del convertidor de par está conectado por
estrías al conjunto del eje de entrada de la transmisión y lo
impulsa. Puesto que ni el embrague de RETROCESO ni el
embrague de AVANCE están conectados, no hay transferencia
del par desde el conjunto del eje de entrada a los conjuntos del
contraeje o al conjunto del eje de salida.
207
Figura 14 Transmisión de contraeje
1.6.9. TRANSMISIÓN DE CONTRAEJE - PRIMERA VELOCIDAD

DE AVANCE
Para transmitir la potencia se deben conectar un embrague de

dirección y un embrague de velocidad. Cuando se conecta el
embrague, éste sostiene la maza que lleva el engranaje
apropiado. Cuando está sostenida la maza, la potencia puede
fluir a través del engranaje.
En la PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE (Figura 15), el

embrague de avance de baja queda conectado igual que el
embraguede primera velocidad. El embrague de avance en baja
sostiene el engranaje del extremo del eje. La potencia se
transmite del engranaje del eje de entrada al engranaje del
extremo del eje de avance. El engranaje del medio del eje de
208
avance de baja/alta impulsa un engranaje del eje de

retroceso/segunda. El embrague de primera velocidad sostiene
el engranaje grande del eje de tercera/primera. La potencia se
transmite del engranaje del extremo del eje de
retroceso/segunda al engranaje grande del eje de
tercera/primera.
Cuando el embrague de primera velocidad se conecta, la

potencia se transmite del engranaje al eje. El engranaje del eje
de tercera/primera transmite la potencia a un engranaje del eje
de salida.
Figura 15 Transmisión de contraeje - primera velocidad de avance
209
1.6.10. TRANSMISIÓN DE CONTRAEJE - SEGUNDA VELOCIDAD

DE RETROCESO
En segunda velocidad de retroceso (Figura 16), el embrague de

retroceso y el embrague de segunda velocidad están
conectados. La potencia se transmite de un engranaje del eje
de entrada a un engranaje del eje de retroceso/segunda.
Cuando se conecta el embrague de segunda velocidad, la

potencia fluye del engranaje del eje de retroceso/segunda a un
engranaje conectado con estrías al eje de tercera/primera. El
engranaje del extremo del eje de tercera/primera transmite la
potencia al engranaje del eje de salida.
Figura 16 Transmisión de contraeje - segunda velocidad de retroceso
210
1.6.11. TRANSMISIÓN DE CONTRAEJE - TERCERA VELOCIDAD

DE RETROCESO
En la tercera velocidad de retroceso (Figura 17), el embrague

de retroceso y el embrague de tercera velocidad están
conectados. La potencia se transmite de un engranaje del eje
de entrada a un engranaje del eje de retroceso/segunda.
Cuando el embrague de tercera velocidad está conectado,

sostiene el engranaje del extremo del eje de tercera/primera.
La potencia se transmite del engranaje del eje de
segunda/retroceso al engranaje sostenido.
El engranaje del otro extremo del eje de tercera/primera

transmite la potencia al engranaje del eje de salida.
Figura 17 Transmisión de contraeje - tercera velocidad de retroceso
211
1.6.12. TRANSMISIÓN DE CONTRAEJE - CUARTA VELOCIDAD

DE AVANCE
En CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE (Figura 18), el embrague

de dirección de avance en alta y el embrague de tercera
velocidad están conectados. La potencia se transmite de un
engranaje del eje de entrada a un engranaje del eje de avance
de baja/alta. El engranaje del medio del eje de avance de
baja/alta impulsa un engranaje en el eje de retroceso/segunda.
Cuando el embrague de tercera velocidad se conecta, sostiene
el engranaje del extremo del eje de tercera/primera. La
potencia se transmite del engranaje del eje de
segunda/retroceso al engranaje sostenido. El engranaje del otro
extremo del eje de tercera/primera transmite la potencia al
engranaje del eje de salida.
Figura 18 Transmisión de contraeje - cuarta velocidad de avance
212
1.7. TRANSMISIÓN PLANETARIA
Las transmisiones planetarias usan engranajes planetarios para transmitir

la potencia y permitir los cambios de velocidad y de dirección. Los
embragues hidráulicos controlan la rotación de los componentes del
engranaje planetario y permiten al conjunto planetario servir como
acoplador directo, como engranaje de reducción o como engranaje de
retroceso.
Los conjuntos de engranajes planetarios son unidades compactas, no

tienen contraeje y tanto el eje de entrada como el de salida giran en un
mismo eje.
Un conjunto de engranajes planetarios permite cambiar la relación de

engranajes sin tener que conectar o desconectar engranajes. Como
resultado, habrá poca o ninguna interrupción del flujo de potencia.
En los conjuntos de engranajes planetarios, la carga se distribuye sobre

varios engranajes lo cual disminuye la carga en cada diente. El sistema
planetario también distribuye la carga igualmente alrededor de la
circunferencia del sistema, y elimina tensiones laterales en los ejes.
Figura 19 Transmisión planetaria
1.7.1. COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN PLANETARIA
En su forma más simple un conjunto planetario consta de:
 Un engranaje central (el centro del conjunto planetario).

 Tres o más engranajes intermedios (engranajes planetarios).
 Un portaplanetarios (sostiene los engranajes planetarios).
 Una corona (el límite externo del conjunto planetario).
La transmisión planetaria controla la potencia a través de los

conjuntos planetarios con paquetes de embrague que constan
213
de discos y de planchas. Cada paquete de embrague está

contenido en una caja separada.
En algunas transmisiones planetarias, los paquetes de

embrague están montados en el perímetro del conjunto
planetario. Los dientes internos de los discos están conectados
con los dientes externos de la corona. Las muescas del
diámetro exterior de las planchas se conectan con pasadores en
la caja del embrague. Los pasadores evitan la rotación de las
planchas. En los siguientes ejemplos se asume que se habla de
este tipo de transmisiones.
Figura 20 Componentes de la transmisión planetaria
1.7.2. EMBRAGUES DE TRANSMISIÓN PLANETARIA
La Figura 21 muestra los componentes de un embrague. Los

resortes están entre la caja del embrague y el pistón. Los
resortes mantienen los embragues desconectados, para evitar
que el pistón del embrague empuje las planchas.
Los embragues se conectan cuando el aceite se envía al área

detrás del pistón. Cuando la presión del aceite aumenta en el
área detrás del pistón, el pistón se mueve a la derecha contra
la fuerza del resorte y empuja los discos y las planchas unos
contra otras. El embrague queda conectado y la corona fija.
Cuando disminuye la presión del aceite que sostiene al pistón,

el resorte obliga al pistón a regresar a la caja la caja, lo cual
libera discos y las planchas. La corona ya no está sostenida y
gira libremente.
214
Figura 21 Embragues de transmisión planetaria
1.7.3. PLANCHAS DE EMBRAGUE DE TRANSMISIÓN

PLANETARIA
Las planchas de embrague (Figura 22) están montadas dentro

de la caja del embrague. Las muescas del diámetro exterior de
las planchas están conectadas con pasadores en la caja del
embrague y evitan la rotación de las planchas.
Figura 22 Planchas de embrague de transmisión planetaria
215
1.7.4. DISCOS DEL EMBRAGUE DE TRANSMISIÓN

PLANETARIA
Los discos del embrague (Figura 23) están conectados a la

corona y giran con el engranaje. Los dientes internos de los
discos están conectados con los dientes externos de la corona.
Los discos se fabrican de material antifricción de acuerdo con
los requerimientos de la aplicación.
Figura 23 Discos del embrague de transmisión planetaria
1.7.5. CAJA DEL EMBRAGUE DE TRANSMISIÓN PLANETARIA
Cada embrague de la transmisión tiene su propia caja (Figura

24). La caja mantiene el pistón del embrague y las planchas en
su lugar. Se usan pasadores para evitar que las planchas giren.
Figura 24 Caja del embrague de transmisión planetaria
216
1.7.6. CONJUNTO DE ENGRANAJE PLANETARIO
Estudiar los conceptos básicos de los engranajes planetarios

ayudará a entender cómo funciona una transmisión planetaria.
Los engranajes planetarios se usan de muchas formas en las
transmisiones planetarias.
Los componentes de un conjunto de engranajes planetarios se

muestran en la Figura 25. Los engranajes planetarios (1) están
contenidos en un portaplanetarios (2). El engranaje exterior se
llama corona (3). El engranaje del centro se llama engranaje
central (4).
Los componentes del conjunto de engranajes planetarios se

llaman así debido a que se mueven en forma parecida al
sistema solar. Los engranajes planetarios giran alrededor del
engranaje central justo como los planetas en el sistema solar
giran alrededor del Sol.
En la transmisión se requiere menos espacio si los conjuntos de

engranajes planetarios se utilizan en vez de engranajes de
dientes externos, debido a que todos los engranajes pueden
estar dentro de la corona.
Otra ventaja de la corona es que se puede tener el doble de

contacto de dientes que en los engranajes de dientes externos.
Los engranajes de dientes internos son más resistentes y de
mayor duración que los engranajes de dientes externos.
Cuando un engranaje de dientes externos es impulsado

mediante otro engranaje de dientes externos, los dos
engranajes giran en sentido opuesto. Cuando un engranaje de
dientes externos y un engranaje de dientes internos están
conectados, girarán en el mismo sentido.
Los engranajes planetarios giran libremente en sus cojinetes y

el número de dientes no afecta la relación de los otros dos
engranajes. Con conjuntos de engranajes planetarios hay
normalmente tres o cuatro engranajes planetarios que giran en
cojinetes.
217
Figura 25 Conjunto de engranaje planetario
1.7.7. COMBINACIONES DE CONJUNTO DE ENGRANAJES

PLANETARIOS
Los cambios de velocidad, dirección y par se logran mediante la

restricción o impulso de los diferentes componentes del
conjunto de engranajes planetarios. Hay varias combinaciones
posibles. Para transmitir la potencia a través de un conjunto
planetario, un miembro se mantiene fijo, otro es el impulsor y
otro es el impulsado. La corona no siempre es el miembro que
se mantiene fijo.
En la Figura 26 el portaplanetarios se mantiene fijo para

suministrar la rotación contraria. Si el engranaje central es el
impulsor y gira a la izquierda, y el portaplanetarios se mantiene
estacionario, la rotación de los engranajes planetarios impulsará
la corona para que gire a la derecha.
Si se mantiene fijo el engranaje central y la corona es el

engranaje impulsor, entonces el portaplanetarios será el
impulsado. Los engranajes planetarios giran alrededor de sus
propios ejes impulsando el portaplanetarios a una velocidad
más lenta que la corona y en el mismo sentido de ésta.
Si se mantiene fija la corona y el engranaje central es el

engranaje impulsor, entonces el portaplanetarios será el
impulsado. Los engranajes planetarios giran alrededor de sus
propios ejes, e impulsan el portaplanetarios a una velocidad
más lenta que el engranaje central y en el mismo sentido que
éste. El portaplanetarios será impulsado en velocidad baja.
218
Si el portaplanetarios es el engranaje impulsor y la corona es el

engranaje que se mantiene fijo, el engranaje central será
impulsado en velocidad alta.
Si no se restringe ningún miembro del conjunto de engranajes,

los engranajes girarán en vacío y no se transmite la potencia. Si
el engranaje central y la corona se impulsan a la misma
velocidad y en la misma dirección, el portaplanetarios se
mantendrá fijo entre ellos y operará en mando directo.
Figura 26
Conjunto de engranajes planetarios - portaplanetarios restringido
1.7.8. TRANSMISIÓN PLANETARIA ARMADA
Hemos visto las relaciones de los conjuntos de engranajes

planetarios. La Figura 27 muestra una servotransmisión
planetaria armada.
Figura 27 Transmisión planetaria armada
219
1.7.9. EJE DE DOS PIEZAS
El eje de dos piezas mostrado en la Figura 28 se usará para

explicar la disposición de la transmisión que empezaremos a
estudiar.
El eje de la izquierda es el eje de entrada. Los engranajes

centrales de los grupos de engranajes planetarios de avance y
de retroceso están montados en el eje de entrada.
El eje de la derecha es el eje de salida. Los engranajes

centrales de los grupos planetarios de primera y segunda
velocidad están montados en el eje de salida.
Figura 28 Eje de dos piezas
1.7.10. EJE DE DOS PIEZAS Y ENGRANAJES PLANETARIOS
Pongamos ahora algunos engranajes planetarios en cada

engranaje central para construir una servotransmisión
planetaria básica (Figura 29). Los conjuntos planetarios se
indican mediante números, comenzando por el extremo de la
entrada (izquierda), y están numerados como 1, 2, 3, y 4.
Figura 29 Eje de dos piezas y engranajes planetarios
1.7.11. ADICIÓN AL EJE DEL PORTAPLANETARIOS
En la Figura 30, se adicionó el portaplanetarios frontal del

conjunto de engranajes planetarios de retroceso. Se realizó un
corte del portaplanetarios para mostrar cómo está montado y
cómo sostiene los engranajes planetarios.
220
Figura 30 Adición al eje del portaplanetarios
1.7.12. ADICIÓN A LOS EJES DEL PORTAPLANETARIOS

CENTRAL
En la Figura 31 se adicionó un portaplanetarios central al

conjunto de la transmisión. El portaplanetarios central conecta
el eje de entrada al eje de salida. Este contiene los engranajes
planetarios de avance y de la segunda velocidad.
Figura 31 Adición a los ejes del portaplanetarios central
1.7.13. TRES PORTAPLANETARIOS EN LOS EJES
Los tres portaplanetarios están montados en los ejes en la

Figura 32. De izquierda a derecha están el portaplanetarios
frontal, el portaplanetarios central y el portaplanetarios trasero.
Figura 32 Tres portaplanetarios en los ejes
221
1.7.14. CUATRO CONJUNTOS DE ENGRANAJES PLANETARIOS
La Figura 33 muestra los cuatro conjuntos de engranajes

planetarios. Desde el extremo de la entrada (izquierda) están el
No.1 (retroceso), el No. 2 (avance), el No. 3 (segunda
velocidad) y el No. 4 (primera velocidad).
Para completar la transmisión, se deben adicionar la corona y

los embragues y poner el conjunto completo en una caja de
protección.
Figura 33 Cuatro conjuntos de engranajes planetarios
1.7.15. FLUJO DE POTENCIA DE LA SERVOTRANSMISIÓN

PLANETARIA
En algunas servotransmisiones planetarias, hay un conjunto de

engranajes planetarios por cada velocidad de la transmisión: un
conjunto para el avance y un conjunto para el retroceso.
La Figura 34 muestra los cuatro conjuntos de engranajes

planetarios armados dentro de un grupo compacto.
Figura 34 Grupo de cuatro conjuntos

de engranajes planetarios
222
1.7.16. TRANSMISIÓN PLANETARIA DE DOS VELOCIDADES Y

DOS DIRECCIONES
La Figura 35 muestra una servotransmisión planetaria de dos

velocidades y dos direcciones. Esta es una vista esquemática
del conjunto de engranajes planetarios armados mostrado en la
Figura 34.
La potencia del motor se transmite al eje de entrada (rojo) a

través de un convertidor de par o de un divisor de par. Los
engranajes solares tanto de avance como de retroceso se
montan en el eje de entrada y siempre giran cuando se impulsa
el eje de entrada. El portador central (gris) es el portador de
los engranajes planetarios del conjunto de retroceso y del
conjunto de segunda velocidad. El eje de salida (azul) y el
engranaje central para la segunda velocidad se montan en él.
El engranaje central para la primera velocidad se monta en el
eje de salida.
La disposición de los conjuntos de engranajes planetarios desde

el motor al eje de salida (de izquierda a derecha) son:
retroceso, avance, segunda, velocidad y primera velocidad.
Figura 35 Transmisión planetaria de dos velocidades

y dos direcciones
1.7.17. CONJUNTOS DE ENGRANAJES PLANETARIOS DE

AVANCE DE DOS DIRECCIONES
La Figura 36 muestra los conjuntos de engranajes planetarios

de avance y de retroceso o la mitad direccional de la
transmisión. La potencia se transmite del motor al eje de
entrada (rojo). La corona del conjunto de engranajes
planetarios de avance está detenida. Esta parte de la
transmisión está ahora conectada al engranaje de avance.
Si se impulsa el eje de entrada, debido a que los engranajes

centrales (rojo) están montados en el eje de entrada, estos
también son impulsados. El engranaje central de retroceso (el
de la izquierda) gira los engranajes planetarios. Sin embargo,
223
no se transmite potencia a través de los planetarios de

retroceso debido a que ningún miembro del grupo planetario
está sostenido.
El engranaje central del planetario de avance gira con el eje de

entrada. Por lo tanto, los engranajes planetarios giran en
sentido contrario. Debido a que la corona está detenida, los
engranajes planetarios deben girar en el mismo sentido de
rotación del engranaje central. Esto hace que el
portaplanetarios gire en el mismo sentido. Este es el flujo de
potencia de la dirección de avance.
Figura 36 Conjuntos de engranajes planetarios

de avance de dos direcciones
1.7.18. CONJUNTOS DE ENGRANAJES PLANETARIOS

DIRECCIONALES - DE RETROCESO
La Figura 37 muestra el flujo de potencia cuando está detenido

el portaplanetarios del conjunto planetario de engranajes de
retroceso. El eje de entrada impulsa el engranaje central del
conjunto planetario de retroceso. El engranaje central impulsa
los engranajes planetarios. Debido a que el portaplanetarios
está detenido, los engranajes planetarios deben girar en su sitio
e impulsar la corona. La corona gira ahora en sentido contrario
al engranaje central.
La corona del conjunto planetario de retroceso está asegurada

al portaplanetarios de los engranajes planetarios del conjunto
planetario de avance. Por tanto, el portaplanetarios del
conjunto planetario de avance también gira en sentido opuesto
a la rotación del engranaje de entrada.
224

direccionales - de retroceso
1.7.19. CONJUNTOS DE ENGRANAJES PLANETARIOS DE

SEGUNDA VELOCIDAD
La Figura 38 muestra la parte de velocidad de la transmisión. El

portaplanetarios de la izquierda es parte del portaplanetarios
del conjunto planetario de avance y es impulsado a la derecha
o a la izquierda, dependiendo sobre cuál conjunto de
engranajes planetarios (de avance o de retroceso) se está
transmitiendo la potencia.

de segunda velocidad
1.7.20. OPERACIÓN DE LA PRIMERA VELOCIDAD
Para la operación de la primera velocidad (Figura 39), la corona

del conjunto planetario de engranajes de segunda velocidad
está libre y la corona del conjunto de engranajes de primera
velocidad está detenida. El portaplanetarios de la izquierda
está todavía impulsado por la mitad direccional de la
transmisión. La carga del eje de salida provee la resistencia a la
rotación del engranaje central. Por tanto, debe girar la corona
del conjunto planetario de engranajes de segunda velocidad.
Esta corona está sujeta al portaplanetarios del conjunto
225
planetario de primera velocidad. Debido a que la corona del

conjunto planetario de primera velocidad está detenida, se
impulsa el engranaje central. Su rotación tiene el mismo sentido
de la rotación del portaplanetarios de la izquierda.
En resumen, se impulsa el portaplanetarios central. Este

impulsa la corona de la segunda velocidad que está conectada
al portaplanetarios de la primera velocidad. Debido a que la
corona de la primera velocidad está detenida, los engranajes
planetarios van alrededor del interior de la corona e impulsan el
engranaje central de la primera velocidad y el eje de salida.
En la Figura 38, está detenida la corona del conjunto planetario

del engranaje de la segunda velocidad. Debido a que el
portaplanetarios está girando y la corona está detenida, se
impulsa el engranaje central del conjunto planetario de
segunda velocidad. El engranaje central y el eje de salida giran
en el mismo sentido que el portaplanetarios.
Ningún miembro del conjunto planetario de engranajes de

primera velocidad está sostenido. Por tanto, todos los
componentes están libres para girar y no transmiten potencia a
través del conjunto planetario de primera velocidad.
Figura 39 Operación de la primera velocidad
1.7.21. PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE
En la primera velocidad de avance (Figura 40), están detenidas

las coronas de los grupos planetarios de avance y de primera
velocidad. La potencia no se transmite a través del conjunto
planetario de retroceso debido a que ningún miembro está
sostenido. Cuando la corona del conjunto planetario de avance
se detiene, la rotación del engranaje central hace que los
engranajes planetarios giren alrededor del engranaje central.
Los engranajes planetarios de avance están montados en el
portaplanetarios central, el cual debe girar.
226
La rotación del portaplanetarios central impulsa la corona del

conjunto planetario de segunda velocidad. El engranaje central
del conjunto planetario de segunda velocidad es el miembro
retenido porque su rotación está restringida por la carga del eje
de salida. Los engranajes planetarios harán que la corona gire.
La corona del conjunto planetario de segunda velocidad se
conecta al portaplanetarios del conjunto planetario de primera
velocidad. Debido a que la corona de primera velocidad está
detenida, los engranajes planetarios impulsan el engranaje
central de primera velocidad y entregan la potencia al eje de
salida. La máquina se mueve hacia adelante en primera
velocidad.
Figura 40 Primera velocidad de avance
1.7.22. PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO
En la primera velocidad de retroceso (Figura 41), están

sostenidos el portaplanetarios del conjunto planetario de
retroceso y la corona del conjunto planetario de primera
velocidad.
Cuando el portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso

está sostenido, los engranajes planetarios giran e impulsan la
corona de retroceso en dirección opuesta al eje de entrada. La
corona de retroceso hace que el portaplanetarios central gire.
La carga del eje de salida sostiene el engranaje central del
conjunto planetario de segunda velocidad. El portaplanetarios
central hará que los engranajes planetarios impulsen la corona
de segunda velocidad. La corona de segunda velocidad se
conecta al portaplanetarios del conjunto planetario de primera
velocidad. La corona de primera velocidad está sostenida. Los
engranajes planetarios giran alrededor del interior de la corona
de primera velocidad e impulsan el engranaje central de la
primera velocidad y el eje de salida.
227
Figura 41 Primera velocidad de retroceso
1.7.23. SEGUNDA VELOCIDAD DE AVANCE
En la segunda velocidad de avance, están detenidas las coronas

de los grupos planetarios de avance y de segunda velocidad. La
potencia no se transmite a través del conjunto planetario de
retroceso debido a que ninguno de sus miembros está
sostenido. Cuando la corona del conjunto planetario de avance
se detiene, la rotación del engranaje central hace que los
engranajes planetarios giren alrededor del engranaje central.
Los engranajes planetarios de avance están montados en el

portaplanetarios central y por tanto éste debe girar.
La corona de segunda velocidad está sostenida. El

portaplanetarios central hace que los engranajes planetarios
giren alrededor del interior de la corona de segunda velocidad e
impulsen el engranaje central de segunda velocidad y el eje de
salida.
Figura 42 Segunda velocidad de avance
228
1.7.24. SEGUNDA VELOCIDAD DE RETROCESO
En la segunda velocidad de retroceso (Figura 43), están

sostenidos el portaplanetarios del conjunto planetario de
retroceso y la corona del conjunto planetario de segunda
velocidad. Cuando el portaplanetarios del conjunto planetario
de retroceso está sostenido, los engranajes planetarios giran e
impulsan la corona de retroceso en sentido contrario al del eje
de entrada. La corona de retroceso hace que el
portaplanetarios central gire. La corona de segunda velocidad
está sostenida. El portaplanetarios central hace que los
engranajes planetarios giren alrededor del interior de la corona
de segunda velocidad e impulsen el engranaje central de
segunda velocidad y el eje de salida.
Figura 43 Segunda velocidad de retroceso
1.7.25. SERVOTRANSMISIÓN DE MANDO DIRECTO
Los grandes tractores de servicio agrícola Challenger están

equipados con una servotransmisión de mando directo (Figura
44). Esta transmisión combina las características de mando de
contraeje, mando planetario y mando directo. Esta
servotransmisión de mando directo tiene diez velocidades de
avance y dos velocidades de retroceso.
La transmisión se controla mediante una válvula de Modulación

de Embrague Individual (ICM). Otras transmisiones controladas
mediante válvulas ICM están equipadas con dispositivos que
tienen la capacidad de hacer cambio automático de velocidad
ascendente y cambio de velocidad descendente. En esta
transmisión, la selección de la velocidad es una función
únicamente de la posición de la palanca de cambios. Las
válvulas de control se explicarán en la lección 3 de esta unidad.
229
Figura 44 Servotransmisión de mando directo
1.8. EJES DE LA TRANSMISIÓN
Los ejes de la transmisión (Figura 45) son visibles cuando se retira la

cubierta frontal de la transmisión. El contraeje superior (1) sostiene los
embragues Nos. 1 y 2. El contraeje inferior (2) sostiene los embragues
Nos. 7 y 8. El eje de entrada (3) recibe la potencia del motor para
impulsar el contraeje superior y el embrague de toma de fuerza (si tiene).
El contraeje inferior impulsa el engranaje loco de retroceso (no
mostrado), que a la vez impulsa la bomba de la transmisión.
Figura 45 Ejes de la transmisión
1.9. SERVOTRANSMISIÓN DE MANDO DIRECTO
La vista esquemática de la Figura 46 muestra la transmisión Challenger

desde el lado derecho de la máquina. Para transmitir la potencia a través
de la transmisión se usan cuatro embragues de rotación, dos en el
contraeje (embrague No. 1 y embrague No.2) y dos en el conjunto de
engranajes inferior (embrague No. 7 y embrague No. 8) y cuatro
embragues planetarios en el grupo planetario (embragues Nos. 3, 4, 5 y
6).
230
La potencia fluye a través del eje de entrada (rojo). Los engranajes del
eje de entrada giran los engranajes de los contraejes. Estos engranajes
(rojo) giran los cojinetes y no giran el eje si los embragues no están
conectados. El embrague No. 1 y el embrague No. 2 se usan para las
velocidades de AVANCE. Los tamaños diferentes de los engranajes
permiten que el embrague No. 1 provea una velocidad de entrada baja y
el embrague No. 2 provea una velocidad de entrada alta al conjunto de
engranajes de baja. El embrague No. 8 se usa para retroceso. Cuando
algún embrague de dirección se conecta, una maza sostiene el engranaje
al eje y hace que el eje transmita la potencia. Los embragues de dirección
hacen girar los componentes que se muestran en naranja. Los embragues
planetarios se usan con los embragues de dirección para obtener todas
las velocidades a través de la OCTAVA velocidad de avance. Los
embragues planetarios 6 y 3 se usan con el embrague No. 8 para obtener
las diferentes reducciones de velocidad para R1 y R2.
En la NOVENA velocidad y en la DÉCIMA velocidad no se usan los

embragues planetarios. El embrague No. 1 o el embrague No. 2 se usan
con el embrague No. 7. El embrague No. 7 hará que los componentes
mostrados en verde giren a la misma velocidad que los componentes
mostrados en naranja. Esto significa que la corona No. 3 girará a la
misma velocidad que el engranaje central No. 3. Como resultado, el
portaplanetarios (azul) se sostendrá entre ellos sin pérdida de velocidad.
Figura 46 Servotransmisión de mando directo (vista esquemática)
231
1.10. TABLA DE CONEXIONES DE EMBRAGUES DE LA TRANSMISIÓN
La tabla de la Figura 47 indica los embragues que están conectados para

la operación en cada gama de velocidad. Esta tabla se aplica a todos los
modelos Challenger de la serie "E".
TABLA DE CONEXION DE EMBRAGUES
GAMA DE VELOCIDADES DE LA EMBRAGUE DE EMBRAGUE

TRANSMISION CONTRAEJE PLANETARIO
CONECTADO CONECTADO
RETROCESO (R2) 8 6
RETROCESO (R1) 8 3
NEUTRAL 7 -
PRIMERA 1 3
SEGUNDA 2 3
TERCERA 1 4
CUARTA 1 5
QUINTA 1 6
SEXTA 2 4
SÉPTIMA 2 5
OCTAVA 2 6
NOVENA 1 7
DÉCIMA 2 7
Figura 47 Tabla de conexiones de embragues de la transmisión
Una tabla de este tipo puede ser una referencia muy útil cuando se
requieren la identificación y la solución de problemas que se presenten en
el funcionamiento de una transmisión. Por ejemplo, si el operador de la
máquina dice que la transmisión patina en primera y segunda velocidad
de avance y en primera de retroceso, el problema está probablemente en
el embrague No. 3 puesto que éste es común a las tres gamas de
velocidad. Si la transmisión patina en primera velocidad de avance, pero
no en la segunda velocidad de avance, el problema está probablemente
en el embrague No.1.
232

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TECSUP – PFR Sistemas de Transmisión

En esta lección estudiaremos los tipos y la operación de las

Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de demostrar

1.3. TEORÍA DE OPERACIÓN

En una transmisión manual, la potencia se transmite a través de los

La servotransmisión es un tren de engranajes que se puede cambiar sin

La principal ventaja de una servotransmisión es la respuesta rápida cuando

Figura 2 Tren de engranajes de la servotransmisión y embragues hidráulicos

1.4. EMBRAGUES HIDRÁULICOS

El embrague hidráulico consta de un paquete de embrague (discos y

La servotransmisión usa presión de aceite interna para conectar los

Cuando no se requiere que un embrague actúe más, se detiene el flujo de

componente sostenido gire libremente y detiene el flujo de potencia a

Figura 3 Embrague hidráulico

1.5. TREN DE ENGRANAJES

El tren de engranajes transmite la potencia del motor a través del tren de

Figura 4 Trenes de engranajes de las servotransmisiones

1.6. TRANSMISIÓN DE CONTRAEJE

Las transmisiones de contraeje usan embragues para transmitir la

Se usará una transmisión de contraeje (Figura 5) de cuatro velocidades

Figura 5 Tren de engranajes de transmisión de contraeje

La Figura 6 muestra algunos de los componentes internos de una

Figura 6 Transmisión de contraeje - flujo de potencia en posición neutral

1.6.1. VISTA DEL EXTREMO POSTERIOR DE LA TRANSMISIÓN

La Figura 7 muestra la vista del extremo posterior de la

Figura 7 Vista del extremo posterior de la transmisión de contraeje

1.6.2. EMBRAGUES DE LA TRANSMISIÓN DE CONTRAEJE

Los embragues (Figura 8) se conectan hidráulicamente y se

Figura 8 Embragues de la transmisión de contraeje

1.6.3. PISTÓN DE EMBRAGUE DE LA TRANSMISIÓN DE

El pistón de embrague (Figura 9) tiene un sello interior y uno

Cuando los discos tienen desgastada la mitad de la profundidad

Figura 9 Pistón de embrague de la transmisión de contraeje

1.6.4. DISCOS Y PLANCHAS DEL EMBRAGUE DE LA

Los discos y las planchas del embrague (Figura 10) están

Figura 10 Discos y planchas del embrague de la

1.6.5. MAZA DEL EMBRAGUE DE LA TRANSMISIÓN DE

La maza (Figura 11) es el componente del paquete de

Los discos del paquete de embrague también están conectados

Figura 11 Maza del embrague de la transmisión de contraeje

1.6.6. EJES DE LA TRANSMISIÓN DE CONTRAEJE

Los ejes de la transmisión (Figura 12) llevan los engranajes en

Figura 12 Ejes de la transmisión de contraeje

1.6.7. CONDUCTOS DE LUBRICACIÓN DE LOS EJES DE LA

Cada eje de la transmisión tiene tres conductos internos de

Figura 13 Conductos de lubricación de los ejes

1.6.8. FLUJO DE POTENCIA

Cuando la transmisión está en posición NEUTRAL (Figura 14) no

El par del motor se transmite por el eje del convertidor de par a

Figura 14 Transmisión de contraeje

1.6.9. TRANSMISIÓN DE CONTRAEJE - PRIMERA VELOCIDAD

Para transmitir la potencia se deben conectar un embrague de

En la PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE (Figura 15), el

avance de baja/alta impulsa un engranaje del eje de

Cuando el embrague de primera velocidad se conecta, la

Figura 15 Transmisión de contraeje - primera velocidad de avance

1.6.10. TRANSMISIÓN DE CONTRAEJE - SEGUNDA VELOCIDAD

En segunda velocidad de retroceso (Figura 16), el embrague de

Cuando se conecta el embrague de segunda velocidad, la

Figura 16 Transmisión de contraeje - segunda velocidad de retroceso

1.6.11. TRANSMISIÓN DE CONTRAEJE - TERCERA VELOCIDAD

En la tercera velocidad de retroceso (Figura 17), el embrague

Cuando el embrague de tercera velocidad está conectado,