D 8 Tiggcsa

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ
FACULTAD DE INGENIERÍA MECANICA
DISEÑO DE PLAN DE MANTENIMIENTO BASADO

EN LA CONFIABILIDAD PARA MEJORAR LA
DISPONIBILIDAD DEL TRACTOR CAT-D8T
DE ICCGSAENTOROMOCHO
TESIS
PRESENTADA POR:
PEREZ MIGUEL Erick Marloon
PARA OPTAR El TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO MECÁNICO
HUANCAYO-PERU
2013
AS E S O R:
lng. ROLANDO MONTALVAN LOZANO
11
DEDICATORIA
A Dios y mis padres por el constante
apoyo valioso e incondicional, y por
ser ellos la fuerza que me motiva a
superarme.
111
AGRADECIMIENTO
A mis profesores catedráticos de la UNCP Facultad de
Ingeniería Mecánica y un reconocimiento incondicional a mi
Asesor lng. Rolando Montalvan Lozano, por su apoyo
incondiciona.l y S!Jgerencias oportunas para realizar la
presente tesiis.
IV
CONTENIDO
CARATULA ........ !. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . .i
1
ASESOR ........... J••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• .ii

DEDICATORIA... \...................................... ,.......................................................... iii
AGRADECIMIENTO ............................. ,.............................................................. iv
CONTENIDO....... :.................................................................................................. V
RESUMEN ............................................................................................................. X!
INTRODUCCIÓN ................................................................................................ xii
CAPÍTULO I ........................................................................................................... 1
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO .................................................................... 1
1.1 TEMA DE INVESTIGACION ...................................................................... 1
1.2 PROBLEMA DE INVESTIGACION ........................................................... 1
1.3 PROBLEMA GENERAL .............................................................................. 3
1.4 OBJETIVOS ................................................................................................... 3
1.4.1 OBJETIVOS GENERALES ............................................................... 3
1.4.2 OBJEtiVOS ESPECÍFICOS .............................................................. 4
¡
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES ................................................................. 4

1.6 JUSTIFICACIÓN ........................................................................................... 4
1.7 HIPOTESIS ............................................................................ 5
CAPÍTULO 11 ...... 1.................................................................................................. 6
MARCO TEÓRICO ................................................................................................ 6
2.1 PROGRA~ DE MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA
CONFIABILlDAD ......................................................................................... 6
2.1.1 CONFIABILIDAD(R) .................................................................... 6
2.1.2 MANTENIBILIDAD ....................................................................... 7
2.1.3 DISPONIBILIDAD ......................................................................... 7
2.1.4 TIEMPO PROMEDIO ENTRE REPARACION ............................ 7
2.1.5 TIEMPO PROMEDIO ENTRE PERIODOS DE INACTIVIDAD 8
2.1.6 TIEMPO PROMEDIO ENTRE FALLA ........................................ 8
2.1.7 TIEMPO PROMEDIO PARA REPARAR ..................................... 8
2.1.8 UTILIZACION ............................................................................... 9
2.1.9 DEFINICIÓN DEL RCM ............................................................... 9
2.1.10 OBJETIVOS DEL RCM ............................................................... 15
2.1.11 LOS BENEFICIOS A CONSEGUIR POR RCM ......................... 15
2.1.12 PASOS PARA EL RCM EFECTIV0 ........................................... 18
2.2 SISTEMAS IDEL MOTOR .......................................................................... 18
2.2.1 SIStEMA BÁSICO DEL MOTOR .............................................. 18
1
2.2.1.1 Block .............................................................................. 18
V
2.2.1.2 Cigüeñal ......................................................................... 19
2.2.1.3 Dumper ....................:...................................................... 20
2.2.1.4 Árbol de levas ............................... :................................. 20
2.2.1.5 Cárter .............................................................................. 21
2.2.1.6 Culata ............................................................................. 21
2.2.1.7 Conjunto Pistón-Biela .................................................... 23
2.2.1.8 Turbocompresor ............................................................. 23
2.2.2 SISTEMA ELECTRÓNICO ......................................................... 26
2.2.2.1 Sistema monitor del motor ............................................. 26
2.2.2.2 Sistema monitor del motor en la modalidad apagado .... 27
2.2.2.3 Sistema monitor del motor en la modalidad de
advertencia ..................................................................... 28
2.2.2.4 Tiempo hasta que el sistema monitor para el motor ....... 30
2.2.2.5 Operación del sistema de control electrónico ................ 31
2.2.2.6 Sensor de presión atmosférica ........................................ 33
2.2.2.7 Sensor de la presión de refuerzo .................................... 33
2.2.2.8 Sensor del nivel del refrigerante ..................................... 34
2.2.2.9 Sensor de temperatura del refrigerante ........................... 34
2.2.2.10 Sensor de temperatura del combustible .......................... 35
2.2.2.11 Sensor de temperatura del múltiple de admisión ........... 36
2.2.2.12 Sensor de presión del aceite ........................................... 37
2.2.2.13 Módulo de control electrónico ....................................... 37
2.2.3 SISTEMA ELÉCTRICO ............................................................... 39
2.2.3.1 Prácticas de conexión a tierra ......................................... 39
2.2.3.2 Alternador ....................................................................... 43
2.2.3.3 Solenoide ........................................................................ 45
2.2.3.4 Motor de arranque .......................................................... 47
2.2.4 SISTEMA DE COMBUSTIBLE .................................................. 48
2.2.4.1 Bomba de transferencia .................................................. 49
2.2.4.2 Circuito de control electrónico del sistema de combustible
........................................................................................ 49
2.2.4.3 Controles electrónicos .................................................... 52
VI
2.2.5 SISTEMA DE LUBRICACIÓN ................................................... 53
2.2.5.1 Motor sin Brake Saver.................................................... 53
2.3 ANÁLISIS DEL COSTO DEL CICLO DE VIDA LCCA .......................... 56
2.3.1 REQUERIMIENTOS .................................................................... 56
2.3.2 LA ESTRUCTURA DE DESGLOSE DEL COSTO .................... 56
2.3.2.1 Ajuste de los datos de costos .......... ¡Error! Marcador no
definido.
2.3.2.2 El buen juicio en la estimación ...... ¡Error! Marcador no
definido.
2.3.3 APLICACIÓN DEL MODELO DE FLUJO MONETARIO¡Error!
Marcador no definido.
2.3.4 MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS .... ¡Error!
2.3.4.1 El Valor Actual Neto (VAN) ......... ¡Error! Marcador no
definido.
2.3.4.2 Costo Anual Uniforme Equivalente (CAUE) ......... ¡Error!
CAPÍTULO III ...................................................... ¡Error! Marcador no definido.
METODOLOGIA ................................................. ¡Error! Marcador no definido.
3.1 INTRODUCCION ....................................... ¡Error! Marcador no definido.
3.2 TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACION ...... ¡Error! Marcador no definido.
3.2.1 Investigación descriptiva ............... ¡Error! Marcador no definido.
3.2.2 Investigación exploratoria ............. ¡Error! Marcador no definido.
3.3 DISEÑO DE LA INVESTIGACION .......... ¡Error! Marcador no definido.
3.4 POBLACION Y MUESTAR DE LA INVESTIGACION ¡Error! Marcador
no definido.
3.1.1 Fuentes de información ................. ¡Error! Marcador no definido.
3.1.2 Población de estudio ...................... ¡Error! Marcador no definido.
3 .1.3 Instrumentos para recolectar los datos .......... ¡Error! Marcador no
definido.
3.5 MATERIALES USADOS EN LA INVESTIGACION .... ¡Error! Marcador
no dermido.
3.6 OPERATIVIZACION DE VARIABLES .... ¡Error! Marcador no definido.
CAPITULO IV ...................................................... ¡Error! Marcador no definido.
PRESENTACION DE RESULTADOS ................ ¡Error! Marcador no definido.
4 ACLARACIÓN ............................................ ¡Error! Marcador no dermido.
Vll
4.1 CASO DE ESTUDIO SBAS-1A02: FALLA DEL SENSOR DE
VELOCIDAD POR CORTOCIRCUITO .... ¡Error! Marcador no definido.
4.1.1 Introducción .................................. ¡Error! Marcador no definido.
4.1.2 Selección de la política de manejo de falla ... ¡Error! Marcador no
definido.
4.1.3 Ejercicio ........................................ ¡Error! Marcador no definido.
4.1.4 Conclusiones ................................. ¡Error! Marcador no definido.
4.2 CASO DE ESTUDIO SBAS-1A02: ESTRATIFICACIÓN ÁCIDA DE LAS
BATERÍAS .................................................. ¡Error! Marcador no definido.
definido.
4.2.3 Ejercicio ........................................ ¡Error! Marcador no definido.
4.3 CASO DE ESTUDIO SBAS-1A03: OBSTRUCCIÓN DE LOS FILTROS
DE COMBUSTIBLE ................................... ¡Error! Marcador no definido.
4.4 CASO DE ESTUDIO SBAS-1A04: ROTURA DEL CIGÜEÑAL POR
DESBALANCE ........................................... ¡Error! Marcador no dermido.
definido.
4.4.3 Ejercicio ........................................ ¡Error! Marcador no dermido.
4.5 CASO DE ESTUDIO SBAS-1B01: DETERIORO DE LAS PALETAS DEL
TURBOCOMPRESOR ................................ ¡Error! Marcador no definido.
4.6 CASO DE ESTUDIO SBAS-1 B04: DESCALIBRACIÓN DEL SENSOR
DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA .................. ¡Error! Marcador no definido.
4.7 CASO DE ESTUDIO SBAS-1B05: DESGASTE ACELERADO DE LAS
VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE ¡Error! Marcador no definido.
4.8 CASO DE ESTUDIO SBAS-1B06: DESCALIBRACIÓN DE LAS
VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE . ¡Error! Marcador no definido.
4.9 CASO DE ESTUDIO SBAS-1B07: DESGASTE ACELERADO DE LOS
METALES DE BANCADA Y CIGÜEÑAL¡Error! Marcador no definido.
4.1 OCASO DE ESTUDIO SCOM-1A02: MANGUERAS DE COMBUSTIBLE
AVERIADO ................................................. ¡Error! Marcador no definido.
4.11 CASO DE ESTUDIO SCOM-1A03: FILTROS DE COMBUSTIBLE
OBSTRUIDOS ............................................. ¡Error! Marcador no definido.
4.12 CASO DE ESTUDIO SCOM-1A04: AVERÍA O ROTURA DEL TANQUE
DE COMBUSTIBLE ................................... ¡Error! Marcador no definido.
4.13 CASO DE ESTUDIO SCOM-2A02: DESGASTE DE LA BOMBA DE
COMBUSTIBLE POR CAVITACIÓN ....... ¡Error! Marcador no definido.
Vlll
4.14 CASO DE ESTUDIO SCOM-2A03: OBSTRUCCIÓN DE LOS FILTROS
DE COMBUSTffiLE ................................... ¡Error! Marcador no definido.
4.15 CASO DE ESTUDIO SCOM-3A01: FILTRO PRIMARIO DE
COMBUSTIBLE OBSTRUIDO .................. ¡Error! Marcador no definido.
4.16 CASO DE ESTUDIO SCOM-3A02: FILTRO SECUNDARIO DE
COMBUSTIBLE OBSTRUIDO .................. ¡Error! Marcador no definido.
4.17 CASO DE ESTUDIO SCOM-3BOI: AVERÍA Y DAÑO PREMATURO
DEL FILTRO PRIMARIO ........................... ¡Error! Marcador no definido.
4.18 CASO DE ESTUDIO SLUB~1A02: DESGASTE PREMATURO DE LOS
ENGRANES DE LA BOMBA DE ACEITE ............... ¡Error! Marcador no
definido.
4.19 CASO DE ESTUDIO SLUB-1A05: ACEITE INADECUADO POR
EXCESO DE VISCOSIDAD ....................... ¡Error! Marcador no definido.
CAPÍTULO V ....................................................... ¡Error! Marcador no defmido. .
DISCUSION E INTERPRETACION DE RESULTADOS. ¡Error! Marcador no
definido.
5.1 INTERPRETACION DE RESULTADOS .. ¡Error! Marcador no defmido.
5.1.1 CBS MANTENIMIENTO CLÁSICO V/S RCM¡Error! Marcador no
definido.
5.1.2 CBS IMPLEMENTACIÓN DEL LABORATORIO RCM .. ¡Error!
5.2 COMPARACION DE RESULTADOS ....... ¡Error! Marcador no defmido.
5.2.1 APLICACIÓN DEL FLUJO DE MODELO MONETARIO .............. ¡Error!
5.2.1.1 MANTENIMIENTO CLÁSICO ... ¡Error! Marcador no definido.
5.2.1.2. MANTENIMIENTO RCM ........... ¡Error! Marcador no definido.
5.2.2 IMPLEMENTACIÓN LABORATORIO RCM ........... ¡Error! Marcador no
definido.
5.3 COMPARACIÓN DE LOS ÍNDICES VAN¡Error! Marcador no definido.
5.4 EVALUACION DE RESULTADOS .......... ¡Error! Marcador no defmido.
CONCLUSIONES ................................................ ¡Error! Marcador no definido.
RECOMENDACIONES ....................................... ¡Error! Marcador no def"mido.
BIBLIOGRAFÍA ................................................... ¡Error! Marcador no definido.
IX
RESUMEN
El presente trabajo de Tesis, trata acerca de la aplicación del RCM
en maquinarias pesadas para poder optimizar la disponibilidad de las
mismas y a su vez elevar el nivel de producción de la Empresa ICCGSA
orientadas hacia la calidad de todo el Proceso de Producción y del
Sistema de Mantenimiento del equipo mecánico, priorizando la creación
de entornos disciplinados basado en la aplicación de las actividades y
tareas propias de la aplicación del RCM. En tal sentido, se ha propuesto
una serie de procedimientos a seguir con sus componentes claves,
orientándolas a . elevar los niveles de productividad, calidad y
competitividad dentro del área de producción y mantenimiento del equipo
mecánico.
Actualmente el Mantenimiento es uno de los tres pilares de la
industria productiva (procesos productivos, mantenimiento y calidad); sin
embargo no es tomado en consideración por muchas empresas o es
tomado en cuenta muy a la ligera.
X
El presente trabajo consta de 5 capítulos, el primer capítulo señala
los fundamentos de la investigación como la definición del problema,
objetivos e hipótesis.
El segundo capítulo comprende todo el marco teórico de la tesis,
para continuar con lo referente a la gestión del mantenimiento para
analizar el programa de mantenimiento centrado en la confiabilidad.
En el tercer capítulo de la tesis se muestra la metodología de
investigación, en el cuarto capítulo se presentan los resultados y
finalmente el quinto capitulo la discusión e interpretación de resultados.
Xl
INTRODUCCIÓN
Las empresas necesitan, para incrementar la disponibilidad realizar tareas
de mantenimiento a los equipos pesados, sobre todo a los utilizados en el
proceso productivo.
La necesidad del mantenimiento surge por el proceso de envejecimiento
natural que tiene cualquier máquina o equipo debido a que sufre una serie
de degradaciones a lo largo de su vida útil, que de no evitarse o
eliminarse afectarán a la producción. Esto implica los nuevos sistemas de
gestión de mantenimiento (RCM), para obtener un índice de disponibilidad
alto se debe implementar un sistema de mantenimiento que ofrezca la
conservación de los equipos mediante herramientas y software de
aplicación en gestión de mantenimiento
xii
CAPÍTULO 1
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 TEMA DE INVESTIGACION
La tesis consistió en diseñar un plan de mantenimiento basado en la
confiabilidad con el propósito de mejorar la disponibilidad del
TRACTOR CAT DST.
1.2 PROBLEMA DE INVESTIGACION
La actividad Industrial, actualmente, adopta formas y tamaños
diversos dependiendo de factores tales como: la demanda de
productos, la satisfacción de clientes, la disponibilidad de
recursos financieros y las posibilidades de obtención de
materias primas y recursos productivos (materiales, energía,
recurso humano). Por ello nos encontraremos frente a
empresas, que desarrollan su actividad industrial de acuerdo a
la disponibilidad de sus condiciones; Más aún empresas
1
globalizadas con mayor visión de su actividad productiva.
Dentro de una empresa las estrategias y políticas
organizacionales son planeadas y administradas dependiendo
de todos y cada uno de los factores que regulan su actividad
industrial, entre ellas constan, las que regulan la actividad de
Mantenimiento de los equipos, instalaciones y procesos
productivos.
Estas actividades de mantenimiento son tratadas por la
Ingeniería del Mantenimiento; modernamente comprende una
serie de funciones: de aplicación de procesos creativos
científico- técnicos, de planificación y gestión empresarial, que
permiten alcanzar el mayor grado de confiabilidad en sus
sistemas, máquinas, equipos, instalaciones, procesos e
infraestructura.
En términos industriales la Ingeniería del Mantenimiento
conjuntamente con la de Producción permiten obtener productos
altamente competitivos por su calidad, cantidad y bajo costo.
En un proceso industrial, el mantenimiento es un pilar
fundamental para la optimización del mismo, conjuntamente con
la producción y la calidad.
En la actualidad es poco razonable esperar que se produzca
una falla en un sistema para luego corregirla; más bien la idea
se centra en prever el comportamiento del sistema para poder
2
programar un correcto y eficiente mantenimiento; gracias al
avance de la tecnología, es posible tener sistemas
automatizados que relacionan variables obtenidas en tiempo
real con herramientas estadísticas, obteniéndose como
resultado la detección de posibles fallas antes de que sucedan.
El objetivo del mantenimiento es conservar todos los bienes que
componen los eslabones del sistema directa e indirectamente
afectados a los servicios, en las mejores condiciones de
funcionamiento, con un muy buen nivel de confiabilidad, calidad
y al menor costo posible.
1.3 PROBLEMA GENERAL
¿Cómo aplicar el Mantenimiento Basado en la Confiabilidad
para mejorar la disponibilidad del TRACTOR CAT-D8T DE
ICCGSA EN TOROMOCHO?
1.3.1 PROBLEMA ESPECIFICO
• Baja disponibilidad en maquinaria pesada
• Falta de programa de mantenimiento preventivo
asistido por mantenimiento predictivo.
1.4 OBJETIVOS
1.4.1 OBJETIVOS GENERALES
Elevar la disponibilidad y la producción, aplicando el RCM en
maquinarias pesadas TRACTOR CAT-D8T DE ICCGSA EN
TOROMOCHO.
3
1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Determinar los tipos de mantenimiento que se aplican en la
actualidad en la empresa.
• Anticiparse a la falla emergente por el análisis de resultados.
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES
El alcance del presente trabajo se consideran todas las áreas
relacionadas con mantenimiento de equipo pesado, realizándose
para ello el análisis de la situación actual de la empresa, métodos de
trabajo (sistema de mantenimiento actual) y la aplicación de técnicas
de administración de personal, control de almacenes, gestión de
calidad, gestión de mantenimiento, debido a que el tiempo de
presentación exigido por las autoridades académicas de nuestra
institución, vamos a utilizar el análisis de criticidad dentro de la flota
para determinar los elementos críticos que requieren mayor
atención, es a estos elementos a los que aplicaremos el RCM.
Limitándose esta aplicación a las áreas de mantenimiento,
planeamiento y logística.
1.6 JUSTIFICACIÓN
la globalización en el mundo actual está influyendo para que las
empresas sean más competitivas y además rentables, lo cual nos
permitió elaborar un informe que aporte en la mejora de un sistema
de aplicación del RCM en las maquinarias pesadas de la empresa
ICCGSA, para que se enfrente con tecnología y se pueda adaptar a
4
las normas de estandarización actuales que regulan el proceso de
producción y de mantenimiento.
Es por ello que es necesario relacionar las herramientas del RCM
que permitan visualizar las acciones que se puedan implementar en
las áreas en consonancia con las metas originadas por la dirección
de la empresa; con el objetivo principal de ofrecer una disponibilidad
de sus equipos, para mantener niveles de productividad, calidad y
competitividad en el área de producción y mantenimiento de la
Empresa.
1. 7 HIPOTESIS
Si se Implementa un Plan de Mantenimiento Basado en la
Confiabilidad influirá en mejorar la disponibilidad del TRACTOR
CAT-D8T DE ICCGSA EN TOROMOCHO.
VARIABLE INDEPENDIENTE
Plan de Mantenimiento Basado en la Confiabilidad.
VARIABLE DEPENDIENTE
Disponibilidad del TRACTOR CAT-D8T.
5
CAPÍTULO 11
MARCO TEÓRICO
2.1 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA

CONFIABILIDAD
2.1.1 CONFIABILIDAD(R)
Se define como la probabilidad de que un equipo no falle, es
decir funcione satisfactoriamente dentro de los límites de
desempeño establecidos, en una determinada etapa de su vida
útil para un tiempo de operación estipulada, teniendo como
condición que el equipo se use para el fin y con la carga para
que fuera diseñado.
R =e -TIMTBF
T= Intervalo de Tiempo (Tiempo de operación del equipo)
MTBF= Tiempo Medio Entre Fallas
6
2.1.2 MANTENIBILIDAD
Es la rapidez con la cual las fallas, o el funcionamiento
defectuoso en los equipos son diagnosticados y corregidos, o el
mantenimiento programado es ejecutado con éxito
2.1.3 DISPONIBILIDAD
Es la función que permite estimar en forma global el porcentaje
de tiempo total que se puede esperar que un equipo esté
disponible para cumplir la función para lo cual fue destinado. A
través de un estudio de los factores que influyen sobre la
disponibilidad, el MTTR y el MTBR, es posible para la gerencia
evaluar distintas alternativas de ácción para lograr los aumentos
necesarios de disponibilidad.
:r
DM= (Horas Programadas· fHMprev+Reparaclones Mec+Reparaclones Elect))
Horas Programadas
2.1.4 TIEMPO PROMEDIO ENTRE REPARACION
Indica el intervalo de tiempo más probable entre un arranque y la
programación de reparaciones correctivas adoptadas antes de
las falla.
MTBR= (Horas Programadas-¿ fHMprev+Reparaciones Mec+Reparaclones E/ectU

¿ Número de Paradas
7
2.1.5 TIEMPO PROMEDIO ENTRE PERIODOS DE INACTIVIDAD
Cuantifica la frecuencia promedio de los paros de la máquina, es
la medida más importante de desempeño de la gestión de
mantenimiento de equipos.
MTBS= Horas Trabajadas

¿ Número de Paradas
2.1.6 TIEMPO PROMEDIO ENTRE FALLA
Indica el intervalo de tiempo más probable entre un arranqué y la
aparición de un fallo, es decir es el tiempo medio transcurrido
hasta la llegada del evento fallo. Mientras mayor sea su valor,
mayor es la confiabilidad del componente o equipo.
MTBF= Horas Programadas- Horas de Fallas

¿ Número de Paradas por Fallas
2.1.7 TIEMPO PROMEDIO PARA REPARAR
Es la medida de distribución del tiempo de reparación de un
equipo o sistema. Este indicador mide la efectividad en restituir
la unidad a condiciones óptimas de operación una vez que la
unidad se encuentra fuera de servicio por un fallo, dentro de un
periodo determinado.
MTTR= y fHMprev+Reoaraciones Mec+Reparaciones ElecVJ

YNúmero de Paradas
8
2.1.8 UTILIZACION
Es un indicador de uso de activos, uso de repuestos y
responsabilidad de la mano de obra.
Utilización (%) = Horas Operación

Horas Disponibles
2.1.9 DEFINICIÓN DEL RCM
Reliability Centered Maintenance: Es un proceso que se usa
para detenninar los requerimientos del mantenimiento de los
elementos físicos en su contexto operacional.
Una definición más amplia de RCM podría ser "un proceso que
se usa para determinar lo que debe hacerse para asegurar que
un elemento físico continúa desempeñando las funciones
deseadas en su contexto operacional presente".
EL RCM: SIETE PREGUNTAS BÁSICAS
El RCM se centra en la relación entre la organización y los
elementos físicos que la componen. Antes de que se pueda
explorar esta relación detalladamente, se necesita saber qué
tipo de elementos ffsicos existentes en la empresa, y decidir
cuáles son las que deben estas sujetas al proceso de revisión
del RCM. En la mayoría de los casos, esto significa que se debe
de realizar un registro de equipos completo si no existe ya uno ..
9
Más adelante, RCM hace una serie de preguntas acerca de cada
uno de los elementos seleccionados, como sigue:
• ¿Cuáles son las funciones?
• ¿De qué forma puede fallar?
• ¿Qué causó que falle?
• ¿Qué sucede cuando falla?
• ¿Qué ocurre si falla?
• ¿Qué se puede hacer para prevenir las fallas?
• ¿Qué sucede si no puede prevenirse la falla?
FUNCIONES Y SUS ESTÁNDARES DE FUNCIONAMIENTO
Cada ·elemento de los equipos debe de haberse adquirido para
unos propósitos determinados. En otras palabras, deberá tener
una función o funciones específicas. La pérdida total o parcial
de est~s funciones afecta a la organización en cierta manera.
La influencia total sobre la organización depende de:
La función de los equipos en su contexto operacional.
El comportamiento funcional de los equipos en ese contexto.
Como resultado de esto el proceso de RCM comienza
definiendo las funciones y los estándares de comportamiento
funcional asociados a cada elemento de los equipos en su
contexto operacional.
10
Cuando se establece el funcionamiento deseado de cada
elemento, el RCM pone un gran énfasis en la necesidad de
cuantificar Jos estándares de funcionamiento siempre que sea
posible. Estos estándares se extienden a la producción, calidad
del producto, servicio al cliente, problemas del medio ambiente,
costo operacional y seguridad.
FALLAS FUNCIONALES
Una vez que las funciones y los estándares de funcionamiento
de cada equipo se hayan definido, el paso siguiente es
identificar cómo puede fallar cada elemento en la realización de
sus funciones. Esto lleva al concepto de una falla funcional, que
se define como la incapacidad de un elemento o componente
de un equipo para satisfacer un estándar de funcionamiento
deseado.
MODOS DE FALLA (CAUSAS DE FALLA)
El paso siguiente es tratar de identificar los modos de falla que
tienen más posibilidad de causar la pérdida de una función.
Esto permite comprender exactamente qué es lo que puede que
se esté tratando de prevenir.
Mantenimiento Centrado en Confiabilidad 1O Prohibida su
reproducción y venta Cuando se está realizando este paso, es
11
importante identificar cuál es la causa origen de cada falla. Esto
asegura que no se malgaste el tiempo y el esfuerzo tratando los
síntomas en lugar de las causas. Al mismo tiempo, cada modo
de falla debe ser considerado en el nivel más apropiado, para
asegurar que no se malgasta demasiado tiempo en el análisis
de falla en sí mismo.
EFECTOS DE LAS FALLAS
Cuando se identifica cada modo de falla, los efectos de las
fallas también deben registrarse (en otras palabras, lo que
pasaría sí ocurriera). Esta paso permite decidir la importancia de
cada falla, y por lo tanto qué nivel de mantenimiento (si lo
hubiera) sería necesario.
El proceso de contestar sólo a las cuatro primeras preguntas
produce oportunidades sorprendentes y a menudo muy
importantes de mejorar el accionamiento y la seguridad, y
también de eliminar errores. También mejora enormemente los
niveles generales de comprensión acerca del funcionamiento de
los equipos
CONSECUENCIAS DE LAS FALLAS
Una vez que se hayan determinado las funciones, las fallas
funcionales, los modos de falla y los efectos de los mismos en
12
cada elemento significativo, al próximo paso en el proceso del
RCM es preguntar cómo y (cuánto) importa cada falla. La razón
de esto es porque las consecuencias de cada falla dicen si se
necesita tratar de prevenirlos. Si la respuesta es positiva,
también sugieren con qué esfuerzo debemos tratar de
encontrar los fallas.
RCM clasifica las consecuencias de las fallas en cuatro grupos:
CONSECUENCIAS DE LAS FALLAS NO EVIDENTES:
Las fallas que no son evidentes no tienen impacto directo, pero
exponen a la organización a otras fallas con consecuencias
serias, a menudo catastróficas. Un punto fuerte del RCM es la
forma en que trata los fallas que no son evidentes, primero
reconociéndolos corno tales, en segundo lugar otorgándoles
una prioridad muy alta y finalmente adoptando un acceso
simple, práctico y coherente con relación a su mantenimiento.
CONSECUENCIAS EN LA SEGURIDAD Y EL MEDIO
AMBIENTE:
Una falla tiene consecuencias sobre la seguridad si puede
afectar físicamente a alguien. Tiene consecuencias sobre el
medio ambiente si infringe las normas gubernamentales
relacionadas con el medio ambiente. RCM considera las
repercusiones que cada falla tiene sobre la seguridad y el
medio ambiente, y lo hace antes de considerar la cuestión del
13
funcionamiento. Pone a las personas por encima de la
problemática de la producción.
• Consecuencias Operacionales:
Una falla tiene consecuencias operacionales si afecta la
producción (capacidad, calidad del producto, servicio al
cliente o costos industriales en adición al costo directo de la
reparación). Estas consecuencias cuestan dinero, y lo que
cuesten sugiere cuanto se necesita gastar en tratar de
prevenirlas.
• Consecuencias que no son operacionales:
Las fallas evidentes que caen dentro de esta categoría no
afectan ni a la seguridad ni a la producción, por lo que el
único gasto directo es el de la reparación.
Si una falla tiene consecuencias significativas en los términos de
cualquiera de estas categorías, es importante tratar de
prevenirlas. Por otro lado, si las consecuencias no son
significativas, entonces no merece la pena hacer cualquier tipo
de mantenimiento sistemático que no sea el de las rutinas
básicas de lubricación y servicio.
Por eso en este punto del proceso del RCM, es necesario
preguntar si cada falla tiene consecuencias significativas. Si no
es así, la decisión normal a falta de ellas es un mantenimiento
que no sea sistemático. Si por el contrario fuera así, el paso
14
siguiente sería preguntar qué tareas sistemáticas (si las
hubiera) se deben de realizar. Sin embargo, el proceso de
selección de la tarea no puede ser revisado significativamente
sin considerar primero el modo del falla y su efecto sobre la
selección de los diferentes métodos de prevención.
2.1.1 OOBJETIVOS DEL RCM
Objetivos Estratégicos:
El proceso RCM ayuda a construir capacidades competitivas
desde las operaciones de la empresa, gracias a su contribución
a la mejora de la efectividad de los sistemas productivos,
flexibilidad y capacidad de respuesta, reducción de costes
operativos y conservación del "conocimiento".
Objetivos operativos:
El RCM tiene como propósito en las acciones cotidianas que los
equipos operen sin averías y fallos, eliminar toda clase de
pérdidas, mejorar la fiabilidad de los equipos y emplear
verdaderamente la capacidad instalada.
2.1.11 LOS BENEFICIOS A CONSEGUIR POR RCM
¿Qué puede lograr el RCM?
El RCM ha sido usado por una amplia variedad de industrias
durante los últimos diez años. Cuando se aplica correctamente
produce los beneficios siguientes:
15
Mayor seguridad y protección del entorno, debido a:
• Mejoramiento en el mantenimiento de tos dispositivos de
seguridad existentes.
• La disposición de nuevos dispositivos de seguridad.
• La revisión sistemática de las consecuencias de cada falla
antes de considerar la cuestión operacional.
• Claras estrategias para prevenir los modos de falla que
puedan afectar a la seguridad, y para las acciones "a falta
de" que deban tomarse si no se pueden encontrar tareas
sistemáticas apropiadas.
• Menos fallas causados por un mantenimiento innecesario.
Mejores rendimientos operativos, debido a:
• Un mayor énfasis en tos requisitos del mantenimiento de
elementos y componentes críticos.
• Un diagnóstico más rápido de las fallas mediante la
referencia a los modos de falla relacionados con la función y
a los análisis de sus efectos.
• Menor daño secundario a continuación de las fallas de poca
importancia (como resultado de una revisión extensa de los
efectos de las fallas).
• Intervalos más largos entre las revisiones, y en algunos
casos la eliminación completa de ellas.
• Listas de trabajos de interrupción más cortas, que llevan a
paradas más cortas, más fácil de solucionar y menos
16
costosas.
• Menos problemas .de "desgaste de inicio" después de las
interrupciones debido a que se eliminan las revisiones
innecesarias.
• La eliminación de elementos superfluos y como
consecuencia los fallas inherentes a ellos.
• La eliminación de componentes poco fiables.
• Un conocimiento sistemático acerca de la nueva planta.
Mayor Control de los costos del mantenimiento, debido a:
• Menor mantenimiento rutinario innecesario.
• Mejor compra de los servicios de mantenimiento (motivada
por el énfasis sobre las consecuencias de las fallas).
• La prevención o eliminación de las fallas costos.
• Unas políticas de funcionamiento más claras, especialmente
en cuanto a los equipos de reserva.
• Menor necesidad de usar personal éxperto caro porque todo
el personal tiene mejor conocimiento de las plantas.
• Pautas más claras para la adquisición de nueva tecnología
de mantenimiento, tal como equipos de monitorización de la
condición ("condition monitoring").
• Además de la mayoría de la lista de puntos que se dan más
arriba bajo el título de "Mejores rendimientos operativos".
Más larga vida útil de los equipos, debido al aumento del uso de
las técnicas de mantenimiento "a condición".
17
2.1.12PASOS PARA EL RCM EFECTIVO
• Seleccione el equipo para revisión
• Defina las funciones
• Defina los estándares de rendimiento
• Defina cómo puede fallar (Fallas funcionales y análisis de los
efectos)
• Determine los modos de falla
• Analice la causa raiz
• Analice los efectos y las consecuencias
• Seleccione las estrategias del mejor mantenimiento
• Implemente el programa
• Analice los resultados
2.2 SISTEMAS DEL MOTOR
2.2.1 SISTEMA BÁSICO DEL MOTOR
2.2.1.1 Block
El conjunto block es donde se produce la potencia.
Es la estructura que soporta todos los componentes
el motor y donde se alojan todos los componentes
móviles del motor: pistones, bielas, cigüeñal.
18
Fig. 2.1: Block del motor
1. Cilindro
2. Block de cilindros
2A. perno (7/8-14X7.5-IN)
26. Arandela de seguridad 24X41.5X6-MM THK)
2C. Tapa del cojinete de cigüeñal
3. Sello de cilindro
4. Sello (o-ring) de aceite
5. Sello de refrigerante
2.2.1.2 Cigüeñal
Es el elemento que transforma el movimiento alternativa
de los conjuntos pistón-biela en movimiento continuo
rotatorio.
1. Cojinete de biela
2. Sello anterior del cigüeñal
3. Cojinete principal
4. Cigüeñal
Fig. 2.2: Cigüeñal
19
2.2.1.3 Dumper,
El amortiguador de vibraciones está instalado en la parte
delantera del cigüeñal. El espa9io en él conjunto
amortiguador (3) se llena con caucho (2). El
amortiguador de vibraciones limita las vibraciones
torsionales.
(1) Adaptador
(2) Goma
(3) Conjunto de amortiguador
(4) Perno
(5) Polea del cigüeñal
5
Fig. 2.3: Amortiguador de vibraciones y polea
2.2.1.4 Árbol de levas
Transmite movimiento a los inyectores y a las válvulas
de admisión y escape, manteniendo una sincronía en las
explosiones que tienen lugar en la cámara de
combustión.
Fig. 2.4: Árbol de levas
20
2.2.1.5 Cárter
Es el recinto que contiene el aceite lubricante del motor,
también conocido como colector de aceite.
7 18
17
8-12 8-12
RICH'T SIOE VIEW
FRONT VIEW
Fig. 2.5: Cárter
1. Empaque de cárter 10. Perno (3/8-16X1-IN)

3. deslizador de aceite 11. Perno (3/8-16X1.5-IN)
4. Tubo conector 12 .Arandela (10.2X22.5X3-MM THK)
5. 9X-6451 2 tapón de drenaje 13. Tubo sujetador
6. Sello 14.Tubo
7. Bastidor inferior 15. Tuerca de ajuste (3/8-16-THD)
8. Perno (3/8-16X0.875-IN} 16. Tubo
9. Arandela de seguridad 17 .Sello o-ring
(10.2X18.5X2.5-MM THK) 18. Sello o-ring
2.2.1.6 Culata
Conjunto donde se transforma la energía química en
energía térmica (explosión).
21
S
VIEWOFAREAA
Fig. 2.6: Conjunto de culata
1. Sensor de temperatura de entrada de 11. Sujetador de cabeza de cilindro

aire 11. Arandela de seguridad (20X33.5X5-
2. Sensores de presión atmosférica MMTHK)
3. Tubo conector 12. Tubo conector
4. Empaque de cilindro 13. Adaptador de o-ring
5. Cabeza de cilindro 14.Codo
6. Buje 15. Conector
7. Sello 16. Sello o-ring
8 .Sujetadores de cabeza de cilindro 17. Sello o-ring
8A.Arandela de seguridad -HARD 18. Tubo conector
(20X33.5X5-MM THK) 19. Conector o-ring
9. Sello o ring 20 .Conector o-ring
1O. Sello o-ring 21. Sello o-ring
22
2.2.1. 7 Conjunto Pistón·Biela
Transforma la energía térmica en energía mecánica.
¡~.
5
Fig. 2.7: Conjunto pistón-biela
1. Corona del pistón se. Buje

2. Falda del pistón 6. Cojinete de biela
3. Bufón del pistón 7. Anillo del pistón (superior)
4. Seguro 8. Anillo del pistón (intermedio)
5. Cuerpo de biela 9. Anillo del pistón (control de aceite)
5. Perno de sujeción (M16X1.5X97-MM) 1O. Canal de lubricación
SB. Clavija guia 11. Perno (7/16-14-THD)
2.2.1.8 Turbocompresor
Fig. 2.8. Turbocompresor (ejemplo típico)
1. Tubo
2. Múltiple de escape
23
Los gases de escape entran en el turbocompresor y hacen
girar las paletas de la rueda de turbina del turbocompresor.
Como la rueda de turbina del turbocompresor está
conectada por medio de un eje a la rueda compresora del
turbocompresor, la rueda de turbina y la rueda del
compresor giran a velocidades muy altas. La rotación de la
rueda del compresor hace pasar aire limpio por la entrada
de aire de la caja del compresor. La acción de las patetas
de la rueda del compresor causa una compresión del aire
de admisión. Esta compresión permite que una cantidad
mayor de aire entre en el motor. Con más aire en el motor,
el motor es capaz quemar más combustible. El efecto total
es un aumento en la potencia.
Cuando la carga en el motor aumenta o cuando se desea
una mayor velocidad del motor, se inyecta combustible
adicional en los cilindros. Esto produce más gases de
escape lo que causa que la rueda de turbina y la rueda del
compresor giren más rápidamente. A medida que la rueda
del compresor gira más rápidamente, se hace pasar más
aire al motor. El aumento del flujo de aire permite que el
motor produzca más potencia. El motor produce más
potencia porque es capaz de quemar combustible
adicional con mayor eficiencia.
24
Fig. 2.9. Turbocompresor con válvula de derivación de gases de escape
15. Recipiente
16. Palanca de accionamiento
El motor puede funcionar en condiciones de baja presión
de refuerzo. Baja presión de refuerzo es una condición
que ocurre cuando el turbocompresor produce una
presión de refuerzo menor que la óptima. Hay un resorte
dentro del recipiente (15). En condiciones de baja
presión de refuerzo, el resorte empuja el diafragma en el
recipiente (15). Esto mueve la palanca de accionamiento
(16). La palanca de accionamiento cierra la válvula de
derivación de gases de escape lo que permite que el
turbocompresor ópere con rendimiento máximo.
En condiciones de alta presión de refuerzo, la válvula de
derivación de gases de escape. La válvula de derivación
de gases de escape abierta permite que los gases de
escape no pasen por el lado de turbina del
turbocompresor. Cuando la presión de refuerzo aumenta
25
contra el diafragma del recipiente (15), se abre la
válvula de derivación de gases de escape. Se limita el
valor de rpm del turbocompresor derivando una porción
· de los gases de escape alrededor de la rueda de turbina
del turbocompresor.
Nota: La calibración de la válvula de derivación de gases
de escape se preajusta en fábrica. No se puede hacer
ningún ajuste a la válvula de derivación de gases de
escape.
El cojinete (7) y el cojinete (9) en el turbocompresor usan
aceite de motor a presión para la lubricación. El aceite
para la lubricación de los cojinetes fluye a través de la
lumbrera de admisión de aceite (8) y llega a la lumbrera
de admisión en la sección central del cartucho del
turbocompresor. El aceite sale del turbocompresor a
través del orificio de salida de aceite (13). El aceite
regresa entonces al colector de aceite del motor a través
de la tubería de drenaje de aceite del turbocompresor.
2.2.2 SISTEMA ELECTRÓNICO
2.2.2.1 Sistema monitor del motor
El sistema de control electrónico incluye un sistema
monitor del motor. Este sistema vigila la presión del
aceite del motor, la temperatura del refrigerante, la
temperatura del aire del múltiple de admisión y el nivel
26
del refrigerante. Todos los motores de camión se envían
de la fábrica con los siguientes sensores: sensor de
presión del aceite, sensor de temperatura del
refrigerante y sensor de temperatura del aire del múltiple
de admisión. El fabricante del camión es responsable de
proporcionar e instalar el sensor del nivel del
refrigerante. El sensor del nivel del refrigerante es el
único sensor que se puede seleccionar individualmente
para el sistema monitor del motor. Un parámetro del
ECM programable por el cliente activa el sensor del nivel
del refrigerante. El ajuste de fábrica por defecto es "NO".
Los parámetros del ECM programables por el cliente
tienen cuatro niveles que se utilizan por el sistema
monitor del motor:
- Apagado
- Advertencia (valor por omisión programado en
fábrica)
Reducción de potencia
Parado
2.2.2.2 Sistema monitor del motor en la modalidad apagado
El ECM ignorará el sensor de presión del aceite y el
sensor del nivel del refrigerante. La temperatura del
refrigerante se usa todavfa para operación en modalidad
fria. La temperatura del aire del múltiple de admisión se
27
usa para operación en frío independientemente de la
modalidad del sistema monitor del motor.
2.2.2.3 Sistema monitor del motor en la modalidad de

advertencia
La modalidad de advertencia usa los siguientes
sensores: presión del aceite, temperatura del
refrigerante, temperatura del múltiple de admisión y
sensor del nivel del refrigerante optativo. La tabla 38
indica los códigos de diagnóstico que están disponibles.
La tabla muestra también el efecto sobre el rendimiento
del motor cuando un código de diagnóstico está activo.
Cuando un código de diagnóstico está activo, la luz de
Comprobar el motor destellará y la luz de advertencia se
encenderá.
Tabla 2.1: Códigos de diagnóstico y su s efectos en el motor en modalidad de

advertencia
IPID~FMIII Desaipcion del código de falla

11
luz de
advemmcia IIR=del
1 1 ~1 11 AdvertencGI :;:a~ del 11 Entendida
11
Ninguna
1
j 1on-11 jj Advertencia :u:::n de aame 11 Encendida

l Ninguna
1
¡
EJ Advertencia de alta tempera1toa
Entendida Ninguna
a-··--EJa
del aire del múltiple de admisión .
11 1
alla del aire del 11111tjple de Entendida Ninguna

admisión
EJI l Advertentiade~~t~
del refrigerante
Encendida
11
Ninguna
1
111~11 11 Tempera'tur.llttlllly aiJta del

refrigerante
11
Encendida
11
Ninguna
1
1111~1 11 Advertencia de bajo IJ'IiveJ del

mlTigerante
11
Encendida
11
Ninguna
1
1 111-111 11 Nivel muy bajo del refrigerante Encendida Ninguna

11 11 1
28
La modalidad de reducción de potencia y la modalidad de
parada del motor permiten que el ECM cambie el
rendimiento del motor para evitar que se causen daños al
motor. El motor debe regresar a las condiciones normales
una vez que se resuelva el problema. Cuando el motor
está en reducción de potencia, la luz de comprobación del
motor y la luz de advertencia estarán destellando. En la
columna de reducción de potencia, MPH indica que se
reduce la velocidad del vehículo. La reducción máxima es
45 mph. HP indica que se limita la potencia del motor. La
reducción máxima de potencia es 160 HP. RPM indica que
se limita la velocidad del motor. La reducción máxima de
velocidad es 1350 rpm. Para ver las condiciones de
operación que causan estos códigos, consulte la sección
apropiada para ese sensor.
Tabla 2.2: Códigos de diagnóstico y su s efectos en el motor en modalidades de

reducción de potencia y de parada del motor
Luz de Reducción
PID-FMI Descripción del código de falla
advertencia de potencia
100-01 Advertencia de baja presión del Encendida Ninguna
aceite
100- 11 Advertencia de presión de aceite Destella MPH, HP,
muy baja
150-00 Advertencia de alta temperatura del Encendida Ninguna
aire del múltiple de admisión
105-11 Advertencia de temperatura muy Encendida Ninguna
alta del aire del múltiple de admisión
110-00 Advertencia de alta temperatura del Destella MHP, HP
refrigerante
110- 11 Temperatura muy alta del Destella MHP, HP
refrigerante
111-01 Advertencia de bajo nivel del Encendida Ninguna
refrigerante
111 -11 Nivel muy bajo del refrigerante Destella MHP, HP
29
2.2.2.4 Tiempo hasta que el sistema monitor para el motor
La tabla 39 indica los códigos de diagnóstico activos que
son capaces de parar el motor cuando el ECM se
programa a parada del motor. La columna "Tiempo hasta
parar el motor" indica el tiempo que el motor funcionará
después de que se active un código de diagnóstico. El
motor ha debido estar funcionando durante un mínimo
de treinta segundos para activar esta modalidad. La
columna "Tiempo hasta arrancar de nuevo" indica el
tiempo para que el motor funcione después del arranque
si existe todavía la condición. El "Tiempo hasta arrancar
de nuevo" viene después de una parada causada por la
función "Sistema monitor del motor''. Si se indica "NO", el
código no causa una parada del motor.
Tabla 2.3: Códigos de diagnóstico activos que producen la parada del motor
tiempo
Tiempo
hasta
PID- FMI Descripción del código de falla hasta parar
arrancar
el motor
de nuevo
100-01 Advertencia de baja presión del aceite No No
100-11 Advertencia de presión de aceite muy 30 18
baja segundos segundos
105-00 Advertencia de alta temperatura del No No
aire del múltiple de admisión
105- 11 Advertencia de temperatura muy alta No No
de aire del múltiple de admisión.
110-00 Advertencia de alta temperatura del No No
refrigerante
110- 11 Temperatura muy alta del refrigerante 20 60
segundos segundos
110-01 Advertencia de bajo nivel del No No
refrigerante
30
2.2.2.5 Operación del sistema de control electrónico
Se controlan electrónicamente la entrega de
combustible y la sincronización de la inyecctón. El
sistema de control electrónico proporciona mayor control
de la sincronización y de la relación de combustible y
aire que el que se obtiene en los motores controlados
mecánicamente. la sincronización de la inyección se
logra controlando con precisión el momento de
encendido del inyector y la potencia del motor se
controla ajustando la duración del encendido. El ECM
energiza el solenoide del inyector de combustible para

~
empezar la inyección del combustible. El ECM
desenergiza el solenoide del inyector de combustible
para terminar la inyección del combustible. Vea una
explicación completa del proceso de inyección de
combustible en Operación de Sistemas, "Sistema de
combustible".
El motor usa los siguientes tipos de componentes
electrónicos: de entrada, de control y de salida.
Un componente de entrada es uno que envía una señal
eléctrica al ECM. la señal que se envía varía su voltaje
o su frecuencia cuando hay un cambio en algún sistema
específico del vehículo. Un ejemplo sería el sensor de
velocidad/sincronización del motor o el sensor de
31
temperatura del refrigerante. El módulo de control
electrónico ve la señal del sensor de entrada como
información sobre la condición, el medio ambiente o la
operación del vehículo. Un componente del sistema de
control electrónico recibe las señales de entrada. Los
circuitos electrónicos que están dentro del ECM
evalúan esas señales. El ECM proporciona entonces
energía eléctrica a los componentes de salida del
sistema que responden a combinaciones
predeterminadas de valores de las señales de entrada.
Un componente de salida es uno que es activado por el
ECM. Un componente de salida recibe energía
eléctrica del ECM. La energía eléctrica se usa para
realizar uno de las siguientes funciones:
• Realizar trabajo. Un ejemplo sería mover un émbolo
de solenoide. Un componente de salida toma una
parte activa en la regulación o en la operación del
vehículo.
• Un componente de salida puede dar información o
una advertencia. Un ejemplo sería una luz indicadora
o una alarma al operador del vehículo o a otra
persona.
Los componentés de salida proporcionan la capacidad
de controlar electrónicamente la operación del motor
32
para conseguir lo siguiente: mejorar el rendimiento,
mejorar el régimen de consumo de combustible y
reducir los niveles de emisiones. A continuación se
incluye una breve descripción de los sensores que se
usan en el sistema de control electrónico.
2.2.2.6 Sensor de presión atmosférica
El sensor de presión atmosférica es un sensor de
presión absoluta que mide la presión del cárter. la
presión de refuerzo y la presión del aceite se
comunican a las herramientas de servicio y a través del
enlace de datos. los dos valores de presión se
calculan restando la lectura del sensor de presión
atmosférica. El sensor de presión atmosférica mide
presiones de O (O) a 116 kPa (17 lb/pulg2). El ECM
proporciona + 5 voltios ce al sensor de presión
atmosférica.
2.2.2. 7 Sensor de la presión de refuerzo
El sensor de la presión de refuerzo es un sensor de
presión absoluta que mide la presión del múltiple de
admisión. la diferencia entre la medida de presión del
múltiple de admisión y la presión medida por el sensor
de presión atmosférica se llama la presión de refuerzo.
la información se comunica a las herramientas de
servicio y a través del enlace de datos. El sensor de la
33
presión de refuerzo mide las presiones de 20 kPa (3
lb/pulg2) a 472 kPa (68 lb/pulg2). El ECM proporciona+
5 voltios ce al sensor de la presión de refuerzo.
2.2.2.8 Sensor del nivel del refrigerante
El sensor del nivel del refrigerante es instalado por el
fabricante del camión. El sensor del nivel del refrigerante
es un sensor optativo. El sensor del nivel del refrigerante
se selecciona por medio de un Parámetro de cliente
programable del ECM. Los parámetros del ECM
programables por el cliente pueden ser protegidos por
contraseñas del cliente.
2.2.2.9 Sensor de temperatura del refrigerante
Un sensor electrónico que está montado en la caja del
termostato del agua mide la temperatura del refrigerante
del motor. La señal de temperatura del refrigerante se
usa para modificar el suministro de combustible al motor
y la sincronización del motor para mejorar la capacidad
de arranque en frío y eliminar la emisión de humo
blanco. El ECM proporciona al sensor de temperatura
del refrigerante un voltaje de 5,0 ± 0,5 VCC. El voltaje de
salida del sensor es de +0,5 a +4,5 VCC. El voltaje de
salida del sensor depende de la temperatura del
refrigerante del motor. La temperatura del refrigerante
34
se usa para indicar operación en modalidad fría y la
usa también el sistema monitor del motor.
A) Operación del sistema monitor del motor en
respuesta a la temperatura del refrigerante
La luz de Comprobar el motor destellará si el
sistema monitor del motor está programado a
Reducción de potencia del motor. La luz de
Comprobar el motor destellará si el sistema
monitor del motor está programado a Parar el
motor. La luz de advertencia destellará cuando el
código de diagnóstico correspondiente esté activo.
Cuando la luz de advertencia destella, el motor está
en modalidad de reducción de potencia.
2.2.2.10 Sensor de temperatura dél combustible
Se vigila la temperatura del combustible para ajustar los
cálculos del régimen de combustible. Se vigila también la
temperatura del combustible para corregir la potencia del
motor. Se cambia la potencia del motor para
proporcionar una potencia constante cuando las
temperaturas del combustible exceden 30°C
(86°F). Ocurre la corrección máxima de potencia
cuando la temperatura del combustible alcanza 70°C
(158°F). Si la temperatura del combustible excede de
35
90°C (194°F) durante diez minutos, se registra un código
de diagnóstico.
2.2.2.11 Sensor de temperatura del múltiple de admisión

La temperatura del múltiple de admisión es usada por el
impulsor del ventilador de enfriamiento y por el sistema
monitor del motor. Se usa el sensor de temperatura del
múltiple de admisión para advertir al operador de una
temperatura excesiva del aire del múltiple de admisión.
Cuando se ha programado el sistema monitor del motor
a reducción de potencia del motor, el sensor de
temperatura del múltiple de admisión no causará los
siguientes sucesos: reducción de potencia y parada del
motor.
Antes de que un código de diagnóstico se registre en el
ECM, la temperatura del aire del múltiple de admisión
debe exceder las temperaturas que se indican
durante treinta segundos. Un código de diagnóstico
de temperatura alta del múltiple de admisión se
genera a 91°C (195°F). Un código de diagnóstico
de temperatura muy alta del múltiple de admisión
se genera a
11 ooc (230°F). A diferencia de los códigos de
diagnóstico asociados con el sistema monitor del
motor, los códigos asociados con la temperatura del aire
36
del múltiple de admisión están todavía disponibles
cuando el sistema monitor del motor está "APAGADO".
la luz de advertencia también se enciende si el sistema
monitor del motor está programado a Advertencia,
Reducción de potencia o Parada del motor.
2.2.2.12 Sensor de presión del aceite
El sensor de presión del aceite es un sensor de presión
absoluta que mide la presión del aceite en la galería de
aceite. la presión del aceite se comunica a través del
enlace de datos y la herramienta de servicio electrónica
muestra la presión del aceite. El ECM usa la entrada del
sensor solamente si el parámetro del sistema monitor
del motor está programado a Advertencia, Reducción
de potencia o Parada. El sensor de presión del aceite
mide presión desde O kPa (O lb/pulg2) hasta 1135 kPa
(165 lb/pulg2). El ECM proporciona al sensor un voltaje
de5VCC.
2.2.2.13 Módulo de control electrónico
El suministro de potencia del ECM proporciona
energía eléctrica a todos los sensores y
accionadores montados en el motor. El ECM está
diseñado con protección contra inversión de polaridad de
voltaje y resistencia a cambios bruscos o frecuentes del
voltaje del sistema del vehículo. El ECM vigila también
37
todas las entradas de señal de los sensores. El ECM
proporciona también las salidas correctas para asegurar
la operación deseada del motor.
El ECM tiene memoria para almacenar parámetros
especificados por el cliente. El ECM identifica también la
clasificación del motbr

1
seleccionada en fábrica. La
memoria contiene también un código de identificación
del módulo de personalidad para evitar interferencias no
autorizadas. La memoria contiene también un código de
identificación para evitar que se cambie la clasificación
del motor y otra información relacionada.
El mazo de cables proporciona la comunicación o los
caminos de señal a Jos diversos sensores. Un sensor de
presión de refuerzo, el conector de enlace de datos y los
conectores del motor/vehículo son ejemplos. El ECM
realiza muchas funciones. El ECM contiene toda la
información de rendimiento del motor. El ECM contiene
toda la información de la certificación de emisiones. Se
indican varios ejemplos: sincronización del motor,
relación de aire- combustible y mapas de control de la
posición nominal de combustible.
Nota: La lista que sigue contiene una porción de los
parámetros especificados por el cliente: clasificación de
potencia del motor, número de identificación del
38
vehículo, límite de velocidad del vehículo en toma de
fuerza (PTO VSL), límite de velocidad (rpm) del motor
en toma de fuerza (rpm en toma de fuerza), límite de
marchas bajas, límite de marchas intermedias, velocidad
(rpm) del motor en el límite de velocidad de
desplazamiento . (ENG RPM At VSL), protección contra
cambios descendentes, límite máximo del motor (TEL),
límite de velocidad de desplazamiento (VSL), velocidad
de activación de marcha alta (HiGr On), límite inferior de
velocidad de control de crucero (LCC), límite superior de
velocidad de control de crucero (HCC), retardador
condicional/permanente y cronómetro de parada en
vacío. Los parámetros especificados por el cliente
pueden protegerse con contraseña breve de cada uno
de los parámetros especificados por el cliente en la Guía
de localización y solución de problemas.
2.2.3 SISTEMA ELÉCTRICO
2.2.3.1 Prácticas de conexión a tierra

Es necesario conectar bien a tierra los sistemas
eléctricos del vehículo y del motor para lograr un
rendimiento y una fiabilidad apropiados del vehículo. Las
conexiones a tierra incorrectas producirán circuitos
eléctricos que no son fiables y corrientes parásitas.
39
Los circuitos eléctricos del motor no controlados
correctamente pueden resultar en daños a los cojinetes
de bancada, a las superficies de los muñones de los
cojinetes de bancada y a los componentes de aluminio.
Los circuitos eléctricos no controlados correctamente
pueden causar ruido eléctrico que puede degradar el
rendimiento de la máquina y el rendimiento de la radio.
Para asegurar el funcionamiento apropiado del sistema
eléctrico del vehículo y del motor, se debe usar una cinta
de conexión a tierra del motor al bastidor con una ruta
directa a la batería. Esto puede conseguirse mediante
una conexión a tierra del motor de arranque, una
conexión a tierra del bastidor al motor de arranque o una
conexión a tierta directa del bastidor al motor. La cinta
de conexión a tierra del motor al bastidor debe ir desde
el terminal de tierra del motor hasta el bastidor y el borne
negativo de la batería. Conecte el poste negativo de la
batería al riel del bastidor (3). Desde el riel del bastidor,
conecte el cable de conexión a tierra a una de las
posiciones siguientes:
Prisionero de tierra de la culata (1)
Conexión optativa del prisionero de tierra del motor (2)
40
2
.Fig. 2.10: Ejemplo típico de la conexión a tierra alternativa desde la culata a la

tierra de la baterfa
1. Prisionero de tierra de la culata

2. Prisionero de tierra del motor optativo
3. Riel del bastidor. El motor se debe conectar a
tierra a través del riel del bastidor
Conecte el poste negativo de la batería a una de las

posiciones siguientes:
Prisionero de tierra de la culata (1)
Conexión optativa del prisionero de tierra del motor (2)
El motor debe tener un cable de tierra a la batería.
Los cables o cintas de conexión a tierra deben
combinarse en los prisioneros que son solamente para
conectar a tierra.
Todos los circuitos de tierra deben poder transportar
cualquier posible corriente. Se recomiendan cables de
calibre AWG O o mayores para la cinta de conexión a
tierra de la culata.
El alternador del motor debe conectarse a tierra a la

batería con un cable de tamaño suficiente para soportar
la corriente de carga plena del alternador.
41
El motor tiene varios componentes de entrada que
son electrónicos. Estos componentes requieren un
voltaje de operación.
Este motor puede tolerar fuentes externas comunes
de ruido eléctrico. Los zumbadores electromecánicos
pueden causar perturbaciones en la fuente de
alimentación. Si se usan zumbadores electromecánicos
cerca del vehículo, los componentes electrónicos del
motor deben ser alimentados directamente desde el
sistema de la batería por medio de un relé especial. Los
componentes electrónicos no se deben alimentar a
través de una barra colectora de potencia común con
otros dispositivos que son activados por el interruptor de
llave.
El sistema eléctrico puede tener tres circuitos
separados. Los tres circuitos son el circuito de carga,
el circuito de arranque y el circuito de bajo amperaje.
Algunos componentes del sistema eléctrico se usan en
más de un circuito.
El circuito de carga funciona cuando el motor está
en marcha. El alternador produce electricidad para el
circuito de carga. La presencia de un regulador de
voltaje en el circuito controla la salida eléctrica para
mantener la batería a plena carga.
42
El circuito de arranque funciona cuando se activa el
interruptor de arranque.
El circuito de bajo amperaje y el circuito de carga
están conectados por el amperímetro. El circuito de
arranque no está conectado por el amperímetro.
2.2.3.2 Alternador
El alternador es impulsado por la polea del cigüeñal
gracias a una correa de tipo trapecial de ranuras
múltiples. Este alternador es una unidad de carga
trifásica autorectificadora.
El diseño de este alternador no requiere anillos
colectores ni escobillas. La única parte móvil de este
alternador es el conjunto de rotor. Todos los conductores
que transportan corriente son fijos. Los componentes
siguientes son los conductores: devanado inductor,
devanados del estator, seis diodos de rectificación y
circuito del regulador.
El conjunto de rotor tiene muchos polos magnéticos.
Los polos magnéticos son similares a dedos. Existe
un espacio de aire entre polos opuestos. Los polos
tienen un magnetismo residual que produce una
pequeña cantidad de líneas de fuerza similares a las
magnéticas (campo magnético). Este campo magnético
se produce entre los polos. A medida que el conjunto
43
de rotor empieza a girar entre el devanado inductor y los
devanados del estator, se produce una pequeña
cantidad de corriente alterna en los devanados del
estator. La corriente alterna se produce debido a las
pequeñas líneas de fuerza magnéticas creadas por el
magnetismo residual de los polos. La corriente alterna se
convierte en corriente continua (CC) cuando la corriente
atraviesa los diodos del puente rectificador. La mayor
parte de esta corriente carga la batería y alimenta el
circuito de bajo amperaje. El resto de la corriente pasa a
los devanados inductores. El flujo de corriente continua
por los devanados inductores (cables enrollados en un
núcleo de hierro) aumenta la intensidad de las líneas de
fuerza magnéticas. Estas líneas de fuerza magnéticas
más fuertes aumentan la cantidad de CA producida por
los devanados del estator. La mayor velocidad del
conjunto de rotor también aumenta la corriente de salida
del alternador y el voltaje de salida del alternador.
El regulador de voltaje es un interruptor electrónico de
estado sólido. El regulador de voltaje detecta el voltaje
del sistema. El regulador usa entonces interruptores
para controlar la corriente a los devanados inductores.
Esto controla la salida de voltaje para satisfacer la
demanda eléctrica del sistema.
44
Fig. 2.11: Sección transversal tipica dé un alternador
1. Regulador 5. Puente de rectificador

2. Cojinete de rodillos 6. Devanado inductor
3. Devanado del estator 7. Conjunto de rotor
4. Cojinete de bolas 8. Ventilador
2.2.3.3 Solenoide
Fig. 2.12: Solenoide
Un solenoide es un interruptor electromagnético que
realiza dos funciones básicas:
El solenoide cierra el circuito del motor de arranque de
alta corriente con un circuito del interruptor de arranque
de baja corriente.
El solenoide conecta el piñón del motor de arranque con
la corona.
El solenoide tiene devanados (uno o dos conjuntos)
alrededor de un cilindro hueco. Un émbolo con un
dispositivo de carga de resorte está dentro del cilindro.
45
El émbolo puede moverse hacia adelante y hacia atrás.
Cuando se cierra el interruptor de arranque y se envía
electricidad por los devanados, se induce un campo
magnético. El campo magnético atrae el émbolo hacia
adelante en el cilindro. Esto mueve la palanca de
cambios para que el engranaje de mando del piñón se
engrane con la corona. El extremo delantero del émbolo
hace entonces contacto a través de la batería y de los
terminales de motor eléctrico del solenoide. El motor de
arranque empieza entonces a hacer girar el volante del
motor.
Cuando se abre el interruptor de arranque, la corriente
deja de circular por los devanados. El resorte regresa
ahora el émbolo a la posición original. Al mismo tiempo,
el resorte aleja el piñón del volante.
Cuando se usan dos conjuntos de devanados en el
solenoide, los devanados se llaman de retención y de
atracción. Ambos devanados están enrollados un mismo
número de veces alrededor del cilindro. El devanado de
atracción usa un conductor de mayor diámetro para
producir un campo magnético más grande. Cuando está
cerrado el interruptor de arranque, parte de la corriente
circula desde la batería por el devanado de retención. El
resto de la corriente atraviesa los devanados de
46
atracción, pasando al terminal del motor, y después a
tierra. Cuando se activa el solenoide, la corriente no
pasa a través de los devanados atracción. Solamente
los devanados de retención que son más pequeños
están en operación durante el periodo de tiempo
necesario para que arranque el motor. El solenoide
absorberá ahora una cantidad menor de corriente
procedente de la batería. El calor producido por el
solenoide se mantendrá a un nivel aceptable.
2.2.3.4 Motor de arranque
El motor de arranque hace girar el volante del motor a
una velocidad suficientemente rápida como para que
arranque el motor.
El motor de arranque tiene un solenoide. Cuando se
activa el interruptor de arranque, el solenoide moverá el
piñón del motor de arranque para engranar el piñón y la
corona en el volante del motor. El piñón del motor de
arranque y la corona se engranarán antes de que el
circuito entre la batería y el motor de arranque quede
cerrado por los contactos eléctricos del solenoide.
Cuando se completa el circuito entre la baterfa y el motor
de arranque, el piñón hará girar el volante del motor. El
embrague protege el motor de arranque de modo que el
motor no pueda hacerlo girar demasiado rápido. Cuando
47
se suelta el interruptor, el piñón del motor de arranque
se alejará de la corona.
Fig. 2.13: Sección transversal tipica de un motor de arranque

1. Campo
2. Solenoide
3. Embrague
4. Piflón
5. Conmutador
6. Conjunto de escobilla
7. Inducido
2.2.4 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
14
Fig. 2.14: Diagrama típico del sistema de combustible
1. Tuberia de suministro de combustible 8. Bloque de distribución

2. Inyectores unitarios 9. Sensor de temperatura del
3. Conducto de combustible {colector combustible
del combustible) 1O. Bomba de transferencia de
4. Módulo de yontrol Electrónico {ECM) combustible
5. Válvula reguladora de presión 11. Válvula de alivio de presión
6. Filtro secundario del combustible 12. Válvula de retención
7. Bomba de cebado de combustible 13. Tanque de combustible
48
El circuito de suministro de combustible es un diseño
convencional para motores diesel con inyectores
unitarios. El sistema consta de los siguientes
componentes principales que se utilizan para entregar
combustible a baja presión a Jos inyectores unitarios:
2.2.4.1 Bomba de transferencia

La bomba de transferencia suministra combustible del
tanque al sistema a un caudal constante y hasta una
presión de 60psi, su diseño es una bomba de
engranajes.
Fig. 2.15: Bomba de transferenc.ia
1. bomba de transferencia
5. sello anular
2.2.4.2 Circuito de control electrónico del sistema de

combustible
El circuito electrónico de control del sistema de
combustible se puede ver como dos circuitos de control
diferentes: la lógica del control del motor y el control del
regulador electrónico.
49
J~o'
oC O
o o
Fig. 2.16: Lógica tipica de control de velocidad del motor para camiones
A. lógica de CRUCEROffOMA DE FUERZA 3. Pedal de embrague/freno de la

B. Control de CRUCEROffOMA DE transmisión
FUERZA C. Lógica de control del motor 4. Interruptor de establecer/reanudar el
O. Sensor de te!Ylperatura del refrigerante control de crucero
E. Operación de la modalidad en frío 5. Interruptor de activación/desactivación
F. Parámetros del cliente del control de crucero
G. Sensor de posición del pedal acelerador 6. Interruptor de
1. Señal para activar el retardador del motor CONEXION/DESCONEXION de la toma
2. Control de velocidad de crucero (millas/h) de fuerza
oPTO (rpm) 7. Velocidad del vehículo (millaslhr}
8. Velocidad del motor m)
Fig. 2.17: Lógica típica para el control de velocidad del motor para maquinarias
A. Sensor de temperatura del refrigerante 1. Seflal de activación del retardador (señal

B. Operación de la modalidad en frío a los controles del retardador}
C. lógica para el control del motor (rpm 2. Velocidad de ajuste de la toma de fuerza
deseadas) 3. Activar la toma de fuerza
D. Parámetros del cliente E. Control de la 4. Interruptor de rampa hacia arriba/hacia
toma de fuerza F. Lógica de la toma de abajo de la toma de fuerza
fuerza 5. Parada remota
G. Sensor de posición del acelerador 6. Interruptor de la toma de fuerza
7. Velocidad del motor en rpm
50
CD A
Fig. 2.18: Control típico del regulador electrónico para camiones
A Control de la inyección de combustible 1. Señales a los inyectores unitarios

B. Regulador electrónico 2. Posición del combustible
C. Mapas de control de la relación de 3. Velocidad deseada del motor (rpm)
combustible 4. Posición de control de la relación de
D. Mapas de par motor combustible
E. Sensor de temperatura del refrigerante 5. Posición nominal del combustible
F. Sensor de velocidad/sincronización del 6. Temperatura del refrigerante
motor 7. Punto central superior para el cilindro
G. Señal de la velocidad del motor No. 1
8. Velocidad del motor (rpm)
H. Sensor de la resión de refuerzo 9. Presión de refuerzo
Flg. 2.19: Control tipico para el regulador electrónico para maquinaria
A. Sensor de temperatura del refrigerante 1. Señales a los inyectores unitarios

B. Sensor de velocidad/sincronización del 2. Posición del combustible
motor 3. Velocidad deseada del motor (rpm}
C. Sensor dé la presión de refuerzo 4. Velocidad del motor (rpm}
O. Control de la inyección de combustible 5. Temperatura del refrigerante
E. Intérprete de la señal de velocidad del 6. Posición de control de la relación de
motor combustible
F. Mapas de control de la relación de 7. Posición nominal del combustible
combustible 8. Presión de salida del turbocompresor
G. Mapas del par motor 9. Punto central superior del cilindro N°1
H. Regulador electrónico
51
2.2.4.3 Controles electrónicos
Hay dos componentes principales del sistema de control
electrónico que son necesarios para proporcionar control
de los inyectores unitarios electromecánicos:
- El ECM
El módulo de personalidad (almacenamiento para el
archivo rápido del ECM) El ECM es la computadora
que se utiliza para proporcionar control para todos
los aspectos de la operación del motor. El módulo de
personalidad contiene el software que define las
características del control del motor. El módulo de
personalidad contiene los mapas de operación. los
mapas de operación definen las siguientes
caracterfsticas del motor:
Potencia en caballos de fuerza
- Curvas de par
- Velocidad del motor (rpm)
Otras características
El ECM, el módulo de personalidad, los sensores del
motor y los inyectores unitarios trabajan unidos para
controlar el motor. Ninguno de los cuatro puede controlar
el motor por separado.
El ECM mantiene la velocidad deseada del motor
detectando la velocidad real del motor. El ECM calcula la
52
cantidad de combustible que es necesario inyectar
para obtener la velocidad deseada del motor.
2.2.5 SISTEMA DE LUBRICACIÓN
2.2.5.1 Motor sin Brake Saver
Fig. 2.20: Componentes del sistema de lubricación tuberías de aceite del

turbocompresor conductos de aceite del bloque de motor
1. Tubería de suministro de aceite 4. Múltiple del aceite

2. Tubería de retorno de aceite 5. Filtro de aceite
3. Enfriador de aceite 6. Colector de aceite
El sistema de lubricación tiene los componentes
siguientes:
• Colector de aceite bomba de aceite
• Enfriador de aceite filtro de aceite
Fig. 2.21: Flujo de aceite cuando el motor está caliente
53
1. Múltiple de aceite 7. Bomba de aceite
2. Tubería de suministro de aceite 8. Válvula de derivación del enfriador de
3. Tubería de retorno de aceite aceite
4. Filtro de aceite 9. Tuberras de succión
5. Válvula de derivación del filtro del aceite 10. Enfriador de aceite
6. Colector de aceite
Cuando el motor está caliente, el aceite viene del
colector de aceite (6), a través de las tuberías de
succión (9) a la bomba de aceite (7). La bomba de aceite
envía aceite caliente al enfriador de aceite (10). El
aceite se envía entonces al filtro del aceite (4). El aceite
del filtro del aceite se envía al múltiple de aceite (1) en el
bloque de motor y a la tubería de suministro de aceite (2)
del turbocompresor. El aceite del turbocompresor vuelve
a través de la tubería de retorno de aceite (3) al colector
de aceite.
Fig. 2.22: Flujo de aceite cuando el motor está frío
1. Múltiple de aceite 6. Colector de aceite

2. Tubería de suministro de aceite 7. Bomba de aceite
3. Tubería de retorno de aceite 8. Válvula de derivación
4. Filtro de aceite 9. Tuberías de succión
5. Válvula de derivación 1O. Enfriador de aceite
54
Cuando el motor está frío, el aceite viene del colector
de aceite (6), a través de las tuberías de succión (9) a la
bomba de aceite (7). Cuando el aceite está frío, la
diferencia de presión en las válvulas de derivación hace
que las válvulas de derivación se abran. Estas válvulas
de derivación proporcionan entonces lubricación
inmediata a todos los componentes del motor cuando el
aceite frío con alta viscosidad causa una restricción al
flujo de aceite a través del enfriador de aceite (1 O) y del
filtro del aceite (4). La bomba de aceite envía entonces
el aceite frío a través de la válvula de derivación (8) del
enfriador de aceite y a través de la válvula de derivación
(5) del filtro del aceite. El aceite va entonces al múltiple
del aceite (1) en el bloque de motor y a la tubería de
suministro (2) del turbocompresor. El aceite del
turbocompresor vuelve a través de la tubería de retorno
de aceite (3) al colector de aceite.
Cuando el aceite está caliente, la diferencia de presión
del aceite en las válvulas de derivación causa que las
válvulas de derivación se cierren. Existe un flujo de
aceite normal por el enfriador de aceite y el filtro de
aceite.
Las válvulas de derivación también se abrirán si
hay una restricción en el enfriador de aceite o en el
55
filtro de aceite. Esto impide que la restricción de un filtro
de aceite o de un enfriador de aceite detenga la
lubricación del motor.
2.3 ANÁLISIS DEL COSTO DEL CICLO DE VIDA LCCA
2.3.1 REQUERIMIENTOS
Al hacer un análisis de costo-efectividad para comparar
diseños alternativos, deben satisfacerse tres requisitos:
1ro: Los sistemas evaluados deben tener los mismos objetivos.
2do: Deben establecerse criterios de evaluación para factores de
interés, técnicos y no técnicos.
3ro: Se debe disponer de la mayoría de detalles de los sistemas
que serán evaluados o en su defecto deben ser estimados de tal
forma que se puedan predecir los componentes de costo y
efectividad de cada sistema candidato.
2.3.2 LA ESTRUCTURA DE DESGLOSE DEL COSTO
En general, los costos a lo largo del ciclo de vida se dividen en
categorías de acuerdo con la actividad organizativa necesaria
para concebir el sistema.
Estas categorías y sus elementos constituyentes componen una
estructura de desglose del costo (Cost Breakdown Structure,
CBS).
La CBS proporciona un medio para la asignación inicial de
recursos, la vigilancia del costo y su control.
56
2.3.2.1 Ajuste de los datos de costos
Los datos deben ser coherentes y comparables sin han
de ser útiles para el procedimiento de estimación. A
menudo, la incoherencia es propia de los datos de
costos a causa de diferencias en las definiciones, en los
volúmenes de producción, ausencia de ciertos
elementos de costo, inflación, etc. A continuación
veremos algunos métodos útiles para hacer frente a esta
inconsistencia inherente.
2.3~2.2 El buen juicio en la estimación
El uso principal del buen juicio debe ser para decidir si
puede usarse o no una relación de estimación.
Después, el buen juicio debe determinar qué ajustes
serán necesarios para tener en cuenta el efecto de
una tecnología nueva. También es necesario para
decidir si los resultados obtenidos partir de una
relación de estimación son razonables o no.
Cuando un proyecto propuesto tiene una incertidumbre
considerable, a menudo es acertado mantener en un
mínimo la inversión de capital en equipos hasta que los
resultados estén más claros, a pesar de que tal decisión
pueda dar lugar a costos de mantenimiento y operación
más elevados para el sistema actual.
57
2.3.3 APLICACIÓN DEL MODELO DE FLUJO MONETARIO
El modelo de flujo monetario es fundamental dentro del campo
de la economra aplicada a la ingeniería y está asociada al
tiempo.
El diagrama de flujo monetario es la representación de las
estimaciones de ingresos y egresos a lo largo del tiempo.
OBTENCIÓN UfUlACIÓN
F,
F 'F,
·•
a) !FIIujo monetario IF•
F,
para obtención
mediante compra
F.,
Fu 'F..
lb) Faujo monetario Fu .
Fu
F,
¡para obtención
mediante desarrollo
Fig. 2.23: Formas generales del flujo monetario
El ciclo de vida del sistema es el generador del flujo monetario.
2.3.4 MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
2.3.4.1 El Valor Actual Neto (VAN)
El valor actual significa traer del futuro al presente
cantidades monetarias a su valor equivalente. Las
cantidades futuras se descuentan a una tasa que
corresponde a la TMAR.
58
Si el VAN es positivo, significa que no sólo se
recuperará el dinero invertido, sino que también
habrá una ganancia y por tanto deberá
aceptarse la inversión.
Si el VAN es igual a cero, se ha recuperado la
TMAR y la inversión es aceptable.
Si el VAN es negativo, entonces deberá rechazarse la
inversión.
2.3.4.2 Costo Anual Uniforme Equivalente (CAUE)
En una empresa hay situaciones en las cuales es
necesario tomar una decisión de tipo económico sin
que se involucren ingresos, es decir donde solo
existen costos.
La técnica de CAUE recibe este nombre debido a que
expresa todos los flujos de un horizonte de tiempo, en
una cantidad uniforme por periodo, es decir los expresa
como anualidades.
59
CAPÍTULO 111
METODOLOGIA
3.1 INTRODUCCION
La metodología es la "descripción, explicación y justificación de los
métodos" (Kaplan, 1964) el presente capítulo tiene como finalidad el
analizar y describir los métodos que se emplearon durante la
investigación, con el fin de diseñar un plan de mantenimiento basado
en la confiabilidad para mejorar la disponibilidad mecánica del
TRACTOR CAT 08T.
3.2 TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACION
El tipo de investigación que se llevará acabo será de tipo descriptivo; a
continuación se expondrá en que se basan y porque nuestra investigación
corresponde a cada una de las ellas.
60
3.2.1 Investigación descriptiva
Según Boyd (1969) la investigación descriptiva está diseñada para
describir algo, para ser de valor, el estudio descriptivo tiene que
reunir datos para un propósito definido y tiene que incluir la
interpretación por parte del investigador. Trata de obtener la
descripción completa y exacta de una situación.
De acuerdo a Kinnear y Taylor (2000), una investigación
descriptiva eficaz se caracteriza por una enunciación clara del
problema de decisión, objetivos especfficos de investigación y
necesidades de información detallada.
3.2.2 Investigación exploratoria
En la presente investigación, se utilizará, la investigación de tipo
exploratoria, puesto que no existe ningún tipo de estudio anterior
que sea específicamente para las necesidades que requiere la
elaboración de este proyecto.
Podemos decir, que la presente investigación, es de tipo
exploratorio porque se necesita identificar cuáles son los factores
que influyen para mejorar la disponibilidad del TRACTOR CAT
08T.
61
3.3 DISEÑO DE LA INVESTIGACION
De acuerdo a Castañeda (1995), el diseño de investigación es un plan
estructurado de actividades que de manera anticipada guían el
proceso de investigación. Su fin es el de aclarar, tanto el investigador
como a sus lectores, el camino a recorrer para contestar las preguntas
de investigación.
Con la información que se obtenga de dicha investigación se podrá
diseñar el modelo de gestión para formular estrategias de calidad en el
servicio que contribuya a la mejora continua de la calidad y que de
esta manera se logre la satisfacción de los clientes, creando así una
ventaja competitiva.
Con la metodología que se siguió, se pretende explicar, la manera en
que se fueron obteniendo los resultados que nos llevaron a tomar
decisiones para diseñar el modelo de gestión, propósito de la
investigación.
3.4 POBLACION Y MUESTAR DE LA INVESTIGACION
Para la elaboración de la siguiente tesis, se hará tomando en cuenta
datos primarios y datos secundarios
62
3.1.1 Fuentes de información
• Plan Estratégico de la institución

• Plan operativo de la institución
• Documentos de la Oficina de Planificación: Indicadores e
informes
• Documentos del Equipo de Gestión: Acuerdos de gestión
• Documentos generados al investigar.
3.1.2 Población de estudio
• TRACTORES CAT D8T de la Empresa ICCGSA.
3.1.3 Instrumentos para recolectar los datos
• Horómetros para controlar las horas de operación de los

equipos.
• Cronometro para controlar las horas de parada de los equipos
ya sea por mantenimiento preventivo o correctivo.
3.5 MATERIALES USADOS EN LA INVESTIGACION
• Manuales de operación y mantenimiento del Tractor CAT D8T.

• Datos estadísticos en cuanto a disponibilidad de equipos de la
empresa.
3.6 OPERATIVIZACION DE VARIABLES
Tabla 0.1: Indicadores de Procesos

Variable Mantenimiento Centrado en la confiabilidad.
Independiente
Dimensiones Indicadores Actividades de investigación o
tratamiento
FUNCIONAMIENTO Relación de los Conocer las partes y la función que
componentes del estos cumplen en el equipo.
Tractor CAT D8T
OPERACION Recepción del Conocer la forma adecuada de
Tractor CAT D8T operación del equipo.
FALLAS Relación de los Detectar las posibles fallas para
componentes a prevenir posibles paradas.
63
1través del uso
del Tractor CAT
DST
Variable Disponibilidad del Tractor CAT DST.

dependiente
Dimensiones Indicadores Instrumento o ítems
DISPONIBILIDAD Horas de parada Horómetro
por
mantenimiento
preventivo,
predictivo,
correctivo.
FUENTE: ELABORACION PROPIA
64
CAPITULO IV
PRESENTACION DE RESULTADOS
ACLARACIÓN
Todos los equipos y productos aquí nombrados son propiedad de
sus respectivas empresas y solo han sido citadas para fines
académicos.
Los precios, especificaciones y disponibilidad de los equipos están
sujetos a cambios sin previo aviso.
Los sitios web de referencia pueden ser inaccesibles por cambios
ajenos a nuestro alcance y algunos de ellos pueden requerir usuario
y contraseñas autorizados.
Todos los costos aquí detallados han sido referidos al mes de
octubre del 2009, algunos costos han sido tomados de otras
referencias que podrían estar desactualizadas.
65
La tasa de interés que se utiliza para todos los análisis de
indicadores económicos se basan en las tasas de interés que
imponen las entidades privadas financieras peruanas a octubre del
2009 y que promedian el 10%.
4.1 CASO DE ESTUDIO SBAS-1A02: FALLA DEL SENSOR DE
VELOCIDAD POR CORTOCIRCUITO
4.1.1 Introducción
Algunos sensores de velocidad están hechos con una bobina
móvil fuera de un imán estacionario. El principio de operación
es el mismo. Otro tipo de transductor de velocidad consiste en
un acelerómetro con un integrador ele~trónico incluido. Esta
unidad se llama un velómetro y es en todos los aspectos
superiores al sensor de velocidad sísmico clásico.
lman con n:sorteil

Ligtll'OO
Fig. 4.1. Esquema del sensor de velocidad
El sensor de velocidad fue uno de los primeros transductores
de vibración, que fueron construidos. Consiste de una bobina
de alambre y de un imán colocado de tal manera que si se
mueven el cárter, el imán tiende a permanecer inmóvil debido
a su inercia. El movimiento relativo entre el campo magnético
y la bobina induce una corriente proporcional a la velocidad
66
del movimiento. De esta manera, la unidad produce una señal
directamente proporcional a la velocidad de la vibración. Es
auto generador y no necesita de aditamentos electrónicos
acondicionadores para funcionar. Tiene una impedancia de
salida eléctrica relativamente baja que lo hace relativamente
insensible a la inducción del ruido.
Aun tomando en cuenta estas ventajas, el transductor de
velocidad tiene muchas desventajas, que lo vuelven casi
obsoleto para instalaciones nuevas, aunque hoy en día
todavía se usan varios miles. Es relativamente pesado y
complejo y por eso es caro, y su respuesta de frecuencia que
va de 10Hz a 1000Hz es baja. El resorte y el imán forman un
sistema resonante de baja frecuencia, con una frecuencia
natural de 10 Hz. La resonancia tiene que ser altamente
amortiguada, para evitar un pico importante en la respuesta a
esta frecuencia. El problema es que la amortiguación en
cualquier diseño práctico es sensible a la temperatura, y eso
provoca que la respuesta de frecuencia y la respuesta de
fase dependan de la temperatura.
4.1.2 Selección de la política de manejo de falla
El Monitoreo a Condición que podremos llevar a cabo en este
tipo de falla por el medio del software ET con el cual
podremos ver el funcionamiento del sensor en el cual, si este
presenta códigos activos (1 ó más) u eventos registrados,
67
descargando cada mantenimiento programado que le
hagamos al motor.
. ,._ _ _ _<
El sensor no J)resenta códigos registrados
. p
Presenta 1 ó más códigos
registrados
Falla del sensor de

velocidad
\
\----y--D
SOOOKm (~7 dias)
Fig. 4.2. Curva P-F ca so S B A S- 1A01 opción única
Fig. 5.3. Monitoreo de falla
El costo de monitoreo de falla, consta de la compra de:
• Una laptop US$ 1000.00
• Un Com Adapter US$ 1500.00
• Una Licencia para el ET US$ 500.00
Para realizar la tarea se requiere 2 horas-hombre.
Si se daña el sensor por uso o implicaría su reemplazo lo cual
costaría US$ 700.00
El tiempo promedio entre fallas es de 2 por cada año.
4.1~3 Ejercicio (Ver hoja de evaluación)

Realizando la tarea opción 1:
Intervalo de realización de las tareas, cada 3500 Km.
Costo anualizado de la falla no anticipada: US$ 437.33
68
Costo anualizado de la opción 1: US$ 813.33
Costo del equipo a financiar: US$ 3000.00
4.1.4 Conclusiones
Cuadro 4.1. Falla no anticipada resumen
fAUANóANnQPAM ......
llEtA ¡t.ax> ~ f'IIIJA ~ dlf111ntpoelt....,. 011
.. DI>JC~ 10C
ll!la de! sensor de
le!<xid8d dd malar
=:,-.
~ .
OfJpnlariD
roe
~a.bt-,_..o
~ CCilO& drllt ... l'lOIIIIlcipelll (
•-IIICIII"Mbw 1 elédJ1co. Cci1Dtltlillllllil•no~ 1i11
~IICinlllct ~.IIWdO ........ ilb)

~-,.-¡odl Qb-.
l'llllhoiiQ
1 ~-
437.3:1
~dt~ 101 ~~l:llet:IDNIII!!Clli!M
~fdlldt! 71
~ S1J IHD~ .::. a J l Mo ¡x
l!:":dii*WJIM !'!~-.' :::.,.
=Oip!ndrclll 1 ~- ldftblit
69
4.2 CASO DE ESTUDIO SBAS-1A02: ESTRATIFICACIÓN ÁCIDA DE
LAS BATERÍAS
(Medidor EIS vs Medidor CCA)
4.2.1 Introducción
Una causa común de la falla de una batería es la
estratificación ácida. El electrólito en una batería
estratificada se concentra en el fondo, causando que la mitad
superior de la celda sea pobre en ácidos. Este efecto es
similar al de una taza de café en la cual el azúcar se queda en
el fondo. Las baterías tienden a estratificarse si son
gu~rdadas con bajos niveles de carga (por debajo del 80%) y
nunca tienen la oportunidad de recibir una carga completa. La
estratificación ácida reduce el funcionamiento general de la
batería.
En la figura se ilustra una batería normal en la cual el
ácido está distribuido de forma homogénea. Esta batería
rinde correctamente pues las placas están rodeadas por
una adecuada concentración de ácidos.
El cuadro 4 muestra una batería estratificada en la cual la
concentración ácida se aligera en la parte superior y se
concentra en el fondo. El ácido ligero limita la activación
de la placa, promueve la corrosión y reduce el
rendimiento. La alta concentración ácida en el fondo, por
70
otra parte, eleva artificialmente el voltaje del circuito
abierto. la batería que parece completamente cargada,
proporciona en realidad un CCA bajo. la alta
concentración ácida también promueve la sulfatación y
disminuye la conductividad ya de por sí baja. Sin control,
esa condición conducirá eventualmente a una falla de la
batería.
* CCA (Cold Cranking Amps) ó "amperaje de arranque en frío"
es la calificación utilizada en la industria de las baterías
para definir la habilidad de una batería para arrancar un
motor en temperaturas frías. la calificación es el numero de
amperios que una batería nueva con carga completa puede
entregar a -18° C por 30 segundos, manteniendo un voltaje de
al menos 7.2 voltios para una batería de 12v. A mayor CCA,
mayor potencia de arranque.
Una bateria normal Una !batería estratificada

En la batería normal el ácido se la concentración ácida es ligera en la
disbibuye de fonna homogénea entre la parte superior y se concentra en el
parte supeñor y la infeñor de la celda, fondo. La alta concentración ácida eleva
proporcionando así el máximo de artificialmente el voltaje del circuito
capacidad possible. abierto provocando que la batería
aparentemente cargada, tenga en
realidad un CCA bajo.
Fig. 4.4. Baterías
71
Permitir que la batería descanse por algunos dias, la
aplicación de movimientos de sacudida, o voltearla de lado
tiende a corregir el problema. Una ''carga ·de topping"
mediante la cual la batería de 12 voltios es llevada hasta
16 voltios durante una a dos horas también invierte la
estratificación ácida. l-a "carga del topping" también reduce la
sulfatación causada por la alta concentración ácida. Es
necesaria la atención cuidadosa de la batería durante
este proceso para evitar el calentamiento excesivo y la
pérdida del electrolito en exceso a través de la
gasificación del hidrógeno. Siempre cargue la batería
en un cuarto bien ventilado. La acumulación de gas
de hidrógeno puede conducir a una explosión. A diferencia
de muchos otros gases, el hidrógeno es inodoro y es
detectable únicamente con aparatos de medición.
La estratificación ácida es difícil de medir, incluso con
los avances de la tecnología. Los probadores no invasivos
toman simplemente una "foto" de la condición, realizan un
promedio de las medidas y dan los resultados. Las baterías
estratificadas tienden a mostrar altos niveles de estado de
carga en sus lecturas debido al voltaje elevado. Después de
dejar descansar la batería, la capacidad tiende a
normalizarse. Esto puede ser debido a efectos de difusión en
la batería estratificada provocada por el descanso.
72
Se dispone de poca información respecto a qué tanto
descanso requiere una batería estratificada para poder
mejorar esta condición. Se ·sabe, sin embargo, que
temperaturas muy altas acelerarán el proceso de la difusión.
Idealmente, el probador de batería debería indicar el
nivel de la estratificación ácida, la sulfatación, carga
superficial y condiciones similares, desplegando la solución ó
procedimiento de corrección del problema. Esta
característica no es posible aún. Se está haciendo
mucha investigación en la evaluación de las baterías sin
la necesidad de aplicar una descarga completa.
Durante los últimos 20 años, la prueba de baterías se atrasó
ante otras tecnologías. Una de las razones: la batería es
muy difícil de probar, más allá de la aplicación de una
carga completa, descarga y recarga. La batería se
comporta de forma similar a nosotros los seres humanos:
todavía no sabemos porqué nos desempeñamos mejor en
ciertos días que otros. Incluso con la utilización de equipos
altamente precisos de carga y descarga, las baterías
producen fluctuaciones de capacidad de forma
preocupantemente alta. Para demostrar este fenómeno, un
laboratorio independiente realizó pruebas sobre más de
100 baterías con diferentes niveles de funcionamiento (ver la
figura). Primero prepararon las baterías dándoles una carga
73
completa con un posterior período de descanso de 24
horas. Luego, medimos la capacidad aplicando una
descarga de 25A a 10.50V 6 1.75V/celda (diamantes
negros). Este procedimiento fue repetido una segunda vez
y las capacidades resultantes fueron trazadas (cuadrados
púrpura). Hubo importantes variaciones de hasta 15% en
el parque de baterías probado. Algunas baterías tuvieron
lecturas más elevadas la segunda vez; otras resultaron
más bajas.
'ª 200 ......,....,_-,...-..,.,...,.-.,.....--~-___,..--_,..,
1~+-----------------------~~
-5' 100 +------=--............- '"~~ji~~~~ ~--~
~
~ ~ H~~~m:2~---'-¡~~-i
(,.)
- ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 8..........
~
Batteay
Fig. 4.5. Curva de capacidad de la baterla
Por largo tiempo, los probadores de carga han sido el método
estándar de prueba de baterías de automóviles. En el año
de 1992 se introdujo la medida de conductancia de la
CA, un método que simplifica la prueba de baterías.
Ahora se está experimentando con la espectroscopia de
impedancia electroquímica multi-modelo (EIS) en una versión
portátil a un precio accesible.
74
la EIS es muy compleja, y hasta hace poco tiempo
requería de computadoras dedicadas y costoso
equipamiento de laboratorio, sin mencionar químicos e
ingenieros para interpretar las lecturas obtenidas. El
equipamiento de un sistema EIS se montaba usualmente en
un chasis tipo rack, y la instalación costaba decenas de miles

. . .
de dólares. los procesadores digitales de
señal de atta velocidad (OSPs), y el análisis de datos
avanzado, han hecho posible reducir esta tecnología a
unidades portátiles de mano.
Una de las desventajas de las tecnologías más viejas es
la incapacidad de poder medir la capacidad de la batería.
la medida de la CCA por sí sola, tiende a ser engafiosa
porque el estado de carga y de otr~s condiciones afectan
las lecturas. la capacidad es una medida importante que
determina la condición de la batería de la forma más exacta
posible.
Ningún probador de la batería soluciona todos los problemas.
Los probadores básicos tienen la ventaja de ser de bajo costo,
simples de utilizar y capaces de trabajar con una amplia gama
de tipos de baterfas. Sin embargo, estas unidades
proporcionan solamente una indicación superficial de la
condición de la batería. La mayoría de estos
equipos tienen pobres capacidades de detección de fallas
15
e indican simplemente si la batería "está bien", "requiere
recarga" ó simplemente "falló". Una prueba de laboratorio
en Cadex demuestra que un probador de la batería
basado en EIS es cuatro veces más exacto en la
detección de las baterías débiles que la tecnología por
conductancia de CA. Además, la tecnología de EIS se puede
configurar para mostrar la capacidad, CCA y estado de carga
con lecturas en números y en el porcentaje respecto al valor
nominal.
Mientras que los resultados en forma numérica son
importantes para los ingenieros · en un laboratorio de
investigaciones de batería, un método de detección
preciso de tipo "pasa/no pasa" es suficiente para nuestro
interés. El técnico necesita simplemente saber si una batería
que falla requiere ser recargada o substituida. Los
probadores convencionales de batería a menudo
interpretan equivocadamente el estado de una batería,
debido a un bajo estado de carga. Se reemplazan
muchas baterías cuando en realidad, alcanzaba con
recargarlas, mientras que otras se muestran saludables
cuando en realidad deberían haber sido reemplazadas.

' 1 • • ' • •
Con un sistema rápido y exacto de la prueba de la
batería, las baterías devueltas se pueden probar, cargar y
mantener listas para un reemplazo eventual.
76
Se identificaron las siguientes tareas para el manejo de la falla
por estratificación ácida de las baterías:
Opción 1
- La utilización de de la unidad CADEX C7200 cuyo
costo asciende a US$ 2195.00, esta unidad utiliza
tecnologra EIS muy superior a los probadores
convencionales .
. :_;;_ - . _,
Fig. 4.7. Equipo CA O E X C 7200
Este equipo cuenta con pruebas de ciclo de vida de las
baterías:
Battery Ufe Cycle Test
Fig. 4.8. Curva ciclo de vida de las baterlas
Además de que podemos configurar sus parámetros para
reconocer rápidamente cuando una batería requiere ser
reemplazada y llevada a mantenimiento para darle
77
servicio, los test de condición pueden ser realizadas por el
servicio técnico en 1 hora, sin necesidad de someter a la
batería a un ciclo de descarga-carga completo:
tH .
81 -- --
~· ~
- ....
•;:-• • :::
5.~ ¡
1
'
z Ul i
'
50 60 70 90 90 100
8auery Performance (%)
Fig. 4.9. Configuración de parámetros de desempetio de las baterlas
..- ~
Una vez que el desempeño de la batería ha alcanzado el80%
de desempeño contamos con al menos 10000 Km. de
recorrido en carretera antes de que se produzca una falla de
la batería (referencia aproximada: 500 Km/día) (donde cada
falla se produce a lo más cada 100000 Km). El tiempo
promedio entre fallos de las baterías es de entre 1 a 5 años
(TMEF=3). Así, tenemos que:
Bate.ría en buenas c;ondidones

--~ Batería con un 80% de
desempeño
Falla de la batería
por estratificación
ádda
~
15000Km (::::30 días)
Fig. 4.10. Curva P-F caso S B A S-1A02 opción 1
78
Cuando la falla no anticipada ocurre en ruta, se requiere
el envío de una unidad móvil para realizar las
reparaciones lo cual tomará 1 hora-hombre, US$ 633.08 (4
baterías) como costo de las baterías y hasta 6 horas de
pérdida de producción a un costo de $100.00 por hora, la
movilidad no tendrá costo alguno, ya que la empresa
cuenta con 4 camionetas pick-up 4x4 para este tipo de
eventos de parada de un tractocamión en ruta.
Opción 2:
La utilización de la unidad inTECH 25P cuyo costo
asciende a US$ 448.00 y que nos brinda la
posibilidad de conocer el estado de las baterías a
través de la medición del parámetro CAA, y facilita al
técnico encargado una rápida verificación y puesta en
servicio de las baterías mediante un sistema
parametrizado configurable de la siguiente forma:
Decisión Interpretación
GOODBATIERY Return the battery to service.
GOOD-RECHARGE Fully charge the battery and return it to
service.
CHARGE & RETEST Fully charge the battery and retest.
Failure to fully charge the battery before
retesting may cause inaccurate results. lf
CHARGE & RETEST appears again
after you fully charge the battery, replace
the batterv.
RE PLACE BATIERY Replace the battery and retest. A
REPLACE BATIERY result may also
mean a poor connection between the
battery cables and the battery. After
disconnecting the battery cables, retest
the battery using the out-of-vehicle test
before replacing it.
BAO CELL-REPLACE Replace the battery and retest.
79
Fig. 4.11. Unidad INTE C H 25 P
De tal forma que obtenemos nuestro parámetro P-F de la
siguiente gráfica:
Good battery
---~
-----~
Falla de la batería
por ·estratificación
ádda
'--y-b
7000Km (15 días)
Fig. 4.12. Curva P- F caso SBAS =1 A02 opción 2
4.2.3 Ejercicio
Realizando la tarea opción 1.
Intervalo de realización de las tareas: Cada 12000km
Mano de obra para realizar la tarea: 1 técnico capacitado
Tiempo para realizar la tarea: 1 hora
80
Realizando la tarea opción 2
Intervalo de realización de las tareas: cada 3500 Km.
Costo del equipo a financiar: US$448.00
Mano de obra para realizar la tarea 01 técnico capacitado
4.2.4 Conclusiones
Del análisis concluimos que la mejor opción para la realización
de la tarea a condición sobre las baterías es la opción 2
(utilización de la unidad inTECH 25P), ya que la
diferencia de ahorro con respecto a la opción 1 es mínima,
además de que el costo del equipo a financiar por logística es
mucho menor.
81
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• Objetivos
Determinar la viabilidad de aplicar mantenimiento preventivo.
Determinar la frecuencia de mantenimiento preventivo.
• Procedimiento
Se desarrollará el caso según el siguiente procedimiento:
PASO 1: Captura de datos
PASO 2: Ordenamiento de datos
PASO 3: Obtención de rangos medianas
PASO 4: Trazado de puntos
PASO 5: Trazado de línea
PASO 6: Determinación del parámetro de localización (vida
minima)
PASO 7: Determinación del parámetro de forma (pendiente)
PASO 8: Determinación del parámetro de escala (vida
característica)
PASO 9: Determinación de la Vida Media
PASO 1O: Determinación de la Vida Mediana
PASO 11: Determinación de la Vida 810
• Caso
El taponamiento de los filtros se presenta como un reporte de
baja presión en el sistema de combustible por parte del
operador. Se han registrado en el lapso de los últimos 5 años
las fallas en diferentes unidades los siguientes eventos de
falla de este tipo. Cuando la falla no anticipada ocurre en ruta
83
se produce un retraso en el servicio de hasta 2 horas, lo que
produce una iguat pérdida en la producción cuyo costo es US$
100.00 por hora.
La reparación de este modo de falla demandará requiere 1
hora-hombre (US 12.00 la hora) y los filtros de repuesto
cuestan US$ 52.57.
TO (Km.)
1 12000
2 15000
3 10000
4 6000
5 22000
4.4 CASO DE ESTUDIO SBAS-1 A04: ROTURA DEL CIGÜEÑAL POR
DESBALANCE
(Análisis Vibracional Tercerizado v/s Implementación del Análisis
Vibracional)
4.4.1 Introducción
Cigüeñal
El cigüeñal forma parte del mecanismo biela-manivela, es decir

.
de la serie de órganos que con su movimiento transforman la
energía desarrollada por la combustión en energía
mecánica. El cigüeñal recoge y transmite al cambio la potencia
desarrollada por cada uno de los cilindros. Por consiguiente, es
una de las piezas más importantes del motor.
84
Fig. 5.16. Cigüeñal
En los motores alternativos tradicionales tiene una forma más
complicada (puesto que hay manivelas), determinada por la
necesidad de transformar el movimiento alternativo en
movimiento giratorio: precisamente dada su forma, se le
denomina árbol de manivelas o árbol de codos, además de
cigüeñal.
En los primeros tiempos, el motor típico de combustión
interna era monocilíndrico, y el cigüeñal, al tener una sola
manivela, era completamente semejante al antiguo berbiquí de
carpintero, denominado en francés «Vilebrequin». El término
vilebrequin es aún hoy dfa et apelativo francés correspondiente
al español cigüeñal. Los ingleses lo llaman «crankshaft», que
significa árbol-manivela.
Cada manivela está formada por dos brazos llamados
brazos de, manivela y por la muñequilla de manivela o
mut\equilla de biela, que gira sobre et cojinete de la cabeza de
biela. Las muñequillas del eje de rotación del cigüeñal se
denominan muñequillas de bancada.
85
En los motores con los cilindros en línea el cigüeñal está
formado por tantas manivelas como cilindros. En los motores
con los cilindros opuestos el número de manivelas puede ser el
mismo que el de cilindros o sólo la mitad. En los motores
en V, generalmente el número de manivelas es la mitad del
de cilindros.
Fig. 4.17. Vista de partes del cigoenat
El número de muñequillas de bancada puede variar bastante.
Por ejemplo, en un motor de 4 cilindros puede emplearse un
cigüeñal que tenga únicamente dos muñequillas de
bancada, o bien tres, cuatro o cinco. La elección
depende de razones técnicas y económicas. La solución
más económica es un cigüeñal con sólo dos apoyos en

'
los extremos, pero en este caso no puede pretenderse
alcanzar potencias elevadas a altos regfmenes. De hecho,
para evitar las flexiones y las consiguientes vibraciones
del cigüeñal, es necesario que las muñequillas de manivela
tengan el mayor diámetro posible y los brazos de manivela una
86
\
sección considerable. El cigüeñal y las cabezas de biela son
pesados y, por tanto, las masas en rotación originan fuerzas
considerables y el motor no puede girar a regímenes muy
elevados. Las oscilaciones Electoras del cigüeñal son
también la causa de ruidos originados por el golpeteo sobre los
cojinetes de bancada.
Por estos motivos, en los motores de 4 cilindros, la
solución del cigüeñal con 2 muñequillas de bancada no se
emplea actualmente.
Muchos motores de 4 cilindros tienen 3 muñequillas de
bancada, pero en los motores más modernos y,
principalmente, en los de mayor cilindrada se preftere la
solución con 5 muñequillas de bancada, que es la más
costosa, pero permite alcanzar potencias específicas
elevadas y, al mismo tiempo, mayor ligereza del motor. Por esta
misma razón, generalmente, los motores de 6 cilindros en
linea tienen 7 muñequillas de bancada, los motores de 6
cilindros en V poseen 4 muñequillas de bancada y los de
8 en V, 5 muñequillas de bancada.
El cigüeñal lleva en el extremo destinado a transmitir ·la
potencia, una brida para la fijación del volante; éste a su vez,
soportará el embrague. El otro extremo está conformado para
hacer solidarios con él el engranaje de mando de la
distribución y las poleas para el accionamiento por correa de
87
los órganos auxiliares: bomba de agua, generador eléctrico,
ventilador, etc. La forma de las manivelas varía y depende
del número de cilindros, el número de apoyos de bancada,
del sistema de fabricación y sobre todo de si existen o no
contrapesos.
Generalmente, los cigüeñales de los motores para
automóviles están apoyados sobre cojinetes de fricción y
constituidos por una sola pieza. Los cojinetes de bolas o rodillos
se emplean únicamente en los motores de motocicletas y a
veces en motores para vehículos industriales. En este caso
Jos cigüeñales están compuestos por varias piezas. En los
motores para motocicletas las muñequillas y las manivelas se
construyen separadamente y se unen después del montaje de
los cojinetes.
En Jos motores con varios cilindros y para regular el par motor,
que en cada cilindro varía durante el ciclo pasando por su valor
máximo cada 2 vueltas (motor de 4 tiempos), y para hacer más
uniforme el movimiento del cigüeñal, se actúa de manera que
las combustiones en los diferentes cilindros se sucedan con
intervalos iguales. Con este fin se colocan las manivelas de
tal manera que las correspondientes a dos ciclos
consecutivos se encuentran desfasadas con un ángulo igual a:
180 h/i, donde h es el número de tiempos y i el número de
cilindros.
88
Esto sirve para motores con los cilindros en línea y para
motores con los cilindros en V cuando el ángulo de la V
es igual al calculado en la fórmula indicada anteriormente.
No obstante, existen otros motores principalmente los de 2
cilindros en V, donde las diferentes fases no son equidistantes
entre sí, dando lugar a un funcionamiento arrítmico con
dos explosiones próximas.
Aumentando el número de cilindros y, por consiguiente, el
número de manivelas, se reduce el grado de irregularidad del
par motor. Por grado ae lrregüiarldád se entiende la relación
entre el valor máximo y el valor medio del par motor.
Equilibrado
El equilibrado se consigue por medio de contrapesos
aplicados, a las manivelas para obtener, cuando sea
necesario, el equilibrado estático y el dinámico del cigüetial en
todo su conjunto y, muchas veces, de cada una de las
manivelas. Sirve además para reducir el efecto de algunas de
las fuerzas debidas a las masas en movimiento alternativo.

. " .. .
Los objetivos del equilibrado son esencialmente dos:
• Reducir las vibraciones del motor causadas por las fuerzas y
momentos generados por la presión de los gases en los

. .
cilindros y por las piezas en movimiento alternativo y
giratorio (pistones, bielas, y cigüetial).
• Reducir las cargas sobre los cojinetes de bancada.

Duración del cigüeñal.
El cigOeñal es la pieza del vehículo, entre las que
tienen movimiento, que gira a mayor velocidad y pesa
más; no obstante, está proyectado para durar, sin ser
reparado, tanto como el equipo dure. Las técnicas de
construcción modernas, los juegos de montaje
cuidadosamente controlados y los progresos en el
campo de los lubricantes le aseguran un amplio margen
de seguridad y una óptima fiabilidad. Sin embargo, no es
raro y esto sucedía con mayor frecuencia en el pasado- que
se produzcan averías en el cigOeñal, que deben achacarse
casi siempre al conductor. Las más importantes son: la
rotura por fatiga del cigOeñal y el rayado de las muñequillas.
La primera es producida por las vibraciones de torsión y por
las solicitaciones anormales causadas por el bajo número
de revoluciones, por el golpeteo contra la culata, por el
encendido irregular en algún cilindro o, finalmente,
también por el equilibrado incorrecto del cigOeñal.

• • • • • < •
Especialmente, los juegos excesivos en los cojinetes de
bancada causan vibraciones de flexión que pueden producir
la rotura.
La següñaa avería, es deCir ei rayado de las muñequillas,

depende de la lubricación y del filtrado del aceite; esta
circunstancia puede producirse por las causas más
90
cHvé-rsas: pór e}émpió, aceieranao ei motor én trio ci.iañao éi
aceite no está aún en circulación, tomando las curvas con el
nivel de aceite por debajo del mínimo, viajando a plena
carga con bajo número de revoluciones, o bien,
finalmente, cuando el lubricante o el sistema de
lubricación no tunCloñañ correetameñte. En todos estos
casos mencionados, la presión del aceite es el valor que
más influye para una buena lubricación y, por tanto, es
aconsejable emplear un manómetro de aceite para que
pueda controlarse constantemente.
En caso de rotura del cigüeñal es necesario cambiarlo' junto
con los, cojinetes de bancada o de biela, y debe realizarse
un nuevo equilibrado conjuntamente con el volante. A veces,
conviene también efectuar un mandrilado de los apoyos
de bancada - es decir, su alineación mediante escariado-
con el fin de corregir las eventuales deformaciones.
En el caso de rayado de las muñequillas es necesario
aminorar las muñequillas del cigüeñal y proceder a su
rectificación, volviendo a efectuar el montaje después
con los cojinetes reducidos. La aminoración es la
disminución del diámetro de las muilequiiias de bancada y

de la biela para eliminar la parte dañada. Generalmente es
posible efectuar una o dos disminuciones según la
profundidad de la cementación. El valor de cada
91
rectificación es, en general, de 0,2 mm, y el constructor
lo indica en los manuales de reparación.
El monitoreo a condición del cigOeñal roto o desbalanceado
se realizará por medio del análisis vibracional del estado del
rodaje y el seguimiento de ruidos por el operador. Test de
prueba para determinar el balance del cigOeñal.
Opción 1.
Contratar el servicio de terceros para diagnosticar y
reparar el desbalance del cigOeñal, para ello contaremos
con la empresa SKF del Perú S.A. con amplia experiencia en
análisis predictivo del balanceo de precisión para todo tipo de
equipo y maquinaria.
El servicio de diagnóstico de averías por análisis de
vibraciones consiste en la realización de diagnósticos de
problemas en el motor por medio de análisis espectrales.
Incluye un informe de identificación de los problemas
encontrados y recomendaciones para solucionarlos.
El costo de cada servicio de diagnóstico de balance del
cigOeñal será de US$ 700.00, cuando el problema de
desbalance es detectado. Se procederá a realizarle el
balanceo respectivo para que esté de acuerdo al estándar, el

,. .. .
~ ~ ~
cual tendrá un costo adicional de US$ 500.00 + US$ 231.01
92
r
por cambio de los cojinetes de bancada como buena
política de mantenimiento.
El servicio será prestado en la ciudad de Lima, por lo
cual se requiere coordinar las pruebas con 2 días de
antelación, las mismas que tomarán un total de 8 horas de
parada del equipo y 7 horas de pérdida de producción.
Balance del cl~~os estárdares del tabrlca"lte
_/ Hay problemas de
!fp ,desbalmce del ciQ]el'lal
lla del clg'.ieflal

pcr desbalance
'---y--EJ
100000 Km ;(~222 diasl
--------- --------------
Fig. 4.18. Curva p.f caso S B A S-1A04 opción 1
Si la falla potencial es detectada, inmediatamente se
procederá a su reparación, lo que permitirá incrementar
ia disponibilidad de las unidades y minimizar la
pérdida de producción y contar con una alta confiabilidad en
toda la flota.
Cuando la falla no anticipada ocurre en ruta, se produce
una pérdida de producción de hasta 6 horas, el costo de la
pérdida de producción es de $100.00 por hora. Para remolcar
la unidad averiada se utiliza otro loader de la empresa lo cual
93
se considera dentro de los gastos de logística como un gasto
operativo.
La reparación de la falla no anticipada se logra por medio del
overhaul del motor, lo cual nos tomara 5 días en los talleres
del CRC de Ferreyros en la Ciudad de Lima con un costo
aproximado de $5000.
Flg. 4.18. Evaluación por análisis vibracional al cigüeftal
. - ----~~- .. ------------- -------- -----·

Fig. 4.19. E valuación por análisis vibracional del motor
La parada programada del equipo para la reparación de
la falla potencial requiere al menos 5 días de anticipación,
para lo cual se enviará a la unidad con carga a la ciudad de
Lima, y luego de dejar la carga será llevada al servicio de
diagnóstico de SKF.
94
Opción 2.
La utilización del analizador dinámico de señales 650u junto al
software de análisis de acústica y vibración en tiempo real eZ-
Analyst.
Costo de la laptop + el software eZ-Analyst: US$ 4999.00.
Costo del analizador dinámico de señales 650u: US$ 5999.00.
Descripción de características del software eZ-Analyst:
Fig. 4.20. Vista de caracteristicas del software ez-Analyst
El software eZ·Analyst de IOtech agrega a la serie 600 de
analizadores la adquisición de datos transitorios y continuos
en el tiempo y frecuencia.
El eZ-Analyst de ahora es la compilación de más de 1O
años de desarrollo continuo y sugerencias de clientes que
han dado como resultado el más versátil analizador de
vibración disponible.
El eZ-Analyst es operado a través de una serie de
ventanas de fácil operación que muestran solo la
95
información relevante de sus pruebas. la configuración
de adquisición involucra la selección de los parámetros
deseados desde los prácticos menúes. Descripción del
analizador dinámico de señales 650u:
Fig. 4.21. Analizador dinámico de señales
El IOtech 600 Series es un analizador de señales
dinámicas de 24-bitcon interface USB para transferir la data
adquirida a la PC en tiempo real. El OSA (Oynamic Signal
Analyzer) provee adquisición de datos y acondicionamiento de
señal, mientras el software el-Series provee el monitoreo y
las funciones de análisis.
La serie 600 soporta una variedad de entradas
analógicas, éstas incluyen acelerómetro, velocímetro,
proximidad de la sonda, micrófono, tacómetro, u otra
entrada de voltaje. Acepta entradas de hasta ±40V. También
soporta acoplamiento AC o OC seleccionable por software, y
conecta automáticamente la fuente de corriente de 2.1 mA
96
con acoplamiento AC para sensores piezoeléctricos
electrónicos integrados (lEPE).
Con estas herramientas, a través del análisis, podemos
determinar si el cigüeñal se encuentra aún levemente
desbalanceado, de tal forma que nos permite adelantarnos a
la falla y tomar acciones antes de la falla potencial ocurra,
ésta sería la rotura del cigUeñal.
Como vemos en la figura, el análisis más básico que podemos
conseguir es la desviación en la amplitud de las ondas
generadas por el motor en movimiento, lo cual es
suficiente para concluir que el cigüeñal necesita ser
balanceado, para esto debemos resaltar de que incluso
nuevas todas las máquinas presentan vibraciones, es
en base esto que contaremos con una base para
realizar una detección temprana del problema, un
problema que ya antes ha sucedido y se da cuenta del hecho
de que sin el uso de equipo apropiado para detectarlo, esto
es simplemente imposible y el resultado son fallas que
pueden inutilizar el motor.
97
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Fig. 4.22. Comparación de las ondas de vibración producidas por el motor
De esta forma tenemos que según ia norma iSO 1940
una velocidad de vibración (Ew) superior a los 16 mm/seg
se encuentra fuera del estándar para nuestro motor CAT C-
15, según los expertos si presenta una vibración superior
a los 18 mm/seg recomiendan se aplique las medidas
necesarias para corregir el desbalance.
mm¡'seg TMEF: 0.2 aftos
Vlbra::lón del ctg:lerlal

Ew~ 18 mm/seg
lla del clgUenal

DJr desbalance
~
1COJOO Km (~222días)
Flg. 4.23. Curvá P-F caso SBA S· 1A04 opción 1

Para realizar la tarea, se requerirá a un especialista en
diagnóstico, monitoreo y análisis por vibración (6 horas) cuyo
98
. ~ . . - . .. .
.. ' .
costo por hora será de US$ 24.00 y 2 mecánicos de apoyo (8
horas c/u) requerirá 8 horas de parada de la máquina y una
pérdida de producción de 7 horas.

. .. . .
La reparación de la falla anticipada requerirá de 8 horas de
parada de la máquina y 6 horas-hombre del especialista para
realizar el balanceo de la máquina con el apoyo de 2
mecánicos.
4.4.3 Ejercicio
Intervalo de realización de las tareas, cada 8000 HR.
Intervalo de realización de la tarea, cada 8000 HR.
Mano de obra para realizar la tarea 01 técnico capacitado
4.4.4 Conclusiones
Del análisis concluimos que la mejor opción para la
realización de la tarea a condición sobre el cigüeñal es la
contratación del servicio de terceros (Opción 1), pero se
99
debe considerar la ventaja de contar un servicio
especializado propio.
Cuadro4.3.
fALI.ANDNmCIIPAOA._
~ cWtnpoCitpndtcW
~lA ~CEFAIJ.A Do\Ao~
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100
4.5 CASO DE ESTUDIO SBAS~1 801:) DETERIORO DE LAS
PALETAS DEL TURBOCOMPRESOR
1. Introducción:
(Inspección Visual vs Inspección Auditiva)
Básicamente, un turbocompresor es un sistema de inducción
forzada de aire, el cual está compuesto de dos partes
principales: Una turbina que se alimenta con los gases calientes
de escape del vehículo, y un compresor de aire, .el cual
comprime el aire antes que ingrese al motor. Estos dos
componentes están unidos mecánicamente por un eje común de
metal. La turbina es empujada por los gases de escape que
salen del motor, lo cual hacen que llegue a velocidades de hasta
150,000 revoluciones por minuto, y esto a su vez empuja el
compresor, que se encarga comprimir el aire requerido por el
motor, antes que llegue a los cilindros. Este aire comprimido
permite que ingrese mayor mezcla de aire y combustible a
los cilindros, ya que se puede comprimir más mezcla en el
mismo volumen, y la mezcla entra "a presión" en los cilindros.
Esto resulta en una explosión más fuerte en cada cilindro, y por
ende, un motor más potente, obteniendo el motor hasta un
40% más potencia, sin necesidad de hacer cambios
significativos, que un motor atmosférico de cilindrada
equivalente, para las mismas cantidades de combustible.
101
Fig. 4.24: turbocomprésor (corte longitudinal)
Usualmente el compresor de un turbo es del tipo centrífugo,
que toma aire por el centro, y expulsa el aire comprimido a un
"caracol" en los extremos, lo cual le da su forma peculiar.
,F/u}o ,de Aire
F-ig. 4.25: FIÜ}o de aire comprimido
Las cenizas de las sales metálicas que se forman en la combustión
en un motor Diesel al quemar combustibles tipo fuel-oil o residuales,
salen con los gases de combustión y se incrustan parcialmente en el
circuito de escape y sobretodo, en los turbocompresores.
Esta presencia de cenizas o residuos es inevitable porque
existe Azufre, Vanadio, Sodio, Potasio y otros metales en el fuel-
oil o combustible residual.
102
Las sales metálicas que componen estos residuos incrustados
en los turbocompresores son corrosivas en mayor o menor grado,
en función de la temperatura y el grado de humedad. La
cantidad de cenizas que se forman siempre depende de las
impurezas del combustible, pero la cantidad de cenizas adheridas
al turbocompresor y circuito de gases depende, además, del
estado físico-químico de esas cenizas.
2. Selección de la política de manejo de falla
Opción 1.
Se plantea cada cierto tiempo, revisar visualmente el estado de
las paletas del turbocompresor.
Fig. 4.26. Inspección visual mediante un boroscopio
Se identificaron las siguientes tareas para el manejo de la falla por
deterioro de las paletas del turbocompresor:
• La utilización de un Boroscopio de la serie PCE-V
103
Fig. 4.27. Sistema de video del boro5copio ·
l=i9. 4.~8. Mátetin portable del bor~~opio
;F.ig. 4.29. oétaiié del sistema de ilu~inación del boroscopio
Fig. 4.30. Averia de las patetas del turbocompresor
104
El costo de boroscopio es de US$ 1395.53 (EUR 990), Este
boroscopio es la herramienta ideal para inspección y mantenimiento
en cualquier ámbito industrial, profesional o en taller. Nunca fue
tan sencillo el análisis óptico con un boroscopio/videoscopio. Esta
innovadora serie le ofrece el acceso al video inspección profesional.
Podrá inspeccionar de forma sencilla y sin necesidad de conexión
a la red (hasta 2 horas) las zonas dañadas de máquinas e
instalaciones, tuberías y otras oquedades de diámetros entre 30 y
150mm. El sólido y resistente cabezal de la cámara con un diámetro
de tan sólo 26 mm supera curvas en tuberías de sólo 40 mm de
diámetro. El cable deslizante del boroscopio tiene una marca
longitudinal para poder localizar con precisión zonas dañadas. El
monitor TFT de este boroscopio puede ser orientado, en caso de
zonas de difícil acceso puede extraer el monitor del maletín (el cable
tiene 2m de longitud). El videoscopio cuenta con una salida de vídeo,
por lo que podrá documentar las tomas en un portátil o en un
grabador de vídeo o OVO.
Se propone revisar periódicamente el turbo utilizando el boroscopio
para detectar visualmente la presencia de daños en las paletas del
turbo.
De tal forma que nos permita planificar su cambio antes de que
afecte negativamente el rendimiento de la máquina.
En base a la información del producto, obtenemos nuestra gráfica
con el intervalo definido para este caso, considerando además que
105
se debe guardar un margen debido al juicio que debe tener la
persona que realizará el diagnóstico basado en las imágenes
capturadas por el boroscopio:
Paletas en buenas condic,iones lMEIF: 100000 Km {200 días)
Se aprecian picaduras en las

paletas del turbo
Pérdida de potencia
por falla del
turbocompresor
~
20000 Km {40 días)
Fig. 4.31. Curva P-F caso S B A S-1B01 opción 1
Cuando la falla no anticipada ocurre en ruta, se produce una
pérdida de tiempo en la entrega de la carga de hasta 6 horas
(pérdida de producción) y 2 horas adicionales para su reparación
en taller a un costo de $100.00 por hora. La parada programada
del equipo para la reparación de la falla potencial requiere al
menos 5 días de anticipación y el costo del nuevo

turbocompresor tendrá un costo de US$604.01.
Opción 2
Evaluación de las paletas del turbocompresor por el ruido,
este tipo de evaluación no requiere ningún instrumento y
puede reportarlo el operador de la máquina, La expansión
de los gases en la turbina, reduce el nivel de decibelios con que
llegaría el ruido a la salida del escape, esto se aprecia bastante
106
en motores diesel y en cargas grandes, el giro de los álabes al
pasar los mismos por delante de la boca de salida da
como resultado una pulsación de determinada frecuencia, en
función del número de alabes y de las revoluciones del
rotor, silbido muy característico de estos elementos que crece en
función del régimen del mismo.
Es este ruido el que nos permitirá saber si el turbocompresor se
encuentra próximo a fallar, de tal forma que nos podamos
adelantar al evento y realizar su cambio.
El rango de tiempo disponible depende de la experiencia del
operador de la máquina por lo cual se requiere que sean
capacitados, el costo para esto será de US$35.00 por operador,
la evaluación se dará como reporte del operador, por lo cual
la tarea no requerirá de costos adicionales para su realización.
Así, obtenemos nuestro parámetro P-F de la siguiente gráfica:
Turbo en buenas condiciones
Turbo en buenas condiciones
Se percibe ruido en el turbo

cuando el motor está en alto
régimen de carga
Falla del turbo por

eterioro de sus
paletas
~
2500 Km = 5 días
Fig. 4.32. Cürva P-F ca so S B A S- 1801 opción 2
107
Como se observa, el intervalo P-F es muy breve, lo que no deja
más opción que realizar una parada no programada inmediata del
equipo (requiere ser llevado inmediatamente al taller), lo cual
demandará hasta 6 horas de parada del equipo y 4 horas de
pérdida de producción.
3. Ejercicio
Realizando la tarea de la opción 1
Intervalo de realización de la tarea: 2000 HR.
A Financiar el costo del equipo: US$ 1395.53
Mano de obra para realizar la tarea: 01 técnico para realizar la
tarea
A financiar el costo del equipo: US$ 0.00
4. Conclusiones
Del análisis concluimos que la mejor opción para la realización de
la tarea a condición sobre el turbocompresor es la opción 1, que
nos permitirá evitar la parada del proceso, por lo cual se
recomienda aplicar el mantenimiento basado en la condición para
este ítem.
108
Cuadro4.4.
P.-u.A NONmCIII'AIDI\...-
lElA ~tEf'AUA =-át~dlpni!ILW
~~~ 10C
~!fiorodalas :::._..JIIIICII no Ea:
Oááitie•JIIII!WdO ~éesdcl
~presllr Oftl.- diiiiiJIIIIOWIIJd¡Jd e
. . . .por 1Técá::o t:l:stolciW delll!lls nodqlldt
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0.5!
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O!.mde 11111!0 2232.-n
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Mido
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=citJIII!IIliGij ~ ~
~-dlpnlldll j
OICCéeo_ llilntllt IIMrlllÍI
109
4.6 CASO DE ESTUDIO SBAS-1 804: DESCALIBRACIÓN DEL
SENSOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA
(Mantenimiento Predictivo vs Gestión de la falla)
1. Introducción
mi•. S~~~~~ ~p -:~n

·- ?.6~:?:128 -- ..~
1
Fig. 4.33. Sensor de presión atmosférica para un C-15(nuevo)
También conocido como sensor de presión barométrica, o como
compensador de altura, mide la presión atmosférica. La presión
atmosférica varia con la altitud y el clima. A mayores elevaciones
el aire es menos denso, de tal forma que tiene menos presión,
además el clima también produce cambios en la presión del aire.
La presión atmosférica es de 101.325 kPa (14.7 PSI) a nivel del
mar con referencia al vacío.
Ni aún los instrumentos de presión más precisos mantendrán su
precisión para siempre, todos son propensos a desviaciones con el
paso del tiempo, ya que basan su funcionamiento en las
propiedades físicas de los materiales de los cuales están hechos,
su exposición a muchos ciclos de temperatura y presión hacen que
estos materiales varíen en diferentes grados de su estado original.
- ,,
llO
La precisión se define de muchas formas pero tipicamente no
hay un factor de tiempo incorporado en él. Así por ejemplo,
cuando un fabricante construye un sensor de presión, éste será
probado al final de proceso de producción para asegurarse
de que está dentro de las especificaciones. Es dentro de este
entorno controlado que el fabricante puede garantizar su precisión,
pero, tan pronto como éste deja la fábrica, es difícil predecir a que
estará sujeto en su vida útil.
Algunos fabricantes incluyen un término de estabilidad como un
parámetro de especificación separado. Esto es lo más común
en equipo de calibración donde la precisión a lo largo del
tiempo es más crítico. El equipo de calibración está menos
sujeto a ciclos de temperatura extremas o un alto número de
ciclos de presión, por lo cual es más fácil suponer condiciones de
estabilidad que son reales para la mayoría de aplicaciones.
Así vemos que es razonable utilizar un instrumento de
calibración de presión estable pc;~ra mantener o vigilar los
sensores de presión que están fijos a un equipo y sometidos a
diferentes ciclos de variación.
2. Selección de la política de manejo de falla
Se plantea cada cierto tiempo, revisar con herramientas
electrónicas el estado del sensor de presión atmosférica y según
la condición que éste presente programar su reemplazo antes de
que falle y afecte negativamente el rendimiento del equipo.
111
se Identificaron las sl9úientes tareas para éi iñanéjo aé ia taiia
por descalibración del sensor de presión atmosférica:
Opción 1
La utiiizaéioñ dé uña Laptóp éóri éí jpió i=léet sérvice Software
Bundle y un Indicador de Presión de Precisión DPG2400
Costo de la laptop + el JPro Fleet Service Software Bundle: US$
3500.00. Costo del Indicador de Presión de Precisión DPG2400:
US$ 1776.91. Descripción de características del JPro Fleet Service
Software Bundle:
~~...;-~ .t ....t ,-"',.-'t ·r~~

..... .,., ''· .~;.!
:0 ''h P;. .;í Tl'~.f

. q¡j.-'t ~,. ,.._\¡-c~t·, ''.iJ.4j:~Jl·~·~· í~·~ ~
Fig. 4.34. j Pro Fleei s&ñiice sofiWaré euñéne

(US$ 2499.00), Este software es una poderosa herramienta de
diagnóstico electrónico, con actualizaciones gratuitas por todo Ún

año.
Cubre diagnóstico para:
VEHÍCULOS
• Freightliner
• lnternational
• Sterling
• Volvo 1 Mack
112
• Westem star
• Thomas Built
• Peterbilt
MOTORES
• CAT
• international
• Cummins
• vorvo ¡ Mack
• Detroit
• Merceaes
COMPONENTES
• Allison
• Bendix
• Eaton
• Haldex
• Meritor WABCO
• Permite al usuario limpiar todos los códigos de falla activos e
inactivos con el clic de un botón.

" C• ~ ~ • ... ''
• Diagnostica todos los componentes del vehículo en una sola
aplicación.
• Muestra los códigos de falla para todos los componentes en el
büs ae aatos.
113
• Muestra información clave acerca de los componentes en cada
bus de datos usando la Lista de Componentes.
• Automáticamente se conecta a todos los buses de datos
disponibles para ver los datos de todos los componentes del
vehículo.
• Facilita la solución a problemas intermitentes - cuando
graba el bus de datos, ponga marcadores con la presión de
una tecla y salte a esos marcadores cuando los reproduzca.
• Automáticamente muestra los parámetros de todos los
componentes de su interés en el Monitor. Inicie las
aplicaciones de diagnóstico en información de código de
falla, Lista de Componentes, y pantallas de mensajes de
diagnóstico.
Descripción de características del Indicador de Presión de
Precisión DPG2400
Fig. 4.35. Indicador de Presión de Precisión D P G 2400
El medidor de presión digital de la serie 2400 de Mensor, es un
instrumento de calibración de bajo costo y simple lectura. Con una
incertidumbre de 0.03% FS (Full Scale}, y con un gabinete pequeño
(6.4cmH x 10.6cmW x 11.94cm}, esta unidad cuenta con
114
compensación de temperatura de 15 a 45°C, que permite su uso
en este rango de temperatura sin pérdida absoluta de precisión.
Con estas herramientas en conjunto, a través de los parámetros
característicos del sensor de presión atmosférica obtenidos con el
software Jpro podremos prever la falla del sensor por
descalibración, una desviación en el parámetro de lectura del
ECM de más del 5% con respecto al valor dado por el
Indicador de Presión de Precisión para la altura de prueba y
condiciones atmosféricas reales es una señal de una inminente
falla del sensor, lo cual afectará negativamente en el desempeño
de la máquina.
sensor en buenasGondiciOnes lMEf; 1ooooo Km (200 días)

-----~ se apreda una desviaciÓn
- del indicador de presiÓn
atmosférica de más del 5%
Pénflda de potenrJa
descalibraáÓn
del sensor de
~ presiÓn atmosl'éñca
25000 Km (SO días)
Fig. 4.36. Curva P-F caso S B A S-1804 opción 1
Cuando la falla no anticipada ocurre en ruta, se produce una pérdida
de tiempo en la entrega de la carga de hasta 6 horas (pérdida
de producción) y hasta 6 horas adicionales para su reparación
en taller para reemplazar el sensor, esto producirá hasta 5
horas de pérdida de producción a un costo de $100.00 por
hora. la parada programada del equipo para la reparación de la
falla potencial requiere al menos 5 días de anticipación y el costo del
115
nuevo sensor tendrá un costo de US$ 395.89 y tomará 2 horas
de parada del equipo y 1 hora de pérdida de producción.
Opción 2
Utilización del sistema de autodiagnóstico del motor, La familia C-15
de motores Caterpillar cuentan con la capacidad de realizar una
prueba de autodiagnóstico. Cuando el sistema detecta un problema
activo, se enciende la luz de "DIAGNÓSTICO". Los códigos de
diagnóstico se guardan en la memoria permanente del módulo de
control electrónico. Los códigos de diagnóstico pueden recuperarse
usando los componentes siguientes:
- Herramientas de servicio electrónicas de Caterpillar. Luz de
"DIAGNÓSTICO".
Los códigos registrados representan lo siguiente:
Problemas intermitentes.
Sucesos registrados.
Historial de rendimiento.
La .luz de "DIAGNÓSTICO" se utiliza para indicar la existencia de
una falla mediante códigos de destello. La luz de "DIAGNÓSTICO"
que está en el tablero de instrumentos es generalmente amarilla.
Cuando el interruptor de encendido se conecta primero, la luz de
"DIAGNÓSTICO" realizará el siguiente procedimiento:
La luz de "DIAGNÓSTICO" se iluminará durante cinco
segundos.
La luz de "DIAGNÓSTICO" se apagará
116
Siempre que el módulo de control electrónico (ECM) detecte una
falla activa, la luz destellará en intervalos de cinco segundos. Si
se enciende la luz y permanece encendida después del
arranque inicial, es porque el módulo ha detectado un problema del
sistema.
Para utilizar la luz de diagnóstico para recuperar los códigos
de diagnóstico se utiliza el siguiente procedimiento:
Ponga el interruptor de CONEXIÓN/DESCONEXIÓN del control de
crucero en la posición de DESCONEXIÓN.
Ponga el interruptor SET/RESUME en cualquiera de las dos
posiciones. Mantenga esa posición hasta que empiece a destellar
la luz amarilla.
La luz amarilla destellará para indicar un código de dos dígitos y se
puede soltar el interruptor SETIRESUME. Cuente la primera
secuencia para el primer dígito, luego de una pausa de dos
segundos, la segunda secuencia identificará el segundo dígito del
código de diagnóstico. Cualquier código adicional seguirá después
de una pausa. El código de destello 55 indica que no se han
detectado fallas desde que se ha puesto la llave del interruptor de
arranque en la posición CONECTADO.
En la siguiente tabla vemos el efecto potencial en el rendimiento
del motor con códigos de destello ACTIVOS.
117
Tabla 4.6. Códigos de fallas del sensor de presión atmosférica
Código de Destello de Diagnóstico o Relación de rendimiento del Motor C-15

Código de Destello de Efecto en el Rendimiento del Acción Sugerida del
Diagnóstico Motor Operador
Falla de Potenc Veloc. Parad Apagu Servici Efectuar
Encendi ia dad a del e el o Servicio
do del Baja Reduci Motor Motor Cuanto
Motor da del Antes
Motor
01 Anulación de
Parada en Vacío
02 Datos Perdidos X
del Registrador
de Sucesos
12 Falla del Sensor X
de Nivel de
Refrigerante( 5)
de Temperatura
de Combustible
14 Falla del X
Solenoide del
Retardador
21 Falla del Voltaje X X
de Suministro del
Sensor(5)(6)
de Presión de
Aceite( S)
25 Falla del Sensor X X
de Presión de
Refuerzo
1(6)
de Presión
Atmosférica(6)
(1) Una "X" indica que se puede producir un efecto en el
rendimiento del motor si el código está activo. Esto depende
de la fall,a exacta.
(2) Para el motor: Opere el motor con cuidado. Repare de inmediato.
Se pueden producir datos importantes en el motor.
118
(3) Servicio: El operador debe ir a la instalación de servicio más
cercana cualificada.
(4) Programe el servicio: El problema debe investigarse cuando
sea conveniente para el operador.
(5) Cuando el código de destello de diagnóstico esté activo, se
reduce la eficacia de la función monitora del motor.
(6) El sistema puede resultar afectado por estos códigos de
destello de diagnóstico sólo en condiciones ambientales
específicas. Esto incluye el arranque del motor a
temperatura fría, operación en tiempo frío a grandes altitudes,
etc.
Para la gestión de la falla se requiere la participación del operador
del equipo, para lograr esto se plantea la capacitación de todos los
operadores a un costo de US$ 35.00 por operador.
Si la falla se presenta en ruta, se producirá un costo de pérdida de
producción de hasta 2 horas US$ 100.00 la hora.
Una vez obtenido el reporte del operador de la falla del sensor, se
programará su mantenimiento para dentro 5 días hábiles y se le
permitirá operar con cargas menores y en rutas de baja altitud
menores a los 4800 msnm, aún asi, se producirán pérdidas de hasta
2 horas de producción.
La tarea no tendrá costo alguno, pues estamos dejando que la falla
ocurra.
119
Así, obtenemos un caso especial pero frecuente en la gestión y
planeamiento estratégico del mantenimiento, como se muestra a
continuación:
Sensor en buenas condiciones
Reduodón de las pérdidas con la Gestión de la 1falfa
Fig. 4.37. Curva P-F caso S B A S-1 804 opción 2
Como se observa, se consigue reducir los costos producidos
por la falla con la adecuada gestión de la falla, esto nos permite
realizar una parada programada del equipo para dentro de los
próximos 5 días, lo cual demandará hasta 1 horas de parada
del equipo y O hora de pérdida de producción, además de las
2 horas de pérdida de producción que se produjeron durante
esos 5 días que la unidad estuvo operando con condiciones de falla
ya presentes. Ejercicio
Costo anualizado del Mtto Predictivo: US$ 345.76
120
A Financiar el costo del equipo: US$ 5276,91
Mano de obra para realizar la tarea: 1 técnico especializado
Realizando la tarea de la opción 2. Intervalo de realización de la
tarea: 2500km Costo anualizado de la opción 2: US$ 525.52
A financiar el costo del equipo: l)S$ 0.00
Conclusiones
Aunque ambas opciones producen resultados positivos frente a la
falla no anticipada, la mejor opción es la 1 (tarea a condición).
121
Cuadro4.6.
FM.lA tt:) MI'ICIMM IIES\IIBI j
~~tA ~OODEFAU.A ~~SECI.f.oARIO ~ delli!lq)O~ ~-
~
Descdib'!r.:i!lnó:>l ple~~tiem1XJ de pamdll no
pu& debe ser lllpllllldo · S!!nsar de presión lartic
atmos~ca ~ c:oulllC '*' la Ya liD ill6:ipadt
~terteraam por 1 técniCo ~ lolill de la t!h 110 articlpadu
~halltn 1 IT~t~~~~po l!lldoennlallw (Jftol)

~~dela11111rino
~de ~de ttlra 1 121fíc¡rlfld!l
Foetode~ 359,8!: ~J{JIUIE<XME!t:l~

p¡.to ciRICill!Oial m
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371,8$
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Medlo
llllltlientll Si J
oempo de ,pesada dril RGlll
~
e
~dePJIIJCia<lel
IPIIlllsb!liclad
=.lllllMd =-t.bldad
~Qtilld!llt
l:roceao ~ IO!irítie.
122
4.7CASO DE ESTUDIO SBAS-1805: DESGASTE
ACELERADO DE LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y
ESCAPE
(Mantenimiento Correctivo)
• Introducción
Las válvulas controlan el flujo de aire y de los gases de escape
por la cámara de combustión. Cuando se abre la válvula de
admisión, entra aire en la cámara de combustión. Cuando se
abre la válvula de escape, los gases de escape salen de la
cámara de combustión
• Estudio del caso.
En este caso realizar el mantenimiento correctivo cuando las
válvulas están fallando
Es decir cuando existe traqueteo o golpeteo en el motor.
El cambio de las válvulas producirá una pérdida de producción de
hasta 2 horas.
El desgaste de las válvulas es normal debido a las altas
temperaturas y presiones que se producen en la cámara de
combustión. A pesar de que están hechos de aceros de alta
calidad, los subproductos de la combustión desgastan y corroen
la zona del asiento
123
Fig. 4. 37. Desgaste de las válvulas
Conclusión
Falla Potencial: No existe técnicamente determinar un modo de falla
potencial.
Falla Funcional: Se produce "tironeo" del motor, funcionamiento
irregular.
Falla Catastrófica: Para que se produzca la falla catastrófica, que es,
la rotura de una de las válvulas se tiene que operar la unidad por
largo tiempo cuando ya ha sido detectada la falla funcional, lo cual
es imposible.
4.8 CASO DE ESTUDIO SBAS-1 806: DESCALIBRACIÓN DE LAS
VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE
Reacondicionamiento cíclico (3000 HR)
Introducción:
Válvula de escape.- Pieza metálica en forma de clavo grande
con uha gran cabeza, cuya misión es permitir la expulsión al
medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro
del cilindro del motor después que se quema la mezcla aire·
combustible en durante el tiempo de explosión.
124
Normalmente los motores poseen una sola válvula de escape por
cilindro; sin embargo, en la actualidad algunos motores modernos
pueden tener más de una por cada cilindro.
Válvula de admisión.- Válvula idéntica a la de escape, que
normalmente se encuentra junto a aquella. Se abre en el
momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible
procedente del carburador, penetre en la cámara de combustión del
motor para que se efectúe el tiempo de admisión. Hay motores que
poseen una sola válvula de admisión por cilindro; sin embargo, los
más modernos pueden tener más de una por cada cilindro.
Para el procedimiento de calibración se deben identificar las válvulas
tanto de admisión como las de escape, para esto debe conocerse
muy bien cual es el múltiple de admisión que estará alineado con las
de este tiempo y el de escape. En las siguientes figuras se muestra
la disposición de algunos tipos de motores y su identificación del
sistema de admisión (en rojo) en la culata.
La válvula debe ser calibrada cuando esta se encuentra cerrada, es
decir, cuando se encuentra sentada sobre la culata.
4.9 CASO DE ESTUDIO SBAS-1807: DESGASTE ACELERADO DE
LOS METALES DE BANCADA Y CIGÜEÑAL
Introducción:
(ICP vs Conteo de partículas + ICP)
Una biela (connecting rod) rota empujando a través del costado del
bloque es un claro signo de que algo anda mal dentro del motor.
125
También lo son sonidos extraños provenientes del motor, presión
del aceite mas baja de lo normal, además de humo y malos olores
por nombrar algunos. Mientras que cada uno de ellos son
indicadores perfectamente válidos, todos tienen algo en común:
"Ya J;:s Demasiado larde". Tampoco se puede confiar en las
conocidas "Lucecitas", pues para cuando las luces se prendieron
el daño ya esta hecho, ya que éstos solo dicen que esta
pasando y no lo que esta a punto de suceder y ciertamente no dicen
por que sucederá.
Mantenimiento Predictivo por análisis de aceite:
Todos los análisis de aceite de motor utilizan el ICP (lnductively
Coupled Plasma Spectrophotometry) y reportarán elementos de
materiales de desgaste. Lo importante es minimizar ese desgaste
a través un programa de mantenimiento predictivo.
Para reducir el desgaste utilizando el análisis de aceite, tenemos que
descubrir de qué partes del motor provienen esas partículas de
desgaste. Los componentes del motor, usan diferentes materiales
en su construcción, esto nos permite, por descarte, reducir las
posibilidades y realizar un plan eficaz de ataque al problema.
En general, los bujes y cojinetes de árbol de levas, martillo,
pasadores y pistones son de bronce, mientras los cojinetes de
bielas y bancada que reciben mayores fuerzas son de tres metales.
La última capa (la más expuesta) es de plomo para gastarse en el
126
asiento del motor y dejar una mejor circulación del aceite sin
turbulencia.
Fig. 4.38. Capas de los metales de los cojinetes
Mantenimiento Preventivo según recomendaciones del fabricante:
El cigüeñal y los metales de cualquier motor se desgastan con el
tiempo. Por lo cual se debe reemplazar los metales antes de que se
desgasten para evitar que se dañe el cigüeñal y las bielas.
También se recomienda reemplazar los metales de biela y de
bancada después de cada 500000 Km. de operación.
Es buena práctica del mantenimiento que además de
reemplazar los metales de biela y de bancada se inspeccione y
busque desgaste en el cigüeñal, los pistones y las camisas.
Se ha demostrado a lo largo de los últimos años que el
Mantenimiento Preventivo es más costoso que el Mantenimiento
Predictivo, y todo esto va de la mano por los constantes
avances tecnológicos que han cambiado el panorama del
Mantenimiento basado en la confiabilidad, las exigencias
actuales van de los clientes a los proveedores del servicio y
de éstos a los proveedores de suministros entre éstos el Aceite
Lubricante, componente vital en las operaciones de equipo pesado.
127
Selección de la política de manejo de falla
Opción 1. Análisis de aceite ICP
Toma una hora hombre tomar una muestra de aceite y enviarla al
laboratorio.
El costo corre por parte del proveedor, pero se tarda 01 semana
tener de vuelta los resultados de análisis, los análisis de aceite
se realizan cada 1000 HR, si requerimos hacer uso del
laboratorio en un intervalo menor, nos costará US$ 25.00 cada
análisis adicional (en este caso necesitaremos dos análisis
adicionales).
De esta forma tenemos que para predecir este tipo de falla
debemos tomar una muestra de aceite cada 5000 Km. (10 días) y
hacer uso del servicio de Laboratorio del Proveedor.
Para realizar la tarea del seguimiento estadístico y análisis de los
resultados de las muestras obtenidas, se requiere a un especialista
en mantenimiento, confiabilidad y análisis de aceites, el cuál deberá
llevar un registro en hoja de cálculo de un histórico para la unidad en
cuestión, y analizar las tendencias de los resultados, el costo de
mano de obra del especialista es de US$ 25.00 la hora.
Contamos para esto con el apoyo del fabricante que nos
brindará la conformación de materiales de los componentes del
motor, además de otras fuentes que serán de utilidad para un
adecuado seguimiento de la falla, la siguiente tabla nos
muestra los datos obtenidos por una empresa que cuenta con
128
una gran flota de transporte y tiene años de experiencia en el
mantenimiento predictivo del desgaste de sus motores de tres
diferentes fabricantes:
129
Tabla 4.7. Metalurgia de los motores
Metal Fabricantes
Caterpillar Walrtsila, Waukesha
Cummins
Hierro Camisas,
de válvulas. cigüeñal, Tren de válvulas,
block- tren de válvulas,
que, empujadores, Cigüeñal, engranajes.

bufones, etc. cigüeñal, engranajes
Cobre Cojinetes de biela, de Cojinetes Cojinetes

bancada, del bulón del
pistón y del balancín.
Plomo Cojinetes de biela y de Cojinetes de biela y Cojinetes de biela y de
bancada de bancada Cojinetes bancada Cojinetes de
Cojinetes de biela y de de biela y biela y
Estaño
bancada (recubrimiento de bancada de bancada
trimetalico) (recubrimiento (recubrimiento
tri metálico) trimetálico)
Cromo Segmentos, camisas Segmentos Segmentos
Aluminio Cojinetes de biela y de Contaminación con Contaminación con
bancada. Pistones grasa, desgaste del
(ciertos grasa
modelos) Bloque (según modelos),
enfriador.
Silicio Aditivos antiespuma. Polvo Aditivos
Atmosférico. Polvo atmosférico. Polvo atmosférico.
Residuos catallticos Residuos catalíticos
Níquel Cojinetes, Cojinetes, contami-
Contaminación del nación del
combustible combustible
Contaminación con grasa
Contaminación con grasa, desgaste del bloque (según modelos),
enfriador.
Silicio, aditivos antiespuma, polvo, aditivos antiespuma, atmosférico,
polvo atmosférico, residuos catalíticos, polvo atmosférico., níquel,
cojinetes, contaminación del combustible, contaminación del
combustible.
130
La detección temprana del desgaste de los metales de
bancada en base a este análisis requiere al menos 3 resultados
de laboratorio, 1 semana para la detección, además se requiere
al menos 5 días para la programación de la reparación de la falla
anticipada. En base a la siguiente propuesta de juicio para límites de
alerta para un motor CAT:
Tabla 4.8.: Ejemplo de límites en un motor diese!
Fe Al Cr Cu Mg Pb Si
CATD-353 57 17 7 15 41 21 11
Cojinetes de bancada en buen estado TMEF: 200000 Km

Alguno de .los elementos Cu
o Pb ha sobrepasado los
límites de alerta
~---- Alarma por desgaste
acelerado de Jos
cojinetes
Falla de los
cojinetes de
bancada o biela
~
1500Km SOOOKm
Fig. 4.39. Curva P-F caso S B A S-1 807 opción 1
Si se detecta que uno de los elementos citados ha sobrepasado el
valor de límite de alarma, se solicitará inmediatamente un nuevo
análisis de aceite para dentro de los 1000 HR. de operación de
la unidad, luego de lo cual, previo análisis de tendencia de desgaste
inusual se contarán con 500 HR de guarda para programar la
131
reparación de la falla, para lo cual la unidad deberá detenerse
por 2 días para su reparación.
Cuando la falla no anticipada ocurre en ruta, los metales del cigüeñal
se funden a la bancada y/o bielas, produciéndose una pérdida de
producción de hasta 6 horas, la unidad no puede moverse, lo
cual requerirá remolcar la unidad con otro loader, pero
este costo está contemplado dentro de los gastos operativos de la
empresa.
La reparación de la falla no anticipada requerirá reemplazar el
cigüeñal, los cojinetes y un cambio de aceite, que suman US$
3250.78, además de la mano de obra para realizar la
reparación que será de 8 horas por 2 hombres, hasta 3 días
de parada de la máquina y 50 horas de pérdida de producción,
por la no disponibilidad del cigüeñal de reemplazo.
La parada programada del equipo para la reparación de la falla
potencial requiere al menos 5 días de anticipación y el costo de los
cojinetes de bancada a reemplazar es de de US$ 231.01 y le
tomará a 2 mecánicos 12 horas de parada del equipo y 11
horas de pérdida de producción.
Opción 2. Análisis de aceite ICP + Conteo de Partículas
Para llevar a cabo la detección temprana de este modo de falla,
usaremos
Un PT-Kit1 Patch Test Kit o prueba de parche:
132
Fig. 4. 40. Equipo Patch Test Kit para el conteo de partículas
Cuyo costo asciende a US$ 1691.00 + 1 Pack de 100 discos de
membrana de 15.0~m 47mm a US$ 121.00.
Este conjunto de "Prueba de Parche" es una valk>sa
herramienta para el análisis visual de niveles y tipos de
contaminación para una amplia gama de aplicaciones,
ofreciendo rápidos resultados insitu.
Entre sus aplicaciones tenemos: Programas de control de
contaminación.
Como equipo de monitoreo de condición identificando
niveles de limpieza, tipos de contaminantes como metales
brillantes, metales oscuros, fibra, silica y más.
El Kit completo incluye:
Un microscopio de campo de 100 aumentos.
Discos de membrana de 1.2 ~m.
Embudo filtrante para la preparación de la prueba.
Una Bomba de Vacío para la toma de muestras y preparación de
la prueba.
133
Botellas para muestras.
Pinzas para la manipulación de los filtros.
- Atomizador con solvente.
Manual con instrucciones con imágenes de referencia
correspondientes a códigos de limpieza ISO.
Entre las ventajas que aporta están:
Fácil operación con manual paso a paso.
Opción de cámara para incorporar imágenes en reportes.
De la siguiente tabla de comparación para la escala de
limpieza ISO, en este caso para la escala que nos interesa que
es las partículas cuyo tamaño es mayor a 15¡Jm.
Tabla 5. 8. Escala de limpieza ISO para partículas mayores a 15um
Number of part eles per milliliter Scale Number

Morethan Uptoand
including
2 500 000 >28
1 300 000 2 500 000 28
640 000 1 300 000 27
320 000 640 000 26
160 000 320 000 25
80 000 160 000 24
40 000 80 000 23
20 000 40000 22
10 000 20 000 21
5000 10 000 20
2500 5000 19
1 300 2 500 18
640 1 300 17
320 640 16
160 320 15
80 160 14
40 80 13
20 40 12
10 20 11
5 10 10
2.5 5 9
1.3 2.5 8
0.64 1.3 7
0.32 0.64 6
134
c:J FaDo catastrófico
-
c:::J Modo de fallo avanzado
c=J lrdcio de modo severo de ·desgaste
Desgaste benigno
0.1 1 100 1000

Tamaño de particula ütm) - - - •
Fig. 4. 41. Evolución de la formación de partículas de diferentes tamaños en

el proceso de desgaste
El plan es utilizar la Prueba de Parche como elemento para
detectar la concentración de partículas y cuando ésta exceda el
número que ponga en riesgo la operación de la máquina, utilizar el
servicio de laboratorio del proveedor para determinar el origen
del desgaste y/o contaminación para tomar las acciones que nos
permitan corregirla.
Para tal fin, se realizarán análisis de aceite por conteo de partículas
con el Kit Patch Test cada 500 HR. cuando el conteo nos alerta de
un posible desgaste excesivo en el motor, utilizaremos el servicio de
laboratorio del proveedor para verificar que el desgaste proviene de
los cojinetes de bancada y biela del cigüeñal, que en promedio será
cada 10000 HR. que es el TMEF del modo de falla, no hay
necesidad de parar la máquina ni el ·proceso durante los
próximos 500 HR, de este modo haremos un uso más ópttmo de las
facilidades que nos da el proveedor a favor del monitoreo a
13'5
condición del aceite lubricante' que pueda ser aplicado a otras
tareas.
Toma 1 hora hombre tomar la muestra de aceite y 2 horas para
realizar el conteo de partículas por un Especialista, el análisis
FTIR del laboratorio del proveedor es gratuito ya que
únicamente utilizaremos su servicio cuando el conteo de
partículas de una alerta de contaminación excesiva. El costo de
la mano de obra especializada es de US$ 20.00 además se deberá
adicionar el costo de la membrana para cada prueba que es de US$
1.00.
De esta forma obtenemos nuestra curva P-F:
• Cojinetes de bancada en buen estado TMEF: 8000 HR.
• Alerta de exceso de partículas detectada por la "Prueba de
Parche" Alarma de desgaste acelerado de los cojinetes.
• Falla de los cojinetes de bancada o biela
Ejercicio:
Costo anual izado Opción 1: US$ 3634.34
Financiar el costo del equipo: US$ 0.00
Mano de obra para realizar la tarea: 1 mecánico especializado
136
Costo anualizado Opción 2: US$ 2575.84
Financiar el costo del equipo: US$ 1691.00
Tiempo para realizar la tarea: 2 horas
Mano de obra para realizar la tarea: 1 técnico especializado.
Conclusiones:
Queda demostrado luego del análisis en la ejecución de las
dos tareas propuestas que el conteo de partículas nos permitirá
ahorrar costos y hacer un mejor uso de las facilidades que nos
brinda el proveedor de aceite para la detección temprana de este
modo de falla.
137
Cuadro4.10
--- --- -- ··--·-· -·-·- -- --- ---- -- --···- ·- ---
FAU.ÁNDNniCF.t.I!A~IN
DE !A IIICIJODfl'AUJ. ~.e~ =-·l;qlodl ..... llll 100
~t>Jett'Sf\01111 ='*"ffllat¡--.~
l'llsiflló:ld¡¡Dct\alemberoc:llál 57IXI
~dllla-~ les rm~t~m; de
yllll*a!a
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111'~11(1' ~ll!ec8riccs -~= COIIII!áiiOtiiW. IIOtnlliJ¡IIdl !!142-7ÍI
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~
31 l~t
=-
=..a
~
.SI 1 l.er
138
Reducirá la posibilidad de que la máquina quede varada en ruta por
fusión del cigüeñal con los metales de bancada y/o biela.
4.10 CASO DE ESTUDIO SCOM-1A02: MANGUERAS DE
COMBUSTIBLE AVERIADO
(Mantenimiento correctivo)
Introducción:
Sistema de combustible
Fig.5.43. Mangueras de combustible averiadas
Mantenimiento correctivo
Cuando las mangueras están fallando o han fallado es necesario
reemplazar las mangueras, puesto que es evidente la falla inicial de
las mangueras.
4.11 CASO DE ESTUDIO SCOM-1A03: FILTROS DE
COMBUSTIBLE OBSTRUIDOS
Refiérase al caso de estudio SBAS 1A03 para más detalles.
Conclusiones
139
De los parámetros obtenidos del análisis RAM realizado, concluimos
que: Es viable aplicar MP por que beta es mayor a uno que en este
caso es 1.95
La frecuencia de mantenimiento preventivo recomendada es 250
HR, que viene a ser la vida media (confiabilidad del 50%} menos las
consecuencias de seguridad, operación, mantenimiento, costo de
operación. Este mantenimiento consistirá en el cambio de los filtros
de combustible.
4.12 CASO DE ESTUDIO SCOM-1 A04: AVERÍA O ROTURA DEL
TANQUE DE COMBUSTIBLE
Refiérase al caso de estudio SBAS 1A06
Conclusiones
Del análisis concluimos que la mejor opción para la realización de la
tarea a condición sobre las superficies de los tanques de combustible
140
de la unidad es la opción 2 (utilización del osciloscopio), ya que la
diferencia de ahorro con respecto a la opción 1 es cuantitativamente
superior, y dejar que la falla no anticipada suceda no es una opción.
4.13 CASO DE ESTUDIO SCOM-2A02: DESGASTE DE LA BOMBA DE
COMBUSTIBLE POR CAVIlACIÓN
Refiérase al caso SCOM2A01 para más detalles
Usar el servicio de laboratorio del proveedor (Chevron)
Toma una hora-hombre tomar una muestra de combustible y 1 día
enviarla al laboratorio del proveedor, el resultado tardará en total 5
dias pero se puede tener acceso a él rápidamente a través de
internet, el costo será de US$ 25.00 por cada análisis.
Para nuestras necesidades de detección temprana de un desgaste
inusual de la bomba de combustible, tal que nos permita reparar la
falla antes de la falla funcional, requerimos un análisis del
combus~ible del motor después de la bomba de combustible cada
500 HR, en el momento que se perciba que la concentración de
partículas metálicas ha aumentado, se procederá a reparar
anticipadamente la falla, para esto se requiere 1 hora de análisis por
parte de un especialista que maneje las estadísticas de desgaste de
la bomba en cuestión para la unidad.
Para la reparación anticipada de este modo de falla, se requiere
cambiar la bomba de combustible a un costo de US$ 319.12 y el
drenado y filtrado de todo el sistema de combustible, reemplazar los
filtros de combustible a un costo de US$ 52.57, todo esto demandará
141
de 8 horas de trabajo a dos mecánicos y una pérdida de producción
de 7 horas.
Cuando la falla no anticipada ocurre, es necesario programar una
revisión inmediata no programada del problema, esto producirá hasta
1días de pérdida de producción a un costo de $100.00 por hora,
requerirá además reemplazar la bomba a un costo de US$ 460.
Ejercicio
Intervalo de realización de la tarea: cada 500 HR.
Costo anualizado de la falla no anticipada: US$ 266
Costo anualizado de la opción 1: US$ 2898
Mano de obra para realizar la tarea: 01 mecánico para tomar la
muestra de aceite
Tiempo de Realización del Trabajo: 1 Hr
4.14 CASO DE ESTUDIO SCOM-2A03: OBSTRUCCIÓN DE LOS
FILTROS DE COMBUSTIBLE
Refiérase al caso SBAS 1A03.
4.15 CASO DE ESTUDIO SCOM-3A01: FILTRO PRIMARIO DE
COMBUSTIBLE OBSTRUIDO
Objetivos
• Determinar la viabilidad de aplicar mantenimiento preventivo.
• Determinar la frecuencia de mantenimiento preventivo.
Procedimiento
Se desarrollará el caso según el siguiente procedimiento:
142
• PASO 1: Captura de datos
• PASO 2: Ordenamiento de datos
• PASO 3: Obtención de rangos medianas
• PASO 4: Trazado de puntos
• PASO 5: Trazado de línea
• PASO 6: Determinación del parámetro de localización (vida
mínima)
• PASO 7: Determinación del parámetro de forma (pendiente)
• PASO 8: Determinación del parámetro de escala (vida
característica)
• PASO 9: Determinación de la Vida Media
• PASO 10: Determinación de la Vida Mediana
• PASO 11: Determinación de la Vida 810
Caso
La mala técnica de cambio de filtros puede causar serios
problemas a tos inyectores puesto que el combustible entra a los
inyectores sin filtrar
Cuando la falta no anticipada ocurre daña todos tos componentes
del sistema el mas critico es los inyectores, el costo de reparación de
esta falla puede llegar hasta US$ 2247,24
Es costo de la falla no anticipada es: US$ 2247,24
La consecuencia de la falla no anticipada es de 318,24 ..
La consecuencia de la falta aplicando el RCM es de: 292,98.
143
Conclusiones
• De los parámetros obtenidos del análisis RAM realizado,
concluimos que:
Es viable aplicar MP porque beta es mayor a uno que en este
caso es 2.13.
• La cifra 13598 km que viene a ser la vida media menos las
consecuencias de seguridad, operación, mantenimiento, costo de
operación, aplicamos una frecuencia MP cada 1500 HR.
Refiérase la Caso SBAS 1A03 para mas detalles.
4.16 CASO DE ESTUDIO SCOM~3A02: FILTRO SECUNDARIO DE
COMBUSTIBLE OBSTRUIDO
Refiérase al caso de estudio SCOM 3A01.
4.17 CASO DE ESTUDIO SCOM-3801: AVERÍA Y DAÑO PREMATURO
DEL FILTRO PRIMARIO
• La suciedad existente en el combustible hace que se taponen el
filtro primario
• Creando un funcionamiento anormal del motor por falta de
combustible.
• Para corregir este modo de falla es necesario realizar el drenado
de agua y limpieza del filtro diariamente.
144
4.18 CASO DE ESTUDIO SLUB-1A02: DESGASTE PREMATURO DE
LOS ENGRANES DE LA BOMBA DE ACEITE
Opción 1. Análisis de aceite.
Cada vez que se realiza el cambio de aceite se debe tomar
una muestra programada de aceite de aceite. La muestra de
aceite se envía a laboratorio para su análisis y evaluar el
desgate de motor y el estado de aceite.
Fig. 4.45. Toma de muestra de aceite
Generalmente la toma de muestra de aceite para el análisis se
realiza cada vez que se realiza el cambio de aceite (1500 HR). Si ef
camión está fuera de servicio por menos de 1 hora no afecta en la
producción porque existen camiones en reserva, puesto que no
siempre hay carga para todas las unidades.
Si el camión está fuera de servicio por más de 1 hora, el
costo estimado de pérdida de producción es de US$ 100.00 por
hora para todo el tiempo de parada del camión de más de 1 hora.
El tiempo promedio de fallas de este modo de falla 2 años.
Selección de la política de manejo de la falla. Análisis de aceite.
145
Toma una hora hombre tomar una muestra de aceite y enviarla a
laboratorio. El costo es de US$ 0.00, pero se tarda una semana para
tener de vuelta los resultados del análisis.
Falla de la bomba
por rotura del
engranaje
'----y--EJ
15000Km
Fig. 4.46. Curva P-F caso S L U B-1 A02 opción 1
El cambio de aceite programado podría costar $132.00 (120 de
aceite más 1 hora hombre) e implicaría tener la unidad por 1 hora
fuera de servicio. Si se daña la bomba, es necesario cambiar
la bomba de aceite lo cual generaría un costo de US$ 2174.00
(US$ 2150.00 la bomba mas US$ 24.00 de mano de obra).
Opción 2. Detección de partículas magnéticas.
Estudio del Caso
Se monta un tapón magnético en el sistema de lubricación de forma
que la sonda magnética esté expuesta al lubricante circulante.
Las pequeñas partículas del metal que se encuentran
suspendidas en el lubricante, y las escamas de metal causadas
por fatiga y desgaste son capturadas por la sonda. La sonda
se saca periódicamente y se analiza usando un microscopio.
146
Un aumento en tamaño de las partículas son indicador de un fallo
inminente. Las partículas tienen diferentes tamaños, color y forma.
Selección de la política de manejo de la falla.
Toma dos horas hombre recoger una muestra de aceite y
llevar al microscopio de baja potencia, para evaluar en el
microscopio se necesita un técnico capacitado y con mucha
experiencia.
Para tomar la muestra no es necesario parar la unidad debido a que
no demora mucho sacar la muestra.
El costo inicial de microscopio de baja potencia es de US$1200.00.
Falla de la bomba
'-y-f-1
SOOOKm
Fig. 5.47. Curva P-F caso S L U B-1A02 opción 2
El cambio de aceite programado podría costar $132 (120 de aceite
más 1 hora hombre) implicaría tener la unidad por 1 hora fuera de
servicio. Si se daña la bomba, es. necesario cambiar la bomba de
147
aceite lo cual generaría un costo de $ 2174 ($ 2150 la bomba mas$
24 de mano de obra)
Ejercicio
Costo anualizado de la opción 1: US$ 657
Tiempo para realizar la tarea:1 Hr.
Conclusiones
Del análisis concluimos que la mejor opción para la realización de la
tarea a condición para evaluar el desgaste de la bomba es la primera
opción por ser la más exacta.
148
Cuadro 4.11.
01 Mecanlto
ll
S12.0\l
52.15000
149
4.19 CASO DE ESTUDIO SLUB-1A05: ACEITE INADECUADO POR
EXCESO DE VISCOSIDAD
Opción 1. Análisis de aceite
Cada vez que se realiza el cambio de aceite se debe tomar
una muestra programada de aceite. La muestra de aceite se envía
a laboratorio para su análisis y evaluación del desgaste del motor y
el estado del aceite.
Fig. 4.48. Toma de muestra de aceite
Estudio del caso
Generalmente la toma de muestra de aceite para el análisis se
realiza cada vez que se realiza el cambio de aceite (1500 HR). Si el
camión está fuera de servicio por menos de 1 hora no afecta a la
producción porque existen camiones en reserva, además no
siempre hay carga para todas las unidades.
Si el camión está fuera de servicio por más de una hora, el
costo estimado de pérdida de producción es de US$ 100.00 por
hora para todo el tiempo de parada del camión de más de una hora.
150
El tiempo promedio de fallas de este modo de falla 2 años. Selección
de la política de manejo de la falla.
Análisis de aceite.
Toma una hora-hombre tomar una muestra de aceite y enviarla a
laboratorio, y el costo es de US$ 0.00, pero se tarda una semana en
tener de vuelta los resultados.
El cambio de aceite programado podría costar US$ 132.00
(120 del aceite mas una hora- hombre) e Implicaría tener la
unidad por una hora fuera de servicio. Si se detecta el exceso de
viscosidad es imperativo el cambio inmediato del aceite lo cual
ocasionaría un gasto adicional de US$ 132.00 (120 del aceite mas
una hora-hombre).
Opción 2. Análisis por viscosidad cinemática (ASTM 0445)
Este ensayo mide el tiempo que le toma indeterminado
volumen de fluido pasar un viscosímetro capilar calibrado en
condiciones especificadas (gravedad) y a una temperatura dada
generalmente de 38 °C. El ensayo puede ser usado para
monitorear el envejecimiento del aceite o para indicar la presencia de
contaminación de petróleo u otros aceites.
El tiempo promedio de fallas de este modo de falla es dos
años y el costo inicial del equipo es de US$ 2800.00. Selección de la
política de manejo de la falla
151
Evaluación del aceite.
Toma una hora hombre tomar una muestra de aceite y
enviarla a laboratorio.
Para evaluar el aceite se necesita un técnico capacitado en
laboratorio. La muestra se realizaría cada 500 HR.
Viscosidad apropiada (Entre 12.5 y 16.59 cst)

----~ · VISCOSidad meoor a 16.59 cst.
Falla del aceite por

exceso de viscosidad
(agarrotamieniD)
\~
tSOOOKm (35 días)
Fig. 4.50. Curva P-F caso S L U B-1 A05 opción 2
El cambio de aceite programado podría costar $132 (120 de
aceite mas 1 hora hombre) implicaría tener la unidad por 1 hora
fuera de servicio. Si se detecta el exceso de viscosidad implicaría
el cambio inmediato de aceite lo cual ocasionaría u gasto adicional
de 132 (120 de aceite mas 1 hora hombre)
Ejercicio
152
Intervalo de realización de la tarea: cadá 1500 HR.
Tiempo para realizar la tarea: 1hr
Conclusiones
La opción 2 es la más recomendable por la brevedad del resultado
que es de 24 horas.
153
Cuadro 4.12.
MUA liD AHilar~
~QlSJOSa: lA
~EPARACION
fadlilllw~
• &#RIIill'lálller
!IDJJ DE rAUA
Aceite inMetuado
o;= de~
Qrnbiodeacate·
01MUillo
~tosro.tOIW
fllr:gro =:
~dii~O'lp;n»dll
~
Dlft1IOdtrMdlfiO
hllllliiGllltlltano.o;m
~--dl!ldlliiO_~
S'IOO.CI
s1oo,a
S2M,a
. . trnbll 1 IIIIDOI*IDIIIIJI-IIftlsl
~dlllllnldtdn -~~~-11)
--
$12,00
lftllclrd. S1:120:
~!le.~
p:tJo dnclólcllldl!
~de-plllldldli
S 132.00
S 144,00
~ S 1 INil k ..=.
m·~
S 1 1 MI 1 ~
ilcair»
1
~ ~
-.odtPnllllllll
ilnlualo
1
=tdld ;:;;:-
154
CAPÍTULO V
DISCUSION E INTERPRETACION DE RESULTADOS
5.11NTERPRETACION DE RESULTADOS
5.1.1 CBS MANTENIMIENTO CLÁSICO V/S RCM
No necesitamos detallar todos los costos del mantenimiento
clásico para comparar los costos entre los dos tipos de
mantenimiento ya que al final los indicadores directos de
beneficio serán dados por las tareas a ser implementadas por
eiRCM.
Podemos resumir los costos en que se incurrirá del siguiente
cuadro:
155
Tabla 5.1: CBS Mantenimiento clásico v/s RCM
TAREA COSTO COSTO

ANUALIZADA ANUALIZADO
US$ RCM US$

SBAS-1 A02 Estratificación ácida de las baterías 415,03 287,03
SBAS-1 A03 Obstrucción de los filtros de combustible 318,24 292,98
SBAS-1A04 Cigüeñal desbalanceado o roto 11360,00 1686,2
SBAS-1 A05 Cortocircuito en el solenoide de motor de 2099,71 1368,80
SBAS-1A06 Rotura del tanque de combustible 5844,00 1291,00
SBAS-1 BO 1 Deterioro de las paletas de turbocompresor 2232,75 1285,84
SBAS-1 B04 Desea libración del sensor de presión atmosférica 718,24 525,52
SBAS-1 B07 Desgaste acelerado de los metales de bancada y 6095,19 2575,84
SUMATORIA 29083,16 9313,21
5.1.2 CBS IMPLEMENTACIÓN DEL LABORATORIO RCM
En este caso establecemos el consolidado de costes para la
implementación del laboratorio RCM.
IMPLEMENTACIÓN DEL LABORATORIO RCM
INVERSION INICIAL $116 053
COSTO ANUAL DE OPERACIÓN $4 000
COSTO ANUAL POR DEPRECIACIÓN OE EQUIP.$ 7 281
VALOR DE SALVAMENTO (CADA 5 AÑOS) $ 12 135
COSTO POR RENOVACIÓN (CADA 5 AÑOS) $48 541
PERIODO DE ANÁLISIS (AÑOS) 10
156
5.2 COMPARACION DE RESULTADOS
5.2.1 APLICACIÓN DEL FLUJO DE MODELO MONETARIO
5.2.1.1 MANTENIMIENTO CLÁSICO
1%83.1 2!1083.1 29083.1 29083.1 29083.1 29083.1 29083.1 29083.1 29083.1 29083.1
6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
5.2.1.2. MANTENIMIENTO RCM
9313,21 9313.21 9313.21 9313,21 9313,21 9313,21 9313,21 9313,21 9313.21 9313,21
5.2.2 IMPLEMENTACIÓN LABORATORIO RCM
12135, 12135.
21 ~ 2V
o 1 2 3 4 S 6 7 8 9 10
,r , ~, ,r , ,r ,r ,r ,r r
128
11281.1 11281.1 11281.1 11281.~ \, 11281.1 11281.1 11281.1 11281.1 11281.1
3 3 3 3 3 3 3 3 3
48540,
83
116052,
83
5.3 COMPARACIÓN DE LOS ÍNDICES VAN

Hallamos el VAN de los flujos monetarios ya detallados, se puede
encontrar el análisis detallado en la hoja de cálculo "LCCA.ods"
adjunto, pero se aclara que se trata de una regresión de los valores a
su valor presente utilizando una tasa de descuento TMAR=13%, para
ello nos valemos de la siguiente función:
157
n
L valores,
VAN-i=l .
(1 +tasa)'
Donde:
Tasa :Es la tasa de descuento a lo largo de un período.
Valor1, valor2,... son de 1 a 1O argumentos que representan los
pagos e ingresos.
Valor1; valor2; ... deben tener la misma duración y ocurrir al final de
cada período.
Se usa el orden de valor1; valor2; ... para interpretar el orden de los
flujos de caja y se les asigna a cada cual un periodo, no se incluye
cualquier otro valor que haya sucedido al inicio del periodo (osea en
el punto cero), el cual debe ser adicionado independientemente.
Así obtenemos:
VAN (Mantenimiento clásico)= US$ -157954,15
VAN (Mantenimiento RCM) =US$ -32756,71

VAN (Implementación laboratorio RCM) = US$ -191306,67
Una rápida comparación, en la cual introducimos el factor de flota,
ya que los cálculos del VAN se han obtenido para una sola unidad,
nos da el siguiente resultado:
NRO O:E UNIDADES D'E lA o 1 2 5

FliOTA:
VAN MnO O.ÁSICO: O -157954;149 -3L5908,ZR -4'13862¡448 -631816,597 -789710,746
VAN RCM (NAS GOSTO I.A'D ·191306,67 -224063.183 -255820,097 -289576.81 -322333.52.3 -35509().237
RON}:
158
Comparación VAN con factor de flota
o
-100000 2 3 4 5 $
-200000 .
e
¡.., -300000 .
...
8.
O·
-400000 -
o
'U -500000
~
¡ -600000
o
-700000 - . ~
-800000 .
-900000 .
Flota
-:-- - .- - - -- --~ --- - - - - - ·~ -
~VAN MITO CLÁSICO: _._VAN !!CM (MAS COSTO lAB ROl):.
~---------·- -- . ~--,--=-=-=-=-=,.....·==~== ~=-------'
5.4 EVALUACION DE RESULTADOS
La comparación a nivel de anualidades en los gastos es de gran
interés no solo para los contadores sino también para los inversores,
a continuación mostramos los índices CAUE para ambas
alternativas.
Nuevamente nos basamos en los flujos monetarios previamente
ilustrados, asi obtenemos.
CAUE (Mantenimiento clásico) = US$ -29083,16
C~E,(Mantenimiento RCM) = US$ -9313,21

CAUE (Implementación laboratorio RCM) = US$ -35651,11
159
Finalmente, comparamos nuevamente los flujos monetarios
anualizados del Mantenimiento clásico y el Mantenimiento RCM +
Implementación del laboratorio RCM.
Flujo monetario del Mantenimiento clásico:
o
29083,1 ~083,1 29083,1 2~083,1 ~083,1 29083,1 29083,1 29083,1 29083,1 29083,1
6 6 6 ll ll ll 6 6 15 6
Flujo monetario del Mantenimiento RCM +
Implementación del laboratorio
44964.3 44964.3 44964,3 44964.3 44964,3 44964,3 44964,3 44964,3 44964,3 44964,3
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Finalmente, introducimos nuevamente el factor flota para la
comparación y así obtenemos:
CAUE (flota)(Mantenimiento clásico)= -29083, 16N
CAUE (flota)(Mantenimiento RCM) = -35651,11- 9313,21N
160
Comparación CAUE con factor de flota
0--~----------------------------------------~
-20000 2 3 4 5
§
-40000
~ -60000--
!.o
-80000
~
8 -100000-
i
o -120000-
-140000- --
-160000-~------------------------------------~
Flota
;-_. - CAUE MTIO -CLASICO~--. ~ CAÜE ROl {MAS COSTO "'i);6R-CM)::

----- - - - ---- --- ------ --- - ---------
161
CONCLUSIONES
1. EL RCM pone énfasis al medio ambiente y la seguridad de cada
patrón de falla minimizando el riesgo y los daños al medio ambiente.
2. Debido a la cuidadosa selección del uso de técnicas de
mantenimiento a condición se alarga la vida útil de los componentes.
3. El trabajo realizado sirve de guía para conocer y entender cómo
interactúan y funcionan los sistemas de un motor Diesel controlado
electrónicamente, como estos se interrelacionan y hacen que el motor
funcione de una manera eficiente para tener un rendimiento óptimo.
4. Aunque se debe tener en cuenta que cada motor viene diseñado, para
diferentes condiciones de trabajo, formas de uso y operación; lo que
influye en el tipo de mantenimiento que se le realice y el tipo de tarea
a realizar, el mantenimiento predictivo es el único que nos brinda una
posibilidad real y segura de extender la vida útil de los componentes
del motor.
162
5. La potencia de realizar un diagnóstico exacto que nos permite el RCM,
provee una ventaja que pasa desapercibida pero que es sin duda
una herramienta poderosa cuando se requiere lidiar con paradas no
programadas, ya que el tiempo de diagnóstico se reducirá
dramáticamente al convertirse el programa de mantenimiento RCM en
una parte del historial de la máquina que brinda detalles que serán
apreciados en estas eventualidades.
6. Si se logra la implementación del mantenimiento centrado en la
confiabilidad se reducirá el costo de mantenimiento, debido a
la aplicación de un tipo de mantenimiento adecuado y la
eliminación de mantenimiento rutinario.
7. La utilización del análisis de modos y efectos de falla
(AMECF) es una herramienta básica para detectar de manera
eficiente y eficaz los modos de falla jerarquizando su importancia de
ocurrencia en base a los efectos que éstas producen en los equipos.
8. El RCM consta en reducir el costo de mantenimiento, para
enfocarse en las funciones más importantes de los sistemas, y
evitando o quitando acciones de mantenimiento que no son
estrictamente necesarias.
9. El RCM es un tipo de mantenimiento, por el cual el trabajo de
mantenimiento se hará más eficaz y a la vez planificado para obtener
una mejor disponibilidad de la flota de tractores CAT-DBT, sin que
estos tengan fallas imprevistas y no planificadas.
163
RECOMENDACIONES
1. Cada sistema del motor es independiente, pero se interrelaciona con
tos otros sistemas, para que este funcione adecuadamente, esto hace
que hasta el 85% de las fallas que se presentan tengan un
origen común, por ejemplo, una acelerada oxidación del
aceite es la causa de desgaste prematuro de los cojinetes
por la pérdida de viscosidad del aceite lubricante, lo cual a su vez lo
contamina con partículas, he aquí que el análisis de aceite
se convierte en un poderoso aliado del análisis RCM, ya que de
esta forma buscaremos soluciones a ese 15% de fallas que son la
fuente de las otras, produciendo una reducción del tiempo de su
aplicación, optimización de esfuerzos en la fase de estudio de
viabilidad técnica y económica sin sacrificar el impacto positivo que
tendrá en el mantenimiento.
164
2. Es aconsejable conocer cada -una de las características de diseño del
motor por parte del fabricante, específicamente para un motor
diese! controlado electrónicamente, para no cometer el error de
generalizar el estudio aplicado a otro, se debe tener en cuenta que
todos los componentes tienen diferencias tanto constructivas, de
material y de diseño, lo cual hace necesario una
reevaluación por parte de un equipo de expertos.
3. Contar con un programa de mantenimiento regular
programado y llevar un registro por escrito de este, es fundamental
para el éxito del programa, y utilizar las soluciones basadas en
software como herramientas de apoyo hacen de la gestión del
mantenimiento mucho más efectiva.
4. Se deben de tener siempre registros de los costos estimados de un
diagnóstico, mantenimiento, o tarea realizada según los intervalos ya
determinados, ya que éstos son dinámicos y pueden determinar
cuándo se requiere una revisión de una programación o de la
posibilidad de ampliar la aplicación del RCM a otros sistemas.
165
BIBLIOGRAFÍA
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Datastream; España; 2002.
2. Bestratén, M.; NTP 679 ANÁLISIS MODAL DE FALLOS Y
EFECTOS AMFE; Centro Nacional de Condiciones de Trabajo;
España; 2001.
3. lng. Julio S. Morales; MANTENIMIENTO INDUSTRIAL 1; 2005
4. ISO 14224; PETROLEUM ANO GAS INDUSTRIES; Estados
Unidos; 1998.
5. Lourival Tavares; ADMINISTRACIÓN MODERNA DEL
MANTENIMIENTO.
6. Luna, A; TEORÍA DE CONFIABILIDAD; Universidad de Buenos
Aires; Argentina; 2005.
7. Mg. Leandro Daniel Torres; MANTENIMIENTO SU
IMPLEMENTACIÓN Y GESTIÓN; Argentina; 2005.
8. Moubray, J.; MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA
COMFIABILIDAD (RCM).
166
9. Osakis; STOCHASTIC MODELS IN RELIABILITY ANO
MAINTENANCE; Springer.; 2002.
10. Prando Raúl; MANUAL GESTIÓN DE MANTENIMIENTO A LA
MEDIDA; Guatemala; 1996.
11. Rodríguez, Anreus, Lorenzo; GESTIÓN Y CALIDAD DEL
MANTENIMIENTO. Editorial Navarrete, 2004.
12. Society Of Automotive Engineers; JA 1011; EVALUATION
CRITERIA FOR RELIABILITY CENTERED MAINTENANCE
(MCC) PROCESSES; Pennsylvania; USA; SAE Publications; 1999.
13. www.ittp.edu.mx
14. www.soportevcia.com
167

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERÍA MECANICA

DISEÑO DE PLAN DE MANTENIMIENTO BASADO

PEREZ MIGUEL Erick Marloon

PARA OPTAR El TÍTULO PROFESIONAL DE:

lng. ROLANDO MONTALVAN LOZANO

A Dios y mis padres por el constante

apoyo valioso e incondicional, y por

ser ellos la fuerza que me motiva a

A mis profesores catedráticos de la UNCP Facultad de

Ingeniería Mecánica y un reconocimiento incondicional a mi

Asesor lng. Rolando Montalvan Lozano, por su apoyo

incondiciona.l y S!Jgerencias oportunas para realizar la

ASESOR ........... J••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• .ii

1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES ................................................................. 4

2.2.1.1 Block .............................................................................. 18

El presente trabajo de Tesis, trata acerca de la aplicación del RCM

en maquinarias pesadas para poder optimizar la disponibilidad de las

mismas y a su vez elevar el nivel de producción de la Empresa ICCGSA

orientadas hacia la calidad de todo el Proceso de Producción y del

Sistema de Mantenimiento del equipo mecánico, priorizando la creación

de entornos disciplinados basado en la aplicación de las actividades y

tareas propias de la aplicación del RCM. En tal sentido, se ha propuesto

una serie de procedimientos a seguir con sus componentes claves,

orientándolas a . elevar los niveles de productividad, calidad y

competitividad dentro del área de producción y mantenimiento del equipo

Actualmente el Mantenimiento es uno de los tres pilares de la

industria productiva (procesos productivos, mantenimiento y calidad); sin

embargo no es tomado en consideración por muchas empresas o es

tomado en cuenta muy a la ligera.

los fundamentos de la investigación como la definición del problema,

El segundo capítulo comprende todo el marco teórico de la tesis,

para continuar con lo referente a la gestión del mantenimiento para

analizar el programa de mantenimiento centrado en la confiabilidad.

En el tercer capítulo de la tesis se muestra la metodología de

investigación, en el cuarto capítulo se presentan los resultados y

finalmente el quinto capitulo la discusión e interpretación de resultados.

Las empresas necesitan, para incrementar la disponibilidad realizar tareas

de mantenimiento a los equipos pesados, sobre todo a los utilizados en el

La necesidad del mantenimiento surge por el proceso de envejecimiento

de degradaciones a lo largo de su vida útil, que de no evitarse o

eliminarse afectarán a la producción. Esto implica los nuevos sistemas de

gestión de mantenimiento (RCM), para obtener un índice de disponibilidad

alto se debe implementar un sistema de mantenimiento que ofrezca la

conservación de los equipos mediante herramientas y software de

aplicación en gestión de mantenimiento

PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO

1.1 TEMA DE INVESTIGACION

La tesis consistió en diseñar un plan de mantenimiento basado en la

confiabilidad con el propósito de mejorar la disponibilidad del

TRACTOR CAT DST.

1.2 PROBLEMA DE INVESTIGACION

La actividad Industrial, actualmente, adopta formas y tamaños

diversos dependiendo de factores tales como: la demanda de

productos, la satisfacción de clientes, la disponibilidad de

recursos financieros y las posibilidades de obtención de

materias primas y recursos productivos (materiales, energía,

recurso humano). Por ello nos encontraremos frente a

empresas, que desarrollan su actividad industrial de acuerdo a

la disponibilidad de sus condiciones; Más aún empresas

Dentro de una empresa las estrategias y políticas

organizacionales son planeadas y administradas dependiendo

de todos y cada uno de los factores que regulan su actividad