Curso Planeamiento

FONDO DE EDUCACIÓN Y SEGURIDAD VIAL - FONDATT
SECRETARÍA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DE SANTA FE DE

BOGOTÁ
CURSO DE DISEÑO Y OPTIMIZACION DEL PLANEAMIENTO DE

TRAFICO EN FUNCION DEL TIEMPO Y EL TRAFICO
CONTRATO STT-FONDATT 0149 / 2000
Código Documento: INFCAP0101.301
SANTA FE DE BOGOTÁ – NOVIEMBRE DE 2001

SIEMENS
Capacitación Planeamiento de Tráfico
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN AL PLANEAMIENTO DE TRÁFICO

1.1. Definiciones, Variables de Tráfico.
1.2. Evaluaciones de Campo.
1.3. Calculo Tiempos de Seguridad.
1.4. Programación de Equipos de Control.
1.5. Programación de Planes de Señales.
1.6. Coordinación.
2. MANEJO DE SOFTWARE LISA + Y MIGRA

2.1. Calibración del Software.
2.2. Alimentación Variables de Tráfico.
2.3. Construcción y Evaluación de Planes de Señales.
2.4. Elaboración de Coordinaciones.
2.5. Ejemplo Práctico.
3. MIGRA-SIMULA
3.1. Variables de Cálculo.
3.2. Alimentación.
3.3. Ejemplo Práctico.
4. TRAFICO ACTUADO
4.1. Definiciones Tráfico Actuado Micro y Macro.
4.2. Elementos de Control.
4.3. Métodos de Control.
4.4. Diseño de Lógicas, Transiciones de Fases y Planes de Permisividad.
4.5. Prueba de un Cruce Micro en Simula.
Formato Base: K:\FORMULAR\F0500910.002 Código Documento: INFCAP0101.301

Ubicación: F:\SDM\Capacitación Planeamiento.doc
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1.1 DEFINICIONES, VARIABLES DE TRÁFICO
Ingeniería de Tráfico: Rama de la ingeniería que trata del planeamiento, trazado,

localización y funcionamiento de las calles y carreteras, así como aparcamientos,
terrenos colindantes y zonas de influencia y su relación con otros medios de
transporte; su objeto fundamental es que el movimiento de personas y mercancías se
realice en forma eficaz, segura y cómoda.
Planeamiento de Tráfico: Rama de la ingeniería relacionada con técnicas estadísticas,
técnicas matemáticas y urbanísticas; encaminadas a optimizar la circulación de
personas, bienes y mercancías usando proyecciones a mediano, corto y largo plazo;
el planeamiento de tráfico busca el máximo rendimiento de las redes viarias así como
la integración de la vía con su entorno.
Conceptos particulares:
Dentro del marco conceptual los sistemas de transporte constan de tres elementos
fundamentales:
Elemento humano:
Discriminado en:
Peatón: Sujeto que se desplaza a pie por una vía.
Conductor: Persona autorizada para conducir un vehículo y del cual depende su
movimiento.
Pasajero: Persona que se transporta en un vehículo, distinto al conductor.
Agente regulador del transito: Persona investida de autoridad para vigilar controlar e
intervenir en el cumplimiento de las normas de transporte y transito.
Elemento Infraestructura.
También denominado vía. Lugar destinado a la circulación de personas, animales y
vehículos, los cuales pueden ser de un sentido o doble sentido de circulación.
El termino vía comprende un sin numero de partes y conjuntos dentro de los cuales
se considera necesario reconocer:
Acera o Andén: Parte de la vía destinada exclusivamente al transito de peatones.
Calzada: Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos.
Berma: Parte de la vía, destinada al soporte lateral de la calzada para el transito de

peatones, semovientes y ocasionalmente al estacionamiento de vehículos y transito de
vehículos de emergencia.

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Sardinel: Construcción en concreto, asfalto y otros materiales para delimitar la calzada
de una vía.
Separador: Franja que independiza dos calzadas de una vía.
Bahía: Zona de transición entre la calzada y el andén destinada al estacionamiento
provisional de vehículos.
Intersección: Porción de terreno que permite la libre circulación de vehículos siendo
esta el punto de confluencia de varias vías.
Acceso: Es la porción de la rama de una intersección que es usada por el transito que
se acerca a la misma.
Carril: Parte de la calzada destinada al transito de una sola fila de vehículos.
Línea de pare: Franja ubicada antes del paso peatonal y cuya función es conservar la
distancia entre el grupo vehicular y los usuarios ( peatones ) del acceso.
Elemento Físico: El Vehículo
Los vehículos se clasifican de acuerdo con la clase de impulsión o tracción, por la
forma de la carrocería y por el tipo de servicio que prestan.
Movimiento: Son las trayectorias permitidas en una intersección semaforizada para un

vehículo o peatón
Los movimientos se agrupan en forma numérica así: (Ver Esquema Movimientos
Principales)
 Vehículos provenientes del norte dirigidos al sur: Grupo 1

 Vehículos provenientes del sur dirigidos al norte: Grupo 2
 Vehículos provenientes del occidente dirigidos al oriente: Grupo 3
 Vehículos provenientes del oriente dirigidos al occidente: Grupo 4
De igual forma los giros izquierdos se enumeran: (Ver Esquema Giros Izquierdos)
 Vehículos provenientes del norte dirigidos al oriente: Grupo 5

 Vehículos provenientes del sur dirigidos al occidente: Grupo 6
 Vehículos provenientes del occidente dirigidos al norte: Grupo 7
 Vehículos provenientes del oriente dirigidos al sur: Grupo 8

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Por último los giros derechos consisten en anteponer el numero 9 al grupo principal
(Ver Esquema Movimientos Principales con Giros Derechos)
 Vehículos provenientes del norte dirigidos al occidente: Grupo 91
 Vehículos provenientes del sur dirigidos al oriente: Grupo 92
 Vehículos provenientes del occidente dirigidos al sur: Grupo 93
 Vehículos provenientes del oriente dirigidos al norte: Grupo 94
Para los grupos peatonales se antecederá al grupo principal un numero 2 y su paralelo

al grupo principal de un numero 3 (Ver Esquema Movimientos Principales con Grupos
Peatonales).
Para las intersecciones dobles al cruce siguiente al principal el grupo se antecederá

de un numero 1 (Ver Esquema Movimientos Principales en Intersecciones Dobles).

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MOVIMIENTOS PRINCIPALES
ESQUEMA No.1
2
1
N 3

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GIROS IZQUIERDOS
ESQUEMA No.2
6
5
N
7

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MOVIMIENTOS PRINCIPALES CON GIROS DERECHOS
ESQUEMA No.3
94
92
91
93
N
3

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MOVIMIENTOS PRINCIPALES CON GRUPOS PEATONALES
ESQUEMA No.4
24
33
32 22 2
1 21 31
34
23
N
3

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MOVIMIENTOS PRINCIPALES EN INTERSECCIONES DOBLES
ESQUEMA No.5
12 2
14
13
1 11
N 3

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Grupo de Señales: Es un conjunto de semáforos que están fija y eléctricamente
conectados, mostrando siempre una misma señal.
Ciclo: Es el tiempo necesario para dar por lo menos una vez la señalización de paso
en cada uno de los grupos del cruce semaforizado.
Fase: Es un estado de señales que presentan los semáforos en una intersección
dando vía simultáneamente a uno o varios flujos vehiculares y/o peatonales no
conflictivos entre sí, cubriendo todos los movimientos de ella.
Estructura: Es un conjunto de fases en un orden secuencial, durante el cual se da
tiempo de paso a todos los flujos existentes.
Tiempo intermedio: Es la duración entre el final del verde de un tráfico saliente y el
comienzo de verde de otro tráfico entrante, los cuales son conflictivos entre sí,
también se denominan tiempos de seguridad. Se dan para evitar conflicto entre los
vehículos.
Tiempo de entrada, te: Es el tiempo para recorrer el camino desde la línea de pare
hasta el punto de corte a la entrada de la zona de conflicto.
Tiempo de despeje, td: Es el tiempo que transcurre para recorrer el camino desde la
línea de pare hasta el punto de corte a la salida de la zona de conflicto.
Posibilidades: Vehículo evacuando / vehículo entrando.
Peatones evacuando / vehículos entrando.
Vehículos evacuando / peatones entrando.
Punto de conflicto: Es el lugar donde se cruzan dos flujos de tráfico, los cuales no
deben movilizarse durante una misma fase.
Plan de señales. Es la secuencia de fases durante el cual se da tiempo de paso a
todos los flujos existentes, respetando a la definición de fases de una estructura
principal.
Semáforo. Dispositivo que mediante señales luminosas asigna de forma alternativa el
derecho de paso a cada movimiento o grupo de movimientos que con fluyen en una
intersección.
Detector: este es el determinado por un bucle de alambre que se integra al pavimento
a manera de sensor de medición. En presencia de un vehículo el detector suministra
una señal, con la cual avisa o cuenta vehículos. Se utilizan, por ejemplo, valores de
conteo para determinar la intensidad de tráfico (vehículos/hora), que contribuyen así
para la base de las estadísticas y planificaciones del tráfico. (Ver esquema No.8)
Señalización horizontal:
Marcas viales: Son líneas, símbolos ó palabras, que se dibujan sobre el pavimento,
tienen como función primordial complementar las señales de tránsito. Las marcas
viales que se hacen por medio de líneas pueden ser longitudinales o transversales y
cada grupo de éstas, puede ser continuas, segmentadas o mixtas, a saber:

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Línea longitudinal amarilla continua: Se utiliza esta línea en lugares de adecuamiento
prohibido, donde exista riesgo de accidente por escasa visibilidad o por condiciones
geométricas de la vía deficiente, un ejemplo visible en la ciudad es la demarcación del
contraflujo.
Líneas longitudinales blancas continúas: son aquellas que se demarcan en forma
paralela al eje central de la vía, las relevantes son:
Línea de borde: Esta línea indica el límite de la calzada, especialmente en las vías
rurales y sirve para orientar al conductor sobre todo en horas nocturnas o de escasa
visibilidad.
Línea central: Indica generalmente el eje central de la vía y separa los canales de
transito en un mismo sentido.
Línea de canal o carril: Se hace esta línea en vías de difícil maniobravilidad por su alto
flujo vehicular y en general en las proximidades a las intersecciones.
Líneas transversales: Como su nombre lo indica, son demarcaciones que van en
forma transversal al sentido de circulación de los vehículos; son de color blanco. Las
más comunes la línea de pare, la zona peatonal y las zonas de estacionamiento.
Señalización Vertical:
Estas se dividen en tres grandes grupos como son:
Las señales reglamentarias, señales preventivas y señales informativas.
Secuencia de señalización del semáforo:

Rojo – Amarillo: Anuncia la aproximación de paso.
.
Verde: Muestra la señalización de paso.
Amarillo: Señal de precaución, disminución de velocidad.
Rojo: Muestra la señalización de detención.

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SIEMENS

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SIEMENS
Demanda: Es la cantidad de vehículos que pretende usar una intersección
semaforizada en un intervalo de tiempo.
Capacidad: Es la cantidad de transito que puede pasar a través de una intersección
semaforizada proveniente de un acceso dado, bajo las condiciones prevalecientes del
tránsito. Depende del tiempo de verde disponible y del máximo flujo de vehículos que
pasan las líneas de pare durante el tiempo de verde.
Embotellamiento: Cantidad de flujo vehicular que disminuye totalmente sus
condiciones de maniobrabilidad debido a los factores de reducción. Condiciones nulas
de movilidad.
Congestión: Cantidad de flujo vehicular que disminuye parcialmente las condiciones
de maniobrabilidad debido a los factores de reducción. Condiciones forzadas de
movilidad.
Análisis del flujo vehicular:
Con el análisis del flujo vehicular se determinan características y comportamientos del
transito, necesarios para la realización del planeamiento, diseño y operación de vías
en general con sus obras complementarias.
Este análisis también permite identificar el nivel de servicio en el cual se encuentran
funcionando dichas vías. Las variables principales para realizar el análisis del flujo
vehicular son las siguientes:
Flujo: Las variables relacionadas con el flujo son la tasa de flujo, el volumen, el
intervalo simple entre vehículos consecutivos y el intervalo promedio entre varios
vehículos.
Tasa de flujo o flujo (q) y volumen (Q): La tasa de flujo (q) es la frecuencia a la cual
pasan los vehículos por un punto o sección transversal de un carril o calzada. Es
pues, el numero de vehículos (N), que pasan durante un intervalo de tiempo especifico
T, inferior a una hora en unidades de minutos o segundos. Sin embargo la tasa de
flujo (q) puede ser expresada en veh/h, es necesario aclarar que (q) no se puede
interpretar como el numero de vehículos que pasan durante una hora completa
(volumen horario, Q). La tasa de flujo Q, se calcula con la siguiente ecuación:
N-1 = número de intervalos (veh.)

hi = intervalo simple entre el vehículo i y el vehículo i+1

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Las unidades del intervalo promedio Ћ (s/veh.) son las unidades inversas de la tasa
de flujo q (veh/seg.), lo que permite la siguiente relación:
Intervalo simple: (hi): Es el intervalo de tiempo entre el paso de dos vehículos

seguidos, este intervalo normalmente se expresa en segundos y medido entre puntos
homólogos del par de vehículos.
Velocidad: las variables del flujo vehicular relacionadas con la velocidad son las
siguientes: velocidad instantánea, velocidad media temporal, velocidad media
espacial, velocidad de recorrido, velocidad de marcha, distancia de recorrido y tiempo
de recorrido.
Velocidad instantánea: se denomina velocidad instantánea al paso de un vehículo por
un punto determinado de una vía y es tomada en el instante preciso del paso del
vehículo por el punto se denomina también velocidad de punto.
Velocidad media temporal: Es la media aritmética de la velocidad instantánea de un
grupo de vehículos, que pasan por un punto especifico, evaluados durante un intervalo
de tiempo determinado.
Velocidad media espacial: Es la media aritmética de las velocidades instantáneas de
todos los vehículos que en un instante determinado se encuentran en un tramo de una
vía.
Velocidad de Recorrido: Se llama también velocidad de viaje y resulta de la división
de la distancia del recorrido desde su inicio hasta el final del viaje entre el tiempo total
de viaje. En el tiempo total de recorrido se incluyen las demoras que se presentaron
durante el mismo como son: reducciones de vía, paraderos, dispositivos de control, los
cuales son ajenos a la voluntad del conductor.
Velocidad de marcha: La velocidad de marcha o de crucero, resulta de dividir la
distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo flotante estuvo en
movimiento. Para la obtención de la velocidad de marcha en un tiempo normal, se
resta del tiempo de recorrido la sumatoria de todas las detenciones que se
presentaron durante el recorrido. Generalmente este valor es mayor a la velocidad de
recorrido.
Densidad: Las variables del flujo vehicular relacionadas con la densidad son: la
densidad o concentración, el espaciamiento simple entre vehículos consecutivos y el
esparcimiento promedio entre varios vehículos.
Densidad o concentración (K): Es el numero de vehículos que ocupan un tramo
determinado en una vía, normal mente se expresa en (veh/Km), así se refiera a uno o
todos los carriles de la calzada.
Formato Base: K:\F ORMULAR\F0500910.002 1.301

Código Documento: INFCAP010
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d
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Espaciamiento simple (si): Es la distancia entre el paso de dos vehículos consecutivos,

normalmente expresada en mts. Y medida entre las defensas traseras de los
vehículos.
Espaciamiento promedio (s): Es el promedio de todos los espaciamientos simples
existentes entre los diversos vehículos que circulan en una vía, las unidades se
expresan en (Mts/veh.)
N 1
Si
S = i =1
N 1
Donde:
S = Espaciamiento promedio (mts/veh.)
N = Número de vehículos (veh)
N-1 = Número de espaciamientos (veh)
Si = Espaciamiento simple entre el vehículo i y el vehículo i+1
Teniendo en cuenta que las unidades del espaciamiento promedio S (mts/veh) son
las unidades inversas de la densidad k (veh/mts), por lo que también puede plantearse
la siguiente relación:
1
s=
k
Nivel de Servicio:
Para medir la calidad del flujo vehicular se utiliza el concepto de nivel de servicio. Es
una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo
vehicular. Estas condiciones se describen en términos de factores tales como: la
velocidad, el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad la
conveniencia y la seguridad vial.

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SIEMENS
El nivel de servicio es determinado por los factores internos y externos que afectan el
funcionamiento de una vía, los internos correspondan variaciones en la velocidad, el
volumen, composición del transito, maniobras de giro, entrecruzamientos, etc. Dentro
de los factores externos encontramos las características físicas, como son los anchos
de carril, pendientes, estado de la carpeta asfáltica, geometría de la intersección,
entre otros.
El manual de capacidad de carreteras HCM, establece 6 niveles de servicio
denominados: A, B, C, D, E y F, que van desde un tráfico liviano hasta un tráfico
pesado.
Nivel de Servicio A
Muestra una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual,
están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación.
Poseen una libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobras dentro
del transito.
El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al
motorista, pasajero o peatón es excelente.
Nivel de Servicio B
Esta dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades
deseadas sigue relativamente sin afectación, aunque disminuye un poco la libertad de
maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y
conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de otros
comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.

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Nivel de Servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la
operación de los usuarios individuales se ve afectado de forma significativa por las
intersecciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por la
presencia de otros y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de
comodidad y conveniencia desciende notablemente.
Nivel de Servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
Nivel de Servicio E
El funcionamiento esta en el, o cerca del, limite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para
circular es extremadamente difícil y se consigue forzando a un vehículo o peatón a “
ceder el paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos,
siendo muy elevada la frustración de los conductores o peatones. La circulación es
normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras
perturbaciones del transito producen colapsos.

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SIEMENS
Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad

de tránsito que se acerca a un punto excede la cantidad que puede pasar por el. En
estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de
ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.
Criterios para Semaforizar una intersección:

 Volumen Mínimo de Vehículos
Esta condición debe ser aplicada donde el volumen de tránsito intersectante es la
razón principal para considerar la instalación de un semáforo. La condición se cumple
cuando en la calle principal y en los accesos de mayor flujo de la calle secundaria
existen los volúmenes mínimos indicados en la siguiente tabla en cada una de 8 horas
en un día representativo.
Número de carriles de circulación por acceso Vehículos por hora en la Vehículos por hora en el
calle principal (Total en acceso de mayor volumen
Calle principal Calle secundaria ambos accesos) de la calle secundaria (Un
solo sentido)
1 1 500 150
2 o más 1 600 150
2 o más 2 o más 600 200
1 2 o más 500 200
 Interrupción del tránsito continuo

Esta condición debe ser aplicada donde las condiciones de operación de una calle
sean tales, que el tránsito de la calle secundaria sufra un retardo o riesgo indebido al
entrar a la calle principal o al cruzarla. Esta condición se satisface cuando cada una de
las 8 horas de un día representativo, en la calle principal y en la aproximación de
mayor volumen de la calle secundaria se tienen los volúmenes mínimos indicados en

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la tabla siguiente y si la instalación de semáforos no trastorna la circulación progresiva
del tránsito.
Número de carriles de circulación por acceso Vehículos por hora en la Vehículos por hora en el
calle principal (Total en acceso de mayor volumen
Calle principal Calle secundaria ambos accesos) de la calle secundaria (Un
solo sentido)
1 1 750 75
2 o más 1 900 75
2 o más 2 o más 900 100
1 2 o más 750 100
 Volumen mínimo de peatones

Se satisface esta condición si durante cada una de las 8 horas de un día
representativo en la calle principal se verifican los siguientes volúmenes de tránsito:
 Si entran 600 vehículos o más por hora en la intersección (total para ambos
accesos), 0 si 1000 o más vehículos por hora entran a la intersección en la
calle principal, cuando existe separador central con ancho mínimo de 1.20
metros.
 Si durante las mismas 8 horas mencionadas cruzan 150 o más peatones
por hora en el cruce de mayor volumen correspondiente a la calle principal.
 Movimiento o circulación progresiva

Se satisface este requisito en los 2 siguientes casos:
 En calles aisladas de un solo sentido y en la que los semáforos adyacentes
están demasiado distantes para conservar el agrupamiento compacto y las
velocidades deseadas de los vehículos.
 En el caso de una calle de doble circulación donde los semáforos
existentes no permiten el grado deseado de control, agrupamientos,
velocidades, etc.
 Antecedentes acerca de los accidentes

Este requisito debe ir relacionado con alguno de los anteriores, ya que por si solo no
justifica la instalación de semáforos.
Los requisitos se satisfacen cuando:
 Si otros procedimientos menos restrictivos, que se han experimentado
satisfactoriamente en otros casos, no han reducido la frecuencia de
accidentes.

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 Si 5 o más accidentes han ocurrido en los últimos 12 meses, y cuyo tipo
sea susceptible de corregirse con semáforos y en los que hubo heridos o
daños físicos con valor mayor a 30 veces el salario mínimo vigente.
 Si existen volúmenes de peatones y vehículos, no menores del 80% de los
que se especifican para los requisitos de los volúmenes mínimos.
 Si la instalación del semáforo no desorganiza la circulación progresiva del
tránsito.
 Combinación de los requisitos anteriores

Cuando ninguno de los requisitos anteriores se cumplen en un 100%, pero 2 o más se
satisfacen en un 80% de los valores indicados para cada uno de ellos, se puede
considerar justificada su instalación.

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1.2. EVALUACIONES DE CAMPO
1.2.1. MEDICION DE VOLUMENES EN ARRIBOS

En una intersección los conteos de tráfico se realizan con el fin de registrar el número
de vehículos que atraviesan o desean hacer uso en cada uno de los accesos de la
misma. Esta información permite obtener una medida cuantitativa y cualitativa del
funcionamiento de una intersección, a partir de la cual se pueden realizar posibles
ajustes al planeamiento existente o tener una base para el diseño del planeamiento de
una nueva intersección.
Es necesario tener en cuenta la siguiente clasificación de vehículos:
Automóviles : Son todos los vehículos que tienen ejes simples tales como taxis,
vehículos de transporte particular, camionetas, vehículos tipo pick up, camperos,
colectivos, aerovans y vehículos pequeños distribuidores de mercancías.
Buses : Vehículos de transporte masivo tipo corriente, busetas, ejecutivos,
superejecutivos, escolares y de turismo.
Camiones : Los que tienen eje trasero doble, triple o más ejes.
1.2.1.1. Personal y Equipo

Personal
 Auxiliar de tráfico
 Grupo de aforadores
Materiales y Equipos
 Planillera
 Formatos de campo (Ver Formato Aforo de Campo del Volumen de Arribos)
 Reloj / Cronometro
 Contador mecánico
 Chaqueta impermeable con reflectivo
 Odómetro
1.2.1.2. Procedimiento
El personal de aforadores se ubicará en sitios adyacentes, al final de la cola vehicular
sobre cada uno de los accesos (o carriles según sea la indicación) de tal manera que
observe con claridad todos los vehículos que circulan para su correspondiente
registro.

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En las intersecciones por estudiar se efectuarán conteos durante los tres períodos
pico
así:
Período de la mañana: 06 :30 - 10:00
Mediodía : 10 :30 - 16 :30
Período de la noche: 17 :00 - 20:00
Las instrucciones relativas a la longitud del intervalo de conteo del tráfico serán dadas
antes de comenzar el conteo; intervalos de 15 minutos son los más comunes, luego
para el presente ensayo se tendrá en cuenta dicho intervalo.
Todo el personal iniciará el conteo en forma simultánea a la hora exacta,
sincronizando los relojes y asegurándose que todos los movimientos se van a cubrir.
Se discriminará por tipo de vehículo (automóvil, bus y camión) y se registrará
cualquier eventualidad que no permita el flujo normal del tránsito con hora y causa, así
como el clima característico para cada intervalo. Para tal efecto se han contemplado
observaciones generales sobre el aforo que será igual para el resto de los ejercicios y
que ha sido codificada con la siguiente enumeración:
01 VEHICULO VARADO 07 COMERCIO AMBULANTE REDUCCION DE CARRILES
02 ACCIDENTE 08 PAVIMENTO EN MAL ESTADO 12 POR PARQUEO
03 OBRAS 09 REGULA AGENTE DE TRANSITO 13 POR PAV. EN MAL ESTADO
04 PARADERO 10 CONGESTION INTERS. SIGUIENTE 14 POR VENTAS AMBULANTES
05 ZONA DE PARQUEO 11 CONGESTION INTERS. ANTERIOR 15 OTROS
06 GIRO PROHIBIDO A LA IZQ.
Los formatos deben ser completamente diligenciados y no deberán presentar

enmendaduras, tachones o modificaciones.
El conteo terminará al final del período pico en forma simultánea sobre los accesos; se
revisará la información registrada en el formato para su posterior evaluación. Los
revisores tendrán en cuenta al recoger los formatos diligenciados la consistencia del
mismo respecto a:
 Todos los espacios deben estar llenos
 La información se ubicará en los espacios indicados
1.2.1.3. Procesamiento de Datos

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Con el procesamiento de los datos se establece a partir de los intervalos tomados, los
valores equivalentes de flujo vehicular y la intensidad ocurrida en la hora. De esta
manera se estima la hora de mayor flujo (hora pico).
Como resultado de este procesamiento se obtiene la equivalencia vehicular y con
base en ésta se determina para cada cuatro cuartos el valor total hora, y de éstos se
escoge el valor máximo hora pico para los tres periodos del día (en la mañana, hacia
el medio día y en la noche). (Ver Formato Distribución de Intensidad de arribos).
El análisis de resultados le corresponde al grupo de Planeamiento de Tráfico.
1.2.2. MEDICION DE VOLUMENES DIRECCIONALES

Esta medición cuantifica porcentualmente el despeje de las intersecciones en función
de la trayectoria que toman los vehículos bien sea directa, izquierda o derecha.
Las características del tráfico en cuanto a su clasificación son de iguales condiciones
al ensayo para conteos manuales de tráfico, pero se considera conveniente convertir
la mezcla a una unidad común de manejo denominada vehículo equivalente, ya
mencionada.

Personal
 1 Auxiliar de tráfico
 1 Aforador
 Planillera
 Formatos de campo (Ver Formato Aforo de Campo para Volumen Vehicular
Direccional)
 Reloj / cronómetro
El personal de aforadores se ubicará en lugares adyacentes a la línea de pare o en un

lugar donde la visibilidad permita observar la continuidad del flujo vehicular, sin
restricción.

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Los ciclos de evaluación se realizarán dentro de los períodos picos establecidos
dejando a criterio del evaluador las situaciones más representativas dentro de los
mismos; registrando el tipo de vehículo, la dirección del flujo y las eventualidades que
no permitan el registro normal a cerca de la información del tránsito.
El registro de los datos se realizará durante 15 minutos consecutivos quedando
abierta la posibilidad de ejecutar más ensayos de acuerdo a las demandas existentes.
Los formatos se deben diligenciar en forma total, sin enmendaduras.
Una vez terminado el conteo se recogerán los formatos para proceder a su
correspondiente evaluación y procesamiento.

El procesamiento de los datos se realiza para establecer los valores equivalentes de
flujo vehicular para cada periodo y el porcentaje direccional discriminando según sea
el desplazamiento en directo, izquierdo o derecho.
La evaluación se presenta para cada período pico preestablecido (Ver Formato
Volumen Vehicular Direccional).
Tanto la toma de datos como su correspondiente evaluación se realiza para cada
grupo vehicular que presente más de un movimiento direccional.
1.2.3. MEDICIÓN DE VOLÚMENES DE SATURACIÓN

En una intersección semaforizada al comienzo del período verde los vehículos
aceleran durante algunos segundos para tomar velocidad normal pero después de
este período inicial, la cola se mueve o se descarga a una tasa más o menos
constante. Esta tasa se denomina flujo de saturación y se expresa en vehículos por
hora de tiempo de verde.
Existen diversos métodos para medir los flujos de saturación, a continuación se
describe el Método por Intervalos entre Vehículos, que es el empleado actualmente:
Esta metodología consiste en registrar el tiempo de paso o despeje de los vehículos
que cruzan por la línea de pare, tomado desde el paso del bomper trasero de vehículo
a vehículo con el fin de determinar el tiempo de paso necesario, tb, el volumen de
saturación, Qs, entre otros parámetros.

Personal
 2 Aforadores

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SIEMENS
 Planillera
 Formatos de Campo (Ver Formato Aforo de Campo del Tiempo de Paso Vehicular)
 Cronómetro con memorias
El personal requerido para esta labor es de dos medidores, la cual consiste en:
Un primer aforador será quien registre en el formato los datos que son dictados por un
segundo aforador durante el transcurso de la medición. El segundo aforador enunciará
en voz alta los valores del tiempo de cada vehículo, según el tipo, al pasar el bomper
trasero por la línea de pare ubicados ellos adyacentes a esta.
Una vez inicia el cambio a luz verde se acciona el cronómetro y al momento de pasar
cada vehículo por la línea de pare, éste será registrado accionando nuevamente el
cronómetro con memorias (e internamente este seguirá contabilizando el tiempo).
Bastará con leer el valor registrado así como el tipo de vehículo.
Este método sólo exige que existan condiciones prevalecientes en el flujo de tráfico y
se realizarán tres muestras por carril.
En ningún momento se requiere de un mínimo de vehículos por cada carril a la vez.

El procesamiento de los datos se realiza con el fin de obtener los siguientes
parámetros:
Tiempo necesario (tb), registrado por el paso vehicular a través de la línea de pare,
medido en segundos [seg].
tb = tb / n
Volumen de Saturación (Qs), relación de vehículos que en una hora despejan la
intersección durante el un tiempo tb, dado en [Vh/hverde/carril].
Qs = 3600 / tb
Proporción de verde por ciclo (), es decir la relación que existe entre el tiempo de
verde y el tiempo de ciclo dado en porcentaje.
 = Tverde / Tciclo
Capacidad del grupo (QMAX), referido como el volumen de saturación (Qs) que en una
proporción de verde por ciclo se puede llegar a presentar, dados en vehículos por
hora.
QMAX = Qs *  * n

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SIEMENS
Grado de saturación (x) o relación existente entre la máxima intensidad de arribos
(Qm) del grupo y la capacidad (QMAX) del mismo dado en porcentaje.
X = Qm / QMAX
Exceso o reserva (z) del grupo a partir del grado de saturación (x), se expresa en
porcentaje.
Z=X-1
Razón del flujo del grupo (y) o relación dada en porcentaje entre la máxima intensidad
de arribos (Qm) y el volumen de saturación (Qs).
Y = (Qm) / (Qs)
(Ver Formato Intensidad de Saturación).
1.2.4. MEDICION DE PARADAS Y ESTACIONAMIENTOS

Con la aplicación de este ejercicio se llegan a establecer los factores de ajuste por
paradas y maniobras de estacionamiento, que en una intersección semaforizada se
presentan en el lapso de una hora, discriminando para cada grupo vehicular el tipo del
mismo.
Se entiende por parada el acto de detención momentánea de un vehículo cualquiera
en un lapso mayor o igual a 3", como por ejemplo el hecho de dejar o recoger
pasajeros.
Por maniobras de estacionamiento se entiende como el tiempo que emplea un
vehículo para mantener una posición estática (mayor a 30 segundos), en determinado
lugar de la calzada.

Personal
 Grupo de aforadores
 Planillera
 Formatos de Campo (Ver Formato Aforo de Campo de Paradas Vehiculares y
Maniobras de Parqueo)
 Reloj / Cronometro

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SIEMENS
El personal de aforadores observará y contabilizará a lo largo de treinta (30) metros a
partir de la línea de pare en cada grupo vehicular de la intersección, los vehículos
que realicen dichas maniobras son registrados en intervalos de quince minutos
durante una hora, especificando para cada uno de ellos el tipo de vehículo.
Para este ejercicio se tiene una intensidad de un aforo por turno y por grupo vehicular,
el cual se distribuye de la siguiente manera:
 En el primer turno: 13:00 – 14:00 (segundo aforo)
 En el segundo turno: 12:00 – 13:00 (primer aforo)
El procesamiento de los datos se realiza a través de una hoja de cálculo previamente

diseñada con el fin de establecer a partir de los conteos registrados por el grupo de
aforadores, los factores de ajuste tanto por paradas como por estacionamiento en
cada hora observada con relación a la siguiente tabla de datos tomados de la norma
americana HCM 85:
Factor de ajuste por estacionamiento, fe.
No. De maniobras de estacionamiento por hora Nm.

N° de carriles Sin
0 10 20 30 40
en el grupo estacionamiento
1 1.00 0.90 0.85 0.80 0.75 0.70
2 1.00 0.95 0.92 0.89 0.87 0.85
3 1.00 0.97 0.95 0.91 0.91 0.89
Factor de ajuste por paradas de autobuses, fb

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SIEMENS
No. De paradas por hora Nb.

N° de carriles
0 10 20 30 40
en el grupo
1 1.00 0.96 0.92 0.88 0.83
2 1.00 0.98 0.96 0.94 0.92
3 1.00 0.99 0.97 0.96 0.94
Como resultado de este procesamiento se presenta un histograma que determina

para las cuatro horas del día aforadas los valores de los vehículos equivalentes que
realizaron maniobras de estacionamientos y los buses que realizaron paradas (Ver
Formato de Paradas y Maniobras de Parqueo).
El procesamiento se realiza para cada grupo vehicular que conforma la intersección.
1.2.5. TIEMPOS DE VIAJE

La metodología que se emplea para hacer este ensayo es el Vehículo de Prueba, el
cual viaja de acuerdo con la velocidad promedio de la corriente de tránsito. Este
método de recopilación de datos de tiempos de recorrido y demoras, proporciona una
gran flexibilidad en la evaluación de la calidad del flujo de tránsito.

Personal
 1 Conductor
 Planillera
 Formatos de Campo (Ver Formato Aforo de Campo en los Corredores
Coordinados)
 Cronometro
 Vehículo
El aforador registra el paso sobre cada una de las intersecciones semaforizadas
teniendo en cuenta el tiempo de ingreso y salida de las mismas, registrando

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SIEMENS
detenciones ocasionadas dentro del flujo vehicular con su frecuencia, tiempo de
espera en la detención, vehículos en cola y un registro sobre las causas de éstas.
Adicional se registra el nombre del corredor, la fecha, el flujo, la hora, el plan y con un
promedio de velocidad similar al establecido en el diseño, se efectúa el recorrido,
registrando las detenciones en el formato por medio de códigos establecidos para
cada observación.
01.Veh. Varado 07. Giro Derecho 13. Capacidad
02. Accidente 08. Comercio Informal 14. Tracción A.M
03. Obras Vía 09. Pavimento 15. Peatones
04. Paradero 10. Regulación Policía 16. Semáforo en falla
05. Parqueo 11. Embotellamiento 17. Semáforo en rojo
06. Giro Izq. 12. Reducción de Vía

Después de hacer el recorrido se realiza el cálculo de tiempos de espera y número de
paradas con base en los datos tomados en terreno; estos cálculos se realizan en la
columna derecha del formato de tiempos de viaje. Para calcular dichos tiempos se
toman las diferencias que hay en segundos, desde que se presenta una parada, hasta
cuando el vehículo arranca nuevamente para todas las paradas que se presenten
durante el recorrido y al final se suman todos los tiempos de espera y se cuenta el
número de paradas a lo largo del corredor. Generalmente se realiza la toma de varias
muestras por corredor, sentido y plan para calcular el promedio y para tener una
información más veraz. (Ver Formato Aforo de Campo en los Corredores
Coordinados)

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1.3. TIEMPOS DE SEGURIDAD O INTERMEDIOS
1.3.1. Generalidades
El tiempo intermedio es la duración entre el último segundo del tiempo de verde de
una corriente de tránsito que despeja la intersección y el primer segundo del comienzo
del tiempo de verde de otra que entran a la zona de conflicto. Se determina a través
de la siguiente expresión:
tz = tü + tr - te
Donde:
tz = Tiempo mínimo intermedio, en s.
tü = Tiempo de sobreviaje, en s.
tr = Tiempo de despeje, en s.
te = Tiempo de entrada, en s.
Los tiempos intermedios se dan en valores enteros y en caso de tener valores
decimales se aproxima siempre al valor inmediatamente superior.
Para el cálculo de tiempos intermedios se tendrán en cuenta todos los grupos de
señales considerándose éstos en forma independiente (grupos peatonales,
vehiculares y para ciclistas) y su representación se hace en forma matricial tal como
se muestra en la Figura (Matriz de Tiempos Intermedios).

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Matriz de Tiempos Intermedios
1.3.2. Determinación de las trayectorias de despeje y entrada

Para determinar las trayectorias de despeje y entrada para cualquier usuario de la
intersección, se toma como regla general la línea media del carril o zona permitida
tanto para los que abandonan, como para los que entran a la intersección hasta el
punto de encuentro dentro de la zona de conflicto.
A continuación se ilustran los casos más frecuentes en las intersecciones
semaforizadas:
1.3.2.1. Caso 1: Vehículos que despejan la intersección con una trayectoria

directa
Para este caso la Norma determina las siguientes consideraciones:

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 Tiempo de sobreviaje de 3 seg independiente de la velocidad máxima permitida
 Velocidad de despeje de 10 m/s (36 km/h)
 Longitud de los vehículos, IFz de 6 m
 Distancia Se del vehículo entrando a la intersección en el punto medio del carril

respectivo, en m.
Con base en lo anterior y de acuerdo con la Figura (Vehículos que entran y salen de la
intersección con trayectoria directa), se tiene:
tü + tr = 3 + (So + 6) /
Vr
donde:
tü = Tiempo de sobreviaje, en s.
tr = Tiempo de despeje, en s.
So = Distancia que se debe recorrer para despejar la intersección con seguridad,
medida en el punto medio del carril respectivo, en m.
Vr = Velocidad de despeje, en m/s.
Vehículos que entran y salen de la intersección con trayectoria directa

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1.3.2.2. Caso 2: Vehículos que despejan la intersección en giro izquierdo

 Tiempo de sobreviaje de 2 s independiente de la velocidad máxima permitida
 Velocidad de despeje, Vr de 7 m/s, (5 m/s para radios de curvatura r < 10 m)
 Longitud de los vehículos de 6 m
 Distancia Se del vehículo entrando a la intersección en el punto medio del carril

respectivo
Lo anterior se representa en la Figura (Vehículos despejando y entrando a la
intersección con giros).
tü + tr = 3 + (So + 6) /
Vr

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Vehículos despejando y entrando a la intersección con giros
1.3.2.3. Caso 3: Peatones despejando la Zona Peatonal
 Tiempo de sobreviaje de 0 s
 Velocidad de despeje, Vr de 1.2 m/s, (máximo 1.5 m/s)
 Distancia para el despeje del peatón medida en el punto medio de la zona
peatonal.
Lo anterior se observa en la Figura (Peatones despejando contra Vehículos entrando).

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SIEMENS
Peatones despejando contra Vehículos entrando
1.3.2.4. Diagramas para el cálculo de los tiempos intermedios

En caso que en la ciudad bajo estudio no se disponga de consideraciones especiales
para el cálculo de los tiempos intermedios, la Norma Alemana RILSA recomienda la
utilización del diagrama de la Figura (Cálculo de tiempos intermedios), donde están
contemplados todos los casos anteriormente expuestos incluyendo otros adicionales
para transporte público como tranvías que son de uso frecuente en las ciudades
alemanas.
Para la ubicación de las trayectorias de despeje se debe utilizar la parte superior de la
gráfica y para la ubicación de las trayectorias de entrada se utilizará la parte inferior.
Diagrama para el cálculo de tiempos intermedios

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Para determinar los tiempos intermedios a partir del diagrama, se define inicialmente
el tiempo de despeje, entrando por el eje de las abscisas con el valor de la distancia
de despeje, Se y se traza una línea vertical hacia arriba, hasta cortar la línea asociada
con el tipo de vehículo (automóvil, bicicleta, tranvía) o peatón que se esté analizando,
y la velocidad definida . Por este punto se traza una línea horizontal hasta interceptar
el eje de las coordenadas, donde se lee el valor del tiempo de despeje, t u + tr .
El tiempo de entrada, te : Se determina en forma similar, ubicando el valor de la

distancia de entrada, empleando la parte inferior de la gráfica.

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El tiempo intermedio corresponde a la diferencia entre el tiempo de despeje y el
tiempo de entrada, es decir:
tz = tü + tr -
te

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1.4. PLANES DE SEÑALES
Un plan de señales es la duración y asignación de los tiempos para la secuencia
de todas las señales que regulan el tránsito de una intersección semaforizada.
El diseño de los planes de señales implica varios pasos, los cuales son mutuamente
dependientes entre sí para su desarrollo e independientes del tipo de equipo y
comienza con la estructura del programa de señales, que debe garantizar un paso
seguro y ordenado para los usuarios de la intersección, de acuerdo a los movimientos
permitidos, todo ello representado esquemáticamente en el plano de la intersección,
ver esquema de una Intersección Semaforizada.
Esquema de una intersección semaforizada
Como segundo aspecto se debe hacer el cálculo de los tiempos intermedios entre los
vehículos que despejan la zona de conflicto de la intersección y los que entran a la
misma, así como los peatones que despejan o entran a la zona peatonal vs. Vehículos
conflictivos, cuya representación se indica en la Figura Matriz de Tiempos Intermedios
(página 45).

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Como tercero se hace el cálculo del tiempo de ciclo y los tiempos de verde de los
grupos de señales vehiculares, para lo cual se requieren los parámetros de flujo de
saturación y demanda del tránsito por acceso semaforizado. De igual manera se debe
asignar el tiempo de verde correspondiente para los grupos peatonales y de ciclistas.
La representación gráfica de los planes de señales o programas de tiempos fijos se
ilustra en la Figura Plan de Señales de una Intersección Semaforizada.
Plan de Señales de una Intersección Semaforizada
1.4.2. Documentación y datos preliminares

Como información preliminar se requiere:
 Plano de la ciudad: Se ubican las intersecciones en la malla vial de tal forma que
se tenga una visión general de los corredores semaforizados.
 Plano de la intersección: (Escala 1:200), que contenga información de vías
vehiculares, pasos peatonales, señalización horizontal, señalización vertical,
ubicación de posteria e implementación de semáforos.
 Volúmenes de tránsito: Realizados preferiblemente en periodos de 15 minutos, por
acceso diferenciando el tipo de vehículo y el movimiento, con los que se identifican
las diferentes situaciones que se pueden presentar en la intersección (Pico
mañana, medio día y tarde) y la priorización por sentido vial.
Para el calculo y elaboración del plan de señales los datos de volúmenes se pasan
a vehículos equivalentes, en la actualidad para Bogotá se trabaja con las
siguientes unidades vehiculares dependiendo del tipo de vehículo:
 Automóviles: 1.0 U.C.P.

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SIEMENS
 Buses: 2.0 U.C.P.
 Camiones: 2.5 U.C.P.
U.C.P. = Unidad de carro de pasajeros = Vehículo equivalente
 Visita de campo: Con la cual el ingeniero de planeamiento se cerciora sobre las
condiciones físicas de la intersección.
1.4.3. Estructura de los planes de señales

Un plan de señales esta conformado por:
1.4.3.1. Distribución de las fases

Bajo el concepto de fase se entiende una parte del plan de señales, durante el cual se
define un estado de señalización que es invariable.
En la distribución de las fases se deben diferenciar las corrientes de tránsito entre
compatibles o no, entendiéndose por compatibles aquellas que pueden fluir
simultáneamente sin encontrar puntos de conflicto en el despeje de la intersección.
En la misma fase no está permitido un movimiento peatonal paralelo a un movimiento
vehicular con giros a la izquierda o a la derecha con señalización independiente, por lo
que estos movimientos deben estar en fases separadas.
1.4.3.2. Cantidad de fases

Está directamente relacionada con la distribución de las mismas, con la condición de
regulación del tránsito para que sea en forma segura y del sistema de control para
que se mantenga una coordinación entre las intersecciones vecinas.
Para un aprovechamiento óptimo desde el punto de vista de la capacidad de la
intersección y del tiempo de ciclo se debe minimizar la cantidad de fases, por lo que
en una intersección con alta demanda vehicular en la repartición de las mismas se
deben considerar todos los movimientos vehiculares y/o peatonales compatibles, de
tal modo que la sumatoria de los tiempos intermedios sea la mínima posible.
1.4.4. Tiempos de transición

 La transición de verde a rojo para los grupos de señales de los movimientos
vehiculares, se identifica con el color AMARILLO y el tiempo de duración del
mismo depende de la velocidad máxima permitida por acceso, así:
 Tamarillo = 3 seg. Para una V = 50 km/h

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SIEMENS
Para el caso Bogotá el tiempo de amarillo empleado es de 3 segundos.
 La transición de rojo a verde se identifica con la combinación de colores ROJO -
AMARILLO, simultáneamente y se recomienda un tiempo de 1 s y no mayor a 2
segundos.
Para el caso Bogotá el tiempo de rojo - amarillo empleado es de 2 segundos.
 Para los semáforos peatonales según la norma RILSA no se utiliza la señalización
de transición. En el caso de Bogotá se emplea una transición de VERDE -
INTERMITENTE de 4 segundos.
1.4.5. Tiempos de seguridad o intermedios

Se hizo mención de este capítulo en las paginas 44 a 51 en el ítem 1.3.
1.4.6. Márgenes de acotación para los tiempos de verde y rojo en los grupos
semaforizados
1.4.6.1. Tiempo mínimo de verde

La norma RILSA estipula que para flujos vehiculares que señalizan movimientos
directos, el tiempo mínimo de verde deberá ser de 10 seg, y en caso de vías
principales se recomienda de 15 seg. La variación de estos tiempos depende del
criterio del planeador de tráfico.
Para vías con muy baja demanda vehicular para los giros a la izquierda, el tiempo
mínimo de verde será de 5 seg.
Para los grupos de señales peatonales el tiempo mínimo de verde tv, será el que
resulte de calcular el tiempo tv que necesita un peatón para cruzar la zona peatonal Sr
con una velocidad de marcha Vr de 1.2 m/s, es decir:
Sr
tv =
Vr
donde:
tv = Tiempo de verde, en segundos.
Sr = Distancia necesaria para que le peatón despeje la intersección con seguridad,
en m.
Vr = Velocidad de despeje, en m/s.
1.4.6.2. Tiempo máximo de rojo

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La determinación del tiempo máximo de rojo para los grupos vehiculares depende de
varios factores como:
 La zona disponible para acomodar los vehículos en cola.
 La zona disponible para acomodar los peatones.
 Tiempo de viaje previsto para el transporte público sobre un tramo.
1.4.6.3. Cálculo de los tiempos de ciclo y repartición de los tiempos de
verde
Para este calculo se necesita conocer el valor del flujo de saturación, el cual se
entiende como la cantidad constante de vehículos que despejan la intersección en la
unidad de tiempo (1 hora), mientras transcurre el tiempo de verde.
Este depende de varios factores como son: volúmenes de tránsito por tipo de vehículo
y tipo de movimiento por carril, ancho de carriles, pendiente de las vías, radios de giro,
cruce de peatones, relación de giros a la izquierda. Por regla general si no se tiene
medido el flujo de saturación se toma el valor de la Norma RILSA de 1992 que
considera una saturación teórica de 2000 veh/h, este valor era de 1800 veh/h en la
Norma RILSA de 1981. El manual Americano de Capacidad de Carreteras (HCM)
estipula una saturación teórica de 1900 veh/h, valor bajo el cual se hacen los análisis
de capacidad en Bogotá.
El valor del intervalo de entrada tiempo necesario tb es el inverso del flujo de
saturación en segundos. De acuerdo con lo establecido en la Norma RILSA t b está
entre 1.8 seg. y 2 seg. para movimientos directos, de 2.5 seg. para giro a la derecha y
de 2.2 seg para giro a la izquierda.
1.4.6.3.1. Tiempo de Ciclo

Es la duración del desarrollo de un plan de señales, que corresponde a la suma de los
tiempos intermedios más los tiempos de verde necesarios, así:
tu = tv + tz
donde:
tu = Tiempo de ciclo, en segundos.
tv = (determinantes) son los tiempos de verde por fase del semáforo que se requieren
para evacuar las demandas de todos los accesos, escogiéndose para cada fase el
valor del grupo semaforizado que por su mayor demanda requiere más tiempo de
verde.
tz = (requeridos) son los tiempos intermedios, que están determinados por la
repartición de las fases, escogiendo siempre el caso más desfavorable entre los flujos
de tránsito de la misma fase con relación a la que le precede.
Una segunda comparación como condición importante para el cálculo del tiempo de
ciclo es que la cantidad de vehículos que llegan a la intersección durante un ciclo debe

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SIEMENS
ser igual a la cantidad de vehículos que fluyen durante los tiempos de verde
teniéndose la siguiente igualdad:
(qfs / 3600 ) tu = ( q / 3600 ) tv
donde:
tu = Tiempo de ciclo, en segundos
tv = Tiempo de verde, en segundos
qfs = Es la demanda vehicular de las corrientes de tránsito correspondientes en veh/h
q = Es el flujo de saturación
Combinando las ecuaciones arriba mencionadas, se tiene que el tiempo de ciclo es
igual a:
tz
t =
u
 qfs 
l  
q
1.4.6.3.2. Tiempo de verde necesario

El cálculo del tiempo de verde necesario para el grupo de señales que regula cada
acceso semaforizado se hace en forma individual dependiendo de la demanda y en
función del tiempo de ciclo, según la siguiente ecuación:
qfs
tv = tu
q

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SIEMENS
1.5. PROGRAMACIÓN EQUIPOS DE CONTROL

Los equipos de control local son microprocesadores, que permiten controlar los flujos
de tráfico vehiculares y/o peatonales, en una determinada intersección, por medio de
un programa local, de acuerdo con las características del cruce. En funcionamiento
coordinado y sincronizado, permiten desarrollar cualquiera de los programas del
control central.
Los siguientes son las clases de equipos que se están utilizando para el manejo de la
semaforización electrónica:
 Equipo GE
 Equipo MP
 Equipo MR
 Equipo C800V
Para la elaboración de la programación de estos equipos de control se debe tener en
cuenta las siguientes definiciones:
 GSP: Es el punto óptimo de cambio.
 ZFO: Es el punto que se marca para identificar los finales de verde en un plan
de señales.
 PUNTOS DE CAMBIO: Son los puntos que debe marcar sucesivamente la
central al pasar de un estado de señalización a otro.
 SYAN: o Sincronismo, para el equipo MR o C800V se denomina GSP, es el
punto que se marca para la sincronización del equipo de control.
 MSY: Marcación para recibo del sincronismo de la central.
 EIN: Punto de conexión.
 MZF: Son las retenciones para el programa de señales.
1.5.1. Equipo GE
Para la programación de las estructuras y planes de señales de estos equipos se
siguen las siguientes normas:
1.5.1.1. Programación de estructuras

El equipo maneja un máximo de 4 estructuras cuando estas son requeridas. La central
emite un máximo de 12 planes de señales independiente de la estructura
seleccionada. Las estructuras se programan secuencialmente entre sí por la sucesión
de puntos de cambio (EP) o pasos de estados de señalización con intervalo y con
retenciones (MZF), además del punto de sincronización (MSY).

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SIEMENS
Los EP van enumerados en la siguiente forma:
Tabletas Va desde el número Hasta el número
1ª tableta 4 37
2ª y restantes 0 39
Tenga en cuenta que:

Entre EP hay una duración máxima de 15 segundos.
Ningún punto de cambio debe ocupar el segundo cero (0).
Se deja EP-84 libre de programación de MZF y MSY en el plan 1, con el fin de
garantizar la conmutación de la central de reserva.
Las retenciones (MZF) se utilizan para dimensionar el tiempo de verde del punto de
cambio o de puntos de cambio sucesivos así marcados. Se define de la siguiente
forma: Primera retención a cuatro (4) segundos después del sincronismo en la fase
principal, y en el inicio del último verde de las fases secundarias o a un intervalo entre
dos (2) y un (1) segundo. Ningún MZF puede quedar en una etapa de transición
(amarillo, rojo amarillo o amarillo intermitente), si sucede ese caso, se cambia la
estructura realizando el desplazamiento del grupo que lleva la retención, este caso por
lo general sucede en una intersección en que haya varios grupos vehículares y varios
grupos peatonales.
El MSY esta definido como el último punto de cambio.
1.5.1.2. Programación de planes de señales

En los planes de señales se coloca el sincronismo (SYAN), los avances (ZFO) y el
(EIN).
El sincronismo se coloca entre dos (2) y cinco (5) segundos después del inicio del
último verde de la fase principal. El EIN se coloca entre 15 y 20 segundos atrás del
SYAN y éste no va enumerado con ningún punto de cambio.
Los ZFO se colocan al final del primer verde de cada fase. Ningún ZFO debe quedar a
menos de dos (2) segundos del EIN.
El planeamiento de una intersección que esté manejada con este equipo deberá estar
conformada por lo siguiente:
Matriz de conflictos, Matriz de tiempos intermedios, las diferentes estructuras, los
diferentes planes de señales y la hoja de alimentación a central (Ver formato
alimentación de equipos GE y MP en la central).

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1.5.2. Equipo MP
Para la programación de las estructuras y planes de señales de estos equipos se
siguen las siguientes normas:
1.5.2.1. Programación de estructuras

El equipo maneja un máximo de 4 estructuras cuando estas son requeridas. La central
emite un máximo de 12 planes de señales independiente de la estructura
seleccionada. La programación se hace por medio de fases. Si una fase se repite en
varias estructuras la numeración que se le dio en la primera estructura tiene que ser la
misma para las demás; si hay conformación de fases diferentes estas se enumeran
consecutivamente. La fase se termina cuando finaliza el primer verde de la misma. Se
enumera desde la fase principal, donde se encuentra al SYAN, empezando con el
número uno (1).
En las estructuras se coloca el MSY y el MZF.
Las retenciones (MZF), van colocados en la siguiente forma: La primera retención va a
cuatro (4) segundos después del sincronismo en la fase principal y a dos (2) o a un (1)
segundo o en el inicio del último verde de las fases secundarias.
El MSY va ubicado en el mismo segundo del SYAN.

En los planes de señales se coloca el sincronismo (SYAN), los avances (ZFO) y el
(EIN).
El sincronismo se coloca de dos (2) a cinco (5) segundos después del inicio del último
verde de la fase principal; El EIN se coloca entre 15 y 20 segundos atrás del SYAN.
Los ZFO se colocan al final del primer verde de cada fase; ningún ZFO debe quedar a
menos de dos (2) segundos del EIN.
En el planeamiento de una intersección que este controlada con este tipo de equipos
se debe contar con la siguiente información:
Matriz de conflictos, matriz de tiempos intermedios, las diferentes estructuras, los
diferentes planes de señales y la hoja de alimentación a central (Ver formato
alimentación de equipos GE y MP en la central).
1.5.3. EQUIPO MR Y C800V

Son equipos modernos que funcionan bajo la modalidad de planes de señales. Para la
programación de los planes de señales en estos equipos se siguen las siguientes
normas:

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El equipo MR maneja hasta 12 planes con central y 8 en local y el C800V maneja 12
planes con central y 32 en local. El control se realiza por fin de rojo / fin de verde de
cada grupo de señales y no hay límite de estructuras. Los equipos manejan hasta 24
grupos de señales.
En los planes de señales se incluye el GSP que es igual al sincronismo, el cual debe
estar marcado cuatro segundos después del inicio del último verde de la fase principal
y el EIN debe ir marcado entre quince (15) a veinte (20) segundos mas temprano del
GSP.
Es posible desplazar cada grupo de señal independiente del otro, respetando los
tiempos intermedios; estos cambios se realizan en la computadora de tráfico sin
necesidad de ir al equipo que maneja la intersección.
Para el planeamiento de una intersección controlada con este equipo se debe anexar
un automático interno de semana F0961306.3, en el cual se programan las diferentes
conmutaciones de plan que el equipo pueda realizar, este automático consta de los
siguientes ítems:
 Asignación días de la semana a plan diario
Se definen los siguientes parámetros:
* Número de días * Número del plan diario
 Programación de festivos
* Día calendario * Mes * Año *Plan diario
 Programación de conmutaciones
* Plan diario * Hora * Minuto * Número del programa
El planeamiento de una intersección que esté manejada con este tipo de equipo está
constituida de lo siguiente:
Matriz de conflictos, matriz de tiempos intermedios, los diferentes planes de señales,
automático de semana para el equipo (Ver formato programación automático interno
equipo MR / C800V) y la hoja de alimentación a central (Ver formato alimentación de
equipos MR / C800V en la central).

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SIEMENS
1.6. COORDINACIONES
Para el manejo del tránsito en corredores semaforizados es de relevante importancia
el concepto de OLA VERDE, con lo que se asegura que un pelotón de vehículos
viajando por un corredor a una velocidad determinada, pueda hacerlo minimizando el
número de paradas y por consiguiente los tiempos de espera.
Lo anterior trae beneficios socioeconómicos para la administración de la ciudad, que
se traducen en ahorro de combustible, a través de la reducción de las maniobras de
paradas y aceleración de los vehículos y en ahorro de tiempos de viaje, con la
disminución de las demoras de los usuarios del medio de transporte, todo ello
optimizando el desplazamiento del tránsito vehicular a través de la malla vial.
Teniendo en cuenta que a lo largo de los corredores semaforizados, la demanda
vehicular varia según el sentido de circulación, el día de la semana y la hora, por lo
tanto, se deben diseñar programas de señales que atiendan todas estas situaciones,
las cuales se resumen en los siguientes periodos:
* Pico mañana * Pico Mediodía * Pico Tarde
* Tránsito intermedio * Tránsito Liviano * Fines de Semana.
Para ciudades con altos índices de congestión se prevén diseños especiales para el
manejo del tráfico, como por ejemplo los diseños implementados en Bogotá para
atender las medidas de restricción al tránsito vehicular "pico y placa".
La Norma aconseja para lograr una coordinación entre intersecciones semaforizadas
que la distancia entre ellas no sea mayor de 750 metros y en casos extremos que no
sobrepasen los 1.000 metros.
La representación de la ola verde se realiza en los diagramas Espacio - Tiempo,
siendo el eje de las abscisas la distancia entre las intersecciones, a partir de la línea
de detención; y las ordenadas el tiempo del ciclo en segundos, donde la resultante
indica el desplazamiento de las corrientes de tránsito en forma de banda y la
pendiente es la velocidad de desplazamiento (Ver diagrama Espacio - Tiempo).

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Diagrama Espacio - Tiempo
1.6.2. Tipos de coordinación

La norma estipula los siguientes sistemas de coordinación:
1.6.2.1. Sistema Progresivo

Es aquel donde el tiempo de verde para un sentido de la coordinación se va dando de
forma escalonada en el tiempo, de modo que se asegura que el pelotón de vehículos
encuentre los semáforos en verde a medida que avanza por el corredor, con una
velocidad dada por la resultante de la banda (Ver Esquema Coordinación Sistema
Progresivo).
En caso de giros izquierdos se debe prever un tiempo anterior o posterior
dependiendo de la demanda para el giro y la coordinación. Se sugiere para giros con
alta demanda vehicular permitir los giros a la izquierda al inicio de la fase, con el fin de
no obstaculizar el movimiento directo que comparte la calzada.

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Esquema Coordinación Sistema Progresivo
1.6.2.2. Sistema Simultáneo

Es aquel donde los tiempos de verde para todas las intersecciones del corredor inician
y terminan al mismo tiempo.
Este sistema se recomienda para aquellos cruces cuya distancia entre líneas de
detención es de 100 metros o menos, además habilita la vía principal para que en el
tiempo de verde anterior se puedan evacuar los vehículos provenientes de la
transversal antes que llegue el pelotón principal (Ver Esquema Coordinación Sistema
Simultaneo).

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Esquema Coordinación Sistema Simultaneo
1.6.3. Recomendaciones para el desfasamiento

En el cuadro siguiente se dan las recomendaciones para el desfasamiento entre
intersecciones, en la dirección de coordinación prevista, teniendo en cuenta las
demandas vehiculares, en el sentido prioritario de circulación.
Recomendaciones para el desfasamiento entre intersecciones
Demanda de Tránsito Cantidad de carriles Duración del tiempo de Coordinación Situación de la Banda
en tramos siguientes verde
Aumento (Mayor Igual Mayor Final del Tiempo Iniciar el verde en la

Demanda de entrada de Verde siguiente intersección
que salida) antes del verde de la
intersección en estudio
Disminución (Mayor Igual Menor Final del tiempo Disminución del ancho
salida que entrada) de verde de banda del verde
Permanece igual Mayor Menor Final del Tiempo Disminución del ancho
de Verde de banda del verde
Permanece igual Menor Mayor Comienzo del Se incrementa el tiempo

Tiempo de Verde de verde
Fuente: Norma Alemana RILSA, Junio de 1992

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2. MANEJO DE SOFTWARE
2.1. MIGRA - PLAN

Herramienta de software especializado, utilizada en el desarrollo del diseño en la
ingeniería de tráfico que planifica y evalúa intersecciones semaforizadas a la vez que
permite el diseño de corredores semaforizados.
Este programa trabaja bajo ambiente Windows, en idioma español, ingles o alemán y
el almacenamiento de la información se hace bajo la modalidad de base de datos.
2.1.1. Calibración del software

Se calibran los parámetros de señalización semaforica como son: Velocidad de
diseño, transición de señales y valor de verde mínimo en el ítem de DEFINICIONES
como se muestra en el siguiente esquema:

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2.1.2. Alimentación de las variables de tráfico

Estas se hacen en el icono de VOLÚMENES, cuadros en los cuales se alimenta en el
primero los flujos de tráfico y en el segundo los vehículos equivalentes en la hora de
análisis y el valor del tiempo de paso, como se presenta en la figura siguiente:

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2.1.3. Construcción y evaluación de planes de señales
Para esto se utiliza un plano de la intersección el cual debe estar en archivo tipo BMP,
en la opción INTERSECCIÓN sub-menú PLANO INTERSECCIÓN. Posteriormente se
define la escala en el sub-menú DEFINIR ESCALA EN EL ESCRITORIO, como se
muestra en la siguiente gráfica:
Hecho esto, se define la geometría de la intersección en el menú GEOMETRIA, en la

cual se define los brazos de la intersección, accesos de entrada, accesos de salida,
grupos de señales, carriles y pasos peatonales como se presenta en la siguiente
imagen:

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A continuación en el menú TIEMPOS INTERMEDIOS, se elabora la matriz de

conflictos, las trayectorias, se hace el calculo de los tiempos intermedios y se realiza la
matriz de seguridad, como se muestra a continuación:

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Posteriormente se hace la definición de fases, el plan secuencial de fases y el calculo
de las transiciones de fases en la opción FASES, como se presenta en el siguiente
esquema:
Con lo anterior se realiza el plan de señales en la opción PROGRAMA DE SEÑALES

en los cuales se selecciona la matriz de tiempos intermedios y se define el tiempo de
ciclo y la repartición de tiempos verde como se presenta en el esquema adjunto:
El programa Migra - Plan brinda la opción de calcular un plan de señales a través de la
alimentación de volúmenes y tiempos de paso entre vehículos, por cuatro métodos
como son: Procedimiento de la ruta crítica, tiempo de verde requerido, tiempo de
verde máximo equilibrado y tiempo mínimo de espera. Métodos con los cuales el
programa calcula de manera automática el tiempo de ciclo requerido en el plan de
señales y la conformación de tiempos de verde.
Para la evaluación de los planes de señales el Migra - Plan presenta un módulo de
evaluación de capacidad, en el cual se hace el cálculo de capacidad (Qmax), tiempo
de espera (Tw max) y número de paradas (N).

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2.1.4. Elaboración de coordinaciones

Estas se realizan en el icono de CORREDORES en el cual se definen las
intersecciones que conforman la coordinación, la distancia que hay entre las líneas de
pare de cada intersección, la distancia entre tramos, la unión de tramos y el plan de
señales que se va a coordinar, como se muestra en la gráfica adjunta.
Cabe recalcar que en este programa se pueden diseñar corredores que presenten las
siguientes condiciones:
 Coordinaciones asimétricas (Corredores de doble sentido vial en los cuales para
una o varias intersecciones en particular hay semaforizado solo un sentido vial. Ej:
Carrera 7 con calle 156 hay acceso semaforizado norte - sur y no hay sur - norte.
 Corredores conformados por intersecciones que estén siendo operadas por un
mismo equipo de control (Intersecciones dobles y triples).
 Permite visualizar el plan de señales y la coordinación simultáneamente, opción
que le facilita al planeador de tráfico para optar por la mejor conformación de
fases, mejorando la movilidad en el corredor semaforizado.
 Y para efecto del diseño de planeamiento en red, este programa permite visualizar
varias coordinaciones al tiempo (Se puede observar tanto la vía principal como la
transversal), ayuda que le facilita la toma de decisiones al planeador de tráfico.

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2.1.5. Ejemplo práctico

Alimentar las intersecciones semaforizadas de la transversal 27 con calle 125 y
transversal 27 con calle 122, cuyos códigos externo son 1634 y 1633, contando con la
siguiente información grupos semaforizados, carriles, volúmenes, movimientos
direccionales, tiempos de paso, esquema y plan de señales:
Transversal 27 con calle 125

Movimiento Direccional (%)
Grupos Carriles Volumen (Veh. Eq./h) Tiempo de Paso (Seg)
Izquierdo Directo Derecha
1 2 580 20 39 41 2.52
2 2 288 26 17 57 2.52
3 2 333 0 77 23 2.74
4 2 436 13 82 5 2.69
21
23

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Transversal 27 con calle 122
Movimiento Direccional (%)
Grupos Carriles Volumen (Veh. Eq./h) Tiempo de Paso (Seg)
Izquierdo Directo Derecha
1 2 341 45 47 8 2.25
2 2 333 7 60 33 2.36
3 2 309 5 88 7 2.12
4 2 476 28 65 7 2.24

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Elaborar el diagrama espacio - tiempo de la transversal 27 entre calle 125 a la calle

122 como se muestra en la figura, para lo cual se cuenta con la siguiente información:
 Intersecciones que la conforman: Transversal 27 con calle 125 y Transversal 27
con calle 122.
 Distancia entre líneas de pare para la Transversal 27 con calle 125 ---- 34 mts.
 Distancia entre líneas de pare para la Transversal 27 con calle 122 ---- 28 mts.
 Distancia entre tramos de la Transversal 27 con calle 125 a la calle 122 ---- 307
mts.
 Distancia entre tramos de la Transversal 27 con calle 122 a la calle 125 ---- 301
mts.
 La velocidad de diseño para los dos sentidos viales es de 40 km/h.

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2.2. LISA +
Herramienta de software especializado utilizada en el desarrollo del diseño en la
ingeniería de tráfico que planifica, evalúa y simula intersecciones y corredores
semaforizados y no semaforizados.
2.2.1. Calibración del software

Se calibran los parámetros de señalización semaforica como son: factores de
equivalencia, velocidad de diseño, transición de señales y valor de verde mínimo.
2.2.2. Alimentación variables de tráfico
Estas se hacen en el icono de datos de evaluación en el cual se alimenta la demanda

vehicular, el flujo de saturación, la demanda peatonal y la ciclovial; además se coloca

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cual es la repartición de vehículos y cual es su distribución por carril, como se
presenta a continuación:
2.2.3. Construcción y evaluación de planes de señales

Para la construcción y evaluación del plan de señales se hace como pasos
preliminares:
 Definición de escalas (horizontal y vertical), las cuales se hacen sobre un archivo
tipo BMP dentro del menú TRAYECTORIAS.
 Definición de la geometría de la intersección en el icono TRAYECTORIAS, en la
cual se define los brazos de la intersección tanto de entrada como de salida, los
grupos de señales, carriles, pasos peatonales y marcación de trayectorias como
se presenta en la siguiente imagen:

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 Con la marcación de trayectorias automáticamente quedan definidas las matrices

de conflictos y de tiempos intermedios en los iconos que tienen el mismo nombre
como se observa en la siguiente figura:

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 Posteriormente se hace el diseño de fases y el cálculo de las transiciones de fases
en los iconos que tienen el mismo nombre como se presenta a continuación:

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Realizado todo lo anterior se hace el diseño del plan de señales en el icono con el
mismo nombre como se presenta a continuación:
2.2.4. Elaboración de coordinaciones

Estas se realizan en el icono coordinación, en el cual se le designan las intersecciones
que la conforman, los grupos de señales a coordinar, las distancias entre líneas de
pare, la velocidad de diseño y el plan de señales, como se presenta a continuación:

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2.2.5. Ejemplo práctico
Con los datos del ejercicio ítem 2.1.5. pagina 75, alimentar las intersecciones
semaforizadas de la transversal 27 con calle 125 y transversal 27 con calle 122, cuyos
códigos externo son 1634 y 1633.
A su vez se debe elaborar el diagrama espacio - tiempo de la transversal 27 entre
calle 125 a la calle 122.
3. MIGRA - SIMULA
Herramienta de software especializado que modela matemática y heurísticamente el
comportamiento del tránsito urbano en una zona de estudio para arrojar resultados de
los indicadores de operación (Longitud de cola, número de paradas, tiempo de viaje y
tiempos de espera).
3.1. VARIABLES DE CÁLCULO

Las variables de cálculo que se emplean en el manejo de este programa son: Longitud
de cola, número de paradas, tiempo de viaje y tiempos de espera
3.2. ALIMENTACIÓN
3.2.1. CARGAR EL PLANO

Para dibujar fácilmente un cruce se puede utilizar un plano escaneado, guardado
como archivo tipo BMP como se muestra a continuación:

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Para insertar el plano al archivo nuevo se utiliza la función LADEN ubicada en el menú
de OPTIONEN dentro de la sub ventana HINTERGRUND, tal como se muestra en la
figura anterior.
Posteriormente se indica el plano por medio de una ventana de exploración.
Luego de escoger el archivo este aparece en la pantalla automáticamente.
3.2.2. ESCALA
Posteriormente para poder realizar el dibujo en la escala correcta se utiliza la función
MASTAB ubicada en el menú de OPTIONEN dentro de la sub ventana
HINTERGRUND, tal como se muestra en la siguiente figura:

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El cursor cambia su forma a la de una regla. Manteniendo el botón derecho del Mouse
pulsado se marca una de las longitudes indicadas en el plano, posteriormente aparece
una ventana como se muestra a continuación, en la cual se digita el valor de la medida
correspondiente al tramo marcado.
Con esto las dimensiones del plano se van a ajustar a las dimensiones del dibujo que
estamos realizando.

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3.2.3. ZOOM
Para poder realizar mejor el trabajo se cuenta con la herramienta de acercamiento
ZOOM, la cual se activa por medio del icono ubicado en la parte izquierda de la
pantalla tal como se observa en la siguiente figura.
Luego de activar la función esta nos ofrece tres opciones:
Acercar: en la que posteriormente con el botón derecho del Mouse activado se marca
el área que se desea ver con mayor tamaño, tal como se muestra en la segunda
figura.

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Alejar : con esta opción la imagen vuelve al estado inmediatamente anterior al de
acercamiento.
Total : si escogemos esta opción en la pantalla aparece el esquema completo.
3.2.4. DEMARCACION DE TRAMOS

Para la demarcación de tramos se utiliza el segundo icono de la barra de herramientas
de la parte izquierda de la pantalla.
Una vez activa la función se realiza el trazado de la calle con el botón derecho del
Mouse pulsado y en el sentido original de la vía, tal como se aprecia en la siguiente
figura.
Posteriormente aparece en la pantalla una ventana para configurar los datos de la vía
trazada anteriormente. Estos datos se pueden posteriormente cambiar marcando la
vía y con doble click izquierdo del Mouse.

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3.2.5. CONECTORES
Para la demarcación del conector se utiliza el cuarto icono de la barra de herramientas
de la parte izquierda de la pantalla.
Una vez activa la función se realiza el trazado del conector con el botón derecho del
Mouse pulsado ubicando las vías que van a ser conectadas, tal como se aprecia en la
figura siguiente.
Posteriormente aparece en la pantalla una ventana para configurar los datos del
conector como aparece en la figura a continuación. Estos datos se pueden
posteriormente cambiar marcando el conector y con doble click izquierdo de Mouse.

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3.2.6. EDITOR DE INTERSECCION

Para configurar los grupos y planes de señales de la intersección se utiliza la función
LSA-EDITOR ubicada en el menú de LSA, tal como se muestra en la figura siguiente.
Aparece entonces una ventana en la que se ejecuta la opción de NEU para
parametrizar el plan de señales, mediante las ventanas que podemos observar en la
segunda figura.

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3.2.7. UBICACIÓN DE SEMÁFOROS

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Para la ubicación de los semáforos se utiliza el quinto icono de la barra de
herramientas de la parte izquierda de la pantalla.
Una vez activa la función se realiza la ubicación de los semáforos con un click del
botón derecho del Mouse, marcando el sitio donde se va a ubicar el semáforo, tal
como se aprecia en la siguiente figura.
semáforo como aparece en la misma figura. Estos datos se pueden posteriormente
cambiar marcando el semáforo y con un click izquierdo del Mouse.
3.2.8. OTRAS OPCIONES

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Para poder escoger otras opciones en la barra de herramientas como: demandas,
detectores, giros, etc., se debe oprimir el botón izquierdo del Mouse sobre el quinto
icono durante cinco segundos y así aparece en la pantalla una ventana que nos ofrece
las posibilidades antes mencionadas como se puede apreciar en la figura No. 13.
Luego escogemos la herramienta que se va a utilizar con un click izquierdo.
3.2.9. MEZCLA DE VELOCIDADES

Para configurar las mezclas de velocidades de los vehículos se utiliza la función
WUNSCHGESCHWINDIGKEITSVERTEILUNGEN… ubicada en el menú
NETZEDITOR, tal como se muestra en la figura siguiente.
parametrizar la mezcla de velocidades, mediante las ventanas que podemos observar
en la segunda figura.

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3.2.10. LONGITUD DE TRAFICO PESADO
Para configurar la longitud de tráfico pesado se utiliza la función LKW-
LÄNGENVERTEILUNGEN… ubicada en el menú NETZEDITOR, tal como se muestra
en la figura siguiente.

parametrizar longitud de tráfico pesado, mediante las ventanas que podemos
observar en la figura siguiente.

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3.2.11. MEZCLA DE TRÁFICO

Para configurar las mezclas de tráfico se utiliza la función PKW/LKW-
ZUSAMMENSETZUNG ubicada en el menú NETZEDITOR, tal como se muestra en la
figura siguiente.
parametrizar mezcla de tráfico, mediante las ventanas que podemos observar en la
segunda figura.

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3.2.12. VOLUMENES

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Para la ubicación de los volúmenes se utiliza el quinto icono de la barra de
herramientas de la parte izquierda de la pantalla, en la opción correspondiente.
Una vez activada la función se realiza la ubicación del volumen con un click derecho
en la vía a la que se va a asignar dicho volumen, tal como se aprecia en la figura
siguiente.
volumen como aparece en esta misma figura. Estos datos se pueden posteriormente
cambiar marcando el volumen y con un click derecho del Mouse.
3.2.13. GIROS
Para la ubicación de los giros se utiliza el quinto icono de la barra de herramientas de
la parte izquierda de la pantalla, en la opción correspondiente.
Una vez activa la función se realiza la ubicación de los giros con un click del botón
derecho del Mouse ubicando en el sitio donde se va a colocar el giro, tal como se
aprecia en la figura siguiente.
Posteriormente aparece en la pantalla una ventana para configurar los datos del giro
como aparece en la misma figura. Estos datos se pueden posteriormente cambiar
marcando el giro y con un click izquierdo del Mouse.

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3.2.14. RUTAS
Para la ubicación de las rutas se utiliza el quinto icono de la barra de herramientas de
la parte izquierda de la pantalla, en la opción correspondiente.
Una vez activa la función se realiza la ubicación de las rutas con un click izquierdo del
Mouse ubicando en el sitio inicial de la ruta y posteriormente otro click en el sitio final
de la misma, tal como se aprecia en la figura siguiente.
Posteriormente aparece en la pantalla una ventana para configurar los datos de la ruta
como se puede apreciar en la misma figura. Estos datos se pueden posteriormente
cambiar marcando la ruta y con un click izquierdo en el Mouse.

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3.2.15. REGULACION DE VELOCIDADES

Para la regulación de velocidades se utiliza el quinto icono de la barra de herramientas
de la parte izquierda de la pantalla, en la opción que le corresponde.
Una vez activa la función se realiza la marcación del tramo al que se le va a regular la
velocidad con el botón derecho del Mouse pulsado, tal como se aprecia en la figura
siguiente.
Posteriormente aparece en la pantalla una ventana para configurar los datos de
velocidad como aparece en la misma figura. Estos datos se pueden cambiar
marcando el tramo y con un click izquierdo del Mouse.

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3.2.16. CONFLICTOS
Para la ubicación de los conflictos se utiliza el quinto icono de la barra de herramientas
de la parte izquierda de la pantalla, en su opción correspondiente.
Una vez activa la función se realiza la ubicación de los conflictos con un click derecho
del Mouse situado en la posición de uno de los flujos que se encuentran en conflicto y
posteriormente se ubica el otro flujo en conflicto tal como se aprecia en la figura
siguiente.
conflicto como aparece en la misma figura. Estos datos se pueden posteriormente
cambiar marcando el conflicto y con un click izquierdo del Mouse.

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3.2.17. TIEMPOS DE VIAJE

Para la ubicación de los tiempos de viaje se utiliza el quinto icono de la barra de
herramientas de la parte izquierda de la pantalla, en su opción correspondiente.
Una vez activa la función se realiza la ubicación de los tramos con un click derecho en
el inicio y otro al final del tramo donde se desea realizar él calculo del tiempo de viaje,
tal como se aprecia en la figura siguiente.
tiempo de viaje como aparece en la misma figura. Estos datos se pueden
posteriormente cambiar marcando el tramo y con un click izquierdo del Mouse.

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3.2.18. PARAMETROS DE SIMULACION

Para configurar los parámetros de la simulación se utiliza la función PARAMETER
ubicada en el menú SIMULATION, tal como se muestra en la figura siguiente.
Aparece entonces una ventana en la cual podemos configurar los parámetros que
sean más convenientes, como lo podemos observar en la segunda figura.

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3.2.19. SIMULACION

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Para observar la simulación se pueden utilizar dos opciones:
EINZELSCHRITT : para ver la simulación paso a paso.
KONTINUIERLICH : para observar la simulación de manera continua. (como se

muestra en la figura siguiente)
Estas funciones se pueden aplicar de igual manera desde el menú de SIMULATION y
TEST.
Después de escoger la opción se puede apreciar la simulación tal como se muestra en

la figura siguiente.

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3.3. EJEMPLO PRÁCTICO

Alimentar las intersecciones semaforizadas de la calle 53 con carreras 16, 17 y 18,
contando con la siguiente información grupos semaforizados, carriles, volúmenes,
movimientos direccionales, tiempos de paso, esquema y plan de señales:
Hora Pico 07:30 - 08:30 Plan: 6
Grupos Carriles Volumen Vehicular (Veh./h) Total Vehículos Volumen Direccional (Veh./h)
Equivalentes % Pesados
Autos Buses Camiones (Veh. Eq./h) Izquierdo Directo Derecho
1 2 852 4 10 885 29 856 0 4
2 2 677 227 10 1156 0 1017 139 41
2A 2 938 1 17 983 0 463 519 5
3 2 839 156 3 1159 0 1110 48 28
13 2 889 168 7 1243 418 825 0 28
113 2 755 27 8 829 82 747 0 9
4 2 679 0 3 687 0 537 150 1
914 2 679 3 1 689 0 0 689 1

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4. TRAFICO ACTUADO
El manejo de tráfico actuado macro se hace bajo la modalidad de TASS y para la

parte micro bajo las especificaciones de PDM.
TASS: Traffic Actuated Signalplan Selection, entorno de programación y modo de
regulación de la computadora de tráfico para la selección del programa de señales en
función del tráfico.
PDM: Micro control de adaptación de planes de señales en función del tráfico. Como
tal es el enfoque de la programación de soluciones de control de tráfico, orientado a la
modificación descentralizada de fases en la intersección.
4.1. TASS
Para la elaboración de la programación de este manejo macro control del tráfico, se
debe tener en cuenta las siguientes definiciones:
 MEXWA: Es el ciclo de tiempo para la duración de procedimientos, que la
computadora realiza para la evaluación de los valores de medida y la corrida
completa de la lógica.
 OFF - LINE: Proceso mediante el cual se prueba la capacidad de toma de
decisiones de las lógicas programadas para el TASS, a partir de un archivo
muestra de valores de medida grabado previamente.
 ON - LINE: Proceso mediante el cual la computadora toma las decisiones lógicas
programadas para el TASS, a partir del estado de los detectores.
La implementación del TASS realiza la optimización de la selección del ciclo de una
zona, en función de las demandas vehiculares.

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Los detectores para la zona en consideración se localizan atrás de la cola promedio
para garantizar la medición de las demandas en un flujo de tráfico. Los detectores
pueden caracterizarse para el reconocimiento de la situación prevaleciente (nivel
estratégico) o para reforzar el tratamiento de situaciones especiales de un grupo de
intersecciones del área (nivel táctico).
4.1.1. Elementos de control

El diseño comprende los análisis que conllevan la elaboración de la siguiente
documentación:
 Tabla de intersecciones del área de control (Ver formato Anexo Zona TASS).
 Caracterización de la situación de tráfico a planes de señalización (Ver formato
Caracterización de las Situaciones TASS).
 Matriz de cambio entre situaciones (Ver formato Matriz de Cambio entre
Situaciones / Puestos de Medida TASS).
 Matriz de cambio entre situaciones con la asignación de detectores a los puestos
de medida (Ver formato Matriz de Cambio entre Situaciones / Puestos de Medida
TASS).
 Tabla de cálculo de valores umbrales preliminares: intersección, plan de señales,
ciclo, grupo de señalización, puesto de medida, tiempo de verde del grupo de
señales, tiempo de paso, capacidad y un valor umbral que oscila entre el 60 y 80%
de la capacidad por ciclo MEXWA (Ver formato Tabla de Cálculo de Valores
Umbrales).
4.1.2. Métodos de control

Por lo general se ofrece una división de las tareas para la selección de los programas
de señales dependientes del tráfico en dos niveles:
 Nivel Estratégico: Actúa en la toma de decisiones para el control del tráfico en
áreas de regulación, detectando las variaciones tendenciales del flujo del tráfico y
por lo tanto de las situaciones.
Consiste en la subdivisión de la red vial en áreas de regulación o zonas a
controlar, de manera que se reconoce las interdependencias entre las áreas para
las situaciones. Se caracteriza y esquematiza los cambios de situaciones (liviano,
promedio, pico de la mañana, pico del medio día, pico de la tarde y fallas de
detectores).
Para cada área de regulación y para cada situación se codifica en TASS los
cambios de acuerdo a los detectores y valores umbrales.
Para este nivel de decisiones el intervalo de cambio entre la situación actual a la
próxima se realiza entre 5 a 20 ciclos MEXWA, y la duración mínima de la
siguiente situación a entrar desde 5 a 20 minutos.
 Nivel Táctico: Actúa posterior a las decisiones ocurridas en el nivel estratégico, de
manera que éste selecciona el plan de señales para el área bajo control.

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Aquí se establece la asignación de intersecciones a grupos de automático que se
encuentran dentro de la misma área. También permite elaborar una lógica de
planes alternativos para el tratamiento de eventos de corto plazo en congestiones
y/o sobrecargas.
Para cada área de regulación y para cada situación se codifica en TASS los
cambios de acuerdo a las especificaciones y se asignan los planes de señales.
4.1.3. Programación en TASS

De acuerdo con la documentación elaborada en la etapa de diseño, se realiza lo
siguiente:
 Codificación de la emisión de textos para reporte de los estados de
funcionamiento.
 Programación de las cadenas de supervisión de detectores.
 Programación de las matrices de cambio de situación.
 Elaboración de los diagramas de flujo para el nivel estratégico y táctico junto con la
generación del código TASS.
 Elaboración del archivo TASS para la computadora.
4.1.4. Puesta en servicio

Esta ocurre en dos fases:
 Puesta en servicio OFF-LINE: Aquí se verifica la lógica resultante de la etapa de
programación y los requisitos del diseño, además que efectué la selección de
planes de señales siguiendo las tendencias establecidas en el automático de
semana. Para ello, la lógica funciona a partir de un archivo de datos de valores de
medida, previamente grabado para una semana.
 Puesta en servicio ON-LINE: En esta fase se valida que sean suficientes los
reportes de adaptabilidad de la señalización con los requisitos de manejo del
tráfico para la zona, toda vez que la computadora tiene control del área por medio
de la lógica TASS.

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4.2. PDM
La implementación del PDM realiza la optimización de los tiempos de verde, de
acuerdo a las demandas de tráfico para los accesos de una intersección
semaforizada.
La asignación de los detectores para este tipo de manejo se hace con base en el
concepto de control dependiente del tráfico. Para la selección de los detectores, se
evalúa el efecto del registro de tráfico y las restricciones económicas para su
construcción.
Los detectores para la intersección son de medición cuando se ubican más allá del
espacio de cola promedio para la situación prevaleciente, en promedio a treinta (30)
metros medidos desde la línea de pare. Son detectores de demanda, cuando se
ubican cerca de la línea de pare en promedio a no más de dos (2) metros. Son
detectores de congestión, cuando se ubican después de la intersección en la dirección
del flujo.
4.2.1. Elementos de control

La fase de diseño comprende los siguientes pasos:
 Matriz de tiempos intermedios.
 Diagrama general de secuencia de fases.
 Diagramas de transiciones entre fases.
 Diagrama de flujo y parametrización de la lógica.
 Plan de señales para transición entre tiempos fijos y actuación por el tráfico.
 Para semidependencia: los planes de permisividad.
 Registro del esquema de asignación de detectores a grupos de señales y a modo
de medición y/o demanda.
La revisión asegura que la documentación y los resultados sean acordes con los
requisitos planteados en la entrada para del diseño.
4.2.2. Métodos de control

Existen 2 tipos de manejo para microcontrol de tráfico:
 DEPENDENCIA TOTAL: Control de los tiempos y las secuencias de la
señalización semafórica de la intersección con base en los registros provenientes
de los detectores, sin límite en el tiempo de ciclo.
 SEMIDEPENDENCIA: Control de la señalización semafórica en la intersección con
base en los registros provenientes de los detectores, con límite en el tiempo de
ciclo y en el desfasaje.

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4.2.3. Diseño de lógicas, transiciones de fases y planes de permisividad

Para esto se debe seguir las siguientes etapas:
 Diseño del plan secuencial de fases: El planeador define todas las fases
necesarias y las recoge en un plan de secuencia de fases.
 Cálculo y edición de las transiciones de fase: Las transiciones de fase se calculan
con base en los planes de señales de tiempos fijos, los tiempos intermedios y las
posibles relaciones entre las fases, conservando los tiempos mínimos de verde
dentro de la transición de fase.
 Desarrollo del plan de transición: El plan de transición da la posibilidad de paso al
modo de tiempos fijos o al de control por dependencia del tráfico. Para los casos
de falla en detectores u otras influencias cambia al modo de tiempos fijos. Esto se
hace rápidamente por el punto GSP, a partir de cualquier fase. También se
regresa a la dependencia del tráfico de la misma manera.
 Desarrollo de la lógica de control: En la lógica de control se elabora las secuencias
a seguir con relación al trafico en un diagrama de flujo. Cada una de las
transiciones de fase, anteriormente calculadas, deben aparecer al menos una vez
en el diagrama. Toda eventualidad en falla de detectores se consulta con una
pregunta de decisión.
 Cálculo de los planes de permisividad: Un plan de permisividad describe un área
de tiempo para cada: fase, cambio de fase y prolongación de la fase. Se realiza el
cálculo a partir de los planes de tiempos fijos y la longitud de las transiciones de
fase.
4.2.4. Programación en TL (Traffic Languaje)

De acuerdo con la documentación elaborada en la etapa de diseño, se realiza así:
 La codificación de la supervisión de detectores.
 Parametrización de la lógica en PEP.
 La programación del diagrama de flujo en TL.
 Generación de los archivos: *.PWC programa para el co-procesador y *.PW1
parametrización para el equipo MR.
4.2.5. Puesta en servicio.

Para dar al servicio se siguen los siguientes pasos:
 La verificación: El diagrama de flujo junto con las necesidades de demandas y de
medición, la parametrización y los elementos de supervisión, se traducen al
lenguaje de máquina del simulador con el software especializado SIMULA,
generándose los archivos necesarios.

Página 97
SIEMENS
Una vez alimentado el simulador se deben hacer las siguientes labores:
 Para cada detector se comprueba el funcionamiento.
 Según las posibilidades, se tiene que seleccionar los segundos de la demanda
últimos o más desfavorables y confirmar lo esperado en los diagramas.
 La prueba se debe llevar a cabo bajo condiciones muy precisas que siguen al
diagrama de flujo, para simular todos los eventos de la intersección.
 La validación: Se realiza una revisión de los planes de permisividad, selección y
sincronización de éstos en intersecciones controladas por la computadora en
semidependencia. Además para las intersecciones semidependientes y totalmente
dependientes (aisladas del manejo con central) se verifica el manejo conforme del
tráfico.
Realizado los anteriores chequeos, se coloca en servicio la solución para la
intersección semaforizada y se hace las medidas de campo y evaluaciones, según las
especificaciones de la ingeniería de tránsito.
CAPACIDAD DE GRUPOS - EQUIPOS DE CONTROL
EQUIPO GE = 11 GRUPOS
EQUIPO MP = 12 GRUPOS
EQUIPO MR = 16 GRUPOS
EQUIPO C800VK = 8 GRUPOS
EQUIPO C800V = 32 GRUPOS
CAPACIDAD DE PLANES DE SEÑALES - EQUIPOS DE CONTROL EN LOCAL
EQUIPO GE = PLAN LOCAL
EQUIPO MP = PLAN LOCAL
EQUIPO MR = 8 PLANES
EQUIPO C800VK = 32 PLANES
EQUIPO C800V = 32 PLANES

Página 98
SIEMENS
NIVELES DE SERVICIO POR ACCESO E INTERSECCIÓN:
NIVEL A: 0 a 10 Seg.
NIVEL B: 10 a 20 seg.
NIVEL C: 20 a 35 seg.
NIVEL D: 35 a 55 seg.
NIVEL E: 55 a 80 seg.
NIVEL F: 80 seg. en adelante
NIVELES DE SERVICIO PARA UN CORREDOR:
NIVEL F: 0 a 14 Km/h.
NIVEL D: 14 a 18 Km/h.
NIVEL E: 18 a 23 Km/h.
NIVEL C: 23 a 32 Km/h.
NIVEL B: 32 a 41 Km/h.
NIVEL A: 41 Km/h. en adelante

Página 99
SIEMENS
BIBLIOGRAFIA
 INGENIERIA DE TRAFICO, CAL y MAYOR R, Rafael, CARDENAS GRISALES

James, Fundamentos y Aplicaciones, México, D.F. 7ª Edición 1995, Alfaomega.
 MANUAL DE CAPACIDAD DE CARRETERAS, Transportatión Research Board,

Washington, D.C. 1994.
 MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA LA REGULACIÓN DEL TRÁNSITO EN

CALLES Y CARRETERAS, Ministerio del Transporte – Instituto Nacional de Vías –
Secretaria General Técnica.
 MEMORIAS TÉCNICAS DEL SEMINARIO INTERNACIONAL SOBRE MANEJO,

GESTIÓN E INFRAESTRUCTURA EN LA REGULACIÓN DEL TRÁFICO,
Diciembre 4 al 15 de 2000, Unidad Académica de Vías y Transporte - Facultad de
Ingeniería – Universidad Nacional de Colombia sede Santa Fe de Bogotá.
 NORMA ALEMANA RILSA de 1992.

Página 100
SIEMENS
Este documento fue desarrollado en las instalaciones de SIEMENS S.A., Industrial

Solutions and Services - Technical Services Traffic Systems.
Todos los conceptos emitidos en este documento son recomendaciones basadas en

manuales de Tráfico vigentes y adaptadas de acuerdo a las experiencias de campo.
Por esto el buen uso del mismo dependerá de la aplicación idónea que realice el
evaluador.
Carlos Alfonso Cervantes Avila Jhon Jairo Trujillo Ayerbe

Ingeniero Planeación de Tráfico Ingeniero Planeación de Tráfico
I&S IS TS I&S IS TS
SIEMENS S.A. SIEMENS S.A.

Página 101

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FONDO DE EDUCACIÓN Y SEGURIDAD VIAL - FONDATT

SECRETARÍA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DE SANTA FE DE

CURSO DE DISEÑO Y OPTIMIZACION DEL PLANEAMIENTO DE

SANTA FE DE BOGOTÁ – NOVIEMBRE DE 2001

1. INTRODUCCIÓN AL PLANEAMIENTO DE TRÁFICO

2. MANEJO DE SOFTWARE LISA + Y MIGRA

Formato Base: K:\FORMULAR\F0500910.002 Código Documento: INFCAP0101.301

Ingeniería de Tráfico: Rama de la ingeniería que trata del planeamiento, trazado,

Berma: Parte de la vía, destinada al soporte lateral de la calzada para el transito de

Formato Base: K:\FORMULAR\F0500910.002 Código Documento: INFCAP0101.301

Movimiento: Son las trayectorias permitidas en una intersección semaforizada para un

 Vehículos provenientes del norte dirigidos al sur: Grupo 1

 Vehículos provenientes del norte dirigidos al oriente: Grupo 5

Formato Base: K:\FORMULAR\F0500910.002 Código Documento: INFCAP0101.301

Para los grupos peatonales se antecederá al grupo principal un numero 2 y su paralelo

Para las intersecciones dobles al cruce siguiente al principal el grupo se antecederá

Formato Base: K:\FORMULAR\F0500910.002 Código Documento: INFCAP0101.301

Formato Base: K:\FORMULAR\F0500910.002 Código Documento: INFCAP0101.301

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Formato Base: K:\FORMULAR\F0500910.002 Código Documento: INFCAP0101.301

Secuencia de señalización del semáforo:

Formato Base: K:\FORMULAR\F0500910.002 Código Documento: INFCAP0101.301

Formato Base: K:\FORMULAR\F0500910.002 Código Documento: INFCAP0101.301

N-1 = número de intervalos (veh.)

Formato Base: K:\FORMULAR\F0500910.002 Código Documento: INFCAP0101.301

Intervalo simple: (hi): Es el intervalo de tiempo entre el paso de dos vehículos

Formato Base: K:\F ORMULAR\F0500910.002 1.301

Espaciamiento simple (si): Es la distancia entre el paso de dos vehículos consecutivos,

Formato Base: K:\FORMULAR\F0500910.002 Código Documento: INFCAP0101.301

Formato Base: K:\FORMULAR\F0500910.002 Código Documento: INFCAP0101.301

Formato Base: K:\FORMULAR\F0500910.002 Código Documento: INFCAP0101.301

Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad

Criterios para Semaforizar una intersección:

2 o más 1 600 150

2 o más 2 o más 600 200

1 2 o más 500 200

 Interrupción del tránsito continuo

Formato Base: K:\FORMULAR\F0500910.002 Código Documento: INFCAP0101.301

2 o más 2 o más 900 100

1 2 o más 750 100

 Volumen mínimo de peatones

 Movimiento o circulación progresiva

 Antecedentes acerca de los accidentes

Formato Base: K:\FORMULAR\F0500910.002 Código Documento: INFCAP0101.301

 Combinación de los requisitos anteriores

Formato Base: K:\FORMULAR\F0500910.002 Código Documento: INFCAP0101.301

1.2.1. MEDICION DE VOLUMENES EN ARRIBOS

1.2.1.1. Personal y Equipo

Formato Base: K:\FORMULAR\F0500910.002 Código Documento: INFCAP0101.301

01 VEHICULO VARADO 07 COMERCIO AMBULANTE REDUCCION DE CARRILES

02 ACCIDENTE 08 PAVIMENTO EN MAL ESTADO 12 POR PARQUEO

03 OBRAS 09 REGULA AGENTE DE TRANSITO 13 POR PAV. EN MAL ESTADO

04 PARADERO 10 CONGESTION INTERS. SIGUIENTE 14 POR VENTAS AMBULANTES

05 ZONA DE PARQUEO 11 CONGESTION INTERS. ANTERIOR 15 OTROS

06 GIRO PROHIBIDO A LA IZQ.

Los formatos deben ser completamente diligenciados y no deberán presentar

1.2.1.3. Procesamiento de Datos

Formato Base: K:\FORMULAR\F0500910.002 Código Documento: INFCAP0101.301

1.2.2. MEDICION DE VOLUMENES DIRECCIONALES

1.2.2.1. Personal y Equipo

El personal de aforadores se ubicará en lugares adyacentes a la línea de pare o en un