Motores Diesel.

Hablemos de las Válvulas de Aspiración y

Escape

El trabajo de las válvulas de los motores no es nada fácil. Trabajan en

condiciones adversas: bajo calor, alta presión, fricción y, a veces incluso
sin lubricación suficiente.

Deben funcionar siempre, durante mucho tiempo y con la máxima

seguridad posible. Al mismo tiempo, deben ser más leves a cada nueva
generación de motores.

Deben conciliar las altas cargas mecánicas, térmicas y tribológicas

resultantes del sistema y, como masa en movimiento, afectan
directamente a las cargas mecánicas en el tren de válvulas y en las
pérdidas por fricción.

En pocas palabras: Las válvulas tienen un trabajo duro.

Producción de válvulas: el material es lo que importa

Materiales de alta tecnología ofrecen soluciones convincentes... e ideas

de diseño.

Dependiendo de dónde son usadas (en la admisión o escape, en

motores sobrealimentados o naturalmente aspirados), las válvulas están
hechas de materiales diferentes.

El material básico es la aleación cromo silicio.

Para válvulas de escape bajo alta carga, es usada una aleación de níquel
Nimonic, lo que también genera nuevos patrones en términos de
maleabilidad, soldabilidad y resistencia a la temperatura.

Referente a su construcción ¿Mono, bi o hueca?

Válvulas monometálicas.
Están fabricadas con un solo material, seleccionado para responder a las
dos exigencias fundamentales: resistencia a las altas temperaturas y
tener buenas cualidades de deslizamiento.
Válvulas bimetálicas.
En estas válvulas se combinan dos materiales. Uno de ellos presenta
resistencia a las altas temperaturas (cabeza de la válvula), y el otro es
acero templado con buenas características de deslizamiento (vástago de
la válvula). La unión de los dos materiales se realiza mediante una
soldadura de frio.
 Las diferentes partes de
una válvula bimetalica

La válvula hueca rellena de sodio. Enfriar con metal líquido.

Un proyecto innovador es la válvula hueca, con excelentes

características de enfriamiento: la cavidad de la válvula es parcialmente
rellenada con sodio, que se vuelve líquido a 97,5ºC y disipa mejor el
calor de la cabeza caliente hacia el tallo.

En el funcionamiento del motor el sodio se hace líquido, convirtiéndose

en un excelente transmisor de calor; mediante los movimientos de
arriba a abajo, el sodio líquido transporta el calor desde la cabeza de
válvula hasta el vástago de válvula, donde se disipa por las guías a la
cabeza del cilindro y al circuito de refrigeración.

Asientos templados y recubiertos de estelita.

Las válvulas de escape están sometidas a elevados esfuerzos térmicos y

químicos. Por esta razón es necesario reforzar su asiento, por templado
o por recubrimiento de estelita.
En el primer caso, para los motores de alto rendimiento, se templa por
inducción el asiento de las válvulas de admisión.
En el segundo caso es una capa de cobalto y cromo que es
primeramente soldada y después mecanizada.

Primero la capa de estelita es soldada en la válvula y luego mecanizada

Punta del vástago.

El balancín mecánico o hidráulico somete a la punta del vástago a

grandes esfuerzos. Para evitar un desgaste prematuro de esta zona de
la válvula, se templa por inducción el extremo del vástago. Cuando el
tipo de acero con que está fabricado el vástago no permite templar, se
le recubre de estelita, o bien se le suelda una plaquita templada.Los
grandes motores instalados en los barcos

En la parte naval, donde se utilizan grandes motores diesel, el motor

de dos tiempos es reconocido como el más económico y fiable por parte
de las flotas comerciales transoceánicas. Sin embargo, el objetivo de
reducir las necesidades de mantenimiento y mejorar la fiabilidad en uso,
es básico para la competitividad de las mismas.

Al quemar fuel-oil en un Motor Diesel se producen corrosiones ,

principalmente en las válvulas de escape , debidas al ataque químico de
la aleación por compuestos formados a partir de las impurezas que
contiene el fuel-oil, principalmente Vanadio, Sodio y Azufre , aunque
otras impurezas metálicas también influyen en menor grado.

Estos compuestos, a las altas temperaturas que soportan las válvulas de

escape (superiores a los 800º C en la combustión y 350-400º C en los
gases de escape), son inevitablemente corrosivos.
Para evitar una excesiva velocidad de corrosión de válvulas, se utilizan
aleaciones especiales de última generación en su construcción, las
cuales han sido adoptadas por la generalidad de fabricantes como
premisa fundamental para paliar en parte el problema de la corrosión. A
pesar de ello, el problema no está resuelto totalmente y se siguen
ensayando nuevos materiales y diseños.

El sistema de escape supone una parte sustancial del coste del motor,
ya que su funcionamiento, en condiciones extremas de corrosividad y
temperatura, plantea la necesidad de emplear materiales avanzados de
elevado coste.

Para la construcción de las válvulas de escape, por ejemplo, se

requieren materiales capaces de resistir tanto las condiciones extremas
de erosión y la adhesión de depósitos corrosivos, como las elevadas
presiones del sistema. El material más apropiado para este tipo de
válvulas es una aleación Nimonic, aunque para la construcción de
válvulas estándar se utilicen aún, preferentemente, aceros para alta
temperatura, con un endurecimiento local del asiento de la válvula.

El coste de estos materiales y la necesidad de optimizar los intervalos de

revisión justifican el desarrollo de procedimientos efectivos de
mantenimiento y de reacondicionamiento de los componentes de las
válvulas.

Con el objetivo de superar las limitaciones técnicas y económicas que se

ofrecen en la actualidad, INASMET-Tecnalia ha iniciado el proyecto
OFIENGINE, cuyo objetivo final es incrementar la duración de diversos
componentes del sistema de escape y del motor en su conjunto,
mediante la aplicación de una nueva tecnología de recubrimiento por
proyección térmica, la tecnología OFI (Oxy-Fuel Ionisation).

Esta tecnología está basada en un proceso de combustión supersónico

asistido por plasma y se prevé que sea capaz, no sólo de generar los
recubrimientos técnicos necesarios para combatir los mecanismos de
desgaste identificados, sino también para competir con los procesos de
proyección térmica actuales en coste, fiabilidad y accesibilidad
industrial.

En la actualidad, los procedimientos habituales implican la realización de

recargas de estelite mediante soldadura en los asientos de las válvulas y
el uso de recubrimientos ceramometálicos, aplicados sobre el eje de la
válvula mediante la técnica de proyección térmica de alta velocidad
HVOF (High Velocity Oxy-Fuel).

Si bien estas técnicas están incluidas en las especificaciones de muchos

de los fabricantes de equipos y de las empresas de mantenimiento más
 avanzadas, su uso está condicionado por una serie de limitaciones
técnicas y económicas que limitan su aplicación generalizada en la
fabricación de estos componentes.

Las finalidades prácticas del proyecto OFIENGINE se centran en reducir

las necesidades de mantenimiento requeridas para componentes críticos
en motores diesel marítimos a través de su adecuación superficial, entre
los que cabe destacar, un aumento de la resistencia a la corrosión y al
desgaste en ejes y asientos de válvulas.