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editorial
“ Esta revista nasceu em 1940 e há 67 anos

acompanha a história do trem no Brasil.
Na época, com a guerra na Europa, a ferrovia vivia um período de expansão entre
nós. Tínhamos trens não muito diferentes daqueles dos países desenvolvidos.
Passaram os anos e começamos a perder o trem. O Brasil a partir dos anos 60, foi
deixando o setor ferroviário de lado. Erradicaram-se milhares de quilômetros de
linhas, o transporte de passageiros literalmente desapareceu e as ferrovias, após
uma longa decadência nas mãos de um Estado que sempre as preteriu pelo
rodoviarismo, foram progressivamente sucateadas, levando a malha a uma si-
tuação de quase colapso.
A privatização trouxe novo alento ao setor de cargas. Hoje os trens trans-
portam um quarto de toda a carga que circula no País, mas se especializaram em
grãos e minérios, quase não existe serviço de carga geral.
Com o transporte aéreo em crise, levando o caos aos aeroportos, as duas
maiores cidades brasileiras, São Paulo e Rio, não são ligadas por trens de passa-
geiros, caso único entre megalópoles que somam mais de 30 milhões de pes-
soas. O trem é uma necessidade urgente no Brasil e, ao que parece, o governo
acordou para o problema e anuncia grandes investimentos no setor.
Esta revista nasceu sob o signo da engenharia ferroviária, uma espécie de
apostolado entre convertidos, num momento em que o trem tinha prestígio,
reconhecimento e percepção pública. Hoje é preciso recriar a cultura ferroviária
no País, falar de trem para o homem comum, o formador de opinião, o político e
(por que não, afinal?) o ferroviário. Não existem nas bancas revistas de aviação?
De barcos? Por que não de trem?
A partir deste número seremos menos engenheiros e mais jornalistas, va-
mos contar o que há de novo nos trilhos e, para não abandonar de todo a tradi-
ção, falar também sobre técnica e serviços. A RF está de cara nova, mas pretende
continuar contando a história da ferrovia e – mais do que isso – contribuir para
que o trem ganhe – enfim – no Brasil, a importância que há muito deveria ter.
”
Fritz Utzeri
Editor
Anual (12 edições) R$ 97,00
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Números atrasados R$ 10,00
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REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007 1

sumário
Ano 68 | fevereiro 2007
4 expressas
• Novo bonde argentino em Puerto Madero
• Estreito de Messina terá ponte ferroviária
22 capa | Trem de Aeroporto:
uma saída para a crise.
Com o caos nos aeroportos, os projetos de
• Taiwan inaugura trem de alta velocidade ferrovias expressas ligando o centro de São
• Canadian National supera avalanches Paulo aos aeroportos de Guarulhos e Campinas
podem sair do papel. A RF mostra os projetos
e ouve o BNDES e a AD-Trem que estão
otimistas com essa implantação, ao contrário
da ligação Rio-SP pelo trem de alta velocidade,
por enquanto, economicamente inviável.
entrevista
12 Ivoncy Ioschpe
“Não vai haver um Brasil grande com uma divisão da sociedade entre ricos e miserá-
veis. Isso não é possível. Temos que criar oportunidades para todos os cidadãos.” A
frase poderia ser de um radical, mas quem a diz é o empresário Ivoncy Ioschpe de
66 anos, um dos maiores líderes empresariais do País. Ele foi escolhido como Ferroviário
do Ano pela RF - REVISTA FERROVIÁRIA que agraciou, também, mais 11 empresas com
o Prêmio REVISTA FERROVIÁRIA 2007.
2 REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007

suplemento técnico
52 • Suprimentos:
sistemas de frenagem (serviço)
34 reportagem
Santa Teresa: bondes novos
em embalagem antiga.
• Caderno de Tecnologia:
freio eletrônico
• Caderno de Treinamento:
Até o final do ano o bairro contará com formação de um maquinista
14 bondinhos totalmente reconstruídos
segundo estética do Século 19, mas com
parte da tração equipada com moderna
tecnologia VLT (veículo leve sobre trilhos).
reportagem
38 Metrô carioca:
1 bilhão de passageiros.
Ele tem menos de 40 anos, é assalariado
da classe média, não tem curso superior,
mora em casa própria e não tem carro.
Este é o perfil do usuário que deu nota 8,7
ao serviço.
62 artigo
O Presidente da CSN, empre-
sário Benjamin Steinbruch acha
que “o País precisa ser rasgado
por ferrovias”. Para ele “qual-
quer país continental, para ser
viável, tem de usar o transporte
de cargas por trem em larga
escala”.
NOSSA CAPA: Ilustração

de Wilson Cara usando
modelo do trem
Coradia, da Alstom.

expressas
BONDE DÁ CHARME AO BAIRRO PORTENHO

DE PUERTO MADERO
DIVULGAÇÃO
Puerto Madero, bairro dos mais charmosos de Buenos
Aires ganhará um toque de classe com a entrada em
operação, no próximo mês, do Veículo Leve sobre Trilhos
(VLT) – o famoso bonde – que percorrerá os 2 km da
região portuária da capital argentina, hoje uma área
revitalizada, cheia de atrações e freqüentada por turistas.
Fabricado pela Alstom, o Citadis 302 tem qua-
tro vagões elétricos, de 2,65 m de largura, totalizando
32,5 m de comprimento. Opera com velocidade máxima
de 70 km/h e transporta 48 pessoas sentadas (mais
16 assentos móveis) e 315 em pé. A passagem custará
0,70 pesos e o trajeto terá quatro estações próximas aos
restaurantes e bares de Puerto Madero.
O mais moderno da América Latina é chamado

de Tranvía del Este e apelidado de Celeris e custou
cerca de US$ 15 milhões, um investimento misto
entre o governo da Argentina, a Prefeitura
de Buenos Aires e as empresas Ferrovías
e Metrovías. Outras cidades argenti-
nas como Rosário, Mendonza e
Córdoba pretendem também
revitalizar o bonde como
meio de transporte.
DIVULGAÇÃO

expressas
ESTREITO DE MESSINA
TERÁ A MAIOR PONTE
FERROVIÁRIA DO MUNDO
Será italiana a maior ponte pencil ferroviária
do mundo. Com vão central de 3.300 m de
extensão (3.666 m no total), a ponte sobre
o Estreito de Messina, entre a Calábria e
a ilha da Sicília, na Itália, prevista para
estar pronta em 2012, levará desenvol-
vimento para uma das regiões mais
pobres do país. Ela contará com duas
linhas férreas e duas pistas para veí-
culos, que vão circular a 63 m do nível
do mar Mediterrâneo suspensos por duas
torres de 380 m de altura.
A ponte terá capacidade de circulação
de 200 trens por dia e seis mil veículos por
hora. Atualmente a travessia é feita precariamente
por ferry boats, o que causa intermináveis filas. Durante o verão e feriados,
a espera na fila para embarcar para a travessia pode chegar até 12 horas.
Se a extensão da ponte não chega a assustar, o mesmo não pode ser
dito das dificuldades enfrentadas pelos engenheiros, pois a região de belas
paisagens está sujeita a ventanias e terremotos. Daí a ponte ser projetada
para suportar ventos de até 200 km/h e abalos sísmicos de 7.1 na escala
Richter.
Entidades italianas de defesa do meio ambiente fazem forte oposição
à obra, alegando que a ponte não se justifica economicamente, pois
demoraria mais de 50 anos para ter seu custo amortizado, além de causar
forte impacto ambiental.
A construção da maior ponte pênsil do mundo está orçada em
US$ 5,2 bilhões, sendo 61% da verba por conta do governo italiano e o
restante, da iniciativa privada.
DIVULGAÇÃO

expressas
DIVULGAÇÃO
TAIWAN INAUGURA
TREM DE ALTA
VELOCIDADE
Após muitos atrasos, Taiwan inaugurou seu primeiro 2005, mas problemas no
trem de alta velocidade. Desenvolvido com tecnologia sistema elétrico do projeto força-
japonesa shinkansen, o trem vai fazer a ligação de 345 km ram o adiamento por um ano para a reali-
entre a capital Taipei e a cidade de Kaohsiung, viajando a zação de testes.
300 km/h e encurtando para apenas 90 minutos uma O custo total do projeto foi de US$ 15 bilhões e con-
viagem antes feita em quatro horas. A estimativa é de ta com trens desenvolvidos por um consórcio formado
que 150 mil passageiros utilizem diariamente o trem. pela Kawasaki, Hitachi e Nippon Sharyo, especialmente
O novo trem, esperado com ansiedade pelos tai- para a nova linha, a ser operada nos próximos 35 anos
waneses, deveria ter entrado em operação em outubro de pela Taiwan High Speed Rail Corporation (THSRC).
CANADIAN NATIONAL
ENFRENTA AVALANCHES, MAS Nem mesmo as avalanches enfrenta-
das em British Columbia, no extremo
TEM RECEITA RECORDE EM 2006 oeste canadense, prejudicaram a ferro-
via Canadian National (CN) a colher re-
sultados impressionantes que já se tor-
naram rotina: para uma receita recorde
de CND$ 7,716 bilhões, apresentou um
lucro líquido de 2,09 bilhões de dólares
canadenses, 34% a mais que o ano an-
terior, firmando-se como a mais lucrati-
va e eficiente da América do Norte.
Para se ter uma idéia da eficiência
da empresa, a CN teve um coeficiente
operacional – custo da operação sobre a
receita de transporte – de 60,7%, o que
significa dizer que para cada dólar da
receita, 60,7 centavos foram absorvi-
dos como custo. Sem falar que no ter-
ceiro trimestre do ano passado baixou
este coeficiente para 57,4 a única en-
tre as grandes a conseguir um coefi-
ciente abaixo dos 60. A título de compa-
ração, as outras grandes operadoras
Class I - Union Pacific, BNSF e con-
terrânea Canadian Pacific – apresenta-
ram coeficientes na casa dos 70%.
DIVULGAÇÃO

cartas
ABANDONO NA
RETORNO DA “MARIA DO CARMO” A SOROCABA SANTOS-REGISTRO
Neste mês estive viajando para
Curitiba e observei o abandono que
se encontra a linha Férrea que
liga Santos a Registro (antiga linha
da Banana) quando a mesma margeia
a BR 116. Agora com a venda
da Brasil Ferrovias gostaria de saber
se há algum TAC para que a ALL volte
a operar aquele trecho.
No Mapa Ferroviário enviado junto
com a revista, aquele trecho não
consta como “Paralisado”.
FOTO MEMÓRIA FERROVIÁRIA

Parabéns pela revista.
JONAS HENRIQUE BERNARDES

jonasbernardes@yahoo.com.br
Baldwin 4-4-0
A linha Santos-Registro-Cajati está

Muito bom saber que ainda Espero que a população de Sorocaba concessionada à Ferroban,
restam pessoas que dão valor exija do município a conservação hoje incorporada à ALL, como linha
à nossa ferrovia. Como apaixonado continuada da locomotiva “58” ativa, embora não esteja sendo
por trem, gostaria que o passeio da extinta Estrada de Ferro explorada praticamente desde a
da “58” fosse de Sorocaba Sorocabana. A locomotiva é um concessão, em 1998.
até Ipero, lembrando patrimônio incalculável e, em estado A linha pode voltar a apresentar
o nosso extinto trem até de marcha, funciona. Espero que seja interesse econômico quando
Presidente Epitácio um objeto de turismo para Sorocaba. for construído um porto alternativo
da saudosa Fepasa. Não a deixem virar sucata! para Santos no litoral sul
de São Paulo, para o que existem
PAULO SERGIO ANDRÉ LUIZ
planos mas nenhum
paulo.sergio1@aes.com a-goncalves-pereira@uol.com.br
investimentoa vista.
RF MRS
Quero cumprimentar Rodrigo tratados com a seriedade e a Sou funcionário da MRS e estou
Vilaça e a redação da Revista competência administrativa muito feliz com o bom desempenho
Ferroviária pela objetividade que estes segmentos requerem. da empresa, pois se ela lucra, nós
e clareza na abordagem Abraços a todos! Parabéns pelos também lucramos, garantimos nosso
de um tema extremamente relevante trabalhos realizados em 2006! E que emprego e a boa qualidade de vida
para a economia e capacidade 2007 seja o Ano das Grandes Realizações de nossas famílias.
de desenvolvimento dos setores e dos Grandes Empreendimentos Vocês da Revista Ferroviária estão
produtivos do País. Desejo que na Ferrovia! de parabéns pela ótima qualidade
em 2007 sejam implementadas de suas matérias. Que em 2007
as soluções para a maior parte CELIA RODRIGUES consigamos realizar todos os nossos
dos gargalos e que os problemas cmo@mrs.com.br sonhos. Um abraço e até mais.
de transporte, logística Engenharia de Via da MRS e
Coordenadora do Comitê Internacional EDUARDO CALDAS
e infra-estrutura do País possam ser
de Estudos Metroferrroviários ducaldas77@yahoo.com.br

FERROANEL Para escrever para a Revista Ferroviária
factível mudança traria enormes mande um e-mail para:
Se a União não faz diretamente a sua benefícios à população e a economia revistaferroviaria@revistaferroviaria.com.br
parte, construindo o tramo norte do paulistas, bem como à MRS. ou escreva para:
Rua do México, 41/904 - Centro
Ferroanel, ao menos o BNDES deverá
REGIS BRAGA Rio de Janeiro - RJ - 20031-144
financiar a obra. Ponto para a MRS, que
regis@mattosfilho.com.br
tem legítimo interesse no tramo norte,
como forma de aumentar sua
penetração no interior do Estado de São
PRIVATIZAÇÃO
Paulo. Já que vai examiná-lo, sugiro que
o governo paulista determine a revisão Quem acabou com as ferrovias no Brasil
de seu traçado: ligue-se Jacareí foi o Presidente Juscelino. A Rede era
a Campinas – e não Itaquaquecetuba um cabide de empregos, sempre no
a Campo Limpo. Isto permitiria que vermelho. A única salvação é a que está
o trecho ferroviário em linha dupla funcionando: a privatização.
existente entre São Paulo e Campinas
ELIEZER POUBEL MAGLIANO
pudesse ser destinado exclusivamente
eliezer.magliano@gmail.com
à implementação do Expresso
Bandeirantes de passageiros, com grande
economia de recursos aos cofres TREM CAIPIRA
paulistas. Por outro lado,
Parabéns para os órgãos responsáveis
a ligação Jacareí-Campinas poderia ser
pela criação do Trem Caipira. O bom
feita utilizando em grande parte o
mesmo seria voltar também com um
canteiro central da Rodovia D. Pedro I, o
trem de Rio Preto a São Paulo.
que baratearia o custo das obras e traria
a ferrovia de volta à região de Atibaia e OSWALDO LUIZ VIEIRA
Bragança Paulista. Entendo que a oluzvi@yahoo.com.br
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
O mundo investe em transporte E os trens de passageiros no Brasil?
ferroviário de passageiros, Existe algum projeto para reativar as
enquanto aqui no Brasil linhas de passageiros que tínhamos
o desativam. Será que só nós em um passado não tão remoto?
estamos certos? A ALL opera na região mais rica do
Ou estamos na contramão Brasil e, com certeza, passageiros
do desenvolvimento? para os trens não faltariam...
JOSÉ CARLOS DE CARVALHO ROGÉRIO BRASILEIRO

zecarca@gmail.com rogeriobrasileiro@ubbi.com
A RF ERROU | A Revista Ferroviária errou ao incluir o nome de Fernanda

Thurler no expediente do número de dezembro 2006/janeiro 2007. Fernanda
rescindiu o contrato de prestação de serviços com a Revista Ferroviária
em meados de novembro de 2006, não tendo, portanto, prestado qualquer serviço
naquela edição.

entrevista
Ferroviário do Ano
“Não vai haver um Brasil grande com uma divisão da sociedade
entre ricos e miseráveis. Isso não é possível.
Temos de criar oportunidades para todos os cidadãos.”
A FRASE PODERIA ESTAR NA BOCA DE UM RADICAL RF: O senhor não acha que o Brasil passou do ponto?
Acho que temos de pagar algumas dívidas, não vamos
DE ESQUERDA, MAS QUEM A DIZ É UM INDUSTRIAL DE chamá-las de dívidas sociais, mas de cisão social. É a bre-
cha existente entre o Brasil moderno, rico e o Brasil an-
66 ANOS, AR TRANQÜILO E SENHORIAL, UM DOS tigo, pobre. Penso que a nossa geração é em grande parte
responsável por isso. Nós não soubemos, no momento
MAIORES LÍDERES EMPRESARIAIS DO BRASIL,
em que o Brasil crescia, forte, aproveitar aquela ocasião
O GAÚCHO IVONCY IOSCHPE
IOSCHPE, PRESIDENTE DO para criar uma sociedade mais uniforme e só agora come-
çamos a adotar ações de recuperação dessa parte social.
CONSELHO DE UM GRANDE GRUPO METALÚRGICO, Acho que Lula tem razão em olhar o social de uma ma-
neira especial. Não vai haver um Brasil grande com uma
A IOCHPE-MAXION. IVONCY É UM AUTÊNTICO BARÃO divisão da sociedade brasileira entre ricos e miseráveis.
Isso não é possível. Temos de criar oportunidades para
DA INDÚSTRIA COM UM INSTINTO ATILADO QUE O todos os cidadãos. Acho que a sociedade brasileira já en-
tendeu isso. Quando vejo o Bolsa Família, não considero
LEVOU A MANTER SUA EMPRESA NO SETOR
que seja um gasto. É um investimento social, que vai
FERROVIÁRIO, EM MEIO A UMA CRISE QUE PARECIA custar e ter uma taxa de retorno muito baixa, mas essa
taxa é baixa porque o investimento deveria ter sido feito
TERMINAL. SEU TINO ESTÁ RENDENDO FRUTOS E A há muitos anos e não foi feito.
VANTAGEM DE SER O ÚNICO FABRICANTE DE VAGÕES RF: Em algumas entrevistas o senhor dizia que esperava
um governo mais de esquerda, o senhor mantém essa
COMPLETOS NO BRASIL, NO MOMENTO EM QUE opinião ou mudou?
Mantenho. Comecei a pensar que o Brasil precisava pas-
SE REALIZAM NOVOS INVESTIMENTOS EM FERROVIAS.
sar por uma experiência de esquerda, no sentido de poder
ESSE ARROJO O LEVOU A GANHAR O PRÊMIO homogeneizar essa sociedade, dentro do processo demo-
crático como um todo. Acho que é inviável manter um
FERROVIÁRIO DO ANO, DA REVISTA FERROVIÁRIA,
REVISTA processo democrático dentro de um panorama de exclu-
são social. Como você acha que vai convencer alguém a
À QUAL DEU A ENTREVISTA QUE SEGUE: não desejar algo que você tenha de bom?
Ivoncy Ioschpe | PRESIDENTE DO CONSELHO

DA IOCHPE-MAXION

FOTOS MARCOS ISSA
“
Quando o governo diz: ‘não permito que ninguém ganhe mais
de 12% ao ano’, por que vou investir?

entrevista
RF: Agora do ponto de vista do empresário, so que poderíamos ter sido muito mais eficientes quando
o Brasil tem um problema fundamental que é aumentar fizemos a abertura política. Fazer a abertura democrática,
a produtividade e a qualidade (qualificação) mas com a visão de um desenvolvimento econômico-so-
da mão-de-obra para ter maior competitividade... cial, de tal maneira que desse lugar aos direitos huma-
Nós éramos um país fechado, e por ser um país fechado, nos, que é importante ressaltar, sem prejuízo para o cres-
conseguimos construir uma malha industrial extrema- cimento econômico. E o que aconteceu no Brasil? Nada
mente forte e que raramente se encontra em outros paí- disso foi considerado durante esse período.
ses. Nas Américas, temos os Estados Unidos, o Canadá,
o México (este muito menor que o Brasil). Nós fabrica- RF: Mas o que é a classe política brasileira? O que a gente
mos trens, navios, aviões, fabricamos computador, qual- vê hoje é que os cidadãos têm a impressão de que os
quer coisa, não fazíamos tão bem quanto os desenvolvi- bandidos foram para a política.
dos, mas fazíamos... Você sabe que o Delfim (gosto muito do Delfim), ele um
dia me disse uma coisa: “Ioschpe, a Câmara dos Deputa-
RF: ...Pior e mais caro. dos e o Senado são uma cópia idêntica da sociedade bra-
...pior e mais caro. O pior é que não sabíamos. O que deu sileira, você vai pegar 10% de ladrões, 15% de golpistas,
errado? Erramos quando deixamos de ter estratégia de 20% de gente muito séria e assim por diante. Quem é
desenvolvimento econômico. Quando passamos a adotar que escolhe esses políticos? É a sociedade brasileira. E
o liberalismo econômico, principalmente na época do por que a sociedade escolhe esses políticos? É a falta de
Collor, que fez uma abertura em troca de nada, dizendo: educação etc. Vamos ter de evoluir nesse processo, en-
‘vamos acabar com as carroças brasileiras, vamos impor- contrando soluções muito mais racionais e lógicas que
tar automóveis etc. Isso foi um erro muito sério que o as encontradas até hoje. E mais eficientes. Não tenho
Brasil cometeu e que hoje, graças a Deus, acho que o dúvida que o Brasil vá resolver todos os seus problemas.
brasileiro já superou. Vejo isso pelas discussões que o Eu não sei quando, mas acho que já estamos chegando.
País vem tendo, através do Itamaraty, dos órgãos do go- A sociedade brasileira não tem muito mais tempo. Por-
verno brasileiro nos foros mundiais. Muita gente per- que no momento em que você pegou esses programas de
gunta: ‘Por que não faz logo um acordo com a Europa, absorção social daquela parte da sociedade que estava fora
com a NAFTA?’ Porque é muito difícil fazer esses acor- da economia e trouxe para dentro da economia, a pressão
dos sem perdas e hoje temos cuidado muito das perdas, social passou a ser muito mais forte do que era antes.
para não repetir os erros que já cometemos. Antes, aquele pessoal estava esquecido e escondido, não
tinha nenhum instrumento de combate. Estava lá no Nor-
RF: Abrimos a economia sem ter um plano consistente. deste, com seus coronéis... Nessa última eleição houve
Na área política fizemos um movimento em direção uma mudança séria no cenário político brasileiro. Aque-
à democracia, mas nos dois casos ficamos aquém les homens que dominaram durante anos grandes regiões
do que podíamos... do Brasil, perderam, como Antonio Carlos Magalhães,
Quantos anos estamos levando para digerir a abertura José Sarney e Jorge Bornhausen.
política brasileira? Nós estamos praticamente há 20 anos A sociedade tem urgência em se resolver. Uma das
da abertura política e ainda não a digerimos. Se me per- coisas interessantes do Lula é a sensibilidade política que
guntarem se daria para fazer isso em três ou cinco anos, esse homem tem. Um homem sem cultura e sem preparo
eu diria: ‘veja o resultado da África do Sul com um pro- intelectual, mas que tem, eu diria, uma sensibilidade para
blema muito maior. Rapidamente eles conseguiram en- sentir aquilo que a sociedade deseja de uma maneira muito
contrar algumas soluções e as condições básicas de so- mais forte do que qualquer político que conheci até hoje.
brevivência da nação sul africana’. E quando diz: “no segundo mandato quero crescimento
No Brasil há 20 anos não conseguimos resolver te- de cinco por cento”, não está dizendo isso – o conheço –
mas básicos de educação, a reforma fiscal, a previdên- porque quer cinco por cento. É porque sentiu que a so-
cia... Temos dificuldade em ultrapassar esse estágio. Pen- ciedade exigia isso dele.
14
“ Erramos quando deixamos de ter estratégia de
desenvolvimento econômico. Quando passamos
a adotar o liberalismo econômico.
REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007

“
Não tenho dúvida que o Brasil vá resolver
todos os seus problemas. Não sei quando,
”
mas acho que já estamos chegando.
RF: E vai conseguir? O Lula parece alguém com uma sorte hoje. Ninguém está com problema sério de balança de
absurda. Em termos de economia internacional, pagamento. Só aqueles países que antes dominavam a
não aconteceu nenhum terremoto nem nada, cena, como os Estados Unidos.
ficou tudo quietinho...
Eu não acho que o Lula só tem sorte... RF: E o que seria necessário fazer para tornar o desejo de
Lula, realidade?
RF: ...não só sorte, mas sorte ele tem. Duas coisas. A primeira é que nós temos de voltar a apren-
Ele tem sorte. A globalização trouxe um lado positivo e der que para ter investimento temos de criar as condi-
um lado negativo. Logo no primeiro momento da globa- ções de retorno. Quando o governo diz: “não permito que
lização sentimos muito o lado negativo. Os países de ter- ninguém ganhe mais de 12% ao ano”, por que vou inves-
ceiro mundo perderam mercados, perderam capacidade pro- tir? Isso tem de ser corrigido. A segunda é a seguinte: o
dutiva e o que ganharam? Nada. Ganharam direitos de investimento privado hoje está fortemente contingenciado
comprar carros... pela carga fiscal. Eu não creio que muitos países com
diferenças sociais como o Brasil possam, pragmaticamente,
RF: O carro bom... discutir sobre como reduzir a carga. Eu preferia não dis-
...o carro bom, o celular... E o que acontece no segundo cutir a redução da carga fiscal, preferia discutir outra coisa:
momento? No segundo momento é o inverso: a revoada vamos aproveitar muito melhor os recursos fiscais, va-
de indústrias dos países desenvolvidos para os países em mos ser mais eficientes no uso dos recursos do Estado.
desenvolvimento foi violenta no mundo. O que os norte- Acho que há, no Brasil, algumas coisas que se você
americanos perderam de indústrias, que passaram a pro- resolver, você começa a resolver muitas outras. Se o juro
duzir no México, na China, na Índia, enfim, em outros chegar a 10% no final deste ano, resolvemos o problema
países, inclusive no Brasil, se tornou enorme. Em conse- dos investimentos privados, mas por que teremos de es-
qüência, a balança de pagamento desses países de tercei- perar até o final do ano para resolver isso, se podemos
ro mundo que já tinham aquela infra-estrutura indus- resolver agora? Afinal, desse jeito os 5% de crescimento
trial básica, necessária, se tornou altamente positiva. É o só virão no ano que vem. Há um tempo de deslanche para
caso da China, da Índia, é o caso do Brasil, de todos esses essas coisas. A mesma coisa é se você aceitar investimen-
países que passaram a ser altamente produtivos. to privado na área pública. O que é preciso para ter um
Então aquele drama violento que existia nesses paí- metrô privatizado? É preciso que seja um bom negócio.
ses, o problema da balança de pagamentos, em um pri- Não há gente pondo US$ 1 bilhão em ferrovia? Por que
meiro momento da globalização, passou a ser o contrário não ter gente botando US$ 1 bilhão no metrô?

eventos
Prêmio REVISTA FERROVIÁRIA 2007
O PRÊMIO REVISTA FERROVIÁRIA, Ferroviário do Ano

IVONCY IOSCHPE –
Presidente do Conselho da Iochpe-Maxion.
INSTITUÍDO EM 1989, É ATRIBUÍDO
Venceu o prêmio por não ter desativado o setor ferroviá-
rio de sua metalúrgica, apesar de uma grave crise nas
ANUALMENTE A PERSONALIDADES E ferrovias, que durou 10 anos. Hoje, ele é o único fabri-
cante de vagões completos no Brasil.
FOTO MARCOS ISSA

EMPRESAS QUE MAIS FIZERAM PELO
TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO ANO Melhor Agente Financeiro

UNIBANCO – UNIÃO DE BANCOS
QUE PASSOU, UMA ESCOLHA FEITA BRASILEIROS
PELO CONSELHO EDITORIAL DA

O trabalho desenvolvido como financial advisor para o
Metrô de São Paulo credenciou o Unibanco a ser escolhido
REVISTA FERROVIÁRIA. como o “Melhor Agente Financeiro” do setor ferroviário.
A atuação da empresa foi importante na construção da
Linha 4, que fez amadurecer o conceito de Parceria Pú-
CONFIRA AS CATEGORIAS E OS
blico-Privada (PPP), que abre inúmeras possibilidades
para a participação da iniciativa privada em projetos de
PREMIADOS DE 2006. infra-estrutura, viabilizando e acelerando projetos de alto
custo e fundamental importância para a população.

Melhor Cliente Melhor Criadora
CSN – COMPANHIA de Tecnologia de Informação
SIDERÚRGICA NACIONAL ALSTOM
Em razão do desenvolvimento e fornecimento para a MRS

A Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) foi escolhida do Sistema Integrado de Automação e Controle da Opera-
a “Melhor Cliente”, em reconhecimento ao investimen- ção (SIACO), a Alstom foi escolhida como “Melhor Cria-
to realizado na adaptação do Terminal de Carvão do Porto dora de TI” do setor ferroviário. O contrato significa a
de Sepetiba (Tecar) para o embarque de minério de ferro elevação da operação ferroviária de carga no Brasil a um
de Casa de Pedra. O investimento criou nova fonte de alto nível de qualidade no controle de tráfego. É a segun-
divisas para o Brasil, aumentando a capacidade logística da vez em que este título é conferido à empresa Alstom,
do País e favorecendo o crescimento da frota de locomo- que também já foi premiada em 2004 (também como cria-
tivas e vagões da MRS. Além disso, as obras geraram dora de TI) e em 1998 (Melhor Indústria).
quase dois mil empregos diretos e indiretos. A CSN, fun-
dada em 1946, é um dos mais competitivos complexos
siderúrgicos integrados do mundo, tendo sido privatizada Melhor Indústria
em 1994. GE TRANSPORTATION
Melhor Construtora
CONSTRAN CONSTRUÇÕES
E COMÉRCIO
A retomada da construção de locomotivas de linha com
mais de 3 mil HP no Brasil fez com que a GE Transpor-
tation fosse escolhida, pela segunda vez, a “Melhor In-
Pela terceira vez, a Constran Construções e Comércio foi dústria” do ano. A decisão da empresa recupera uma
escolhida a “Melhor Construtora” do setor ferroviário. O capacitação industrial importante e bem demonstra a
prêmio é um reconhecimento à obra do Terminal de Gra- intenção da companhia de acompanhar o crescimento do
néis do Guarujá (TGG), realizada em prazo curto para pro- setor ferroviário brasileiro. A empresa já havia sido ho-
jeto desta magnitude. A obra fará crescer significativa- menageada na primeira edição do prêmio, em 1989.
mente o desembarque das cargas transportadas por ferro-
via, aumentando a eficiência do porto de Santos e redu-
zindo o congestionamento nos acessos rodoviários. A Melhor Instituição de Ensino
empresa já havia conquistado o prêmio em 1997 e 1992. ESCOLA TÉCNICA
ESTADUAL DE TRANSPORTES
ENG. SILVA FREIRE
Melhor Consultora
KADUNA CONSULTORIA E PARTICIPAÇÕES
A Escola Silva Freire recebeu o título de “Melhor Insti-

Em reconhecimento ao seu trabalho pela desoneração fis- tuição de Ensino” do setor ferroviário por ter ajudado em
cal na importação de material ferroviário, a Kaduna muito na formação da mão-de-obra hoje empregada por
Consultoria e Participações, que faz parte do grupo Silex, operadoras e indústrias. Esta categoria do prêmio foi
foi escolhida como a “Melhor Consultora”. Os resultados criada este ano e a Escola Silva Freire será a primeira ins-
obtidos, particularmente no que se refere ao comércio de tituição a recebê-lo. Localizada no Engenho de Dentro,
locomotivas e trilhos, foram relevantes para a redução do no Rio de Janeiro, a escola quer se tornar referência no
custo das empresas operadoras e, conseqüentemente, para ensino, pesquisa e discussão de temas ligados ao setor
a redução do Custo Brasil. de transportes.

eventos
Melhor Operadora de carga Melhor Operadora Intermodal

MRS LOGÍSTICA TRIUNFO OPERADORA PORTUÁRIA
Pela quinta vez, a MRS Logística foi considerada a “Me- O trabalho desenvolvido ao lado da MRS Logística no por-
lhor Operadora de Carga” do ano, em razão do notável to do Rio de Janeiro credenciou a Triunfo Operadora Por-
desempenho da empresa, vencendo todas as dificuldades tuária como a “Melhor Operadora Intermodal”. A boa
em prol do crescimento do setor ferroviário de carga. Os atuação da empresa possibilitou o surgimento de um flu-
resultados de 2006 e o avanço seguro em direção a metas xo novo de carga ferroviária destinado à exportação, benefi-
de expansão das malhas ferroviárias nos próximos anos ciando os produtores de gusa, a ferrovia e o porto. O tem-
criam um padrão importante para as ferrovias brasileiras, po de descarga, que chegava a 46 horas, foi reduzido para
comparável ao das maiores do mundo. As também pre- 26 horas em todo o processo, desde a chegada até a devo-
miadas CSN, Alstom e Triunfo tiveram desempenhos re- lução dos vagões. O resultado é fruto da implantação de
lacionados a MRS. uma gestão integrada com a MRS e os clientes.
Melhor Operadora de Passageiros Prêmio Hors Concours

OPPORTRANS CONCESSÃO METROVIÁRIA ALL – AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA
A empresa foi escolhida em função do crescimento do A aquisição da Brasil Ferrovias, ocorrida em maio, fez com
METRÔ RIO que registrou bons resultados ano passado. O que a ALL merecesse o “Prêmio Hors Concours” deste ano.
número de clientes transportados atingiu 4,7% de cresci- O negócio abre real possibilidade de recuperação das ferro-
mento em relação a 2005 – no total, foram 135.211.605 vias do Estado de São Paulo, além de colocar a ALL na posi-
passageiros, contra 129.091.112 do ano anterior. Em pes- ção de uma das maiores operadoras ferroviárias do mundo.
quisa realizada, a operadora recebeu nota 8,7 dos usuários. A empresa possui a mais extensa malha ferroviária da Amé-
Entre as principais medidas elogiadas, destacam-se a cria- rica Latina, com 22.700 km, distribuídos pelos três estados
ção do vagão exclusivo para as mulheres e a integração de do Sul, além do Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, São
alguns bairros pelos ônibus do Metrô na Superfície. Paulo e um pequeno trecho de Minas Gerais.

Agenda 2007
Brasil Organização: ABOTTC, Rede Metodista
de Educação do Rio.
Organização: Ms Jane Poterala, Conference
Director, Railway Age, New York (Estados
Informações: ABOTTC: (21) 2558-1329 Unidos)
ABRIL ramal 200 ou MPF: (11) 5078-6411 Informações: jpoterala@sbpub.com
d TTC/2007 - II SEMINÁRIO SOBRE
IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO DE TRENS
TURÍSTICOS E CULTURAIS ABRIL
DE 13 a 15 | JAGUARIÚNA, SP
Organização: ABOTTC, ABPF, Prefeitura
Exterior d AMERICAN SHORT LINE
AND REGIONAL RAILROAD
Municipal de Jaguariúna ASSOCIATION’S ANNUAL
MARÇO
Informações: ABOTTC: (21) 2558-1329 CONFERENCE
ramal 200 ou MPF: (11) 5078-6411 d BETUWE ROUTE CONFERENCE DE 22 A 24 | MARRIOTT WATERFORD |
& TRADE SHOW BALTIMORE, ESTADOS UNIDOS
d INTERMODAL SOUTH AMERICA DIAS 6 E 7 | ROTERDAM, HOLANDA Organização: Kathy Cassidy
DE 24 a 26 | TRANSAMÉRICA EXPO CENTER | Organização: Ms Loes Waterreus, Europoint
Informações: kcassidy@aslrra.org
INTERLAGOS | SANTO AMARO, SP | BV, 3700 AV Zeist | Holanda
Organização: DMG, Bárbara Nogueira Informações: lwaterreus@railtech.nl
Informações: (11) 3815-9900 MAIO
d THE FUTURE OF EUROPEAN RAIL
CONFERENCE d COMMUNICATIONS-BASED
DIAS 13 E 14 | BERLIN, ALEMANHA TRAIN CONTROL CONFERENCE IN
JUNHO
Organização: Marketforce Communications | CONJUNCTION WITH PARSONS
d MEMÓRIA 2007 - V SEMINÁRIO DE Londres (Inglaterra) TRANSPORTATION
MUSEOLOGIA, HISTÓRIA E DOCUMENTAÇÃO DE 3 A 4 | WASHINGTON,
Informações:
DE 14 A 16 | ESCOLA DE MUSEOLOGIA DA ESTADOS UNIDOS
conferences@marketforce.eu.com
UNIRIO, NO RIO DE JANEIRO, RJ Organização: Ms Jane Poterala, Conference
Organização: ABOTTC, Companhia da Director, Railway Age ( New York)
d ASIA PACIFIC RAIL 2007 CONFERENCE
Cultura, Projeto Uniarte - Minas, Rio e Informações: conferences@sbpub.com
DE 19 A 23 | HONG KONG, CHINA
São Paulo, Unirio.
Organização: Ms Sophia Ku, Terrapinn,
Informações: ABOTTC: (21) 2558-1329 Singapura
ramal 200 ou MPF: (11) 5078-6411 JUNHO
Informações: sophia.ku@terrapinn.com
d TRANSPORT LOGISTIC INTERNATIONAL
d RISK MANAGEMENT & SAFETY FOR TRADE FAIR
SETEMBRO
RAILROAD INFRASTRUCTURE & EQUIPMENT DE 12 A 15 | MUNIQUE, ALEMANHA
d TCF/2007 - VI SEMINÁRIO DE TURISMO CONFERENCE Organização: Messe München GmbH,
CULTURAL FERROVIÁRIO DE 27 A 28 | FILADÉLFIA, Munique
DE 13 A 15 | RIO DE JANEIRO, RJ ESTADOS UNIDOS Informações: info@transportlogistic.de
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capa
TREM DE AEROPORTO
Uma saída
para o caos
Aeroporto Congonhas, 21 de dezembro de 2006
FOTO ROGERIO CASSIMIRO/FOLHA IMAGEM

Estação Leopoldina, 21 de dezembro de 2006
“A
tenção, senhores passageiros
do vôo para o Rio de Janeiro.
Por favor, queiram tomar o Aeroporto de Congonhas em pleno
trem na plataforma e boa via- centro urbano da cidade paulista. O
gem!” O aviso por mais absurdo que seja, trem de aeroporto, um transporte de
será realidade quando se concreti- primeiro mundo, pode se concretizar
zarem os projetos já existentes para a em três anos com a participação de
construção de duas linhas ferroviárias in- empresas interessadas nas Parcerias
dependentes e expressas interligando o Público-Privadas (PPPs). O BNDES
centro da cidade de São Paulo aos aero- e a AD-Trem estão otimistas, e os
FOTO HAMILTON CORREA
portos de Guarulhos e de Viracopos passageiros que sofrem com o caos

(Campinas), desafogando o saturado aéreo, na expectativa.
capa
Expresso Aeroporto
aliviará Congonhas
Uma das saídas para a saturação crônica do Aeroporto de
Congonhas, no centro da capital paulista e que há cinco
anos não sai do papel, pode se concretizar nos próximos
anos: a efetivação do projeto Expresso Aeroporto, uma
linha ferroviária que ligará, em apenas 20 minutos, a ci-
dade ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, para onde
alguns vôos seriam transferidos.
Congonhas, além de saturado, enfrenta graves pro-
blemas operacionais, como restrição do horário de fun-
cionamento por ser vizinho a comunidades, falta crônica
de investimentos em equipamentos de segurança para
pouso e decolagem e, até, a possibilidade de interdição
da pista principal para a recuperação do asfalto danifica-
do e que provoca derrapagens dos aviões.
Na verdade são dois projetos sobrepostos de cone-
xão ferroviária entre o centro de São Paulo e o Aeroporto
de Guarulhos. O primeiro, com o percurso de 19 km, é o
Trem de Guarulhos que seguirá a faixa ferroviária dos
trens metropolitanos (CPTM) e atenderá a mais de 100
mil usuários/dia dos dois municípios, um projeto social
com tarifa regulamentada. Ele seguirá em via segregada
do Brás até o conjunto habitacional CECAP e, depois,
em uma linha nova de mais 6 km até Guarulhos.
O segundo projeto integrado é o Expresso Aeropor-
to, uma ligação direta entre a área central de São Paulo
até o Aeroporto Internacional Governador Franco Mon-
toro (Cumbica), um percurso dos mesmos 31 km, mas a Especialistas do setor cogitam até da instalação de
serem percorridos a 100 km/h, com estimativa de 20 mi- balcões de check-in das companhias aéreas na estação da
nutos de duração e tarifa livre por ser um serviço diferen- Barra Funda, a primeira do Expresso Aeroporto, onde os
ciado e exclusivo para o aeroporto. O intervalo mé- passageiros despachariam as malas e se livrariam do in-
dio entre as viagens será de 12 minutos e cômodo de arrastá-las pelos corredores dos terminais.
a estimativa é a de que no início Parceria entre a Prefeitura de Guarulhos e o gover-
da operação o movimento diá- no do Estado, as duas ligações teriam um investimento
rio de viajantes, acompa- estimado pela Agência de Desenvolvimento de Trens Rá-
nhantes e funcionários pidos entre Municípios (AD-Trem) em US$ 572 milhões
do aeroporto seja de ou cerca de R$ 1,38 milhão. Ao todo transportariam cer-
20 mil usuários. ca de 120 mil pessoas/dia.
Para o diretor de planejamento e projetos da Secre-
taria de Transporte e Trânsito de Guarulhos, Geraldo
Moura, o trem será fundamental para fortalecer a ligação
entre as duas cidades, além de aliviar parte do trânsito,
já que hoje a circulação é feita de carro ou ônibus. “O
nosso sistema de ônibus mais procurado no
sentido de São Paulo se conecta com os
terminais de metrô Armênia, Tietê e
Brás. Quer dizer, hoje a pessoa
BASEADO EM FOTO SXC.HU
que toma o metrô precisa uti-

lizar antes um ônibus”, co-
menta Moura.
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Expresso Bandeirantes: saída
ferroviária para a crise aérea
A crescente demanda de passageiros nos aeroportos
saturados de Congonhas e Guarulhos, criou polêmica
entre especialistas do setor, uns defendendo a construção
de mais um aeroporto em São Paulo, outros a transferên-
cia de parte dos vôos para um “novo” e modernizado aero-
porto de Viracopos, em Campinas. Na verdade, a saída para
a crise nesses aeroportos deve ser ferroviária: a ligação São
Paulo-Campinas pelo trem Expresso Bandeirantes.
A distância de 92,3 km entre as duas cidades pode
ser um complicador, mas não para a Agência de Desenvol-
vimento de Trens Rápidos entre Municípios (AD-Trem),
que defende o projeto do Expresso Brasileiro como solu-
ção. Os passageiros fariam uma confortável viagem de trem
a 160 km/h, com uma única parada na cidade de Jundiaí,
chegando ao Aeroporto Internacional de Viracopos em
apenas 50 minutos.
A idéia é antiga e, por isso, quando construíram a
rodovia dos Bandeirantes, uma área foi reservada para o
leito da ferrovia que acompanhará a faixa de concessão
da Ferroban, comprada pela ALL. O projeto, orçado ini-
cialmente em R$ 2,7 bilhões, já foi aprovado em setem-
bro do ano passado pelo Conselho Gestor das Parcerias
Público-Privadas (PPPs) do Estado de São Paulo e aguarda,
agora, o sinal verde do novo governo paulista.
O Expresso Bandeirantes absorveria a demanda da po-
Expresso Aeroporto e pulação que faz diariamente o percurso São Paulo-Campi-
nas por rodovias. A união do projeto de transporte de massa
Trem de Garulhos com o de passageiros aéreos amplia o apelo social das obras,
garantindo maior interesse governamental.
Recém-empossado no governo paulista, Pesquisas de 2004 regis-
o Governador José Serra recebeu, no fim traram um movimento de 106
de janeiro, informações desses pro- mil pessoas entre os dois
jetos do Secretário dos Transportes municípios, sendo 89
Metropolitanos, José Luiz Portella. mil de carro, 10 mil
Serra está avaliando a situação em ônibus regu-
dos transportes da cidade para
decidir quais as obras priori-
Arlanda Express,
tárias. O Trem de Guarulhos/ trem do aeroporto
Expresso Aeroporto irá dis- de Estocolmo.
putar com a necessidade
de melhoria da linha F
da Companhia Paulista
de Trens Municipais
(CPTM), a crise com a li-
nha 4 do Metrô e, um
concorrente direto, a
construção de duas pis-
tas com pedágio na
DIVULGAÇÃO
marginal Tietê.
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capa
lares e 7 mil em coletivos fretados. Cálculos prelimina-
res estimam que em três anos cerca de 55 mil pessoas
seriam atendidas diariamente pela ferrovia. Segundo a
Expresso Bandeirantes
AD-Trem, sem essa ligação o sistema rodoviário entre
Campinas e São Paulo estará saturado em apenas 10 anos.
PRÓS E CONTRAS | Para a idéia prosperar, o Expresso

Bandeirantes ainda precisa vencer a desconfiança de al-
guns dirigentes, como o presidente da Associação Brasi-
leira de Aviação Geral (ABAG) Adalberto Febeliano: “O
trem para o aeroporto não pode oferecer apenas três saí-
das por dia, mas também não há passageiros suficientes
nesse destino para ampliar a oferta”, argumenta.
Representante de uma minoria que pode utilizar ja-
tos executivos, a associação chegou a fazer estudos so-
bre a viabilidade de mais um aeroporto dentro da cidade
de São Paulo. “Os estudos indicaram que a melhor loca-
lização seria nas proximidades do Rodoanel”, revela
Febeliano.
Já o professor de Transporte Aéreo do Instituto Tec-
nológico da Aeronáutica (ITA), Cláudio Jorge Pinto Alves,
faz ressalvas ao projeto do Expresso Bandeirantes, prin-
cipalmente no que diz respeito ao impacto ambiental:
“as obras desmatarão grande área e, uma eventual po-
luição pode atingir a vizinha represa Billings, importan-
te manancial de água para a capital. Em termos sociais,
Trens de Aeroporto no mundo

SHANGAI ESTOCOLMO LONDRES
SHANGHAI TRANSRAPID Siemens ARLANDA EXPRESS Alstom – Ope- GATWICK EXPRESS Alstom – Liga
– É o primeiro trem Maglev de alta velo- rado pela A-Train, o trem sueco de aero- o Aeroporto Internacional de Gatwick,
cidade que opera comercialmente no porto, Arlanda Express, leva 20 minutos no sudoeste da Inglaterra, à estação de
mundo. Com um sistema magnético que para fazer a conexão entre a Estação Cen- Victoria, em Londres. Os trens, que trans-
faz o veículo flutuar sobre os trilhos, o tral de Estocolmo, a capital da Suécia, e o portam 14 mil passageiros/dia, saem a
Shangai Airport Link, liga o centro da ca- Aeroporto Internacional de Arlanda. O cada 15 minutos e o tempo médio de
pital chinesa ao Aeroporto Internacional trem tem saídas a cada 10 ou 15 minu- viagem é de meia hora. Oferece aco-
de Pudon. Trens com cinco carros percor- tos e opera desde cedo pela manhã até à modações de primeira classe e classe
rem em oito minutos os 30 km de via meia-noite em uma velocidade média de executiva, incluindo serviço de bordo
dupla entre as duas estações – a veloci- 200 km/h, chegando à máxima de 210 opcional. Está conectado ao sistema
dade máxima é de 430 km/h. Cerca de 10 km/h. Tem compartimentos confortáveis National Rail, mas opera separadamen-
milhões de passageiros usam anualmen- para acomodar os passageiros e suas bate, sem paradas nas estações interme-
te esse transporte. gagens. diárias.
DIVULGAÇÃO

além das desapropriações, haveria a poluição sonora dos projetos com demandas menores de recursos estatais”,
aviões” – alerta o professor. explica o executivo.
Mas ele reconhece como solução a utilização de um Os projetos do Trem de Guarulhos e do Expresso
Viracopos modernizado e o desvio de operações aéreas Bandeirantes, apesar do grande apelo popular, não têm o
internacionais para o Rio de Janeiro, que tem ocioso o mesmo destaque como a necessidade da modernização
Aeroporto Tom Jobim (Galeão).” de trechos da Companhia de Trens Metropolitanos da
Grande São Paulo, daí a necessidade de se adequar um
financiamento conjunto para a execução de todos esses
BNDES e AD-Trem projetos. Mas para Quintella “o Trem do Aeroporto será
um divisor de águas dos investimentos brasileiros”.
acreditam no A fórmula proposta pela AD-Trem prevê a adminis-
tração privada desses projetos, a exemplo do que aconte-
Trem de Aeroporto ce nas rodovias. Seu presidente acredita que as PPPs tra-
rão melhorias na concepção da engenharia brasileira,
A efetivação das Parcerias Público-Privadas (PPPs), inau- porque o governo deixará de ser o dono do projeto. “Isso
guradas com as obras da Linha 4 do metrô paulistano, fará com que surjam modelos revolucionários para o de-
abre novo horizonte e pode, finalmente, tirar do papel os senvolvimento de obras” – acredita.
dois projetos de ligação ferroviária entre a cidade de São Quintella critica a aplicação errada dos investimen-
Paulo e os aeroportos de Guarulhos e Campinas. Para o tos estatais e, ainda, as obras da Infraero que não favo-
presidente da Agência de Desenvolvimento de Trens Rá- recem o sistema de pouso e decolagem. “Enquanto a
pidos entre Municípios (AD-Trem), Guilherme Quintella, área na qual passageiros circulam está linda, os vôos
“a estabilidade econômica é fundamental para a estru- atrasam. Não faz sentido a estatal faturar muito e ter
turação de investimentos com prazos maiores, ampliando lucro enquanto os sistemas de segurança de vôo en-
a possibilidade de viabilização das PPPs para as grandes frentam panes por falta de investimentos.”
obras”. Charles Marot, chefe do departamento do Saneamen-
“O governo sempre viveu com o cobertor curto de to e Transportes do BNDES, também está otimista e acre-
optar pelo investimento em uma obra em detrimento de dita que o trem do aeroporto, via PPP, precisaria de pou-
outra. Com as PPPs, o governo pode concretizar mais co recurso público. “O projeto ainda não passou pelo
LONDRES KUALA LAMPUR TÓQUIO
HEATHROW EXPRESS Siemens – KLIA EKSPRESS Siemens – Inau- NARITA EXPRESS Kinki Sharyo and
Liga a estação de Paddington, no centro de gurado há cinco anos, liga o novo Aero- Tokyu Car Corp – Liga o segundo aero-
Londres, ao Aeroporto Internacional de porto Internacional de Kuala Lumpur, porto mais movimentado do Japão, o In-
Heathrow. Transporta, em média, 17 mil capital da Malásia, ao centro da cidade. ternacional de Narita, ao centro de Tóquio,
passageiros/dia e faz o trajeto em 15 mi- São 57,6 km percorridos em 28 minutos a a capital nipônica. Leva 53 minutos até a
nutos. Os passageiros do aeroporto podem 100 km/h (máxima de 160 km/h). Tem estação central de onde se divide em dois
realizar o check-in ainda na estação. A capacidade para 156 passageiros senta- trajetos diferentes, um para Ofuna, pas-
velocidade máxima é de 160 km/h e a ca- dos. As saídas são a cada 15 minutos. sando por Yokohama, e outro para Omyia,
pacidade limite para pessoas sentadas Configurado para bagagens e cargas dos em Takao. O Narita Express sai a cada meia
varia de 208 (três carros), e 282 (quatro passageiros aéreos, é um dos modelos mais hora nos horários de pico e a cada hora no
carros). É operado pela Heathrow Express adequados às necessidades do trem de ae- restante do dia. Como um avião, tem seto-
Operating Authority. roporto brasileiro. A Express Rail Link res diferenciados de preço e conforto. É
Snd.Bhd. é a sua operadora. operado pela East Japan Railway Company.
DIVULGAÇÃO

capa
O projeto, já levantado pela
consultoria internacional Italplan,
teria um percurso de 403 km a ser
realizado em 85 minutos, com velo-
cidade comercial de 285 km/h. O in-
tervalo entre os trens seria de 15 mi-
nutos e a tarifa inicial estimada de
cerca de R$ 50,00. Além do grande
desafio de arranjar recursos, há obs-
táculos concretos segundo o diretor-
executivo da AD-Trem, João Roberto
Zaniboni: “Será necessária uma gran-
de obra para transpor o trecho da
Serra das Araras (RJ), onde os atuais
raios de curva são incompatíveis com
a velocidade planejada e pela impos-
* Com a inauguração de um novo terminal, em 2007, o aeroporto Santos Dumont ampliará sua capacidade para sibilidade de aproveitar a infra-estru-
8 milhões de passageiros/ano
tura da ferrovia existente, na qual tra-
banco, não há nenhuma consulta oficial de financiamento, fegou o extinto Trem da Prata.”
mas já conversei com possíveis interessados. O setor pri- A Ponte Aérea transportou 3,3 milhões de passagei-
vado parece ter apetite por esse trem, o que é positivo, ros em 2005 (os dados de 2006 ainda não saíram), o que
pois é um projeto importante e com viabilidade econô- representa cerca de 10% de toda a movimentação aérea
mica”, comenta Marot. brasileira e quase 60% do número de passageiros em via-
O Estado de São Paulo regulamentou as PPPs para a gens internacionais. Conhecido como o filé mignon da
construção da nova Linha 4 do metrô antes mesmo do aviação brasileira, a rota transporta grande parte do PIB
governo federal. O projeto do Trem de Guarulhos que nacional e importantes formadores de opinião. Com os
aliviará o caos no Aeroporto de Congonhas já está encami- sistemáticos problemas do setor aéreo brasileiro, no en-
nhado e o prazo final para entrega dos Estudos Técnicos tanto, a qualidade dessa prestação de serviço caiu assus-
de Agentes Interessados será no próximo dia 27 de abril. tadoramente, ao contrário do fluxo de passageiros, que
Mais de 50 empresas compraram o edital. vem crescendo mais de 5% a cada ano.
As estimativas tanto de Quintella (AD-Trem) quan- A crise do apagão aéreo que trouxe o caos principal-
to de Marot (BNDES) é que, em três anos, o Expresso mente para aeroportos paulistas e cariocas resgatou a
Aeroporto (Cumbica) esteja pronto. Em seguida seria con- discussão do sonho do Trem de Alta Velocidade Rio-São
cretizado o projeto do Expresso Bandeirantes (Campi- Paulo, o TGV tupiniquim. Entre as vantagens, a cone-
nas). “Depois, quem sabe, o trem de alta velocidade en- xão direta com o sistema de transporte urbano das duas
tre Rio e São Paulo”, opina muito otimista o presidente cidades: no Rio de Janeiro, o passageiro sairia de quatro
da AD-Trem, Guilherme Quintella. plataformas exclusivas da Estação Central do Brasil, lo-
calizada no Centro, chegando em 90 minutos à Estação
da Luz no burburinho paulista.
Os passageiros habituais da Ponte Aérea têm opi-
TREM DE ALTA VELOCIDADE RIO-SP
niões divergentes sobre essa ligação ferroviária: o consul-
Sonho de quem padece na tor ambiental Jorge Pires diz que adoraria fazer o trecho
entre Rio-SP de trem, porque poderia descansar e apre-
Ponte Aérea ciar a paisagem. No entanto, ele acredita que dificilmen-
te a sua empresa utilizaria esse meio de transporte. “Já
Imagine viajar do Rio para São Paulo em uma hora e meia, estou no sistema aéreo vindo de Londrina, Paraná e via-
com todo o conforto, sem precisar enfrentar congestio- jar de trem significaria mais um traslado.”
namentos nos aeroportos e ainda pagar menos do que o Para Alessandra Fontana, funcionária pública que
bilhete da Ponte Aérea. A hipótese, que mais parece um viaja todo mês no eixo Rio–SP “a opção seria interessante
sonho e enche de esperança os que sofrem em aeropor- a um preço tarifário bem competitivo e pela integração
tos, também está no papel, de onde não sairá tão cedo: o com o metrô e o embarque direto, sem a necessidade de
trem de alta velocidade é um projeto de R$ 9 bilhões e, check-in. E seria necessária uma campanha de marketing
por enquanto, inviável. para criar no brasileiro a cultura de viajar de trem”.

arquivo ferroviário
FOTO MEMÓRIA FERROVIÁRIA RF

Baldwin Texas, 302.
FABRICANTE: The Baldwin Locomotive Works, USA
DATA: 1940
A pátina do tempo e a ferrugem dão um aspecto triste à

imponente Texas parada em sua última estação, a de Bana-
nal, pequena e pacata cidade paulista notável por seus casa-
rões e sua estação pré-fabricada, toda de folha de flandres,
importada da Bélgica, no auge da era dos barões do café. A
Texas é uma máquina a vapor relativamente moderna; foi
fabricada nos EUA, pela The Baldwin Locomotive Works, em
1940. Quando operava, a locomotiva jamais foi a Bananal.
As vias de montanha, com curvas acentuadas não permitiam a
sua passagem. A região era servida por máquinas 4-6-0.
A Texas (Configuração de rodas 2-10-4) rodou na Cen- e estradas (havia trechos de rodovia em que ela não passava
tral do Brasil, a partir de 1942 e, posteriormente, na Tereza sob os viadutos). Em, Getulândia, a 30 km de Barra Mansa, a
Cristina, em Santa Catarina, onde foi adaptada para a bitola máquina, transportada por uma grande carreta, atolou. Pas-
métrica. Ao ser retirada de serviço, no final dos anos 80, sou dois meses abandonada na lama e nesse período o museu
devido a explosão de uma máquina igual, seu destino inicial de Brasília deixou de existir. Órfã, a 302, interessou ao pre-
era um museu ferroviário que seria construído em Brasília. A feito de Bananal e ficou por lá mesmo, descansando na Serra
Texas percorreu um longo caminho de ano e meio por trilhos da Bocaina.

arquivo ferroviário
FOTO MEMÓRIA FERROVIÁRIA

Baldwin Texas
1 REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007 RREEVVI SI ST TAAF FEERRRROOVVI ÁI ÁRRI AI A| | F FEEVVEERREEI RI ROODDEE22000077 11
reportagem
FOTO HAMILTON CORREA

Santa Teresa
bondes novos
em embalagem antiga
A té o final do ano, Santa Teresa poderá con-
tar com 14 bondinhos totalmente recons-
truídos, segundo os padrões estéticos do
século 19 e com a parte de tração inteira-
mente trocada pelo que há de mais moderno em tecnologia
de VLT (veículo leve sobre trilhos, nome “científico” do
nosso popular bonde), coisa do século 21.
Atualmente há apenas quatro bondinhos operando
menos ruído e vibrações, graças a uma suspensão mo-
derna, o que ajudará a proteger os prédios e casas das
ruas por onde passará o bondinho. Praticamente todo o
equipamento é nacional. A T'Trans fez o projeto, enco-
mendou a maior parte das peças, começando pelo motor,
no mercado brasileiro, desenhou e montou o sistema, o
que a torna pioneira no setor de VLTs no Brasil. “Hoje
temos condições de fazer VLTs tão sofisticados como os
(dois na maior parte do tempo), mas outros quatro já que se fazem na Europa”, garante Giavina.
estão na empresa T'Trans, em Três Rios. Dois foram com- O trabalho é totalmente artesanal. O primeiro bon-
pletamente restaurados e até o final deste mês deverão dinho foi cuidadosamente desmontado e foram feitos ga-
ser motorizados e enviados ao simulador do IPT (Insti- baritos para cada peça, por mínima que fosse, para per-
tuto de Pesquisas Tecnológicas), em São Paulo. Lá, o mitir uma reprodução 100% fiel de qualquer detalhe e
bondinho será submetido a duros testes de vibração, carga atender às exigências do patrimônio. Para uma segunda
das vias e outros problemas. O ciclo de testes durará 90 fase da recuperação está prevista a construção de novos
dias. Quando o bondinho for homologado, os demais bondes, podendo chegar a 20 e, posteriormente, a 34,
serão reconstruídos. com a reativação da linha até o Silvestre e sua integração
Para o presidente da T'Trans, Massimo Giavina Bianchi, com o trem do Corcovado.
a aparência antiga foi mantida por motivos turísticos e exi- O projeto é parte de um financiamento do Banco
gência do Patrimônio Estadual (os bondinhos são tomba- Mundial para a revitalização dos transportes sobre tri-
dos). Mas a mecânica é o que há de mais moderno em tra- lhos no Rio, que compreende também os trens da Su-
ção elétrica. Os bondinhos terão motores assíncronos, cursor pervia. O Banco Mundial entrou com 90% dos recursos e
estático, amortecedores e truques modernos, com freios a o governo do Estado do Rio, é responsável por 10%, ori-
disco, freios de emergência (patim magnético) que baixam ginários dos royalties do petróleo. Depois da certificação
um eletroímã nos trilhos e detêm o bonde, além de um do bondinho, a T'Trans poderá entregar de um a dois
terceiro, dispositivo, o freio motor dinâmico. novos veículos por mês. O preço para recuperar cada bon-
Para os moradores, isso significará sensivelmente dinho chega a R$ 1 milhão.

reportagem
Segurança em trilhos
renovados
Trilhos desnivelados, contratrilhos desgastados, dormen-
tes podres, falta de fixação dos trilhos aos dormentes,
agulhas dos desvios em péssimas condições. A descrição
reflete um nível de insegurança preocupante, encontra-
da nos 17 km de trilhos do bondinho de Santa Teresa. Os
defeitos estão sendo reparados meticulosamente pela em-
FOTO T-TRANS
presa Ferreira Guedes, que está comemorando 70 anos
este ano.
Para que os bondinhos novos possam rodar em segu- Um dos 14 bondinhos, completamente reconstruído na T-trans.
rança serão necessários trilhos totalmente recuperados.
Até agora já foram substituídos quatro quilômetros de tri- rães – 51%; Guimarães – Dois Irmãos – 62% e Guimarães
lhos, 2.533 dormentes, 9 km de contratrilho, foram feitas – Largo das Neves – 25%. A volta dos bondes ao Silvestre
569 soldaduras e trocados 18 desvios. Ainda falta trocar só será feita quando for assinado um novo contrato. Com
425 m de trilhos, 1.667 dormentes, 7,7 km de contra- os 14 bondes recuperados, o serviço irá até o Largo do
trilhos, soldar 432 segmentos e trocar 13 desvios. As obras França, ao das Neves e ao Dois Irmãos. A extensão até o
deverão estar concluídas em seis meses após a liberação Silvestre exigirá a construção de novos bondinhos.
do empenho para 2007. O custo total das obras de recuperação da via será de
O total de linhas recuperadas até o final de janeiro R$ 9 milhões, obra difícil por ser uma linha em área densa-
estava distribuído assim: Trecho Carioca – Portinha – 82% mente urbanizada, com redes de água, luz, gás, esgoto, mal
executado; Portinha – Curvelo – 89%; Curvelo – Guima- mapeadas, em uma região cheia de casas históricas, com
O Bonde volta
a Paris e às
grandes cidades
O último bonde parisiense deixou
de circular em 1937, mas desde
meados de dezembro a cidade vol-
tou a contar com um bonde mo-
derno que circula numa linha de
7,9 km de extensão, no chamado
Boulevard des Maréchaux, paralelo
ao Pequeno Cinturão, um anel fer-
roviário que circundava Paris,
hoje desativado. A obra da nova
linha deverá estender-se, até
2010, a todas as portas de Paris.
Quando pronta, Paris terá
um anel ferroviário servido
por bondes ultramodernos da
Alsthom. São carros cada vez mais

calçadas estreitas, carros estacionados sobre elas e a falta ra e Governo de Estado – dentro do projeto para revita-
de ruas que permitam desviar o trânsito e evitar as obras. lizar toda a área portuária.
Para chegar ao Centro do Rio, temos o trem, o metrô,
as barcas, o aeroporto Santos Dumont, a rodoviária, o Ter-
E no Rio? minal Rodoviário Américo Fontenelle (ônibus intermuni-

cipais), além de todos os demais ônibus que circulam pela
área e o bonde de Santa Teresa. O futuro VLT deverá estar
O bonde desapareceu quase completamente na maioria conectado a todos esses meios de transporte.
das grandes cidades (exceto em alguns países europeus Segundo Ana Cristina Maia, Chefe do Departamento
como a Alemanha, Suíça e Itália), mas está retornando de Desenvolvimento Urbano e Regional do BNDES, o grupo
com força às regiões metropolitanas. No Rio, o bonde de trabalho, formado em junho do ano passado, interrom-
desapareceu na década de 1960, pondo fim a um serviço peu suas atividades em dezembro, na transição de gover-
que tinha 430 km de trilho, ligando praticamente toda a no, mas voltou a reunir-se a partir de meados de janeiro.
cidade. Restou uma única linha de bonde, a de Santa “Ao longo de 2007, queremos contratar um novo estu-
Teresa, que circula desde 13 de março de 1877, quando do, já mais detalhado. O foco inicial é para a área mais
foi inaugurado o serviço, ainda com tração animal e que degradada da Zona Portuária. Lá não há gente porque não
seria eletrificado em 1896. há transporte e vice-versa. A idéia é ter habitações de classe
Já se falou muito em implantar VLS no centro do Rio e média baixa, universidade, área de cultura... A região tem
um plano detalhado, com seis linhas circulares em 47 km, uma grande vantagem, a de ser muito perto do Centro.”
chegou a ser apresentado pela Prefeitura, na gestão de Luiz Ana Cristina calcula que o número de ônibus deverá
Paulo Conde e foi abandonado porque o então presidente ser reduzido a um terço do atual, acabando com os “trens
do BNDES não se entusiasmou com a idéia. de ônibus” dos grandes corredores da cidade. O serviço
A volta do bonde está sendo novamente examinada será explorado por concessão, como nos ônibus, e a em-
por um grupo de trabalho do BNDES, Ministério das presa vencedora da licitação vai ganhar o direito de ex-
Cidades, Caixa Econômica, Companhia Docas, Prefeitu- plorar o VLT.
Bonde da Alstom no Boulevard des Maréchaux
comuns em cidades européias, da Ásia e da Austrália,

bondes que o Brasil nunca viu. Silenciosos e confortá-
veis, circulam praticamente a nível do chão, sendo facil-
mente acessíveis, mesmo para idosos com dificuldade de
locomoção.
Com 8 km de comprimento, a nova linha liga a Pon-
te do Garigliano, na zona sudoeste, à Porta de Charenton,
no leste da cidade. Depois, irá até a Porta de Bagnolet,
percorrendo um total de 13 km. Modernos e rápidos, seus
vagões, de 43 m de comprimento e cerca de 300 lugares,
possibilitarão o transporte de cerca de 10.000 passagei-
ros por hora, com a freqüência de um bonde a cada dois
minutos: uma capacidade de transporte quatro vezes
maior que a dos ônibus que circulam no Pequeno
Cinturão.
O projeto de volta dos bondes a Paris prevê dois anéis,
o parcialmente inaugurado, maior e ligando todas as por-
tas de Paris e outro, menor, interligando as seis esta-
ções ferroviárias da Cidade Luz: Est, Nord, St. Lazare,
DIVULGAÇÃO
Montparnasse, Austerlitz e Lyon. Essa segunda linha

delimitará o coração da cidade e a circulação de veículos
na área será fortemente dificultada.

reportagem
METRÔ CARIOCA
Ele tem menos de 40 anos de idade, é assalariado de

classe média, não tem curso superior, mora em casa pró-
pria e não tem carro. Faz nove viagens por semana para
ir e voltar do trabalho, em média 410 por ano. Este é o
perfil do passageiro do metrô carioca, um cliente a ser
transportado com segurança, rapidez e conforto, que na
última pesquisa reconheceu o serviço como bom ao dar a
nota 8,7 na pesquisa de qualidade.
Por apenas R$ 2,40 ele pode ir de metrô de Copacabana
a Tijuca em apenas 30 minutos ou do Estácio a Pavuna
sem engarrafamentos ou riscos da violência urbana. São
36 km de linhas que passam por 33 estações espalhadas
por diversos bairros, muito pouco se comparados a países
do primeiro mundo, mas uma ótima opção de transporte
de pelo menos 550 mil pessoas que diariamente escapam
das confusões e do desconforto nos ônibus, vans e trens.
Estação Botafogo
1 bilhão de passageiros
952 viagens à Lua
E m operação há 28 anos, o metrô carioca já trans-
portou desde a sua primeira viagem em 13 de
março de 1979, quase um sexto da população global,
do ultrapassam perigosamente a faixa amarela no limite
da plataforma, se alguém com dificuldades de locomo-
ção precisa de mais tempo para embarcar ou se algum
o equivalente a população da Índia ou exatamente dos 360 agentes de segurança treinados até em primei-
1 bilhão, 005 milhões, 963 mil e 269 passageiros con- ros socorros deve ser acionado.
tados até a meia-noite do último dia do ano que pas- Isso aconteceu logo após um acidente no canteiro
sou. Somados os quilômetros rodados por todos os seus de obras do metrô paulista, quando um preocupado
carros, já percorreu 361 milhões, 874 mil e 540 quilô- homem idoso invadiu uma área restrita para “verificar”
metros, 952 vezes a distância entre a Terra e a Lua. se, aqui no Rio, havia riscos. A ação foi rápida, o con-
dutor da composição que chegava a estação foi avisado
e o Posto de Controle de Tráfego (PCT) desligou a ener-
CÂMERAS BIG BROTHER CUIDAM gia da linha como precaução. Em três minutos tudo
DA SUA SEGURANÇA voltou ao normal e a viagem continuou. O senhor rece-
No momento em que o passageiro entra numa estação beu informações e foi retirado da estação.
do Metrô Rio ao som de uma trilha sonora de música Embora não tenha a mesma sofisticação tecnológica
clássica ou de um chorinho brasileiro, passa a ser de uma sala de controle de vôo de um aeroporto, o Pos-
monitorado por câmeras do Centro de Controle de Trá- to de Controle de Tráfego (PCT), do Metrô Rio, mostra
fego (CCT), uma espécie de big brother preocupado, ape- em painéis luminosos, ao vivo e a cores, o trajeto de
nas, com a sua segurança. São elas que mostram quan- todos 33 trens em operação. São dois painéis de contro-
Centro de Controle de Tráfego (CCT)

FOTOS HAMILTON CORREA

reportagem
le: o da Linha 1 (15.117 m) que está sendo substituído “MISS METRÔ” É UMA DAS CONDUTORAS
por outro digital, e o da Linha 2 (21.704 m), que exige DE TREM
mais atenção, porque os trens não têm piloto automá- Mais descontraídos, mas também atentos ao serviço, tra-
tico e cabe ao condutor dirigi-lo manualmente. Ali os balham os condutores que pilotam os trens, composi-
trens são rastreados em tempo real e monitorados com ções de até seis carros, cada um com capacidade máxima
câmeras em alguns trechos a céu aberto. de 300 pessoas. Ao embarcar, o passageiro não tem idéia
O controlador de tráfego, trabalhando sempre de quem está no comando e o imagina a partir da voz que
em dupla, tem ampla autonomia para comandar rotas o chama pelo alto-falante de “prezado cliente”, tratamen-
e trens e, ainda, as três subestações de energia de to dispensado pela Opportrans, empresa responsável pela
138 KV (Colégio, Frei Caneca e Botafogo) que alimen- operação e que não o considera um mero passageiro, mas
tam as duas linhas. Como o intervalo entre cada trem um cliente do dia-a-dia.
é, em média, de 5 minutos e a velocidade máxima de Se a voz que o cumprimenta for feminina, pode ser
70 km/hora, os controladores trabalham sob forte ten- uma das 22 condutoras, talvez a carioca Cíntia Maia, de
são monitorando estações e trens. Mesmo assim, o 38 anos, que foi bancária, secretária, comerciária. Come-
metrô carioca tem as melhores médias mundiais no çou no metrô como bilheteira e, há seis anos, é condutora
indicador MKBF (média de quilômetros de trens com uma jornada diária de
entre falhas), um índice de confiabilidade seis horas. Chamada pelos colegas de
dos serviços. “miss metrô” por figurar no cartaz
institucional da empresa, tem um
sorriso aberto e sim-
pático.

Apesar da simpatia já sofreu discriminações por ser vação do fechamento das
mulher desempenhando tarefa até há pouco tempo des- portas, onde pode intervir Cíntia Maia, “Miss
tinada só aos homens. Certa vez, quando foi obrigada a qualquer momento. Metrô” é condutora.
pela sinalização de emergência a parar antes da estação, No sistema manual,

ouviu de um homem ao desembarcar a frase “só podia ser além das portas, ele dá par-
mulher”, culpando-a pela parada repentina. tida e controla a velocida-
A experiência de viajar na cabine de um trem dá idéia de acionando a manete com
da rotina dos condutores. Na Linha 1, onde Cíntia tra- o dispositivo de segurança
balha, o cenário não é dos mais atraentes, já que ao con- chamado “homem morto”,
trário da Linha 2, não se vê a paisagem da cidade em comum a todos os trens
nenhum momento. São 16 km em túneis e galerias, um (bondes, metrôs, ferrovias),
labirinto entre as 18 estações, percurso monótono e ilu- que desliga a tração caso tire
minado, às vezes, só pelos faróis do trem. a mão do comando. Se pas-
Pilotar um trem a quase 70 km/h exige atenção cons- sar dos 70 km/h acende
tante. Se estiver no piloto automático, as freadas e apro- uma luz vermelha, o trem
ximações das estações são previamente comandadas e o diminui automaticamente
condutor fica responsável, a velocidade e, aí, cabe ao
apenas, pela obser- condutor retomar o limite
permitido.
O Centro de Manutenção Preventiva, integrado por

oficinas especializadas, cuida de trens, via permanente,
sinalização e das subestações de energia.
energia

reportagem
O condutor tem que ter muita presença de espírito

diante de situações inusitadas. Uma vez, uma criança
caiu no vão entre o trem e a plataforma e a condutora
Cínthia teve a tranqüilidade para acionar com rapidez o
controlador do PCT que cortou imediatamente a ener-
gia. A criança foi prontamente resgatada sem problemas.
Sorte para a criança e a condutora.
REVISÃO: MIL NOVAS PASTILHAS

DE FREIO POR MÊS
Para manter com segurança a circulação diária de 33 trens
(17 com seis carros, 13 com cinco carros e três com qua-
tro carros) a empresa Opportrans mantém um Centro de
Manutenção Preventiva que, integrado por oficinas
especializadas, cuida dos trens, da via permanente, da
sinalização e das subestações de energia.
O controle rigoroso da manutenção dos 182 carros,
todos com tração própria, é acompanhado por um pron-
tuário individual que registra detalhes de cada revisão a
partir da primeira dos 10 mil km rodados com apenas um
mês de circulação. Periodicamente são realizados servi- Como numa concessionária de carro,
ços básicos, como testes em componentes eletrônicos e a manutenção é periódica e progressiva.
troca de materiais de consumo (filtros, pastilhas, esco-
vas de motores).
Como numa concessionária de carro, a manutenção é Cinelândia e Carioca; nas proximidades de faculdades ou
progressiva, mas os serviços são cada vez mais abrangentes bares da moda, como na estação Botafogo; em plena
e os números exagerados. Com seis anos de rodado, é fei- Copacabana, bairro de variadas atrações; ou ao lado do
ta no carro a revisão geral dos 720 mil km e, com 12 anos, estádio do Maracanã, de muitas histórias e emoções.
a dos 1 milhão e 440 km quando passa por uma reforma E pode ser também cultural, como o mais recente
total de máquina e cabine. projeto da Biblioteca Livros & Trilhos instalada em um
Por mês, as oficinas do Metrô Rio trocam mil pasti- quiosque da Estação da Central para incentivar o saudá-
lhas de freios (16 por carro) e por ano, 300 rodas são subs- vel hábito da leitura. Primeira de uma série, empres-
tituídas por outras novas (duração média de cinco anos). ta gratuitamente à população um acervo de 2.300 exem-
Além da manutenção dos carros que medem 23 m de plares de livros, de ficção a culinária, incluídos títulos
comprimento e pesam 40 toneladas, o Centro de Manu- como Alice no País das Maravilhas, Dom Quixote, vários
tenção cuida dos 200 km de trilhos instalados no vai-e- de Monteiro Lobato, alguns Harry Potter, muita Agatha
vem das 33 estações das duas linhas. Christie, poesias de Olavo Bilac a Vinícius de Moraes,
Um trem de serviço inspeciona como rotina os tri- Paulo Coelho e até um Hamlet, de Shakespeare. Os mais
lhos usando um aparelho de ultra-som que detecta se há disputados são Código Da Vinci, Caçador de Pipas e Por
fissura que pode virar uma trinca ou se transformar numa quê os homens fazem sexo e as mulheres fazem amor. As
fratura, situação crítica que exige a troca imediata do pessoas têm 10 dias para devolvê-los.
trilho. Periodicamente, um trem esmerilhador corrige
falhas da via permanente. Esse gerenciamento de manu-
tenção reduziu em 50% as falhas nos trens em operação.
CARRO DAS MULHERES:
RESPEITO É BOM
BIBLIOTECA LIVROS & TRILHOS: E ELAS MERECEM
DE PAULO COELHO A SHAKESPEARE O metrô carioca dá especial atenção às suas clientes.
Utilizar o metrô como transporte é uma atitude contem- Por determinação legal destinou carros exclusivos para
porânea do homem urbano. No Rio é até prazerosa, pois mulheres nos dias úteis, nos horários entre 6h e 9h e
o passageiro sai da estação e se vê, por exemplo, no das 17h às 20h. O aviso não só está afixado numa faixa
burburinho do centro comercial, como nas estações rosa acima das janelas dos carros e na beira das platafor-

Viajar no carro das mulheres sendo homem
exige desfaçatez para ouvir alguns desaforos.
mas de embarque, como uma voz feminina informa pelo Um fato pode ser facilmente constatado: no horário
alto-falante os horários especiais, terminando com uma do rush, quando há superlotação nos carros, o das mu-
frase que massageia o ego de todas elas: “respeito é bom lheres é um vozerio só. Também pudera, são quase 300
e elas merecem”. conversando, ao mesmo tempo, no ti-ti-ti do dia-a-dia.
A iniciativa legal, ajudada por campanhas institu- E confira antes de classificar o comentário de
cionais, já reduziu em 50% o número de reclamações rela- machista!
cionadas ao carro das mulheres.
Viajar em plena hora do rush no
carro das mulheres sendo homem, é
uma experiência que exige desfaça-
tez e indiferença para se ouvir comen-
tários cheios de razão: “além de es-
tar no lugar errado na hora errada,
ainda fica na porta atrapalhando a
saída”. Ou “é muita cara-de-pau,
muito fingimento desses homens que
não se vexam. A segurança devia co-
locar todos pra fora” – comentam al-
gumas indignadas.
Somente os mais idosos que
acompanham suas mulheres escapam
dos olhares fulminantes das passa-
geiras privilegiadas. Os jovens e es-
pertos que acompanham as namora-
das fingem não ouvir críticas, mas
não ousam sentar. Viajam em pé, no
fundo do carro, quase escondidos, evi-
tando qualquer bate-boca.

ferreomodelismo
O fascinante mundo dos

trens
liliputianos
É impossível não ficar encantado ao contemplar uma

maquete ferroviária, onde pequenos trens elétricos
correm e param em estações, passam por minúsculas ci-
do ferreomodelismo, vamos mostrar aqui ferrovias em mi-
niatura, pequenas obras-primas de mecânica e eletrônica
e clubes de aficionados, além de maquetes individuais.
dades, atravessam pontes e florestas e entram em túneis Nossa primeira “estação” será a menor fábrica de
num cenário digno de Lilipute, tudo em miniatura, 87 material ferroviário do Brasil, as Indústrias Reunidas
vezes menor que na vida real, na mais popular das esca- Frateschi. Ela está completando 40 anos em agosto e vai
las, a chamada HO. muito bem, obrigado. Fabrica 11 tipos de locomotivas
Essa recriação do mundo fascina milhões de pes- com 68 tipos de pintura, vagões, trilhos, desvios e aces-
soas. Na Alemanha há cerca de cinco milhões de mode- sórios ferroviários e embora sua maior locomotiva não
listas ferroviários e estima-se que nos Estados Unidos tenha mais que 26,6 cm de comprimento (a máquina real
são três vezes mais numerosos, movendo uma indústria mede 23 m), a Frateschi demonstra que tamanho nem
que chega a faturar mais de US$ 3 bilhões todos os anos. sempre é documento. Seus produtos, a começar pelas
Em sua nova fase a Revista Ferroviária volta a falar do hobby locomotivas, feitas com tecnologia 100% brasileira, são

exportados para países tão diferentes como os Estados
Unidos, a Argentina e a Nova Zelândia. Que outra fábri-
ca de trens no Brasil pode dizer o mesmo?
Abrir uma fábrica de trenzinhos elétricos parecia uma
loucura há 40 anos, mas foi isso que Celso Frateschi e
seu pai, Galileu, um apaixonado por trens fizeram. Hoje
a Frateschi é reconhecida até no site da Associação Na-
cional de Modelismos Ferroviários dos Estados Unidos
e, segundo seu dono e fundador, “nossa empresa está
numa posição de equilíbrio, entre preço e qualidade, in-
vejável. Encostamos nas fábricas top de linha, a um preço
muito mais acessível”.
Como começou essa aventura? Como em nove entre
10 casos dessa “doença”, com um presente. Deixemos
que o próprio Celso conte: “Meu pai era engenheiro civil
Checagem da
e ele gostava de trens, na época que eu nasci meu irmão precisão dos
já tinha um trem Lionel e quando eu estava no terceiro trilhos.
ano primário ganhei um trenzinho de corda. Comecei a
me interessar pelo trem e no primeiro ano ginasial meu
pai me deu um elétrico, um Hornby, inglês. E aí eu ten- aos poucos, a Frateschi foi encontrando seus trilhos, até
tei meu primeiro projeto; como o elétrico era muito me- que há 40 anos pai e filho decidiram criar as “Indústrias
lhor que o de corda, passei a transformar o de corda em Reunidas Frateschi”, denominação que parecia uma
elétrico”. Nascia o fabricante. pretensão desmedida, mas tinha uma explicação simples.
Eram duas fábricas, uma de artefatos de cimento e a outra
UMA APOSTA (APARENTEMENTE) INSENSATA • A primei- de trenzinhos elétricos. Uma ajudaria a outra a impor-se
ra fábrica Frateschi era de brinquedos e fazia bichinhos no mercado e desapareceria, mas – contrariamente ao que
de pelúcia e móveis em miniatura, ditaria a lógica comum e o aparente bom senso, a indústria
desses de casas de boneca, mas a destinada a sobreviver e crescer seria a miniferroviária.
paixão do pai e filho pelo mode- Deu certo e hoje a Frateschi é a única fabricante de trens
lismo ferroviário acabou preva- elétricos fora dos países plenamente industrializados.
lecendo. Os dois tinham uma A empresa está em sua terceira geração. Lucas Fra-
ferrovia Märklin e passaram a fa- teschi, ao contrário do pai e avô não é engenheiro, mas
bricar catenárias, postes e aces- administrador de empresas. Ele está mais preparado para
sórios para decorar a maquete. seguir e avaliar as tendências do mercado e no momento
Foi aí que o destino introduziu está montando uma loja virtual dos produtos da empresa.
outro protagonista na trama: Al- Quando a Frateschi começou, o mercado era do-
fredo Lupatelli, que tinha minado por trens elétricos fabricados pela ATMA e os
(ainda existe) a maior lo- primeiros produtos de Celso & pai foram acessórios, co-
ja de material ferroviá- mo pontes, postes e plataformas para serem usados pe-
rio em miniatura do los modelistas que tinham esses trens, hoje raridades,
Brasil (em São Pau- embora fossem muito toscos quando comparados aos
lo). Ao ver o mate- atuais produtos Frateschi.
rial dos Frateschi, “Como dizem os mineiros, fomos comendo o min-
Lupatelli passou gau pelas beiradas”, lembra Celso e prossegue: “em 1969
a encomendar fizemos o primeiro vagão, gaiola, da Mogiana, hoje exis-
os produtos e, tente em forma de kit para montar. Em 1975, surgiu a
Celso Frateschi com a “Escandalosa”.

“ Nossa empresa está numa posição de equilíbrio,
entre preço e qualidade, invejável.

ferreomodelismo
primeira locomotiva, a G-12, que há dois anos fez 30

anos e ainda está em catálogo, embora não tenha nada
DIVULGAÇÃO
mais a ver com a original. Aí veio a primeira caixa básica,
em 1979”, conta Frateschi.
“
A G-12 tem uma razão sentimental. Celso ainda era
um guri quando seu pai o levava todos os domingos à
estação para ver a G-12 da Mogiana (comprada em 1956)
Em 1975, surgiu a primeira
manobrando no pátio. O primeiro produto nasceu do co- locomotiva, a G-12, que há dois
ração. Com o tempo, a técnica de modelagem foi sendo
aperfeiçoada. “No começo havia uma grande dificuldade anos fez 30 anos e ainda está em
para quem quisesse fabricar trenzinhos: o motor. Come-
çamos a G-12 usando motores de autorama. Usamos esse catálogo, embora não tenha nada
”
motor, pois na época da ditadura era proibida a importa-
ção, mas o nosso fornecedor era muito ruim, o que nos mais a ver com a original.
obrigou a desenvolver um projeto de motor, que fabrica-
mos durante 10 anos, de 1984 até o final de 1994. Surgiu
então a possibilidade de trabalhar com motores Mabushi, por mulheres, mais pacientes e minuciosas, com exce-
japoneses, adotados por vários fabricantes no mundo e ção da pintura. Num compartimento com um forte exaus-
desde então usamos esses motores, com flywheel”, volan- tor, um operário pinta composições de trens suburba-
te inercial, diz Celso (o flywheel é um cilindro metálico nos, que serão vendidas em caixas com três unidades
no eixo do motor. Seu papel é acumular energia e por cada, além de trilhos e transformador.
inércia manter o motor funcionando, mesmo quando há O produto top da linha atual é uma máquina diesel
uma breve interrupção da corrente, como – por exemplo que começou a operar no Brasil, na Paulista, em 1940.
– um mau contato). Essa máquina tinha 3800HP e um peso de 165 toneladas
e foi apelidada “V-8”. A Central do Brasil também operou
POR DENTRO DA FÁBRICA • Quem entra na Frateschi, num a locomotiva, chamada de “Escandalosa”, devido a seu
galpão em São José do Rio Preto, a princípio fica decep- grande porte e ruído. O modelo da Frateschi tem dois
cionado. O aspecto é de uma metalúrgica, com tornos, motores, pesa 400 g e é uma verdadeira pechincha no
fresas, prensas e outros equipamentos. Parece uma fábrica mercado das máquinas.
que poderia estar produzindo qualquer produto. “Cadê Atualmente a grande aposta da empresa é a locomo-
os trenzinhos?”, é a pergunta. Na primeira parte da pro- tiva C-30, uma diesel parruda em fase final de projeto. “É
dução, praticamente nada é visível, nem mesmo nas a máquina do momento no Brasil e a gente espera que as
modernas máquinas que injetam plástico nas formas para operadoras comprem muitas miniaturas para distribuir
moldar os chassis e o corpo das locomotivas e vagões. como brinde institucional. Todos estão comprando C-30
O mundo mágico dos pequenos trens só começa a usadas da Burlington, Union Pacific e outras ferrovias
surgir na “linha de montagem”, onde o artesanato subs- dos Estados Unidos.
titui a produção industrial. “A montagem é artesanal e Quem faz os projetos é Marcos Correa, que trabalha a
não dá para fazer de modo diferente, a nossa escala não partir de plantas e fotografias em equipamento com CAD
permite o uso de robôs”, diz Celso. É difícil imaginar a em 3-D. Cada peça originará um molde de injeção, corta-
existência de robôs para um trabalho tão pequeno, nessa do em aço por eletroerosão, numa máquina que desbasta
escala e com tal variedade de componentes e produtos. o metal com descargas elétricas. Cada peça é um molde,
“Nem na China, que hoje fabrica praticamente todos os no caso da C-30 temos sete moldes de injeção. “Vamos
produtos ‘americanos’, isso existe, pois lá o homem sai fazer 2, 3 mil C-30”, informa Celso e conclui: “Já estamos
mais barato que o robô”, ironiza o dono da Frateschi. fabricando máquinas com som digital e estamos traba-
A maior parte das operações de montagem é feita lhando num sistema digital de operação.”

estante
Uma viagem de trem entre

pinturas e palavras
Acima, a aquarela
Trilhos da Estação
Roosevelt, de
Thomaz Ianelli,
T homaz Ianelli “pinta a felicida-
de despudoradamente. Daí a pre-
dileção pela temática dos trens, do
dia o trem como o único transporte
capaz de arrancar a família daquele
lugarejo para introduzi-los ao mun-
de 2001. circo, das pipas e dos passarinhos. do da cartola e da casaca... A loco-
Tem a alegria de traçar figuras de motiva apontou, e as crianças, exci-
crianças lembrando-se de como de- tadas, espalharam-se pela plataforma
senhava quando também era uma de- perigosamente... Assim que me aco-
las: com garatujas”. modava na poltrona de palhinha pe-
Este é o espírito do livro em que dia a Maricota que abrisse o vidro da
os escritores Ignácio de Loyola Brandão, janela... Está louca? Quando andar
Carlos Heitor Cony, Nélida Piñon, Luiz ele vai soltar fagulhas; e se alguma
Ruffatto, Lygia Fagundes Telles e Luiz entrar no olho da gente?”
Fernando Veríssimo, cada um a seu O Trem. Crônicas e contos em
modo e estilo, contam histórias sobre torno da obra de Thomaz Ianelli. Edi-
trem em torno das pinturas e “garatu- tado pela Metalivros (2006) e elabo-
jas” do pintor Thomaz Ianelli, um dos rado pelo Instituto Cultural Thomaz
maiores coloristas da arte brasileira. Ianelli em parceria com a MRS Logís-
Os textos viajam na imaginação tica. São 96 páginas e R$ 62,00. Por-
do pintor. “Dois apitos seguidos e o tuguês. A capa reproduz a tela “Pas-
trem estava partindo... O pai defen- seio de trem” (1998).

memória
P ara quem sonhava em conquistar o mundo (e

felizmente deu-se mal), a megalomania era pre-
dicado indispensável. Como seria o trem de um me-
galomaníaco? Em primeiro lugar, gigantesco, maior
do que qualquer outro. A bitola teria nada menos que
três metros. O nome tem aquele tom germânico que
sempre intimida: Breitspurbahn. Essa ferrovia, conce-
bida para uma “grande Alemanha”
nazista, dos Pirineus até os Urais, foi
planejada pela Deutsche Reichsbahn
(ferrovia alemã) a partir de 1942
(quando a maré da guerra já come-
Na foto acima, o amplo restaurante.
çava a virar contra o Reich). Ao lado, a luxuosa cabine dos passageiros.
O trem tinha propósitos cla- Abaixo, a grande máquina Schwartzkopf
ros. O primeiro era a propagan- Mikado, classe 41, a maior locomotiva
fabricada na época na Alemanha, torna-se
da, como ocorrera com os Zepe- pequena ante o supertrem do ditador
lins, o segundo era militar e o ter- alemão.
ceiro destinava-se a transportar
para o Reich a matéria-prima pi- Os trens expressos teriam
lhada dos países conquistados. máquinas diesel-elétricas e os de
O trenzão tornou-se o “brin- carga, a vapor. O vagão restau-
quedo” pessoal do Führer. Os va- rante era imenso. As cabines
gões teriam 7,7 m de altura, 8 de largura e 40 de pareceriam camarotes de navio e haveria até vagão
comprimento, nove vezes o volume de um carro cinema, com 196 lugares, tamanho das modernas sa-
de passageiros da época. Uma composição com 10 las de shoppings, além de bar, sala de leitura, sala de
vagões, seria capaz de transportar 1.500 passagei- café-da-manhã, carro panorâmico, um singular car-
ros. Os trens de carga levariam 10 mil toneladas ro-banho com 20 duchas e quatro banheiras, vagões
(atualmente em bitola standard, os trens de miné- para o transporte de automóveis, correspondência e
rio da MRS transportam 15 mil). Nos trens de pas- bagagem. Nos carros de serviço seriam montados ca-
sageiros os carros teriam dois andares, a decora- nhões antiaéreos. Afinal, tratava-se do trem de al-
ção seria luxuosa, mas de gosto duvidoso. guém que queria conquistar o mundo...

memória
ACONTECEU na
FOTO GRUPO KEYSTONE
50
50 RREEVVI SI ST TAAF FEERRRROOVVI ÁI ÁRRI AI A| | F FEEVVEERREEI RI ROODDEE22000077
LE JOURNAL ILLUSTRÈ de 22 de outubro de 1895
O trem expresso 56, vindo de Granville entrou a toda

velocidade na estação de Montparnasse, arrebentando
todos os obstáculos na sua passagem: pára-choques, antepa-
relógios dentro da estação. Os ponteiros
marcavam quatro horas em ponto.
Uma banca de jornal situada ao longo
ros e muros de proteção. A máquina projetou ao longe, numa do muro interior, justo onde a máquina fez
chuva de vidro, a imensa vidraça da fachada que, reduzida a seu buraco, foi pulverizada. A dona estava a
estilhaços, caiu na Praça de Rennes. alguns passos e devido a esta circunstância,
Imagina-se qual foi a estupefação dos viajantes e em- teve a vida salva. Vários operários que tra-
pregados da estação de Montparnasse ao ver o trem se apro- balhavam na fixação do pára-choque esmi-
ximar do pára-choque em alta velocidade! Esta estupefação galhado conseguiram escapar. Os dois ma-
logo virou terror. quinistas pularam antes do choque.
estação Montparnasse
O trem seguiu seu caminho sobre o terraço de alvenaria, Por um acaso também extraordiná-
abriu uma brecha no muro de proteção feito de pedras, e rio quanto às circunstâncias nas quais o
precipitou-se no vazio de uma altura de 12 m. A máquina acidente aconteceu, uma só vítima se con-
721 caiu a prumo ao longo do café da estação, seguida do ta, a senhora Aguillard, uma honrada
tender que, apoiado na locomotiva, manteve assim para trás mulher de 39 anos que vendia jornais na
os dois carros, o vagão correio e o resto da composição. Praça de Rennes, no ponto final dos bon-
O choque fez instantaneamente parar os dois grandes des da estação.
Na entrada
do Parque
Temático
Mundo a Vapor,
na cidade gaúcha
de Canela,
há uma
reconstituição
do acidente,
feita com uma
autêntica
locomotiva
Alco, 1913,
que rodou na
Cia. Paulista de
Estrada de Ferro.
Visite
www.mundoavapor.com.br.
FOTO MEMÓRIA FERROVIÁRIA RF
RREEVVI ISSTTAA FFEERRRROOVVI IÁÁRRI IAA || FFEEVVEERREEI IRROO DDEE 22000077 51

51
suprimentos
EFVM compra freio eletrônico

para locomotivas
S e o freio eletrônico para trens completos ainda não
está instalado nas ferrovias brasileiras (ver Cader-
no de Tecnologia), pelo menos as locomotivas já estão Austroroll: um “plus”
começando a utilizá-los. No ano passado a Freios Knorr nas ferrovias
vendeu para a EF Vitória a Minas dois equipamentos O Austroroll Plus é um dispositivo de rolos para a manobra das
CCB26, que transformam o comando de freio das lo- agulhas dos trilhos, livre de qualquer manutenção. A peça é
comotivas de pneumático para eletrônico. Traz a vanta- fabricada na Áustria, de onde é importada pela empresa Railroad,
gem principal de aumentar a disponibilidade das loco- distribuidora exclusiva do material no Brasil. Um conjunto de rolos
motivas. foi instalado na MRS do Rio de Janeiro há seis anos e, como o
“Dura mais, evita vazamentos, tem manutenção mais desempenho foi muito bom, dois técnicos vieram diretamente da
simples e ainda previne o maquinista sobre eventuais fa- fábrica para instalar mais 12, oito na MRS carioca e quatro nas
lhas”, diz Renato Montandan, gerente de vendas da Knorr. linhas paulistas.
O equipamento é uma evolução do comando eletrô- Dispositivo simples de montar, o Austroroll pode ser utili-
nico de freio CCBII. É mais simples, e usa menos compo- zado em todos os tipos de agulhas (simples, curvadas e em cruza-
nentes eletrônicos e mais válvulas pneumáticas. Em com- mentos); em todas as bitolas e lanças (flexível, de carril e agulhas
paração com o modelo anterior o CCB26 tem menos três de talão articulado) e são aplicáveis, ainda, nas travessas (ma-
módulos eletrônicos, uma válvula pneumática tripla e deira, betão ou aço). O Diretor Comercial da Railroad, Mauricio
uma interface de penalidade puramente pneumática. Campelo do Monte informa que o RVR Plus – como também é
A empresa acredita que haja potencial no Brasil para conhecido no mercado – “não é poluente, dispensa o uso de gra-
a venda de mais 30 conjuntos este ano. xa e pode ser instalado sem a interrupção do tráfego ferroviário”.
Abaixo, a relação dos fabricantes brasileiros de freios, A peça também já foi instalada pela Ferronorte.
com seus principais produtos.
EMPRESA PRODUTO PREÇO MÉDIO VENDAS 2006 CLIENTES

EM R$ (UNIDADES)
Adantech Sapatas ferroviárias e pastilhas metroviárias 35,00 50.000 CPTM, CBTU BH, Açominas
GB Partes & Peças Vedação e Gaxetas (só manutenção) 125,00 15.000 CVRD, MRS, FCA, ALL
Brunacci Freios Sapatas ferroviárias (só distribuição) 52,00 4.000 Fras-le
Faiveley Sapatas ferroviárias e pastilhas metroviárias Não divulgado 1.000 CPTM, CVRD
Fras-le Sapatas ferroviárias e pastilhas metroviárias Não divulgado Não divulgado CVRD, ALL, CPTM, Metrô Rio e SP
Freios Via Sapatas de freio resina fenólica e sapatas de 55,00 84.000 Metrô de Fortaleza, BH, RJ e SP; CVRD,
freio resina fenólica linha dupla frisada Terragama da Brasil e Mannesman
Gasparette Contra-sapata 270,00 150 MRS
Guanabara Juntas Juntas e vedações para equipamento de freio 55,00 5.000 CVRD, E.F. Vitória, MRS, ALL, SuperVia
e Metrô Rio.
Knorr-Bremse Fabrica e importa componentes para sistemas Não divulgado Não divulgado MRS, ALL, FTC, CFN, CPTM, Metrô Rio
de freios pneumáticos completos para e SP, Alstom, Metrovias (Argentina) e
passageiros, trens de cargas e locomotivas CVG (Venezuela)
KGM Suporte de encanamentos, bielas e pistões 450,00 80 Faiveley Transporte
Siderea Sapatas ferroviárias e pastilhas metroviárias 30,00 800.000 Vale, MRS, FCA e CFN
Termolite Sapatas ferroviárias e pastilhas metroviárias 45,00 150.000 Metrô SP

FREIO
ELETRÔNICO
REVISTA FERROVIÁRIA | CADERNO TECNOLOGIA | FEVEREIRO DE 2007 53

CADERNO DA REVISTA FERROVIÁRIA # 69
FREIO ELETRÔNICO: testado, aprovado e muito caro

Transmissão do comando de freio por corrente elétrica
pode revolucionar operação ferroviária mas ainda está acima do
orçamento da maioria.
O Freio Pneumático de Controle Eletrônico – Electronically

Controlled Pneumatic Brake, ou ECP – foi desenvolvido em
1990 nos EUA e tem sido extensamente testado desde então. Este
mente a frenagem a pressões menores, o que permite
ajustar a aplicação dos freios aos limites ideais de velocidade.
No freio eletrônico, a aplicação é comandada eletricamente,
texto apresenta as vantagens e o problema do custo da instalação. e não pela redução de pressão na tubulação de freio. De modo
O freio eletrônico usa o ar comprimido do cilindro para acionar as que a tubulação poderá estar sempre fornecendo ar para os
sapatas de freio, como no sistema convencional. A inovação é reservatórios, agindo como um reservatório auxiliar. Não exis-
que emprega corrente elétrica para comandar o freio ao longo do te espera para acumular pressão de ar nem o risco
trem. Isto muda radicalmente o freio pneumático usado pelas de não ter pressão suficiente para a frenagem.
ferrovias desde a sua invenção, no século XIX, por George Wa- O freio eletrônico possibilita trens mais longos, já
shington, homônimo do primeiro presidente dos EUA. que a tubulação é mantida o tempo todo a plena pressão. A
O freio pneumático é uma das invenções mais antigas do frenagem uniforme e a pressão constante reduzem tanto o
transporte ferroviário, quase tão antiga quanto o areeiro. Permite efeito de inércia da cauda do trem quanto as tensões no trem
que cada vagão aplique o freio individualmente à velocidade da que hoje limitam o comprimento das composições.
pressão do ar que se desloca ao longo dos trens. Que no caso de Velocidades médias mais altas também podem ser
trens de minério podem chegar a 3.200 m de comprimento, para obtidas, seja pela elevação da velocidade máxima seja pela
o trem tipo de 320 vagões da EF Vitória a Minas. Este sistema cria possibilidade de acompanhar de perto os limites de velocida-
tensões excessivas, torna a operação mais de. A possibilidade de reduzir gradual-
difícil, requer longas distâncias de parada e mente a pressão do freio permite ao ma-
apresenta o risco de esgotamento prema- A principal vantagem quinista diminuir a própria frenagem
turo dos reservatórios de ar. quando ela é muito forte. Não é neces-
Mas existem vantagens adicionais: do freio eletrônico é sário reduzir a velocidade porque não
A aplicação do freio é controlada de ma- que o trem inteiro se pode aliviar o freio.
neira uniforme. Todos os vagões rece- Outra vantagem são tempos de
bem o sinal ao mesmo tempo, e a velo- freia no momento partida mais curtos depois de
cidade em que o ar é aplicado aos cilin- em que o maquinista cada parada. Com o sistema con-
dros é a mesma. Significa que todos vencional, os reservatórios de cada va-
os vagões mantêm a mesma ou aciona um gão precisam ser recarregados e os
quase a mesma pressão nos ci- dispositivo freios devem ser reconectados e estar
lindros de freio. O que reduz as ten- pronto para o uso antes do trem andar
sões causadas pelas diferenças de gra- eletrônico na cabine. novamente. Isto acontece principal-
duação nos freios convencionais. mente em declives, onde pode ser ne-
Nos freios convencionais, uma vez que cessário usar os freios logo após a parti-
o maquinista tenha optado por um nível de frenagem, ele não da. Com o freio eletrônico a tubulação fica sob pressão de 90
pode mais reduzi-la, a menos que alivie os freios e volte a psi o tempo todo, visto que não é preciso reduzir a pressão do
aplicá-los, o que só pode ser feito com segurança e velocida- ar para comandar a aplicação de freio. O comando é ativado
des muito reduzidas. Em muitos casos isto leva as paradas por um sinal elétrico que passa por um cabo ao longo do trem.
desnecessárias do trem. Pode também levar o maquinista a De modo que não há tempo para recarga após a parada.
aplicar menos freios do que necessita, uma vez que sempre é A eliminação do esforço de frenagem também é pos-
possível aumentar a pressão. Mas não reduzi-la depois de sível. No sistema convencional, quando o maquinista freia o
aplicada. A falta de redução gradual nos freios é um dos pro- trem para entrar num trecho com restrição de velocidade, como
blemas mais incômodos da operação ferroviária. Com o freio uma curva ou um AMV, ele pode ter de aplicar mais pressão de
eletrônico é perfeitamente possível reduzir gradual- freio do que o necessário, reduzindo a velocidade antes do tre-
54 REVISTA FERROVIÁRIA | CADERNO TECNOLOGIA | FEVEREIRO DE 2007

Cabe perguntar por
cho com restrição. Depois disso ele não que um dispositivo Redução dos descarrilamentos
vai mais aliviar os freios porque pode tão cheio de ocasionados por tensões internas ao
não ser capaz de recarregar os reserva- trem. Com a tecnologia corrente, os primei-
tórios a tempo de entrar na restrição, de
vantagens é tão ros vagões começam a frear enquanto o co-
modo que mantém a locomotiva tra- pouco utilizado mando de frenagem avança até a cauda do
cionando com os freios aplicados. Isso é trem. O resultado é que os vagões da cauda
ao mesmo tempo desperdício de com-
hoje em dia. correm mais depressa do que os vagões da
bustível e desgaste desnecessário dos frente, comprimindo todo o trem. Nas cur-
freios, sem falar em possível dano às rodas, que estarão frean- vas, esta situação pode provocar descarrilamentos, o que não
do e sendo empurradas para frente. Com o alívio gradual permi- ocorre com a frenagem simultânea do freio eletrônico.
tido pelo freio eletrônico o maquinista pode simplesmente re- Facilidade de operação. Operar um trem com freios con-
duzir o esforço de frenagem para otimizar a sua velocidade. vencionais é uma tarefa complexa, exigindo avançado co-
A redução de emergências desnecessárias é outra van- nhecimento da linha sobre a qual se trafega e previsão da
tagem importante. Emergências desnecessárias são paradas velocidade do trem e das opções de frenagem vários quilôme-
inesperadas do trem provocadas por uma subida perda de pres- tros à frente. Nas rampas o maquinista deve estar monitorando
são na tubulação de freio. Atualmente a tecnologia de freio é constantemente a pressão do ar e os esforços do freio dinâmi-
fundada num sistema complexo de válvulas de ar, molas, volu- co e deve estar preparado para tomar uma decisão imediata
mes de ar comprimido a determinadas pressões e diafragmas se alguma coisa der errado. Mesmo no plano é preciso julgar
entre esses volumes. Esta mecânica é susceptível a variações a pressão de freio que deve ser aplicada para evitar que o trem
de temperatura, impurezas no ar e componentes de borracha, avance além do ponto de parada e entre no bloco ocupado por
com inevitáveis vazamentos. A despeito da melhoria constante outro trem. Isto sabendo que uma vez aplicada, a pressão do
na tecnologia das válvulas de freio, ainda há muitas imperfei- freio não pode ser reduzida. É um estímulo para aplicar menos
ções que levam à aplicação não desejada de frenagem de emer- do que a pressão devida, talvez erradamente, pois ela pode
gência. O freio eletrônico elimina muitas dessas válvulas ao sempre ser aumentada. Todo o processo é simplificado com o
substituir por eletrônica os controles de pressão do ar. Com isso freio eletrônico, onde o maquinista pode reduzir a pressão do
reduz substancialmente as emergências desnecessárias. freio depois de aplicado.
Facilidade de monitoramento. O freio eletrônico in-
No que diz respeito a segurança, as vantagens do freio ele- forma imediatamente qualquer falha em qualquer vagão do
trônico são as seguintes: trem, e o maquinista não depende da inspeção física que pre-
Distâncias de parada mais curtas podem ser obtidas com cisa ser feita a cada 2 mil km. Adicionalmente, a instalação
a redução do tempo de transmissão do sinal de freio para cada de um cabo elétrico ao longo do trem possibilita a instalação
vagão ao longo do trem. As distâncias de parada com freio de sensores para informar ao maquinista sobre qualquer anor-
eletrônico podem cair entre 40% e 60% em relação ao freio malidade, por exemplo, nas rodas ou rolamentos.
convencional. Num teste realizado pela New York Air Brake,
um trem carregado de 100 vagões (em bitola standard) corren- Utilização
do a 70 km/h precisa de cerca de 1.400 m para parar com freios Cabe perguntar por que um dispositivo tão cheio de vantagens é
convencionais e 850 m com o freio eletrônico. É verdade que o tão pouco utilizado hoje em dia. Os testes com o freio eletrônico
uso do locotrol, hoje empregado na MRS, ALL, EFVM e EFC, já começaram no início da década de 1990, o produto é certificado
reduz a mesma distância, na mesma ordem, mesmo com o pela AAR (Association of American Railroads) e recomendado
freio convencional. Distâncias de paradas mais curtas são na- pela FRA (Federal Rairoad Administration). Os fornecedores, Knorr
turalmente importantes para aumentar a segurança da opera- Bremse e Wabco, são conhecidos e respeitados. Praticamente
ção, principalmente em passagens de nível, ponto onde o índi- todas as ferrovias Classe I dos EUA e Canadá já o testaram, e no
ce de acidentes das ferrovias brasileiras continua alto. entanto só se sabe de três estradas de ferro que compraram efe-
REVISTA FERROVIÁRIA | CADERNO TECNOLOGIA | FEVEREIRO DE 2007 55

tivamente o sistema: a Quebec Cartier canadense, a Spoornet nico à lógica pneumática existente e permite que o vagão seja
sul-africana e a BHP australiana. operado em qualquer dos dois modos.
O motivo é simples: a conversão de cada vagão custa apro- Equipamento compatível deve ser instalado nos vagões e na
ximadamente US$ 5 mil, e para obter as vantagens do sistema é locomotiva. Os principais componentes do sistema eletrônico nos
preciso converter toda a frota, ou pelo menos toda a frota cativa vagões compreendem (ver desenho):
de determinado percurso. Por este motivo quem comprou o siste- Controle de Comunicação do Trainline, que compreende lógi-
ma foram três ferrovias heavy haul. ca elétrica e pneumática e controla o fluxo de ar para o cilin-
No Brasil o ECP ainda não foi testado, mas a CVRD já recebeu dro de freio.
propostas que foram avaliadas e aprovadas na área técnica porém Válvula de Controle.
rejeitadas na área financeira. No momento a EFVM está estudando Identificador do Vagão.
uma nova proposta da Knorr Bremse. O fornecedor acredita que Dois cabos condutores de 230 Vcc ao longo do trem, conduítes,
com a quase saturação da ferrovia pode ser levado em conta que o caixas de distribuição e conectores intervagão para 230 Vcc
custo da conversão seria facilmente coberto com a injeção de mais e para comunicações.
um ou dois trens no carrossel, já que a segurança da frenagem Cilindros de freio, tubulação, sapatas, timoneria, conexões e
possibilita aumento da velocidade. ajustadores, como nos freios convencionais.
Instalação O Dispositivo de Controle de Vagão é alimentado pelo cabo

Existem dois tipos ligeiramente diferentes de montagem do freio de 230 Vcc, e se comunica através dele. O Dispositivo tem a sua
eletrônico. O primeiro é por vagão, e substitui completamente a própria bateria, carregada pelos 230Vcc. A tubulação de freio
lógica pneumática, requerendo que o vagão seja operado apenas carrega permanentemente os reservatórios nos vagões mesmo
no modo eletrônico. O segundo sobrepõe a lógica do freio eletrô- quando os freios estão aplicados.
56 REVISTA FERROVIÁRIA | CADERNO TECNOLOGIA | FEVEREIRO DE 2007

MAQUINISTA
DE TREM
REVISTA FERROVIÁRIA | CADERNO TREINAMENTO | FEVEREIRO DE 2007 57

MAQUINISTA DE TREM: uma carreira em expansão
Quem, quando menino, não quis – pelo menos uma vez

– ser maquinista de trem?
O que é preciso fazer para conduzir trens
que têm peso de transatlânticos?
Na MRS oito candidatos passam
semanalmente pelos simuladores da empresa.
O maquinista de trem é
um profissional que tem
uma imensa responsabilidade,
de última geração, mantendo
assim a excelência de sua for-
mação.
comandando sozinho uma, ou Os interessados na carrei-
mais locomotivas simultanea- ra de maquinista devem ter o
mente, controlando forças de segundo grau completo e estar
tração de até 180 toneladas quites com o Serviço Militar. Não
capazes de movimentar uma há idade limite máxima para
composição de transporte de admissão, mas a carreira exige
minério pesando cerca de 16 mil uma boa saúde, devido à ativi-
toneladas, com 132 vagões de dade intensa e ao estresse. Te-
120 toneladas (cheio) cada. Só rão preferência para fazer o cur-
para dar uma idéia do peso, o so candidatos com curso técni-
antigo porta-aviões Minas Ge- A MRS foi a primeira empresa co de mecânica e informática.
rais pesava pouco mais de 13 na América do Sul a comprar Outro item desejável é a cartei-
mil toneladas. ra de motorista. Além de terem
O curso de maquinista da simuladores para formar noções de trânsito os candida-
MRS Logística é feito através de e treinar (atualizar) seus tos a maquinista não podem ser
uma parceria MRS-Senai em daltônicos. A MRS testa rigoro-
Juiz de Fora. Até o momento,
maquinistas samente a visão dos candida-
mais de 2 mil maquinistas da tos, mas a exigência de carteira
MRS passaram pelos simulado- já elimina muita gente.
res e a empresa também treinou 160 maquinistas da antiga Os candidatos devem submeter-se a uma espécie de vesti-
Ferronorte, e instrutores da CVRD. Semanalmente, oito alunos bular com provas de informática, português e matemática. Os
passam pelas instruções nos simuladores sob a supervisão de um aprovados serão submetidos a uma bateria de testes médicos e
instrutor, especialista em dinâmica de trens. A MRS foi a primeira psicológicos para avaliar suas condições de saúde. O psicotécnico
empresa na América do Sul a comprar simuladores para formar e da empresa (rigoroso) é feito pelo mesmo grupo que o aplica e
treinar (atualizar) seus maquinistas. O simulador custou US$ 2,5 interpreta para selecionar candidatos à Marinha Brasileira.
milhões. Há dois anos a Vale do Rio Doce também comprou um, Os aprovados nos exames começam um curso e treinamen-
mas embora seja mais moderno e capaz de simular mais situa- to de três meses sobre mecânica geral de locomotivas, setor elé-
ções trabalha com um ambiente virtual e não real como os simu- trico e pneumático de locomotiva, sinalização e via permanente
ladores de Juiz de Fora. A MRS já encomendou um novo aparelho, (trilhos), pátios, terminais, regulamento operacional e Sistema
58 REVISTA FERROVIÁRIA | CADERNO TREINAMENTO | FEVEREIRO DE 2007

de Gestão Integrada. Durante o curso os candidatos recebem O terceiro mó-
uma pequena ajuda de custo. dulo, igualmente de
A MRS tem um simulador que é idêntico a uma cabine de 80 horas é o TPO
diesel elétrica, o aluno senta-se no assento e tem os comandos (Técnica de Perfor-
do trem à sua esquerda. Pela janela da frente da “locomotiva” vê mance Operacio-
projeções reais mostrando trechos da linha que “percorre”. No nal). É sintonia fina,
total são quatro simuladores. Três não têm cabine, mas apenas os o objetivo é chegar
comandos associados a um computador e a um monitor de TV, a requintes de per-
onde também é possível ver as linhas à medida que o “trem formance, econo-
avança”. mia e segurança.
Os candidatos a maquinista passam 40 horas no simulador Também focado em
num módulo conhecido como PPM (ou seja Preparação Profis- reparação de peque-
sional para Maquinista). Os aprendizes recebem instruções do nas falhas e avarias.
instrutor e em duplas passam a “operar” o simulador, sendo sub- Nas aulas nos
metido a todo tipo de situações nas quais deverão tomar deci- simuladores os can-
sões. Eles não vão apenas aprender a acelerar, parar, subir e des- didatos, em grupos
cer rampas, mas igualmente a conduzir seus trens da maneira de dois, revezam-se
mais econômica possível, não forçando a máquina e evitando nas tarefas. O aluno
desperdício, para ser aprovado no PPM de oito sobre 10. A segun- que está sendo tes-
da etapa no simulador vale tanto para os iniciantes quanto para tado conduz a “loco-
os maquinistas que devem repetir periodicamente esse módulo. motiva” e o papel do
Os critérios para avaliar o candidato durante essa fase serão: segundo é apenas
menor consumo de óleo para percorrer o trajeto pré-marcado, avisá-lo sobre os sinais na linha. Ele não deve intervir, nem se
menor tempo, menor força aplicada e impactos (solavancos) perceber um erro de seu companheiro (o que faria se fosse ma-
menores. Essa “suavidade” em conduzir explica-se pela enorme quinista auxiliar), já que o objetivo é testar. Todo o desempenho é
força aplicada aos engates capazes de resistir a forças de tração gravado numa caixa preta que será lida e analisada pelo instrutor.
de 180 toneladas, mas que podem romper se uma força muito (As máquinas têm caixas pretas).
menor for aplicada de forma brusca. O objetivo de toda essa formação, além de habilitar tec-
O Curso TCT – Técnicas de Condução de Trens, é composto de nicamente o maquinista é desenvolver quatro estágios de cres-
duas etapas, uma teórica, com 40 horas e outra prática operacional cimento. O primeiro é I de informação, quando a informação
em simuladores, também com 40 horas. Os candidatos que estão é absorvida torna-se C de conhecimento e com o conhecimen-
nesse curso já são maquinistas e têm mais familiaridade com as to virá naturalmente o H de habilidade tudo isso fundamenta-
instruções e os instrumentos do trem. Nesse estágio o maquinista do pelo A de atitude, a de um verdadeiro maquinista.
já lida bem melhor com avarias da locomotiva e com problemas O candidato à maquinista passa um ano e quatro meses
como a perda de aderência, entre outras variáveis. O TCT é feito acompanhado por um monitor, em máquinas reais, ao cabo
periodicamente e sempre que ocorrer um acidente eles voltam ao dos quais será examinado por um avaliador, que o considera-
simulador para colaborarem com as investigações. rá apto ou não. No total, a formação de um maquinista dura
REVISTA FERROVIÁRIA | CADERNO TREINAMENTO | FEVEREIRO DE 2007 59

um ano e sete meses, vendo um corte de tração (a

com mais duas passa- locomotiva para de puxar
gens pelo simulador. o trem) e simultaneamen-
O salário inicial é de te fará a aplicação do freio
922 reais, mas há um pneumático em todos os va-
plano de salários que gões, parando o comboio.
leva em conta antigui- Como as rampas de
dade e habilidade. O re- ferrovias geralmente não
gime de trabalho é de são muito acentuadas (a
seis dias por semana. Os não ser que haja um siste-
maquinistas que traba- ma de cremalheiras) é di-
lham em dupla com o fícil visualizá-las da cabi-
auxiliar de maquinista, ne da locomotiva. Uma
formam a equipagem rampa de 0.91 (sobe 91 cm
do trem e podem ficar a cada 100 metros) não dá
O maquinista de trem é um
revezando-se até 12h a sensação de estar diante
por dia, os maquinistas profissional que tem uma imensa de uma ladeira, ainda mais
que trabalham sós, porque o seu aclive não
responsabilidade, comandando
mono condução não chega a 20°. Os ferroviá-
podem exceder oito sozinho uma, ou mais rios brincam dizendo que
horas diárias. locomotivas simultaneamente. os condutores com o tem-
Hoje em dia os trens po desenvolvem uma “sen-
da MRS são conduzidos sibilidade glútea”, ou seja
por um único maquinis- sentado em sua cadeira na
ta (mono condução), e apenas nas linhas de montanha, muito cabine o maquinista acaba percebendo grande parte do com-
sinuosas, ainda se usam o maquinista e o auxiliar. A mono condu- portamento da locomotiva, se está correndo ou não, se está
ção a princípio pode parecer algo assustador. E se o maquinista estável e até mesmo, se a máquina funciona bem e se está
passar mal ou morrer, durante a viagem? Como parar um trem de rampa acima ou rampa abaixo, através das vibrações que che-
milhares de toneladas sem ninguém no comando? No caso de gam a seu corpo. Coisa que só a prática torna possível.
máquinas elétricas bastaria desligar a energia para parar o com-
boio, mas como se faz isso numa diesel-elétrica? É possível fazê-lo.
Identificado o problema com o maquinista (se ele deixar de acionar
Parceria MRS-Senai
em intervalos o controle chamado de “homem morto” a locomoti- Av. Rio Branco, 1219
va saberá que algo de errado está acontecendo com o maquinista, Juiz de Fora-MG - CEP 36-035000
enviará um sinal a uma válvula de penalidade que atuará, promo- Tel. (032) 3239-2295 ou 3239-3574
60 REVISTA FERROVIÁRIA | CADERNO TREINAMENTO | FEVEREIRO DE 2007

estatísticas
Três vezes o PIB

O ano deve fechar com um cres-
cimento expressivo no trans-
porte ferroviário de carga, algo em
do Brasil. Em janeiro-outubro, últi-
mos dados disponíveis da ANTT, o
crescimento registrado foi de 8,1%,
No transporte de passageiros
urbanos é possível prever um cresci-
mento idêntico, em torno de 8%,
torno de 250 bilhões de TKU, com puxado pelas ferrovias de minério mais do dobro do ano passado. O
cerca de 8% de crescimento em rela- (Carajás, EFVM e MRS). Quem mais Metrô de São Paulo, que ano passa-
ção a 2006. Isso se compara ao PIB cresceu entre as grandes foi Carajás, do ficou em 2% de aumento no nú-
que no ano passado aumentou 2,7%, com mais 11,7% em TKU. Além do mero de passageiros , este ano regis-
mostrando que continua a tendên- minério, Carajás teve um crescimen- trou 9,6% em janeiro-outubro, en-
cia de maior participação da ferrovia to excepcional na soja. Somente a quanto a CPTM passou de 5,6% para
no transporte de carga, com reflexos FCA apresentou queda em janeiro- 10,9%. Efeito seguro da integração
importantes na matriz de transporte outubro. tarifária adotada em 2006.
As tabelas completas do desempenho do setor estão no site www.revistaferroviaria.com.br
Transporte de passageiros urbanos

outubro 2005 outubro 2006 D% Acumulado no ano até out. D%
OPERADORA Passag./ Passag. Passag./ Passag. Passag./ Passag. Passag.(10³) Passag.(10³) Passag.
dia útil (10³) dia útil (10³) dia útil (10³) 2005 2006 (10³)
Metrô-SP 1.811.268 43.470,4 2.064.622 51.130,9 14,0 17,6 424.775,7 465.500,6 9,6
CPTM 1.338.806 33.552,5 1.489.393 38.108,8 11,2 13,6 319.630,9 354.401,6 10,9
Metrô Rio 482.961 10.958,4 515.667 11.892,6 6,8 8,5 106.774,2 112.043,4 4,9
SuperVia 373.204 8.390,6 415.139 9.548,2 11,2 13,8 81.399,0 84.927,3 4,3
Metrorec 172.887 4.644,4 186.837 5.123,9 8,1 10,3 44.913,7 47.099,6 4,9
Trensurb 161.271 4.090,6 154.919 3.982,7 (3,9) (2,6) 39.089,6 38.125,8 (2,5)
Demetrô 108.193 2.690,2 142.147 3.533,8 31,4 31,4 26.382,5 28.597,6 8,4
Metrofor 33.283 811,0 23.324 616,0 (29,9) (24,0) 7.715,3 6.429,9 (16,7)
CBTU Salvador 15.459 326,2 16.267 377,1 5,2 15,6 3.646,6 3.472,0 (4,8)
CBTU João Pessoa 9.269 214,2 10.341 243,5 11,6 13,7 1.929,2 2.139,8 10,9
CBTU Natal 9.756 225,7 9.435 222,1 (3,3) (1,6) 1.950,3 2.003,6 2,7
CBTU Maceió 7.257 160,5 5.973 140,0 (17,7) (12,8) 1.478,8 1.217,8 (17,6)
Total 4.523.614 109.535 5.034.064 124.920 11,3 14,0 1.059.686 1.145.959 8,1
FONTE: EMPRESAS OPERADORAS.

OS SISTEMAS DE MACEIÓ E SALVADOR SÓ CONTABILIZAM O TOTAL DE PASSAGEIROS PAGANTES;
NOS DEMAIS SISTEMAS AS EMPRESAS CONSIDERAM PAGANTES E GRATUIDADES.
Transporte de carga
outubro 2005 outubro 2006 D% Acumulado no ano até outubro
OPERADORAS out. 06/out. 05 2005 2006 D%
TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU
ALL/Delara 2.039,0 1.290,0 2.440,2 1.573,9 19,7 22,0 18.654,0 13.053,0 21.448,3 14.691,0 15,0 12,5
CFN 113,0 63,0 135,1 65,7 19,6 4,3 1.123,0 668,0 1.266,9 543,0 12,8 (18,7)
E.F. Carajás 7.422,0 6.414,0 8.020,8 6.651,9 8,1 3,7 66.014,0 56.918,0 77.264,9 63.592,7 17,0 11,7
E.F.V.M. 11.723,0 6.246,0 11.634,7 6.498,0 (0,8) 4,0 109.405,0 57.248,0 110.891,7 62.089,1 1,4 8,5
Ferroban 313,0 181,0 274,3 149,3 (12,4) (17,5) 3.751,0 1.923,0 1.998,6 973,6 (46,7) (49,4)
Ferronorte 512,0 635,0 519,5 691,7 1,5 8,9 5.794,0 7.228,0 5.254,4 7.050,4 (9,3) (2,5)
Ferropar 108,0 25,0 144,1 97,0 33,4 288,0 1.180,0 280,0 1.278,2 849,6 8,3 203,4
FCA 2.419,0 921,0 1.252,6 740,6 (48,2) (19,6) 24.548,0 9.201,0 12.709,1 7.681,2 (48,2) (16,5)
FTC 199,0 13,8 203,9 13,6 2,5 (1,4) 2.007,0 141,4 2.150,4 157,1 7,1 11,1
MRS Logística 9.659,0 3.987,0 10.330,1 4.359,4 6,9 9,0 89.988,0 36.938,0 93.946,5 39.755,7 4,0 8,0
Novoeste 386,0 147,0 362,9 151,5 (6,0) 3,1 2.793,0 1.043,0 3.404,5 1.542,7 21,9 47,9
Total 34.893,0 19.922,8 35.008,6 20.992,6 0,3 5,2 325.257,0 184.641,4 340.613,6 198.926,1 4,7 8,1
FONTE: ANTT

artigo
O País precisa
ser rasgado por
ferrovias
Benjamin Steinbruch | Presidente da Companhia Siderúrgica Nacional – CSN
DIVULGAÇÃO
xperimente levar um estrangeiro qualquer, europeu junção de investimentos públicos e privados poderá elevá-
ou norte-americano, para uma viagem de carro por la para 30% em curto prazo.
uma rodovia brasileira importante. Seguramente, ele vai Nos 10 anos de privatização houve avanços em ma-
se mostrar assustado com o número de caminhões que téria de investimento. Em 1995, último ano da rede esta-
trafegam pelas pistas. tal, os investimentos públicos foram de R$ 10 milhões.
Não há esse volume de caminhões em estradas da Nos 10 anos completos sob a iniciativa privada (1997 a
Europa ou dos Estados Unidos. O transporte rodoviário 2006) investiu-se em média R$ 1,2 bilhão por ano, ou
de mercadorias só é eficiente para distâncias curtas e car- seja, um total de R$ 12 bilhões. Esses investimentos,
gas leves e integrado com ferrovias. Dias atrás, um des- acompanhados da criação de 14 mil novos empregos, fi-
ses visitantes estrangeiros ficou perplexo ao ver tantos zeram com que a carga transportada aumentasse 56% no
caminhões transportando minério na estrada de Belo Ho- período, de 250 milhões de toneladas para 390 milhões
rizonte a Juiz de Fora, em Minas Gerais. de toneladas.
O Brasil precisa ser urgentemente rasgado por novas A Rede Ferroviária Federal, nos três anos antes da
ferrovias. Qualquer país continental, para ser viável, tem privatização (1994 a 1996), deu à União prejuízo de
de usar o transporte de cargas por trem em larga escala. R$ 2,2 bilhões. Além de livrar o setor público desse ônus
Só essas vias podem trazer áreas completamente esqueci- e melhorar a eficiência das ferrovias, o governo já arreca-
das para que sejam inseridas na produção e no consumo. dou R$ 5,6 bilhões com leilões de privatização, impos-
Existem no território brasileiro tos, pagamentos trimestrais de con-
“
verdadeiros países potencialmente cessões e arrendamento de bens da
produtivos, que só não produzem por Qualquer país antiga rede.
falta de integração. A ferrovia tem o O transporte ferroviário pode dar
poder de realizar a transformação de continental, para ser também contribuição importantíssi-
áreas não-produtivas em produtivas. viável, tem de usar o ma para a produtividade da economia
O País está, portanto, longe do brasileira, porque custa em média 40%
ideal em matéria de utilização de fer- transporte de cargas por menos que o rodoviário. Em 1940, um
rovias. Mas já evoluiu bastante desde trem em larga escala. ano antes da criação da Companhia
o início das privatizações no setor, há Siderúrgica Nacional (CSN) por Ge-
10 anos. Antes da privatização, a Rede Só essas vias podem trazer túlio Vargas, o Brasil tinha 35 mil km
Ferroviária transportava apenas 17% de estradas de ferro. Passados 66 anos,
áreas completamente
das cargas do País, um dos mais bai- conta hoje com apenas 30 mil km, dos
xos índices entre as nações emergen- esquecidas para que sejam quais 28 mil km são operados pelo
tes. Hoje, essa parcela subiu para 26%, setor privado. Essa redução ocorreu
inseridas na produção
mas ainda é baixa quando comparada porque, no longo período de estatiza-
com padrões internacionais (42%). As e no consumo. ção, a rede ferroviária brasileira ficou
previsões setoriais indicam que a con- praticamente abandonada. Algumas

“
linhas foram sucateadas e suas recu- Além de mais trilhos, a malha
perações, inviabilizadas. Na época das ferroviária precisa de obras para au-
Portanto, todo o crescimento de mentar a velocidade dos trens, o que
carga gerado a partir dos anos 40 por
concessões, o governo daria mais eficiência ao transporte. Em
obras de infra-estrutura, indústrias de assumiu o compromisso algumas regiões urbanas, por exem-
base e depois pelo Plano de Metas de plo, as composições reduzem a velo-
Juscelino foi atendido pelo setor rodo- de realizar as obras de cidade para até 5 km por hora para não
viário. É fácil imaginar os prejuízos contornos de cidades, o que ameaçar a segurança de populações
causados por essa tendência à compe- que vivem às margens das linhas. Na
titividade internacional da indústria não foi cumprido até hoje. época das concessões, o governo as-
brasileira, em razão dos custos mais Quem volta do Guarujá sumiu o compromisso de realizar as
elevados do transporte rodoviário. obras de contornos de cidades, o que
Embora minérios e carvão ainda no fim de semana, não foi cumprido até hoje. A Associa-
sejam as principais cargas das ferro- ção Nacional de Transporte Ferroviá-
por exemplo, algumas vezes
vias, o boom de produção de soja e ou- rio estima que existam ainda cerca de
tras commodities, que se concentra em é surpreendido por cancelas 12 mil passagens de nível na malha,
regiões distantes dos portos, aumen- onde o trem cruza com o automóvel e
fechadas para a passagem
tou muito a demanda de transpor- o caminhão. Quem volta do Guarujá
te ferroviário nos últimos anos. A As- de trens, uma operação no fim de semana, por exemplo, algu-
sociação Nacional dos Usuários de mas vezes é surpreendido por cance-
Transporte de Carga estima que, só no
que provoca enormes las fechadas para a passagem de trens,
”
caso da soja, houve um excesso de congestionamentos. uma operação que provoca enormes
demanda de 17 milhões de toneladas congestionamentos na rodovia Piaçan-
em 2005. Isso significa que todo esse guera-Guarujá.
volume acabou sendo transportado por caminhões, com Mas essas cancelas são apenas símbolos das defi-
aumento de custos para produtores e exportadores e com ciências ferroviárias brasileiras. Os verdadeiros entraves
efeitos desastrosos para a conservação das rodovias. ao setor estão na área tributária, pela inexistência de me-
Em áreas de fronteira agrícola, a ferrovia é indispensá- canismos indutores de investimentos, muito comuns em
vel. Tenho a honra de participar do maior projeto hoje em outros países. O transporte intermodal, por exemplo, é
construção no Brasil, a Ferrovia Transnordestina, que vai penalizado pela forma de incidência do ICMS. As contri-
ligar a nova região agrícola do Piauí aos portos de Suape, buições do setor, como recursos de arrendamento e da
em Pernambuco, e Pecém, no Ceará. Serão 2 mil km de tri- Cide, não revertem para o próprio setor. Além disso, as
lhos, com investimentos de R$ 4,5 bilhões, em parceria da importações de equipamentos não produzidos no País são
Companhia Ferroviária do Nordeste com o governo federal. injustificavelmente oneradas.

FOTO DIVULGAÇÃO THSEC
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REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007

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2 REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007

NOSSA CAPA: Ilustração

REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007 3

BONDE DÁ CHARME AO BAIRRO PORTENHO

O mais moderno da América Latina é chamado

4 REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007

6 REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007

8 REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007

FOTO MEMÓRIA FERROVIÁRIA

JONAS HENRIQUE BERNARDES

A linha Santos-Registro-Cajati está

10 REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007

JOSÉ CARLOS DE CARVALHO ROGÉRIO BRASILEIRO

A RF ERROU | A Revista Ferroviária errou ao incluir o nome de Fernanda

REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007 11

Ivoncy Ioschpe | PRESIDENTE DO CONSELHO

12 REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007

REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007 13

REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007

REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007 15

Prêmio REVISTA FERROVIÁRIA 2007

O PRÊMIO REVISTA FERROVIÁRIA, Ferroviário do Ano

FOTO MARCOS ISSA

TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO ANO Melhor Agente Financeiro

PELO CONSELHO EDITORIAL DA

16 REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007

Em razão do desenvolvimento e fornecimento para a MRS

A Escola Silva Freire recebeu o título de “Melhor Insti-

REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007 17

Melhor Operadora de carga Melhor Operadora Intermodal

Melhor Operadora de Passageiros Prêmio Hors Concours

18 REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007

FOTO ROGERIO CASSIMIRO/FOLHA IMAGEM

22 REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007

portos de Guarulhos e de Viracopos passageiros que sofrem com o caos

que toma o metrô precisa uti-

PRÓS E CONTRAS | Para a idéia prosperar, o Expresso

Trens de Aeroporto no mundo

26 REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007

LONDRES KUALA LAMPUR TÓQUIO

REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007 27

28 REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007

FOTO MEMÓRIA FERROVIÁRIA RF

A pátina do tempo e a ferrugem dão um aspecto triste à

REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007 31

FOTO MEMÓRIA FERROVIÁRIA

FOTO HAMILTON CORREA

34 REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007

REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007 35

36 REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007

E no Rio? minal Rodoviário Américo Fontenelle (ônibus intermuni-

Bonde da Alstom no Boulevard des Maréchaux

comuns em cidades européias, da Ásia e da Austrália,

Montparnasse, Austerlitz e Lyon. Essa segunda linha

REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO DE 2007 37

Ele tem menos de 40 anos de idade, é assalariado de

Centro de Controle de Tráfego (CCT)